Обретение. Глава 9

АВТОВАЗТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ.

      У каждого уважающего себя человека есть в жизни свой Эверест, своя “лебединая песня”, концентрированный смысл жизни в обществе. Мне помнится, как генерал Чирков Борис Николаевич, создатель и директор “шестерки”, первого атомного хозяйства СССР, говорил на заседании политотдела:
– Смысл жизни концентрируется в определенном отрезке жизни, когда происходит взлет всех твоих качеств. У меня, в жизни было все, что хотите – война, работа в самых сложных условиях, и взлеты,  падения, но наш комбинат, его создание – это смысл всей моей трудовой биографии.

      Такой взлет был у Виктора Николаевича Полякова, когда, подчиняясь его воле, “АВТОВАЗ” был введен в эксплуатацию через три года после установки первой колонны. О жизни и деятельности Виктора Николаевича Полякова нужно обязательно написать книгу.
 
   В моей жизни подобный взлет был в период создания в СССР системы автосервиса. В такой гигантской стране как Советский Союз, на  территории, равной одной шестой части суши всего земного шара. Практически, нами была создана отрасль промышленности, которая требовала совершенно новых подходов. Нужно было осваивать новые технологии, новое оборудование. Написать и описать сотни процедур и создать к ним документооборот. Нам практически удалось создать автосервис в СССР на уровне мировых стандартов.

        Почему  у нас не было автосервиса? Не только в нашей стране  не было автосервиса, и не только автосервиса не было у нас в стране. У нас вообще не было сервиса. При гипертрофированной экономике, которая существовала  при том “социализме” в котором мы жили так долго, и не могло быть сервиса. Настоящего сервиса, облегчающего людям жизнь. Делающего ее приятной , а быт необременительным. Не назовем же мы сервисом  Дома Быта тех времен. Их было, во-первых очень мало, а во-вторых,  уровень и качество услуг, выполняемых в этих “домах”,  были просто удручающими. А наши знаменитые, вечно пьяные персонажи, мастера-сантехники с  слюнявыми папиросками во рту!  Всегда и всем недовольные приемщицы в химчистках, мастерских по различного рода ремонту. Мы своими обращениями к ним, вероятно, мешали какой-то их собственной жизни. Их  уговаривали по радио и телевидению: “ Будьте вежливы с клиентами, будьте внимательны к нуждам  населения!”  Населения!! Мы для них были даже не люди. Частенько приходилось видеть человека, умильно заглядывающего в глаза  таким, с позволения сказать, работникам: “Помогите, примите, отремонтируйте, почистите!”

       Сломать этот стереотип хотелось до ломоты в руках. Почему на Западе существовала только одна проблема - проблема выбора? Выбрать услугу по нужной цене и качеству. Что мешало нам иметь такой же уровень? Да все мешало!

      Качество выпускаемых в стране товаров был очень низким. Купив пылесос, стиральную машину или автомобиль отечественного производства (импортные были доступны только партийной элите и дипломатам), человек через очень короткий промежуток времени сталкивался со всеми прелестями нашего бытового обслуживания - отсутствие запчастей, поборы, грубость персонала.  А стирка вещей разных клиентов в одном баке?! Пришивание  бирок к  каждой вещи перед тем как сдать ее в прачечную!? 

       Уровень зарплаты в системе быта был очень низкий. Подразумевалось, что работники сервиса сами  доберут  необходимое с клиента. Для этого создавался  искусственный дефицит (хотя и  естественного хватало)   услуг и запасных частей.

      Все население страны находилось на одинаковом уровне нищеты (кроме, опять же элиты - 2-3 процентов) и очень быстро привыкало к униженному состоянию, когда любой  работник службы быта или торговли становился хозяином положения и диктовал свою волю клиенту.

        Нынешняя  молодежь  не помнит  этого кошмара. Но мы, люди более старшего возраста, те, которые не  были приписаны к спецраспределителям, благодарны перестройке в первую очередь за то, что наконец  уходят из нашей жизни эти уродливые явления под названием  дефицит, хамство,  безразличие. По крайней мере, сегодня платишь деньги и получаешь то, за что платишь. Когда я рассказываю своим внукам  об уровне сервиса в бывшем СССР, они  удивляются: “ Дед , этого не может быть. Чем же,  при таком подходе,   хозяин заплатит  своим работникам? И кому нужны такие  “трудящиеся” работающие мимо кассы? “ 

     Все это было. И времени с тех пор прошло совсем немного. Хозяина не было вообще. А зарплата от  объема и качества обслуживания не зависела.


    В каждой республике Советского Союза существовали министерства бытового обслуживания. Им выделялись средства, а их использование регламентировалось местными министерствовами и руководителями областей. Автосервис входил в сферу  их деятельности и они были обязаны его развивать. В каждом министерстве были Главные управления по автосервису и соответствующий аппарат. К глубокому сожалению все это существовало только на бумаге, за исключением раздутых штатов и реальных личностей на каждой штатной единице. Автосервис в СССР был фантомом, юридически он есть, а фактически нет! Главной и единственной функцией всех этих служб автосервиса было набивание личных карманов. Делалось   очень просто - создавался  дифицит запасных частей и услуг.  Люди готовы были платить любые деньги за ремонт своего автомобиля. Заинтересованности в ликвидации дефицита никакой. Кому надо резать курицу несущую золотые яйца?

        Как и какими силами  ремонтировались в шестидесятые годы личные автомобили?  Я сам автовладелец с1951 года. У меня десять лет была “Победа”, затем “Волга”. Понятия о том, что такое гарантия и гарантийное обслуживание автомобилей, предпродажная подготовка и остальные функция автосервиса у нас, в СССР не существовало. Все, в лучшем случае, ремонтировалось в гаражах “Скорой помощи” или в таксомоторных парках. Осводовский лозунг “Спасение утопающих – дело рук самих утопающих” был определяющим в вопросах ремонта автомобилей, находящихся в частном владении. Конечно, парк личных автомобилей в СССР исчислялся штуками, а по всей стране легковых автомобилей было в пределах миллиона или того меньше. Их изготавливали на Горьковском автозаводе, АЗЛК, ЗАЗ - и всё. Годовое производство всех марок легковых автомобилей было менее ста тысяч. Каждый автолюбитель старался  иметь “блат”  в  ведомственном гараже или  добивался знакомства с каким- нибудь самостийным  мастером-умельцем. 

      Ремонт производился без специального оборудования,  в  смотровых ямах, на дне которых  колыхались остатки  смазки и других автомобильных жидкостей.  Слесарь был абсолютным хозяином положения. Назначал любую, как правило, очень высокую цену  за услугу и запасные части. Клиенты  фактически не имели никаких прав на предъявление претензий. Сегодня ты сунешься с претензиями, завтра - негде будет ремонтировать своего “железного друга”. Потребитель был целиком во власти приемщиков, кладовщиков, директоров и прочих работников  станций и гаражей.

         С вводом ВАЗа картина производства автомобилей резко изменилась. Изменились и отношения между производителями и потребителями.
В начале 1971 года Поляков вызвал меня к себе и сказал, что теперь я должен организовать в СССР систему автосервиса. Без автосервиса завод работать не сможет, и производство автомобилей может захлебнуться.

       Работая в ЦПУ, я был целиком поглощен производством, и понятие об обслуживании автомобилей имел довольно смутное. Поляков пояснил, что на заводе есть отдел по организации технического обслуживания и ремонта автомобилей. Этот отдел возглавляет Калинин  Борис Петрович. Что есть постановление правительства о проектировании и строительстве на территории СССР тридцати трех специальных автоцентров, на которые должна замыкаться вся система  автосервиса Волжского автозавода.
- Вы хотите меня убрать с производства автомобилей, Виктор Николаевич.  Я что-то делаю неправильно? - 
- Нет, что вы отлично справляетесь с проблемами производства . И система, которую вы создали, нормально работает. Но нужно смотреть вперед. Создать автосервис в СССР – это намного сложнее, чем построить Волжский автозавод. Огромная территория, удаленность от непосредственного контакта, психологическая неготовность многих местных руководителей - все это и очень многое другое определит неимоверные трудности в создании фирменной сети автосервиса -

        Отказать Виктору Николаевичу не мог никто, даже руководители ФИАТа. Об этом его легендарном свойстве ходило множество легенд. Например. Вызывает Поляков к себе Фаршатова. Через некоторое время тот выходит из его кабинета в сильном волнении.
- Что он тебе приказал?”
- Сказал сравнять Кавказский хребет с землей!
- А ты что ответил?
- А я что. Сказал, будем копать!

         Я, конечно, не представлял, во что  влип. Заместителем председателя Совета министров СССР по машиностроению в то время был Владимир Николаевич Новиков, он мне сказал, что я не представляю себе, какую “плевательницу” мне предстоит создать. Это, как раз то плохо контролируемое дело, которое может утопить своего создателя, так как  всегда будут недовольные работой этой службы и всегда будет повод для недовольства. Он сказал пророческие слова, и действительно, чем больше мы создавали мощностей по автосервису, тем больше получали неприятностей.

        По официальной статистике в стране действовали два десятка так называемых станций техобслуживания, на которых работало около шестисот человек. Всего. В Москве имелась одна станция, которая обслуживала дипломатический корпус, и всё. На существующих так называемых станциях технического обслуживания автомобилей диагностического и технологического оборудования практически не было. Были  смотровые ямы (как правило, полные грязи, отработанного масла и прочей дряни). Стендов по диагностике не существовало. Балансировка колес не производилась. Думаю, что с сегодняшней “высоты” работы с обслуживанием автомобилей видно, что мы в то время были  на “пещерном” уровне.
Начал я с того, что  познакомился с работниками отдела. Борис Петрович Калинин был единственный грамотный профессионал, и надо сказать, что им уже были сделаны первые шаги для решения проблем техобслуживания. Когда я появился, в этой службе действовала малюсенькая станция по техническому обслуживанию, площадью четыреста-пятьсот метров квадратных. И маленькая станция была задействована в Минске, где объявился энтузиаст-автомобилист по фамилии Франк. В самом отделе работало с десяток человек. Директором станции был Михаил Долгополов, заместителем – Осадченко. Кроме них работал еще Виктор Степанович Фомин.

          Каждый год ВАЗ должен был выпускать 660 тысяч автомобилей. Представьте себе, что через четыре года автомобилей станет больше  двух миллионов, а технического обслуживания нет! Значит,  даем зеленую улицу теневикам. Этого нельзя было допустить. Завод день ото дня наращивал выпуск и нужно было принимать экстраординарные меры.
Прежде всего требовалось определить коцепцию автосервиса.

      Как же это делается у западных соседей? Ну, например, у американцев. У них по статистике имеется одна станция техобслуживания на 200 автомобилей, находящихся в частных руках. Каждая автомобильная фирма имеет специализированные центры технического обслуживания на территории продажи и достаточное количество станций.  Потребитель покупает автомобиль  на фирменых центрах или у сертифицированного диллера  только после  предпродажной подготовки. Т.е. машина  проверена и полностью подготовлена к эксплуатации, имеются даже госномера и страховка. Определяются и оформляются гарантийные обязательства фирмы. Первым условием сохранения гарантии явлется  периодический планово-предупредительный ремонт.

      В нашей стране это существовало только  на объектах и технике Аэрофлота и Министерства обороны. Станций много, поэтому начинается конкуренция и борьба за клиента. Первое, что для этого делается - то  увеличивается производительность труда. С помощью чего?  Обучение персонала, применения малой механизации, специального оборудования, улучшение культуры производства.  Система заработной платы должна быть привязана к  результатам трудовой деятельности. Работнику не должно быть выгодно работать “мимо кассы”. Еще  одна немаловажная деталь - бесперебойное обеспечение запасными частями. В идеале все должно  происходить следующим образом. Клиент приезжает, отдает свою машину  приемщику и  идет пить кофе в ближайший бар или уезжает на работу. В назначенное время он появляется на станции, расплачивается и забирает отремонтированную машину.  На Западе есть еще одна услуга - человеку сдавшему автомобиль в ремонт предоставляют другую машину, на время ремонта его собственной. Когда мы попробовали обсудить наметки с коллегами-заводчанами услышали суждения типа - это, мол, “розовая мечта идиота”. Огромная страна. Попробуй “накрой” такую громадину сетью станций и центров. Это ведь сегодня тысячи частных станций с любым профилем ремонта, а тогда ... НИЧЕГО!  В нашей стране все зависело от  согласований с властями.         

      Мы подготовили проект постановление правительства по созданию пятидесяти передвижных станций. Надо сказать, что председатель Совета министров СССР Алексей Николаевич Косыгин сразу же подписал это постановление. Каждая передвижная станция состояла из трех автомобилей -  МАЗ или КАЗ, УАЗ пассажирский и ВАЗ. Эти станции мы укомплектовывали пятью специалистами, кроме того, выдали палатку, запчасти, инструмент, спецодежду. Срочно обучили двести пятьдесят человек и по нашей разнарядке отправили “первопроходцев” в определенные нами точки страны. После этого сразу же подготовили постановление о создании еще пятидесяти станций и быстро подписали его в правительстве.

      Можно  представить, как непросто было обучить пятьсот человек всем тонкостям автосервиса, бухгалтерии, общения с властями и прочим премудростям для самостоятельной деятельности.

        Разработали  маршруты для всех передвижных станций.  Где могли, согласовали с местными властями. И все пошло - поехало. Мы стали отправлять товарные автомобили только в  районы и области, где были наши “передвижки”. Постепенно на местах нам давали помещения под организацию постоянного технического обслуживания. Параллельно мы закупали необходимое оборудование. Только с нашим появлением стали появляться подъемники,  работа с автомобилями велась уже не в грязных канавах, а на чистых площадях. Мы на ВАЗе хорошо понимали, что такое культура производства. Клиенты тоже обратили внимание на совершенно другой подход к сервису.  Параллельно мы создавали институт инженеров по гарантийному обслуживанию.

       Наш завод впервые в истории отечественного автомобилестроения ввел гарантийный период эксплуатации автомобиля в течение одного года и двадцати тысяч километров пробега. К хорошему люди привыкают мгновенно, и сразу же появились желающие сделать все, что можно,  бесплатно. И это правильно. Если человек имеет право – он должен получить бесплатно все, на что имеет право.
Иногда региональные власти мешали развитию автотехобслуживания на своих территориях. Поэтому, с начала реализации  автомобилей было введено правило - разрешение на поставку машин в тот или иной район  страны давала наша служба.  Разрешение давалось только за моей подписью.

