Поверженный Икар

Боги, боги мои! Как грустна вечерняя земля!
Как таинственны туманы над болотами.
Кто блуждал в этих туманах,
кто много страдал перед смертью,
кто летел над этой землей,
неся на себе непосильный груз, тот это знает.

Поверженный Икар.

Чкалов Валерий Павлович, летчик-испытатель. Родился 2 февраля 1904 в слободе Василёво (ныне город Чкаловск Нижегородской области). Учился на токаря в Череповецком ремесленном училище. В 1918-1919 годах работал молотобойцем в Василёвском затоне, кочегаром на землечерпалке и на пароходе. В армии с 1919-го. До 1921-го - слесарь по ремонту и сборке самолетов. Первым полетам его учил начальник летной части школы Д.П.Ананьев, ко¬торый вспоминал: «Прихожу как-то на аэродром, представляют мне нового кур¬санта. Плотный, крепко скроенный Чкалов напоминал волжского бурлака...
Сели мы с Чкаловым в «Фарман». Я управлял самолетом, он сидел сза¬ди. Поднялись. Я внимательно наблюдаю за своим пассажиром. Помню, как-то радостно, широко открытыми глазами смотрел он вокруг. Меня даже несколько удивило - он сидел в самолете так, как будто десятки раз бывал в воздухе.
После полета, помнится, я сделал вывод: курсант Чкалов годится быть летчиком».
Чкалов выделялся смелостью, любознательностью. В очень короткий срок он освоил посадку самолета на школьный аэродром. Эта посадка требовала четкого расчета и немалого мастерства, так как аэродром представлял собой полосу земли шириной в 100 метров, с одной стороны которой протекала речка Гуслянка, а с другой - были ров и болото. Молодой курсант Чкалов всегда точно рассчитывал и четко делал посадку.
Было еще одно событие в его жизни, произошедшее в период его пребы¬вания в Егорьевске. Он женился на Крыловой Лиде. Женился в 17 лет, детей не было. О ней ничего не известно. Павел Григорьевич и особенно старшая сестра Анна отговаривали его. Но потом пошли нелады, как вспоминает Анна, они разошлись, и в Борисоглебское училище он уехал один.
Егорьевскую теоретическую школу Чкалов закончил за полтора года «на хорошо» весной 1923 года. Всему выпуску было присвоено звание красных командиров, и все были направлены в 1923 году в город Борисоглебск в практическую школу летчиков для обучения практическим полетам.
Школа только формировалась.
 «Первая наша практика оказалась не летная, а строительная, - вспомина¬ет Макарский. - На аэродроме сохранилось здание старого манежа, и вот нам предстояло переделать его в ангар. В то время строилась вся страна, и мы не вправе были ожидать чьей-то помощи. Работали мы с энтузиазмом, радостно - впереди предстояли долгожданные полеты.
Наконец прибыли первые три самолета «Авро», на которых нам предсто¬яло начать летную практику. Учлеты сами мыли самолеты, чистили и меня¬ли моторы.
Из общего выпуска было отобрано десять человек для занятий в воздухе. При отборе принимались во внимание оценки в аттестате Егорьевской тео¬ретической школы. В эту заветную десятку попал и Чкалов.
Летать мы начали не сразу, сначала мы занимались «рулежкой» на земле, для чего был приспособлен специальный самолет со срезанными плоско¬стями. «Рулежка» была почти полетом. Помню, как неохотно покидал каби¬ну Валерий и торопился вновь занять очередь для повторного «полета». К этим занятиям все относились очень серьезно, но и здесь бывали казусы, которые надолго входили в устную историю школы.
У нас на аэродроме часто паслись коровы. Не знаю, исходила ли эта ини¬циатива от самих коров или от их хозяев, но порой при «рулежке» приходи¬лось делать очень сложные маневры, чтобы избежать неприятного столкно¬вения. Однажды учлет Цуренко, не поняв намерения коровы, врезался вин¬том в бедное животное и убил его наповал.
Вскоре прибежала плачущая хозяйка, и школа купила у нее убитую коро¬ву. Несколько дней мы ели прекрасный мясной борщ и в душе благодарили Цуренко. Но вот мясо кончилось, и мы перешли на прежний свой рацион.
На следующих занятиях по рулению, когда Цуренко подошел к самолету, неожиданно раздался голос Чкалова:
- Цуренко, ты бы «приложил» там еще одну коровенку, а то харч опять бедный стал.
Стартовал Цуренко под общий смех...».
В августе 1923 года мечта Чкалова осуществилась: он совершил свой первый самостоятельный вылет на самолете «Авро».
Летчик-инструктор Борисоглебской школы военных летчиков Герой Со¬ветского Союза Н.Ф.Попов вспоминал, что среди прибывшего молодого пополнения учлетов «выделялся молодой крепыш с крепкими широкими плечами. Нос орлиный, брови всегда насуплены, светлые волосы, глаза вни¬мательны и сосредоточены. Речь медленная, спокойная, вдумчивая... Он отличался еще и сильным характером... Летчики-инструкторы ценили в нем мужество, отвагу, хладнокровие. К вмешательству инструктора в управле¬ние самолетом в полете он был необычайно щепетилен. Сделав посадку, торопился выяснить у инструктора, чем было вызвано то или иное замеча¬ние... Сидишь, иной раз в учебном самолете на инструкторском месте и чувствуешь, как этот малец, не налетавший еще и десятка часов, заставляет машину подчиняться своей воле, властвует над ней...». Его творческие поиски начались уже в этой школе, когда он, получив задание на выполнение самостоятельных виражей, начал на машине, рас¬считанной только на мелкие виражи, выполнять глубокие виражи.
На замечание инструктора он ответил: «Я хотел показать вам, что могу делать не только мелкие, но и глубокие виражи... Хотелось выжать из самоле¬та все и показать, на что способна машина». И действительно, на самолетах этого типа в дальнейшем выполнялись все фигуры, вплоть до мертвой петли.
Уже в этой школе Чкалов овладел посадкой самолета точно в пятачок. Он всегда старался сделать больше, чем требовалось. Скажут сделать петлю -он сделает три. Он, по словам соучеников, уже в этот период управлял ма¬шиной классически.
В одной из его аттестаций этого периода говорится: «Чкалов является примером осмысленного и внимательного летчика, который при прохожде¬нии летной программы был осмотрителен, дисциплинирован... Чкалов с первых полетов обращает внимание высокой успеваемостью по полетной программе, уверенностью движений, спокойствием во время полетов и ос¬мотрительностью. Он быстро соображает и действует с энергией и реши¬тельностью, раскрывает причины своих ошибок и удачно их исправляет. Хорошо чувствует самолет и скорость полета. Полагаю, что ему более всего подходит быть военным летчиком». Закончил Чкалов Борисоглебскую шко¬лу с оценкой «отлично» и был аттестован как будущий летчик-истребитель. Прощаясь со школой, он оставил такую запись: «Я счастлив, что окончил школу и уезжаю с первым выпуском. Мне все-таки жаль покидать ее, ведь все здесь сделано нашими руками. Берегите школу, друзья».
Из 45 человек, окончивших Борисоглебскую школу, Чкалов в числе 10 лучших был послан на дальнейшую учебу в Московскую школу авиации.
1 ноября 1923 года его зачисляют слушателем в Московскую школу. Здесь он обучается на более быстроходных современных самолетах.
Его первым инструктором в Московской высшей школе красных воен¬ных летчиков был Александр Иванович Жуков, выпустивший к тому време¬ни около трехсот учеников - летчиков.
Он вспоминал: «Познакомился я с Чкаловым в начале ноября 1923 года. Было свежее, уже с легким морозцем утро. Из ангара выкатили само¬леты, идет проба моторов, и их разноголосое жужжание переливается по всему Ходынскому полю. Вместе с мотористами осматриваю свою машину. Вдруг кто-то окликает:
- Вы товарищ Жуков?
