Уважаемый читатель!
Когда я писал эту статью, я не знал, что в России в приложении к журналу "Родина" в 1996 году был опубликован уникальный документ: "Рейсовое донесение капитана парохода "Челюскин" В.И.Воронина за 1933-1934 гг. (краткое описание плаванья и гибели парохода, а также пребывания людей на льду)
1 октября 1934 г."
Шесть десятилетий эти его страницы находились на специальном хранении, недоступные историкам, писателям и журналистам. К СОЖАЛЕНИЮ, журнальная публикация не полна: по непонятным причинам публикаторы исключили неинтересные с чьей-то точки зрения "технические вопросы плавания корабля, аварийных ситуаций". Но и в таком урезанном виде она позволяет по-новому, более объемно увидеть истоки, протекание и финал трагедии этого советского эксперимента на людях.
Благодаря моему брату Александру я получил в Берлине ксерокопии страниц "Пароход не подходил для ледового плавания", напечатанных в "Источнике 1/1996", стр. 16-38, под рубрикой "Новый ракурс.Письма из прошлого.Утраченное наследие".
Теперь я дополняю свою статью "Зачем "Челюскин" плыл в Арктику?" некоторыми строками из "Рейсового донесения" капитана Воронина. Поскольку по техническим причинам использование курсива в тексте невозможно, я выделяю дополнения, ставя их, как положено в публикациях, в квадратные скобки. Никакие дополнительные указания не используются. Орфография и пунктуация оригинала сохранены. Прежний текст статьи не исправлялся, пусть остается, как был.
Лагшмивара и Оюшминальда? Жительницы стран где-нибудь в теплом океане?
Если вы так подумали, то ошиблись. Аббревиатуры это.
Имена несчастных детишек, данные обалделыми от газетной шумихи родителями:
"Лагерь Шмидта в Арктике" и "О. Ю. Шмидт на льдине"...
На той самой, где в палаточном лагере сидели люди с раздавленного льдами парохода «Челюскин». Поход которого знающие люди с полным основанием называли авантюрой. Но была ли это действительно авантюра? Оказывается, нет: просто эксперимент на пароходе и людях...
ТРИ ПАРОХОДА
На стапеле датской фирмы «Бурмайстер и Вайн» пароход звался «Лена».
Это была вторая «Лена», рожденная в Скандинавии…
А первую спустили на воду в шведском городе Мотале в 1875 году. Строили по заказу иркутского золотопромышленника Александра Михайловича Сибирякова — одного из основателей Томского университета (подарил его библиотеке 4674 тома из собрания книг самого Василия Андреевича Жуковского!).
Сибиряков был исследователем и пропагандистом богатств Сибирского Севера, писателем и большим другом знаменитого на весь мир шведского полярника Нильса Норденшельда. Да не только другом — надежным спонсором: денег дал Нильсу на арктическую экспедицию, а его «Вегу» провел своей «Леною» по Ледовитому океану до Лены-реки.. Нильс поплыл дальше и таки-доплыл — правда, с зимовкой в Колючинской губе, — до Тихого океана. Попавшийся по дороге «остров Кузькина» переименовал в честь друга в «остров Сибирякова».
В СССР невозвращенец Сибиряков (оказался в Швеции в начале Первой мировой войны и после ее окончания не сунул голову в большевистское пекло) был сознательно забыт как человек. Утверждали в советских энциклопедиях, что умер в Иркутске аж в 1893 году...
А он, истинный полярник, совершивший несколько арктических экспедиций, почетный профессор Томского университета (удостоенный звания в царское время) был не только жив — привечаем научными и литературными кругами университетского города Гетеборга, состоял почетным членом Шведского общества антропологии и географии. От шведского ригсдага получил пенсию — награду за поддержку Норденшельда, и дни свои закончил не в России, не в Швеции, а во Франции, в курортном городе богачей Ницце. Закончил одиноким бедняком, на похороны которого пришел только шведский консул.
Был фантастически скромен: нигде и никому не рассказывал, что по арктическим морям взламывает ледяные поля его, Сибирякова, имени ледокол. Не знаю, у кого хватило бы скромности на такое пожизненное умолчание… После схода со английского стапеля судно называлось, правда, «Беллавенчур» и несло британский флаг.
Но в 1914 году российское правительство его купило и переименовало. Громадного, должно быть, веса оказались люди, решившие именно так прославить совсем исчезнувшего с горизонта человека, именем которого уже была названа дорога между Обью и Печорой: «Сибиряковский тракт».
А доставленная Сибряковым на Лену «Лена» продолжала свою арктическую службу там, где ей велел Александр Михайлович.
За год до его кончины в Ницце оба судна — неледокольная сибиряковская «Лена» и ледокол «Сибиряков» — встретилась в бухте Диксон. Ледокол шел на восток, чтобы совершить поход, о котором эмигрант-россиянин мечтал в молодости: за одну навигацию пройти вдоль всего северного побережья страны!
Научный руководитель экспедиции «Сибирякова» профессор Владимир Юльевич Визе сказал своим спутникам: "Меня не оставляет странное полумистическое ощущение, что в этом плавании за нами тенью следуют Норденшельд и Сибиряков! Наше плавание проходит в 100-летнюю годовщину со дня рождения Норденшельда и [мы встречаем] теперь "Лену" в точке, где 54 года назад она рассталась с "Вегой"».
Судьбе было угодно, чтобы именно в этих местах «Сибиряков», вооруженный лишь крошечной пушчонкой, вступил в августе 1942 года в смертный бой с гитлеровским крейсером «Адмирал Шеер»...
Помолчим…
И перейдем к «Лене» датской, будущему «Челюскину».
ДИТЯ СЛУЧАЯ
Её строили по советскому заказу (встретилось в какой-то нынешней статье: «по советскому проекту», — но это явное недоразумение) для Владивостокского порта. Чтобы по Охотскому морю доставлять грузы и «рабсилу», заключенных на золотые прииски
Эти три слова — Владивосток, Охотское море, «рабсила» — и определили условия работы и технические характеристики судна, заказанного датчанам советской государственной организацией «Совторгфлот» для «Колымской линии». Увы, люди, составлявшие заказ-спецификацию, судя по всему, не понимали, что этот технический документ требует точности и еще раз точности. Вот что они написали: «Судовой корпус имеет форму, аналогичную форме ледокола». «Аналогичную»?! Слово столь расплывчато, что любой волен толковать его смысл, как хочет. Точнее, как ему выгодно. Это и произошло в нужные моменты. Покамест же отметим, что было также написано «Судно должно быть построено под наблюдением Британского Ллойда на класс Ллойда +100 А. 1., т.е. наивысший класс…».
Их этих слов профессор М. И. Белов (в свое время рабочий кронштадтского «морского завода», а после возвращения с войны и учебы в университете - историк освоения Северного морского пути и сотрудник кафедры истории КПСС Новгородского педагогического института) вместе с Д. М. Пинхенсоном сделали ошеломляюший вывод: «знаменитая датская фирма должна была создать ледокольный пароход».
Важно знать, что слова «ледокол», «ледорез», «ледокольный пароход» и просто «пароход» разными авторами трактуются по-разному, что приводит не только к ошибкам, но и к обвинениям сродни уголовным. В авторитетнейшем же словаре Брокгауза и Ефрона читаем о ледоколах: «Одни <…> ломают лед ударом, а другие разбивают лед своей тяжестью, напирая на него сверху».
Советская Энциклопедия уточняет: «В подводной части носовой оконечности делается наклон 20-35o. <…> Корпус Л. имеет яйцеобразную или трапецевидную форму» — очень важные подробности! О ледорезе написано: «морское судно, предназначенное главным образом для плавания в битом льду», однако с годами термин исчез из-за возникавшей путаницы. А ледокольный пароход — «паровое судно, приспособленное для самостоятельного плавания в легких льдах». Что такое «легкие», энциклопедия не сообщает.
Но вернемся к фразе, написанной Беловым и Пинхенсоном. Слово «знаменитая» не есть реверанс, а самая что ни на есть ядовитая ирония. Потому что парой строк ниже они выдвигают обвинение весьма тяжкое: «Неизвестно, нарушила ли сама фирма первоначальные условия заказа или они были пересмотрены самим Совторгфлотом, <…> но получилось так, что пароход <…> получился обыкновенным грузовым, довольно неповоротливым, непригодным для самостоятельного арктического плавания». Ах, какой пассаж!..
Наивно возмущение авторов. Они превосходно были осведомлены (особенно Белов, соприкасавшийся с кораблями), что ни один уважающий себя судостроитель даже во сне не помыслит о самодеятельном изменении конструкции корабля. Тем более не помыслит наяву основанная в 1843 году всемирно знаменитая фирма «Бурмайстер и Вайн».
Нет, не «получился» пароход, а в точности отвечал спецификации советского заказчика. Который, кстати, держал на строительстве привезенного с Дальнего Востока контролера — капитана Петра Леонардовича Безайса: тебе плавать, ты и надзирай. Он видел, что получается «Лена» именно такая, какой быть должна: для плавания в Охотском море, а вовсе не в Чукотском, на дне которого «Лена», переименованная в «Челюскин», и покоится («иностранная» же фамилия Безайс, скорее всего, связана с сахалинским поселком, существовавшим до 1905 года).
