Курсантская логика!!!

       «Трудно понять логику непрофессионала» - проглаголил Мюллер Штирлицу…

     Приглашаю инструкторов лётного «ремесла» (некоторые, правда, называют это искусством) вместе подумать над непредсказуемой фантазией курсантской логики для того, чтобы  не допускать  ошибок в обучении  этих «оболтусов», которые, вылетев самостоятельно, думают, что они уже что-то могут… Но сразу скажу, иногда эти «солопеды» запросто «утирают нос» маститым дядям-лётчикам. 
      Чтобы не быть голословным, приведу примеры из курсантской жизни, когда автор был «молодым и красивым», а не только «красивым», как сейчас.

       Я уже писал, что в конце 60-х годов стране так «катастрофически» не хватало лётчиков, что нам устроили «Госы» по технике пилотирования (Государственные экзамены – для непонятливых) в конце третьего курса, чтобы на четвёртом, дав по пять часов налёта на каждого, выпустить без  лётной практики, но зато на полгода раньше. Сей «знаменательный факт», естественно, не мог не сказаться на нашей курсантской психологии. Не буду говорить про всех, у каждого индивида этот процесс протекал по-разному, покажу на примере нашего экипажа. Ну, во-первых, мы сразу стали себя ощущать этакими «воздушными волками», которым всё нипочём. Как-то стихийно стали каждый экзамен очередной сессии отмечать непонятно откуда взявшимся ритуалом…

Заходили в  «Яшма» (3-4 курс учились в г.Орске), брали 4 бутылки водки, по штуке на брата, и каждый новоиспечённый лётчик пил только из своей бутылки. Когда «разминка» заканчивалась,  заказывали графинчик водки, и тут уже каждый наливал и пил в меру своих возможностей, способностей и приподнятости настроения от распития предыдущей бутылки. Сами понимаете, последующие «приключения» были непредсказуемы…  Сейчас, когда за плечами накоплен огромный опыт командирской и лётной работы, я понимаю, что во многом такому нашему поведению , как это не парадоксально, способствовали наши командиры. Всё началось однажды в курилке, где сидело человек 15 курсантов и несколько инструкторов.

     До этого преподаватели, начиная с первого курса, любили приводить нам высказывание  русского писателя Александра Ивановича Куприна о лётчиках, которое он сделал после своего первого полёта на аэроплане: «Я люблю их общество. Постоянное пребывание на свежем воздухе, упоительные ощущения скорости и высоты, недоступные обычному человеку, возможность ежесекундно разбиться вытравливают из души настоящего лётчика все мелочные чувства: трусость, скупость, зависть… и остаётся чистое золото».  И мы, естественно, очень гордились, что тоже относимся к когорте людей, у которых в душе «чистое золото».

    И вот кто-то из инструкторов то ли в шутку, то ли всерьёз, сказал, что на самом деле Куприн сказал по-другому. Начало фразы такое же, а далее идёт:  «…возможность ежесекундно разбиться приводит к тому что, спустившись на землю, они ударяются в беспробудное пьянство, волочатся за каждой юбкой и т.д.» Резюме: раз ты лётчик, должен уметь пить. Самое печальное, что это мнение распространено не только среди лётного состава, но и среди подавляющей части гражданского населения. Я помню,  как мне тяжело приходилось в гостях, когда я отказывался от водки. Народ дружно начинал уговаривать: «Какой же ты лётчик, если не пьёшь…» И после этих слов мне казалось, что я позорю профессию                Ещё пример на эту тему:

      Два абсолютно пьяных «вдрызг» курсанта Бикеев и Исламов были задержаны милицией. Командир полка полковник Еремеев, рост под метр восемьдесят пять, вывел разгильдяев перед строем. А те прошли в училище по нижнему пределу, метр пятьдесят девять «с кепкой». Еремеев обошёл вокруг них два раза и произнёс: «Вы посмотрите на них. Я понимаю, захотелось выпить, курсант – он тоже человек. Ну, взяли по бутылке водки – выпили. Показалось – мало, выпили по второй. Но зачем же по третьей бутылке откупоривать? Надо же чувство собственного достоинства иметь!» Т.е. полковник Еремеев на полном серьёзе считал, что по две бутылки водки на нос курсанту выпить можно, а вот по третьей – это уже лишнее. А поскольку мужик он был отличный и пользовался огромным уважением среди курсантов и личного состава, сами понимаете, как его, шутливые, в общем-то, слова падали в «благодатную почву».

        Вот ещё пример, связанный с командиром полка и находчивостью курсантской «фантазии», до которой взрослым дядям-лётчикам никогда не дорасти. До окончания зимней сессии оставался ещё один экзамен, как два курсантика третьего курса Гена Напёрстков и Витюха Пожаров попались патрулю в «самоходе»,  после обмывания предыдущего экзамена. Ребята были с нашей эскадрильи, новость эта разнеслась быстро, и все им сочувствовали, т.к. в лучшем случае это грозило им суток 5-7 отсидки на гауптвахте вместо положенного двухнедельного зимнего отпуска. Дальнейшая сцена развивалась на наших глазах. Командир полка полковник Еремеев стоял перед нашей казармой, когда патруль поставил перед ним двух провинившихся курсантов.

     Он недолго думал, как их наказать. «Моё терпение лопнуло, посему, пока не выкопаете траншею для отопления 40 метров между казармами, в отпуск не поедете. Всё – вопрос исчерпан». С этими словами он сел в свой уазик и проехал к следующей казарме, где вышел и стал давать очередные  ЦУ (ценные указания)  по наведению порядка в гарнизоне. А буквально секунд через 10, как Еремеев выдал своё решение по наказанию нерадивых курсантов и отъехал, туда подошла рота солдат-строителей, направлявшихся в баню, с полотенцами под мышкой.

      «Товарищ сержант, остановите строй»,- зычным  голосом скомандовал курсант Пожаров. «В чём дело, товарищ курсант?» - спросил сержант, но строй всё-таки остановил, уж больно голос у Пожарова был командирский.               
         «Только что, вы видели, командир полка приказал мне вам передать его приказ, вырыть 40 метров траншеи для прокладки новых труб системы отопления                «Но у нас по плану помывка в бане» - начал сопротивляться сержант.
      
