Информационные агентства «Коммерсант» и «РБК» передали, что экспертный совет по расследованию катастрофы самолёта Ту 204, которая произошла накануне Нового года, обнародовал предварительные итоги. Причина авиакатастрофы комплексная: отказ техники и ошибка экипажа.
Чтобы читателям было более понятно, как развивалась катастрофа, проведём подробную реконструкцию трагического полёта. Начнём с самолёта, с его технических параметров.
Ту 204 (вариант 100) с двумя двигателями предназначен для перевозки 210 пассажиров примерно на 5000 километров. Коммерческое использование среднемагистральных лайнеров началось с 1996 года. Данный тип самолёта должен был прийти на смену устаревшей советской модели Ту 154.
Но… Советский Союз распался, а новой России проблем хватило и без авиации. Массового производства не получилось, на настоящее время эксплуатируется примерно 50 самолётов Ту 204 в различных модификациях. Определить, хорошим получился лайнер или нет, поможет то обстоятельство, что Ту 204 находится в отряде Президента России.
За весь период эксплуатации было потеряно два самолёта Ту 204, а до 29 декабря 2012 года погибших пассажиров в результате катастроф Ту 204 не было! Самолёт технически не хуже своих аналогов, о прибыльности пусть судят коммерсанты.
О втором потерянном Ту 204 как раз и будет наш рассказ. Предновогодняя суета. Борт 64047 выполняет технический перелёт из Чехии. На борту только 8 членов экипажа. Заход на посадку в аэропорту базирования Внуково. Погода плохая, сильный снегопад. На высоте принятия решения экипаж землю не видит и выполняет уход на второй круг.
Что такое высота принятия решения (или метеоминимум) для экипажа? Это та минимальная высота полёта, после которой у экипажа ещё есть возможность ухода на второй круг или запасной аэродром. По заявлению главы фонда развития авиации Олега Смирнова, у командира Ту 204 Геннадия Шмелёва был метеоминимум: вертикальная видимость 60 метров, горизонтальная 550 метров. Посадка командиру разрешается при наличии погодных условий не хуже обозначенных!
Технические возможности современных аэропортов позволяют производить посадку самолётов практически при нулевой видимости, но только в том случае, если на самолёте установлено соответствующее данным стандартам курсо-глиссадное оборудование и командир имеет минимальный минимум посадки. Для российской авиации такие посадки – исключения.
Борт 64047 вторично заходит на посадку. Экипаж держит посадочную скорость больше рекомендованной – 250км\ч. Для чего экипажу нужна повышенная скорость? Уверенности, что удастся установить визуальный контакт с землёй у лётчиков нет. Повышенная скорость – гарантия, что в последний момент, чуть ниже высоты принятия решения, можно будет прекратить снижение и начать манёвр по уходу на запасной аэродром.
Командир принимает решение – садиться! Касание полосы происходит с перелётом заданной точки примерно на тысячу метров. К чему приводит такой перелёт? К потере столь необходимых для торможения метров посадочной полосы.
У данного типа самолёта имеется техническая особенность – длина пробега составляет 2100 метров. Казалось бы, самолёт без пассажиров, лёгкий, длина ВПП Внуково 3000 метров, тормози даже после 1000 метров перелёта и то никуда не вылетишь! Но гладко бывает в теории, а на практике:
«Беда нечаянно нагрянет, когда её совсем не ждёшь!»
Итак, что экипаж имеет перед посадкой? Плохая видимость, дополнительный круг над аэродромом, повышенное нервное напряжение, завышенную посадочную скорость, перелёт точки касания!
Наконец, всё позади! Полоса перед глазами, встряхивание самолёта в момент касания, всё! Посадка, земля! Облегчённый выдох, расслабление! Второй пилот переводит рычаги для включения реверса и торможения. Табло «реверс включён» не загорается! Ситуация из штатной переходит в критическую и начинает выходить из-под контроля!
Именно здесь читателям придётся окунуться в мир авиационной техники и вместе с автором разобраться, как же тормозит самолёт? Тормозная система самолётов отчасти похожа на автомобильную. Колёса, тормозные барабаны, гидравлический привод, педали торможения и стояночный тормоз. Отличие от автомобиля в том, что самолёт нужно всегда тормозить экстренно, за несколько секунд приходится гасить скорость примерно с посадочных 250 км\ч до рулёжных 50 км\ч. Поэтому на самолёте вдобавок к колёсным тормозам применяются торможение двигателем – реверс (обратная тяга), выпуск тормозных щитков (интерцепторов), а на военных тяжёлых машинах – выпуск тормозных парашютов.