      Руководители на местах по-разному относились к вопросу поставок автомобилей. Многие из них  беспросветно  отстали. Мышление у них было просто пещерное. Даже то элементарное обстоятельство, что реализация автомобилей дает кассовый план региону, они просто не осознавали. К таким деятелям я бы отнес, например, министра бытового обслуживания Латвии, который говорил мне, что автомобили Латвии не нужны, так как они отвлекают людей от полезной деятельности. А то, что наши автомобили в то время были на общем фоне самые скоростные,  он считал  тоже дефектом. По его мнению, скорость должна быть безопасной, не более тридцати километров в час.  Убедить я его ни в чем не смог и вынужден был пойти к секретарю  ЦК КПСС Латвии и рассказать ему о дремучем министре.
После той встречи все в Латвии изменилось. Мы развернули кипучую деятельность.

        Я объехал все районы республики и подобрал несколько помещений для их развития под станции, подбирал и согласовывал с руководством республики подходящих руководителей.
Аналогичным “мыслителем” был первый секретарь Хабаровского обкома партии. Он говорил, что автомобили им не нужны, и что это глупость – строить автосервис, а то, что автосервис развивается за рубежом, то, по его мнению,  это просто блажь капиталистов. Из-за дурости этого секретаря мы опоздали с началом строительства автоцентра в Хабаровске. Начали строить только через три года,  да и строили  очень плохо.

       Встречались руководители и другого плана. Например, в Грузии секретарем ЦК компартии по бытовым вопросам была женщина по фамилии Думбадзе, с очень жестким характером и большими материальными запросами. Ремонтом автомобилей занималась группа коррумпированных, очень богатых людей во главе с деятелем по фамилии  Микаутадзе, по кличке “Чомбе”.  Этот человек давал крупные взятки “товарищу” Думбадзе. Она с его подачи прислала телеграмму на завод, что у них автосервис развит, наши передвижки им не нужны, и чтобы мы не лезли к ним в республику. Одновременно они арестовали две наших передвижных станции, а персоналу предложили покинуть Грузию.

      Это для меня был вызов к барьеру, и я решил дать бой. Во-первых, запретил поставку автомобилей в Грузию. А можно себе представить, это был самый богатый регион – и без машин. Во-вторых, сам с помощником Володей Самарским вылетел в Грузию. Предварительно попросил Полякова  позвонить в Совет министров Грузии, где первым замом предсовмина был Шалва Давидович Кикнадзе, бывший директор Кутаисского автозавода.

       Прилетел в Тбилиси и сразу пошел к Кикнадзе. Я предложил ему, чтобы найти истину, создать две рабочие группы. Группу специалистов "АВТОВАЗа" в моем лице, в лице директора будущего автоцентра, еще двух наших специалистов  и группу Микаутадзе. А потом  вместе объехать все станции по ремонту автомашин в Грузии. Такое решение было поддержано.

       Вначале мы попросили показать то, что есть в Тбилиси. Это был полный кошмар: два - три грязных сарая с вонючими ямами – и это называлось станциями в столице. Мой соратник Самарский записывал все, что я ему диктовал. Навели необходимые справки. По полученным сведениям, Микаутадзе (он же “Чомбе”) взятки брал бриллиантами и золотом. Поехали мы дальше на четырех автомобилях и за трое суток объездили всю Грузию, насмотрелись на полное убожество везде. Ко мне подошел Володя Самарский:
- Рафаэль Давидивич, “Чомбе” предлагает мне три тысячи рублей за записную книжку в которую я записывал то, что  вы мне диктовали!
- Можешь смело отдавать. Я и так все помню.

         Фактически  автосервис отсутствовал. Держалось все на продаже запчастей по завышенным в два-три раза ценам. Все делалось частным порядком, никакого учета, никакой бухгалтерии. Запчасти у “Чомбе” приобретались за наличные, цены были астрономические -  до десяти раз выше установленных. Инструмента нормального  и специального у слесарей не имелось. Оборудования никакого. Ни одного подъемника, ни одного стенда, никакой диагностики. Везде были не станции, а помойки в сараях. Что было хорошо организовано, то это “хлеб-соль”, то есть питание, а главное, выпивка. Кушать мы, конечно, кушали, но за все время вояжа  никто из моих соратников не выпил ни рюмки.

      Работали мы по шестнадцать часов в сутки. На второй день команда “Чомбе” попросила нас перейти на восьмичасовой рабочий день, но я не согласился. Понятно, что до "АВТОВАЗа" и на "АВТОВАЗе"  я получил отдичную качественную тренировку на выносливость. Мы в эти дни были закручены как пружина. Наконец, на третий день, в два часа ночи  возвратились в Тбилиси, в девять утра должны уже были быть у Кикнадзе.
Я заранее предупредил директора спецавтоцентра, чтобы нас ждала  машинистка. За два часа  надиктовав справку,  мы до половины восьмого поспали.

     Поднялись вовремя, побрились, слегка закусили и отправились в Совет министров – он был рядом с гостиницей. Ровно в девять мы были у Кикнадзе, туда же пришла небритая, разбитая и усталая команда Микаутадзе. Я положил отпечатанную, предельно конкретную справку на стол. Второй  экземпляр  отдал Микаутадзе. Сцена была потрясающей. Как в “Ревизоре”. Молчание, пока читал Кикнадзе справку и после чтения было потрясающим. Этот бой мы полностью выиграли. Арестованные передвижные станции отпустили  и мы стали ускоренно развивать в Грузии сеть АвтоВАЗтехобслуживания.

      Совместно с итальянскими специалистами было разработано два проекта специализированных автоцентров. Один проект – на семьдесят пять постов, который затем был осуществлен как головной у нас в Тольятти около автозавода. Второй проект - 50-постового спецавтоцентра - официально был привязан к тридцати двум городам СССР. Затем он был использован для строительства еще нескольких центров. Надо отдать должное Борису Петровичу Калинину, он активно участвовал в создании проекта.

       Строительство автоцентров в различных городах велось различными министерствами, разными темпами и разного качества. Вот маленький пример – один из самых красивых и рационально исполненных был спецавтоцентр в городе Ашхабаде в Туркмении. Строительство курировал  секретарь горкома партии Сапар Мурат Ниязов. Ныне Сапар Ниязов  – туркменбаши (отец всех туркмен), является президентом Туркмении и за время его президентства в Ашхабаде построено большое количество красивых сооружений. Вообще Ашхабад стал выглядеть настоящей столицей государства.

       Случалось и другое. Например, на Украине, в Днепропетровске и Кривом Роге, амбиций было много, а толку мало. Построено неважно, и сроки сдвинулись были на полгода. Так же плохо было в Свердловске, Фрунзе, Баку и ряде других городов. Все это заставляло меня встречаться с секретарями Центральных Комитетов компартий республик, секретарями обкомов, председателями Советов министров и облисполкомов. Моя жизнь превратилась в череду бесконечных командировок. Выяснение отношений. У большинства местных начальников, где шло строительство центров, амбиций, было больше, чем ума и понимания проблем. Эти местные князьки и сейчас сохранили кое-где свои позиции.

     Начиная с 1974 года в  строй стали вводиться специализированные автоцентры. Надо отметить, что директора, в основной своей массе, подобрались активные и боеспособные. Я хотел бы некоторых из них отметить.

       Прекрасный директор был в Челябинске – Владимир Ефимович Гулаевский, в Чехове – Игорь Сергеевич Иглин, в Ашхабаде – Игорь Глебович Джарагетти, в Тольятти – Большаев, в Алма-Ате – Дмитрий Савельевич Харлип, в Самарканде – Константин Пачас, в Каунасе –Юзас Антонович Сабаляукас и многие, многие другие. В нашей службе по стране было трое Героев Советского Союза. Из них самый большой вклад внес Владимир Исаакович Левитан – бывший летчик-истребитель. В войну Левитан сбил тридцать три мессершмита  и должен был быть трижды Героем, так как за десять сбитых вражеских самолета  давали Героя. Но он получил только одну звезду. В этом сыграла роль его национальность. Не зря я и детям говорю, что нужно в два, три раза больше сделать, чтобы быть наравне с остальными.

        Создание сети требовало огромных усилий, как физических, так и интеллектуальных. Нужно было все держать в руках, и, несмотря на огромные расстояния между центрами, станциями и управлением, я как-то умудрялся все это решать. Мощный организационный аппарат, созданный в Тольятти, сумел управлять этим конгломератом, находящимся в составе союзных республик, краев, областей. Везде своя власть, свои подходы к решению вопросов, но мы как-то ладили в основном со всеми, а в острые моменты я вынужден был подключаться лично. Например, я был в командировке во Владивостоке, там решался вопрос площадки под строительство станций. Все вроде бы решили, согласовали, кандидатуру директора с крайкомом партии и вдруг меня срочно просят приехать в Ташкент.  В темпе сворачиваю Владивостокские дела, хотя мне очень хотелось посетить корабли тихоокеанского флота, куда меня пригласили адмирал флота и секретарь крайкома. Вылетел я из Владивостока в Хабаровск, а оттуда на Ил-62 – в Ташкент.

        А там в эти дни комитет народного контроля рассматривал дела Самаркандского спецавтоцентра и записал в проекте решения: уволить директора Константина Пачаса – грека, бывшего солдата  армии ЭЛАС, которую вывезли наши корабли из Греции. Причина увольнения явно притянутая. Желание уволить у председателя комитета совершенно ясное. Он хотел поставить на это место своего родственника.
 
       Я пошел в ЦК компартии Узбекистана, в промышленный отдел, и сказал, что вынужден просить  встречи с Ш. Р. Рашидовым. Они знали о моих отношениях с Рашидовым и посоветовали председателю комитета народного контроля Яхьяеву не играть с огнем. Так удалось потушить этот конфликт. И в это время – совершенно аналогичная обстановка в Грузии. Там задумали уволить директора спецавтоцентра Важу Коберидзе. Я сразу вылетел в Тбилиси и там тоже сумел погасить надуманное дело. Мне то все было понятно. Пока было много трудностей и забот, властьимущие могли было терпеть любого человека на месте директора центра. Но вот тяжелый период позади, теперь можно поставить родственника и свободно стричь свои дивиденты.

       Параллельно со строительством сети нужно было создать аппарат, способный управлять этой гигантской разветвленной системой в таких масштабах, на такой необъятной площади. Я лично считаю, что создание Управления АвтоВАЗтехобслуживания по структуре, разделению функций, компактности может и сегодня служить образцом организаторской мысли. Волжский автозавод создал массу служб разного профиля, но лучше, сильнее, крупнее АвтоВАЗтехобслуживния ничего не сделано.

      Нужно было иметь коллектив, способный организовать эту работу. Я понимал  задачу и работал в этом направлении, создавая боевую службу, подбирая необходимые кадры. Практически  всех сотрудников, а их было около трехсот человек, отбирал  сам. Некоторых направляло руководство завода, и я вынужден был соглашаться. Например, мне буквально навязали главного инженера Р.С.Вшивцева. За все пятнадцать лет совместной работы  из него не получилось настоящего преданного делу главного инженера. Человек он оказался ненадежный. Мой рабочий принцип никого не увольнять, а стараться подогнать работника под нормальные стандарты, в приложении  к нему  себя не оправдал.

        Служба организовывалась и росла численно. Появились отличные работники, назову некоторых из них – Борис Рыдаев, Артур Курилех, Николай Кладко, Валерий Горбунов, Вячеслав Наумов, Нелли Быстрова, Александр Гусев, Галина Карпеева и еще сотни других сотрудников разного профиля. Были созданы экономические службы, отдел капитального строительства, служба рекламы и отдел работы с населением. Вся эта организаторская работа проводилась наряду со строительством, созданием центров и станций технического обслуживания по всей необъятной территории нашей страны.

        Мы  выбили из под региональных и республиканских Министерств бытового обслуживания возможность наживаться за счет дефицита на   владельцах автомобилей.  После создания фирменной сети автосервиса ВАЗа им пришлось заняться, наконец, своим непосредственным делом. Они стали строить станции, центры. И  нашли на это финансовые ресурсы и кадры.  АЗЛК и ГАЗ тоже  потихоньку  развивали техническое обслуживание в регионах продажи.  Результат  конкурентной  борьбы, а это  была именно конкурентная борьба, очень  неплохой.  Невазовская сеть техобслуживания  уже  в  1985 году  по мощности стала  сопоставима с вазовской. Одновременно с созданием сети автосервиса нужно было подготовисть десятки тысяч специалистов. Руководителей среднего звена, слесарей, электриков, двигателистов, рихтовщиков, маляров... Конструкция автомобилей ВАЗ резко отличалась от существовавших в СССР и требовала определенной подготовки. Кроме того, нужно было большое количество специального инструмента.

    Чтобы решить эти проблемы, мы в Тольятти при Управлении создали школу с системой автоклассов, которые экипировались по определенному перечню, Комплектовались квалифицированными специалистами. Десятки автоклассов отправились по стране, неся с собой систему ВАЗа.

     Кроме автоклассов мы организовали в Тольятти, при головном спецавтоцентре школу по подготовке инструкторов.

    Все это было вновинкув стране. Часть специалистов школ побывала в Италии, набралась там ума-разума, приобщилась к европейскому опыту и это весьма помогало во внедрении, развитии вазовского автосервиса. Вспомню случай не относящийся непосредственно  к  ремонту автомобиля, но показывающий уровень наших специалистов. В Ташкенте готовили к сдаче автоцентр.  Оперативные совещания по ходу строительства проводил по поручению Рашидова секретарь горкома партии. В этот период наладкиспециального диагностического оборудования мы направили в Ташкент автокласс. Бригадиром был Эдви Багиров - очень грамотный инженер. Возникли сложности с монтажем стенда. Секретарь горкома партии: “Вижу инструкция написана на английском языке. Надо срочно вызвать переводчика.”
Багиров, присутствующий на совещании: “Зачем, я все сам переведу и смонтирую.”
Секретарь горкома был сражен. Впоследствии при встрече, он все допытывался у меня: “ И много еще у вас таких ассов?” И не скрывал удивления, когда я рассказывал, что каждый второй владеет английским, немецким или итальянским языком. Конечно, я приврал, но  уж очень хотелось чтобы на местах по-настоящему зауважали посланцев ВАЗа, наших людей.