     «Я знаю, - ответствовал курсант Пожаров. В баню команда уже дана, её для вас продлят, а ужин получите из расхода».   

      В это время машина командира полка поехала обратно. Напротив строя солдат, сержанта и стоящих двух курсантов она притормозила. Открылась дверь, оттуда высунулась физиономия полковника Еремеева  со словами: «И что б было сделано!» помахала кулаком, и машина поехала дальше.
       «Вот видите, тов. сержант, командир полка специально вернулся, чтобы персонально для вас повторить своё приказание»,- сказать эту фразу у двух новоявленных Остапов Бендеров получилось почти хором, как будто они её заранее отрапетировали. Сержанту ничего другого не оставалось, как поверить товарищам курсантам.
               
      «Напёрстков, обеспечьте солдат шансэвым инструментом», - хозяйственным тоном скомандовал Пожаров и показал рукой на сарайчик между казармами, где хранились лопаты. Курсант Гена в роль врубился мгновенно: «Так точно, будет исполнено",- подобрастно ответил он. Тут же добежал до каптёрки, где хранились ключи от сарайчика, открыл его и начал выдавать лопаты, напоминая при этом, что копать надо тщательнее. А Пожаров каждому солдату с лопатой ставил персональную задачу по копке одного метра траншеи глубиной 80 см. Не прошло и 10 минут, как работа закипела.

       Но минут через 15 стало ясно,  работа идёт медленно, т.к. зима, верхний слой земли промёрз сильно. Это смутило бы кого угодно, но не курсанта Пожарова. Он бегом добежал до автопарка, захватив по дороге две бутылки водки, припрятанных в загашнике. Короче, ещё через 15 минут на помощь солдатам подъехал траншеекопатель. Он буквально за пол часа прошёл верхний мёрзлый слой, дальше каждый солдатик быстро доуглубил свой отмерянный для него метр, точнее даже меньше, и работа была сделана. Пока они работали Витюха Пожаров быстро порешал вопросы с баней и столовой для солдат, и, объявив им «благодарность» перед строем, отправил на заслуженную помывку.
 
      Ровно через два часа в дверь кабинета командира полка полковника Еремеева раздался стук в дверь,  и чётким, строевым шагом вошёл курсант Напёрстков: «Тов. полковник, Ваше приказание выполнено, прошу проверить качество работ».

      «Напёрстков, мне не шуток, идите, не мешайте мне работать», ответствовал погружённый в свои командирские заботы полковник Еремеев. Но курсант стоял на своём и требовал проверить выполнение ими приказания. Еремеев пока они шли,  пообещал дать каждому ещё по пять суток гауптвахты, чтобы знали,  как шутить с командиром полка. Когда они подошли к свежевырытой траншее, курсант Пожаров, стоя спиной, и как будто не видя подходивших Еремеева и Напёрсткова, старательно лопатой доочищал стены траншеи.

        Папаха на голове полковника Еремеева «поднялась сантиметров на пять», а челюсть ровно на столько же просто отвисла вниз. Он внимательно осмотрел все 40 метров траншеи, убедился, что глубина её по всему периметру соответствует «Госту» и произнёс: «Пожаров, я не буду спрашивать, как вы это сделали. Объявляю благодарность и разрешаю уехать в отпуск, как только сдадите крайний экзамен». В итоге, эти два новоиспечённых Остапа Бендера умудрились сдать экзамен досрочно и убыть на зимние каникулы на день раньше остальных «нормальных» курсантов. А теперь скажите, могут ли так быстро, по ситуации, решить эту поставленную задачу дипломированные дяди-лётчики??? Я думаю, вряд ли, тут им у курсантов ещё учиться и учиться надо.

       А полковник Еремеев, к огромному нашему сожалению, через несколько лет погиб. Разбился при заходе на посадку днём на ИЛ-28, будучи Начальником Тамбовского лётного училища. По рассказам, повторяю, по рассказам, поэтому, за достоверность этой информации я не ручаюсь, прибыв с Военного Совета, без подготовки к полётам решил выручить своего штурмана – Начальника Политотдела училища, тому не хватало посадок днём при установленном минимуме погоды для подтверждения класса. Еремеев, не имея нормального предполётного отдыха перед  полётами, принял решение – летать, а минимум был «жёсткий». В итоге произошла катастрофа, подтвердившая, что каждая фраза НПП (Наставления по производству полётов), прописана «кровью», и  требование нормального отдыха перед полётами  является неслучайным. Почему я привёл именно это нарушение НПП? На аэродроме в Чебеньках в 1975 году  при заходе на посадку ночью в СМУ из-за потери пространственной ориентировки  в районе Ближнего привода упал ИЛ-28, пилотируемый  лётчиком 1 класса майором Толей Акининым, которого с нашего курса первым поставили командиром эскадрильи. Толю из горящего самолёта смог вытащить стрелок-радист, а штурман майор Филин погиб…

      У меня у самого,  несколько раз при заходе на посадку ночью в сложных условиях возникали сильнейшие «иллюзии», которые только за счёт опыта и знания, что надо верить приборам, а не своим ощущениям, удалось тогда перебороть. И когда лётчик идёт на полёты без достаточного предполётного отдыха, вероятность возникновения этих «иллюзий», что самолёт летит в крене или ещё как-нибудь, намного выше, чем при нормальном отдыхе и натренированности. Вот почему катастрофу полковника Еремеева на ИЛ-28 я почему-то связал с предполётным отдыхом, т.к. знаю не понаслышке, в каком состоянии иногда возвращается руководящий лётный состав с таких «мероприятий» типа Военного Совета, хотя повторяю, официальная версия причин этого Лётного происшествия мне не известна.

