Предлагаемый вниманию читателей рассказ является продолжением темы "Как летают самолеты".
Тот первый день лета 1987 года не предвещал ничего трагического. Ясное небо, тепло, видимость «миллион на миллион», как говорят летчики. Это был первый день летнего периода обучения во всех Вооруженных Силах, и в нашем авиационном гарнизоне был коротенький митинг на общем построении, а потом начался обычный рабочий процесс. После обеда началась летная смена. Вся техника работала четко, машины, одна за одной, уходили на маршруты согласно плановой таблицы полетов, возвращались на аэродром. Я в то время исполнял обязанности командира части, а командир был в отпуске. Находился на своем рабочем месте в кабинете в штабе части, готовился к проверке учебной документации проверяющими.
До окончания летной смены оставалось всего несколько минут, в воздухе была последняя машина, «спарка», на которой под руководством инструктора полетное задание выполнял молодой летчик, выпускник летного училища. Обычно, по завершению полетов, как только последняя машина производит посадку и выруливает с взлетной полосы на рулежную дорожку, дежурный по связи докладывает об окончании летной смены.
Но в этот раз звонок прозвучал не в 17.05 , а в 16.55. Голос дежурного по связи, старшего прапорщика Родыгина звучал необычно.
- Товарищ майор, последняя машина с маршрута не возвращается, летчик на запросы руководителя полетов не отвечает.
Предчувствуя недоброе, я не стал выяснять подробности и сразу выехал на командный пункт авиационного полка, где размещалась группа руководства полетами. Пока я доехал, расчетное время возвращения летчика на аэродром уже прошло, но машина так и не вернулась на аэродром. На КП все сгрудились у планшета, на который наносятся отметки с информацией от оператора РЛС о местоположении самолета. Я заглянул через плечо штурмана. Отметки на планшете поднимались круто на север, изгибались вправо и дугой уходили вниз. Последняя отметка этой дуги была на кончике этого перевернутого «вопросительного знака» над морем. А затем отметки появлялись уже значительно южнее, над сушей, в районе ближней зоны соседнего аэродрома Нивенское.
По разговорам я понял, что летчик перестал выходить на связь с момента прохождения последней точки над морем. А несколько позже выяснилось, что отметки на посадочном курсе аэродрома Нивенское были от их самолета, который производил посадку. Было ясно, что с самолетом что-то произошло в точке над морем. В район предполагаемой катастрофы были высланы поисковые группы. А я получил задачу сделать полный хронометраж всех переговоров на КП с магнитофона.
Для объективного контроля всех действий группы руководства полетами, в том числе всех переговоров с летчиком и на командном пункте, применялась в то время магнитофонная запись, которая осуществлялась на специальный магнитофон П-500. Магнитофон писал сразу десять дорожек. И дополнительно к нему были подключены электронные часы, которые давали метки времени на магнитофон. Таким образом, можно было определить, в какой момент времени подавались команды, распоряжения группы руководства полетами, переговоры с летчиком, информация от оператора РЛС планшетисту, внутренние переговоры на КП.
С тяжелым сердцем я пошел в аппаратную, где стоял магнитофон и где уже приготовили все для восстановления всех переговоров.Еще полчаса назад летчики разговаривали с руководителем полетов, запрашивали разрешение на выполнение задания. А сейчас я из динамика слышал голос человека, который уже нет в живых. Понимание этого давило на сознание. Не передать это чувство, комок подкатывался к горлу. Вообще, все разговоры происходили тихо, не было слышно ни одного лишнего звука.
Запись на ленте была не самого лучшего качества, с хрипами и треском, приходилось многократно прокручивать один и тот же фрагмент разговора для уточнения, и это еще больше тяготило каждого из нас. Через пару часов все было выполнено. К этому времени в полку уже работала комиссия из вышестоящего штаба. От нашей части также затребовали всю нормативную документацию по обеспечению полетов. Вернулся я с аэродрома уже под утро, только для того, чтобы привести себя в порядок и позавтракать.