Я.
Обернулся. Вижу, стоят несколько молодых летчиков в одинаково новых шинелях и шлемах-буденовках. Краснощекий, крепко скроенный, туго затя¬нутый широким ремнем, вскинув руку к шлему, доложил, по-волжски нажи¬мая на «о»:
- Товарищ старший инструктор первого разряда! Слушатель Чкалов. Назначен в вашу группу для прохождения дальнейшего обучения.
Мы поздоровались. В твердом рукопожатии я почувствовал силу его широкой ладони. Так довелось мне стать первым инструктором Валерия Чкалова в Московской высшей школе красных военных летчиков. Вслед за мной его обучали полетам инструкторы Лапин, Трофимов.
К нам Валерий прибыл сразу после окончания Борисоглебской школы, имея еще небольшой налет. В Москве ему предстояло совершенствоваться в высшем пилотаже и освоить новые типы самолетов. Новыми тогда у нас были заграничные машины...
При осмотре незнакомого самолета Чкалов лишних вопросов не задавал. Но уж если не совсем понял что-нибудь, то не стеснялся спрашивать раза по три. Потом, схватив суть дела, замолкнет и вновь внимательно слушает, смот¬рит зорко, чуть исподлобья. Спокойный, слегка медлительный в движениях он внушил к себе доверие еще до начала полетов».
В своей инструкторской книжке Жуков записал: «Чкалов простой, общи¬тельный, сильный. С неуемной жаждой к полетам и особенно к высшему пилотажу, или воздушной акробатике». Жуков был мастером высшего пило¬тажа, он писал: «Я сам любил эту самую акробатику. Можете представить, с каким удовольствием я обучал Валерия Чкалова и наблюдал его смелые, красивые воздушные фигуры... Валерий Чкалов - прирожденный летчик. Но подлинным артистом самого сложного, фигурного пилотирования он стал благодаря неустанному труду».
Из воспоминаний Жукова об одном полете с Чкаловым 14 ноября 1923 года на биплане «Фоккер С-3»:
«Передо мной в открытой передней кабине видны широкие плечи Чкало¬ва и его голова в кожаном шлеме с пояском очков на затылке. Мы связаны переговорным устройством: каждый может говорить в специальную «гру¬шу», присоединенную резиновой трубкой к металлическому «уху», встав¬ленному в шлем.
- Как слышите? Готовы ли к полету? - спросил я.
- Хорошо слышу, - раздался глуховатый басок. — К полету готов.
Мы вырулили на старт, обходя снежные сугробы: аэродром тогда не ука¬тывался. Дорожка для взлета свободна. Левая моя рука на секторе газа, пра¬вая - на ручке управления. Ноги на педалях. Я как бы мягко воспринимаю все движения Валерия, не мешая ему. И одновременно готов в любую секун¬ду помочь. Вот сектор газа пошел вперед. На полных оборотах мотор взре¬вел. Вся машина задрожала, словно в нетерпении, и ринулась вперед, все быстрее, быстрее.
Слишком резко ходят ножные педали, выдерживая направление взлета. Чувствую: ручкой управления с излишней силой парирует подпрыгивание машины на снежных заносах. Пробую смягчить ногами ход педалей, при¬держать ручку. Куда там! Ну и силища у новичка! Хочу поправить - еле перебарываю его. Сам я не слаб. Никогда такого не было. А «фоккер» наби¬рает скорость. Бороться с обучаемым некогда.
- Не зажимай управление! - кричу ему. - Силища-то у тебя медвежья. Отвечать ему некогда. Но чувствую: стал управлять мягче.
- Вот так! Легче, легче держи! Дай машине возможность свободных ко¬лебаний. Она сама пойдет ровнее.
Вижу, что понял Валерий. Хорошо идем. Вот оторвались от земли. В на¬боре высоты Чкалов работает четко. Движения его устойчивы. Сделал - не подправляет, не рыскает то туда, то сюда. Но крен на первом развороте зало¬жил чересчур большой, слишком уж лихо. Говорю ему об этом.
- Есть. Понял, - слышу ответ.
Он поворачивает голову ко мне, кивает. На мгновение вижу встречный веселый взгляд из-под стекол очков. Понимаю его, он доволен: летит сам, наслаждается.
Заканчивая полет по кругу, мы уже заходим на посадку. Расчет хорош, но Чкалов, медленно сбавляя скорость, разогнал машину на снижении. Хочу сказать ему об этом. Но тут он резко поворачивает голову, и я вижу, как конец резиновой трубки, идущий от моей «груши» к его «уху», выскакивает из шлема Валерия. Теперь уж не подскажешь ему. Пытаюсь сдвинуть руко¬ятку газа. Но это плохо удается: опять чувствуется сила его руки, прихватив¬шей рычаг чуть не намертво. Так и приземлились на повышенной скорости, с «промазом». Рулим на старт для выполнения второго полета. Чкалов вставляет конец переговорной трубки в шлем и спрашивает:
- Какие замечания, товарищ инструктор?
- Во-первых, не жми с такой силой на сектор газа. А то отломаешь его... Во-вторых, к чему такая сумасшедшая скорость на посадке? Отсюда и слабая точность приземления. Общая оценка - хорошо.
- Ясно. Исправим.
И он оборачивается ко мне, сверкнув широкой довольной улыбкой.
Чкалов быстро и уверенно закончил вывозную программу и приступил к самостоятельным полетам. Когда наш, окрашенный в коричневый цвет, «Фок¬кер С-3» улетал с Чкаловым на выполнение фигурного пилотажа, я не со¬мневался в молодом летчике.
Чкалов, как многие физически сильные люди, с товарищами был добро¬душен и весел. Его любили. На земле это был обычный юноша. Плечистый, медлительный, неторопливый. Но, как в вулкане, в нем бурлило желание вырваться в небо, бродила великая скрытая сила. Характер его полностью раскрывался в полете.
О Чкалове после окончания им полетов в группе мною был написан и передан командованию сохранившийся в документах вывод: «Закончил обу¬чение с аттестацией «очень хорошо». Как летчик и человек очень спокой¬ный. Медленно схватывает, но хорошо усваивает. Нарушений дисциплины не наблюдалось».4
Вот еще один эпизод, описанный Жуковым: «Однажды во время школьных полетов кто-то крикнул:
- Эх, что делает! Смотрите, смотрите!
Я глянул вверх. Кто-то на биплане-истребителе «мартинсайд», выполняя пилотаж, загнул невероятный крен. Летчик, как говорится, перетянул на вираже. Машина, почти стоявшая на крыле, потеряла скорость и неожидан¬но резко вошла в штопорный виток. Сорвавшийся в крутой штопор «мар¬тинсайд» был на небольшой высоте. И все замерли, боясь, что обучающий¬ся летчик не справиться, не успеет. На светлом экране неба отчетливо было видно каждое движение попавшего в беду самолета. Закрученный быстрым вращением, он казался беспомощным. Неумолимо, с каждой секундой уско¬рялась трагическая встреча с землей. Я взглянул на то место аэродрома, где должен был произойти удар... И вдруг в какой-нибудь сотне метров от зем¬ли «мартинсайд» нарушил ритм вращения и с внешним креном, наклонив¬шись вниз, выскользнул из штопора.
«Вывел! Молодец!» - облегченно вздохнул я и только потянулся за папи¬росами, как тут же замер от неожиданности: летчик с «мартинсайда» вместо того, чтобы зайти на посадку, снова пошел вверх в небо. Только что счастли¬во избежав гибели, он должен был немедленно сесть, прийти в себя, осмот¬реть машину. Вместо этого самолет уже вновь набрал высоту, метров шесть¬сот всего. И все увидели, как летчик снова, только в другую сторону, резко ввел самолет в штопор, на этот раз умышленно.