За невиновность фирмы говорит то, что контролер-капитан Безайс был не только не репрессирован за недостатки конструкции (их простым глазом усмотрел полярный капитан Воронин: «набор корпуса слаб, шпангоуты редкие, и прочность их не... для ледокольного судна, да еще предназначенного для работы в Арктике»). Нет, поощрен был Безайс: перевели его с Дальнего Востока на Черное море капитанствовать на пароходе «Ногин», и спокойно отошел он в мир иной в 1953 году.
Однако должен кто-то быть виноват в том, что такое судно двинули в Арктику? А как же: обманщики-капиталисты! Читая по диагонали объемистый том Белова и Пинхенсона, нашлись журналисты, превратившие осторожные сослагательные наклонения наших авторов в обвинения: «датчане построили обычный грузовой пароход, который был абсолютно непригодным для плавания во льдах без помощи ледокола», а один из писак назвал пароход «Челюскин» «теплоходом (!!!)».
В качестве свидетельства несерьезного отношения фирмы упоминается «Акт приемки парохода», составленный на его борту с 66-ю замечаниями по корпусу и такелажу и 70-ю — по машине. Кого-то эти цифры могут привести в ужас, но любой работник отдела технического контроля знает: сложную машину, особенно изготовленную в единственном экземпляре, непременно придется «доводить до ума».
Пароход «Лена» сошел со стапеля 11 марта 1933 года. Потом на плаву, «у стенки» шла достройка — нормальная судостроительная операция. А 6 мая состоялось первое испытательное плавание.
Эти даты российскому эмигранту Лазарю Фрейдгейму, живущему в США, сообщил по его запросу Кристиан Хвайд Мортенсен, сотрудник Музея фирмы «Бурмайстер и Вайн». Он отыскал эти даты на фотографиях отснятых событий и установил, что Британский Ллойд сертифицировал судно 20-го апреля того же года.
Так оказались дезавуированы появлявшиеся в российских печатных материалах и на сайтах Интернета легенды о «недостойном поведении» датчан: отдали, мол, судно Советскому Союзу «просто так», без сдачи-приемки. Нет, ходовые испытания были, как и вторичное освидетельствование тем же Ллойдом 24 мая в Копенгагене. Вот тогда только (а не прямиком со стапеля) пароход отправился в Ленинград.
Было 5 июня. Месяц пролетел даром. Датчане ли виноваты, что медленно строили, советские ли приемщики медленно работали, — уже не установить.
Но получается, что смерть «Челюскина» в Ледовитом океане уже замаячила...
Потому что «окно», в течение которого можно более-менее удачливо плавать по арктическим морям, весьма и весьма узкое. Тем более — плавать без ледокола. А именно такой безледокольный поход и замышлял начальник экспедиции О. Ю. Шмидт.
«Лена» еще не пришла в Ленинград, еще не состоялась процедура переименования, а в составленном Главным управлением Северного морского пути (ГУСМП) «Плане плавания» уже стоит ЧЕЛЮСКИН . И предписано ему ошвартоваться в Ленинград в мае (точная дата на всякий случай отсутствует).
А появилось судно только в начале июня, опозданием на месяц, — и это когда в Арктике каждый день сверхдорог. Никого, включая и Шмидта, эта задержка не насторожила. То есть понадеялись на знаменитый русский «авось».
Почему сразу не назвали пароход «Челюскиным»? Да потому, что в момент закладки «Лены» ни о каком на ней походе по Северному морскому пути никто не думал. Идея всплыла неожиданно, как чертик из бутылкию.
Этакая советская халатность типа: «Хотели как лучше, а получилось, как всегда»...
По тому же плану 1 июня новое судно официально зачислялось в состав судов ГУСМП и начинался аврал — погрузка угля, воды, провианта и прочего, чтобы закончить утром 12 июля, а во второй половине дня выйти в рейс на Мурманск. Полярный поход должен был триумфально закончиться во Владивостоке 1 октября.
* * *
В 1926 году СССР объявил своей собственностью всё земное, воздушное и водное пространство в треугольнике: «полуостров Рыбачий в Скандинавии — Северный полюс — Берингов пролив».
В наши дни на эстрадное зрелище — постановку у Северного полюса на морском дне российского флага из титана — поднялся во всем мире невероятный шум, вышли на дипломаты стран, задетых «флаговым самочинством» в стиле авантюристов XVII века, — а в начале ХХ века никто не отреагировал: подумаешь, необитаемые острова и океанское дно…
И кем-то в Кремле, но не Сталиным, который еще только подспудно набирал власть, а скорее всего, старым большевиком Валерианом Куйбышевым, председателем ВСНХ (Всесоюзного Совета народного хозяйства — вовсе не номинального тогда правительства), было приказано сделать острова круглогодично и круглосуточно обитаемыми! Начать с архипелага Земля Франца Иосифа (ЗФИ в просторечии) и там на острове Гукера устроить полярную станцию, заодно посмотреть, нет ли островов неоткрытых, и их застолбить, всюду поставить флаги.
Вот так летом 1929 года была сыграна прелюдия к Лагшмиваре и Оюшминальде: в арктическое плавание вышел ледокольный пароход «Георгий Седов», носивший имя старшего лейтенанта корпуса морских офицеров, умершего в экспедиции 1914 года к Северному полюсу…
Два полярника высшего класса, два руководителя Института по изучению Севера находились на «Седове»: Самойлович и Визе. А начальником экспедиции Москва прислала зеленого новичка, ни разу в жизни ни в северные, ни в иные моря носа не совавшего: Шмидта Отто Юльевича. Самого что ни на есть кабинетного деятеля из номенклатурной обоймы партии.
Был он член коллегии наркомата (министерства) народного просвещения, не имевшего никакого отношения к Северу, курьезом выглядели в полярных морях его сухопутное кресло заведующего кафедрой алгебры Московского университета, плюс кресло руководителя секции естествознания Коммунистической академии, плюс кресло члена Президиума этой довольно сомнительной академии, плюс кресло председателя экспертной комиссии по присуждению премий имени товарища В. И. Ленина (были уже тогда).
Самойлович и Визе от него узнали, что задача плавания — утверждать территориальные права СССР на землях, на карту нанесенных, а случится обнаружить земли неведомые, тут же присоединять водружением на них флага. Если где-либо обнаружатся иностранцы, — выдавать советские визы. Бойкие газетные перья стали величать Шмидта «Комиссаром Арктики». Как съязвил писатель Александр Водолазов, «…на арктическое хозяйство пришел человек, ровным счетом ничего в нём не смыслящий. … Заурядный партгосчиновник второго-третьего ряда… Он мог быть назначен, скажем, на культуру, на профсоюзы или кинематографию. Но его «бросили» на Арктику».
Можно представить тяжесть атмосферы в кают-компании «Седова»: обида Самойловича, недоумение Визе, молчаливая корректность капитана судна Воронина, не берущего ни чью сторону...
Как считает исследователь этой проблемы Александр Водолазов, пароход Шмидт пытался получить у Николая Янсона, начальника Наркомвода (наркомата водного транспорта), но тот не дал, потому что посчитал плавание авантюрой. Вот тогда-то, скорее всего, и надавил ПредседательРеввоенсовета СССР, заместитель наркома по военным и морским делам Сергей Сергеевич Каменев (однофамилец партийного деятеля Льва Борисовича Каменева, в то время уже не имевшего никакого политического значения и намеченного Сталиным к уничтожению).
Как к Сергею Сергеевичу проник Шмидт, не совсем понятно. Не исключено, что посодействовал добрейший Визе. Он знал Каменева по спасательной экспедиции 1928 года, когда искал на ледоколе «Малыгин» людей с разбившегося дирижабля «Италия» (на «Ермаке» находился начальник экспедиции Самойлович, а Каменев был председателем правительственной комиссии).
Теперь Самойлович от будущего похода (успех которого ветераны Заполярья называли сомнительным) оказался отстранен, выступавшие в связке Шмидт и Визе получили ледокольный пароход «Сибиряков», на котором Шмидт стал начальником, Визе — научным руководителем. Заманили капитана Владимира Ивановича Воронина. И, как всюду писали и порой сейчас пишут, «прошли по Севморпути за одну навигацию»…
А дальше... Шмидт обещал правительству Владивосток, однако, как обтекаемо пишут, просто «приплыл в Тихий океан». Или обтекаемо по-другому: «из Белого моря в Берингово». Самые храбрые и откровенные журналисты и биографы сообщают, что проплыл «с запада на восток …, хотя и без зимовки, но с выносом через Берингов пролив в беспомощном состоянии». Это «но с выносом» просто очаровательно!..
Да, вопреки придуманной Шмидтом и активно им распространявшейся легенде, ни до какого Владивостока «Сибиряков» не добрался.
А был отбуксирован рыболовным траулером «Уссурийск» в Японию на ремонт. После чего, не заходя во Владивосток (тамошние литераторы в 1985 году опубликовали вранье о якобы заходе), вернулся в родимый Мурманск мимо Индии под командой все того же капитана Воронина. С годами всё плохое забывается, и спустя четверть века о возвращении этого крупного полярника написали так: «после сквозного плавания на л/п «Сибиряков». Куда уж сквознее!..