      Что же касается главных «героев» этой истории, курсантов Напёрсткова и Пожарова, то судьба у них сложилась по разному. Гена Напёрстков стал командиром полка 846 омшап на СУ-17, потом преподавателем в Военно-Морской академии им. Крылова в г. Ленинграде, сейчас на заслуженном отдыхе живёт в г.Санкт-Петербурге. А Витю Пожарова за систематическое пьянство списали с лётной работы и в чине старшего лейтенанта уволили из рядов Вооружённых Сил СССР. След его затерялся где-то в сибирской глубинке…

     Но во-вторых, вернёмся к вопросу о «курсантской фантазии», с которой я начал этот рассказ. В моей лётной жизни были эпизоды, которые я не смог объяснить себе с позиций нормальной человеческой логики ни когда был курсантом, ни когда стал «заслуженным дядей-лётчиком», хотя за 32 года службы в авиации повидать и услышать  пришлось всякое. (Вот несколько примеров про «всякое»:    Помню вывод, который сделала одна комиссия по лётному происшествию на самолёте ТУ-22р: «Именно правильные действия экипажа строго по Инсрукции привели экипаж к катастрофе». Там ситуация была не типовой, и так действовать было нельзя…  Для лётчиков комментарии, я думаю, излишни. Нам с «лётных пелёнок» внушали, что требования РЛЭ (Руководства по лётной эксплуатации) надо выполнять неукоснительно. Но!!! Испытатели, которые пишут эти РЛЭ, тоже люди и иногда могут ошибаться, точнее, в воздухе предсказать всего невозможно, и надо быть готовым действовать самостоятельно, не надеясь ни на какие готовые рецепты.                Или на полётах в авиации ПВО, на аэродроме Озёрное при взлёте парой столкнулись  два СУ-9. Руководитель полётов из-за дефицита времени  дал  команду: "Пожар, катапультируйся",- не называя позывной лётчика. И из исправной «спарки» УТИ МИГ-15, выполнявшей пилотаж в зоне, уходят командир звена с лейтенантом. Им почему-то «показалось», что эта команда относится к ним…  В итоге, три разбитых самолёта и один труп. (Эту информацию мне уточнил читатель Александр Шафорост, за что ему большое спасибо). Ещё одно дополнение по деталям этой катастрофы, то же прислал Александр Шафорост: "http://letun.su/Publication/moskvitelev.html
 Разбоев

 Т3 уже давно стал Су-9, вылечили двигатель, катапульта обеспечивала спасение летчика с высоты 30 метров. Самолёта перестали бояться. Летай себе на здоровье! Славка Разбоев из нашей первой литерной эскадрильи стал командиром эскадрильи. Летал так же уверенно и смело, как в свое время на Т3. Безумно любил своего сынишку и жену. Все трое были какими-то свежими, полненькими и смешливыми. Я не могу вспомнить их не улыбающимися. Но небо жестоко. 1974 год. Аэродром Озерное. Славка взлетел ведущим пары. Уверенно ввел самолёт в разворот. А ведомый не среагировал. Так в боксе неожиданно пропускают нокаутирующий удар. Потом удивляются: не могло этого быть! самолёты столкнулись. Удар пришелся по кабине Разбоева. Он погиб сразу. Ведомый катапультировался. Командир полка Генрих Шмырков руководил полетами и видел все это со стартового командного пункта как на ладони. "Пожар! Катапультируйся! Пожар!" - кричал он по радио. В это время в воздухе находилась спарка УтИ МиГ-15. Майор Кожар, приняв слово "пожар" за свою фамилию, катапультировался. Летевший с ним в передней кабине лейтенант увидел, что инструктор катапультировался, и сделал то же самое. УтИ МиГ-15 благополучно упала, не убив никого на земле. Кожар утверждал, что на УтИ МиГ-15 тоже был пожар, лампочка пожара горела. Ему не верили. прибывший на расследование катастрофы маршал авиации Савицкий быстро согласился с летчиком и попросил показать в кабине, как тот действовал при катапультировании. Стоя на стремянке, маршал закрыл летчику глаза рукой и попросил показать, где тот видел лампочку пожара. Кожар после секундной паузы уверенно ткнул пальцем в верхнюю часть приборной доски. Лампочка пожара в задней кабине УтИ МиГ-15 располагалась внизу на левом борту. Можно было бы, конечно, посмеяться над не очень хладнокровными действиями экипажа УтИ МиГ-15, над хитростью маршала, но память неумолимо возвращает к улыбающемуся Славке Разбоеву.

Александр Шафорост   20.10.2012 22:55 

      Или из жизни МГА – при заходе на посадку потерпел катастрофу экипаж ТУ-134. Оказывается, командир корабля все заходы на посадку в простых метеоусловиях выполнял под шторкой до высоты 25 метров, и это с пассажирами на борту. Экипаж молчал, восхищаясь мастерством командира. Но однажды это его «мастерство» подвело… Но, эти случаи с точки зрения психологии и законов человеческой логики можно понять и объяснить. А есть примеры, которые я сам себе объяснить не могу, например:

      Второй курс, аэродром Пугачи, идёт обычная лётная смена. Мы летаем уже строями, освоили элементы сложного пилотажа на самолёте первоначального обучения Л-29, и двигаемся по программе дальше. Сходили в составе звена на маршрут, ведущий - штурман эскадрильи подполковник Струбалин, я - левый ведомый, курсант Коля Карпусь – правый. После вылета обмениваемся с Колей впечатлениями о полёте, и он мне говорит: «Понимаешь, Вася, на втором этапе маршрута несколько раз «помпаж» был». (Это штука такая, когда с лопаток турбины идёт срыв потока, причины могут самые разные, но двигатель при этом издаёт несколько характерных хлопков, и сразу падает тяга). Если «помпаж» быстро не прекратить, то это может привести к разрушению лопаток турбины.
      Спрашиваю: «В журнал записал?» Коля отвечает: «Нет, но технику сказал, сейчас проверяют». С этими словами мы разошлись. Мне дальше предстоял полёт в зону на сложный пилотаж, а Коле такой же полёт по маршруту строем. На моём месте левого ведомого должен был лететь  курсант, если память не изменяет, Боря Дёмин. Я с удовольствием напялил ППК (противо-перегрузочный костюм) – сам себе таким «значительным» сразу кажешься и полетел. А после меня взлетело звено подполковника Струбалина. Пришёл в зону №2, она у нас самая дальняя, осмотрелся, начал пилотаж, наслаждаясь перегрузками. Открутил то,  что положено по заданию, потом, выключив АЗС «ночь», тем самым отключив средства объективного контроля, начал крутить петли и бочки в разных интерпретациях, что освоил сам, но естественно, всё время смотрю на время. Когда оно истекло, на той же самой высоте, курсе и скорости включил «ночь» обратно и доложил о выполнении задания в зоне.

