Рыбак - дважды моряк. Глава VII. По морям...
ПО МОРЯМ,ПО ВОЛНАМ, НЫНЧЕ ЗДЕСЬ, ЗАВТА ТАМ...
На СРТ-051 я сделал три рейса, описывать которые подробно нет смысла, чтобы не утомлять читателя, шла обычная промысловая работа. Расскажу только о наиболее интересных событиях. В конце августа 1973 года на мелководье у Норфолка работало много промысловых судов, и нашей базы, и Калининградских. Неожиданно над нами появился на небольшой высоте американский вертолет, яркая окраска которого свидетельствовала о его принадлежности к поисково-спасательной службе. Вертолет сделал круг и часто моргал прожекторами. Я оглядел в бинокль море и увидел примерно в одной миле от нас кувыркающийся уже на солидных волнах катер. Быстро выбрав трал, мы поспешили к катеру. В это время в эфире появился голос капитана калининградского СРТ-4178, оповещавшего всех, что в нашем районе терпит бедствие спортивный катер, сообщение об этом они прочли на сброшенном с вертолета сигнальном щите. Мы уже подходили к катеру. Из окон его маленькой рулевой рубки высунулось три головы, они размахивали руками, и что-то громко кричали.
Ветер свистел и усиливался, было уже больше 6 баллов, но волна еще не разыгралась. Кранцев по бортам у нас не было, и ошвартовать катер к себе я не мог, поэтому мы перебросили им буксирный конец, закрепили его, словом, взяли катер на буксир. Все делалось молча, из-за ветра ничего не было слышно, а на 16 канале УКВ их тоже не было. Потом я написал им на большом листе бумаги - 16 канал, по-английски, и, наконец, услышал их голос в эфире. После случая в Порт-оф-Баск, я чаще заглядывал в словарь и немного мог общаться по-английски. По радио предложил американцам пересесть к нам на судно, а пустой катер буксировать, но они отказались. Ветер крепчал, мы боялись, чтоб катер не перевернуло, поэтому выставили на корме вахту - следить за буксирным концом и за катером. По времени буксировка заняла около 12 часов, ветер был западный, шли все время против волны и ветра. Когда приблизились к берегу, кроме сопровождавшего нас вертолета, появился самолет, который своими прожекторами указывал нам дорогу для входа в порт. Даже карта не нужна, хотя я, конечно, изучил во время буксировки все навигационные сложности и требования порта.
Я также за это время связался по радио с администрацией базы, получил указание не задерживаться в порту Норфолк, после доставки катера сразу возвращаться на промысел. Да мы и не могли бы задержаться, в те времена советскому судну зайти в американский порт было очень сложно. Кроме виз, необходимо было предоставить 16 судовых ролей (списков команды), кучу документов на груз, оплатить за осмотр судна таможенными и портовыми властями. Если бы мы потребовали гонорар за спасение, то это не покрыло бы наших расходов даже за сутки стоянки в порту. Поэтому, зайдя на рейд Норфолка, мы передали катер портовому буксиру, развернулись и, помахав на прощание трем спасенным американцам, пошли на промысел. И снова маленький самолет прожекторами указывал нам путь выхода из порта, хотя мы в этом уже и не нуждались.
К обеду следующего дня шторм утих, мы были уже на промысле и приступили к работе. После возвращения с рейса в Клайпеду, руководство базы объявило благодарность мне за спасение американского катера, и всему экипажу (и мне тоже) выплатили премию в размере половины берегового оклада - этого было по тем временам достаточно, чтоб один раз хорошо посидеть с женой в ресторане. После этого рейса мой траулер поставили на ремонт и переоборудование для работы в совершенно новом для меня районе - у берегов Африки, в районе республики Мавритания. Клайпедская база Океанрыбфлот имела договор с республикой Мавританией о вылове и поставке в мавританский порт Нуадибу головоногих - в основном осьминогов. На каждом промысловом нашем судне, не знаю, из каких соображений, работали по четыре мавританских матроса.