[Воронин пишет: "Пришли в Мурманск из похода на "Сибирякове". Всё осталось позади: Северо-восточный путь, с его льдами, авария "Сибирякова", паруса, с помощью который вышел "Сибиряков" изо людов на чистую воду. Путь на буксире за тральщиком "Уссурийск" от Берингова пролива до Иокахамы. Жизнь 2-х месячная в Японии с полицейским грубым надзором над "Сибиряковцами" и затем шестьдесят шесть дней беспрерывного пути по морю из Иокахамы в Мурманск. Пройдено 11 1/2 тысяч морских миль.
В Мурманске подготовка судна к зверобойному промыслу. Как можно скорее надо было выходить в море на промысел гренландского тюленя.]
А мы вернемся к тексту статьи.
И «ГРАФА ЦЕППЕЛИНА» ПРИПОМНИЛИ…
Самойлович Рудольф (или, если угодно, Рувим) Лазаревич был всемирно известным ученым, директором Института по изучению Севера. О всемирной (что в те времена означало, конечно, всеевропейской) известности сказано не ради красного словца. Год назад на ледоколе «Красин» Самойлович был начальником экспедиции, которая в Арктике подобрала людей с погибшего дирижабля «Италия», и выступал с докладами по Франции, Бельгии, Нидерландам, Швеции, Швейцарии, Чехословакии, Германии и, разумеется, Италии, которая наградила его специально выбитой золотой медалью.
Геолог, выпускник Королевской Саксонской горной академии, старейшего в мире геологического института в городе Фрейберге (том самом, где учился Ломоносов), Самойлович начал свою арктическую биографию в 1911 году. Он пребывал тогда за «социал-демократию» в архангельской ссылке. Там познакомился со знаменитым полярником («знаменитым» опять-таки пишу не для красного словца) Владимиром Александровичем Русановым, сплавал с ним на Шпицберген (ах, какие же либералы были царские чиновники: побега не опасались!) и — геолог ведь! — открыл там между делом залежи каменного угля. Установил на этом месте российский флаг (всего таких заявочных столбов русановцы поставили 28), пять тысяч пудов топлива привез в Архангельск…
После большевистской революции, в 1920 году Самойлович создал «Северную научно-промысловую экспедицию», будущий Всесоюзный арктический институт, и до 1938 года им руководил. Превосходно ориентируясь в возможных минеральных богатствах Заполярья, посылал пароходные и пешие экспедиции на морские острова, в тундру, на берега Оби. Записи маршрутных дневников превращались на совершенно секретных картах в месторождения нефти, угля, свинца, цинка, меди, молибдена… И сам в кабинете не сидел, брал по праву начальника под свое крыло то, что поинтереснее.
Скажем, руководство научной частью арктической германо-советской экспедиции на самом большом в мире летательном аппарате того времени — дирижабле «Граф Цеппелин».
Когда «Георгий Седов» возвращался домой с задания насчет установки флагов на полярныз островах, этот летательный аппарат совершал первый в истории авиации кругосветный маршрут. Со своей базы в германском городе Фридрихсгафене на берегу Боденского озера плыл через Сибирь в Японию, потом над Тихим океаном в США и через Атлантику восвояси. Советским людям был тогда обещан пролет над Москвой, сотни тысяч любопытных толпились на улицах и крышах, но сильный ветер заставил корабль обойти столицу СССР с севера и лететь через Вологду, Пермь, Тобольск и Якутск.
Но всё-таки москвичи увидели «Графа» на следующий год, когда он прибыл в столицу с демонстрационным визитом. Размеры его поражали даже самых бывалых авиаторов: длина 235 метров, больше двух футбольных полей, диаметр с десятиэтажный дом, дальность беспосадочного полета 14.000 километров, максимальная скорость 128 км/ч. А для пассажиров двухместные спальные кабины, словно в международных вагонах, умывальные комнаты, салон отдыха, он же столовая, электрическая кухня...
Месяца три после этого визита главная газета страны «Правда» отмалчивалась, а потом призвала всё население жертвовать деньги для построёки «Эскадры имени Ленина» из семи дирижаблей: «Ленин», «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим» и «Колхозник», все размерами не менее «Графа» (для тех, кто хорошо знает историю СССР, ясно: названия подбирались по конъюнктурному принципу, но по какой такой причине оказался забыт «Рабочий»?). На всех предприятиях и в учреждениях страны срочно сформировались «добровольные группы поддержки» (с членскими взносами, разумеется), возглавляемые государственным «Комитетом содействия дирижаблестроению». Утверждали, что сам Ленин еще в 1914 г. «придавал большое значение дирижаблям». — но, как частенько и бывало, пламенные статьи и речи кончились ничем. Дирижабли в СССР строили, однако до немецкого супергиганта было далеко, слишком сложный и дорогой он был (даже американцы, которым после Первой мировой войны побежденная Германия передала документацию, толком справиться с технологий не смогли). А когда конструкторы тяжелых самолетов взяли верх, дирижаблестроение без шума свернулось, как, впрочем, и во всем мире. Но это в будущем...
Пока же во время московского визита «Графа» договорились с немцами о научно-рекламной международной акции: летом 1931 года ледокол «Малыгин» двинется всё к той же ЗФИ, а «Граф» прилетит туда через Ленинград и Архангельск. Будут исследовать Арктику с воздуха и воды.
Так что на «Графе Цеппелине» полетели маститые полярники Самойлович (возглавлять научную часть экспедиции) и радист Кренкель, третьим — профессор Петр Алексеевич Молчанов. Он был метеоролог, профессор и изобретатель радиозонда — маленького воздушного шара с радиопередатчиком и приборами для изучения температуры, скорости ветра, влажность воздуха. (В 1914 году окончил физико-математическое отделение Санкт-Петербургского университета, пошел добровольцем на фронт, там стал военным метеорологом и написал книгу “Курс метеорологии для летчиков и воздухоплавателей”.) Молчанов в полете «Графа» выпускал с него радиозонды, и один передал данные с небывалой высоты: 20.000 метров.
Четвертого человека представили немцам как «энтузиаста дирижаблестроения в СССР» — артиллериста по профессии Ассберга. Хоть и не ученый, а задание имел: внимательно рассмотреть конструкцию корабля и систему управления. Он было привлек Кренкеля к своим «исследовательским» делам, поручил слазить в моторную гондолу дирижабля и обозреть сверхлегкий и сверхмощный по тем временам дизель-мотор, но немцы строго сказали: «Найн!» и никого из советских туда ни разу не пустили.
(К слову, повторить конструкцию дирижаблей графа Цеппелина не удалось никому, слишком была сложна, особенно в технологии постройки. В музее Цеппелина во Фридрихсгафене разложены на стендах приспособления для клепки каркаса, поражающие своей формой и разнообразием. И всё равно, даже имея их и все технологические секреты, американцы перетяжелили конструкцию лицензионного цеппелина, названного ими «Экрон». И управлять кораблем оказалось очень непросто. Словом, те несколько военных цеппелинов, которые после окончания Первой мировой войны получили победители в качестве трофеев, быстро оказались никому не нужными...)
Встретясь с «Малыгиным», дирижабль передал 300 килограммов почты, в том числе 50.000 открыток, марки которых были погашены специальным красным треугольным штемпелем. На нем были изображены русские церковные «луковки» и высокая стрельчатая башня немецкого храма. По периметру надпись: Luftschiff Graf Zeppelin Russlandfart 1930 — Дирижабль Граф Цеппелин Русский маршрут 1930. Такая открытка у коллекционера — предмет особой гордости.
Принимал германскую почту и передавал «Графу» 15 тысяч советских проштемпелеванных открыток работник Наркомпочтеля, партийный деятель Иван Дмитриевич Папанин, выступавший в роли начальника почтового отделения ледокола «Малыгин».
Понятно, что на ледоколе было множество корреспондентов газет, а кроме того — конструктор погибшего дирижабля «Италия» Умберто Нобиле (он работал тогда в СССР в КБ дирижаблестроения) и Владимир Юльевич Визе, заместитель Самойловича по Арктическому институту.
Радиосвязью же с борта «Графа» занимался Эрнст Теодорович Кренкель, посланный на дирижабль именно по рекомендации Визе, который на «Георгии Седове» познакомился с великолепной техникой этого радиста. Визе вообще любил подбирать понравившихся ему людей, и, присмотревшись к Папанину, представил Самойловичу хороший кадр для Арктического института.
МОЛЧАНИЕ — ЗОЛОТО
Владимира Юльевича Визе, частого спутника Самойловича и его заместителя по Арктическому институту, спасло от страшной судьбы друга только то, что по своему молчаливому характеру в случайных дискуссиях не участвовал, а правоту доказывал не словами. а формулами математики и всегда сбывавшимися прогнозами дрейфа льдов.
Несмотря на русское имя и отчество, Визе — российский немец, но сведения о его предках настолько скудны, что даже в фундаментальном трехтомнике «Немцы в России» о них ничего не сказано
Уроженец Царского Села, Владимир Юльевич окончил там Императорскую Николаевскую гимназию и с восемнадцати лет получал образование по химии в Гёттингенском и Галльском университетах. В Гёттингене Визе познакомился с книгой Фритьофа Нансена об арктическом дрейфе «Фрама» в конце 1890-х годов: "Во льдах и мраке полярной ночи". Полярники, эти настоящие мужчины, были представлены Нансеном так выпукло, что восемнадцатилетнему Владимиру мучительно захотелось встать в один ряд с ними. Он стал читать старинные фолианты и добился, что ему разрешили брать эти бесценные раритеты в свою студенческую квартирку! Освоил голландский язык, чтобы прочитать экспедиционные донесения выдающегося полярного капитана XVI века Вильгельма Баренца, который искал Северо-Западный проход между Азией и Америкой и погиб на Новой Земле.
