Переезд в г.Тольятти на Волжский автомобильный завод
Читаю книгу: «В.Н. Поляков глазами современников»
А я ведь тоже его современник и с большинством авторов (современников) не только знаком, но и приходилось неоднократно общаться.
В феврале 1969 года я, возвращаясь из командировки на Урал, заехал в Тольятти. Нашел представителей металлургического производства ВАЗа. Мне предложили побеседовать с заместителем Управляющего по кузнечному комплексу Шнейбергом Владимиром Михайловичем. Он предложил мне рассказать о себе. В конце беседы он сказал, что знает меня по работе в Токмаке. Оказывается, он перешел на ВАЗ из Воронежского проектного института, с которым мне пришлось много работать по проектированию ковочных вальцев для Токмакского кузнечно-штамповочного завода. Он предложил мне зайти в кадры и взять там гарантийное письмо.
5.05.1969 года я был принят на Волжский автомобильный завод на должность начальника участка ремонтно-механического цеха металлургического производства. Поселили меня в общежитии на улице Комсомольской 137, в котором жили все ИТР, приехавшие на работу на ВАЗ. Первым моим приобретением были резиновые сапоги, без которых пройти по строительной площадке было невозможно.
Штаб по строительству металлургического производства размещался в строительном домике с северной стороны завода. Чтобы проехать на завод, нужно было в 7 утра ухитриться влезть в автобус, который вёз строителей.
Кузнечный корпус представлял собой каркас здания. Ходили мы по отметке -7,2 метра. Где-то наверху будут полы. Обстановка мне знакомая по строительству прессового корпуса на Каменск-Уральском металлургическом заводе и стройке Токмакского кузнечно-штамповочного завода. В штабе я получил строительные чертежи корпуса и обнаружил, что чертежи фундаментов под горизонтально-ковочные машины выполнены в зеркальном изображении. Пришлось встречаться с куратором от строительного управления Будкиным.
В корпусе 4 зоны: заготовительное отделение с ж/д путями, кузнечно-прессовое отделение – 3 пролета, закрытая зона, отгороженная от основного цеха кирпичной стеной, в которой размещались службы контроля качества, термическое отделение – 3 пролета и ж/д путь.
Мне поручили курировать монтаж подкрановых путей. Первое что я потребовал от строителей – убрать подкрановые пути от строительного мусора и подготовить к монтажу подкрановых рельсов. Монтаж вела бригада Омского монтажного управления – ОМУ2. Я быстро нашел общий язык с молодыми прорабами этого управления. По моей просьбе они предоставили мне теодолит и нивелир, необходимые мне для приемки строительных и монтажных работ. Пользоваться этими геодезическими приборами я научился ещё во время работы на Урале. Первый слесарь, который пришел устраиваться на работу, был Волков Михаил Дмитриевич – представительный мужчина мой ровесник с украшавшей его сединой. Когда я привел его к прорабам ОМУ2 (а тогда всех рабочих принимали в строительные и монтажные организации с последующим переходом на ВАЗ), они шепотом мне сказали, что они принимают только рабочих. Они по его внешнему виду решили, что он инженер.
Первое задание, которое я ему дал – изготовить стойку с массивным основанием, к вертикальной рейке прикрепить миллиметровую полоску от логарифмической линейки. Эта стойка заменяла мне геодезическую линейку при работе с нивелиром и позволяла производить замеры с высокой точностью. Пресса монтировались на металлические рамы, которые привязывались к арматуре фундамента и после проверки их горизонтальной установки заливались вместе с фундаментом. Вначале бригадир монтажников возражал против моего контроля установки металлических рам с помощью моей стойки, но затем попросил разрешения использовать её при монтаже. Тщательная работа по монтажу рам обеспечивала точный монтаж прессов без дополнительных доработок. На КАМАЗе слесари жаловались мне, что из-за отказа руководства и строителей от тщательной установки рам, им затем приходилось с помощью бормашинок дорабатывать плоскости рам и многократно устанавливать пресса.