В начале декабря 1973 года мы уже следовали в южные широты, подальше от зимы. Привычно прошли проторенным маршрутом через Балтийское море и проливы Зунд, Каттегат и Скагеррак, через Северное море вошли в Ла-Манш и повернули на юг, идя вдоль африканских берегов, почти все время в зоне их видимости, подошли к полуострову Кап-Блан, за которым находится порт Нуадибу. На переходе у меня было хорошее настроение: после пережитой трагедии, после пожара, Володя чувствовал себя нормально, мы ему старались не напоминать о происшедшем, учеба в первом классе шла успешно. Костя не доставлял особых хлопот, был помощником маме, учился в шестом классе, много читал книг. Здоровье Геры налаживалось, она много времени проводила в школе - была председателем родительского комитета в классе, где учился Володя, и даже получила благодарность за общественную работу от директора школы. Наш долг хотя и медленно, но уменьшался.
Пройдя мыс Кап-Блан и следуя извилистым фарватером, довольно глубоким и узким, прибыли в порт Нуадибу. Через трое суток мы получили лицензию на право работы у берегов Мавритании и четырех матросов-мавританцев. Эти мавританцы только добавили нам головной боли. Мы им выделили отдельный 4-х местный кубрик. Пищу для них также нужно было готовить отдельно, ведь мавританцы – мусульмане, и не едят свинину и свиной жир. При восходе и заходе солнца они бросают работу, берут свои коврики и, повернувшись лицом к солнцу, истово молятся, и ничто, и никто их не может от этого отвлечь. К работе они вообще относились с прохладцей, подгонять и ругаться по этому поводу не имело смысла, меня об этом предупредили.
Сразу, по приходу на судно, мавританским морякам боцманом была выдана рабочая спецодежда: резиновые сапоги, фуфайка, нижнее белье (кальсоны и рубашка), проолифенный рыбацкий костюм и сандалии. Странно и смешно было смотреть на этих новоиспеченных моряков, когда они, несмотря на 40-градусную жару, сразу одели все, что получили, на себя и в таком виде разошлись по домам. Наутро все они пришли на работу без спецодежды, продав ее на базаре. Я доложил об этом нашему представителю Министерства Рыбного хозяйства, но тот только посмеялся, сказав, что это не впервые, и ничего с ними поделать нельзя. Успокоил, что мавританцы работают в своей одежде, какая у них есть, претензий предъявлять не будут.
В прибрежных океанских водах Мавритании сосредоточены огромные рыбные запасы - здесь обитают тунец, палтус, сардины, морской окунь, лангусты, креветки, осьминоги, поджидая добычу, бродят акулы и касатки. Согласно рейсовому заданию, наше СРТ-51 должно ловить осьминогов вблизи побережья и, набрав полный груз, сдавать его в порт Нуадибу. Так как на судне нет холодильных установок, в порту перед промыслом получали лед, которым пересыпали обработанных предварительно осьминогов. В первую же “ходку”, как называли моряки наши выходы на промысел, я убедился, что проку от мавританских моряков нет никакого, они совершенно не знали техники безопасности и сильно страдали морской болезнью. По сути дела, мы возили четырех пассажиров, а не матросов. Мне пришлось менять распорядок дня и режим работы с тралом, увеличилась нагрузка на наших моряков, но они не роптали - нашим людям не привыкать к перегрузкам. За четверо суток мы полностью забили имеющиеся на борту ящики - 150 штук по 30 кг каждый, и вернулись в Нуадибу для сдачи продукции и получения льда.
Груз сдавали двое суток - при сдаче на пирсе работали только мавританцы, еще сутки получали лед. Если бы все эти операции выполняли наши моряки, то это занял бы не более полусуток. Очень часто, придя на судно, мавританские моряки отпрашивались у меня домой, но при этом просили ставить им рабочие дни в табеле. Я с удовольствием отпускал их, только говорил, чтоб они обязательно присутствовали на выгрузке осьминогов и погрузке льда. Как говорится, всем было хорошо.
Иногда приходилось долго простаивать в ожидании льда - несколько дней, а то и неделю. То у них льдогенератор не работал, то льдодробилка, то рабочих нет. Это время мы использовали для знакомства с городом Нуадибу, и расположенном в пятнадцати километрах от него городком Консадо. Нуадибу, хотя является вторым по численности населения городом Исламской Республики Мавритания и главным океаническим портом, особых достопримечательностей не имеет, его можно осмотреть за пару часов. Почти вплотную к городу подступает песчаная пустыня с очень скудной растительностью, лишь около колодцев и в оазисах растут финиковые пальмы и акации с сильно искривленными стволами. Видели мы и уникальное дерево пустыни - баобаб, которое при высоте 15-20 метров имеет ствол почти такой же окружности, и накапливает в стволе воду для сухого времени года. Консадо мы облюбовали местом своего постоянного отдыха. Этот город был построен французами по европейским стандартам, населяют его в основном тоже французы. Там есть кинотеатр, открытый плавательный бассейн, много баров и небольших ресторанчиков.