      В качестве “алаверды”, встречного тоста секретарь горкома пообещал выделить сотрудникам спецавтоцентра десять квартирю И обещание выполнил даже с превышением. 18 семей заселились в новые квартиры. А ведь “жилищная проблема” решалась очень трудно в те годы.

      Вот цифры . За первые десять лет своего существования наши классы и школы обучили профессии более ста тысяч человек. Это по официальным данным, а практически гораздо больше. Причем обученные нами специалисты уходили работать в другие системы или самостоятельно, где законно, а где и незаконно организовывали частные авторемонтные фирмы и фирмешки. Но все это было стихийно. Я решил воспользоваться частной инициативой и взять это под вазовское крыло. Выдавть( вернее-продавать) частникам запчасти, инструмент, обкладывать их определенным налогом, выдавать удостоверения на квалифификацию и право обслуживания наших автомобилей.

      С этими мыслями обратился к М.А.Суслову, нашему депутату в Верховном Совете страны, в то время секретарю ЦК КПСС и члену Политбюро. Объяснил ему наши предложения и вообще сказал, что “бытовку” надо отдавать в частные руки. Он был возмущен: “ Вы что, хотите реставрации капитализма у нас в стране!” Поняв, с кем имею дело, я сразу начал отрабатывать назад и постарался покинуть строгий дом на Старой площади, цитадель ортодоксального марксизма, которой предстояло просуществовать еще десять лет. Но мы этого не знали.

        На повышение технического уровня наших ремонтников очень положительно влияли конкурсы “Лучший по профессии”, которыми была охвачена быквально вся страна. Первый этап проходил в центрах, следующий уже заключительный смотр - праздник, по традиции, в Тольятти. Участников одевали в специально изготовленную нарядную форму, все руководство службы было также при  “полном параде”. Несколько часов конкурсных испытаний, где от претендентов требовалось показать все свои знания, умение, мастерство. Затем торжественное подведение итогов, вручение дипломов и аттестатов, подарков и в заключение общий обед. По нашему примеру начали организовывать конкурсы профмастерства и во многих производствах “АВТОВАЗа.”      

       Я, конечно, не пишу отчет о проделанной работе, но показать хотя бы, что это такое, просто необходимо. Иначе непонятно, о чем идет разговор. Приведу хотя бы перечень министерств, с которыми мы официально работали по строительству системы. Министерства в то время были мощными организациями с миллионами работающих и огромными объемами производства. Кроме министерств по строительству были задействованы десятки проектных институтов по проектированию и привязке объектов. Например, Министерство строительства СССР возводило нам восемь автоцентров и двенадцать станций, и география впечатляет: Ашхабад и Вильнюс, Владивосток и Сухуми, Новосибирск и Ленинабад, Душанбе, Пенза и так далее. Министерство промышленного строительства СССР строило пять центров и десять станций. География: Кировабад, Витебск, Орджоникидзе,  Омск и так далее. Минтяжстрой СССР пять автоцентров и двадцать одну станцию, география: Красноярск,  Талды-Курган, Мурманск , Целиноград, Магнитогорск,  Нальчик и так далее. Все это стоило миллионы и миллионы рублей. Нужно было эти рубли получить, а кроме этого нужно было заставить министерства их освоить. Не зря Поляков говорил, что создать систему автосервиса в СССР – это сложнее, чем построить автозавод. Я горжусь тем, что моей волей, моими усилиями, моим трудом была организована эта служба и создана система. Прошло время, и сегодня я могу сказать, что сделано было невозможное. А то, что это не отмечено руководством завода, да и страны, в конце концов, не имеет значения.

        Обидно что, после моего ухода, за полтора десятка лет многое постарались развалить. И делали это упорно. При молчаливом согласии генеральных директоров объединения. Надо отдать должное Алексею Васильевичу Николаеву, который хочет оживить эту службу.  Но пока все в прожектах. Ему просто не на кого опереться.

        Конечно, работая, я многое упустил в семейной жизни. Не уделяя внимания жене и детям, я и себя делал ущербным. На все хватало времени – создавать мощности, комплектовать и воспитывать своих соратников и многое, многое другое, а вот на семью времени не оставалось. Помню, улетал в командировки в субботу или воскресенье, чтобы понедельник был полноценным рабочим днем, а возвращаясь, уже готовил новые вопросы на выезд. Шла огромная работа по созданию сети. Не зря И. В. Сталин выдвинул тезис: “Кадры решают все”. Действительно, все зависело от руководителей, директоров автоцентров и станций, от их уменья находить общий язык с местным руководством и строителями.

      Вместе с тем, все начиналось с финансирования, и финансовую основу создавал лично я, и с большой помощью Евгения Патрикеевича Фролова, моего заместителя по Москве и Московской области. Скромный, немногословный Евгений Фролов настойчиво решал сам и помогал мне решать сложные проблемы общего финансирования и одновременно создания  вазовской сети техобслуживания в Московском регионе. Москва – неординарный город, и работа здесь требовала определенных навыков и умения налаживать контакты. В этом качестве Фролов был незаменим.  Его внешность располагала к себе сама по себе. Умный, интеллигентный, красивый,  седовласый.

       Госплан СССР стал для нас родным домом. Мы с Женей знали всех, кто имел отношение к финансированию строек и командовал министерствами, исполнителями. Соответственно и они нас хорошо знали. Был один фактор, который помогал нам в работе – это наличие собственных “Жигулей” у многих руководителей, и, конечно, наша помощь им в техническом обслуживании. Нам были знакомы все первые руководители Госплана,  мы их систематически посещали и просвещали. В год мы расходовали на строительство и приобретение оборудования и материалов более  шестидесяти миллионов рублей. Эти деньги нужно было добыть.  Как-то путем всяческих ухищрений мы добились, чтобы в народно-хозяйственный план СССР, в строчку по “АВТОВАЗу” включили тридцать или сорок миллионов рублей для нужд АвтоВАЗтехобслуживания.

      Радостный и гордый,  возвращаюсь в Тольятти. Как говорится, “на коне”. Но здесь мне сообщают, что вчера Поляков эти деньги у нас забрал и направил их на строительство жилья. Иду к Полякову возмущенный и настаиваю, чтобы он отдал нам эти выстраданные миллионы и слышу: “ На жилье не хватает денег, строительная дирекция не способна решить эти проблемы.  А вы  себе еще добудете.”

         После этого я немедленно вылетаю в Москву, в Госплан. Идем с Фроловым к Николаю Николаевичу Барышникову – начальнику отдела свободного баланса СССР. Рассказываю ему  нашу эпопею. Он, собственно, первую часть о выделении нам средств уже знал. “ Ладно, не волнуйтесь. Для вас будет отдельная строчка в Народно-хозяйственном плане.”

     Он объяснил, что “миллиарды” готовят председатель Госплана и его замы, а все, что за запятой (а там миллионы) решает он сам. Мы в результате получили отдельную строчку в Союзном плане, и ее уже у нас Поляков забрать не мог.

    торой эпизод тоже с связан деньгами. Нигде никто ничего нам не давал. Я пошел к Владимиру Николаевичу Новикову, заместителю председателя Совета министров СССР по машиностроению и попросил  выделить сколько-то миллионов. Он сказал, что ничего не может дать. Я звоню Полякову и рассказываю обстановку: “ У Косыгина были?”
Я отвечаю, что Косыгин – председатель Совета министров, и я по уровню не могу идти к нему. Поляков мне в ответ: “ Вы не себе дачу строите, а решаете государственный вопрос.”
После этого  звоню помощнику Косыгина, благо я его знал, и он владелец “Жигулей”, и прошу организовать встречу с Алексеем Николаевичем Косыгиным. Осенний – фамилия помощника – спрашивает: “ А ты за три минуты можешь доложить проблему?”
Я ему в ответ, что я и за минуту доложу. Встреча состоялась, дело было решено, а Косыгин меня расспрашивал еще полчаса, и я видел, что ему это интересно.

       О третьей истории нужно рассказать особо. Я не зря говорю, что в период своей работы на том или ином поприще  всегда вводил что-нибудь принципиально новое. Конечно, каждый раз у меня были союзники или соучастники. Вот таким соучастником был Александр Ибрагимович Ясинский. По натуре Ясинский авантюрист высшей категории - в хорошем смысле этого слова. Дело в том, что мы с Ясинским стали расходовать заводские средства, отчисляемые на капитальный ремонт. Завод был новый и оборудование, соответственно, было новым, а средства по капитальному ремонту все равно начислялись и мы по двадцать-тридцать миллионов направляли на строительство станций и центров. Это было серьезное уголовное преступление, и “по статье” можно было получить добрых пять лет.
Меня вызвал “на ковер” генеральный прокурор СССР Рекунков и потребовал объяснений. Почему-то меня всегда первым “отдирали” за все “прегрешения”. Смотрю, передо мной человек выше среднего роста, взгляд цепкий, жесткий, настоящий прокурорский. Рекунков прочитал мне мораль, но потом внимательно выслушал все  объяснения. Что при сотнях тысяч выпускаемых автомобилей отсутствие гарантийных и ремонтных мощностей взорвет обстановку вокруг завода и  может даже остановить его. Рекунков сказал, что он нас поддержит и даст своим прокурорам на местах указание, чтобы они не возбуждали уголовных дел по этим нарушениям.

        Работа  по созданию сети АвтоВАЗтехобслуживания шла очень интенсивно. Чтобы держать “руку на пульсе”, я в 1972 году ввел ежеквартальные балансовые комиссии. На эти мероприятия приглашались абсолютно все директора спецавтоцентров и станций. Каждый отчитывался за  освоение средств, за строительство,  услуги населению, комплектование коллектива и прочие показатели работы. Идея  таких балансовых совещаний была такая: кроме чисто производственных дел – я создавал общесоюзный комитет руководителей.

        Наши балансовые комиссии проходили при полном сборе. Как правило, присутствовал и секретарь горкома Евгений  Русаков, мэр города и впоследствии секретарь горкома Сергей Туркин. Приходили представители от руководства завода, от производств, да и от других предприятий города. Балансовые собрания становились как школой для руководителей самой службы, так и для директоров. Советский Союз мы разбили на регионы по географическому признаку. Областной центр, как правило, руководил станциями области. Мы думали объединить сразу несколько областей, но это оказалось нереальным, так как областное руководство не воспринимало вмешательства в свои дела соседей. Проводя балансовую, я старался как можно больше сдружить директоров, чтобы они выручали друг друга в сложных условиях. При вводе в эксплуатацию новых спецавтоцентров мы обычно издавали приказ, поручающий соседям отправлять бригады во главе с главными инженерами для оказания практической помощи. Стало добрым правилом: если на автоцентр приезжает директор другого центра, то его должен встретить местный директор, оказать всяческое внимание и гостеприимство. Особенно это должно повлиять при оказании медицинской помощи или организации отдыха. Я всячеки поощрял рождение и поддерживание этих традиций. Все это сближало руководителей. Со многими директорами мы сдружились и так как в то время не принято было собираться в ресторане, то обычно приходили ко мне домой.

         Понятно, что для жены была огромная нагрузка кроме семьи еще принимать гостей. Собиралось, бывало, от десяти до двадцати человек. Как правило, первый тост поднимали за дружбу народов. У меня осталось в памяти – как-то посчитали гостей и определили, что присутствует пятнадцать национальностей, и все уважали друг друга.

      Позднее я  прочел воспоминания  одного из лучших автомобильных менеджеров Ли Якокка. Он пишет, что в 1984 году для лучшего управления системой ввел ежеквартальные совещания с региональными менеджерами. Те же балансовые комиссии! Оказывается, что эту систему я ввел на двенадцать лет раньше!

          К слову об имидже, престиже фирмы. С самого начала АвтоВАЗтеобслуживание ориентировалось на всесоюзные масштабы, но “контора” наша находилась в предельно непризентабельной промзоне, по соседству с базами, складами, пропыленным “до печенок” бетонным заводом. Даже добраться сюда из города было проблемой. Все обращения к руководству ВАЗа оставались “гласом вопиющего в пустыне”.

       Тогда мы сами стали “зыркать” по сторонам. Рядом с площадкой главногоспецавтоцентра обнаружили пустырь, где, как выяснилось, должно было подняться заводоуправление “Тольяттиазота”. Зачем оно ему здесь, в 30 километрах от основной площадки? Все остальное было делом техники и настойчивости. Выяснил кто готовил проект здания, связался с проектировщиками, застройщиками, произвели все необходимое оформление, привязки и изменения. Договорились о поставкежелезобетонных конструкций с Донецким заводом железобетонных изделий и “Автозаводстроем”, чтобы он взял шефство над нами, твердо пообещав, что основные работы сделаем собственными силами.
В.Н.Поляков случайно наткнулся на ожившую стройплощадку, когда на ней уже поднялись первые колонны. Пока выясняли кто-что зачем, и разоблачали нас, начал закрываться “донецкими” панелями второй этаж... Так и шла эта стройка - без титульного списка и без без всякого , официально утвержденного финансирования. Как узбекский хашар - всем миром. Из Армении привезли туф и мрамор, из Нальчика привезли голубые ели...

        Бригады наших инженеров и ремонтников приняли на себя львинную долю всех строительных работ. Через полтора года мы заселили нарядный 8-этажный корпус, который сразу стал украшением предзаводской площадки. И уже Поляков на суженной дирекции пенял руководителям ПромУКСа: “Кислюк себе за три ночи дворец построил, а вы за два года вставку закрыть не можете.” Ругал нас за самовольничанье, а в душе, думаю, поддерживал такую явно противозаконную инициативу.   
Вся служба комплектовалась, как говорится, с ходу. Например, мне жена говорит:
– У нас в институте в комитете комсомола работает Валерий Горбунов, у него двое детей, зарплата семьдесят пять рублей. Но он очень энергичен и активен. Я занимаюсь Университетом культуры в институте, и он мне помогает.
Я взял его на работу в отдел организации. Вскоре он стал руководителем Среднеазиатского региона, а затем моим заместителем по обеспечению. Сегодня он генеральный директор автосборочного завода в Калининграде.

         В тот же отдел организации производства я принял и Геннадия Кипорука. Был он молодым, энергичным и быстро вырос от рядового сотрудника до начальника отдела, а затем и до моего заместителя. К сожалению именно он  организовал преследование меня в прессе и правоохранительных органах. К счстью, на моем жизненом пути встречалось гораздо больше ярких, созидающих личностей, которых мне хотелось бы вспомнить уважильными словами.   
Шараф Рашидович Рашидов, первый секретарь Центрального комитета компартии Узбекистана. Он был исключительно скромный  трудолюбивый человек. Я знал его близко и никогда не поверю в то, что он  главный коррупционер Узбекистана. 