      Руководитель полётов комэска подполковник Зубарев выдал мне эшелон 1500 метров выхода на привод. А у меня в тот момент высота была 3500. По науке курсант должен терять высоту в плавном пологом пикировании, но мой первый инструктор старший лейтенант Иванов Виктор Фёдорович научил это делать по «истребительски», хотя сам «бомбёр» по натуре и по «образованию». Ставлю РУД на малый газ, лихим переворотом переворачиваю самолёт на спину, и так падаю на спине,  плавно подбирая ручку с учётом потери высоты и разгоняемой скорости.

      И в этот самый момент в эфире раздался громкий доклад: «310-ый, у меня стал двигатель, - и секунд через десять, - 310-ый, дви…» И фразу на этом обрезало. Я узнал голос Коли Карпуся. Кстати, с начала лётной программы я впервые услышал такой «аварийный доклад» об отказе в воздухе. Сразу подумал: «Эх, не случайно у него «помпаж» был в первом полёте». И так распереживался за друга, что забыл, ручку-то надо и дальше подбирать. В итоге, перемахнул высоту 1500 метров, очухался аж на 1200. Тут же в горку, благо расстояние до привода ещё есть. А сам мыслями, как там Коля?
     РП Зубарев называет позывной Струбалина: «304, что с 310-ым, где он?» Тот отвечает: «Отвалил от строя, идёт со снижением». Зубарев: «310, 310-ый ответьте»… Радиообмен как-то сам собой стих до минимума. В эфире звучали только самые необходимые команды. Я вякнул одно слово: «Привод». Зубарев: «По схеме».

    Занимаю высоту круга, захожу на посадку. Всё делаю машинально. Мыслями сам с Колей. Наконец Карпусь вышел на связь: «Двигатель стоит, высота 700 метров». Зубарев: «310-ый, подбирайте площадку, садитесь на вынужденную, шасси не выпускать». И команда Струбалину: «304-ый, помоги ему».

     И вот здесь Струбалин дважды повторил фразу, которая всегда стоит у меня в ушах, когда я вспоминаю этот случай, первый мой серьёзный ОСП (особый случай полёта), свидетелем которого мне удалось быть. «310, ну куда же ты пошёл? Ты хорошенько выбирай площадочку, хорошенько».               
      Через несколько секунд снова: «310, ну куда же ты пошёл? Ты хорошенько выбирай площадочку, хорошенько».
       Я курсант, выругался матом: «Блин, что ж ты ему риторические вопросы задаёшь? Ты же штурман АЭ, у тебя в руках исправная машина и огромный опыт как лётчика. Выйди вперёд, выбери за него площадку и выведи курсанта на неё.  У него же сейчас глаза «квадратные», первый раз ведь».

       Сам так отдался этим переживаниям за друга, что не заметил, что планирую в огромную лужу, которая находилась метров 100 правее точки выравнивания, а дальше в этом направлении строго по курсу располагалась стоянка самолётов Л-29, штук 20, не меньше. Взгляд на скорость – 170 км/час, а средняя скорость сваливания «Элки» в штопор -168 км/час (я совсем забыл, что это с «голым» крылом, а сейчас-то у меня закрылки и шасси выпущены). Короче, даю левую ногу, прикрываясь креном, начинаю выползать в створ полосы. А под ложечкой так неприятно засосало: «Сейчас заштопорю, сейчас свалюсь».  Теперь-то   понимаю, запас по скорости всё таки был, но это теперь, а тогда думал точно: «Сейчас свалюсь», - и переживания соответствующие. И ПРП тоже дал «пенку», ничего вовремя не подсказал, всё внимание было на курсанта, который где-то в Оренбургских степях садится на вынужденную.

      Шлёпнулся я на полосу, пару раз отскочил, никто ни слова, бегу по полосе, давлю гашетку тормозов, слышу доклад: «310, двигатель запустил, высота 300, иду на точку».

      В общем, Карпусь зарулил, все его поздравляют, техники смотрят самолёт, и тут примчался Начальник училища генерал Медведев. Он вместо того, чтобы поздравить курсанта с успешным завершением полёта «раздолбал его впух и прах» и обвинил в трусости. И всё только за то, что Коля, боясь, что сядет аккумулятор, и не хватит энергии для запуска двигателя, одним махом выключил все «АЗС», в том числе и радиостанцию, а уж потом стал разбираться, что ему нужно для продолжения полёта, а что нет. В общем, после этих слов авторитет Начальника училища перед нами, курсантами, упал на порядок и так до конца учёбы, пока мы служили под его началом, не восстановился.

        И вот спустя 35 лет после этого случая, который так ярко врезался в память, потому что был первый, я так и не нахожу ответа на вопросы:
    Почему опытнейший лётчик-истребитель 1 класса, подполковник Струбалин, на исправном самолёте не смог оказать помощи курсанту. Более того, своими риторическими вопросами: «Куда же ты пошёл?», - он ему мешал.  Что надо было сделать? Есть в авиации такое понятие «самолет-лидер» Т.е. надо было выйти вперёд, занять наивыгоднейшую скорость максимальной дальности планирования, спокойно оценить прилегающую местность, выбрать площадку для вынужденной посадки и завести туда курсанта. Потом, доложить РП координаты и результат произведённой посадки без шасси на фюзеляж.               
      