Вернувшись в Россию, он поступил в Петербургский университет на физико-математическое отделение, где готовили не только физиков и математиков, но и геологов, географов, метеорологов, биологов. Первыми заполярными исследованиями студента Владимира Визе были два путешествия в 1910-1911 годах по Кольскому полуострову, где жили лопари (так называли тогда народность саами).
Близ Хибинского хребта он и его друг-сокурсник Михаил Павлов обнаружили апатиты, сам же Визе с увлечением слушал лопарскую музыку и записывал лопарские верования. Итогом стали две первые научные работы Визе по фольклору лопарей.и их музыке. Вдохновленный Вагнером, он написал в Петербурге симфонию «Скитания по Лапландии». Проходя по реке Умбе от устья до истоков, молодые ученые обнаружили и нанесли на карту неизвестные озера, реки и ручьи. Привезли в Петербург описания 198 видах тамошних птиц, некоторые были орнитологам неизвестны.
Кто мог представить в те годы, что Павлов станет профессором геологии, будет брошен в лагеря ГУЛАГа и расстрелян по обвинению в саботаже лагерных работ, хотя он просто не мог двигаться от истощения….
После начала Первой мировй войны мы видим Визе в Морском Генеральном штабе, после Октябрьского переворота — в Главной геофизической обсерватории, а с 1921 года — в Гидрографическом управлении Военно-Морского Флота. Как опытного полярника, его отправили в арктические моря строить первую в СССР гидрометеорологическую обсерваторию в проливе Маточкин Шар.
Сходно мыслящие люди легко находят друг друга. Так было и с Визе: Самойлович в 1928 г. пригласил его в свой Институт по изучению Севера. И немедленно назначил начальником спасательной экспедиции на ледоколе «Малыгин», искать людей с погибшего дирижабля «Италия», двигаясь курсом чуть в стороне от пути «Красина», на котором плыл Самойлович.
Осенью 1930 г. Институт по изучению Севера стал Всесоюзным арктическим институтом, а Визе —заместителем директора Самойловича.
Поэтому не было запрета именовать открытые арктические и антарктические объекты именем Владимира Юльевича: мыс, ледник и бухта на Новой Земле, остров, предсказанный им «на кончике пера» по дрейфу льдов в Карском море, мыс на Северной Земле и мыс на Земле Франца-Иосифа, еще один мыс в Антарктиде и научно-исследовательский арктический теплоход.
ГОТОВЫЙ К УСТУГАМ ПАРТИЙНЫЙ ПОРУЧЕНЕЦ
Шмидты род свой вели из Курляндии, как тогда называлась часть нынешней Литвы. Семья перебралась сначала в Могилев, где родился Отто , потом в Киев.
Там из 2-й классической гимназии вышел золотой медалист, в Киевском университете раскрывший хорошие способности ученого: написал на последнем курсе работу, награжденную университетской золотой медалью, потом еще одну — эта появилась в «Бюллетене Общества французских математиков», а в 1916 году увидела свет «Абстрактная теория групп», удостоенная высшей университетской награды — премией имени профессора Рахманинова. Так что должность приват-доцента на кафедре математики у профессора Граве была для Шмидта вполне законна.
Но грянули пушки мировой войны. Даже в этих условиях людей с высшим образованием брали в царскую армию только добровольцами, вольноопределяющимися. Доцент Шмидт таковым не стал, но устроился в продовольственную часть Киевской городской управы. После февраля 1917 года Шмидт, делегат от преподавателей Киевского университета, прибыл в Петроград на Всероссийский съезд по делам высшей школы. А поскольку делегатов кормили скудно, устроился чиновником Министерства продовольствия в правительстве социал-революционера Керенского.
Однако в его партию не вступил. Стал «социал-демократом-интернационалистом» и членом их Центрального комитета. Эти люди до поры до времени относились к Ленину без пиетета и выступали против лозунга диктатуры пролетариата. До поры до времени…
Когда же случился Октябрьский переворот (я вовсе не ёрничаю: именно так, но опять-таки до поры до времени, называл эти события, например, Сталин), интернационалисты вошли во ВЦИК — Всероссийский центральный исполнительный комитет, декоративный фасад той самой, отрицаемой ими, диктатуры коммунистов-ленинцев. Всего несколько месяцев прошло — и Шмидт чиал членом коллегии наркомата продовольствия (Наркомпрода) и вместе со всем правительством переехал в Москву. Здесь он в новом 1919 году расстался с позой оппозиционера. Перешел в правящую ленинскую партию большевиков, за что ему сохранили партийный (не важно, какой партии) дооктябрьский стаж.
Кто из руководящих большевиков Шмидту покровительствовал, не вполне ясно, — но, скорее всего, это был старый ленинец и друг вождя Александр Васильевич Луначарский, эстет и говорун, способный без подготовки прочитать лекцию на любую тему, связанную с искусством.. На мысль о связке «Луначарский – Шмидт» наводит еще и то, что упомянутые «интернационалисты» тесно общались с газетой “Новая жизнь” ленинского то друга, то врага Максима Горького, — а где Горький, там и Луначарский...
Назначают Александра Васильевича председателем Ученого комитета при Совете народных комиссаров СССР — его заместителем и председателем научно-технической секции тут же становится Шмидт; в 1917—1929 годах Александр Васильевич на должности наркома просвещения — Шмидт в 1920—21 и 1924—30 годах член коллегии этого наркомата. А почему перерыв? Сейчас узнаем, покамест он член еще одной коллегии — наркомата финансов, но там задерживается всего на год. Член коллегии — лицо, наделенное совещательным и решающим голосом. Думать надобно, что Шмидт умел не только говорить, но и звериным чутьем улавливал необходимость глубокомысленного молчания.
Названия его программных статей говорят не столько об алгебре, сколько о сиюминутных задачах советской власти: “Рабочая продовольственная инспекция”, “О роли рабочей кооперации”, ”Роль кооперации в ближайшее время”, “О налоговой политике”, “Математические законы денежной эмиссии”, “Воссоздание квалифицированной рабочей силы”, “О реформе высшей школы”, “О задачах высшей школы”, “Реформа школьной системы”, “План подготовки кадров специалистов” и так далее. Пропагандистское разъяснение партийной политики. Что ж, литературное дарование было несомненным, писал всегда по делу, в общем не скатываясь до пустопорожней коммунистической риторики (но не всегда!).
Шмидт обращал на себя внимание и аналитическим умом, и богатством фантазии (которая, как известно, математику необходима больше, чем поэту), и колоссальной работоспособностью, и немецкой пунктуальностью, не переходящей в педантичность, и благостным внешним обликом (некая богомольная дама заподозрила в нем священника).
А самое главное, Шмидт умел, оставив у начальства самое благоприятное мнение о себе, вовремя уходить в другую сферу. Что по неписаным советским правилам освобождало до поры до времени от последствий связи с прежними руководителями, когда те катились под гору, прямёхонько в лапы «органов»… Так что Шмидта судьба миловала.
Да… А что касается перерыва 1921—24 годов, так на это время Шмидта, бескомпромиссного марксиста, бросили на заведование крупнейшим советским издательством “Госиздат”. Чтобы подготовил и издал первое Собрание сочинений Ленина. Решил задачу, требующую тончайшего чутья. Известно, что любой политик, отвечая “задачам момента”, за свою жизнь наговорит и напечатает столько прямо противоположного, что от издателя требуется колоссальное уменье ответить задачам момента нынешнего. Ленин был жив, хотя и не совсем здоров, выступал на съездах и печатал статьи в партийной прессе... Шмидт чутьем обладал. Да еще предельным недоверием ко всему, что хоть на йоту отступало от его, Шмидта, коммунистического понимания “здравого смысла”. Сказал же он, что идеи Чижевского “нарушают чистоту марксистского учения”...
Потому что А. Л. Чижевский утверждал: взрывы на Солнце влияют на самочувствие людей и их психику. Сегодня солнечное влияние тривиально, имя Чижевского — в ряду выдающихся деятелей мировой науки. А тогда... Книгу пытался пробить академик П. П. Лазарев, директор и основатель Института физики и биофизики,— напрасно. Шмидт “в мягкой, располагающей манере” объяснил лично Чижевскому: низзззя! Пятнадцать лет спустя, в 1939 году, Чижевскиого заочно избрали почетным председателем Первого международного биофизического конгресса в Париже (выехать власть не дала), выдвинули на Нобелевскую премию. Для советских властей это не значило ровным счетом ничего, даже усугубляло: Чижевского отправили на несколько лет в ГУЛАГ. Однако выпустили, но изъятый архив погиб,— одно утешало, что ни статьи, опубликованные во Франции и Германии, ни изданная в 1940 году в Париже книга “органам” не доступны.
Шмидт же постепенно все больше попадал в немилость, потерял в 1939 году должность начальника Главсевморпути, спустя еще три года — кресло первого вице-президента Академии Наук СССР... И заложенный в городе Николаеве линейный ледокол «О. Ю. Шмидт» оказался при спуске на воду «Анастасом Микояном»...