При работе на промысле сильно донимали постоянные ветры с северо-востока, из Западной Сахары. При песчаных бурях, хотя работали мы почти в 18 км от берега, не было спасения от песка: песок на палубе, на зубах, в ушах и во рту, на всем теле, во всех каютах и кубриках. При песчаных бурях начиналось что-то невообразимое: солнца не видно, вокруг все желтого цвета, нельзя открыть глаза, везде песок. Если во время такой бури мы сдавали груз, то все работы прекращались, и все прятались в укрытие. Буря длится обычно 4-5 часов.
Несмотря трудности, оба рейса в район Мавритании были успешными, с выполнением плана. После возвращения со второго рейса в конце июля 1974года в городской газете “Cоветская Клайпеда” появилась фотография лучших моряков нашего траулера с текстом: “Экипаж СРТ-51 “Балахна”, возглавляемый капитаном Рыбаковым П.A., несмотря на неблагоприятные условия промысла и значительные потери времени, с честью выполнил рейсовое задание и повышенные социалистические обязательства”. Конечно, было приятно читать это, кроме того, нам была вручена денежная премия, и многим членам экипажа объявлены благодарности. Возможно, вам, мои дорогие читатели, уже не понятно, что означает “объявлена благодарность”, или “вручена Почетная грамота”, но для нас тогда это означало высокую оценку нашего труда, и было радостным событием. После сдачи соответствующих отчетов за рейс, я получил отпуск и около ста отгульных дней, можно было побыть в кругу семьи, отдохнуть от моря, качки, тесной каюты и всего, что связано с работой.
РАБОТА НА РТМА «СУВАЛКИЯ»
Конечно, как это часто случалось, полностью использовать отпуск и более трех месяцев отгулов мне не удалось. Уже в начале октября 1974года меня отозвали и направили на курсы повышения квалификации в Калининград, при Калининградском техническом институте рыбной промышленности и хозяйства. База Океанрыбфлот еще с 1973 года стала пополняться крупнотоннажными судами типа РТМА, строившимися на судоверфи города Штральзунда в ГДР. РТМА - это огромный рыболовный траулер - морозильщик типа Атлантик (РТМА), с кормовым слипом для трала, цехами по заморозке и переработке рыбы по полному циклу. На этом судне не только морозили рыбопродукцию, но и выпускали консервы, рыбную муку и рыбий жир. Высота надводного борта траулера - 16 метров, это 6-ти этажный дом над водой. Естественно, судно оснащено новейшей аппаратурой и оборудованием по судовождению, поиску и переработке. Плановая численность экипажа - 96 человек, конечно, она впоследствии неоднократно сокращалась. Здесь прекрасные бытовые условия для экипажа, судовой лазарет, амбулатория, имеется врач и даже лаборант.
Чтобы работать на таких судах, особенно на новом оборудовании, нас и направляли на курсы повышения квалификации. После завершения двухмесячной учебы, в середине декабря, меня направили на РТМА “Сувалкия” в должности старшего помощника капитана. Судно, отработав положенный срок, следовало на гарантийный ремонт в Штральзунд на 5-6 месяцев. Огромное хозяйство лежит на плечах старшего помощника: в первую очередь, надо досконально знать устройство судна, руководить судоводительской и радионавигационной службами, санитарной службой и палубной командой, поварами и обслуживающим персоналом. Старпом отвечает за технику безопасности и пожарную безопасность, проводит учебу членов экипажа. Ему также подчиняется 4-й помощник капитана (такой должности нет на средних судах), который ведет все канцелярские дела и несет вахту вместе со старпомом, то есть старпом курирует его. Подготовка к гарантийному ремонту заняла около недели - зачищены грузовые трюмы, подготовлены ремонтные ведомости, получено снабжение.