     Кстати, когда я слышу, как Руководитель полётов начинает что-то спрашивать у лётчика, когда по ситуации нужна одна команда: «Покинуть самолёт», «Прыжок»  или что-то наподобие, я буквально сатанею от такого не профессионализма. Перечитал недавно книгу Леси Северяковой «Тимур и его небо». Вот эпизод, поясняющий мою мысль:

     Стр.33 – «Его Величество случай помог и подполковнику Сергею Корневу. Лётчик вылетал на полигон с полным боекомплектом, и на разбеге, после включения форсажа, в задней части самолёта раздался взрыв.
     «Самолёт бежит по полосе, - рассказывает Тимур, - а за ним, начиная от кабины, черней-чёрный дым и огонь. Я никогда такого не видел, даже в кино, и запомнил это страшное зрелище на всю жизнь.
    Тогда руководил полётами Ярослав Чибир. Он начал что-то спрашивать, говорить. Я как заору: «Покинуть кабину!» Реакция пилота была мгновенной. Сергей – как он на штанге не застрял! – побежал по носу самолёта – и в кусты.
     Пожарные тушили самолет 40 минут. Параллельно снимали пушку, боекомплект, разрядили всё, что могло взорваться.
    Корневу просто повезло, так как его машина могла взлететь в воздух в любую секунду. Пламя обычно охватывает весь истребитель за 40-50 секунд.»

     В данном случае Тимур оказался на месте. Но ведь это обязан был сделать Руководитель полётов. Я знаю Ярослава Генриховича Чибира как сильнейшего лётчика палубной авиации России. Неслучайно он в 48 лет сел на палубу авианосца. И знаю его как сильнейшего Руководителя полётов. Не раз приходилось быть на КДП на контроле лётной смены при его руководстве, когда 100 киап входил в состав 33 Центра, но в данном случае он оказался как РП не на высоте…
      Кстати, далеко не каждый хороший лётчик способен надежно руководить полётами. Для этого свой талант нужен. На Балтике одного очень сильного лётчика  ТУ-22м2 и командира не поставили командиром полка только по тому, что  у него не получалось надежно руководить полётами. В итоге назначили инспектором Боевой подготовки на полковничью должность, но командиром полка он так и не стал, хотя по всем остальным параметрам полностью соответствовал этой должности.

        У меня стаж в руководстве полётами более 15 лет, причём начал руководить в 28 лет в звании капитан на должности заместителя командира отдельной эскадрильи. Много чего было. Приведу один, на первый взгляд, ничем не примечательный случай, но я думаю, рациональное зерно в нём есть.  Я руководил полётами своего полка,  12 омрап на аэродроме Остров, когда с Северного флота пришли три вертолёта КА-27. Я знал, что дальше у них согласно плана перелёт в Белоруссию (аэродром Быхов), далее в Севастополь на авианосец и убытие на Боевую службу в Средиземное море. А это значит, что вертолёты летят загруженные запчастями, шмотками и прочей амуницией. Я не заморачивался этими знаниями, но где-то в «мозжечке» они отложились.

     При заходе на посадку первого вертолёта на удалении 3 км прозвучал доклад: «… стал один двигатель, принял решение садиться на вынужденную», - но я ощутил в голосе лётчика нет должной уверенности. Я знал, что КА-27 вообще-то летит и на одном двигателе, тем более до полосы 3 км всего. Но я знал и другое. Впереди река «Великая»  и улица с домами вдоль неё. А если этот оставшийся двигатель тоже станет? Куда шлёпаться? И я знал третье. Когда я был ещё лейтенантом, рядом с нами, на аэродроме  в районе Балтийска потерпел катастрофу вертолёт МИ-6, который перевозил лётные и технические экипажи противолодочных самолётов БЕ-12 в Литву для полётов на грунтовом  аэродроме Арёгала.  Вертолёт был перегружен. Руководитель полётов дал ему разрешение на взлёт с КДП, после чего бегом добежал до вертолёта и тоже туда залез.

      Через несколько минут после взлёта остановился один двигатель. Перегруженный МИ – 6 на одном в горизонте не тянул, пошёл со снижением, подбирая площадку для вынужденной посадки. Сел в поле по-самолётному, на первый взгляд, нормальное поле, только трава высокая. Колесо на пробеге попало в канавку, вертолёт опрокинулся и  загорелся. Пока пассажиры и экипаж смогли покинуть вертолёт, сгорело 11 человек. Я не знаю, что сделали с командиром экипажа, но носить такой моральный груз  потом в душе – врагу не пожелаешь. Всё это мгновенно пролетело в копилке моей памяти, и я буквально через пол секунды  после доклада командира КА-27 выдал фразу: «Ваше решение утверждаю», которой нет ни в одном сборнике по типовому радиообмену и которой меня никто никогда не учил или говорил, что её когда-нибудь надо применять.

      Дилетанты скажут: «Ну и что здесь особенного?» А вот что. Я бы мог набросать командиру вертолёта «кучу вопросов», типа: «А почему не идёте на одном? Что не тянет? Или дать совет: «До полосы всего три км, тяните сюда, посадка в пересечённой местности небезопасна или Вы уж там повнимательнее» и т.д. Но я мгновенно выдал фразу, которая никак не отвлекла командира вертолёта от сложной посадки и в то же время показала, что я полностью разделяю с ним юридическую ответственность за исход этой вынужденной посадки.

       Как сел вертолёт я не видел, он скрылся за деревьями. Послал туда сразу команду техпомощи. Минут через 40 привезли командира вертолёта -  подполковник, заместитель командира полка. Он поднялся на КДП и поблагодарил меня за моральную поддержку, т.к. вынужденная посадка в пересечённой местности – это всегда риск, т.к. непредсказуема. И он, хотя и принял решение садиться, но сомнения в правильности своих действий всё же были. А вдруг подломает вертолёт? Ведь потом же с «потрохами съедят»! Но когда он услышал мою уверенную,  спокойную реакцию на его доклад, то все сомнения в правильности своего решения  исчезли, и он  также ощутил, что я  полностью разделяю с ним и юридическую ответственность за всё, что произойдёт. Т.е. я это всё веду к тому, что класс руководителя полётов определяется прежде всего по тому, как его команды влияют на микроклимат при руководстве полётами и помогают ли они лётчику в особах случаях или на оборот мешают, отвлекая внимание.