КАПИТАНЫ
С капитанами «Челюскина» шел скандал за скандалом.
Из Копенгагена в Ленинград привел судно известный нам Петр Леонардович Безайс. Под советским флагом, поднятым 19 июня в Копенгагене, с «некоторыми датскими товарами». И, насколько можно судить, не догадываясь, что уже сосватан для арктического похода.
Насторожило, что 5 июля на «Лену» явилась масса именитостей во главе с капитаном (начальником) Ленинградского порта Н. К. Дормидонтовым и академиком А. Н. Крыловым, известным на весь мир кораблестроителем. Заключение же комиссии прозвучало для парохода надгробным словом: «…совершенно непригоден для ледового плавания».
Непригоден?! В тот же день «Главсевморпуть», начальником и организатором которого был никому, кроме партийного начальства, не известный Отто Юльевич Шмидт, принял пароход на свой баланс. Шмидт ничего не боялся. И две недели спустя переименовал официально «Лену» в «Челюскина». Он ее уже давно в своих документах переименовал, тут лишь формальный момент требовалось соблюсти.
Люди суеверные говорили: не к добру. Это только в военно-морском флоте передают имя геройски погибшего корабля новому, вошедшему в строй. А в торговом — нет такого обычая. И пусть не «Челюскин», а «Семен Челюскин» (бывший «Айсланд») плавал по северным морям, в январе 1917 года взорван был германским диверсантом в Архангельске. Две тысячи тонн взывчатки на борту, вокруг с десяток английских пароходов с пушками и снарядами, — неделю бушевало пламя, всё в порту горело, до полутысячи человек погибло… Нехорошее название…
Так вот, Безайс, хоть не суеверен был, но плыть на «Лене-Челюскине» к Чукотке отказался. И в судовом журнале написал: «Ввиду весьма позднего предложения … в рейс идти не могу». Какого такого «позднего предложения»? Да еще в судовом журнале, словно это жалобная книга кассы универмага! Случай в морском деле небывалый. (Впрочем, бывалый. Когда я высказал свое недоумение таким своевольством писателю Александру Водолазову, добрых лет десять проплававшему старшим помощником капитана, тот ответил, что и на его памяти есть подобный случай: один капитан, усмотрев грубые ошибки в размещении груза на палубе, отказался от командования, подобно Безайсу, и остался на берегу. Грозили ему всяческими карами, пока судно во время шторма из-за тех роковых ошибок не перевернулось…)
Словом, «плавсредство» оказалось без головым.
Последней надеждой Шмидта оставался капитан Воронин, с которым уже плавал. Ушло в Мурманск уговаривающее ехать в Ленинград письмо. Владимир Иванович едва посмотрел на «Челюскина», едва полазил внутри, где мог, иного слова, как «волжская баржа», не нашел. Вопреки распространенной легенде (которой увы, однажды поддался и я), никакой «сердечной дружбы» между этими людьми не существовало. А так… терпели друг друга на борту: не убежишь ведь, вода кругом да битый лед…
Ни Воронин, ни Шмидт не оставили мемуаров. Ленинградская встреча и разговоры окутаны тайной. В одном можно не сомневаться: очень весомые слова были сказаны. Ведь Воронина ждали в Мурманске, без него не мыслилась очередная промысловая экспедиция за тюленями, — он, по словам полярного летчика Бабушкина, «лучший капитан-промышленник, ежегодно берущий рекорды по добыче зверя». И Шмидт, видимо, предложил ему как компенсацию за беспокойство возвращение в Мурманск этакой экскурсионной прогулкой на «Челюскине» вокруг Скандинавии. Впервые в жизни, наверное, поплыл полярный капитан Воронин обыкновенным пассажиром.
А на мостике капитанском — Безайс, доведет «Челюскина» до Копенгагена, а там… Что «там»? Неизвестно. Но посулил что-то ему Шмидт, не иначе!
Так появился на балтийских волнах пароход с небывалым капитанским коллективом: на мостике один капитан — не то полномасштабный, не то «исполняющий обязанности», а рядом в каюте — другой, только обыкновенный пассажир, как об этом сообщает «судовая роль», перечисляющая всех, кого выпустили за границу на этом судне.
И между ними, в попытках смягчить обстановку, буфер — Шмидт… Который и в прежних экспедициях, по словам известного военно-морского историка, капитана 1 ранга В.Д. Доценко, «…постоянно вмешивался в дела капитана, что, естественно, раздражало последнего и вносило в руководство экспедицией элемент нервозности. К тому же Шмидт делил участников плавания на категории — команду и научных сотрудников. Последним он установил даже повышенный продовольственный паек.»
Вдумайтесь только в ситуацию почти скверного анекдота: вот обеденное время, вот стол накрыт в кают-компании, вот появляется Безайс и люди, которым по статусу положено тут сидеть, — а что же Воронин? В каюте своей за флотским борщом одиночествует? Или, несмотря ни на что, является, пришвартовывается к столу? Но где, в какой его координатной точке? Флотский застольный этикет ведь сродни дипломатическому… Просто голову сломать...
За столом трапезу со всеми разделял гарантийный механик, «плотный и немногословный датчанин», на котором красиво сидел «комбинезон, вызывавший своей неземной красотой завистливые взгляды тех, кто был одет в непрезентабельную москвошвеевскую робу», — вспоминал незабываемое впечатление радист экспедиции Эрнст Теодорович .Кренкель через двадцать с хвостиком лет.
Ведь переход в Копенгаген рассматривался Шмидтом как заключительная фаза сдаточных испытаний «Лены-Челюскина», и механик принимал известные нам претензии по корпусу, машине и прочему хозяйству. Кренкель заключает: «Всё это исправлялось в Копенгагене, пока мы любовались его памятниками. Высадив гарантийного механика, мы двинулись дальше. Корабль с этой минуты считался полностью принятым». Полностью принятым! Такое вот свидетельство одного из главных участников ледового похода.
[Воронин пишет: "Во время моего пребывания в Мурманске получил письмо от О.Ю.Шмидта. Он пишет об организации нового учреждения Главного Северного Морского Пути, о передаче некоторых судов ледокольного типа этому новому учреждению, о постройке Совторгфлотом в Дании парохода "Лена ледокольного типа, о посылке этого парохода по северному морскому пути из Баренцева моря в Тихий океан, через Берингов пролив. Есть предположение постройки нескольких судов, однотипных с вновь строющимся в Дании пароходом "Лена". Некоторые члены Правительства считают необходимым повторить рейс "Сибирякова" в будущую навигацию. Для этого рейса можно использовать строющийся в Дании пароход "Лена". В последствии "Лена" был переименован в "Челюскин". - Я, пишет далее Отто Юльевич, так же вся страна хочет чтобы вы были капитаном "Челюскина" во время плавания из Ленинграда во Владивосток."
И далее:
"...Пишу, что мне размеры "Челюскина не нравятся, и что по типу не испытанного во льдах парохода строить такие же новые суда считаю преждевременным... Что же касается моего личного участия в походе на "Челюскине", сейчас говорить еще рано, т.к. мне нужно провести зверобойную экспедицию, а по окончании зверобойки необходимо отдохнуть, себя чувствую уставшим."
И далее:
"...После окончания рейса за тюленем, по заключению врачебной комиссии, поехал в Мацесту лечить ревматизм. Во время моего пребывания в Москве, на пути из Архангельска на Кавказ приходил ко мне в гостиницу Шмидт и его помощник Конусов. Они предлагали мне принять "Челюскина" и идти в поход, но я ответил, что пока не осмотрю "Челюскина" дать согласие идти на нем не могу.
В Мацесту приехал 15-го июня, а 1-го июля выехал обратно, получив от т.Шмидта телеграмму о том, что "Челюскин" прибыл в Ленинград и т.Шмидт справлялся о моем здоровье - я понял. что мне надо выезжать.
11 июля прибыл в Ленинград. "Челюскин" стоял в Ленинградском порту у причала 49, грузился грузом и строительными материалами, которые грузились на палубу, т.к. все трюма и твиндеки были уже загружины.
Это обстоятельство было для меня очень неприятно потому, что я не мог осмотреть корабля."
И далее:
"Все то, что мне удалось осмотреть, на меня произвело нехорошее впечатление о корабле Набор корпуса был слаб, шпенгоуты редкие и прочность их не соответствовала для ледокольного судна, да еще предназначенного для работы в Арктике. <...>
Все это говорило о том. что "челюскин" - судно для этого рейса не пригодное.
Поэтому я не хотел принимать парохода от капитана Безайс. <...>
Мое положение на корабле было незавидно, с одной стороны. капитан Безайс, как хозяин судна, грузит пароход, нанимает команду, а ко мне обращаются по тем или иным вопросам, а я, как на правах пассажира, не могу дать определенных указаний.<...>
Я решил не принимать"Челюскина". Идя из Копенгагена к южным норвежским шхерам, 27 июля утром приходит ко мне Безайс и просит меня принять у него временно пароход, т.к. ему необходимо приготовить бумаги и отчеты для Наркомвода о приемке судна от фирмы "Бурмайстер и Войн". После этой просьбы пошел я к т. Шмидту и сказал, что временно до Мурманска я принимаю "Челюскин", а вы Отто Юльевич заранее дайте телеграмму чтобы прислали капитана, мне заместителя. На это я получил согласие. <...> 2 августа пришли в Мурманск <...> Я лично несколько раз напиминал Шмидту о присылке мне заместителя, но никого не было и мне пришлось идти в море.<...>]
Спустя сутки по правому борту открылись берега Норвегии, и тут «Челюскин» снова оказался лишенным, так сказать, капитанского достоинства: Шмидт ухитрился поругаться с Безайсом. Да так, что тот ушел с мостика и больше там не появлялся. Сколько я ни пытался отыскать хоть бы намек на причину ссоры (в конце концов, ведь до Копенгагена плыли — не тужили…), ничего не добился. Но так как для Безайса, покинувшего судно в Мурманске, скандал никакими последствиями не обернулся, виноватой стороной по логике вещей оказывается Шмидт. Да и служебная его характеристика, данная с высокой ответственностью каперангом Доценко, нам известна.