Как работает реверс на Ту 204? В два этапа. Но сначала несколько технических терминов. Мощность работающих двигателей управляется рычагами управления двигателями (РУД), на Ту 204 таких рычагов два. Остановка двигателей производится рычагами остановки двигателей (РОД), их тоже два. Включение реверса производится двумя рычагами управления реверса (РУР).
Перед самым касанием ВПП пилот переводит РУДы в положение «малый газ», а РУРы в промежуточное положение "малый реверс", подготавливающее двигатели к переходу в режим обратной тяги. Только подготавливающие! РУРы в таком положении блокируются! Пока самолёт не коснётся шасси посадочной полосы, реверс не включится ни автоматически, ни в ручном режиме!
Когда самолёт приземляется на шасси - замыкаются концевые выключатели, которые передают сигнал на разблокировку РУРов. Пилот переставляет РУРы в положение «максимальный реверс», двигатель переходит на обратную тягу, на приборном щитке пилотов загорается табло «реверс включён». Скорость гасится, экипажу нужно лишь удерживать самолёт на осевой линии ВПП с помощью руля направления и управлением подвижной передней стойки шасси.
После касания шасси ВПП у борта 64047 команды на разблокировку РУР не последовало и экипажу включить реверс не удалось. Что случилось? Эксперты указывают на обледенение штока концевого выключателя (версия опровергнута представителями авиационного комитета. Все системы реверса и торможения были исправны до момента столкновения). Директивы по обязательной смазке штока в зимнее время через 150 часов налёта уже разосланы по авиакомпаниям. Такие отказы с самолётом Ту 204 случались и раньше.
У читателей и потенциальных авиапассажиров может возникнуть вопрос: отказ реверса - это приговор? Верная гибель? Конечно же нет! Такие дефекты случались и будут случаться не только на Ту 204, но и на других самолётах аналогичной конструкции. Техника есть техника, и совершенной конструкции ещё не придумано человеком!
Отказ тормозной системы за 2012 год случался с Ту 204 дважды, оба раза происходило выкатывание лайнера за пределы полосы. Но никто из пассажиров и членов экипажа не пострадали, а самолёты после небольшого ремонта продолжают благополучно летать.
Какие действия необходимо предпринять экипажу, если реверс двигателей не сработал? Алгоритм действий (исчерпывающий, чёткий) прописан в Руководстве по лётной эксплуатации Ту 204. Вот что должен выполнить экипаж:
- перевести РУР в выключенное положение.
- включить тумблер «выпуск интерцепторов» - тормозных щитков на крыле.
- приступить к колёсному торможению (при помощи педалей).
- выключить двигатели, переведя РОДы в положение «стоп».
Всё! В крайнем случае самолёт выкатится за пределы ВПП, но скорость будет погашена, сильных повреждений не последует! Подцепят буксир к передней стойке шасси и отволокут самолёт на стоянку. А главное – все останутся живыми и невредимыми!
Что произошло с нашим Ту 204, почему он не успел затормозить и вылетев за пределы ВПП, пронёсся по полю практически тысячу метров, сбив при этом радиомаяк и пробив бетонное заграждение?
Вот как действовал экипаж под руководством командира Шмелёва.
Касание ВПП. Реверс не срабатывает, табло не загорается. Экипаж, игнорируя предписания Руководства, пытается передвинуть РУР в положение «максимальный реверс», пытается принудительно включить обратную тягу. Но команды от датчика нет! Контакты остаются разомкнутыми.
Проходит секунда, пять, десять, тридцать пять! Что предпринимает экипаж для устранения критической ситуации? Действуют по алгоритму Руководства? Ничего подобного! Лётчик продолжает попытки сдвинуть РУРы, маниакально пытаясь вручную включить реверс!
Тридцать пять секунд армрестлинга: человек против железа! Человек побеждает! Приложено такое мощное физическое усилие, что блокировка рычагов ломается и РУРы переводятся в положение «максимальный реверс».
Победа? Спасение? Нет, страшное поражение! Путь к гибели открыт! Экипаж не понимает, что он творит! Такие действия не предусмотрены техническим регламентом и приводят к роковым последствиям. При отсутствии сигнала от концевого выключателя реверс не включится ни при каких условиях!
Насильственный, несанкционированный электроникой, перевод РУРа в положение «максимальный реверс» воспринимается компьютером как сигнал «добавь тяги»! Для электроники самолёт продолжает находиться в воздухе! Двигатели переводятся в режим повышенной мощности, вместо торможения самолёт начинает разгоняться!
Вот и причина такого страшного разлома самолёта на три части! Замедления скорости с уровня 250 км\ч практически не произошло! Шестидесятитонная махина неслась по заснеженному полю как корабль на воздушной подушке! Остановить его смогли только бетонные ограждения аэропорта и овраг перед Киевским шоссе!