     В этом плане для меня эталоном является командир 15 одрап полковник Игорь Кучеровский. Я был свидетелем на КДП, когда молодой командир экипажа ТУ-22р доложил о сложнейшем отказе в воздухе. Без всякой паузы на раздумья и, не беря талмуд в руки (памятку по особам случаям), руководитель полётов  спокойным, уверенным голосом выдал все необходимые рекомендации лётчику. Причём я ощутил буквально физически, как он посылает моральную уверенность лётчику и поддержку, что тот справится. Чтобы так среагировать, нужны глубочайшие знания авиационной техники, а также психологии  лётного состава, которым руководишь. Секрет такого руководства прост – к каждой смене, которой ты собираешься руководить, надо готовиться. Брать плановую таблицу в руки и самому себе ставить вводные: «Что я буду делать, если лётчик доложит об отказе двигателя на первом развороте, какие команды я ему подам?» и т.д.

    Виктор Николаевич Сокерин, генерал-лейтенант, бывший Командующий ВВС Балтийского флота, в одном из своих рассказов пишет, что от руководства полноценной лётной сменой удовлетворения получаешь иногда больше, чем от самих полётов, когда летаешь сам. Полностью с ним согласен. Авиация много потеряла, когда командиры перестали сами руководить полётами, возложив всё это на плечи штатных РП.

       Но вернёмся к курсантской молодости.

       Про подполковника Струбалина я ещё напишу в следующем рассказе, т.к. повезло летать с ним в одном самолёте в составе экипажа на воздушный бой и перехват воздушной цели. А в случае с генералом Медведевым, когда он обвинил курсанта Карпусь в трусости вместо того, чтобы объявить ему благодарность за спасение самолёта, я задаю себе вопрос, неужели так быстро можно забыть свою лётную юность, как только ты перестал летать и стал большим начальником с лампасами???

       Ещё пара примеров, на которые я не нашёл для себя ответа:
      В середине третьего курса, когда шли интенсивные полёты, нам стали разрешать летать на ИЛ-28 в передней кабине вместо штурманов, т.к. их на всех не хватало. В тот раз я полетел  за штурмана с заместителем командира эскадрильи майором Харлановым. На посадке он так «приложил» самолет, что у меня лязгнула челюсть. Самолёт ударился о полосу практически без выравнивания. После заруливания на стоянку я первый открыл фонарь, и так и застыл там, глядя на командира.

      Харланов, не замечая меня, стал спускаться по стремянке, и тут перехватил мой недоумевающий взгляд. Если бы так сел  курсант, его бы мгновенно отстранили от полётов и дали, как минимум одну треть вывозной программы, прежде чем снова допустить к самостоятельным полётам.

     «Ну, ты чего на меня уставился? Это вы, курсантики, стараетесь на посадке, чик-чик-чик, раскрутить колёса. А мы не летам, мы работаем, понял? А ну марш из кабины».
     Я помню тогда задал себе вопрос: «Неужели лётная работа может стать такой «рутиной», что ты не будешь  стараться на посадке?» Правда можно подойти к этому вопросу с другой стороны. Капитан Володя Иринархов (1967 год выпуска ОВВАКУЛ им. И.С, Полбина), ставший впоследствии лётчиком-испытателем, говорил своему штурману: «А ты сегодня не заслужил, чтобы я тебя сажал напротив посадочного «Т» и мягко». Если посмотреть на посадку майора Харланова со мной с этих позиций, то тогда может так и надо?

     И заключительный эпизод, над которым хотелось бы поразмышлять вместе с читателями в этом рассказе, следующий. В своё время по приказанию Командующего авиацией ВМФ СССР генерал-полковника Потапова Виктора Павловича у нас в 33 ЦБП и ПЛС г. Николаева была проведена работа по анализу аварийности в авиации Военно-Морского Флота за последние 15 лет. Главный вывод, который получился из анализа статистики – 47% аварий и катастроф, т.е почти половина,  произошли на исправных летательных аппаратах по причине так называемого пресловутого «человеческого фактора». О чём говорит этот факт? Во-первых, о сложности современной авиационной техники и о сложности лётной работы вообще, как таковой. Во-вторых, чего мы, лётчики, боимся больше всего? Отказов в воздухе.И на что тратим «львиное время» предварительной подготовки к полётам? На отработку действий при этих отказах. А ведь получается надо половину времени тратить на себя,  на закалку и работу над своей психикой. Как? – это тема отдельного розговора. Но из факта, что почти 50% лётных происшествий происходят на исправных самолетах и вертолётах вытекает вывод – ошибки лётного состава неизбежны, надо смотреть правде в глаза. Именно из-за несовершенства человеческой психики. Лётчик – он тоже «человек», может испытывать страх, растерянность, невнимательность, самоуспокоенность и т.д. Он не робот и не компьютер. А раз так, надо несколько переставить акценты в его подготовке и обеспечить всеми условиями (квартирой, окладом, отдыхом…), чтобы он думал только о полётах, а не отвлекался на ещё на «кучу второстепенных» дел. Но главное, конечно, это работа над собой с точки зрения обеспечения надёжности себя как как человека-оператора, от которого зависит твоя жизнь и жизнь других людей.

     В этом Сборнике аварийности авиации ВМФ за 15 лет все лётные происшествия описаны и разделены по причинам: Неудовлетворительная организация и руководство полётами;  Плохая подготовка к полётам;  Отказы авиационной техники; Плохая методика лётного обучения  и т.д. Замыкает этот сборник раздел: «Причина не установлена» и там приведено более 20 таких лётных происшествий. Так вот, моя катастрофа, 13 июля 1988 года на Северном флоте, где погиб экипаж майора Василия Ефимова, замыкает этот сборник. Как она произошла описано в рассказе «Реквием экипажу майора Ефимова». Это единственная катастрофа 1988 года,  причину которой не удалось установить. Это признано официально.

