В советское время человек с личной машиной был счастливым и богатым. Так многие сейчас считают, и это от известной части верно. Большая часть граждан передвигалась общественным транспортом, который имел, если хотите, свою «жизнь и мифологию». И тут речь не о Викторе Цое, так как автобус был междугородний, а это всё-таки не так касалось тебя каждый день. И не о том трамвае номер десять, которому, бедному, приписывалась слава, хоть застрелись. Просто такая вот вещь из жизни. Многие через это прошли. Так что…
Да, что там говорить, это даже заставляет людей выкладывать деньги для спасения автобуса, который нельзя назвать особо комфортабельным для сегодняшнего дня. В Омске есть люди, которые участвуют в сообществе, посвящённом «ЛиАЗ-677», просто я принципиально не там, как и многие мои знакомые. Но это не мешает никому из нас, заставших и этот автобус, огорчаться тому, что их становится всё меньше.
А для многих из нас это было вроде того, что нам, ещё школярам, рассказывали о трамваях, с которых можно было соскочить на ходу. Только из тех автобусов и троллейбусов, да и трамваев на ходу не соскочишь. Двери уже надёжнее…
Я просто вспомнил, как Нику подарили на день рождения две модели одного и того же автобуса ЗИС-8, хорошо известного по фильму «Место встречи изменить нельзя» (в оригинале, то есть в книге «Эра милосердия», это всё-таки был переделанный в автобус «Opel Blitz», на ЗИС-8 мало похожий, как минимум). Это именно из-за него я навал наш автобус КАвЗ, который на «шефском предприятии» использовался для поездок в тот же Гагарин, «Фердинандом», хотя он на самом деле уже не то, что ЗИС-8 и «опель-блиц»). Но отложилось просто – «капотный» автобус. Сейчас они уже редкость на самом деле, бескапотные давно стали основным вариантом автобуса.
- Наши шофера же хотели, чтобы сменили «Фердинанда», – рассказывал я в тот раз, когда мы встретились у Ника, уже куча времени прошла с той поездки, когда я не смог найти себе лыжи.
- Знаю, Женя говорил, – ответил тогда Анжей. – Но если «Фердинанда» не будет, то тогда будут использовать «газельки», а они не такие удобные и вместительные, как ни крути. Хотя ездили же на РАФ-ике, когда Грек работал. Вот только Грека уволили, и есть мнение, что «попросили» его именно за машину…
Я сейчас не вспомню точно, насколько давно тот самый Грек (кстати, реально грек, хоть и звали его Владимиром Ильичом) работал на «шефском», но то, что давно это было – факт. И на самом деле он водил «RAF» – тот самый микроавтобус, который в СССР часто был маршрутным такси, «скорой» или заводским микроавтобусом, что уже среди прочего, и я говорю сейчас о РАФ-2203, «угловатом» микроавтобусе, который стал символом микроавтобуса в СССР, несмотря на то, что и тогда у него были «конкуренты» вроде «буханки» или более раннего и применявшегося не только для перевозки пассажиров «Жука» (польский микроавтобус «Zuk», не имеющий ничего общего с «хиппарским» микроавтобусом от «Volkswagen», сюда больше подойдёт РАФ-977, и тот – только по форме похож). Кстати, РАФ-977 тоже часто делался, как небольшой фургон. Хотя вообще это были модификации ЕрАЗ, если совсем точно. Чтоб не было «пятиминуток занудства». В качестве маршрутного автобуса в наших палестинах ничего из этого, понятно, не использовалось. Такси маршрутное – да, хотя не пользовался, это уже потом, когда «маршруток» стало больше.