Вдумайтесь, читатели! У экипажа было 35 секунд на то, чтобы начать экстренное торможение и выключить двигатели. Что такое 35 секунд на скорости 250 км\ч? Это пробег длиной в две тысячи пятьсот метров! Всю полосу Внуковского аэродрома лайнер пробежал, не сбавив скорости ни на один км\ч! А экипаж, видя, что скорость не падает, продолжал бороться с техникой! «Мы заставим этот чёртов реверс включиться?»
Экипаж словно впал в ступор! В оцепенение! Лётчики превратились в кроликов, загипнотизированных не горящим табло «реверс включён»! Они не предприняли ни одного действия для предотвращения развития критической ситуации! Почему? Чем такое бездействие можно объяснить? Неподготовленностью? Расслабленностью? Всем вместе?
Лётчик -испытатель Магомед Талбоев так прокомментировал катастрофу: "Нас учили, если через 15 секунд после посадки торможения не происходит - набирай скорость и уходи на второй круг!"
Возможно, командир оценил прирост скорости, как действия второго пилота по установке двигателям взлётного режима и готовился к попытке взлёта? И поэтому не предпринимал действий к выключению двигателей? Лишь за несколько секунд до гибели зафиксирован крик командира Шмелёва: «Выключить двигатели!», но выполнить приказ было уже некому. От страшного лобового удара мгновенно погибли лётчики и бортинженер. Пусть земля будет пухом всем погибшим во Внуково!
Многие читатели, имеющие касательство к авиации, очень болезненно реагируют на подобные развёрнутые реконструкции трагедий. Особенно часто раздаются требования не порочить профессионализм лётчиков, как правило, погибающих вместе с пассажирами. Дескать, вам, сухопутным, никогда не понять, что испытывает пилот в экстремальной ситуации.
Но нам хочется понять! Мы имеем право, как потенциальные пассажиры, знать, что предпринимают руководители авиакомпаний, инженеры, лётчики, диспетчеры для обеспечения нашей безопасности!
Если рассмотреть три последние резонансные для России катастрофы, то картина для почитателей лётных талантов складывается весьма не радужной. Появляется желание заменить лётчиков на компьютеры. Если бы самолётами управляли бездушные, хладнокровные роботы, трёх последних катастроф просто не было бы в помине!
В сентябре 2011 года на взлёте под Ярославлем разбился Як 42 с хоккеистами на борту. Экипаж не смог поднять в воздух лайнер из-за неправильной установки стабилизатора, подтормаживания колёс шасси и рассогласованности в действиях экипажа. Компьютер на скорости принятия решения немедленно прекратил бы взлёт и приступил к экстренному торможению. Все остались бы живыми!
Катастрофа «Сухой СуперДжет» 9 мая 2012 года в Индонезии. Самолёт столкнулся с горой. Пилот не отреагировал на 20-ти секундное предупреждение аварийной системы об опасной близости с землёй, маршрут полёта не был изучен. Компьютер при появлении сигнала «Опасно! Земля!» в течение одной секунды перевёл бы двигатели на максимальный режим и набрал безопасную высоту. Все живы!
Катастрофа Ту 204 29 декабря 2012 года во Внуково. Экипаж не предпринял действий для устранения аварийной ситуации, а напротив, своими безграмотными действиями усугубил развитие нештатной ситуации до катастрофической. Компьютер отключил бы двигатели, выпустил интерцепторы и активировал гидравлику тормозной системы. Все живы!
Конечно, во всех трёх случаях были сопутствующие факторы, которые вывели ситуацию из под контроля, из штатной превратив её в критическую. Но для того в кабине лайнера и сидят лётчики! Профессионалы своего дела! У которых мозги работают гораздо быстрее, чем у обычных земных людей. Во всяком случае, мозги должны работать быстрее! Лётчиков обучают действиям в критических, скоротечных ситуациях, когда на обдумывание нет времени, нужно не анализировать ситуацию, а действовать автоматически!
Для таких тренировок предусмотрены авиационные тренажёры по типам воздушных судов. Обучение на тренажёрах дорогое, может быть в этом кроется причина неадекватных действий экипажа? Проклятая экономия средств? Сокращение издержек?
Руководство по лётной эксплуатации любого самолёта – это талмуд размером с Советский энциклопедический словарь. Раздел «аварийные ситуации» в буквальном смысле написан кровью разбившихся лётчиков и пассажиров.
Теперь в Руководство по Ту 204 впишут ещё одну страничку из крови пятерых погибших во Внуково. Она не будет последней! К большому сожалению! Прогресс потребует очередных человеческих жертв! Для того, чтобы жертв было не слишком много – существуют люди, которых в народе именуют профессионалами! Это они обязаны беречь нас – сухопутных! И себя тоже!