     В то же время,  в выводах комиссии записано: «Наиболее вероятно – ошибка экипажа в технике пилотирования». Соответственно мне, как старшему группы двух полков от Главнокомандующего Военно-Морским Флотом пришёл «привет», после которого я понял, что до Зам Министра Обороны  по авиации я не дорасту, т.к. такие взыскания не снимаются, разве что как Тимур «сел бы на палубу авианосца» (тогда с него сразу сняли одним махом все 16 взысканий). Но поверьте, уважаемый читатель, я к этому «Строгому выговору» отнёсся совершенно спокойно. Раз погибли люди, должен кто-то отвечать – такова наша «система»… Суть в другом, как был сделан вывод, что наиболее вероятна ошибка экипажа в технике пилотирования.

      Ваилий Ефимов – это наш лётчик 12 омрап. Он пришёл к нам с Тихоокеанского флота по замене с должности командира отряда на должность командира корабля (иначе перевестись было невозможно). Я летал с этим лётчиком, он обладал сильной техникой пилотирования. Поскольку Василий собирался на «дембель», я перевёл его в 342 полк РЭБ на освободившуюся должность командира отряда, чтобы пенсия была побольше. В этом вылете он был ведущим второй пары, которая обеспечивала и прикрывала постановкой активных и пассивных помех две моих группы: ракетоносную и бомбардировочную...

     Спустя несколько дней после катастрофы Командующий авиации ВМФ собрал весь лётный состав обеих полков в одном зале для разбора причин происшедшего. Сначала Виктор Павлович Потапов изложил обстоятельства, при которых всё произошло, а потом вызвал на сцену прапорщика – командира огневых установок в экипаже капитана Козубенко, который в этом вылете был ведомым у Ефимова. Дал ему в руки макет самолёта ТУ-16 и сказал: «Доложите, что Вы видели». Седой, уважаемый КОУ, летавший в своё время в заправляемых экипажах, сказал следующее: «У меня было предчувствие, что с самолётом ведущего что-то произойдёт, и я последние 5 минут перед катастрофой не сводил с него глаз. Я наблюдал, как самолет майора Ефимова задымил, а потом вошёл в штопор». И он показал, как это было. На что Командующий ответил: «Нет, это было не так». Выхватил у прапорщика макет самолёта и показал: «Это было так. Самолёт сначала сорвался в штопор, а потом уже задымил из-за остановки двигателей».

      Прапорщик не согласился с Командующим, он стоял на своём: «Сначала Ефимов задымил, а потом уж сорвался в штопор». Потапов не дал ему дальше говорить и посадил на место. После чего озвучил: «Наиболее вероятно, лётчик допустил ошибку в технике пилотирования, потерял скорость, в результате чего самолет вошёл в штопор, потом в результате косого обдува стали двигатели, откуда наблюдали дым и т.д. Ну, а вывести такую «лайбу» из штопора, как самолёт ТУ-16, или суметь с неё катапультироваться при тех перегрузках, которые возникли, можно только чудом.

     А ведь есть неопровержимые доказательства средств объективного контроля помимо показаний прапорщика КОУ, который наблюдал всю картину от начала и до конца. Есть  запись магнитофона экипажа капитана Козубенко: «Командир, Ефимов дымит, - возглас КОУ, -(Командир корабля на этот доклад не реагирует)  спустя несколько секунд, - Командир, Ефимов сорвался в штопор». Т.е. сначала был дым, а значит отказ, а уж потом сваливание самолёта.  Лишь тогда Козубенко произнёс: «Что у нас дымит? У нас дымит?» и так летит молча ещё три минуты, вместо того, чтобы сразу доложить о случившемся и снижаясь по спирали, засечь координаты и посмотреть, что стало с экипажем, как это положено по НПП. И лишь  после моего запроса он мне выдал доклад: «Наблюдал, как 342 задымил и скрылся в облаках».

      Потом, на земле я спросил капитана Козубенко, почему он не доложил мне сразу? Ответ был: «Тов. полковник, я был в шоке»…
     Я спросил командира эскадрильи, целого подполковника (не хочу называть его фамилию, у него есть дети): «Почему  бросил своего ведомого, хотя согласно НПП обязан был выделить самолёт для сопровождения экипажа, терпящего бедствие?» Ответ был такой же: «Тов. полковник, я был в шоке…»

     Я ничего не сказал тогда этим обоим, хотя про себя выругался самым площадным матом, на который был только способен. В переводе это звучит: «Куда же вы в самолёт садитесь, если даже не с вами произошло, а вы уже в шоке?» Но обвинять этих двоих – это значит уйти от сути проблемы.  Мы возвращаемся к тому, с чего начали – надо работать над закалкой своей психики. Пока же в военной авиации максимум что делается для этого, это  лётчика на лопинг заставить залезть , там есть мизерный элемент преодоления чувства страха. А в гражданской авиации не делается абсолютно ничего, главное, чтобы пуговицы начищены перед пассажирами, да галстук по форме…

     Мне страшно подумать, что бы было, если бы я не послушал свой внутренний голос. Ведь на основании доклада подполковника Геллерт В.О., что он наблюдает четыре инверсионных следа у себя над головой, я считал – Ефимов летит, пусть без связи, но летит. Тем более, его непосредственный командир группы никак не прореагировал на моё приказание, возвращаться парой и искать. Т.е. вроде обстановка не требовала кардинальных действий, но после «мучительных» раздумий  (по другому это я и назвать не могу), хотя и недолгих, я всё-таки послал экипаж  майора Панюшкина навстречу черноморскому полку, вылетавшему в этот район, хотя и не знал, на каких эшелонах он следует.

      Командующий, когда проводил этот разбор, спросил: «Что было бы, если бы Чечельницкий не послал экипаж своего полка на поиски? А где же тогда ваше войсковое товарищество? – спросил он, обращаясь к лётчикам 342 полка РЭБ.
     Я очень благодарен Командующему, что он это отметил. В то же время, при всём моём уважении к нему лично и к комиссии, расследовавшей это лётное происшествие, у меня в голове не укладывается вопрос, как можно не видеть очевидных вещей и пытаться валить всё на лётчиков? Тем более, когда есть свидетельства очевидцев и средства объективного контроля.    