Оставшись совершенно на мели, он пал, образно выражаясь, в ноги Воронину.. По версии журналиста Глеба Чернышевского, «Воронин отбивался, т. к. уже имел печальный опыт плавания со Шмидтом и больше не желал с ним связываться». Что же оставалось тому делать? Кроме угроз, ничего в голову мне не приходит: нельзя, мол, срывать экспедицию, о которой уже столько нашумлено и успехами которой интересуются «наверху», — тут Воронин сдается, ведет судно в Мурманск. Однако писатель Александр Водолазов о Шмидте еще более плохого мнения: «элементарно обманул капитана, клятвенно пообещав в Мурманске предоставить замену» (никакой замены, естественно, не было, одна шмидтовская фантазия).
А в Мурманске Воронин почему-то не захотел перейти с экспедиционного судна на другое, промысловое, которое не выходило без него в плановый рейс. Почему не захотел, несмотря на свои раздоры со Шмидтом? Или просто не смог этого сделать в той атмосфере всеобщего ликования, которая царила в городе, принявшем в свой порт знаменитый пароход?
Пока «Челюскин» загружали тем, чего не взяли в Ленинграде, а сопровождающий его ледокол «Красин» бункеровался углем, в клубе ОГПУ на ул. Милицейской (что за удивительные, прямо-таки мистические совпадения!) «состоялась встреча горожан с командами обоих судов. Небольшое деревянное здание не смогло вместить всех желающих, и толпы их стояли у входа». Доклад о своей экспедиции прочитал Шмидт, а «экипажи «Челюскина» и «Красина» заключили между собой договор о социалистическом соревновании».
В чем могло заключаться «соревнование» этих столь разнотипных судов, понять невозможно, но главное было сделано — проставлена галочка в отчетных ведомостях парткомов обоих пароходов. Попробуй уйди после всего этого бить тюленей…
В ПОГОНЕ ЗА ЗОЛОТОМ
«Челюскин» вышел в рейс на Копенгаген на четыре дня позже объявленного газетами начала похода, 16 июня. Ибо после прощального митинга на берегу Невы с партийным начальством и оркестром, пароход, едва покинув горизонт видимости, повернул в угольную гавань.
Три дня кипел аврал. Ради чего? Ради того, чтобы привезти топливо ледоколу «Красин», встреча с которым планировалась в Мурманске. Почему столь сложно? Почему не доставить этот уголь по железной дороге? А дьявол их знает… По составленному Шмидтом плану похода требовалось «Челюскину» 3055 тонн, потом две добункеровки: Мурманске 300 тонн и на Диксоне 400 тонн. Абсолютно никаких слов в плане нет о завозе угля из Ленинграда в Мурманск для «Ермака». В последнюю секунду вспомнили, что ли?
И еще пара вопросов. За каким лешим (простите за грубое слово) в поход отправился Шмидт, создатель Главсевморпути и приобретший весомую должность его начальника? Утверждают, будто лично хотел повторить прошлогодний поход «Сибирякова», на котором как начальник экспедиции прошел с капитаном Владимиром Ивановичем Ворониным по Севморпути за одну навигацию от… до…
С этими «от» и «до» сплошные недоговоренности, потому что обещан Шмидтом был порт Владивосток, а до него не доплыли. Куда же доплыли? Стыдно писать «на буксире до Японии» — пишут «в Тихий океан», Пишут и по-другому: «из Белого моря в Берингово», что хотя точнее, но без указания портов отплытия и прибытия, что несерьезно. Пишут почти откровенно: «с запада на восток …, хотя и без зимовки, но с выносом через Берингов пролив в беспомощном состоянии» (очаровательное это «но с выносом» до основания разрушало легенду Шмидта об «успешном полярном походе»).
Итак, ни до какого Владивостока «Сибиряков» не дошел, а был отбуксирован рыболовным траулером «Уссуриец» в Японию на ремонт, откуда, наконец, вернулся в свой Мурманск мимо Индии под командой все того же капитана Воронина. Это возвращение полярника было обставлено совсем уж комично: «после сквозного плавания на л/п «Сибиряков». Куда уж сквознее!..
Досконально изучивший это плавание писатель Алексанр Водолазов пишет:
«Шмидт … убедил членов Политбюро ЦК ВКП (б), таких же, как он, «специалистов» в вопросах арктического мореплавания, что именно с Северным морским путем связано будущее освоение «золотой Колымы» и других кладовых Севера. Наградой ему стал первый орден Ленина».
12 декабря 1932 года – триумфальное возвращение Шмидта в Москву. 12-14 декабря он составляет записку в ЦК о необходимости создания новой структуры, которая сконцентрировала бы в одних руках все проблемы исследования и освоения Севера, … 17 декабря выходит постановление правительства о создании Главного управления Северного морского пути при Совнаркоме СССР (ГУСМП).
А сам Шмидт становится его начальником, то есть практически наркомом (народным комиссаром, то есть по-нынешнему министром). И всё за какие-то пять суток. Надо знать механизм принятия партийно-государственных решений с неизбежными ступенчатыми согласованиями, визированиями и т.п., чтобы понять — все решения были приняты много раньше, главной визой на документе должен был стать победный рапорт об успешном сквозном рейсе «Сибирякова». И Шмидт такой рапорт привез. В какой степени он соответствовал действительности – другой вопрос».
Многие до сих пор наивно думают, что Севморпуть был транспортной организацией: чем-то вроде очень большого пароходства. Только с раскрытием архивов после распада СССР стало ясно, какую империю получил в свое полное владение Шмидт: «острова и моря Северного Ледовитого океана в европейской части СССР, в азиатской – территория севернее 62-й параллели со всеми хозяйственными предприятиями союзного значения, портами и судоремонтными заводами, торговой и заготовительной системой, лесозаготовками, угольными разработками, оленеводством, с авиацией и – самое главное - изысканием и эксплуатацией полезных ископаемых».
Так вот, требовалось Шаидту, несомненно, реабилитировать свой «победный» рапорт, истинную цену которому кто-то из высокопоставленных партийцев знал (оплачивали «свободно конвертируемой валютой» ремонт в Японии и южный путь вокруг евроазиатского материка). Этот «кто-то», скорее всего, был сам Куйбышев, второй человек в партийной иерархии, — у кого еще хватило бы сил отстоять Шмидта, сказать ему: «В последний раз прощаю, иначе…» и дать вопреки всем государственным планам (а в том плане «Лена» была вписана отдельной строкой, несомненно) еще один пароход.
НИЧЕЙНЫЙ
Пароход погибал и всё больше задирал корму к темно-серому небосводу.
Трое на палубе подбежали к борту, капитан Воронин, которому по традициям всех флотов мира положено сходить с судна последним, рявкнул: «Всем на лед!», спрыгнул, — и снизу в отчаянии закричал: «Борис, Борис, так тебя и растак! Прыгай! Я же скомандовал!»
А человек на вздымавшейся палубе, будто не слыша, пытался еще один, последний ящик сбросить толпившимся на льдине… Корпус «Челюскина» вздыбился почти вертикально, ушел в черную ледовитую воду и унес в бессмертие Бориса Могилевича, корабельного завхоза…
А капитан Воронин на льду, должно быть, в сотый раз материл себя за слабость. За то, что не послушался учителя, Ивана Петровича Ануфриева, морехода с четырнадцати лет, капитана ледокольного парохода «Святой Николай» — первого на Белом море судна подобного класса. Ануфриев ведь и сам не согласился командовать малопригодным для похода в Арктику судном, и Воронину очень не советовал. А тот повел себя, будто в анекдоте: «выслушай друга и сделай наоборот»...
Согласно Олегу Химанычу, биографу Ануфриева, этот полярный капитан, за три десятилетия в арктических морях научившийся нутром чувствовать будущую ледовую обстановку, указал в столь далеком от Белого — Чукотском море пункт грядущей катастрофы и ошибся на какую-то сотню миль.
Рассказывают, что когда Воронин со Шмидтом сидели в палатке, откуда передавалась радиограмма о гибели парохода, у одного из них вырвалось: «Что теперь будет?», подразумевая: «с нами». Другой ответил: «Расстреляют». Однако «Большой дом» решил сделать из трагедии пропагандистское шоу: правительственная комиссия, беспрерывные радиопередачи, аршинные заголовки газетных материалов. И так далее, вплоть до прибытия спаченные в Москву и награждения всех без изъятий равно, что Шмидта и Воронина, что корабельных уборщиц.