На ремонте экипаж судна составляет 40 человек, так как все ремонтные работы будут проводить немецкие судостроители, а наша задача - исправно нести судовые вахты, соблюдать пожарную безопасность, вести учет и контроль над проделанной работой. Капитаном - директором РТМА “Сувалкия” на период ремонта назначен Ковалев Борис Михайлович. В середине декабря наше судно уже стояло в сухом доке верфи Штральзунда. Ежедневно в восемь утра в судовой кают-компании проводилась, так называемая “летучка”, для корректировки работ на текущий день, на которой присутствовали немецкие специалисты - инженеры и техники, и капитан, старпом и старший механик с нашей стороны. После этого совещания, иногда затягивавшегося на два часа, мы, как правило, были все свободны, кроме вахтенных и повара.
Впервые за все годы моей работы на флоте у меня было столько свободного времени, да еще в Германии, где есть на что поглядеть. К нашему экипажу на все время ремонта была прикреплена постоянная переводчица Валентина Александровна, прекрасный человек, веселая, общительная. Валентина Александровна была немкой только наполовину, родилась в России, в Красноярском крае после революции, а в Германию выехала с семьей в 1939 году. Для нее оба языка - и русский, и немецкий, были родными, и у нас не возникало никаких проблем ни по работе, ни на отдыхе. Она помогала нам организовать различные экскурсии по республике, благодаря ней мы увидели столько замечательных мест. В начале февраля к нам по гостевому приглашению приехали жены: Людмила Ковалева-жена капитана, моя жена и жена замполита (заместителя капитана по политической части) Олимпиада Гаврилова. Добирались они к нам по суше, на поезде, через Варшаву и Берлин. Гостили наши жены на судне три недели, места было достаточно, каюты комсостава на РТМА просторные. Позднее, после отъезда наших жен, приезжали жены других членов экипажа. Так что этот гарантийный ремонт для нас получился еще и прекрасным познавательным отдыхом.
Сначала мы знакомились со Штральзундом, одним из старейших городов Германии. Этот старинный небольшой город почти со всех сторон окружен водой, много прудов и искусственных водоемов, где круглый год плавают утки, гуси и даже величавые лебеди. Очень много старинных зданий готической архитектуры. Запомнились здание Ратуши, постройки 15 века, великолепная церковь Мариенкирхе со старинным органом, музей океанографии. Город очень чистый, ухоженный, множество небольших ресторанчиков-гаштетов, в центре прямо на улице круглый год торгуют поджаренными на палочке сосисками и разливным пивом, очень вкусным, там же в киоске можно купить маленькую, 20грамм, рюмку водки.
Много времени, особенно когда приехали наши жены, уделяли мы промтоварным магазинам. Хотя в Литве, по сравнению с Россией, магазины в те времена были значительно богаче по ассортименту товаров, немецкие супермаркеты поражали нас своими размерами, огромным разнообразием одежды, обуви, белья, посуды, всевозможных хозяйственных принадлежностей и сувениров, а что еще важно - низкими ценами по сравнению с Союзом. Наши женщины готовы были проводить в магазинах большую часть своего времени, и если бы позволяли финансы, наверное, скупили бы половину всех товаров. Приходилось женушек одергивать, не увлекаться слишком покупками, не терять, как нам говорили, достоинство советского человека.
Ездили мы на экскурсию в небольшой городок Грейфсвальд, в тридцати километрах от Штральзунда, знаменитый не только своими историческими памятниками, но и тем, что это был единственный город в Германии, который в 1945 году без боя был сдан Советской Армии его комендантом, благодаря чему, остался не разрушенным. Как и во всех немецких городах, украшением его являются древняя Ратуша и многочисленные кирхи с острыми шпилями. На острове Рюген, самом большом острове ГДР, мы побывали в одном из санаториев на побережье Балтийского моря и городе Засниц, откуда начинается железнодорожная морская паромная переправа Засниц - Треллеборг (Швеция). Конечно, самые большие впечатления остались от посещения крупнейших городов Германской Демократической Республики - Берлина и Дрездена. В Берлин мы ездили вместе с нашими женами, экскурсионным автобусом, на два дня, с ночевкой в маленьком пригородном отеле, и ужином в ресторане.
