Мандариновый путь 4
© Антон Санченко
© перевод Виктора Лукинова
Как начинали некоторые корабельные магнаты
Однако, что я вам там рассказывал о Николке, и его настойчивости и непоседливости? С началом сказочных девяностых перед моряками открылось столько новых возможностей, для профессионального и карьерного роста на судах, на которых никто не расспрашивал о твоей родословной до седьмого колена, что только совсем уж обросший мхом старпом этим бы не воспользовался. Появились, наконец, денежные люди, которые могли себе позволить купить пароход, и не один; но они совсем не знали, для чего он им нужен. И Николка объяснял, этим бывшим кооператорам и цеховикам, зачем нужен пароход. А потом ещё и где его можно взять. Его личное требование было прогнозированным и единственным – капитаном этого парохода обязан быть он, диплом ему уже это позволял. Не стану обижать никого из современных судовладельцев и называть их фамилии, я их уже напрочь забыл. Тем более, что если какой-нибудь из этих магнатов задержит зарплату экипажам, Николку могут побить прямо посреди Средиземного моря, а мне бы этого тоже не хотелось.
И хотя в такой ситуации «свободного полёта», через некоторое время, оказалось большинство херсонских моряков, пусть даже и не такого авантюристического, как у Николки, склада характера, Николка стал довольно известным среди них и без этой истории, вошедшей в херсонский морской фольклор. Ну а когда о нём начал слагаться эпос, его уже знал каждый херсонский моряк.
Эпос
Эту историю я слышал от разных рассказчиков столько раз, что её уже можно отнести к устному народному творчеству. Фольклор же, как известно, отличается от художественной прозы отсутствием автора и вариативностью.
Вот и мне рассказывали примерно в пяти вариантах, причём трое из рассказчиков были капитанами, и имели свой собственный взгляд на судовождение, а Серёга, ходивший в том перегоне на «Оймяконе» старпомом, тоже заслуживает право на определённые ремарки, касающиеся навигации. И в каждом рассказе увеличивалось количество ледоколов, обкалывающих Николку.
Собственно говоря, не именно Николку, а его судно «Комсомолец Удмуртии». Сам Николка, как раз мог бы сойти на льдину, и потопать себе пешком до ближайшей железной дороги, что он, в конце концов, и сделал. Итак, ледоколы обкалывали все же не лично Николку, а его «чешку». Но про капитана и его пароход моряки говорят всегда в одном лице. Не судно село на мель – капитан сел, хотя с его ростом ему в этом месте было б даже с головой. Об этом ещё Борис Житков когда-то писал в рассказе «Николай Исаич Пушкин». Как нетрудно догадаться, Пушкин в этом странном словосочетании – название парохода, а Николай Исаич – имя и отчество капитана, чего береговая публика не поняла, и считала моряков двоечниками российской литературы. Однако – всё по порядку.
Рвач
Прошу прощения. Похоже, эпохальное повествование о Николке, читателю придётся ещё немного подождать. Потому как в мою радиорубку, являющуюся одновременно и каютой начальника радиостанции, и выходящей дверью прямо на капитанской мостик, уже стучат.
- Эй, пират Джон-Железный Крюк! Ты как? На руле со своим гипсом стоять сможешь?
Это Арташезович хочет поставить меня к штурвалу, а боцмана и Бурячка послать крепить всё на палубе по штормовому. У меня тоже были некоторые опасения касающиеся гипса, так как штурвал на «Вадичке», говорю же, был настоящим, без гидравлики или электричества, и тросы от него шли непосредственно на сектор руля. Но оказалось, что стоять я смогу. Всё было так прекрасно уравновешено и расхожено, что тросы почти неслышно шуршали в роульсах, а штурвал тот можно было вращать вообще без рук. Чем? Ну, у кого что есть. Например, гипсом.
Я оставлю дверь из радиорубки на мостик приоткрытой, что бы вы смогли увидеть своими глазами Рвач, как его видят штурман и рулевой матрос, под носом собственного судна, а не так, как смотрят на его с борта пассажиры.