Успели походить в наших краях сейчас практически исчезнувшие (на всю Россию два автобуса) ЛиАЗ-158. Интереснейшая модель – изначально эти автобусы делал ЗиЛ, но очень скоро их стали делать на новом заводе в Ликино-Дулёво, где живёт много поющих слесарей (шутка, конечно). По нынешним меркам – страшно неудобная машина: узкий, с узкими дверями в салоне. Кузов у него был непрочный, больше десяти лет такой автобус не ездил. Я ещё помню, как ездил в детский сад, и это уже был довольно старый, нечасто встречающийся автобус. Понятно, что в наших краях его сейчас нет…
- Я тут вспомнил историю про стройку, – как-то рассказывал я кому-то из «Исследователей». – И там стоял вагончик, сделанный из, кажется, старого «ЛиАЗ-158». Так от кого-то из родителей был рассказ, что, мол, это старый автобус, который помнит давнюю историю про мальчика, который не уступил место бабушке, потому что у него ноги болят. В каком году это было, не скажу, но что год был «лохматый», это точно. И точно, что такие автобусы уже тогда шли в переделку.
- Если бы у автобусов была память, как у людей, – сказал тогда Анжей, – то у такого автобуса к тем уже временам должен был быть склероз. Я вот лично сам-то не помню, когда у нас такие были на маршрутах.
…Да, это точно – автобус был очень старым, и по сравнению с ним всем известный ЛиАЗ-677 был просто великолепен. Хотя так вот говоря, у него хватало своих недостатков, что не помешало ему быть едва ли не самым массовым автобусом в СССР. Он даже за город ездил. При том, что автобус чисто городской. Кабина шофёра была устроена так, что она была наглухо отделена от салона, в крайнем случае, бывало, что стекло в начале салона убиралось. Но только в учебных машинах, там стояла отдельная кабинка, в которой сидел инструктор, у него была небольшая дощечка с приборами и даже педаль – тормозная, разумеется, на всякий случай. Ездили такие машины и на рейсы, это я помню хорошо. Не представляю, как шофёру было в такой тесной кабине, где половину занимает мотор, кожух которого, кстати, можно было открывать, не выходя из самой кабины. Передняя крышка, кстати, часто снималась, и вы видели, как там крутятся колёса ремённых передач. Двери поначалу открывались поворотным рычажком слева от руля. Этот автобус часто переделывался – например, под грузовики. Просто салон переделывался в кузов, без крыши, а кабина оставалась «глухой». Кстати, на пассажирских автобусах этот момент конструкции был неудобной штукой: водитель не мог зайти в салон и проверить билеты (дверь в кабине только одна, «на улицу»), так что на этом автобусе очень легко можно было проехать «зайцем», чем немалое количество людей в полную силу пользовалось.
С этим автобусом у меня связано курьёзное воспоминание. Видимо, какое-то время автобус закреплялся за одним шофёром, и в салоне (не в кабине, а именно в салоне) была металлическая табличка, на которой было выбито: «Шофёр». И была чёрная полоска. Так вот, на ней часто писали «холост» или «холостой» – сразу на память приходили стишки «Ёлки-палки, лес густой», смешно вспоминать уже. Конечно, это было и на других автобусах, наверное, но чаще всего я это встречал именно на автобусах этой марки.
А вообще машина настолько эпохальная, что имеет даже свой фэн-клуб в Интернете, на сайте LiveJournal. Там бывает, что люди скидываются для выкупа ещё «бегающих» автобусов этой марки, чтобы их не порезали на металлолом. У нас, к слову, до сих пор иногда на маршрутах промелькивает, хотя большую часть составляют машины, уже после Союза созданные.
Редко, но приходилось пользоваться не совсем маршрутным автобусом ПАЗ-672 – они и сейчас иногда ездят опять же, хотя тот же завод уже давно наладил производство более современных автобусов такого класса, тоже для пригородов, но они и в городе тоже ездят. «Пухловатый» корпус, небольшая вместимость, узкие двери – в общем-то, не особо удобен, наверное. Ещё бывало, что его использовали в качестве «похоронного» автобуса, для этого в салоне сзади дверцу делали. Впрочем, городских маршрутов с его «участием» у нас было очень мало, пусть даже их часть проходила через центр города, где лично я их чаще всего и видел в городе. Как и ПАЗ-652. Но «на пригород» они частенько ездили, в лагерь Гагарина, кажется, тоже.