За всем этим никто не обратил внимания (советские люди ненавидят формализм!), что потонул «Челюскин» не как советский, а как ничейный пароход. Что по недосмотру Воронина (хотя до того ли ему было?) не был за месяц до гибели судна спущен его советский флаг. Да, да, именно так: и по недосмотру и спущен.
Дело в том, что «Челюскин» по судовым документам имеет порт приписки Владивосток. Для законного туда перехода Ленинградский порт выписал «Временное свидетельство на право плавания под флагом СССР» — без флага же никак нельзя! Срок действия свидетельства — полгода. И написано в нем, что «… до истечения указанного срока пароход должен явиться во Владивостокский порт для выполнения законного порядка регистрации и получения свидетельства на право плавания под флагом С.С.С.Р. В случае неявки судна «Челюскин» до истечения указанного срока во Владивостокский порт судно лишается права на дальнейшее плавание под флагом С.С.С.Р.».. А 11 января 1934 года срок истек, продления же Воронин не испросил, не до того было. Так что лежит сейчас на дне морском останки ничейного судна...
Насчет возможной гибели Воронин не думал ни теперь, ни в Ленинграде, ни в Мурманске. Плохо будет капитану действовать, предполагай он свой неминучий конец.
Зато Шмидт и этот вариант предусмотрел. Он обратился в Ленинградский транспортный институт «выделить группу студентов старших курсов, толковых, честных и инициативных коммунистов» Шмидт готовились к тому, что не дойдут, что потребуются молодые, крепкие руки для авральных работ, для выброски имущества на лед и вообще “для поддержания бодрости духа и дисциплины”...
* * *
...Самойлович вернулся из Архангельска в Ленинград 21 мая 1938 года, поехал в отпуск в Кисловодск и там в августе бесследно исчез… Шел сталинский отстрел партийцев из старой РСДРП, и он по всем пунктам своего жизнеописания был прямым кандидатом на ликвидацию.
Еще бы, в типографии своего брата Анатолия печатал социал-демократические прокламации, в ссылке в Архангельске стал секретарем двух общественных, проникнутых тем же духом социал-демократии (не большевизма!) организаций: Общества изучения русского Севера и Общества политических ссыльных (разрешенного либералами «проклятого самодержавия»!..).
Припомнили ему, что после победы советской власти непонятно почему стал беспартийным. Ведь Самойлович когда-то состоял в РСДРП, однако меньшевистской, и ленинско-сталинских большевиков не жаловал: «Я служил партии в самые тяжелые для нее годы, сейчас при помощи партии делают карьеру, а моя карьера — Арктика». Он думал, что, отойдя в сторону от партийных дрязг, он оказался в тени, — такими наивными иногда бывают даже большие люди…
На него повесили шпионаж в пользу Германии, поскольку летал на ихнем дирижабле по СССР, а немцы не прислали обещанных аэрофотоснимков, сославшись на «испорченную пленку». Обвинили в попытке продать иностранцам открытое лично им двадцать лет назад угольное месторождение на Шпицбергене. А главное — что строил заговор с целью убийства великого Сталина...
Год терзали человека «громадной борцовской фигуры» и до смерти забили на допросе. Цинично выдали жене окровавленную одежду. И повсюду яростно вытравляли любое упоминание о нем, так что полярный «остров Самойловича» сократили до «острова Длинного»...
Когда большевизм рухнул, о Самойловиче и его делах теперь напоминают восстановленный «остров Самойловича» в архипелаге Северная Земля, бухта его имени на Новой Земле, и пролив, и гавань, и рудник, и ледниковый купол в Арктике, и полуостров, и гора, и мыс в Антарктиде, и работает в северных морях научно-исследовательское судно «Рудольф Самойлович»…
ПАРОХОД
Острое желание выдавать то, что случайно получилось, за то, что якобы заранее планировали, свойственно всей советской идеологической литературе — политической, исторической, даже технической.
Помню, когда первый «лунник» конструкции «фирмы» С.П. Королёва, пролетел мимо желанной цели из-за навигационной ошибки, его для спасения лица назвали «межпланетным зондом», а придворный поэт Сергей Михалков немедля сочинил и «Правда» на первой странице тиснула «вирш»:
Запустили мы ракету,
А она, ракета та,
Превращается в планету,
В спутник Солнца, – красота!
Примерно то же было и с «Челюскиным». В двухтомнике с длинным названием «Научные результаты работ эеспедиции на «Челюскине» и в Лагере Шмидта» весьма знающий всю подноготную подготовки похода океанограф Яков Яковлевич Гаккель написал: «При выборе судна … руководство экспедиции остановилось на п/х «Лена», предназначенного для плавания во льдах в восточном секторе Арктики».
Наивный читатель должен думать, что перед «руководством» разложен был широкий пасьянс, бери — не хочу. На самом деле, никакого выбора не было, свободных, не занятых делом пароходов под советским флагом не существовало.
И Шмидт сумел, наверное, предложить Куйбышеву, который курировал в Совнаркоме промышленность и ровным счетом ничего не понимал ни в морском деле, ни в экспедициях по полярным морям, убить одним выстрелом двух белых медведей: и «Лену» перегнать во Владивостокский порт, куда она приписана по Государственному плану, и совершить между делом эпохальный маршрут по Северному морскому пути (для управления которым, кстати, и был тем же Шмидтом предложено и Куйбышевым в Политбюро поддержано создание в аварийном порядке учреждения с корявым именем ГУСМП, которое очень быстро стали называть просто Севморпуть.)
В Мурманске пароход получил Ш1, взлетающий со снега и воды самолет-амфибию, для зимовщиков на острове Врангеля повез разборные домики (их, увы. утащило в полынью, куда рухнул «Челюскин»), а кроме того — в загон на верхней палубе поместили коров и сено для них. Может показаться странным, но ни в одном описаниях гибели судна не сказано ни слова насчет этих животных. Должно быть, к тому времени их уже давно пустили под нож, — скорее всего, после жестокого шторма в море Лаптевых, когда не только купленные в Копенгагене лимоны смыло за борт, но и частично разрушился «коровник», а некоторые его обитатели получили ранения. Очень непростое это дело — перевозка крупного рогатого скота…
Как говорится, за что боролись, на то и напоролись…
Был «Челюскин» перегружен свыше всякой меры, в том числе углем, который вез для «Красина», у которого, в отличие от транспортного судна, хранить запасы негде. Еще близ норвежских берегов, под высокой волной «…кормовая палуба не выходила из-под воды, — писал в своем рейсовом отчете Воронин, — пришлось, чтобы сохранить палубный груз, ложиться в дрейф» В ледовых же условиях оказалось нечто более скверное: специально предусмотренный особо прочный ледовый пояс оказался… ниже ватерлинии! Из-за этого судна получило чувствительные повреждения от столкновений со льдом.
Участники экспедиции описывали, как героически чинили пароход подручными средствами: ставили подпорки из бревен к погнутым шпангоутам, заливали образовавшиеся на корпусе трещины цементом... Через неделю после отплытия из Мурманска перегрузили на «Красин» уголь прямо в море 710 тонн, аврал был всеобщий. Еще неделю спустя сбросили ненужный для экспедиционного рейса уголь ледокольному пароходу «Седов». Ледовый пояс, наконец, приподнялся над водою, готовый противостоять льду...
Но тут вылезла другая беда: стремительная качка. На чистой воде в море Лаптевых даже при волнении всего лишь 4 балла пароход ложился в 30-градусный бортовой крен, а однажды, правда, при семибалльной волне, креномер зафиксировал почти смертельные (еще чуть-чуть, и гибнуть во льду не пришлось бы) 56 градусов! Не могу представить — и вы, наверное, дорогой читатель, не сможете, если не моряк, — каково работать при такой качке кочегарам? а бедным научным работникам и прочим «сухопутным» — как выполнять свои обязанности? И коку как сготовить обед? Наверное, все с тоской ждали лютых врагов «Челюскина» — ледяные поля...
Кто проектировал «Лену-Челюскина»? Советские корабелы или датские? На этот счет — опять противоречия и догадки. Хотя, казалось бы, какие могут быть причины для таинственных умолчаний?
Лично я склоняюсь к авторству датчан, и вот почему. Уж очень восторженным взглядом обозревал интерьеры «Челюскина» механик В. Задорнов (так обозначен автор статьи, которую буду цитировать, — но в списке награжденных челюскинцев — Задоров В.А., кочегар 1-го класса, и непонятно, какому написанию и профессии верить):
«…По бортам расположились одноместные и двухместные каюты для экипажа. Палуба в них покрыта была линолеумом, поверх которого красивой лентой растянулся мягкий ковер. Зеркала, отдельные шкафчики для одежды, диваны, столики, шерстяные занавески у коек — всё было на своем месте. Такая обстановка располагала к приятному отдыху после тяжелой работы.
В широких коридорах, представлявших замкнутый прямоугольник вдоль стен машинной шахты, выстроились в ряд шкафы. Здесь же в ряд с каютами расположены баня, ванны и умывальники. Правый ряд кают заканчивался обширной столовой для экипажа и красным уголком, расположенными в большом зале, разделенном тяжелой матерчатой шторой.
Да, этот пароход мог гордиться удобствами, созданными для экипажа: вокруг стен столовой и красного уголка — мягкие диваны, обтянутые кожей, столы стулья, мягкие кресла, шкафы для книг.