«Вадичка», как раз, подходил к Широкому Плёсу – месту морского канала, в котором, обычно, расходятся встречные пароходы, и второй помощник Санька уже связывался с Кизомыс Радио 18, заняв своей необъятной фигурой всё пространство около архаичной УКВ радиостанции «Корабль», тоже ещё ламповой. Встречных судов не было, и диспетчер дал добро на проход в Рвач сначала «Викингу», а потом и нам.
Берега Рвача отсыпаны крупными кусками гранита, а фарватер проходит прямо под какими-то плакучими вербами и кабинками на пляже пионерского лагеря, посреди которого торчит маяк Касперовского створа. А впереди уже расстилается широкий морской простор – неоглядная водная поверхность до самого горизонта, то вспененная волнами, или как сейчас свинцово-глянцевая и спокойная. Берега разбегаются в стороны и теряются за тем горизонтом, сливаясь с безоблачным небом. Но это ещё не море, это лиман, то самое Лукоморье. Пароходу ещё тесно здесь ворочать куда глаза глядят, он вынужден двигаться лиманским каналом строго по буям и створам.
Малые Касперовские створы
Вот мы прошли Малые Касперовские створы и повернули на Большие Касперовские. Второй помощник Санька, воспользовавшись этим, проверяет поправку обоих магнитных компАсов. Ударение на А. Сторонись любой, ведь Сашка несётся от компаса к штурманскому столу и назад, страшнее татарской орды в набеге на Москву. Это полк боевых индийских слонов, не меньше. Ещё поворот. На этом колене канала за левую бровку вообще не желательно выходить. Где-то тут, если верить Николке, находится затонувшее судно.
А вот на этом колене, мой знакомый штурман с киевского лайнера «Генерал Ватутин» когда-то неверно определился, и трёхпалубный красавец с немецкими туристами на борту на полном ходу выскочил на мель, на радость туристам. Когда ещё спасательную операцию на семейное видео сможешь снять. Сняли и четвёртого помощника. Но уже не на видео. Забрали диплом на год, и отправили матросом на грузовой флот, где мы и познакомились.
Наконец все эти мели и прочие подводные препятствия пройдены, «Вадичка» ложится на прямой курс между буями и вехами, которые как фонари на проспекте уходят к горизонту и к маяку, виднеющемуся вдалеке, указывая нам направление. Маяк тот похож на избушку на ножках, но только не на курьих, а на цаплиных, так как стоит на одной, по колено в воде прямо посреди лимана. Никаких маневров не предвидится, можно просто держаться за «Викингом», который уж точно не подведёт, ведь капитаном на нём Николка-Морячок, который на своих «волгодонах» ходил этим БДЛК тысячи раз.
Выходите, любезный читатель, на мостик из своей засады в радиорубке. Станьте как-нибудь так, чтоб не бросаться в глаза второму помощнику, потому что посторонних на мостик обычно не пускают. Да хоть расклиньтесь между радаром «Донец» и переборкой, изображая из себя эхолот. Что? Там уже штангист Андрюша? Ну, так становитесь с другой стороны. Пускай и Андрюшка послушает. Ему ведь тоже будет интересно узнать с чего бы это Николка такой знаменитый.
Великий деребан.
Где-то в середине девяностых пароходы на Чёрном море закончились. При полном содействии руководства, пароход довольно легко присвоить. Ведь он же не недвижимость, а как раз очень даже движимая собственность. Выдуманные, или действительные претензии, арест в иностранном порту и пристрастный суд – и нет у тебя парохода, словно и не было, если твои морские юристы не проводят вполне конкретных встречных действий. Однако же и юристу можно заплатить, что бы он таких действий не проводил. В морских контрактах сам чёрт ногу сломит, если он чёрт сухопутный.
По такой нехитрой схеме было распродано всё Черноморское пароходство в Одессе, а Херсон остался без учебного барка «Товарищ».
