Пятый десяток лет я занимаюсь разработкой антенн для радиовысотомеров. Собственно, высотомерами нынешние системы назвать уже трудно. Сейчас они могут измерять скорость и угол сноса летательных аппаратов, т.е. выполняют функции ДИССов. При этом они лишены основного недостатка доплеровских измерителей - потери сигнала при полете над гладкими поверхностями типа "спокойная вода" или металлическая палуба. Они же используются при создании навигационных систем, которые измеряют рельеф подстилающей поверхности, обеспечивая высокую точность определения координат. Используя направленный вперед наклонный луч, высотомер выступает в роли системы облета препятствий. На основе высотомеров создаются уровнемеры, способные определять расстояние до поверхности в нефтехранилищах или элеваторах. С их помощью определяют степень волнения моря или всхожесть растений на полях. С ними можно построить вертикаль к "Фобосу" или Луне.
Одним словом, радиовысотомеры в наше время внедрены в самые различные отрасли хозяйства.
В одних случаях они помогают навести порядок в учете материалов, в других - выводят летательный аппарат на цель, но в любых применениях с ними работают люди и от их отношения к технике зависит многое.
Меня всегда интересовало отношение людей к применяемой технике. Более всего мне была интересна авиационная техника и при удобном случае я выспрашивал гражданских и военных летчиков об их отношении к радиовысотомеру. Лет тридцать,сорок тому назад мнение было почти единодушным "А на кой ляд мне радиовысотомер? Я выставляю с его помощью опасную высоту и в дальнейшем к нему не обращаюсь, мне хватает барика (барометрического высотомера). А если спущусь ниже, мне радиовысотомер будет верещать об опасной высоте."
Среди военных летчиков такое мнение было преобладающим. Я объясняю этот факт тем, что при отсутствии прямой видимости, они, как правило, уходят на запасной аэродром. Гражданские летчики вынуждены летать в более сложных условиях, возить пассажиров не по назначению для них накладно, отсюда и отношение к высоте более почтительное и высказывания осторожнее.
Особняком стоит мнение летчика-испытателя Т-ва, Героя России, которое мне довелось выслушать в группе инженеров, причастных к полету МиГ-29 на высоте 50 метров при скорости 1,5М. Он только что спустился по стремянке из кабины и меня поразило, что белый подшлемник, который он сорвал с головы, был совершенно мокрым. Из всего монолога, в ярости выпаленному нам, только одна фраза была печатной "Да чтоб я еще когда сел в эту долбаную колымагу..." Остальное не для печати.
Я только могу представить ощущения летчика в подобной ситуации, когда он полностью зависит от автоматики и при малейшем ее сбое в любой момент полета может превратиться в ничто, не успев и пальцем шевельнуть. Впрочем, я оказался, к счастью, не прав. Через некоторое время стало известно, что в похожей ситуации во время одного из полетов ему удалось посадить Су-27, когда во время испытания его на прочность на максимальной скорости и минимальной высоте разрушилось вертикальное хвостовое оперение. Разумеется, это экстремальная ситуация.
А вот история, которую мне рассказал военный летчик Г.Б., к сожалению, рано ушедший из жизни. Нужно было перегнать ТУ-16 из Каменска-Уральского в Комсомольск-на-Амуре на заводской аэродром. Половина пути прошла нормально, хотя самолет и был изрядно изношен, не зря его направляли в ремонт. Приключения начались после Байкала и Читы.
Была поздняя осень, когда дожди перемежаются снегом. Слева по курсу быстро приближался грозовой фронт, встреча с которым ничего хорошего не сулила, поэтому я потихоньку стал отворачивать вправо, и уже вроде стал уходить от него, как штурман завопил "Командир, мы уже километров десять идем над Китаем". Дело было дрянь, могло кончиться плохо, и пришлось почти под прямым углом возвращаться к своей границе, пока мы снова не влетели в непогоду.
Утешало только то, что возле поселка Серышево находился крупный аэродром Украинка, куда мы успевали попасть до того, как погода окончательно испортится.На этот аэродром мне садиться не доводилось, но я знал, что полоса там чуть ли не на километр длиннее, чем в Каменске-Уральском и шире. Не зря там базировались дальние бомбардировщики М3 и ТУ-95. Но пока погода позволяла, я шел прежним курсом на Комсомольск. Надо было поторапливаться, так как изменения могли произойти в любой момент.
Так и случилось. Когда подошло время запрашивать Комсомольск, нам сообщили, что принять не могут и предлагают идти на Сахалин, который еще принимает. Экипаж притих - ждали моего решения. "Идем на Сахалин" сообщил я по СПУ и велел радисту связываться с Южно-Сахалинском. Правда, что-то не хотелось мне идти туда, и я велел запросить Каменный Ручей, что возле Советской Гавани, но там уже не принимали.По мере приближения к проливу облачность все сгущалась и нижняя ее кромка постоянно снижалась. Воду мы увидели на высоте 30 метров по радиовысотомеру, барик в это время уже показывал "глубину" 10 метров. Идти на этой высоте было рискованно и я набрал пятьсот метров. Видимости ноль, а тут новая беда-самолет стал с трудом слушаться рулей, началась тряска, я крикнул правому летчику, чтобы помогал держать высоту, а сам уже понял, что началось обледенение и долго мы на этой высоте не удержимся, надо спускаться. Пошел вниз, воду увидел на высоте 20 метров, так и пошел, пока лед не исчез. Вот тут я стал верить радиовысотомеру. Приподнялся до 60 метров, где еще лед не образовывался, и шел, не отрываясь от приборов.
В таком напряжении я спокойно принял сообщение радиста, что Сахалин закрылся и нас направили во Владивосток (точнее в Николаевку возле Находки).Когда штурман сообщил новый курс, моей задачей было не потерять высоту при развороте, воду я по-прежнему не видел. Через полчаса полета облачность стала редеть и вскоре мы вылетели к чистому небу и ясному солнышку. И вот с тех пор я стал уважать радиовысотомер, который спас наши жизни.