Куда чаще встречались автобусы «ЛАЗ», они же «Львiв» (хотя так не все модели называются на самом деле). Эта марка известна тем, что её с 1961 года используют на Байконуре, эти автобусы доставляли к стартовой площадке космонавтов – и первым здесь, понятно, был Гагарин (гордость заводчан обеспечена). Но городской вариант имел своих неудобств ещё больше, чем поводов для гордости за спецобразцы. По нашим палестинам работали автобусы ЛАЗ-695. Мотор сзади, двери в салоне очень узкие, сзади не было «стоячей» площадки, в больших автобусах предназначенной для пассажиров, которые везут большой багаж – да сильно большой в такую дверь не пропихнёшь. Был ещё вариант ЛАЗ-699, он был сделан для поездок «по межгороду». У него не было дверей-«раскладушек», как у городских автобусов (между прочим, такой дверью могло очень хорошо прижать ногу – уж я-то знаю). Сейчас таких автобусов уже и нет почти.
Любимый автобус тролль-движения «Тсой подавился мацой» у нас тоже ездил. Конечно, могу немного ошибаться, но что точно, «Икарус» у нас был представлен несколькими моделями, как пригородными (вроде «того самого»), так и городскими. «Тот самый» – это красный с белым «Ikarus-250», автобус для междугородних поездок, причём, долгое время держал пальму первенства среди таких автобусов в СССР, потому что был очень удобным внутри – мягкие сиденья, вентиляционная система для пассажирских кресел, отдалённо напоминающая самолётную, да и передняя дверь открывалась у этих автобусов нехарактерным для того времени способом – «выносилась» на специальном креплении немного вперёд и вбок, обеспечивая удобный проход (уже говорил про «раскладушки», одной из которых на ЛиАЗ-677 мне прижало ногу, когда я на работу ехал). Впрочем, что-что, а именно эти автобусы – это редкое удовольствие для человека, который по большей части ездит по городу, а не далеко за город.
Я не припомню, чтобы мне приходилось пользоваться «Ikarus-55» и «Ikarus-556», но отлично помню время, когда сочленённых автобусов по городу ездило очень немного, если сравнивать с нынешним временем, и долгое время главным представителем этого класса был «Ikarus-180», который просторечно называли «баяном» из-за закрывающих поворотную платформу между салонами «мехов». У нас они были белого цвета с не очень широкой красной полосой вокруг всего корпуса, других расцветок я лично не видел. Первая дверь заднего салона у них была из одной «раскладушки» во весь проём, а не из двух, как у остальных городских автобусов. Двери были довольно широкие, кстати, как минимум, не уступали дверям ЛиАЗ-ов, не говоря уже об остальных автобусах того времени. Двери открывались и закрывались с помощью четырёх пар круглых кнопок с подсветкой (у советских автобусов такого долго не было) – красных и зелёных. А на платформе между салонами часто стояло затянутое в чехол (или не затянутое) запасное колесо, что сейчас уже не делается на автобусах.
Немного позже «сто восьмидесятый» начал вытеснять «Ikarus-280», который был двухсалонной модификацией «Ikarus-260», и последний на моей памяти всё же раньше появился у нас на улицах. Они обычно были жёлтого цвета, в обоих вариантах. Двери тоже открывались кнопками, но не круглыми, а прямоугольными, немного вогнутыми спереди. В отличие от «сто восьмидесятого» в разных вариантах, а потом и в разных расцветках «венгры» успели побегать по нашим краям очень долго, если не больше того – что-то катается и сейчас, хоть и не так активно, как раньше, ПАТП их постепенно меняют на новые модели…
- Эх, найти бы его в модельном виде, да не делает никто, – говорил на одной из конференций в Гагарине Ник Деисайд. – Знаю, что делают бумажные, а таких, как я собираю, ни разу не видел.
- Не расстраивайся, если у нас будет где-нибудь в продаже – я тебе найду, – сказал тогда Екатерина Анатольевна, глава ковена из Свердловска. – Их производят, если ты имеешь в виду масштабные модели. Может, у вас их просто не продают, но их производят.
- Значит, я ленивый, – ответил на это Ник.
…На самом деле я не всё так хорошо помню, поэтому могу и напутать, да и не спец в марках автобусов. Примерно могу сказать, если чем пользовался. Так что извините.