      Моя версия случившегося: на самолёте в тот момент была включена станция активных помех СПС-55, потребляющая очень много электрической энергии. Эти станции в мирное время разрешают включать только на учениях, т.к. они засветками забивают все РЛС.  Далее самолёты в тот момент летели вблизи практического потолка и на минимальной скорости, т.к. штурман АЭ ошибся в расчёте времени выхода на цель на 10 минут, а командир АЭ начал эти 10 минут безграмотно гасить за сет уменьшения скорости, хотя достаточно было сделать отворот на север на 30 градусов и потом через расчётное время выполнить разворот на полигон.

      Ведущий майор Ефимов летел на автопилоте. Это общепринятая практика, так ведомым легче выдерживать строй, а у ведущего разгружаются мозги и голова для наблюдения за ведомыми. Скорость, я уже сказал, в тот момент была минимальна. На самолёте ТУ-16 четыре генератора, максимально допустимая нагрузка на каждый 600 ампер. Я думаю, в полёте произошёл отказ одного двигателя, (почему КОУ наблюдал сначала дым) приведший к потере тяги, а главное к отказу энергосистемы, т.к на два оставшихся в строю генератора нагрузка сразу превысилась вдвое, а она и так при включенных РЛС и СПС была предельной. Это привело к «взбрыкиванию автопилота» и последующему сваливанию самолёта. Подтверждением этой версии об отказе двигателя и именно энергосистемы служит помимо показаний КОУ и записи магнитофона Козубенко магнитофонная запись с самолёта самого Василия Ефимова. (магнитофон всплыл на месте падения  ТУ-16 )

     Когда самолёт стал заваливаться в штопор, сначала идёт возглас командира корабля в эфир: «Вот так б…». Через 8 секунд идёт спокойный голос штурмана: «Командир, не надо влево, нормально идем», т.е штурман сначала ничего опасного не заметил. Через 19 секунд на проволоке пошла не стёртая  запись предыдущего полёта. Такое происходит, если напряжение в системе падает менее 14 вольт. А через 36 секуд проволока вообще перестала протягиваться, т. е. напряжение в электросети исчезло совсем.

      Может, конечно, была и другая причина. Эту тайну экипаж унёс с собой на дно Баренцева моря. Важно другое, самое лёгкое – валить всё на лётчиков, которые уже ничего не могут сказать в своё оправдание, но выиграют ли от этого живые, вот в чём вопрос???

      «Блин, завтра же суббота, 28 июля, начинается день Военно-Морского Флота СССР и России!!! А мы всё о лётчиках, да о лётчиках. Моряки обидеться могут и потом «учтут  при разливе»… Надо срочно исправляться…

    Быль: «Бабушка воспитывает внучку: «Какая нонче ветренная молодёжь пошла. Сходятся – расходятся, ревности всякие… Вот в моё время… У меня была всего одна любовь, но настоящая, на всю жизнь!»
    «Какая? В кого?» - заинтриговано спрашивает внучка.
    «Моряки», - отвечает бабушка, томно закатывая глаза…
    Так выпьем же за моряков! А вообще, поделюсь с читателем истинным смыслом тоста: «За тех., кто в море!», т.к. убедился, мало кто его знает.

    В давние-давние времена парусники были единственным средством сообщения между материками. И когда судно уходило в океан, никто не мог предсказать его дальнейшую судьбу. Есть люди живые, живут на земле, радуются жизни. Есть люди мертвые, которые на небесах в раю, или под землёй в аду, кто, что заслужил. А есть те, кто в море, потому что, никто не знает, к какому берегу они пристанут…

     Поднимем тост: «За тех., кто в море!!!» Пусть сопутствует им Удача!!!

      П.С. На снимке: летаем на "Элках" - второй слева Валера Гребцов, погиб на ИЛ-28 на Балтике в 1972 году из-за позднего вывода из пикирования при стрельбе по наземной цели из передней пушечной установки НР-23; крайний справа Володя Зубков, погиб в 1983 на ТУ-142 в должности командира полка, причину установить не удалось, самолёт упал в Охотское море... Крайний слева Валера Михалкин, ставший "Заслуженным лётчиком-испытателем России; Третий слева Володя Панин - лётчик 1 класса 12 омрап, сейчас на пенсии. У каждого своя Судьба...

    Рецензия на «Курсантская логика!!!» (Полковник Чечель)

    Василий Васильевич, спасибо Вам за отличный рассказ, за Ваше мастерство не только в воздухе, но и в руководстве подчиненными, а теперь вот за письменным столом. Что не менее важно для тех, кто любит небо, профессию и ценит опыт ветеранов. Да, и еще спасибо за внимание к морякам, в том числе подводникам.

 Маленькая деталь. Относительно количества выпитого спиртного. У нас, в среде моряков та же байка выглядит так. Командующий распекает погоревшего на пьянстве офицера: "Ну выпил бутылку, ну выпил две. Но зачем же нажираться, как свинья?".
 Разница небольшая, но в авиации выражаются поприличнее.


Альберт Храптович   08.12.2015 18:15


Рецензии
Василий Васильевич, спасибо Вам за отличный рассказ, за Ваше мастерство не только в воздухе, но и в руководстве подчиненными, а теперь вот за письменным столом. Что не менее важно для тех, кто любит небо, профессию и ценит опыт ветеранов. Да, и еще спасибо за внимание к морякам, в том числе подводникам.

Маленькая деталь. Относительно количества выпитого спиртного. У нас, в среде моряков та же байка выглядит так. Командующий распекает погоревшего на пьянстве офицера: "Ну выпил бутылку, ну выпил две. Но зачем же нажираться, как свинья?".
Разница небольшая, но в авиации выражаются поприличнее.


Альберт Храптович   08.12.2015 18:15     Заявить о нарушении
На это произведение написаны 4 рецензии, здесь отображается последняя, остальные - в полном списке.