«Товарищ»
Это было парусное судно постройки ещё двадцатых годов прошлого столетия, взятое в Германии в 1945 году в качестве репараций. И переименовали его в «Товарища» в честь другого прославленного парусника, немцами же во время войны и потопленного. Понятно, что применять к такому антикварному судну все современные требования Регистра Ллойда, было бы равноценным требованиям к Туру Хейердалу или Тиму Северину установить на своих папирусных и кожаных лодках вертолётные площадки и огнебезопасные танкерные шлюпки. Однако именно так с «Товарищем» и случилось, стоило ему только зайти на ремонт в Англию.
К историческому судну, которое не раз под командой капитана Ванденко брало первые места на международных регатах учебных парусников, англичане выставили столько требований, что если бы Ванденко, являвшийся одновременно и начальником Херсонского мореходного училища, пустил бы с молотка учебные корпуса и общежития, денег на надлежащий ремонт всё одно не хватило бы. А без этого принципиальные англичане отказывались выпускать «Товарищ» из порта. Разве что тут же продать его на металлолом. Вот тут и подвернулись те немцы из Бремена, сидевшие до этого в засаде, скорее всего и затеявшие всю эту эпопею с охотой на «Товарища». Они согласились выкупить знаменитый парусник и вложить деньги в ремонт, но «»Товарищ» теперь должен был базироваться в Бременхафене, и лишь иногда принимать на практику наших херсонских курсантов.
Репарации и контрибуции – неизбежная доля все побежденных в войне. Я ни на что не намекаю, да и войны никакой не было, однако в этот раз контрибуцию немцам выплатили таки мы.
Кстати, стоило только французам по требованию какой-то швейцарской компании задержать в своём Бресте побратима «Товарища» - четырёхмачтовый барк «Седов», базировавшийся на Калининград, российское министерство иностранных дел устроило такую психическую атаку на французов, что те сразу забыли о швейцарских претензиях и судно отпустили. «Седов», в своё время, тоже по репарациям у немцев получили, как и сам Калининград.
Вышиванки и колядки
А в нашем МИДе в то время не до моряков было. Это было десятилетие без иностранных дел, с одними вышиванками, щедровками и колядками в посольствах, потому как их расхватали какие-то «руховские» писатели. Однако надо отдать им должное, сейчас они, по крайней мере, научились хоть как-то реагировать, когда наш экипаж в очередной раз захватят в заложники сомалийские пираты, и при прочих моряцких неприятностях.
Жертвоприношение
Итак, на «Товарища» было полностью наплевать всем, кроме Ванденко, отказавшемуся оставить судно в Англии на верную переплавку на иголки, и его экипажу, которому уже нечего было есть, и который подкармливали какие-то христианские проповедники.
В такую же западню один за другим попадали и одесские суда. В какой порт Средиземного моря не зайдёшь, обязательно арестованного одессита встретишь на рейде или у причала. Современные ролкеры и постаревшие пассажирские лайнеры, сухогрузы и контейнеровозы, которым только бы и работать, да совсем не хилую копеечку зарабатывать – всё стояло по иностранным портам и ждало, пока сумма убытков не сравняется со стоимостью судна.
Если Одесса полностью осталась без торгового флота, Херсон отделался жертвоприношением. А жертвенным агнцем стал «Товарищ», на котором когда-то проходил практику каждый второй херсонский курсант.
Причиной того, что поклонение кумиру Деребану заменили жертвоприношением, следует искать, как ни обидно, не в самих херсонцах, а в том, что во главе « Укрречфлота» в Киеве находился некто Славов, крепкого ему здоровья и надлежащей оценки его поступка наследниками. А его фамилию я никогда не забуду, и школьникам буду рассказывать, о том, что когда-то жил с ним в одном доме, как рассказывали мне ветераны про Щорса и Ковпака.
Славов сказал одну короткую фразу, которой никто так и не дождался ни от одного из начальников других пароходств, с которыми Украина вступила в независимость.
- Только через мой труп.
И «Укрречфлот», к которому принадлежали все херсонские суда «река-море», остался единственной нераспроданной судоходной компанией Украины. Любимый город Херсон мог спать спокойно - деребана не будет.
Однако, как же без деребана?