Впрочем, вернусь-ка я к автобусам. Не только на самом деле, но сейчас – к тому самому автобусу, с которого всё началось. Нет, не к ЗИС-8, этот я только в кино видел и в варианте масштабной модели. Я про наш «Фердинанд», заводской. Это, кстати, автобус КаВЗ, а вот конкретную модель навскидку не назову. Скорее всего, судя по общей форме кузова – КаВЗ-685, хотя может быть и КаВЗ-3270. Обычно такие для деревни делали, а в городе они работали, как служебные – таков был и наш «Фердинанд». Дверь в салон у них открывается длинным рычагом из кабины водителя. Сиденья в салоне мягче, чем у городского автобуса, что очень хорошо при поездках за город. Собственно, так он у нас обычно и использовался, если речь не шла о выездах на какую-нибудь оптовую базу за продуктами для профсоюзных нужд. Но туда обычно выезжало что-нибудь другое.
Помимо автобусов, разумеется, были троллейбусы и трамваи, хотя немалая часть маршрутов в городе электротранспортом не обслуживалась. Впрочем, были маршруты через частный сектор или дальнюю периферию, которые обслуживались именно трамваями или по большей части ими. Троллейбусов на самом деле ходило несколько меньше, и на периферии они так не работали. Марок этого транспорта у нас (не знаю, как в других городах) было не так много.
Трамваи долгое время были одной марки, из города Усть-Катав. Угловатые, с тремя широкими дверями, которые отодвигались в сторону с помощью зубчатого колеса и цепи, похожей на велосипедную. Строго говоря, это модель «КТМ-5». Да у нас, повторюсь, другой и не было. Лично мне тогда приходилось пользоваться трамваями по большей части из-за семейных поездок к родственникам, живущим там, где автобусом было добираться неудобно, а трамвай ходил куда исправнее. В тех местах (Заозёрные и периферия, часть Северных, Амурский посёлок) трамвай ходит до сих пор, тогда как в некоторых местах (на Лукашевича, в Нефтяниках, у почтамта) пути давно уже разобрали, положив сплошной асфальт. Вагоны все, как один – красные с белым («основной тон корпуса красный»). Это сейчас можно встретить жёлтые, зелёные, синие с белым – а тогда почему-то так не было. Сиденья жёсткие, часто даже без обивки. Салон достаточно просторный, но это может быть связано с тем, что трамваи в наших палестинах никогда не были набиты битком, наверное, их воспринимали, как вспомогательный транспорт. Возможно, причина ещё и в том, что остановки трамваев часто располагались так, что к ним нужно было чесать через проезжую часть с самого тротуара, потому что все таблички в одном месте, а трамвайные пути – посреди дороги.
В связи с трамваями я сейчас расскажу два случая, которые были при мне. Даже три. Первый – где-то на Заозёрных (мы домой возвращались, дело зимой было) мальчишки устраивали весьма рискованные забавы – хватались за сцеп трамвая и ехали вслед за ним по слежавшемуся снегу. Никого не убило и не покалечило, но один любитель острых ощущений всё-таки вынужден был поскакать на одной ножке. Легко отделался. А на Левом, когда на Лукашевича были пути, какие-то хулиганы бросили крестовину на пути. И у трамвая «вынесло» тележку переднюю, плюс там ещё в аварию попала бетономешалка, одной женщине ступню отрезало, кто-то, кажется, даже погиб. А третий случай был между ними. Мы ехали на Заозёрные (от нас ходил всего один трамвай в ту сторону, дальше только «на перекладных»), и кто-то взялся за стоп-кран. И из кабины раздаётся: «Отойдите от стоп-крана, отойдите от стоп-крана, не ломайте стоп-кран, мать вашу за ногу!» Это, замечу, в те времена, когда за мат можно было получить 15 суток.
С троллейбусами всё обстояло иначе, они ездили по тем местам города, где нужно было много транспорта – тот же проспект Маркса, Хмельницкого, 10 Лет Октября, в общем, где большой поток пассажиров. Самые ходовые – ЗиУ-5 (вот тут могу напутать) и ЗиУ-9 (ЗиУ-682), потом их постепенно начали заменять на более современные модели.