У меня, как и у всех, наблюдавших за этим опасным вращением самоле¬та, напряжение достигло крайности, когда «мартинсайд», вновь штопоря до предельно малой высоты, вышел в бреющий полет над самой землей.
Вместе с другими я подошел к только что севшему «мартинсайду». Из его кабины, спокойно отстегнув привязные ремни, неторопливо вылезал Чкалов. Соскочил на землю и, сияющий, довольный, сказал мотористу, хлоп¬нув рукой по борту самолета:
— Хо-ороша машинка!
Но хоть и была «хороша машинка», все-таки в другой раз тот же Валерий при выполнении переворотов, бочек и пикирования на том же «мартинсайде» оборвал обратную стальную ленту, что нарушило жесткость коробки крыльев. Чкалов сумел благополучно посадить самолет. Надо представить, какой чудовищной силы обратная перегрузка надавила на крылья при вы¬полнении фигур! Ну, а какую же перегрузку на подобном пилотаже перено¬сил сам летчик?!
Говорят, я был в школе строгим инструктором. Верно, во всяком случае, что панибратства с учениками у меня не было. Правда, отношения с обуча¬ющимися были хорошие, простые, дружеские. Многие из них бывали у нас дома, среди них и Чкалов. Валерий Чкалов, как и другие, тогда обращался ко мне на «вы», называл «товарищ инструктор» или «товарищ Жуков». Лишь в день выпуска из Московской школы, придя радостный ко мне домой в Стрельнинский переулок, он впервые назвал меня по имени и отчеству. Гля¬дя прямо в глаза, как тисками сжав мою руку, сказал:
- Александр Иванович, спасибо!
В тот день он от всей души пожелал мне в жизни и в полетах самого доброго, и я того же ему».
В мае 1924 года Валерий Чкалов окончил Московскую школу с оценкой «отлично» и был направлен в Серпуховскую высшую школу воздушной стрель¬бы и бомбометания, руководил которой Ф.Астахов. Побеседовав с учлетом, Астахов направил его в группу летчика-инструктора М.М.Громова.
М.М.Громов, у которого Чкалов завершал обучение в Серпуховской шко¬ле, вспоминал: «Ко мне в учебную группу попал широкоплечий паренек с необыкновенно волевым выражением лица. Когда он поднимался в воздух, опытному наблюдателю бросалась в глаза особая хватка этого человека. Чкалов - такую фамилию носил юноша - был талантлив. В небе он чувство¬вал себя хозяином... В нем жила неукротимая уверенность в победе при любых, даже самых трудных, обстоятельствах. Он не знал, что такое сомне¬ние в своих силах... Самое главное он схватывал на лету... Он был не толь¬ко храбр - он был дерзок и напорист необычайно... В решительную минуту он умел отбрасывать все, что могло бы ему помешать добиться победы, все силы его могучей натуры устремлялись в одном направлении - к победе. Быстрота действия этого человека равнялась быстроте соображения. Он дей¬ствовал так решительно, что, в сущности говоря, и времени-то не оставлял для сомнений... Я бы сказал, что самые смелые решения он приводил в ис¬полнение раньше, чем могло бы появиться чувство страха или вообще ка¬кая-то посторонняя мысль».
Чкалов всегда оказывался первым на всех стадиях обучения воздушному бою. В этой школе он уже начал совершать полеты на малой высоте, о чем впоследствии вспоминал маршал авиации Астахов. Эту школу он заканчи¬вает через полтора месяца с оценкой «отлично» по классу истребителя.
Такой стремительный натиск в овладении теоретическими знаниями и практическими навыками осуществлялся Чкаловым за счет прекрасной па¬мяти и упорства в достижении поставленной цели — летать!
Желание творить, искать что-то новое в управлении самолетом, летать так, как не летал еще никто, проявились у него с первых лет его учебы в этих летных школах. Он говорил: «Я не могу преодолеть в себе страстное желание вечно искать новое, совершенствовать, шлифовать технику пилотирования».
В 1924 году Чкалов был направлен как летчик-истребитель в город Ленинград в 1-ю Краснознаменную истребитель¬ную эскадрилью. Эта эскадрилья родилась из авиаотряда, которым в свое время командовал П.Н.Нестеров. Чкалов, следуя новаторским традици¬ям родоначальника мертвой петли, мастера высшего пилотажа, считал себя учеником этого замечательного соотечественника. «С этого време¬ни, я считаю, началось мое самостоятельное шествие в авиации», - ска¬жет он.
14 августа 1924 года двадцатилетний Чкалов пришел в первую истреби¬тельную эскадрилью, как говорят, со школьной скамьи, в то время, когда ее летный состав считался самым опытным, и в то же время по возрасту являл¬ся самым старым.
Чкалов был самым молодым не только по возрасту, но и по летному ста¬жу. Поэтому все, что делали старые летчики, для него было законом, он соблюдал все старые традиции, которые были в этой части.
А традиции были, мягко говоря, своеобразные. Оказывается, существовала традиция: на первое жалование покупать только фуражку, ну а все остальные деньги тратились на «обмыва¬ние» этой фуражки.
Так и сделали. Купили фуражку за 3 рубля 50 копеек, а остальные деньги -140 рублей пропили. Таким образом состоялось «боевое» крещение в 1-й истребительной эскадрильи.
1-я истребительная эскадрилья была единственной боевой единицей в то время, ее летный состав - первым, освоившим воздушную стрельбу, и Чка¬лову было у кого учиться и совершенствовать свое мастерство. После при¬бытия в эскадрилью, он целыми сутками просиживал на аэродроме, все во¬зился со своим стареньким самолетом - «Ньюпор-24 бис».
Однажды он начал делать на нем очень резкие фигуры, что могло приве¬сти к разрушению этой старой машины. После удачной посадки командир истребительной эскадрильи Иван Панфилович Антошин получил такое объяснение от Чкалова: «Товарищ командир, я знаю, что нарушил дисциплину, за это я должен понести наказание. - И добавил: - Не мог выдержать. Подумайте, я не был в воздухе более месяца!»
Конечно, за этим объяснением последовало пять, может быть, первых, суток с содержанием на гауптвахте. Правда, после этого случая ему дали более совершенный самолет «Фоккер Д-7».
Через несколько дней он попросил Антошина перевести его в третий от¬ряд к отличному летчику Петру Леонтьевичу Павлушову. Основной причи¬ной перехода было то, что командир его звена Москвин мало летал сам и еще меньше полетов давал ему. Попросил Чкалов Антошина также разре¬шить ему летать на самолете «Вуазен», «Фоккеру» же дал характеристику как очень устойчивого, крепкого самолета и сказал, что хочет на этом само¬лете попробовать полет вверх колесами. Антошин его первую просьбу вы¬полнил. На остальные просьбы предложил молодому летчику как следует продумать возможность полета вверх колесами на машине, имеющей малый запас мощности, ну а полет на старом «Вуазене» летчику-истребителю не рекомендовал. На том и разошлись: мудрый командир и нетерпеливый мо¬лодой летчик-истребитель.
И начались трудовые будни. Отряды эскадрильи приступили к освое¬нию воздушной стрельбы по летающим мишеням. У Чкалова не получа¬лось, он сбил только один шар после четвертой атаки. Чтобы метко стре¬лять, нужна большая практика, которой у него почти не было. Под руко¬водством Антошина, верный своему жизненному девизу, он начал трени¬роваться сначала по неподвижным мишеням,- а затем и по летающим ша¬рам. «Упорство Чкалова, его желание стать лучшим воздушным стрелком части поразили меня. Не прошло и двух недель, как Чкалов лучше всех в части стрелял по шарам, как с кольцевым прицелом, так и с оптическим», — вспоминал Антошин.