Вообще-то за время ремонта было две экскурсии в Берлин, сначала для одной половины экипажа, а потом для второй, так как с судна сразу все уехать не могли. И вот перед нами Бранденбургские ворота, знаменитая улица Унтер-дер-Линден. Поднимались на телевизионную башню рядом с Александерплац, со смотровой площадки, расположенной на высоте 203 метра, любовались панорамой города, видели Рейхстаг и Берлинскую стену, разделившую на долгие годы город на две части. Как известно, Берлинская стена рухнула в годы Перестройки, в период правления Президента Горбачева М.С., за что немцы очень почитают его. Посетили Трептов - Парк, где стоит замечательный “Памятник Советскому солдату с девочкой, спасенной, на руках”. В Трептов - Парке в огромных братских могилах лежат тысячи советских солдат, погибших во время штурма Берлина, скорбно приспущены каменные знамена.
Были мы также в Потсдаме, небольшом городе к юго-западу от Берлина, который славится своими великолепными дворцово-парковыми ансамблями 17-19 веков, чем-то напоминающими наш Петродворец под Петербургом. Особенно красив Дворец Сан-Суси, постройки 18 века, и Римские бани, середины 19 века. Но еще более знаменит Потсдам своим Дворцом Цицилиенгоф, где в 1945году, с 17 июля по 2 августа, проходило Совещание Глав Союзных Держав - победителей во Второй мировой войне, заключивших историческое Потсдамское Соглашение. Дворец Цицилиенгоф является музеем, в нем бережно сохраняется все, что связано с историческим событием подписания Потсдамского Соглашения.
В Дрезден мы ездили ближе к весне, когда наши жены уже вернулись в Клайпеду. Конечно, жаль, что они не смогли его посетить, но как говорится, хорошего понемножку. Дрезден - город искусства, город-музей. Дрезден расположен по обоим берегам реки Эльбы, которая разделяет его на старый город - Альштадт, и новый - Нойштадт. Дрезден был сильно разрушен во время бомбежки 14 февраля 1945 года американской авиацией, но за послевоенные годы восстал из руин, снова стал одним из красивейших городов Европы. Самым притягательным пунктом для всех прибывающих в Дрезден туристов является Дворец Цвингер, в котором размещается знаменитая Дрезденская картинная галерея, одно из самых значительных и ценных собраний картин в мире. Кроме картинной галереи есть музей фарфора, нумизматики, зоологический, музей транспорта, народного творчества, и другие.
Экскурсии по городам Германии были все-таки нечастыми, главным оставался ремонт судна, вахты, разная отчетность. В Штральзунде у нас появились немецкие друзья, нас приглашали в школы рассказать о морской работе и о жизни в Советском союзе. В городе был Дом Дружбы, где устраивались вечера с концертами, демонстрировались фильмы. Для нас было странно, что к себе домой немцы нас никогда не приглашали. Если проводилась какая-то встреча или вечер, то устраивалось это в ресторане или баре. Количество приглашенных гостей строго оговаривалось. Нас, привыкших к обильным праздничным столам, когда для гостей выставляется все самое лучшее, что есть в доме, шокировала необычайная скромность закусок и выпивки на таких приемах, как правило, ставилось два-три вида крохотных (на один кус) бутербродов, пара-тройка бутылок водки “Шершень”, и много пива. Наши моряки быстро поняли, что на таких приемах им не разгуляться, и ходили не очень охотно. Зато наши немецкие друзья весьма полюбили бывать в гостях на нашем судне, когда мы их приглашали по случаю какого-либо праздника на банкет, они приходили с женами и детьми и засиживались далеко за полночь. Ведь наша русская широкая натура всегда отличалась хлебосольством, на столах в судовой кают-компании было всего вдоволь - и вкусной еды, и выпивки. После обильного угощения уже не нужна была переводчица, вместе пели русские песни “Катюшу” и “Подмосковные вечера”.