       Каждый свой приезд в Ташкент я должен был предварительно согласовать с помощником Рашидова. Приведу лишь один пример. В восемь вечера я прилетел в Ташкент, а в девять  был уже у Рашидова. Он всегда подробно расспрашивал о заводе, предлагал помощь продуктами. Например, Шараф Рашидович предлагал отпускать виноград по двадцать копеек за килограмм и отправлять на испытываемых самолетах бесплатно в Тольятти. Почему-то руководству общественного питания нашего завода это было не нужно...

       Но продолжу рассказ о Рашидове. Он расспросил меня о том, что я намереваюсь делать в Узбекистане. Я ответил, что хочу подобрать площадку под строительство завода для восстановления узлов и деталей и собираюсь это сделать в Самарканде. В десять вечера я ушел из ЦК Узбекистана, а через час ко мне в номер пришел порученец Шарафа Рашидовича и от его лица предложил утром ехать вместе с ним. Время выезда назначили на пять часов утра. В пять утра я был готов, со мной было два автомобиля, меня сопровождал Рахматов, заведующий отделом машиностроения ЦК Узбекистана и директор центра техобслуживания в  Ташкенте. Шараф Рашидович жил рядом с гостиницей,  он подъехал, одетый в брезентовые сапоги Плотный малюскиновый костюм и фуражку,  он посадил меня в свою машину, и мы поехали. Я спросил:
– Почему такой костюм.
Он ответил, что едет по колхозам Голодной степи посмотреть на ход посевной.
– Часто ли вы это делаете?
Он ответил, что очень часто, во время посевной и уборочной хлопка, а к обеду  возвращается и после обеда занимается партийной работой. Я считаю, что руководство Узбекистана должно воздать должное памяти этого великого человека, отдавшего всего себя развитию республики. Вообще о Рашидове можно много и интересно рассказывать. Он еще был писателем и поэтом. Высокий, красивый – чувствовалась “голубая кровь”.

        Судьба свела меня с прекрасным человеком, талантливым писателем Вилем Липатовым. Вырос он на Алтае, родители его были репрессированы и высланы из Москвы. Отец – интеллигент из бурятов, мать – еврейка. Вот такой конгломерат родил Виля. Те, кто читал его книги, знали разносторонность его таланта. Дружили мы с ним совершенно бескорыстно. Вместе ходили в театры, на выставки. Часто обедали, вернее, ужинали вместе. Он месяцами совершенно не употреблял спиртного, но раз в год или в полгода бывал в запое, а потом наступала дикая депрессия. Но по жизни Виль был веселым, остроумным и очень товарищеским. У него были прекрасная жена и очаровательная дочь.

          Как-то, приехав в Москву с Борисом Рыдаевым, по вопросам, как обычно, финансирования, я простудился и заболел. Температура была за 38 градусов и выше. Жили мы в гостинице Москва, в люксе. Несмотря на то, что я лежал с температурой, ко мне днем пришли друзья, в том числе Виль Липатов, Герман Титов, Зиновий Высоковский. Телефон часто звонил,  они поочередно снимали трубку и говорили, издеваясь надо мною и звонившими. Например: “Референт Кислюка Виль Липатов слушает” или: “Помощник Кислюка космонавт Титов…” .

       Виль Липатов в то время помогал министру внутренних дел Щелокову и был у него как бы пресс-атташе. Мы с ним были ровесники, и это тоже нас сближало. Жаль, он ушел из жизни в пятьдесят лет,   в состоянии депрессии – застрелился.
С Германом Степановичем Титовым я познакомился на заводе. Он как-то раз позвонил мне и попросил подготовить автомобиль для себя лично. Мы все сделали, и он сообщил, когда вылетает. Я его встретил в аэропорту. Разместили его в то время в новой гостинице “Жигули”. Герман Степанович был человек компанейский, веселый, знал массу стихов и хорошо их читал. Я показал ему завод, познакомил с Поляковым, Рымкевичем. Провел он у нас три или четыре дня, был у меня дома. Провожали мы его всем семейством. После этого мы с часто ним встречались в Москве. Память о нем у меня сохранилась самая добрая.

        Евгений Евстигнеев – актер от Бога. Я уже не помню, как мы познакомились, но подружились сразу. У него была чудесная и очень красивая жена – бывшая балерина, затем она играла в МХАТе незначительные роли. Мы часто встречались. С Борисом Рыдаевым мы не раз бывали у него дома. Интересно, что после спектакля он раздевался до трусов, ложился на ковер и так снимал стресс. У него дома,  познакомился с Олегом Ефремовым, они были соседями. Ефремов пришел с очередной женой. Говорить с ним было интересно, но когда он увидел водку на столе, то сразу изменился в лице. Понимая обстановку, я взял бутылки, стоящие на столе, и вынес их на кухню. Евстигнеев мне сказал, что Олега закодировали, но он очень тяжело все это переносит. У нас  еще была одна встреча с Ефремовым и в связи с тем, что она была своеобразна, расскажу о ней сейчас.

        Как-то летом я пошел в отпуск, и мы с Соней взяли путевки в Крым, в санаторий четвертого управления “Ай-Даниль”. Проходя мимо приемной,  увидел Олега Ефремова с очень молоденькой девушкой. Мы поздоровались, он представил девушку как внучку Максима Горького и  сказал, что ему поручили ее опекать. Прошла неделя или больше, но я ни разу не видел его на пляже или в столовой. Поинтересовался у  главного врача, где же Ефремов. Он сказал, что он в палате с этой девчонкой поддает, а еду ему носят люди из обслуги. Через несколько дней Ефремов появился из номера и был удивлен: “А здесь, оказывается, море есть!”. Я собственно этим хочу сказать, что у людей искусства другой менталитет при полном отсутствии тормозов.  Вероятно, профессия, богема и совершенная отрешенность от реалий обычной жизни играют в этом решающую роль.

          Из актеров особенно близко я был знаком с Зиновием Высоковским (паном Зюзей).  Не буду подробно рассказывать о знакомстве с ним, но вспомню лишь два эпизода. Будучи у нас в Тольятти, он согласился выступить перед рабочими спецавтоцентра. Время определили на тринадцать часов. Перед этим мы заехали ко мне домой пообедать. Ирина нас принимала, накрыла на стол и поставила бутылку коньяка. Обед был обильный, выпили мы по рюмке. Я сказал, что нахожусь на работе и больше пить не буду. Зиновий практически допил всю бутылку, объяснив, что он все равно должен изображать пьяного в монологе “Люлек”. Приехали на автоцентр - в актовом зале, полностью забитом народом, человек четыреста, не меньше. Впереди стол на железных ножках и два стула. Я представляю Зиновия публике,  он начинает монолог. Входя в роль,  все больше облокачивается на стол, и тот начинает ползти вперед. Я стараюсь удержать стол на месте, держу его двумя руками, а ногами упираюсь в пол. Но Зиновий распаляется и все больше ложится на стол. В двух метрах первый ряд кресел. В этом ряду сидит одна очень хорошая и веселая женщина из управления АвтоВАЗтехобслуживания. Она  видит мою борьбу со столом и, понимая, всю комичность ситуации, от хохота сползает с сиденья. Хохот общий стоит в зале от его “Люлька”, а я тружусь, удерживая стол.

         Второй эпизод совершенно другого плана. Мы готовили ему автомобиль определенного цвета во вторую смену. Он попросил у меня разрешения остаться на заводе до окончания сборки автомобиля. Машину собрали, отправили  на испытания и комплектацию. Ночью мне звонок. Звонит  Зиновий и говорит, что его арестовали. В час ночи я еду на завод и узнаю, в чем дело. Во время комплектации машины рабочие предложили ему положить две баночки с краской вместо полагающейся одной, он с большим удовольствием согласился. Пропуск и оформленные документы на автомобиль у него были, и он гордо подъехал к проходной, где из-за этой баночки его задержали и составили акт. Мне пришлось ночью два часа заниматься его освобождением.

       Однажды я был в командировке в Москве. Не предупреждая никого из знакомых, взял билеты в театр Сатиры на какой-то не очень интересный спектакль по производственной тематике. На сцене находились хорошо мне знакомые актеры Зиновий Высоковский и  Александр Ширвиндт. Зиновий играл мастера, а  Ширвиндт начальника цеха. В какой-то момент пьесы начальник цеха начал отчитывать мастера за плохую работу.
“ Бездельник ты! Если не исправишься - я на тебя Кислюку докладную напишу!”
“ Кислюк далеко. Не дойдет докладная!”
Я был потрясен и после спектакля бросился в гримерную Высоковского. Потом смеялся вместе с ними. Оказывается они случайно(?!) узнали, что я в зале и таким образом поприветствовали меня со сцены. Остальные зрители этого даже не заметили.

        Если говорить о театре, то нельзя не сказать о Театре на Таганке. Женя Фролов познакомил меня  с режиссером театра Юрием Любимовым. Я несколько раз бывал у него, один раз привел  Виктора Спасского, он тогда был директором самого крупного совхоза в Самарской области. Совхоз назывался “Культура”, имел десять тысяч голов крупного рогатого скота и десять тысяч свиней. Много лет мы были шефами этого совхоза, и многое мы там сделали. Но вернемся к Театру на Таганке. Уже тогда всей стране был известен Владимир Высоцкий. Мне он очень нравился. Я всегда  говорил, что он будет классиком нашего времени, и его будут изучать в школах. Я смотрел спектакль “Гамлет”, с Высоцким в главной роли. После спектакля  встретился с Владимиром Семеновичем и пригласил приехать в Тольятти. Он мне сказал, что с удовольствием, но чтобы я согласовал это с обкомом партии.

      По приезду в Тольятти я позвонил в обком И.Н.Китаеву – секретарю по идеологии. Китаев до этого работал у нас на заводе, потом в горкоме партии. Я по-приятельски  поговорил с ним, но как только  сказал, что приглашаю Высоцкого,  почувствовал резкую перемену настроения. Он сразу мне заявил, что запрещает это делать, что Высоцкий – антисоветчик.  Высоцкий оказался  прав. После этого я встретился с ним в театре и извинился, сказав, что я лично считаю его гениальным поэтом и бардом современности, как и сатирика Жванецкого.

      С М.М. Жванецким мы  дружим до сих пор. Считаю,  Михаила Мильевича Жванецкого, в миру Михаил Михайлович, гениальным сатириком и писателем. Уверен, что его творчество будут изучать в школах. Потому, что он сумел очень точно отобразить свою эпоху, свое время. Познакомился с ним при следующих обстоятельствах. Приближался десятилетний юбилей АвтоВАЗтехобслуживания, и хотелось красиво его отметить. По стране в то время уже самиздатом ходили кассеты с записью его монологов в его личном исполнении и в исполнении Карцева и Ильченко. Как потом мне Миша рассказал, что половину монологов  Райкина написал он, Жванецкий. Ну, в общем, мы встретились, и я его пригласил, а также я пригласил Олега Белова и Лену Драпеко – в то время они были мужем и женой. Олег блестяще играл на гитаре, пел и рассказывал всякие истории. О Лене как об актрисе сказать я могу только  по фильму “А зори здесь тихие”.

      Надо отметить, что Жванецкий – блестящий исполнитель своих монологов. А монолог об автосервисе он написал прямо у нас в гримуборной. Концерт прошел блестяще, “на ура”. Всех троих долго не отпускали со сцены. Только Иван Китаев, секретарь обкома ни разу не улыбнулся.
- Почему  такой суровый?
– Зачем ты пригласил этого антисоветчика?

        К слову сказать, борец за советскую идеологию Китаев, организовал коммерческую “антисоветскую” фирму. Вот так умеют перекрашиваться эти бывшие “борцы”.
Мише сегодня шестьдесят три года, а Наташе, его жене – двадцать семь. Я хорошо был знаком с его прежней женой Венерой, красивой и тоже молодой женщиной. По национальности она туркменка из Чарджоу, но, как я понимаю,  метиска разных кровей. У нее сын от Миши, ему уже десять лет. Живут они в Америке. Детей у Жванецкого много. В Питере, Израиле, в Америке двое или трое. Любят его женщины и хотят иметь очень умных детей. Но на детях природа отдыхает. Так говорят. Но пусть у Миши будут исключения.

       Жванецкий познакомил меня с Карцевым, Ярмольником. У нас с Мишей был интересный эпизод. Мне сделали операцию на почке, я лежал в ЦКБ, условия были прекрасные: отдельная палата, холодильник “ЗИЛ”, цветной телевизор, прекрасное питание. Кроме того, мои московские друзья, считая, что я – на чужбине, приносили самое вкусное и самое лучшее, холодильник был полон продуктами вплоть до коньяка. Миша приходил ко мне, то один, то с очередной подругой. В Москве начались первые Игры Доброй воли, и на финал по волейболу, где играли наши и американцы, Миша принес билеты мне и Льву - он в это время приехал меня забирать. Втроем поехали на стадион в Лужники. Билеты были самые лучшие, рядом с нами сидели Тед Тэрнер с дочерью, космонавты, всякие правительственные бонзы. Игра была захватывающая. Я обратил внимание на одного мужчину недалеко от нас. Миша сказал, что это полковник КГБ, и он пасет Мишу уже три месяца.
И рассказал интересный случай. За несколько дней до нашей встречи он стоял около гостиницы “Националь”. Подошел к нему капитан милиции и сказал, что здесь стоять нельзя. Спросил, что он здесь делает. Миша ему в ответ:
- Я писатель,  изучаю  жизнь во всех ее проявлениях
Назвал свою фамилию. Милиционеры понятия не имели, кто такой Жванецкий.  Капитан настаивал, чтобы он ушел и, в конце концов, арестовал его и привел или привез в милицию. Дежурный начал составлять протокол. Миша попросил разрешения позвонить по телефону  Щелокову – министру МВД. Менты рассмеялись:
– Может, ты еще и Брежневу позвонишь?
До утра Миша сидел в милиции. Утром пришел начальник райотдела и отпустил Жванецкого, не извинившись. Миша позвонил Щелокову, уже к вечеру. После этого милиционеры нашли его дома и извинились.