Однажды, когда эскадрилья приступила к изучению практики воздушно¬го боя, Чкалов попросил Антошина проверить его в воздушном бою. Это было достаточно неожиданное и дерзкое предложение, но Антошин согла¬сился: «Трудно перечислить все эволюции, которые мы в этом «бою» приме¬няли. Помню, что в качестве недостатка Валерия, я отметил его несколько запаздывавшую реакцию на действия «противника». Кроме того, он слиш¬ком близко подходил к моему самолету, не соблюдал указанной дистанции. Но машиной он владел исключительно хорошо, особенно для молодого лет¬чика, по существу, еще «птенца»».
Здесь в эскадрильи Чкалов совершил свой первый полет вверх колесами, за что был отстранен на два дня от полетов.
Чкалов быстро осваивал самолет. Он просил Антошина разрешить ему полеты при любой погоде и в полдень, когда воздух неспокоен. Он хотел быть хорошим летчиком: «Лучше быть хорошим шофером, чем плохим лет¬чиком!» - говорил он.
Эти тренировки в любую погоду позволили ему выполнить задание ко¬мандования в больших маневрах Балтийского флота в 1924 году. Этот эпизод хорошо освещен в книгах разных авторов и представлен в художествен¬ном фильме режиссера Михаила Калатозова «Валерий Чкалов».
В этих учениях Чкалов должен был выполнить задание - сбросить вым¬пел на линкор «Марат». Выполнив задание в тяжелейших условиях, при дож¬де и низкой облачности, летая и читая надписи на бортах кораблей, Чкалов проявил все замечательные качества боевого летчика: силу воли, настойчи¬вость, чувство ответственности за порученное дело, прекрасное знание са¬молета, владение ситуацией и точный расчет. Он один только смог выпол¬нить это задание. Под руководством Антошина Чкалов прослужил в эскадрильи до марта 1925 года.
В этот период он познакомился с Ольгой Ореховой. Валерий Чкалов полюбил девушку, но это чувство не получило дальнейшего развития - они расстались. Думаю, что это событие было определенным потрясением для молодого Чкалова. Ведь первый брак его тоже распался. Теперь он встретил девушку, с которой хотел начать новую жизнь. Но этого не произошло. Мне кажется, что это потрясение наложи¬ло определенный отпечаток на многие события его жизни в течение 1925-1926 годов.
В мае в эскадрилью был назначен командиром Шелухин. А.И.Жуков в своих воспоминаниях так охарактеризовал своего бывшего ученика: «Чкалов не мог прилаживаться, делать что-либо наполовину. Он был цельный, сильный, широкой натуры человек. Летать смирно, точно по параграфам наставлений он не мог. Могучая сила и спокойная смелость тол¬кали его на поиски нового в пилотаже. Как летчик-истребитель, он всей ду¬шой понял: в воздухе победит тот, кто будет владеть самолетом так же сво¬бодно, как своим телом. И он упорно тренировался в каждом полете».
Новому командиру было поручено отобрать лучших летчиков для прове¬дения реорганизации эскадрильи и перевода ее на новую технику.
Из 47 человек новый командир отобрал 31 летчика, среди которых самы¬ми лучшими из «старых» летчиков оказались Павлушов, Король и Богослов, а из молодых - Чкалов.
По воспоминаниям Чкалова, эскадрилью перевооружили новым более быстроходным типом истребителя «Фоккер Д-11». Однако самолет оказался не совсем прочным - ломались подмоторные рамы. Начальством было при¬нято решение провести проверку всех самолетов. После фигурных полетов Чкалова все рамы были сломаны к неудовольствию фирмы, продавшей нам эти самолеты.
После этой «работы» Чкалов настолько изучил этот самолет, что позво¬лял на нем неуставные полеты, за что неоднократно сидел на гауптвахте. Позднее на этом сухопутном самолете он пролетел под Троицким мос¬том в Ленинграде.
Шелухин вспоминал: «На Чкалова мое внимание было обращено со сто¬роны политотдела спецвойск Ленинградского военного округа и со стороны заместителя по политчасти эскадрильи. Мое внимание обратил на него и начальник спецвойск и заместитель по политчасти, которые требовали от меня либо коренным образом переделать психологию Чкалова путем тща¬тельного воспитания, либо отдать под суд и уволить его из армии. Мне было сказано, что Чкалов хороший летчик, но исключительно недисциплиниро¬ванный человек, не хочет выполнять распоряжений, требований и приказов. Кроме того, он отрицательно влияет на своих товарищей, среди которых является вожаком. Я спросил, в чем конкретно он виновен. Мне сказали, что он злостно нарушает приказы, увлекается выпивкой и морально отрицательно влияет на окружающих товарищей».
Однажды Чкалов нарушил устав, выйдя на дежурство по части в состоя¬нии опьянения. «Расстаться с Чкаловым, - пишет Шелухин, - я не хотел, так как к этому времени я проверил его в воздухе и выявил исключительно вы¬сокие способности его как в технике пилотирования на новой материальной части, так и в воздушном бою. Самым сильным его качеством были: боль¬шая воля, сочетавшаяся с быстротой рефлекса, выдержка и спокойствие в трудных условиях полета, при выполнении высшего пилотажа, быстрый и правильный расчет в высшем пилотаже и на посадке. Эти качества выяви¬лись при первых же полетах с ним, и с тех пор я уже стал дорожить Чкало¬вым как отличным летчиком. Я летал с ним, проверяя его, сидя в одном самолете и в паре, больше всего в паре на аэродроме.
Имея такое хорошее впечатление о летных качествах Чкалова, я решил уделить большое внимание его перевоспитанию. Я вынужден был отстра¬нить его от дежурств по части и не назначать до тех пор, пока он не выучит устав и научится точно выполнять требования устава и приказов».
Шелухин провел с ним долгую беседу, результатом которой было требо¬вание прекратить злоупотребление спиртными напитками и нарушения ус¬тавных требований и приказов. За серьезный проступок, который он совер¬шил во время дежурства, он был посажен на гауптвахту на 20 суток. Но этим строгим взысканием Чкалов был недоволен и после отбытия наказания в тот же день напился пьяным. Шелухин в своих воспоминаниях описывает события, не указывая точных дат. Может быть именно этот случай был при¬чиной осуждения Чкалова на год и было это 7-го сентября 1925 года, когда Чкалов должен был явиться на аэродром для совершения учебного группо¬вого полета к трем часам дня.
Из приговора: «...Явился к указанному времени в совершенно пьяном состоянии, вследствие чего не только не мог лететь, но и вообще вел себя недопустимо, кричал, шумел и т. д., чем обращал на себя внимание присут¬ствующих на аэродроме.
Будучи арестованным, а затем отправленным на автомобиле с летчиками Благиным и Богдановым домой, Чкалов в пути был очень недоволен, что его отправили с аэродрома и не дали ему полететь на аппарате, громко выражал свое неудовольствие криками и жестикуляцией, а при встрече знакомых у остановки трамвая афишированно с ними раскланивался, сопровождая свое приветствие также криками и жестикуляцией, чем обращал на себя внима¬ние проходящих лиц.
Означенными действиями Чкалов дискредитировал авторитет и звание командира-бойца Красной Армии, т. е. совершил преступление, а потому выездная комиссия ВТ ЛВО приговорила гр. Чкалова Валерия Павловича к лишению свободы со строгой изоляцией на один год, не поражая в правах».
Однако, принимая во внимание то, что это была первая судимость, моло¬дость, добровольную службу в Красной Армии и пролетарское происхожде¬ние, с него сняли строгую изоляцию и понизили срок до шести месяцев. Из армии он был демобилизован.