Все свои, все при своих
В 90-е годы в Украине было зарегистрировано свыше 200 судоходных компаний. Больше, чем во всех других черноморских странах вместе взятых. И это не считая всех тех мальтийских и панамских флагов, под которые загонялись прихватизированные пароходы, но это, по крайней мере, показывает тот потенциал, который мы имели. И – желание заниматься судоходством, в котором мы, наверное, уступали только грекам.
Единственное, что умеет моряк – ходить в море. Единственное о чём мечтает капитан – иметь собственное судно. Большая часть тех арестованных судов ЧМП, как выяснилось, переходило совсем не к злым грекам и итальянцам, бывшим всего лишь подставными лицами, а к своим же дельцам от судоходства.
Наиболее сентиментальные из них даже вносили в завещание условие принимать на работу только украинские экипажи, пусть даже сами они уже переселились в Монако. Не знаю, будут ли придерживаться этого наследники, однако – уважаю чужие сантименты.
Я человек не завистливый. И если суда не были утрачены так бесславно и бездарно, как наш рыболовный флот в Африке и окрестностях, а просто меняли собственника на кого-то из своих, значит, в такое время мы жили, а кто получал выгоду – дело третье.
Простые моряки от этого только выиграли. Ведь всегда можно бросить того судовладельца, что платит мало и уйти к тому, кто платит больше, включая иностранца. И через какие-то пять лет плавсостав уже получал вполне простойные европейские зарплаты, путь меньшие, чем у греков, но большие, чем у турок и болгар. Это не было безысходностью времён СССР, когда путь наверх был один-единственный, и все толкались на нём локтями, так как судоходная компания была, собственно говоря, одна.
Великие авантюры
Итак, предприимчивые одесситы к середине 90-х уже раздеребанили своё самое большое в мире пароходство. Но херсонцы были не менее предприимчивыми морскими дельцами. Кроме того, они знали кое-что такое, чего не было известно одесситам – как выгодны перевозки «река-море», когда не требуется перевалка в морских портах и на железных дорогах, а судно грузится непосредственно у причала завода в Запорожье или Днепропетровске, или у элеватора в Каховке. И то, что Славов перекрыл им кислород, и пароходы прихватить было негде, толкало будущих судоходных магнатов прямо таки на былинные авантюры. Они искали пароходы по всему Азово-Черноморскому бассейну, а также реках, что в него впадали, не исключая и соседних стран, таких как Турция и Россия. Удивлённые ростовчане, считавшие, что продают свои суда на металлолом, с изумлением видели их в Ростове, Таганроге и Азове даже с тем же самым названием, но уже под панамским или, держитесь крепче, молдавским флагом.
Речное судно, после определённой модификации и взятки Регистру, можно было выдать за морское. С ограничением района плавания Средиземкой, но всё же морское. Воплощались в жизнь просто таки неимоверные проекты, как например укорачивание «омских». У речного сухогруза типа «омский» удалялась средняя часть с одним трюмом, затем пароход снова собирали в одно целое, и он теперь мог выдерживать морскую волну, его уже не сгибало, как папирусную пирогу. В морские суда превращались также переоборудованные СТ и СТК, ходившие в России только по рекам. И так далее и тому подобное.
Перегон же старых «чешек» с сибирских рек в Херсон, я вообще отношу к таким выдающимся авантюрам, как открытие Дежнёвым пролива между Азией и Америкой, или завоевание Кортесом Мексики.
«Чешки»
«Чешки» - это серия речных трюмных сухогрузов, построенных в Чехии в 60-е годы прошлого столетия. Маршрут перегона их в Сибирь можно представить себе, взглянув на карту, изображенную на пачке папирос «Беломор»: Дунаем, Чёрным морем, Волго-Донской и Беломоро-Балтийской речными системами и Северном морским путём.
Для меня особым романтическим привкусом является то, что одним из тех перегонщиков, которые в 60-е годы бросали вызов Ледовитому океану на плоскодонных речных пароходиках с почти бумажными бортами, был классик-маринист Виктор Конецкий, сейчас его именем уже назван танкер на Дальнем Востоке. И я настоятельно советую своему читателю отложить в сторону мои записки прямо сейчас, и поискать «Соленый лёд» Конецкого в переводе А. Шевченко. Я долго не мог понять причины появления этого прекрасного перевода на украинский язык очень специфической морской прозы Виктора Викторовича, но потом сообразил, что это было сделано лишь для того, чтобы все украинские маринисты не расслаблялись.