ЗиУ-5 – двухдверный, передняя дверь перед передним мостом, задняя – за задним. Я их мог застать уже снятыми с производства и добегающими свой век, если вообще застал. Но что-то бегало до ЗиУ-9, у старой модели, например, все тумблеры управления, включая те, которые отвечали за открывание-закрывание дверей («раскладушки», тогда были только ширмовые двери), находились на панели сбоку, где у автобусов дверь водителя (в троллейбусах водитель выходил в салон и через переднюю дверь – уже из машины), то есть по левую руку. У ЗиУ-9 было три двери, а панель управления была по правую руку водителя, не на стенке. Наверняка намного удобнее, и тумблеры часто оснащались пластмассовыми насадками, которые не приходилось нашаривать долго. Сейчас, конечно, это давно уже вчерашний день, как и ширмовые двери, на новых троллейбусах используются двери, половинки которых отходят вперёд и вбок в разные стороны, а открывающиеся по старинке, в салон, состоят из двух частей, которые не складываются. На автобусах так же, а вот на трамваях у нас особо «автобусные» двери не приживались как-то. И плюсом, как ни странно, троллейбусов всегда было то, что на задней площадке у них не было сидений. Если не «час пик» по утрянке или вечером (что бывало тогда и бывает сейчас), то там можно было везти с собой лыжи или что-то большое, не рискуя получить в ответ ничего кроме требования оплатить помимо билета ещё и провоз багажа. Но в то время у меня лично на то время не было при себе, что по степени громоздкости превосходило бы обёрнутую в полиэтилен гитару системы «Для защиты от хулиганов»…
- У меня друг в Кемерове живёт, – рассказывала как-то Таня Флауэр Пауэр (ЕМНИП, это было, когда Нику на день рождения дарили масштабную модель «дабл-деккера» английского, это его Руслан заразил всё-таки). – Так вот, он до сих пор хранит коллекцию проездных билетов того времени, даже ухитрился найти «счастливые». Другие думают, что он странный, а он и ухом не ведёт.
- Это что, – сказала в ответ Аля. – Мне рассказывали про персонажа, который отремонтировал билетные кассы автобусные. То есть такие, которые в транспорте стояли. Понятно, они у него без билетов стоят, откуда сейчас найдёшь такие. Но они вполне действующие, даже с ключами от ящиков с деньгами.
- Касса – ещё не весь автобус или троллейбус, – возразил Ник. – Нет, это тоже правильно, но всё-таки кассу проще найти, да и стоит она сейчас не миллионы, хотя как раз в последнее время вполне может стоить и прилично. Это же товар для коллекционеров. А что насчёт билетов, так их сложно найти, потому что их выбрасывали массово… Кстати, а штрафные талоны тот чувак не собирает?
- Собирает, а что? – сказала Таня. – Есть, что предложить?
- Я в последнее время аккуратно езжу, у меня таких талонов не бывает. А современные билеты он и у себя в городе найдёт, если потребуется.
…Да, тогда была такая штука, когда далеко не во всех автобусах ездил кондуктор, а на моей памяти – почти нигде в городе. Стояли две кассы, на передней и задней площадках, по другую сторону салона от дверей. На передней (или стенке кабины инструктора) – «копилка» с прозрачным верхом, там билет «выкручивали» из рулона и отрывали, согласно прейскуранту, хоть и не всегда. На задней стояли не идеально работающие полуавтоматы, в них опускаешь два пятака и нажимаешь ручку сверху до упора – и получаешь два билета. Билеты различались по цвету: с красной «отделкой» – автобусный, с синей – троллейбус, с зелёной – трамвай. Контролёрам одно удобство, сразу ясно, где проезд был оплачен. Впрочем, под проверки в то время лично я редко попадал. А первый раз был совершенно случайно, причём, в Москве, мы там в троллейбусе ехали, влипли. Вообще можно было купить себе проездной, я уж не помню, на всё он был или на один вид транспорта. А позже появились талоны абонементные, они пачками на месяц продавались. Их нужно было погашать, прощёлкивая компостером, которые висели возле окон. Со временем всё это вообще свелось к единым билетам на все виды транспорта, чтобы не было проблем с оплатой проезда, и сейчас различие цветов билета другое: школьный, «пенсионный», обычный. Но это к тому, что я рассказываю, не относится. В отличие от «хиппарского» анекдота, как неформал устроился контролёром на транспорт, идёт по салону и говорит:
- Пиплы, варнинг! Непрокоцанный тикет за отмазку не катит!