Этот приговор был вынесен 16 ноября. Интересно, что характеристику на Чкалова 1 ноября подписал не командир эскадрильи Шелухин, а началь¬ник отряда военлет Король.
Отсидев 4,5 месяца в исправдоме, Чкалов был выпущен досрочно и не¬сколько месяцев был безработным, а потом был возвращен в 1926 году в ряды ВВС РККА и направлен в ту же часть, которая теперь базировалась в городе Гатчине под Ленинградом.
Говоря о Чкалове как летчике-истребителе, рассматривая его профессио¬нальную деятельность, не надо забывать о нем как о человеке и о том, что в этот период жизни ему шел только 22 год.
Видимо в это время Валерий Чкалов написал Ольге Ореховой:
«Я люблю тебя Ольга всей душой моей.
Жизнь без тебя будет началом моего падения опять вниз. Валерий
P.S. Боюсь этого очень. Кто любит, тот дорожит друг другом».
Да, Чкалов говорит здесь именно об этом трудном периоде его жизни.
Еще об одном нарушении пишет Шелухин.
Любой человек, создавая что-то новое, изобретая, знает, что в этот пери¬од овладевшая им мысль неотступно преследует его. Она — эта мысль всегда с ним, всегда в голове, даже если он что-то делает или о чем-то другом дума¬ет. И лишь тогда, когда появляется на свет продукт этого творческого про¬цесса, когда мысль находит материальное воплощение, она оставляет чело¬века с его творением. Так, как мне кажется, творил и Чкалов. Задумав ка¬кую-нибудь новую фигуру, он начинал осмысливать возможность ее выпол¬нения, делал расчеты, зарисовки воображаемой фигуры, продумывал шаг за шагом ее воплощение. А после этого приступал к реализации продуманного, неоднократному повторению фигуры, если она получалась сразу, или от¬рабатывал ее частями до полного законченного совершенствования.
Так что же произошло, и в чем чистосердечно признался Чкалов?
«Чкалов самовольно начал делать любимые его фигуры - беспрерывные петли вместо выполнения по заданию комплекса фигур, необходимых для тщательной отработки элементов воздушного боя. Иногда петли от быстро¬го перетягивания ручки на себя переходили в иммельманы. Это очень труд¬ная фигура была опасной для тех типов самолетов и в частности для «Фоккера Д-11», так как мощности у мотора этого самолета не хватало для того, чтобы можно было четко выполнить эту фигуру, а у Чкалова она получилась впервые в эскадрильи, получилась четко, причем неожиданно для него. Эту впервые в эскадрильи совершенную им фигуру он начал отрабатывать из расчета выполнения летного задания. Это первое нарушение в воздухе.
Второе нарушение - на земле. Тов. Чкалов взял всех своих подчиненных своего звена, повел в пивную и напоил всех. Эта пьянка закончилась дебо¬шем. Подрались с гражданской молодежью...
Я предложил ему побеседовать со мной по-товарищески, откровенно рас¬сказать, что его побудило сделать такие нетерпимые нарушения. Почему же он вопреки уставу, вопреки приказам и, наконец, вопреки здравому смыслу, будучи командиром звена, допустил такие нарушения.
Он мне откровенно признался:
- У меня, товарищ командир, такой неспокойный характер, как в возду¬хе, так и на земле. Если я в воздухе бываю, тогда я начинаю чувствовать самолет и ручку управления. Я не успокаиваюсь обыкновенным полетом, я хочу сделать что-то новое. Мне кажется, что от самолета не взяли все, что самолет может дать еще, и мне кажется, что я могу от этого самолета взять большее, чем он давал до сих пор.
В результате, увлекшись, я и начал делать не те фигуры, не те элементы воздушного боя, которые необходимы были по положению, а ту фигуру, ко¬торая мне больше всего нравилась. На базе этой фигуры мне удалось сде¬лать новую фигуру, очень важную для элементов воздушного боя. Элемент иммельман позволяет быстрым действием развернуть самолет на 180° и в то же самое время набрать высоту. А высота дает большое тактическое пре¬имущество перед противником. Вот эта мысль меня все время назойливо сверлила. Я, поднявшись в воздух, забыл, что я командир звена, забыл, что должен выполнять комплексное упражнение и, увлекшись, таким образом, сделал грубое нарушение. Когда я сошел с самолета и по лицам окружающих я ус¬тановил недовольство мной и моим поведением, я не знал, как мне испра¬вить свою ошибку. Мне очень дорого было отношение товарищей ко мне и особенно техников. Я решил расположить их к себе, пригласив их всех вы¬пить. Я никак не думал, что это выльется в следующий проступок.
Я понимал, что Чкалов по своей молодости не может понять глубины по¬следствий своих поступков и как он отрицательно влияет на своих подчиненных. - Отсюда напрашивался вывод, что командиром звена Чкалову быть рано, Чкалова необходимо учить... Я заявил, что к нему буду беспощаден, каждый его поступок буду лично разбирать, вызывать и буду очень строго реагировать...
Постепенно Чкалов начал осознавать нетерпимость совершаемых им проступков и постепенно стал отделываться от них. Я выискивал у него при¬мерные действия для того, чтобы поощрять его за эти действия и даже ста¬вить в пример другим. Когда я стал ставить его в пример другим, это оказа¬ло на него сильное, самое благотворное впечатление.
До этого он понимал, что в эскадрильи он не пользуется авторитетом за свои проступки. Гауптвахты, наказания, замечания, вызов к начальству его очень сильно угнетали. Я это выявил из писем, которые мне показывали, в которых он жаловался как своим товарищам, так и своей жене (Валерий Чкалов и Ольга Орехова поженились 27 февраля 1927 года). У него проскальзывала мысль бросить авиацию, бросить военную службу, что, мо¬жет быть, у него не получится ничего. Эта мысль настолько его угнетала, что он начал терять веру в свои силы. А когда я его поощрил, привел в при¬мер другим, он сразу ожил, повеселел и начал более четко выполнять полу¬чаемые указания.
Когда я убедился в том, что он начал осознавать свои проступки и пра¬вильно их оценивать, что стремится изжить свои недостатки, я снова назна¬чил его командиром звена».
По оценке, данной Шелухиным молодому летчику Чкалову, у него были все качества летчика-истребителя, он умел навязать воздушный бой истре¬бителю противника, умел увлечь за собой подчиненных, он был вожаком в воздухе.
Однажды в кругу семьи Чкалов рассказал о том, как ему пришлось ме¬нять тактику воздушного боя во время учебных полетов:
- Мне часто приходилось на истребителе разбивать строй разведчиков. С задачей я обычно справлялся, идя в лоб. «Враг» не выдерживал и рассыпал¬ся. Но вот однажды «враги» мне сделали категорическое предупреждение.
- Ни при каких обстоятельствах дороги не уступим! Положение осложнилось. Если угроза будет выполнена, то столкновение неизбежно. Пришлось изменить тактику.
- В воздухе я быстро занимаю место непосредственно перед строем раз¬ведчиков. «Бочка» влево и «враги» поставлены перед дилеммой: разбиться о мой самолет или рассыпаться. Было ясно конечно, что, начав делать «боч¬ку», я уже не могу влиять на ход событий и это уже дело «врага» сделать выбор между жизнью и смертью. Разумеется, жизнь победила, и строй рас¬сыпался.
Эти качества Чкалова командир эскадрильи использовал при внедрении групповых полетов, групповых действий истребительной авиации и совер¬шенствовании воздушной стрельбы по мишеням, перемещающимся в про¬странстве.
«Чкалов первый показал образцы групповой слетанности, лучше всех в эскадрильи водил самолеты в группе. Он уже сам обучал летный состав очень сложному, групповому воздушному бою», - вспоминал Шелухин.