         Подружился с писателем Владимиром Куниным. Интересно само по себе его творчество. Он был военным летчиком, а Никита Сергеевич Хрущев в свое время  демобилизовал один миллион двести тысяч человек из Советской Армии. Под эту гребенку попал и Кунин. Из своей армейской жизни он написал киносценарий “Хроника пикирующего бомбардировщика”. После демобилизации  пошел работать в цирк акробатом. Дело в том, что его мама была циркачкой, и он научился акробатике еще в детстве. Во время одного из выступлений  упал, и повредил позвоночник. Лежал в больнице очень долго и по этому поводу написал повесть “Окончательный диагноз” и киносценарий к фильму “Дела сердечные”, где играли Папанов, Васильева, Тараторкин.

     По его сценарию  был поставлен фильм “Трое на шоссе” о водителях дальнобойщиках того времени. Чтобы чтобы изучить проблему, он устроился на работу на автобазу вторым водителем на трейлер. Первым водителем был одессит, очень опытный специалист, знал всё и всех, и  с таким напарником Володя ушел в рейс. Вначале они поехали в Ровно, где купили нужные им документы, накладные и прочие бумаги. Затем пошли в рейс по путевке и быстро все сделали. Затем левый рейс в Молдавию, а оттуда загрузили яблоки. Самое главное было знать кому, как и где давать взятки.

         Кроме того, Кунин вооружился диктофоном и многие эпизады записывал. Подъезжают они к Киеву, напарник говорит: “ Дашь стольник капитану милиции на въездном КПП, и по окружной проходим Киев.” Подъезжают к КПП, Кунин дает двадцать пять рублей. Капитан ему: “ Что! Мне капитану и коммунисту! Не меньше ста!” Володя : “  Я дам вам стольник, а на выезде с меня еще потребуют.” Капитан ему: “Фирма работает без сбоев и обмана.” Кунин : “ Поехали вместе до выездного КПП и там рассчитаемся.”

      Капитан садится, и они едут до выездного, там Володя отдает деньги, но капитан говорит: “ Еще три рубля на такси, чтобы я доехал назад.”
Все они провернули, товар сдали, деньги получили. На базе тоже нужно было платить. Механику, бухгалтеру, директору, слесарю и даже мойщику. Фильм этот был в прокате, но недолго. Против выступили ГАИ и МВД,  фильм положили на полку. В Тольятти его привозил Кунин, и мы его видели.

     Чтобы написать “Интердевочку”, Кунин три месяца жил в гостинице “Пулково”, там была группа ментов, которая вылавливала “интердевочек”. Володя с ними общался, говорил, что он  хочет написать книгу о их жизни. Девочки с ним делились, и все, что в этом фильме – это лишь небольшая часть его записей, встреч с ними. После выхода фильма к нему шли от этих девочек благодарственные письма.

       Личная жизнь Володи складывалась непросто. Он в своих произведениях описывает некоторые моменты ее. В двадцать лет он впервые женился. Скоро родился сын, назвали его Владимир. Через два года они с первой женой разошлись. С бывшей женой произошло несчастье, она со своим приятелем утонула. В то время Кунин вторично женился и его жена Ирина взяла маленького Володю, вырастила его. Учиться сын не хотел, болтался в разных компаниях. Начал работать водителем. С отцом отношения совершенно не сложились. Вероятно, в основном в этом повинен отец, но чужая семья – потемки. Ира жалела приемного сына, отношения у них были очень хорошие. Младший Владимир женился, отец купил ему квартиру, обставил ее и очень хотел наладить отношения, но ничего из этого не получилось. Они не виделись годами. С Ирой же он встречался, звонил, когда не было отца.

       Сейчас, уже более десяти лет, Кунин живет в Германии, в Мюнхене, и я утерял с ним связь. Хотя отношения у нас были отличные. Встретился с ним в Польше, совершенно случайно. Я прилетел в командировку рассмотреть вопрос закупки трехсот станций техобслуживания с полным комплектом оборудования. В Варшаве уже были представители Министерства внешней торговли, они меня встречали вместе с польским заместителем министра. Привезли меня в гостиницу, я начал оформляться. И вдруг вижу: по лестнице спускается Кунин. Мы оба обрадовались, и он выразил желание поучаствовать в моем турне по польским заводам. В первый же вечер  познакомил меня с Янушем Пшимановским, автором фильма “Четыре танкиста и собака”. В свое время этот фильм пользовался большим успехом,  это был первый сериал в СССР.

      Пшимановский пригласил нас к себе домой, познакомил  со своей женой – пани Марией. Она очень серьезная женщина – майор Госбезопасности. Во время войны она застрелила наместника Гитлера Гейдриха. Пшимановский был большой любитель женщин, и конечно, пользовался у них успехом. Но все его похождения были глубоко законспирированы.
Когда мы на двух машинах подъехали к чешской границе,  чехи из фирмы “Мотоков” ждали нас и пригласили на обед. Визы в Чехословакию у нас ни у кого не было, но они договорились с пограничниками, и мы вместе с начальником  польской погранзаставы поехали на обед. Обед продолжался, мягко переходя в ужин. Мы остались ночевать в Чехии. На другой день снова в путь. Чехи, зная меня по Тольятти (они были у нас, и я их принимал), подарили мне два десятка коробок с изделиями из чешского стекла. Зачем об этом пишу? Потому что так и не увидел, что же это за стекло. Дело в том, что на обратном пути  мы были на заводе в Кракове и пошли ужинать в стриптиз-ресторан. Когда после ужина вернулись к машинам, то увидели, что нас ограбили. Наши личные вещи остались целы, но все коробки с подарками исчезли.

      Была у нас еще одна встреча в Питере, на юбилее Кунина в в июне 1987 года – ему исполнилось шестьдесят лет. Сам юбилей прошел хорошо, было много народа. Известные актеры, режиссеры, писатели. У Володи утром так тряслись руки, что он не мог себе налить и опохмелиться. В это время он закончил сценарий или повесть “Интердевочка”, и мы с Сонечкой прочли это произведение. Впечатления у нас были противоположные. Скоро Кунины уехали в Германию, и наши пути больше не пересекались. Он нам не звонит, а где он – мы не знаем. По его последней книге “Мика и Альфред” у меня сложилось впечатление, что остался один. Ему семьдесят четыре года. Вот такая грустная история о Володе Кунине.
Я бы хотел рассказать о своих семейных делах. Ирина кончила школу, поступила в институт, наш Тольяттинский политехнический. В школе получила права на вождение автомобиля, но почему-то дело не пошло, хотя она уверенно рулила. Лев кончил институт.  Неплохо играл на гитаре, писал песни. После окончания института по собственной инициативе пошел служить в армию. В Прикарпатском военном округе в городке Перечин, рядом с Ужгородом, стоял полк самоходной артиллерии, куда и направили служить Льва. Он был назначен  начальником связи полка, одновременно организовал учебную группу по рукопашному бою, где и преподавал. В этот период я организовывал станцию в Ужгороде и пару раз приезжал к нему.

       В это время я должен был  в Киеве встретиться с секретарем ЦК Украины по целому ряду вопросов. Я сразу лечу в Киев и там, сходя с трапа самолета, мне стало плохо. Меня отвезли в институт кардиологии им. Стражеско. Осмотрели, послушали и сказали, что обязательно нужно лечь в больницу. Я там и остался - правда, на другой день все-таки съездил в ЦК на встречу с секретарем. В больнице сделали все анализы и провели лечение в течение месяца. Профессор, которая меня лечила, сказала, что мои родители оставили мне очень мощный и хороший организм, но  я сознательно его разрушаю. Интересен такой факт, когда у меня брали кровь из вены на анализ, то вена лопнула, и образовался большой синяк. Медсестра мне говорит:
– Бросьте курить, Вам это очень вредно, вены – как бумага, они не эластичны.
Я бросил курить и через год снова приехал в институт на проверку. Та же медсестра брала у меня кровь и сказала, что я молодец, вены стали эластичней, и за год намного улучшилось кровообращение. Я понял, что курить действительно вредно.

              ....Есть принцип - добро нужно делать избирательно и без излишеств. Вот маленький примерчик. В Ленинабаде, ныне Ходженте – это Таджикистан, существует хороший ковровый комбинат. Пользуясь тем, что двенадцать лет отработал в Ленинабадской области, на атомном комбинате, я попросил секретаря обкома продать нам в службу

      АвтоВАЗтехобслуживания одну тысячу ковров разных размеров. В то время это был большой дефицит. Нам все это продали, и директор Ленинабадского центра привез  ковры в Тольятти. Практически уже были проданы все ковры. Неожиданно меня встречает в коридоре одна наша сотрудница – заместитель начальника отдела - закатывает сцену. Ей нужен, видите ли, ковер размером два на три метра, а ей продали  – два с половиной на три метра.
Для отдыха сотрудников Управления мы купили списанный большой пароход, бывший флагман на Волге “Ульянов-Ленин”. Сделали хороший ремонт. Земснарядом намыли вокруг песок, и все было в лучшем виде. Профсоюз нанял директора и других работников. Задействовали общий дом отдыха. Я все время просил профсоюзных деятелей, а у нас было два освобожденных работника, контролировать работу на пароходе. Меня заверяли, что все отлично. Как-то раз, в середине недели, я решил проверить положение. И что же  увидел! Десяток кают занято посторонними людьми, которые напрямую платили директору, а он делился с профсоюзными деятелями. На палубе несколько браконьеров разделывали белугу. Беспредел был полный. Мы немедленно продали этот пароход, а большой дебаркадер отдали  детям под морской клуб “Моряна”

     Когда у кого-то были серьезные проблемы со здоровьем, мы принимали самые радикальные меры. Подключали московские медицинские учреждения, санитарную авиацию. Такую помощь  оказывали не только своим сотрудникам, но и многим работникам завода. В случаях гибели кормильца мы на себя брали определенные обязанности по оказанию помощи. И как пройти мимо?

      Все это шло параллельно с развитием сети как вширь, так и вглубь. У себя в кабинете в новом здании я повесил огромную авиационную карту Советского Союза размером метров пять на три. Командир авиаотряда аэропорта Курумоч генерал-майор Михаил Дубровский, мой приятель. На ней карте я лично ставил флажки на завоеванных нами территориях. На городах и поселках, где мы организовали наши предприятия. Каждый флажок – это огромная работа по отчуждению территории, проектные работы, создание коллектива, работа с местными органами. Нужно было обеспечить их оборудованием, специальным инструментом и кучей разного рода документации.  О последнем скажу особо.

       Во-первых, все, что мы делали, было в новинку. Соответствующей документации в стране не существовало. Нужно было разработать  десятки процедур на все случаи жизни. Эти операции проводились постоянно. И сегодня станции и центры работают по процедурам, разработанным нами и мною утвержденным. В принципе, все, что сегодня делает автосервис по всей стране, развивалось, осваивалось и разрабатывалось при нас!. Единственное, что в то время не делалось, так это тюнинг. Хотя начало и этому было положено  в наше время.
При создании проектов автоцентров мы учитывали продажу автомобилей. Причем эта операция у нас была организована по всем правилам науки. Обязательно проводилась предпродажная подготовка автомобилей. Сейчас этого почти никто не делает, а завод с этим соглашается, так как автомобили продают во всяких “шалманах”, где даже забыли такой термин  предпродажная подготовка, да и многое другое. Очень обидно, что служба автосервиса существует чисто формально. Сотни людей на глазах у руководства завода, по сути,  выведены из сферы автосервиса.

       Все вроде бы налаживалось. Был создан прекрасно работающий коллектив, способный четко выполнять свои разносторонние функции. Решать оперативно  аварийные вазовские проблемы по вопросам качества. В этот период становления “АВТОВАЗа”, то и дело возникало уйма вопросов по поводу неожиданно возникающих серьезных дефектов автомобилей. Которые дефекты могли свести “на нет” труд многотысячного ВАЗовского коллектива, и сотен предприятий-смежников, обеспечивающих “АВТОВАЗ” комплектующими.

     Приведу лишь несколько случаев, когда наша служба буквально спасла завод от огромных неприятностей.

     В автомобилях есть система вакуум-усилителя тормозов. В нее входит конструкция наподобие кастрюли, с герметично закрытой крышкой. Крышка штамповалась из листа определенного качества и толщины на Димитровградском автоагрегатном заводе, который являлся дочерним предприятием “АВТОВАЗа”. Как-то там не оказалось листа нужной толщины, и директор дал разрешение делать эту крышку из более тонкого металла. Эти изделия установили более, чем на тридцати тысячах автомобилей, и только после этого обнаружили  страшнейший дефект. Автомобили были проданы, и жизнь владельцев оказалась в смертельной опасности. При резком торможении герметизация нарушалась, и тормозная система отключалась. Мы за две недели нашли эти десятки тысяч автомобилей и заменили бракованные вакуум-усилители тормозов. Как все происходило. Сотни наших специалистов на автомобилях, самолетах разъезжали по стране, развозили эти изделия и помогали их менять. Сложность была еще в том, что на заводе в наличии этих изделий не имелось. Изготовить такое количество, да еще сверх плана, было практически невозможно. Приходилось нашим специалистам ездить по станциям и забирать  вакуум-усилители из запчастей. Это был кошмар, но мы сумели все преодолеть и главное, избежать жертв.

       Много нервов стоила эпопея с загораниями автомобилей. Произошло вот что. Есть в автомобиле переключатель отопления, он крепится к кронштейну болтиком длиной шесть миллиметров. У исполнителей этого болтика не оказалось, и они заменили его на аналогичный, но длиной десять миллиметров. Болтик стал выступать, и об него терлись два проводка, которые затем перетирались, замыкали, и начинался пожар. Сгорело полтора десятка “Жигулей”, прежде чем разобрались, в чем дело. И опять по всей стране тысячи автомобилей потребовали замены этого болтика, и только наша система смогла с этим справиться.

        Или вот на машинах стали отваливаться колеса, причем  это происходило на ходу, и произошло много несчастных случаев. Дело в том, что при проектировании конструкции автомобиля шаровые опоры по конструкции и по материалам рассчитывались итальянцами на европейские дороги. А ведь есть у России особенность – дураки и дороги, вернее, отсутствие дорог. На шаровой опоре был тоненький резиновый чехол, а смазка опоры была слабенькой. И вот десятки тысяч машин стали выходить из строя потому, что чехольчик рвался, а смазка от песка, грязи и пыли не работала. Опора выходила из строя, и колесо отваливалось. Срочно была переработана конструкция опоры. Вместо смазки – тефлоновое заполнение. И также менялись шаровые опоры  на тысячах автомобилей. Я сам ездил в Грозный с двумя чемоданами опор.