Идём по пачке «Беломора»
Итак, в 90-е «чешкам» надлежало пройти почти весь тот путь в обратном направлении. Потому как херсонцы уже положили на них глаз. Дело в том, что суда на сибирских реках работают три-четыре месяца в году, а в остальное время – зимуют, вмёрзнув в лёд в пресной – подчёркиваю это – воде. В таких условиях эксплуатации они подошли ко времени, когда их уже требовалось списать и продать на металлолом, в относительно пристойном состоянии. И кто-то из херсонских капитанов, работавших в своё время на Енисее и на Лене, это знал. Я даже подозреваю кто именно. Скорее, всего, Горбеша. Он только что вернулся из Ленска после развала СССР, словно еврей из египетского плена, по первому же зову нэньки-Украины. Тогда многие херсонские моряки, взвесив все «за» и «против», возвращались с Дальнего Востока и Сибири, хотя и призыва никакого от нашей сомнамбулистической державы не исходило, но Родина у человека одна.
Итак, всё сложилось вместе. Стоило только тому ленскому капитану, в соответствующей компании, этим своим знанием поделиться, и уже через некоторое время собралось с десяток экипажей на перегон старых «чешек» Северным морским путём, речными системами России, Азовским и Чёрным морем в Херсон.
Прошу прощения у читателя за такую обстоятельную предысторию этого Николкиного рейса, включая не только херсонскую, но и одесскую её части, потому как знаю, что кроме меня записать её некому. Единственный одесский автор, который тоже мог бы, почему-то решил, что он – фантаст, и пишет, в перерывах между рейсами, какую-то космооперу.
Итак, я, наконец, возвращаюсь к тому Николкиному рейсу, вошедшему в устное народное творчество, и сделавший Николку знаменитым на весь Херсон. Нет, за весь Херсон не скажу, только за микрорайоны Шуменский и Остров.
Николкин рейс
Ледокол провёл караван до очередной полыньи, «чешки» воткнулись носами в лёд и стали на ночлег. В Арктике уже началась осень, полярный день закончился, но ночи ещё были светлыми и короткими.
Головным, сразу за ледоколом, до этого шел Горбеша на «Оймяконе». Он, едва ли не единственный из капитанов имел опыт плавания за ледоколом. Ведь БДЛК под Херсоном даже не каждый год замерзает, а если и замерзает, то в большинстве случаев ледоколу достаточно дважды в сутки, а то и реже, пробить в нём канал до Очакова. А тут было совсем иначе.
Николка на «Комсомольце Удмуртии» шел где-то в хвосте каравана и возмущался: канал пробитый ледоколом, успевало затянуть, и его «Комсомолец» постоянно содрогался от столкновения с довольно большими льдинами, выныривающими из-под бровки канала.
Вариативность
Далее в повествования очевидцев и начинается та самая вариативность. Серёга и прочие рассказчики утверждают, что когда пришла «Арктика», и начала формировать караван, чтобы провести его через пролив Вилькицкого, Николка, будто бы специально держал дизеля прогретыми всю ночь, выскочил впереди «Оймякона» чтоб в этот раз идти первым за ледоколом. Сам Николка рассказывал несколько иначе. Однако факт остаётся фактом. Когда атомная «Арктика» начала пробиваться через обширное ледяное поле, первым за нею проскочил в канал именно Николка.
И последним. Так как канал затянуло раньше, чем Горбеша успел к нему подойти: началась подвижка льда.
Подвижка.
Необозримое ледяное поле стронулось с места и направилось на Юг, подминая под себя мелкие льдины, выстреливая грядам торосов, сталкиваясь со стамухами – льдинами, сидящими на отмели, и подводными камнями. И правая бровка только что пробитого «Арктикой» канала за какие-то считанные минуты навалилась на левую и сказала «хлоп» - « Комсомолец Удмуртии» оказался в мышеловке, ему оставалось лишь изо всех сил грести через ледяную кашу за атомной «Арктикой», сократив дистанцию до минимума.