Такая вот история. Но я ещё буду рассказывать тут, потому что на самом деле тема очень большая. Ведь не только сами машины, но и целые маршруты, например, было «кольцо» конечной около Речного вокзала, которого сейчас уже давно нет, кажется, где-то я это уже упоминал, но не в этой связи. Там сейчас автобусы останавливаются только туристические, и это началось не так давно (и это уже не относится к тому, что я сейчас хотел рассказать).
Кольцо у «Худого» (кинотеатр «Художественный», сейчас там органный зал) – существует по сию пору, хотя былое значение немного потеряло. Кольцо на Бударина давно уже существует «постольку, поскольку», массово там давно автобусы не останавливаются. Чего нельзя сказать о кольце возле Амурского рынка, но там уже не такая «периферия», оттуда кое-что идёт и на более дальние маршруты, которыми (одним из которых), хвала Богам, пришлось пользоваться всего один раз. Как говорится, никому не пожелаю пользоваться этой «конечной», если вы рядом не живёте, конечно. «Стрела» – конечная на Стрельникова, наши её считали чем-то вроде отправной точки, потому что дальше был виадук, с которого выезжали на Красноярский тракт. Мрачноватая «конечка» на Пушкинском – приходилось ездить, последние разы только по работе, конечно, надо было вывезти столик и скамейку кому-то с моей тогдашней работы, у них на Северо-Восточном родственник похоронен. Была «конечка» в Старом Кировске, которая, скорее, была ближе по значению к кольцу у Амурского рынка, оттуда маршруты шли в самую периферию, где были частный сектор, железнодорожные пути (и даже мост), да и аэропорт тоже. Я помню, как приходилось ездить туда, когда нас отправляли на медкомиссию «по военной», и возвращаться оттуда было очень непросто по первому времени, тот ещё лабиринт. Потом освоился, когда уже стал меломанить, но это совсем другая история, сюда не относящаяся. Ездили мы туда при Союзе обычно с одной целью – в аэропорт, встретить родственников или по своим надобностям, не считая вынужденных выездов в сторону больницы (отца положили с воспалением лёгких). Я это всё дело запомнил ещё из-за «двойного вертодрома», там были магазины промышленных и продовольственных товаров. После 1991 года летать самолётами стало накладнее прежнего, так что пришлось переориентироваться на другой «объект», в другом конце города – да-да, железнодорожный вокзал. Впрочем, до этих событий мы туда часто ездили, потому что так было проще добраться до леса, чтобы собрать грибы или ягоды. Сейчас в некоторые из этих точек давно уже ходят «дачные» маршруты – садоводческие товарищества там…
- Я тебе же рассказывал, что есть долговременная ориентация?
- Это у всех так, – усмехается Таня Флауэр Пауэр. – Свои, годами накатываемые маршруты, куда ездишь почти постоянно. Они потом оседают в памяти, и никогда не знаешь, когда ещё тебя туда занесёт по новой надобности. И бывает, что тебя долго не было, приезжаешь – и просто не узнаёшь место.
…Это Танька точно тогда, на конференции, говорила, ещё это было до того, как мне неожиданно позвонил Аркан и спросил, смогу ли я подъехать по такому-то адресу. Я безумно долго не был в посёлке Козицкого, потому что незачем. Но, к счастью, несмотря на «перелицовку города», этот район я помнил, были на то свои причины. И не так много там изменилось на самом деле. То же самое касалось формально не очень нужного мне района ДК Баранова – сейчас большой необходимости ездить туда нет, и из-за этого бывают проблемы с выездом оттуда (маршруты меняются с годами). Только это уже другая совершенно история, опять же, об этом стоит писать отдельно.