Из вспоминаний Астахова: «Мы встретились с Чкаловым в 1926 году на приеме у начальника Военно-Воздушных Сил. На этом совещании некоторые опытные летчики, в том числе и Чкалов, докладывали результаты проверки авиачастей - как практически летчики и экипажи одноместных и двуместных самолетов подготовлены к полетам в сложных условиях, как пробивают облака и летают вслепую. Поручение Чкалову такого ответственного задания говорило о возросшем его мастерстве и технической грамотности. Его доклад был правдив, грамотен и убедителен. Некоторые, лично его, чкаловские предложения были аргументированы предельно точными выводами. Сам он возмужал и прекрасно выглядел, держался примерно, дисциплинированно и на всех производил блаприятное впечатление».
Из практики первой мировой и гражданской войн следовало, что для того, чтобы сбить самолет в воздухе, необходимо около 15 попаданий в него. Эс¬кадрилья имела опыт воздушной стрельбы по воздушным шарам, которые, перемещаясь только в вертикальной плоскости, никак не могли имитиро¬вать движение самолета. Необходима была тренировка воздушной стрель¬бы по движущимся мишеням - «самолетам».
Шелухин вспоминал: «Чкалов в этой моей работе был мне лучшим по¬мощником не только тем, что он лично сам сверхотлично стрелял, а и тем, что он помогал мне обучать летный состав.
В 1927 году при посещении эскадрильи начальником воздушных сил РККА Петром Ионовичем Барановым, мы уже показали ему этот отличный метод стрельбы. Я, Павлушов, Король, Чкалов, Макарский показали резуль¬таты стрельбы и дали исключительно высокий процент попадания. Сред¬ний процент попадания был 62 на эскадрилью, а отдельные летчики и в ча¬стности Чкалов и Павлушов, дали 98 процентов.
...Как в стрельбу по наземным мишеням, так и в стрельбу по конусам лично Чкалов внес очень много нового, очень много предложений и изобре¬тений для того, чтобы преодолеть все трудности и успешно проводить эти новые виды стрельб.
Тов. Чкалов в эскадрильи считался новатором, все время изыскивал но¬вые способы и методы боевого применения самолета в воздухе, который своими предложениями, новшествами, своей мыслью, помог создать в эскадрильи такую высокую боеспособность, кото¬рая позволила ей занять по праву первое место в ВВС».
В конце июня 1927 года Чкалова направили в Липецк на курсы усовер¬шенствования для повышения летного мастерства. В это время в Липецке базировались иностранные (в основном немецкие, в том числе и Г. Геринг) летчики-истребители. После окончания курсов наши и иностранные летчики показали лучшие методы и способы боевого применения истребителей, а, следовательно, и технику высшего пилотажа, маневренности и стрельбы. В этих показательных полетах Чкалов занял первое место, вызвав восхищение не только участников состязаний, но и при¬сутствовавшего при этом руководства ВВС.
После возвращения Чкалова Шелухин дал ему задание показать всему летному составу эскадрильи, чему он научился на курсах. Чкалов попросил разрешение на свободный полет, на что Шелухин согласился «с большим напряжением». Чкалов готовился три дня к этому полету. Сам просмотрел свой самолет, отрегулировал его, устранил люфты, смазал, проверил все болты и сочленения. В этом ему, конечно, помогла его работа в мастерских по ремонту самолетов в 1919 году. Вообще, следует отметить, что подготовке материальной части он всегда уделял особое внимание, что замечалось и его начальством. Полет совершался на самолете «Фоккер Д-11».
Я хочу привести очень ярко написанные воспоминания В.В.Брандта, слу¬жившего в этой эскадрильи и присутствовавшего при этом показе: «Набрав необходимую высоту, Валерий Павлович выполнил каскад фигур высшего пилотажа, как всегда «по-чкаловски», стремительно и четко. Все шло очень хорошо, командир с удовольствием наблюдал. Вдруг самолет начал пикиро¬вать на ангар. Пикирование выполнялось под большим углом, мотор рабо¬тал на полных оборотах. Машина с ревом неслась к земле, как раз к тому месту, где стоял командир. Все недоуменно следили за этим падением. При¬мерно на высоте 50 метров начался выход из пикирования. Но снижение по инерции, разумеется, продолжалось. В результате самолет пронесся над са¬мой землей, так что в кабине была отчетливо видна голова Чкалова в шлеме. Он смотрел на Шелухина.
В следующее мгновение летчик пошел круто вверх с явным намерением выполнить петлю. Но ведь петля на такой высоте - самоубийство! Все замер¬ли... Набрав высоту около 150 метров и показав зрителям «спинку», Чкалов плавно и четко повернул машину на 180 градусов вокруг продольной оси, продолжая полет без ухода вверх. Фигура Иммельмана! И это на минимально возможной высоте! Он уверенно и абсолютно одинаково повторил фигуру пять или шесть раз. Крутое пикирование с мотором, вывод у самой земли, резкий бросок на петлю и четкий переворот на высоте 150-200 метров.
Закончив программу, Чкалов начал заход на посадку. Но и здесь зрителей ждал сюрприз. Добравшись примерно до границы аэродрома, летчик пере¬вернул машину и продолжал планирование вверх колесами. Когда до земли остались считанные метры, совершил обратный переворот и тут же призем¬лился на три точки, то есть выполнил замедленную «бочку» при планирова¬нии на посадку».
Кончился этот отчет о командировке тем, что Чкалов получил двадцать суток ареста на гауптвахте и двадцать суток отстранения от полетов от ко¬мандира бригады, приехавшего в этот момент на аэродром. Позднее на вопрос командира, зачем он это сделал, Чкалов ответил, что в боевых условиях перед летчиком может стоять проблема вынужденной посад¬ки и этот маневр позволит ему без аварии посадить самолет в любых условиях. Фигуру Иммельмана на «Фоккере Д-11» не выполнял никто, кроме Чка¬лова. Она не получалась, так как машина сваливалась в штопор. Чкалов не только показал возможность выполнения этой фигуры высшего пилотажа, но и по просьбе командира рассказал, как он это делает. Его рассказ был коротким:
«Сначала я отвязываюсь и сажусь как можно глубже в кабину, чтобы «ногу больше дать». Газ на разгоне даю за защелку. Потом ловлю момент и даю рули до отказа».
Достаточно все просто, но за этой простотой чувствуется серьезная про¬работка проблемы.
Однако не было у него того безумного лихачества, которое ему приписы¬вают. Перед совершением какой-либо новой фигуры шел серьезный анализ каждого движения летчика и самолета. Однажды В.В.Брандт увидел отца с карандашом над какими-то чертежами и схемами, что-то серьезно осмысли¬вающего. На очевидный вопрос, чем он занимается, Чкалов ответил, что думает над тем как сделать обратную петлю, но ничего не получается - плос¬кость может отвалиться.
Его целью было знать в совершенстве технику, на которой он летает. Это давало ему возможность избегать аварий в самых неожиданных случаях. По воспоминаниям Брандта, был такой эпизод: «В полете строем в составе эс¬кадрильи у самолета Чкалова внезапно остановился мотор. Не теряя време¬ни, Чкалов перевел машину в крутое пикирование, запустил мотор, догнал эскадрилью и, как ни в чем не бывало, занял свое место в строю. А ведь случай был аварийный, если не хуже: высота около тысячи метров, внизу лесной массив».
Да, Чкалов мог летать как никто другой, но подражать ему было невоз¬можно и даже опасно. Это, естественно, раздражало начальство, и оно вся¬чески тормозило его рост по службе. Так он и ходил в старших летчиках, числясь вдобавок и недисциплинированным.