Идти сразу за ледоколом оказалось не таким уж и лёгким делом: куски разбитого «Арктикой» льда выплывали теперь прямо по курсу, в бурунах от винтов ледокола. Николка рисковал повредить ими рулевые насадки на своих винтах, направляющие струю воды в нужную сторону.
То, что Горбеша до сих пор не жаловался на это по УКВ, означало лишь, что он был привычным к плаванию за ледоколом, и воспринимал эти удары, как неизбежное зло. Через непродолжительное время такого движения сквозь ледяное поле, «Удмурта» расклинило поперёк канала, и он потерял ход.
Не позавидуешь
Николка оказался между молотом и наковальней. Даже хуже – под кузнечным прессом, который сдавливал борта вроде бы и неспешно, однако был весом в несколько тысяч тонн, и мог сделать из «Комсомольца» холоднокатаную продукцию: какую-нибудь размазанную по льдине жестянку, или более сложный профиль – швеллер, например. Тоненькие шестимиллиметровые борта уже скулили и трещали под натиском льда. Но в трюмах пока было сухо – Николка регулярно посылал делать замеры в льялах.
«Арктика» развернулась, по широкой дуге, и начала Николку обкалывать – бить лёд вокруг бортов «Удмурта». Но подвижка продолжалась – новое ледовое поле занимало место разбитого ледоколом, и обкалывание нельзя было прекращать ни на минуту. «Арктика» вызвала на помощь атомную же «Россию».
В этом месте повествования также наблюдается некоторая разбежность. Число ледоколов в устном народном творчестве вариировалось от четырёх до восьми. Именно столько их собралось, в конце концов, вокруг Николки, пытаясь вытянуть его из челюстей ледового поля. Я помню названия только ещё двух – «Таймыра», который потом опускал водолаза, и «Капитана Драницына». Последний был уже дизельным и мелкосидящим, его вызвали, когда поле с почти раздавленным Николкой вынесло на малые глубины, и атомные ледоколы уже ничем не могли помочь.
Ледокол «Драницын»
«Драницын» был дизель-электроходом мощностью силовой установки свыше 85 тысяч лошадиных сил. Поскольку он как раз и проектировался для проводки судов в гирлах сибирских рек, корма у него имела специальный слип, в который речное судно могло воткнуть свой нос, и уже как бы составляло с ледоколом одно целое. «Драницын» мог тянуть его на коротком буксире – на «усах». Подмятые под днище ледокола льдины скрежетали под корпусом «Комсомольца» и выскакивали на поверхность уже за кормой.
Итак, «Драницын» взял Николку на «усы», и потянул прочь из предательского ледяного поля на чистую воду. Николка продолжал работать обеими машинами на «средний вперёд», внося свою лепту в продвижение этого «тяни-толкая» к чистой воде. Теперь он не мог сказать «не хочу – не буду», – остаться бы живу.
Через какое-то время Николка доложил на ледокол, что заклинило правую машину. Потом – левую. А ещё спустя некоторое время двигатели снова стали вращать гребные винты.
Потом, после водолазного осмотра, уже на чистой воде, стало понятно, что сначала льдом срезало обе рулевые насадки, которые сначала опустились на винты, и их заклинило. А потом, насадки снесло льдом, и они опустились теперь уже на дно Ледовитого океана. Когда же «Драницын» выпустил нос «Комсомольца Удмуртии» из своих объятий, появилась вода в трюмах: два метра в первом и метр двадцать в другом. Похоже было на то, что повреждена была и сама водонепроницаемая переборка между трюмами. Впрочем, пароходы в Ленске принимались уже загруженные лесом, поэтому на счёт переборки Николка не был уверен.
Весёлый водолаз
Водолаз, которого спустили с «Таймыра», когда его вытянули из-под Николкиного борта, чуть не хохотал. И вправду смешно – пробоина оказалась длиной 15 метров и шириной 80 сантиметров. Через неё комик-водолаз видел рёбра шпангоутов, а это под водою – очень смешное явление. Николка стал готовиться высаживать экипаж на льдину, словно какой-то челюскинец.
