43. Крушение Деметры
«Д е м е т р а Б ь ю т и»
Заявление 3-го инженера, № 7 по судовой роли,
данное в Пирее 13 января 1991 года.
Я, Эдди Укат оф Либас, Мерида лейти, Филиппины.
Могу сообщить следующее:
Мне 36 лет, работаю по филиппинской лицензии 3-им инженером. Стаж работы в море имею 11 лет. Я был нанят в Маниле Мабихай шиппинг агенством. Первым моим судном этих хозяев был «Левис», на котором я работал с 15 июня 1989 года по 10 июня 1990 года. На борту «Левиса» были второстепенные проблемы, обычные для всех судов.
Я поступил на «Деметру Бьюти» в Пирее 9 декабря 1990 года. Судно находилось в ремонте. В судовые танки я не спускался ни в Пирее, ни после. И не видел кого-либо ещё, занимавшегося этим.
Из Пирея мы вышли на Суэцкий канал в направлении Персидского залива. Греческий старший механик и второй механик поступили на судно непосредственно перед выходом в море. Они сменили филиппинских коллег, которые, как они говорили мне, попросили прервать их контракт, т. к. они боялись идти в Персидский залив (перед войной Америки с Ираком за Кувейт (А.Д.).
Моя морская вахта с 12-ти до 4-ех. В мои обязанности входило несение вахты, а также я отвечал за замеры и обслуживание топливных танков. В течение моей службы на «Деметре» только два танка использовались тяжелого топлива: 7-ой центральный и 8-ые правого и левого борта, двойного дна. Танки, содержащие масло, замерялись время от времени. Не было в обычае замерять танки не содержащие тяжелого топлива. Ежедневно я замерял №4 подвесные танки, 7-ой и 8-ые. Эти танки были последний раз замерены в полдень того дня перед взрывом. Я не могу вспомнить замеры №4 подвесных. 7-ые дизельные были абсолютно пусты, №8 дизтоплива правого борта был пуст, левого борта — 43 см, что давало около 26 тонн.
«Деметра Бьюти» за мое время службы не балластировалась и не дебаластироваллась.
В моей практике осушать машинное отделение приходилось по необходимости. В течение моей вахты я наблюдал за уровнем воды ниже маховика (главного двигателя) и, когда уровень достигал предельной отметки, я включал осушительный насос и качал, пока не появлялись люки масляного танка. Я думаю, уровень под маховиком был 50см, когда я включал насос. Время работы насоса (маленького, осушительного) составляло обычно 30 минут. Я не знаю производительности этого насоса. Осушение я включал, когда срабатывал сигнал тревоги по верхнему уровню льяльных вод, хотя деталей я не помню. Обычно я не ожидаю сигнала и откачиваю воду, не дожидаясь достижения верхнего уровня. Я никогда не откачивал какие-либо другие воды, кроме льяльных. Проблемы были с перегревающимися клапанами, а также с турбонагнетателем, охлаждающая система которого имела течи. Протечки постоянно устранялись механиками и ойлерами.
Я сплю очень крепко. В ночь происшествия я уже заснул, когда был разбужен сильной вибрацией. Я вскочил, у меня было впечатление, что я слышал не то удар, не то взрыв во сне. Вибрация была очень сильной. Я могу определенно подтвердить, что была вибрация, но неопределенно — был ли это удар. Я не знаю откуда происходила вибрация. В основном чувствовалось это под каютой.
Я не знал, что случилось. Никогда не чувствовал ничего подобного. Я спрыгнул с кровати. Моя каюта находится на кормовой палубе по левому борту. Я выбежал наружу в проход. Там было несколько филиппинцев, но возможно и греков, м.б. старпом или 2-ой офицер, но я не уверен. Кто-то закричал, что мы должны покинуть судно. Я пошел в каюту и одел спасательный теплый костюм. Моим намерениям было взять спасательный жилет и выйти на палубу, но затем я подумал, что я должен спуститься вниз, в машину, где мое главное место.
Я спустился в машинное отделение на нижнюю платформу. Там я увидел старшего и второго механиков, вместе с ойлерами вахт с 8-12 и 4-8 часов. Главный двигатель работал на малом ходу, так же, как генератор, работавший на моей вахте. Но уже прошло минут 5-10 со времени взрыва. Я осмотрелся и увидел, что вода находилась под плитами машинного отделения. Такого уровня не было, когда я оставил машинное отделение в 4 часа. Воды было не так много, но она явно прибывала. Так как я обошел машинное отделение и не увидел, откуда поступает вода, то уровень должен был быть ниже, чем он был, но в стороне от этого я не мог быть уверен в глубине.
Старший механик и 2-ой механик были уже у насосов. Они расположены впереди главного двигателя. Все три насоса были в работе: главный осушительный, балластный и циркуляционный насос главного двигателя. Также работал и малый осушительный насос. Старший механик приказал мне открыть клапана к насосу от 6-ых танков правого и левого бортов, двойного дна. Я пошел к клапанам. Все клапана на балластной линии были закрыты. Я открыл главный клапан к насосу и клапана к насосу из 6-ых танков. Клапана 4-ых танков выглядели закрытыми, но я получил инструкции только по 6-ому. Я проверил клапана 4-ых танков, они были плотно закрыты. Только другой клапан, который я открыл в машинном отделении был всасывающим льяльного насоса. Я не знаю, возможно ли было качать воду главным циркуляционным насосом, и было ли это сделано. Остальные люди открывали клапана из осушительных колодцев, но деталей я не знаю.
Когда все насосы были задействованы на откачивание за борт, вода все равно продолжала прибывать. Я попытался определить источник поступления воды в машинное отделение, но сделать этого не смог. Мешала масляная пленка на поверхности воды.
Я оставался в машине около часа. Все насосы продолжали откачивать воду. Производительности насосов я не знаю.
Потом были остановлены главный двигатель и генераторы. Я не знаю, что было остановлено первым, только могу определить временной интервал между остановками обоих установок.
Я оставался в машине м.б. около одного часа. После того, как был остановлен главный двигатель, я покинул машину. Я не видел, кто остановил главный двигатель вручную, или он остановился сам. Перед тем, как покинуть машину, вода поднялась до уровня картеров дизельгенераторов, выше плит машинного отделения. Только осталось аварийное освещение.
Я поднялся на шлюпочную палубу. Я нашел, что спасательные шлюпки приспущены к погрузочной палубе, они еще не были в воде. Было светло. После того, как шлюпки опустили в воду и протянули их к главной палубе, я прошел вперед к главной палубе по левому борту и оставался в готовности, пока мы не покинули судно. Я осматривался на предмет обнаружения причины повреждения, но ничего не нашел. В машинное отделение я больше не спускался.
Я определенно чувствовал большую содрогающуюся вибрацию во все время инцидента. Я никогда не чувствовал чего-либо подобного прежде.
Подпись
17 января 1991 года.
(Свидетель не вполне владеет английским языком.)
P. S. «Деметра Бьюти» ремонтировалась в Пирее, потом пошла в Португалию, загрузилась селитрой и взяла курс на Суэцкий канал. По пути пришлось зайти обратно в Пирей и менять аж четыре цилиндровых втулки. Это после заводского ремонта! Сколько гибнет греческих судов, и часто — после ремонта. Это не открытие. И то, что я на ремонте «Тамары» требовал, стоило троекратного увеличения денег и двукратного увеличения запланированного греками времени, а мне — карьеры на этом судне. Оно, где-то было и, кстати, я тоже побаивался переться к черту в зубы, в Персидский залив, где вовсю хусейновские танки утюжили Кувейт и вот-вот должны были подключиться освободители, американцы.