        Очень характерна проблема с распредвалами. Началось с того, что нефтехимики перестали закупать в Англии присадку в моторное масло, которая предотвращала коксование его. В распредвале существуют отверстия для прохода масла, но эти отверстия очень маленького диаметра. Как только стало заливаться масло без этой присадки, отверстия закоксовывались, масло не поступало, и распредвал выходил из строя. Явление это стало настолько массовым, что здесь уже требовались не штуки, не тысячи, а сотни тысяч распредвалов. Надо сказать, что за рубежом этого не произошло в связи с тем, что они не внедряли таких умных предложений. Началась огромная работа по замене валов, но главное, что и завод нам их не давал. В.Н.Поляков ушел с завода в министерство, а новый генеральный директор, не понимая или не желая понимать, нам давал крохи в запчасти.
План по производству распредвалов в запчасти по заводу составлял шестьсот тысяч штук в год,  на все наши запросы  отдали всего шестьдесят тысяч, а  на продажу пустили двести тысяч. Остальное – за рубеж, хотя там потребности практически  были мизерные. Мы у себя начали создавать мощности по восстановлению распредвалов. Это было очень серьезное производство. И надо отдать должное Владимиру Обломцу – директору завода ГАРО и В.Я.Лушпаеву – директору симферопольского автоцентра, которые отлично справились с этой задачей. Это лишь несколько ярких примеров  важности фирменной сети автосервиса.
В жизни часто бывает так -  после широкой светлой полосы начинается еще более широкая полоса плохого, темного.

       Осенью, точнее, в начале зимы 1980 года Соня шла в институт на работу. На тротуаре был ледок, припорошенный снегом. Она наступает на такое место и падает на спину. Этот трагический случай перевернул всю нашу жизнь. С одной стороны,  в феврале родилась внучка, в июле внук, и все было нормально. Вдруг – резкий поворот. При падении произошел компрессионный перелом позвоночника. Поместили жену в медгородок автозавода в реанимацию. Боли ужасные. Я звоню в Москву своему самому близкому другу Дурсуну Черкес-Заде. Он крупный ученый, профессор травматологии ЦИТО  (Центрального института травматологии СССР). На второй день, Дурсун прилетает в Тольятти. Оказалось, что уложили Сонечку неправильно, даже матрац был положен обратной стороной. Но Дурсун все исправил, повесил груз для вытяжки и прожил две недели, ежедневно дежуря в реанимации, и заодно сделал несколько операций другим больным. Дурсун Исмаилович Черкес-Заде мой самый близкий друг. С годами, кажется, становится все красивее настоящей мужской красотой. Густые седые волосы, крепкое телосложение, неторопливая речь. Вся его семья была в то время мысленно с нами: сыновья – Тариэль и Дмитрий, жена – Наташа.

        Три с половиной месяца – жизнь в реанимации. У детей свои заботы, я вставал в пять утра, варил бульон, ехал в больницу, кормил. Днем опять в больницу, вечером то же. Через три с половиной месяца Дурсун снова прилетает к нам. Поднимает Соню с кровати и учит ходить. Десять дней на учебу – и перевод в палату, в отделение терапии. Мы столкнулись с кошмаром. Вроде есть семья, дети, а на поверку мы вдвоем. После реанимации еще два месяца в больнице и год – в строгом корсете, в котором нельзя сидеть. Только стоять или лежать. После этого всего – еще корсет, посвободнее, мягкий, но тоже удовольствия никакого.

      И вот в это время, полное для меня трагизма, начинается травля. Скорее я бы назвал это на охотничьем языке загоном. Все было продумано заранее, у каждого участника своя роль. В роли главного загонщика выступал мой заместитель Г.Кипорук, видевший себя уже на месте начальника АвтоВАЗтехобслуживания. Нет, недаром же сказал великий Шота 

       Вместе с папашей, поднаторевшим в таких делах партийным функционером, он начал рассылать “сигналы” во все возможные инстанции - КГБ, МВД, ЦК КПСС, комитеты партийного и народного контроля, во все центральные газеты. Что Кислюк , де, взяточник, накопил уже несколько десятков килограммов золота и бесчетное количество антиквариата, создает преступные группы в регионах с целью мздоимства.  Отец Кипорука пошел в партком завода и начал требовать, чтобы меня сняли с должности,  основания он приводил самые нелепые. В то время секретарем парткома был у нас Карнаухов. Часто  партийными функционерами  становились хорошие и умные люди, но  Карнаухов был исключением, к тому же страстно желал нажить политический капитал в качестве “борца за правое дело”.

Мне совершенно не хотелось вспоминать  схватке с “черным пиаром” бывших советских журналистов. Но без рассказа об этом книга была бы неполной.  Сразу оговорюсь - у меня есть много друзей в журналистской среде, которые чистоплотны как в человеческих отношениях, так и в своем творчестве. Итак.

Некий Рубинов из “Литературной газеты”  позвонил  в Тольятти и предложил мне срочно приехать к нему в Москву. Я был безмерно удивлен. Спросил - зачем.  У меня с ним нет никаких дел, и он не мой руководитель, чтобы приказывать. Если у него ко мне есть вопросы, то пусть приедет сам. Рубинов  сказал, что если я немедленно не приеду, то он добьется, чтобы меня исключили из партии. Буквально через несколько дней вышел очередной номер “Литературной газеты”, в которой на весь “подвал”  расположилась статья, где  меня обвиняли во всех смертных грехах: организации преступных группировок, воровстве, взяточничестве, коррупции, и прочее, и прочее - явный почерк моего давнего “соратника” Г.Кипорука

В советское время влияние прессы было очень велико. Считалось, что каждая публикация тщательно проверяется и только потом публикуется. На чем же были основаны “факты” описанные в статье? На анонимных письмах организованных Геннадием Кипоруком и его отцом, старым специалистом по очернению ближних.

Тот же Рубинов разразился второй статьей, которая была названа “Рынок при луне”. Там описывалось, как под Москвой продают огромное количество запасных частей к вазовским автомобилям, что этот рынок мой,  я его организовал. Я, конечно, даже не знал, что такой рынок существует, а к запасным частям и их реализации  не имел никакого отношения.
Еще один небольшой пример. По поручению Полякова наша служба по тем временам добывала продукты и промтовары для рабочих завода и жителей города Тольятти. Конечно, все это делалось с моим участием. И вот в московской областной газете “Ленинское знамя” появляется статья, в которой меня обвиняют в спекуляции в особо крупных размерах. Так, например,  я, якобы, вывез из Московской области пять тысяч унитазов и пятьдесят тысяч дамских рейтуз. Конечно, унитазы были для строящихся домов, а панталоны для продажи нашим жителям. Я ответил газете, что у меня в квартире, где я живу, есть хороший целый унитаз и дополнительно пять тысяч штук мне лично не требуется. Те унитазы, которые Волжский завод добыл, пошли на комплектацию новостроек в городе Тольятти. Что касается дамских трусиков, то для моих женщин – жены и дочери – я привез их из Италии и те пятьдесят тысяч штук из Московской области пошли в розничную продажу, к которой я лично и члены моей семьи отношения не имеем.

На каждую статью нужно было написать ответ. Кроме того, партийные органы, пользуясь печатью, часто вершили суды, которые не подлежали апелляции. С помощью прессы можно было уничтожить любую репутацию, а отмыться было практически невозможно.

И вот началось столкновение. Все центральные газеты, начиная с “Правды”, старались как можно больнее меня уколоть. Самое интересное, что ни один “журналист”, писавший про меня, ни  разу меня не видел. Факты не проверялись.  Ответы я вынужден был писать ежедневно.

Приведу лишь один пример более подробно. В газете “Советская Россия” появилась оскорбляющая меня статья с фактами, не имеющими подтверждения. Например, автор писал, что я ставлю директорами станций воров и бандитов. В действительности же любого директора я принимал только с письменной рекомендации секретаря райкома, горкома, обкома или союзной республики. Все содержание этой статьи, как и в других газетах, было явно направлено на травлю. Та статья в “Советской России” была написана корреспондентом  газеты по Самарской области. Как-то раз я лечу в Москву по каким-то делам. На этот рейс, кроме меня, в депутатской комнате аэропорта еще один человек.  Он сказал, что работает в газете “Советская Россия” в отделе фельетонов и назвал фамилию. Я понял, что это и есть автор пресловутой статьи. Спрашиваю у девочек-администраторов, тот ли это журналист, они подтверждают. Прошу чтобы нам дали билеты на один ряд. Ему место у окна, а мне рядом.
В самолете я его спрашиваю:
- Когда вы пишете критическую статью или фельетон, вы встречаетесь с человеком, о котором вы пишете и есть ли у вас материал, подтверждающий написанное. 
- Обязательно все есть и то, что я пишу это только вершина айсберга, а в портфеле у меня в несколько раз больше.
- Вот я Кислюк, о котором вы написали оскорбительный заведомый вымысел и провокацию. У меня семья, дети и внуки. И они читают то, что вы, злобствуя, сочинили. Как мне с вами поступить? Здесь прямо в самолете у всех на глазах избить и потребовать ваших извинений? Или сделать это при прилете в Москву?
Он стал весь белый, руки у него задрожали:
- Секретарь обкома партии Калинин обязал меня сделать эту пакость”.

Из всех редакций, которые писали о моей персоне, лишь одна редакция  “Известия” не стала меня поливать грязью, а, созвонившись, со мной направила серьезного журналиста – Агельдиева, который неделю прожил в Тольятти, побеседовал с несколькими десятками человек,  и постарался во всем разобраться и написал большую статью о действительном положении дел. Это была объективная единственная статья и надо отдать должное Агельдиеву, он действительно побеседовал с несколькими десятками человек.

        Однако общий счет вышел не в мою ользу. Бравый секретарь парткома Карнаухов, под аккомпанемент компании в прессе,  за один месяц создал на меня партийное персональное  дело. Я получил выговор и строгий выговор с занесением в учетную карточку. Под этот звон на меня завели уголовное дело и четыре года его разыгрывали в разных тонах, чтобы в конце концов бесславно, втихомолку и окончательно закрыть “за отсутствием состава преступления”. Но чего это стоило моей семье?... Достаточно вспомнить обыски у Льва на квартире и у меня дома. Обыски проводились с металлоискателями бригадой из трех следователей. Упорно искали золото и другие драгоценности.

       Горком партии возглавлял в то время ныне покойный Туркин, и он дал добро на обыск. Я уехал в Москву в командировку, и в это время произвели обыск. Приехал домой около полуночи, когда обыск был закончен, и дома был Лев. Я не понимал, в чем дело, и когда узнал, то возмущению не было предела. Утром я поехал в горком партии к Туркину, он сделал невинное лицо и сказал, что ничего особенного не произошло, но ему сказали, что у меня много золота и драгоценностей. Я понял, что травля не будет прекращаться. Так оно и оказалось. Четыре года и четыре раза открывали на меня уголовное дело по письмам этого “писателя” Кипорука и его фашиствующего папы. К этим подонкам присоединился Вшивцев – главный инженер. Письма Кипорука и его папы проверяло больше ста следователей по всей территории Советского Союза. А в этот период дома у меня было очень трудно.
Я еще раз перечислю негодяев, которые старались сломать мне жизнь и многое успели. Главное, что это делалось во вред государству, но кого это трогало? Это сегодня В.Н.Поляков говорит, что сделана большая ошибка, что не сохранили меня на этой работе. Но назову эти фамилии: Кипорук, Карнаухов, Вшивцев. Они меня “достали” и по решению парткома я был освобожден от должности заместителя генерального директора “АВТОВАЗа”. Этим самым было положено и начало  развалу фирменного автосервиса.

       Не хочу сказать, что только я мог управлять АвтоВАЗтехобслуживанием и развивать его, но  судьба  почему-то посадила на  созданное мной место человека  самой природой  определенного быть в жизни  исполнителем и только. Работа, которую на него взвалили, была выше его компетенции. Масштаб и уровень поставленных задач, большую часть которых необходимо было самостоятельно формулировать и решать,  задавил его. Поэтому, с молчаливого согласия бывшего тогда генерального директора, методично разваливалось то, что  создавалось в течение пятнадцати лет. Автосервис “АВТОВАЗа”  должен был быть гордостью, витриной завода, чего мы практически  достигли, а новое руководство стало хоронить эти завоевания.

      Затем в игру вступил новые “корифеи”, имеющие звания академиков и докторов наук,  которые постарались за общим трепом положить конец ВАЗовскому автосервису, что и сделали с большим успехом.

       Мне, конечно, лично тяжело было все это наблюдать, но “бодливой козе бог рога не дает”. Я еще раз хочу повторить, что, с моей точки зрения, люди делятся на три категории: созидатели, разрушители и потребители (равнодушные). О разрушителях говорить не хочется, зато есть хороший пример созидателя.  Постройка центра запчастей номер два – личная заслуга Юрия Целикова.

       Конечно, я отвлекся от повествования. Хочу продолжить свое видение событий. Мы, впервые в стране, кроме производства автомобилей начали их реализацию и в этом процессе добились значительных успехов. Более семидесяти процентов продаж автомобилей в стране – наша заслуга. Сейчас фирма продает около десяти процентов автомобилей на самых выгодных условиях, то есть с отсрочкой платежа. Все фирмы-пираты и официальные дилеры получают автомобили с предоплатой и продают девяносто процентов автомобилей. Руководство АВТОВАЗа  считает это нормальным. Руководство собственных автоцентров  неспособно переломить такое положение дел. Есть несколько центров, которые не мирятся с этой обстановкой и ведут активную продажу автомобилей по всем нормам. Это САЦ Нижнего Новгорода, Санкт-Петербурга, Краснодара, Оренбурга. Почему они могут, а другие – нет? В свое время мы отладили оплату по чекам, по квитанциям. Ввели посты автоинспекции по выдаче номеров и регистрации, и максимально приблизили автомобиль к покупателю. Все это на сегодня утеряно, и возрождать практически некому. Утерянное труднее восстановить, чем создать совершенно новое.