Хорошо, что «чешку» загрузили лесом, и стволы сибирских деревьев придали «Удмуртии» плавучесть. Судно лишь «стало свиньёй», глубоко опустив нос и почти полностью оголив винты. Рулевых насадок на них действительно уже не было.
В форпике «Комсомольца» было около 70-ти тонн пресной воды, перекачав которую можно было выровнять дифферент, и судно, по крайней мере, смогло погрузить винты в воду. Но трубопроводы то ли замёрзли, то ли в них образовалась воздушная пробка, и пока механики с этим разбирались, ледоколы, собравшиеся для спасения Николки в проливе Вилькицкого чуть ли не со всего Западного сектора Арктики, быстренько провели весь караван «чешек» через коварное ледяное поле, которое остановилось, упёршись в отмель под берегом.
Наконец механики перекачали пресную воду из форпика, и ледокол дал Николке добро идти своим ходом по чистой воде в порт Диксон. Николка надеялся выгрузить в порту лес из первого и второго трюмов, и, став в док, заварить пробоину. Караван же в Диксоне не останавливался, и пошел дальше, погудев на прощанье удмуртам.
Но капитан порта Диксон имел несколько иной взгляд на безопасность мореплавания. Если на Чёрном море капитаны портов ни за что не выпустят в море аварийное или просто неподготовленное судно, капитаны полярных портов, наоборот, выпихивали в море всё, что хоть как-то могло самостоятельно двигаться.
Наперегонки с Удмуртиею
Так, с очередным караваном, на пробитом судне, управляясь одними машинами, добрался Николка до Беломоро-Балтийского канала, и решил, что если он уже в таком состоянии прошел половину Арктики, то нужно идти и дальше. Так как ремонт в Херсоне для судовладельца был более приемлем, чем где-нибудь за Полярным кругом. И Николка спускался себе Беломорканалом, Ладогой, Волгой, потом Доном, а лёд гнался по пятам за судном, вырвавшимся из его пасти в осенней Арктике. Как только Николка проходил на «Комсомольце Удмуртии» какую-то реку или канал, на них сразу же начинался ледостав, словно наступала всеобщая Удмуртия.
Окончательно догнал его лёд уже в Ростове-на-Дону, перед разводным мостом. Это была последняя разводка моста в ту навигацию. В предпоследнюю разводку Николка, как ни старался, не смог попасть в нужный пролёт моста – так плохо управлялся «Комсомолец» одними машинами, без рулевых насадок.
Капитан-наставник
Вот тут и прибыл на борт капитан-наставник из Херсона. Весь караван был уже там. Капитан-наставник может и был старше Николки, и более опытным, но он был тропическим моряком. И когда судно застряло во льдах, сковавших Таганрогский залив, он потребовал от Николки дать задний ход, чтобы выбраться на чистую воду, не дожидаясь ледокольных буксиров из Азова.
- Только с записью в судовом журнале, - отказался Николка. Давать задний ход в сплошном ледяном поле означало окончательно угробить ещё и гребные винты. Николка только что прошел арктические университеты, и запомнил их крепко.
Однако наставник оказался упёртым, запись в судовой журнал внёс собственноручно и,… при первом же реверсе судно осталось без хода.
- Принимай пароход, Валера! – сказал Николка, собрал вещи, сошел с борта на лёд, и пешком потопал в сторону Таганрога. А «Комсомолец Удмуртии» зазимовал во льдах Азовского моря до весны. И единственным утешением было то, что это всё-таки был не Диксон.
Когда я думаю, с чего бы эта история получила такую огласку среди херсонских моряков, то первопричиной считаю необычный арктический антураж, ну а во-вторых, то, что десять экипажей, вернувшись из перегона, четыре месяца объясняли всем общим знакомым, где они потеряли одиннадцатый. По статистике, все люди в мире знакомы через пять лиц. То есть, между любыми двумя из шести миллиардов можно выстроить цепочку из пяти человек, лично знающих друг друга. А что уже говорить про моряков?
Продолжение следует.