Однако, когда встал вопрос об участии 7 ноября 1927 года в празднике, посвященном 10-й годовщине Великого Октября, в число участников был вклю¬чен Валерий Чкалов. Разрешение на участие Чкалова в авиационном праздни¬ке Шелухину дал Яков Иванович Алкснис, назначенный к тому времени заме¬стителем П.И.Баранова. По просьбе Алксниса Шелухин рассказал о самом искусном летчике-истребителе эскадрильи Чкалове, который мог бы показать высокий класс в индивидуальном полете. Шелухин при этом попросил Алкс¬ниса разрешить летчику свободный полет на низких высотах.
8 ноября на Центральном аэродроме в Москве состоялся воздушный праз¬дник с демонстрацией личных достижений летчиков. На празднике присут¬ствовали члены правительства, представители дипломатического корпуса, командование ВВС, летчики. По просьбе Чкалова ему было разрешено де¬лать фигуры высшего пилотажа на низкой высоте, но осторожно.
Присутствовавший на этом празднике его инструктор по Московской школе высшего пилотажа А.И.Жуков отметил, как выросло за эти три года мастерство Чкалова. Он показал ни с чем не сравнимый классический пило¬таж на самолете «Фоккер Д-11». Он повторил то, что описал Брандт, только все сложнейшие фигуры выполнялись на минимально допустимой высоте -20-30 метров - и на максимальной скорости.
Вот как описан этот показательный полет у Г.Ф.Байдукова: «Чкалов ото¬рвался от земли, набирает скорость, над ангаром переворачивает машину и короткое время набирает высоту, летя вверх колесами. Затем машина делает переворот и летит с набором высоты. На высоте 300 метров делает перево¬рот через крыло и очень круто пикирует с мотором, работающим на полной мощности.
Кажется, что-то случилось, так как машина с бешеной скоростью летит на группу зрителей, в которой стоят члены правительства. Только на после¬днем пятидесятиметровом остатке высоты истребитель круто переходит на подъем, но скорость снижения такова, что самолет еще просаживается из-за большой перегрузки до 10 метров и отсюда с огромной скоростью идет на петлю. С этой высоты истребитель петлю завершить не сможет и обязатель¬но врежется в землю. Но Чкалов знает, что делает. На высоте 150-200 мет¬ров он заставляет лететь самолет вверх колесами, постепенно набирая вы¬соту. И снова переворот через крыло и вновь, как и в первый раз, страшное пикирование с мотором на полных оборотах и опять огромная просадка ис¬требителя к земле при резком его выводе.
Затем Чкалов на высоте 100-200 метров делает двойные «бочки», просаживаясь к земле так низко, что зрители невольно вскрикнули от ужаса. Но вот, кажется, самолет планирует на посадку. Но что это такое? Перед анга¬ром машина переворачивается вверх колесами, пролетает над ним и идет на посадочную полосу. Всем казалось, вот и очередная катастрофа... Но на высоте метров 20 самолет переворачивается, кажется, какая-то автоматика, а не человек, хотя этот человек - летчик Ленинградской эскадрильи Чкалов. Самолет садится точно на три точки у знака «Т». После захватывающего полета аэродром утонул в криках «ура»».
Уверенность в выполнении всех этих фигур на такой высоте была обус¬ловлена тем, что Чкалов упорно тренировался тайком, улетая от аэродрома на 30-40 км и крутя эти фигуры где-нибудь над лесом, используя низкую облачность как имитацию земли.
На показательных полетах Чкалов завоевал первый приз, который ему вручили вечером в Большом театре.
В приказе наркома обороны К.Е.Ворошилова, который зачитывался на торжественном собрании в Большом театре, было объявлено: «выдать де¬нежную премию старшему летчику Чкалову за особо выдающиеся фигуры высшего пилотажа». Этот приказ был первым официальным признанием летного мастерства Чкалова.
Присутствующий на этих показательных выступлениях Астахов - началь¬ник Серпуховской летной школы, в которой учился Чкалов, будущий мар¬шал авиации, сказал:
«Я бы хотел так летать, как Чкалов, но таких людей, как он, мало... Единицы. Конечно это талант!.. Но на них ставку делать нельзя! Нам нужен массовый тип летного состава, который будут готовить школы, и именно эти летчики в военное время защитят страну от любого противника. А мас¬тера, подобные Чкалову, нужны для движения вперед! В авиации будущего возникнут тысячи загадок, которые расшифруют такие пилоты, как Чкалов. Эту категорию нужно искать и оберегать».
Но и после этого признания его судьба не изменилась. В июле 1928 года Шелухин получил назначение на должность командира 3-й бригады в Кричевицы. К этому времени эскадрилья, которой он коман¬довал в Гатчине, имела высокую боеспособность. Она летала ночью, прово¬дила ночные воздушные бои, летала замкнутым строем, пробивала строем облачность без приборов слепого самолетовождения.
В апреле 1928 года Чкалов был переведен в Брянск в 15-ю истребитель¬ную авиабригаду, под командованием Лопатина. Об этом периоде его жизни мы узнаем из его писем, которые будут приведены дальше.
Этот период для него был, пожалуй, самым трудным: вдали от дома, от семьи - жены и сына, который родился 1 января 1928 года, вне коллектива эскадрильи, без хороших наставников. Как он говорил: «Я нахожусь не у места и не при деле».
Перегоняя самолеты из Гомеля в Брянск, он вел группу бреющим поле¬том и врезался в телеграфные провода, сломал машину. Это было квалифи¬цировано как воздушное хулиганство. Чкалов был отстранен от полетов. Его осудили на год лишения свободы и посадили в Брянскую тюрьму.
Вот как вспоминал Шелухин, узнав об этом: «Я удивился опрометчиво¬му, недопустимому поступку со стороны Лопатина и вынужден был возбу¬дить ходатайство об освобождении Чкалова. Правительство обратило вни¬мание на это, и не знаю, помогло ли мое ходатайство или другие ходатайства способствовали тому, но Чкалов был вскоре освобожден».
Через 16 суток он был освобожден постановлением ЦИК СССР и демо¬билизован из ВВС.
Приведу две характеристики, данные Чкалову в 1927—1928 годах, взятые из его личного дела, хранящегося в Подольском военном архиве Министер¬ства обороны.
Первая характеристика написана 26 мая 1927 года командиром 1-й Крас¬нознаменной авиаэскадрильи Шелухиным: «Обладает большой волей. Мало выдержан во взаимоотношении с другими, но в последнее время исправляет¬ся. Довольно молод... Достаточно развит, политически развит удовлетвори¬тельно. Политически вполне благонадежен... Хорошо летает. Отличный ис¬требитель. Будет хороший командир звена, особенно в боевой обстановке.. .». А вот и вторая характеристика — аттестация, данная за период с 15 декабря 1927 года по 1 октября 1928 года, которая написана после аварии и как нельзя «вовремя» подоспела к суду, который состоялся в конце октября: «Тов. Чкалов обладает устойчивой силой воли. Энергичен, решителен. Имеет до¬статочную инициативу, но на практике ее не проявляет. Во время служеб¬ных обязанностей не выдержан. В обстановке разбирается хорошо. Авиа¬цию любит. Сильно увлекается полетами. Хороший летчик по технике поле¬та. Технически и практически в авиации грамотен, как летчик-истребитель отличный, ибо имеет качества смелости, настойчивости и упорства в возду¬хе во время полетов.
Не дисциплинирован как в воздухе, так и на земле. Не признает никакого начальства: особенно это выделяется по отношению непосредственных его командиров. В воздухе выбрасывает номера, граничащие с хулиганством... Развит выше среднего, обладает значительной силой, вынослив, здоров. Морально неустойчив. Единоначальником не может быть, ибо с равными ему подчиненными и вышестоящими товарищами в обращении груб, а так¬же и фамильярен со всеми во время служебного положения. Пьет в значи¬тельной степени при всех случаях, на службе пьянки отражаются в опозда¬нии на полеты. Воспитательная мера на него никакая не действует. Обще¬ственную и политическую работу не несет и не интересуется ею. Продвиже¬ния по службе не заслуживает».