Во второй половине апреля гарантийный ремонт подошел к концу, корабль сверкал, как новый, подписаны все необходимые документы, немецкие товарищи устроили прощальный ужин. А 28 апреля “Сувалкия” уже стояла у родного причала, получала снабжение на рейс, бункеровалась топливом и водой. К рейсу готовились тщательно, ведь впереди шесть месяцев плавания вдали от родных берегов, судно направлялось в район Марокко и Западной Сахары. В рейс “Сувалкия” направлялась под командованием капитана-директора Скорнякова Владимира Ивановича, получавшего это судно из новостроя и уже отработавшего на нем один рейс, капитан Ковалев Б.М. замещал его только на время ремонта. Из порта выходили на моей вахте. Когда стоишь на мостике такого огромного корабля, ощущение необыкновенное, будто ты птица и паришь над портом, провожающие на причале кажутся маленькими, игрушечными. Такие крупные суда с акватории порта выводят с помощью двух буксиров и очень тихим ходом, чтобы волны, образующиеся при работе двигателя, не разрушали берег и портовые сооружения. Кроме того, до выхода в море на капитанском мостике обязательно находится лоцман, который покидает судно лишь за траверзом Клайпедских входных ворот, пересаживаясь на лоцманский катер.
Переход от Клайпеды до берегов Марокко занял всего 10 суток, и потекли обычные промысловые будни. После завершения рейса нам полагался заход на трое суток для отдыха в Лас-Пальмас, в связи с большой продолжительностью рейса. Вообще-то, отдых полагался в середине рейса, но наши береговые руководители в целях экономии времени на переходы, всегда планировали заходы в конце рейса, после завершения промысла. Мне прежде не приходилось бывать в Лас-Пальмасе, но и три дня стоянки в этом порту слишком маленький срок для знакомства и осмотра достопримечательностей.
Лас-Пальмас расположен в юго-восточной части Канарских островов, принадлежащих Испании, на острове Гран-Канария, примерно на 28 градусе северной широты. Здесь не бывает зимы, вечное лето, но без изнуряющей жары, сказывается влияние океана. Пышная вечнозеленая растительность, пальмы, чудесные пляжи и очень удобные бухты для кораблей. Множество судов разных стран бывает здесь постоянно, на улицах слышен разноязыкий говор. Большую часть своего времени в Лас-Пальмасе (а это не так уж много - увольнение на берег на 3-4 часа) я потратил на хождение по магазинам и базарам, чтобы купить подарки жене, детям, родным и близким. Также поступали и остальные моряки в те времена, поскольку советские магазины не отличались изобилием, многого вообще нельзя было купить даже в столице, вот и везли с моря чемоданы всякой всячины.
Набегавшись по магазинам и купив все необходимое, моряки прихватывали с собой еще пару-тройку бутылок спиртного, иногда чего-нибудь экзотического, виски или джин, и после долгого и тяжелого рыбацкого труда устраивали себе отдушину. Дорога в родной порт была радостной и казалась короче, чем на промысел. В начале ноября 1975 года “Сувалкия” ошвартовалась у причала рыбного порта Клайпеды. Сдав все необходимые отчеты, я списался с судна, нужно было отдохнуть, ведь практически почти год меня не было дома. После гарантийного ремонта мы были в Клайпеде, готовясь к рейсу, всего 10 дней.
Мои сыновья росли и взрослели без меня. Костя ходил уже в восьмой класс, надо было что-то решать с дальнейшей учебой. Костя - способный парень, много читал разной литературы, но учеба в школе почему-то у него шла не очень успешно. В младших классах ему все давалось легко, без особых усилий он получал пятерки, а теперь появились тройки. Не любил биологию, историю, скорее всего, дело было не в предметах, а в учителях, преподающих эти предметы, но по ним у Кости были тройки. В младших классах Костя два года занимался в музыкальной школе, пытался научиться играть на скрипке, но бросил это дело. Потом сам освоил гитару, тогда многие ребята увлекались игрой на гитаре. Теперь еще Костя занимался борьбой дзюдо, посещал тренировки и даже выступал на городских соревнованиях.
У Володи пока все шло хорошо, учился в третьем классе, в основном на пятерки, посещал музыкальную школу, немного уже играл на пианино. Когда Володя пошел во второй класс, директор одиннадцатой средней школы, где учились наши дети, предложила Гере снова вернуться на работу в школу, там нужны были учителя. Школа была рядом с домом, пять минут ходьбы, и, подумав хорошо, Гера согласилась. Теперь она преподавала географию в 5-8 классах, собственные сыновья всегда были “на глазах”, под контролем. Теперь-то, с высоты прожитых лет, я понимаю, как нелегко было моей жене, практически одной, воспитывать двух мальчишек, нуждавшихся в мужском, отцовском влиянии. Сыновья не были паиньками, всякое случалось - драки, синяки и слезы, капризы, нежелание подчиняться маминым требованиям и прочее.