Вскоре на аэродроме приземлился самолет с комиссией из ЦИБП (Центральная инспекция безопасности полетов) для расследования летного происшествия. Теперь уже от каждого должностного лица, обеспечивавшего эту летную смену, были взяты объяснительные записки. Каждый подробно расписал последовательно свои действия во время летной смены. В течение двух дней комиссия «перелопатила» всю организационную, учебную и учетную документацию в полку и в частях обеспечения с целью выяснения причин летного происшествия.
В результате поисков остатков самолета и членов экипажа были найдены только фрагменты летного костюма, которые позволили сделать вывод . что экипаж машины погиб в результате удара о водную поверхность.
И вот в конференцзале штаба полка собрались офицеры летных полков и частей обеспечения нашего гарнизона для заслушивания результатов расследования комиссии. За столом, перед залом сидели Командующий Балтийским флотом адмирал Иванов, Командующий Авиацией Балтийского флота генерал-майор Гончаров, и полковник, председатель комиссии из Москвы. За спиной у них на стене висел огромный фотоснимок с экрана индикатора обзорного локатора в рубке офицера боевого управления. На снимке был зафиксирован весь полет погибшего самолета.
Сначала были оглашены результаты работы комиссии. И пришлось нам всем услышать то, что обычно не публикуется и не озвучивается. Многие недостатки в работе руководящего состава полка были заложены в самой системе боевой подготовки летных частей. Руководящими документами установлено, что боеготовность летной части определяется в процентном отношении количеством подготовленных экипажей. А экипаж считается подготовленным, если он полностью выполнил все упражнения, предусмотренные курсом боевой подготовки. Это значит, что летчик морской авиации должен, к примеру, выполнить упражнение по поражению цели не только в простых метеорологических условиях (ПМУ) над сушей, но и в сложных метеоусловиях (СМУ) над сушей, а потом, такие же упражнения, в ПМУ и СМУ над морем.
Реально, погода не всегда позволяла летчику выполнить полный комплекс упражнений, а время уходило. Неготовность экипажа а, следовательно, и части – это уже большое упущение в работе командира части. Соответственно и низкая боеготовность авиационного соединения. И тогда в ход шли упрощения, приписки, когда отдельные упражнения экипажем пропускались, или записывались в летную книжку более сложные, хотя выполнялись только простые. Таким образом, искусственно создавалась в отчетности видимость части, как боеготовой.
То же самое было выявлено и комиссией. Анализ синоптических карт показал, что многие упражнения выполнялись реально в ПМУ, а записывались как в СМУ. Как результат –незавершенная подготовленность летчика к выполнению более сложных полетных заданий. И не было в этом никакой вины летчиков, которые всегда хотели только одного – больше летать.
Серьезные недостатки были выявлены и в техническом состоянии самолета. Неоднократно были жалобы на плохую работу высотомера. Летчик инструктор не вылетал установленную для инструктора норму летных часов, а значит, не имел права быть в качестве инструктора. Были также высказаны замечания по подготовке личного состава части связи и РТО.
Вывод комиссии был следующий. При выполнении упражнения по нанесению боевого удара по цели в режиме пикирования, в условиях плохой видимости, с нижней кромкой облачности над морем 300 метров, экипаж, получая ошибочные показания высотомера, при выходе из облачности не справился с управлением и не смог выйти из пикирования. Самолет сделал «просадку» и ударился о воду. А группа руководства полетами, полагая, что самолет на низкой высоте ушел в сторону, продолжала «вести» чужой самолет у другого аэродрома.
Резюмируя результат работы комиссии, Командующий БФ адмирал Иванов, обращаясь к Командующему авиацией БФ Гончарову заявил:
- Это Вы убили этих летчиков.
В зале повисла звенящая тишина. Никто не смел даже пошевелиться после таких слов. Потом председатель комиссии сказал, что результаты работы комиссии и предложения будут представлены командованию Авиации ВМФ. Естественно, после этого «оргвыводы» коснулись большого количества офицеров в разных званиях и должностях. А летчиков уже не вернуть….
С те пор прошло 25 лет. Но я запомнил одно на всю жизнь – в летном деле не может быть упрощенчества и пренебрежения. За ними всегда стоит жизнь летчика.