          Жаль, что опыт ВАЗа, в частности по созданной у нас системе сервисного обслуживания, оказался крайне слабо воспринят в странею За все время только бакинский завод кондиционеров пытался кое-что внедрить из него но не хватило “пороху”. Лично я, занимаясь шефской работой с сельским хозяйством, понял, что сельхозтехника нуждается в коренном изменении вопросов капитального ремонта, распределения запасных частей и других вопросов, в том числе обратной связи по вопросам качества. Детально изучив этот вопрос, я подготовил записку, которую привожу ниже, в Центральный Комитет КПСС.
Вначале эту записку я показал инструктору отдела машиностроения ЦК КПСС Ипполиту Леонардовичу Рымкевичу. Он бывший секретарь парткома нашего завода, и сложностей общения с ним я не имел. Идея и записка ему понравились, но он посоветовал найти ход  к руководству ЦК КПСС. Мой близкий друг и бессменный заместитель по Москве и Московской области Евгений Патрикеевич Фролов был знаком с помощником Леонида Ильича Брежнева Самотейкиным. Брежнев – генеральный секретарь ЦК КПСС. Мы вручили записку помощнику Брежнева,и через несколько дней он сообщил мне, что идея Генеральному понравилась, и он поручил заведующему отделом машиностроения проработать это предложение. К сожалению, Вольский Аркадий Иванович, ныне председатель Совета предпринимателей, который был заведующим отделом машиностроения, дальше разговоров  не пошел.

Привожу полный текст записки.
Некоторые предложения по улучшению использования тракторов и комбайнов на базе опыта Волжского автозавода.
Существующий у нас в стране разрыв между производителями сельскохозяйственной техники и ее потребителями ведет к тому, что предприятия-изготовители не отвечают за качество поставки техники, ее сборки и эксплуатации как в период гарантии, так и в послегарантийный период.
Действующий сегодня замкнутый круг завод-изготовитель сельхозтехника-потребитель не обеспечивает надежную работу тракторов и комбайнов.
Являясь коммерческим посредником, предприятия сельхозтехники заинтересованы в максимальных затратах средств как заводов-изготовителей, так и их потребителей.
Сегодня представляется необходимым предприятиям Министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения использовать многолетний опыт работы Волжского автозавода по фирменному обслуживанию своих автомобилей.
Создав свою систему автосервиса (600 предприятий, 42 тыс. работающих, ежедневно обслуживается 20-25 тыс. автомобилей, годовой оборот более 2 млрд. рублей), волжский автозавод сосредоточил в своих руках весь комплекс операций: изготовление, предпродажную подготовку, реализацию, техническое обслуживание, гарантийный и восстановительный ремонт, обеспечение запасными частями, исключив таким образом, промежуточные звенья – торгующие организации и станции технического обслуживания других ведомств.
Замкнув на себя все интересы потребителей, связанных с эксплуатацией автомобиля на основе прямой связи, завод обеспечил самый высокий выход автомобилей на линию – 90-95 %, в то время как выход на линию автомобилей других марок составляет 60-70 %.
В порядке обратной связи завод-изготовитель имеет возможность систематически и оперативно получать и изучать информацию о работе автомобиля в различных эксплуатационных условиях и на основе анализа постоянно улучшать качество автомобиля, совершенствовать конструкцию и технологию, улучшать работоспособность, снижать издержки, повышать эффективность производства, обеспечивая тем самым систематическое обновление и их конкурентоспособность.
Приведенная схема замкнутой связи завод-потребитель обеспечивает удовлетворение взаимных интересов потребителей и завода-изготовителя и дает огромный экономический эффект. Так, например, до создания фирменной сети гарантийные затраты на один автомобиль составляли 33 рубля при годовой гарантии. А аналогичные фирменные затраты составляли в настоящее время  9 рублей при полуторогодовой гарантии. Экономия при выпуске 700 тыс. автомобилей только по гарантии составляет (33-9)х700000=16,8 млн. руб., с учетом полуторогодовой гарантии 16,8х1,5=25,2 млн. руб.
В стране эксплуатируется около 800 тыс. комбайнов и 3500 тыс. тракторов. По самым скромным прогнозам, если внедрить фирменное обслуживание тракторов и комбайнов, то их выход на линию увеличивается на 5-7%, что практически равноценно полугодовой программе всех комбайновых и тракторных предприятий. Экономический эффект от экономии металла и трудозатрат трудно переоценить.
Следует отметить, что передовые машиностроительные капиталистические фирмы, выпускающие массовую продукцию, также строят свою работу по принципу произвожу-продаю-обслуживаю.
Считаем, что введением фирменного обслуживания тракторов и комбайнов будет получен следующий эффект:
– значительно увеличится коэффициент использования техники;
– улучшится надежность узлов и деталей;
– уменьшатся затраты на гарантийное обслуживание техники;
– четко определится организация, с которой можно спрашивать за состояние техники.
Предлагается:
– подготовить Постановление Совета Министров СССР по созданию фирменной службы  сервиса по комбайнам и тракторам;
– при Министерстве тракторного и сельхозмашиностроения создать Главк по ремонтообслуживанию сельхозтезники;
– при головных предприятиях Комбайнпрома и тракторных заводах создать управления по техническому обслуживанию техники;
– на  базе имеющихся площадей Сельхозтехники, транспортных управлений областей и районов и других пригодных помещений создать фирменные предприятия по сервису комбайнов и тракторов раздельно;
– при совете Министров СССР или Госплане СССР создать отдел по подготовке предложений по развитию фирменного обслуживания продукции массового производства СССР;
– в качестве организаторов службы можно использовать часть специалистов из объединения “АвтоВАЗтехобслуживание”.
Поручить Минтракторсельхозмашу планировать поизводство и распределение запасных частей.
Член КПСС с 1951 года Р. Д. Кислюк


          Вот эта, с моей точки зрения, совершенно необходимая  в то время идея не обрела жизнь. Я обращался к министру тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР А.А. Ежевскому, он также поддержал и не сделал ничего. Есть такое выражение, что повешенного веревка тоже поддерживает. Лично я никакой выгоды для себя не искал, просто хотел лучшего своей стране. Всю мою жизнь меня захватывали те или иные идеи. Часть из них я претворял в жизнь, а часть так и осталась не реализованной.

       Так заканчивается еще одна полоса  моей жизни, и я хочу немного высказать о семейных делах. Дети у меня вполне нормальные, не пьяницы, не наркоманы, сегодня и сами хорошие родители. Конечно, в их воспитании я практически не участвовал. Все трудности легли на  плечи  жены.  Я обеспечивал продуктами, а большой воз домашних дел тянула жена. Лев женат. Сейчас у него дочь и два сына. Одному из них Константину, уже восемнадцать лет,  он перешел на второй курс юридического института. Второму, Александру, девять. Ирочке, внучке, остался год учебы,  она заканчивает университет по специальности “Финансы и кредит”. Параллельно с учебой работает в банке,  практически уже взрослый и самостоятельный человек. Она может принимать решения и добиваться их исполнения.  По совпадению у нас дочь – тоже Ирина. Ирина пятнадцать лет отработала на “АВТОВАЗе”, в том числе пять лет в металлургическом производстве, в лаборатории чугунолитейного комплекса. Сейчас у нее небольшой магазин женской одежды, и, кроме того, еще десять-двенадцать человек заняты в этом бизнесе и получают зарплату. У Ирины сын, Вадим, наш внук. Ему двадцать один год, он на последнем курсе в политехническом институте. Работает в двух местах и полностью себя обеспечивает. С внуками  нам повезло. Учатся все хорошо. Все спортивные, красивые и умные. Как говорится тьфу, тьфу, тьфу – чтоб не сглазить. Я их всех очень люблю.

        Совершенно неожиданно я стал работать заместителем коммерческого директора “АВТОВАЗа”. Впервые, более чем за сорок лет работы в различных областях, от рабочего до директора, я на службу ходил как на неприятную необходимость. Так же вроде бы ездил в Москву в Госснаб и Госплан, но никакого удовлетворения  от этого не получал. В этот период коммерческим директором был Виктор Акимович Шараев, мой товарищ еще по Ташкенту. Там мы оба работали в производственном управлении Средазсовнархоза.  Я, уже будучи в Тольятти, пригласил его  на завод. Он приехал и остался здесь, до самой смерти. Он конечно видел, что у меня нет обычного настроя и старался мне как-то помочь.
В коммерческой дирекции мне было поручено курировать строительство жилья. В принципе, работа очень нужная и важная.

        У нас была группа в составе Игоря Зиньковского и Михаила Шустова, в  функции которой входило обеспечение вазовского строительства полным ассортиментом материалов и конструкций. Это  сборный железобетон, производство которого осуществлялось на тольяттинских заводах, а также в Москве и Ульяновске - но мы должны были обеспечивать их цементом, арматурой. Одной из самых сложных позиций был кирпич, особенно красный. Это сейчас в Тольятти имеются мощности на сто двадцать миллионов штук красного кирпича, а в то время всего по всей области производилось пятнадцать миллионов красного и десять миллионов силикатного. На один дом в четырнадцать этажей идет полтора миллиона штук красного кирпича  и двести тысяч силикатного. Чтобы решить проблемы жилья мы закупали конструкции домов в Москве и Ульяновске. Сложности были с Моссоветом. Вроде они помогают, а на самом деле давать не хотят. Трудности были и со многими другими материалами: это линолеум, обои. Большое количество мы приобретали за рубежом через Министерство внешней торговли. Если бы у меня не было этого горького осадка после всех издевательств, я бы работал с большим интересом и отдачей. Конечно, решал эти вопросы, но “революционного” азарта не было

       В то время существовало Министерство промышленности строительных материалов Российской Федерации. Мы с ним тесно сотрудничали Руководство  отрасли занимало очень активную позицию и ряд производств организовывало вместе с иностранными фирмами. Например, производство линолеума создавалось совместно с югославами. Строилось это хозяйство больше пяти лет, но сейчас оно самое крупное в России предприятие по производству линолеума, находится в нашей губернии, в городке Отрадном. Директор, который построил это производство – Валерий Нуждин. Он и сейчас там директорствует.
Нас же подключили к производству кровельных материалов, в виде большого многослойного покрытия, основанного на базе отходов резиновой промышленности. Чтобы мы поняли, о чем разговор, нас пригласили съездить в Италию на фирму, которая делает такие покрытие. Поездка оказалась очень полезной. Детально познакомились с производством могослойных кровельных покрытий, так называемых мембраны, которые используются во многих странах Западной Европы в качестве гидроизоляции. Нам подобный материал был крайне нужен. За двадцать с лишним лет и после нескольких ремонтов кровля многих корпусов автозавода стала напоминать “пирог” из 10-12 слоев рубероида, пропитанных водой. Положение складывалось критическое: могла замкнуться электоропроводка и начаться пожар. Мы закупили пять тысяч метров покрытия и успешно его уложили. Оно служит уже более пяти лет и не требует ремонта. Жаль, не удалось наладить производства мембраны у нас в стране.

       Хотя в Пятигорске уже были выполнены основные подготовительные работы. Но начался экономический обвал и все остановилось.
Там, в Италии число моих добрых друзей пополнил Бруно Фьюман, крупный специалист по производству мембран и просто широкой души человек. Правда ездить с ним в одной машине нам показалось несколько рискованно: на скорости 180 километров в час он мог повернуться к задним пассажирам и, ярко жестикулируя, вступить в спор.

     Несколько раз впоследствии он бывал у нас в Тольятти. Мы покатали его на тройке, благо была снежная зима. Особый восторг вызвал у него поход на Волгу, где сквозхь толщу льда он увидел живую рыбу и был этим просто потрясен.

       Интересно было сравнить, как многое изменилось за тридцать лет, с первого моего знакомства с Италией, эта страна, психология ее людей. В 70-е годы, когда мы,  русские специалисты, заходили в ресторанчик, то нас порой по долгу не обслуживали, а за спиной мы слышали презрительное “тодеску” - немцы. Когда же стали сразу признаваться, что мы русские инженеры и работаем на ФИАТе, обстановка мгновенно менялась. Случалось, выходил к нам сам хозяин, угощал бесплатно вином или граппой. И начинались бесконечные разговоры о дружбе наших государств: в то время Италия в значительной степени кормилась за счет советских заказов ФИАТу, да и отголоски войны были еще сильны.

    Сейчас все другое. Немцев любят - у них есть много денег, а русские - это мафиози. Хотя, если разобраться, в Италии мафия имеет более давние и не менее твердые позиции, чем у нас.

     Я вспоминаю еще одного представителя западного мира. Точнее, жителя Югославии, бывшего сотрудника крупнейшей внешнеторговой организации Югославии Генералэкспорт Жарко Додига. Жарко по национальности хорват, а его жена – сербиянка. Они молодые ребята, по тридцать пять лет. Прекрасно были устроены в Москве, и еще лучше – в Белграде. Отец жены Жарко имел ювелирную мастерскую и магазин в самом центре Белграда, и этот магазин, по сути, принадлежал жене Жарко, так как отец отошел от дел. Когда у них началась междоусобная война,  семья Додиг вынуждена была уехать в Германию. Там Жарко организовал с немцами совместную фирму. Они построили в Казахстане завод по  производству пластмассовых изделий. Жарко позвонил мне и предложил работу в их фирме по контактам с Россией. Предложил с семьей попробовать пожить в Мюнхене, но нас это ни по возрасту, ни по семейным  обстоятельствам не устраивало. Приятно, что не все забывают хорошее.

         Сегодня есть возможность использовать свои способности в различных направлениях, в том числе и коммерческих. Всю жизнь я видел, где можно решить серьезные материальные и технические проблемы, но, к сожалению, во время моей активной жизни вся деятельность была связана с идеологией и, как правило, расходилась с необходимостью. Например, при развитии автосервиса я понял, что вопросы быта нужно снять  с государства и отдать это в частные руки. Только в Тольятти, в сотнях гаражей, мастера-умельцы ремонтировали автомобили, а государство в связи с этим многое теряло. Как правило, запасные части там использовались ворованные. Налоги никакие не платились и так далее. Я считал, что такие предприятия по быту, как парикмахерские, химчистки, ремонт всякой техники нужно лицензировать и передать в частные руки, в том числе автосервис.

        Не знаю, как это будет выглядеть с литературной точки зрения, но мне хочется описать и охарактеризовать некоторых людей из службы автосервиса СССР, с которыми мне, я бы сказал, повезло  работать. Люди, о которых я хочу рассказать – незаурядные, и кроме того, что они много сделали для развития вазовского сервиса в стране, они и по взглядам, действиям были необычны.