Надо было мне подольше задержаться на берегу, побыть с семьей. Той осенью я решил продолжить учебу и поступить на заочный факультет Калининградского Технического Института рыбной промышленности и хозяйства. Тем более, что в Клайпеде был учебно-консультационный пункт этого института, где принимали вступительные экзамены, по вечерам, во время учебного года, читали лекции, и за первые два курса сдавали зачеты и экзамены. Не надо было ездить в Калининград, и это было очень удобно. О поступлении в институт я за-думался, еще находясь в Германии, чувствовал, что не хватает знаний, полученных в училище, начал потихоньку готовиться, повторять школьный курс. Вступительные экзамены на заочный факультет проводились в феврале, времени у меня было достаточно, и поэтому без особых трудностей я поступил на экономическое отделение, решив, что знание экономики очень нужно для работы капитаном - директором, да и на берегу эта специальность пользовалась спросом.
Примерно в это же время мне предложили работу в должности старшего инженера отдела мореплавания, связи и электрорадионавигации Литовского Производственного управления рыбной промышленности (сокращенно ПУРП или Литрыбпром). Я знал, что должность эта хоть и высокая, но мало оплачиваемая. Однако, поработав в Литрыбпроме, многие очень быстро попадали работать за границу, а это была неплохая перспектива. Взвесив все и подумав, я дал согласие, и с марта 1976года стал работником Управления. Нашему отделу подчинялись все капитаны рыбопромысловых судов, у нас они проходили ежегодную аттестацию, отчитывались после рейсов (особенно капитаны крупных судов).
Ежедневно я должен был докладывать Генеральному директору Управления или его заместителю сведения о промысле: где, и какие суда работают, какова суточная добыча и переработка рыбы, различные происшествия и меры, принимаемые по ним и т.д. Литрыбпрому подчинялись базы “Тралфлот” (крупнотоннажный рыболовный флот), “Океанрыбфлот” (средние суда), “Реффлот” (перерабатывающие плавбазы и транспортные рефрижераторы) и рыбный порт. В наши обязанности входила проверка работы служб мореплавания всех этих организаций. В нашем отделе работало четыре человека, начальником был Гаврилов Анатолий Михайлович, бывший капитан, и тоже студент-заочник Калининградского института.
Обстановка в отделе была спокойная, если появлялась свободная минутка, то можно было позаниматься учебой, написать очередную контрольную работу для института. Много времени уходило на различные совещания и заседания, собрания по всякому поводу, порой совершенно бессмысленные, но уж такое тогда было время. В Литрыбпроме мне все чаще стали предлагать вступить в ряды КПСС, ведь тогда, как я уже говорил, каждый капитан должен был быть членом партии, да и береговые начальники были только партийными. Но я упорно уходил от этого, приводя различные доводы и отговорки. Я во многом не понимал проводимой политики КПСС, не нравилось и лицемерие многих коммунистов: думаем одно, говорим другое, а делаем третье.
С января 1977 года моя должность стала именоваться не инженером, а старшим морским инспектором, хотя суть работы не изменилась. И примерно в это же время я стал готовить документы на загранкомандировку, еще конкретно не зная когда и в какую страну попаду. Все необходимые документы проходили тщательную проверку в Вильнюсе и в Москве, в Министерстве рыбного хозяйства и комитете госбезопасности (КГБ). Весной я окончил первый курс института, а ближе к осени, когда появилась надежда на командировку, оформил годовой академический отпуск. В начале сентября появился приказ по Литрыбпрому о направлении меня и еще одиннадцати человек с базы Океанрыбфлот в заграничную командировку в республику Ирак сроком на один год. Меня командировали в должности капитана, еще ехали старпом, 2-й и 3-й помощники капитана, 3 механика, начальник радиостанции, рефмеханик и электромеханики, старший мастер по добыче рыбы и повар, то есть весь основной костяк судна. Боцман должен был присоединиться к нам в Москве, его направили с объединения “Азчеррыба”.