Этот зал был центром общественной жизни всего коллектива»
.
«В носовой части рубки расположены: кают-компания, буфет для комсостава и пассажиров, а по бортам размещены девять двухместных и две четырехместные каюты для экспедиционного состава, лазарет, лаборатория, каюта врача и ванные».
«Гордостью машинного отделения был универсальный станок, на котором производились в рейсе все токарные, фрезерные, строгальные и сверлильные работы по текущему ремонту. Это ценнейшая и незаменимая вещь в условиях такого рейса, когда нет близко ремонтных баз».
Наконец, были и совсем особые путешественники: в Ленинградском транспортном институте Шмидт попросил дать ему «группу студентов старших курсов, толковых, честных и инициативных коммунистов, которые стали бы партийным ядром экспедиции» — после гибели судна их «распределили по палаткам для поддержания бодрости духа и дисциплины».
Прочитав такое в книге Кренкеля «RAEM — мои позывные», невольно задумаешься: это как? Совсем зеленых, не имеющих даже одного дня полярного опыта? И таких бросать в Арктику? Странно... Но Шмидту нужны были не полярники, а надзиратели.
На борту было 51 человек экипажа и 125 пассажиров. Были ученые, корреспонденты, зимовщики для острова Врангеля возле Чукотки. Были плотники — строить зимовщикам дом. Были десять женщин, жен зимовщиков, которым Шмидт разрешил плыть с мужьями и остаться на острове Врангеля «в виде эксперимента». Из них две, Васильева и Буйко, были на последних месяцах беременности: Васильева родила Карину в Карском море. Что и говорить, занятный эксперимент...
[Воронин пишет: В море пошли на "Челюскине": 52 человека судовой команды, 29 человек экспедиционного состава. 29 человек зимовщиков и плотников для Острова Врангеля и одна девочка Алла - дочь Начальника острова Врангеля."]
Все слабости судна были яснее ясного, — значит, экспедиция было вещью столь громадной, что ради нее можно было примириться с чем угодно. Даже с возможной гибелью парохода. Авантюрный для всех знатоков проход по Ледовитому океану для высадки зимовщиков на острове Врангеля у Чукотки был маскировкой. Чего?
Любые широкомасштабные и дорогостоящие проекты тех лет, странные на первый взгляд, становятся довольно понятны, если рассматривать их в контексте тогдашней внешнеполитической доктрины СССР: к мировому (минимум европейскому!) господству через войну.
Вот, например, в том же 1933 году, руками зэков построенный, открыт Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. По каналу не пройдет ни одно серьезное судно, и значит, для торговых перевозок он не годится. Тогда для чего же годится? А чтобы перебрасывать прямым ходом подводные лодки с заводов Ленинграда и Нижнего Новгорода в Белое море. Что же касается лесовозов, так они как плавали, так по сей день плавают вокруг Скандинавии, что и быстрее, и проще.
Вспомнив все это, понимаешь плавание «Челюскина» было экспериментом. Крайне дорогим (судно 2 миллиона тогдашних золотых рублей стоило), проводимым на людях (а их в те времена считали щепками, которые летят, когда лес рубят), — но экспериментом. Для ответа на вопрос: могут ли абсолютно неледокольные боевые корабли за одно лето тайно проходить Севморпутем во Владивосток без ледокольной проводки? Или нужнобыстро строить мощный ледокольный флот?
И становится понятным многое.
Почему пренебрегли отзывом Крылова: ведь рейс именно такого, а не более крепкого судна должен был дать ответ.
Почему согласился Воронин: не безумствовать идет, а выполнять крайне опасное военно-научно-патриотическое исследование.
[Воронин пишет: "Когда судно упиралось в лед и машина работала полным ходом, видно было с твиндеков. как борт на большом пространсте выгибался во внутрь и сильно вибрировал и вся эта вибровка происходила не от удара с разбега о лед, а тогда. когда судно уже упиралось в елд и никакого толчка на корпус нет. а только есть давление силы машины. Все это показывает. насколько слаб корпус "Челюскина".]
Почему понадобился призыв «толковых и честных (!) коммунистов» в неведомое далеко: Шмидт явно готовились к тому, что не дойдут, что потребуются молодые, крепкие руки для авральных работ, для выброски имущества на лед и вообще «для поддержания дисциплины»...
И действительно, в 1936 году военные корабли впервые прошли по «Челюскинскому маршруту»: эсминцы «Сталин» и «Войков». Лоцманами на них стояли полярные капитаны П. Г. Миловзоров и Н. М. Николаев, начальником похода был всё тот же О. Ю. Шмидт.
На этот раз не геройствовали, перед караваном шел ледокол «Федор Литке». А льды были «ласковыми». Так что 17 октября эсминцы и сопровождавшие их танкеры с запасом топлива ошвартовались во Владивостоке. Прошли благополучно и подводные лодки Д-1, Д-2 и Д-3 под командованием капитана 1 ранга К.Н. Грибоедова. …
Но это через четыре года после «Лагеря Шмидта».
РАДИСТ, ВОСПИТАННЫЙ ИНТЕЛЛИГЕНТАМИ
Один ветеринар из Тюрингии во времена Екатерины Великой обосновался на южных землях России. Его потомок дослужился до чина статского советника, стал инспектором коммерческого училища. А город назывался Белосток, и там однажды «русские патриоты» решили устроить еврейский погром.
Статский советник надел парадный мундир и при шпаге, треуголке и всех орденах явился к городничему: защитить несколько еврейских семей, спрятавшиеся у него в училище. И знаете, сумел добиться охраны, двух вооруженных солдат! За что спустя месяц получил категорическое предписание уйти в отставку по состоянию здоровья...
Интересной женщиной была и его супруга, учительница, род которой удалось проследить до 1510 года, от полотняных дел мастера Филиппа все в той же Тюрингии. Предки ее были ремесленниками, виноделами, мясниками, купцами, лесничими, аптекарями, пасторами,— один из них и проследил фамильное древо. Кроме того, супруга нашего мужественного статского советника была замечательна тем. что «…состояла в приятельских отношениях с Гёте. Гёте посвятил ей несколько дружеских стихотворений, подарил закладку для книг, ставшую семейной реликвией, и описал в «Страданиях молодого Вертера», даже сохранив фамилию Кестнер».
Таковы были отец и мать будущего знаменитого полярного радиста Эрнста Кренкеля, и в каких благородных жизненных принципах его воспитывали, много говорить не надо.
Из Белостока же пришлось уехать. Обосновались в Москве. Папа Кренкель учил немецкому языку молодых людей в коммерческом училище, а Эрнст получал образование в гимназии при одном из реформатских (т.е. протестантских) храмов. Позначал и древние языки, и английский, и многое что еще.
Вдруг случился Октябрьский переворот, все рухнуло, гимназист пошел в рабочие...
Однажды восемнадцатилетний подручный жестянщика Кренкель увидел на стене объявление: приглашали на курсы радиотелеграфистов, изучать азбуку Морзе и радиоаппаратуру. Дело происходило в довольно голодном двадцать первом году, а предлагался, помимо учения, усиленный продовольственный паёк: приглашали на курсы радиотелеграфистов, изучать азбуку Морзе и радиоаппаратуру, что для юниши было темным лесом. Но помимо учения, обещался усиленный продовольственный паёк: радиосвязисты требовались весьма. Во всей РСФСР было тогда в профсоюзе радиоработников только две с половиной тысячи человек: профессия не чтобы почетная, но редкая. Много-много лет спустя родилась песня Поет морзянка за стеной веселым дискантом, / Кругом снега, хоть сотни верст исколеси...
Обучал Кренкеля азбуке Морзе полярник Булгаков. Он зимовал на заполярной станции «Югорский Шар», с удовольствием рассказывал о северном быте, — Эрнст слушал завороженно. На выпускных экзаменах он поразил всех: принимал 150 знаков в минуту! И пошла зимовка за зимовкой:..
Что Эрнст Теодорович оказался на уже известном нам «Георгие Седове», было случайностью, вполне могли дать и другого человека. Но интеллигенту Визе пришелся по душе необыкновенно интеллигентный «Маркони», как было в те годы принято называть корабельных радистов. С тех пор повелось: затевает Арктический институт новую экспедицию — непременно в ее составе Кренкель, не иначе.
Радист-зимовщик, по совместительству великолепный повар, Кренкель начал свою полярную биографию в 1924 году на Новой Земле.
О нем заговорили во всем мире после того, как он, зимуя в 1930 году в бухте Тихой на ЗФИ, установил мировой рекорд дальности связи на коротких волнах. В то время эти волны по ряду причин считались непригодными для дальней связи, использовали длинно- и средневолновые передатчики.
А коротковолновик Кренкель поставил рекорд, да еще абсолютный, ибо Земля кругла, и длиннее трассы быть просто не может: из Арктики в Антарктику. Полтора часа вел беседу азбукой Морзе с радистом Антарктической экспедиции адмирала Берда, уж очень хорошие были условия прохождения сигналов, что бывает не часто.
Поведение Кренкеля во всех экспедициях, зимовках и на Большой земле было безупречным.
Достаточно сказать, что, когда ему после дрейфа на станции «Северный полюс» хотели присвоить звание члена-корреспондента АН СССР, он ответил: это «вряд ли будет содействовать укреплению советской науки вообще и Академии наук СССР в частности».