         Начальником отдела писем был, к сожалению уже ушедший от нас, Александр Иванович Гусев. Исключительно талантливый человек, прекрасный литератор, хороший художник, а главное – большой души человек.  Контактный, его десятки раз избирали секретарем парторганизации, он был душой коллектива. Вместе с тем, жизнь его не баловала. Прошел всю войну от звонка до звонка, был несколько раз ранен. Среднего роста, рыжий, очень подвижный, живчик. Страстный любитель книг. Когда приезжали директора на балансовую, некоторые обязательно один вечер посвящали встрече с ним на его даче. Читали стихи – сейчас это дико слышать, а тогда было интересно. Гусев сам писал стихи. Я его уважал и любил.

    Владислав Михайлович Наумов – при мне начальник отдела организации. Я не пишу “производства”, так как этот отдел был организационным отделом, куда стекалась вся информация по всем направлениям и через который я осуществлял руководство производственной деятельностью системы. Сам Владислав был видным мужчиной, высокого роста, крепкого телосложения. Какие качества выделяли его на общем фоне – самостоятельность мышления и  неординарность. У него это в генах, я бы хотел отметить, что его отец в войну, будучи капитаном, создал партизанский отряд в Белоруссии, и вместе с генералом Ковпаком прошел от Белоруссии до Западной Украины по тылам фашистских войск. За этот подвиг и блестящую армейскую операцию И. В. Сталин присвоил ему звание генерала и наградил золотой Звездой Героя Советского Союза. Я уверен, что Слава унаследовал от отца определенные гены неординарного человека.

       Галина Павловна Карпеева, уже не очень молодая, но симпатичная женщина. Достаточно волевая и целеустремленная, сумела организовать службу реализации автомобилей на очень грамотном уровне. Всего по  стране наши службы продавали, я повторяю, очень грамотно, более трехсот тысяч автомобилей, осуществляя предпродажную подготовку, инструктаж, работу с ГАИ, сервис по полной программе того времени.

     Зайнды Дзияутдинович Тучаев – директор Грозненского спецавтоцентра. Он его построил и был долгое время его директором, затем заместителем председателя Совета Министров Чечено-Ингушетии, а потом министром. Очень интересный человек, как внешне, так и внутренне. Высокий, красивый, с густой шевелюрой седых волос. При общении с ним чувствовалась голубая кровь, очень серьезный и вдумчивый человек. Сослуживцы его уважали. Я думаю, что это было из-за его высокого интеллекта. Он пережил все стадии издевательств над народом Чечено-Ингушетии, голод, холод, депортацию. К сожалению, он не дожил до наших дней, умер в поезде от сердечной недостаточности.
Валерий Иосифович Горбунов последнее время был моим заместителем по обеспечению. Пришел к нам из комсомола. Сейчас Горбунов работает в Калининграде генеральным директором фирмы, которая собирает автомобили БМВ и КИА.

     Илес Джурабаев – директор спецавтоцентра в городе Чимкент, что в Казахстане. Центр Илес построил с начала и до конца и долгое время был его директором. Надо отдать должное, что Джурабаев  по складу – созидатель. По национальности он казах. Каждый народ имеет свои национальные особенности. Казахи исторически – кочевники. Как правило, они ничего капитального не создавали, а были, по сути, у природы потребителями. Они прекрасные руководители, актеры, животноводы. Каждый народ имеет свои национальные особенности, которые появились от условий жизни. Например, итальянцы – законодатели красоты. У них все самое. Самое красивое, от обуви до автомобиля. И сегодня дизайн кузовов для самых передовых фирм Японии и Америки делают итальянцы. Так вот, Илес – исключение, он созидатель. Даже внешне он предельно аккуратен, одет по моде. В командировке он всегда имеет несколько смен белья, рубашек. Центр он построил быстро и очень качественно.

      Иван Васильевич Трофимов – слесарь-наладчик высшей квалификации. Бывший водолаз. Большой интеллектуал. Много полезного сделал по внедрению новейшей диагностики. К сожалению, у него обнаружили рак желудка. Удалили четыре пятых желудка и сказали, что еще проживет восемь лет. Прожил он после операции шестнадцать лет, и лечили мы его черной икрой. Действительно, врачи сказали, что мы ему продлили жизнь за счет того, что сразу после операции кормили икрой, и это ему дало силы.

      Константин Пачас – директор Самаркандского спецавтоцентра. Грек по национальности. Был бойцом армии “Элас”, и наши корабли вывезли их из Греции в 1945 году. Ему тогда было шестнадцать лет. Он был тяжело ранен, и его оперировал молодой русский врач. Удалил селезенку, еще что-то и сказал, что еще проживешь, если не будешь пить, десять лет. Костя пил, ел острое, горячее и прожил еще больше тридцати лет. Человек он был неординарный. Свято верил в партию коммунистов. Выше среднего роста, очень  подвижный, самоотверженный трудяга. Своим патриотизмом в работе он заражал весь коллектив. Правда русский язык так хорошо и не выучил, хотя кончил политехнический институт.

        Главным инженером на Самаркандском центре был Валерий Кеменчежи – молдаванин, плотный, среднего роста, приблизительно тридцати лет. Кеменчежи был душой любой компании, и какой номер он выкинет, никто не знал, но остроумием обладал фантастическим. Михаил Жванецкий говорил, что Валерий очень талантливый человек. Кое-что из его номеров  я с удовольствием расскажу.
Когда сдавали в эксплуатацию очередной спецавтоцентр, то я своим приказом обязывал главных инженеров соседних центров с бригадами рабочих приезжать на помощь пусковым центрам. Так же было при вводе Чимкентского автоцентра. Что  делает Валерий: подходит к главному бухгалтеру Самаркандского автоцентра и говорит:
– Шавкат, вот твой покойный отец был Героем Социалистического Труда, так где его золотая звезда?
– Дома.
– Дай мне ее на несколько дней.
Дело было летом, жара. Он прикрепляет Звезду к рубашке и едет в Чимкент. В Чимкенте  идет к секретарю обкома и требует принять меры к строителям, чтобы они устранили недоделки. Меры были приняты. Я уж не говорю, как он воспитывал строителей. Председателем приемной государственной комиссии был я. К моему приезду он устроил разнос в обкомовской гостинице, и меня там принимали, как министра.

      Юрий Юрьевич Флигин – пришел к нам из ракетного производства, благо Самара является главным проектировщиком и производителем ракет. Волевой, красивый, спортивный, выше среднего роста, он сразу освоил новое для него дело. Ему пришлось организовывать службу анализа дефектов или, вернее, службу связи потребителя с производством. К сожалению, из-за недомыслия эту службу, этот отдел убрали из техобслуживания. Флигин много сделал доброго для завода, ликвидировав ряд аварийных ситуаций. К сожалению, ему не везет со здоровьем. Несколько лет назад сделали ему операцию на открытом сердце, поставили четыре шунта. Прошло менее десяти лет, и врачи были вынуждены повторить операцию и поставить еще три шунта.

      Борис Александрович Рыдаев – генеральный директор или президент АО “Питер-Лада”. Начинал свою деятельность на “АВТОВАЗе”. Много работал над созданием разделительных ведомостей,  инструментального производства. Спокойный, рассудительный, собранный, он, конечно, совершил подвиг, перебравшись в Питер. Очень надежный, сумел внедрить себя в консервативный С.Петербург. Сегодня он лучший региональный руководитель и ничего не делает “на халтуру”. Главное  – держит марку "АВТОВАЗа"  и АвтоВАЗтехобслуживания. Он один из тех, кто чтит традиции вазовского сервиса и старается расширить зону их действия.
Александр Иванович Сотников – построил и задействовал Тюменский спецавтоцентр. Сейчас  работает заместителем объединения Тюменьнефтьгазстрой. Очень способный и талантливый руководитель.

     Геннадий Михайлович Мещеряков – много лет был моим незаменимым помощником. Вот уж действительно, слова “нет” для него не существует. В миру звался Штирлицем, так как всегда был в курсе и все знал, но никогда не болтал. Уйдя из автосервиса, создал фирму Мега-Лада. Много вопросов решал по запчастям к “ВАЗам”. Поршневые кольца, литые диски и ряд других позиций – это лично его заслуга. Когда он почувствовал, что Мега-Лада меняет направленность, то сразу ушел. Хотя материально многое потерял из того, что имел право иметь. Геннадий абсолютно порядочный человек.

       Николай Васильевич Кладко. Просто Коля. Очень энергичный, инициативный человек. Быстро вошел в коллектив. Из инженера дорос до начальника службы обеспечения станций всей страны. Затем ушел от нас, и совместно с итальянскими специалистами построил прекрасную обувную фабрику. К сожалению, очень молодым ушел из жизни.

     Семен Алексеевич Хайров – директор Бухарской станции техобслуживания автомобилей. По его инициативе была спроектирована и построена в Бухаре хорошая станция. Понято, что условия тут  были достаточно сложные, а с ее пуском, местные бонзы хотели поставить во главе ее своего человека, и нужно было его отстоять, а ему приспособиться. Он сумел все это  преодолеть.

      Нелла Сергеевна Быстрова – руководитель службы рекламы. На всем Волжском автозаводе кроме службы Быстровой никто рекламой не занимался. Надо сказать, сегодня, спустя двадцать лет, количество деятелей по рекламе на “АВТОВАЗе” увеличилось во много раз, но всем им далеко до результатов деятельности Быстровой. Все, что связано с рекламой “АВТОВАЗа”, еще и сегодня идет от нее, хотя она уже давно работает по другому направлению. У нее это, как говорится, от Бога. Плакаты, календари, буклеты да и книги – все это в большой мере ее заслуга.

      В заключение, я мог бы привести сотни фамилий, которые создавали сервис “АВТОВАЗа” в СССР. Я заранее прошу извинения у тех, кого я не навал, но уверяю, что помню всех. Не могу не назвать  хотя бы некоторых. Это Фаценко – Киев, Игорь Сергеевич Иглин – Чехов, Дмитрий савельевич Харлип – Алма-Ата, Василий Александрович Гудов – Строгино, Николай Петрович Курчук – Яхрома, Дмитрий михайлович Солодчик – Калининрад, Артур Карлович Абнер – Иркутск, Давид Исаакович Шапиро – Усть-Кут,Владимир Михайлович Кармановский – Новокузнецк, Николай Григорьевич Бандура – Красноярск,Станислав Андреевич Бимоканов – Курган, Рафаэль Хамидович Мустаев – Казань, Владимир ЕфимовичГулаевский – Челябинск, Отари Капитонович Окуджава – Сухуми, Айдын Наджафович Наджафов – Баку, Рафик Абши ОглыИсрафилов – Шеки,Вардгез Гетованович Матевосян – Арарат,  Георгий Шотаевич Брагвадзе – Рустави, Анатолий Викторович Бадзин – Ташкент, Юнус Мамедович Дунларов – Фрунзе,Игорь Глебович Джарагетти – Ашхабад, Александр Валентинович Бондаренко – Донецк,  Григорий Сиденко – Запорожье, Владимир Исаакович Левитан – Запорожье, Владимир Яковлевич Лушпаев – Симферополь,  Юозас Антонович Сабаляускас – Каунас, Виктор Иванович Толстик – Минск,Андрей Андреевич Андрианов – Краснодар, Владимир Константинович Житецкий – Адлер,  Василий Михайлович Баландин – Куйбышев, Виктор Иванович Иоаниди – Оренбург,Марк Васильевич Магдасеев – Ростов. Еще сотни и сотни людей  – бойцов по жизни, которые создали автосервис. Мне в жизни очень повезло, хотя бы только потому, что узнал этих людей, и мы сделали большое, нужное дело. Конечно, сейчас другое время, другие ценности, но все это преходяще, а созданное нами есть не только история, а ее материальное воплощение.
    
      Моя жизнь сложилась так как  сложилась.  Были и удачи и разочарования. Много настоящих и верных друзей.  Гораздо меньше  врагов и завистников.  Что помогало мне решать сложные вопросы,  организовывать то, чего до нас в  стране не существовало?  Крепкий  и надежный “тыл” - семья. Здесь всегда меня ждали, были готовы разделить и радости и неудачи.

      В производственных же делах главное всегда стремиться  принять неординарное решение. Мы, вольно или невольно, пытаемся выбрать проторенную дорогу. Но если немного изменить подходы, проявить сообразительность, попробовать  рассмотреть проблему с неожиданной стороны то  часто  и решение бывает гораздо более удачным. Потом наступает  очередь “узлового” метода  внедрения идеи. Объясняю: каждая  задача представляется в виде веревки с завязанными на ней, последовательно, узлами. Каждая проблема состоит из многих более мелких “проблемок”, которые необходимо решить - развязать узлы.  И, наконец, наступает момент, когда  практически все узлы развязаны - идея работает!  Еще нужны верные соратники, на которых можно положиться. Я рассказал про тех, кто вредил и мешал  вовсе не для того, чтобы  отомстить или попомнить  причиненное мне лично зло.  Всех давно простил и ни к кому не питаю зла. Эти люди из конъюнктурных, сиюминутных и  корыстных интересов  навредили больше не  мне, а   делу, которому я отдал свою жизнь и здоровье.  Но их несоизмеримо меньше,  чем тех, кто  честно и беззаветно трудился рядом со мной.  В одной из священных еврейских книг, кажется, в Талмуде, написано: “Войны происходят не из-за того, что один царь поссорился с другим, а из-за разницы в ценах на вино, масло и хлеб!” На занятиях по научному коммунизму нам внушали то же самое: “Причины всех войн – экономические!”  Такие же причины  были  у всех моих врагов.

      Я создавал  то, что, по их мнению, могло принести им лично огромные прибыли и, поэтому они старались любыми средствами отодвинуть меня в сторону и включить личные “насосы”. У меня нет к ним ненависти – только жалость.    

        Наступило время предприимчивых людей. Под лучами яркого солнца   высыхает морская   пена,  так же исчезнет  “эпоха”  бандитов и скороспелых олигархов в бизнесе.  Проходит время скандальных и корыстных депутатов Думы.  Наконец  в России  образованный  и  интеллигентный Президент, принимающий  обоснованные решения.  Говорят, что надежда умирает последней.  Я надеюсь, что мои дети, внуки и все граждане нашей многострадальной Родины, вздохнут полной грудью воздух свободы и  ощутят, что их экономический уровень жизни  не  ниже чем уровень в высокоразвитых странах  Европы.