Эта аттестация написана 3 октября 1928 года. Я не говорю о том, что эта характеристика написана безграмотно, в ней все перемешано, она не отража¬ет тех успехов, о которых писал Шелухин. Ну, конечно, Шелухина уже нет в эскадрильи и поэтому можно писать все, что угодно, - и правду, и ложь.
А может, эта аттестация специально писалась для того, чтобы избавить¬ся любыми путями от Чкалова, ведь он на протяжении всей своей короткой жизни не менял своих убеждений и не мог на «черное» сказать «белое». И даже много позже, выступая на ответственных совещаниях, он называл вещи своими именами и говорил, в чем виновато начальство.
Из письма Чкалова к жене Ольге Эразмовне: «Вчера был мне суд. Судили без свидетелей и защиты в закрытом заседании. Присудили к одному году лишения свободы... Сегодня беседовал с военкомом бригады, он очень удив¬лен приговором и завтра едет в Смоленск для выяснения и ходатайства о снятии с меня приговора... Военком бригады говорит, что мы вас во что бы то ни стало сохраним для воздушного флота... Вины никакой за собой не чувствую и объясняю это так, как сказал один командир здесь. Будь это не Чкалов на моем месте после аварии, то не было бы ничего. Значит, я им бельмо на глазу, от которого хотят избавиться в том отношении, чтобы Чка¬лов никогда не лез со своими указаниями на их неправильные действия...».
Чкалова посадили 3 января 1929 года. В тюрьме он вел дневник, руко¬пись которого хранится в Мемориальном музее В.П.Чкалова в Чкаловске Нижегородской области.
Зимой 1932 года был такой случай, о котором вспоминает П.М.Стефановский. В лётный институт, где служил Чкалов, приехала иностранная делегация — генералитет итальянской авиации - которой надо было продемонстрировать возможности нашей техники. Показывать бомбардировщик ТБ-3 должен был Стефановский, а показывать истребитель было некому, так как Анисимов был в командировке, а Чкалов сидел на гауптвахте. Наконец начальство решило освободить Чкалова досрочно. «Через некоторое время мой экипаж, - вспоминает Стефановский, готовился к вылету. Меховые комбинезоны, собачьи унты, шлемы в руках, парашюты закинуты за спину. Не спеша, как и полагается порядочным бом¬бардировщикам, идем к своему ТБ. И видим неожиданную картину: с пара¬шютом под мышкой, в расстегнутом комбинезоне и наспех натянутых унтах, широкими прыжками нас обгоняет Чкалов:
- Амнистия вышла! Батя сказал, что в другой раз он в случае чего приба¬вит мне пару-тройку суток.
Любит Чкалова Адам Иосифович Залевский, ценит. Поэтому и держит в ежовых рукавицах, не дает спуску.
Гости иронически улыбаются, но... рановато. В назначенное время мы оба запустили моторы и пошли на взлет.
Валерий был весь - порыв, неудержимое стремление вперед и ввысь. Были бы крылья - тут же от нас ринулся бы в небо. Именно в этот момент я так выпукло и многогранно увидел его - волжского богатыря с широченной душой и молодецкой удалью, с неутомимой жаждой летать и неукротимым стремлением совершать что-то необыкновенное.
Чкалов понимал, что уж сегодня то он сможет развернуться вовсю. Вы¬полнение фигур высшего пилотажа на минимальной высоте будет его глав¬ным козырем. Но только нынче, во время показательных полетов. А завтра, в обычной рабочей обстановке, его за это не только не похвалят, а накажут -те самые трое суток подкинут.
В назначенное время мы запустили моторы и прямо со стоянок пошли на взлет. Чтоб я не мешал Чкалову выполнять пилотаж на вертикалях, мне пред¬ложили работать на стометровой высоте. Поэтому не довелось видеть, ка¬кие фигуры выписывал Валерий. Да и обстановка не позволяла отвлекаться.
Время полета подходит к концу. Неужели придется садиться, не сумев сделать ничего особенного? А что если?.. Руки сами потянулись к рычагам управления двигателями. Два из них смолкли, винты замерли. На двух мо¬торах проношусь над иностранцами, делаю крутой разворот и захожу на посадку.
Следом за мной садится Чкалов.
После полета нас с Валерием представили главе делегации. Он был оше¬ломлен.
- Мы объехали всю Европу и всю Америку, но столь высоких летных качеств, как у ваших самолетов, и такого мастерства пилотирования нигде не видели».
Эта характеристика летного мастерства пилотам была дана руководите¬лем делегации из Италии, которая очень высоко ставила достижения своих военно-воздушных сил.
Однако эта высокая оценка не помешала отправить Чкалова на исправи¬тельные сборы при школе спецслужбы, дав очередную аттестацию, во мно¬гом повторяющую предыдущую.
Хочу привести Приказ авиационной бригады НИИ ВВС от 26 апреля 1932 года «Вр. К-ра 1 отряда 2 эскадрильи ст. летчик инструктор Чкалов В.П. за четыре месяца 1932 г. допустил ряд серьезных дисциплинарных проступков.
1. Неисполнение приказания к-ра эскадрильи 7 января 1932 г. выразившееся, в самовольном взлете на с-те ТБ-1. Взыскание 5 суток ареста.
2. Невыполнение приказов н-ка ВВС в деле обучения летного состава на новых типах самолетов, что явилось следствием катастрофы 26 марта 1932 г летчика Альбенского на самолете И-5. (Взыскание 5 суток ареста начальником НИИ).
3. За поломку ТБ-1 № 651 29/111-32 г. при начале руления с места стоянки на аэродроме (командиром эскадрильи объявлен выговор).
4. Нарушение летной дисциплины, выразившееся в пересечении аэродрома во время полетов 2/IV-32 г. с Монинского аэропорта и производство фигур на низкой высоте. (Взыскание 5 суток ареста начальником ВВС МВО)|
5. Перечисленные взыскания совершены в столь непродолжительный промежуток времени, показывают крайнюю недисциплинированность летчика Чкалова.
Мое неоднократное внушение и дисциплинарные взыскания мало имело воздействия на тов. Чкалова.
Считаю, что такое поведение несовместимо с занимаемой должностью» командира отряда. За недопустимое нарушение полетной дисциплины отстранить тов. Чкалова от врид. к-ра отряда.
Командир авиабригады Скробук».
Ну что можно сказать, прочитав этот документ? За два года работы в НИИ Чкалов совершил более 800 испытательных полетов, освоив технику пилотирования 30 типов самолетов.
23 апреля 1933 года Чкалов был переведен в резерв РККА, то есть в раз был уволен из армии. Может быть, начальство опять решило избавиться от беспокойного человека, предлагавшего каскадом фигур высшего пиле обнаруживать качества или скрытые недостатки испытываемых самолетов, том числе и тяжелых бомбардировщиков.
И опять остался Чкалов без работы. Но однажды встретился ему директор завода №39, который предложил работу летчика-испытателя на заводе. За свою короткую лет¬ную жизнь он летал более чем на 70 типах самолетов. Он дал жизнь самоле¬там конструктора Николая Николаевича Поликарпова И-15, И-16.
Только слаженная работа конструктора Поликарпова и летчика-испыта¬теля Чкалова позволила довести и принять самолет И-16 на вооружение, иначе этот самолет был бы сдан в архив, как заметил Герой Советского Со¬юза А.А.Туржанский «как неудавшаяся попытка сконструировать совершенно новый тип истребителя-моноплана с убирающимся шасси». Трудно сказать, прав ли был Туржанский или нет, но этот самолет воевал в небе Испании, верно служил на фронтах Великой Отечественной войны.
Как будто не случайно судьба свела этих двух людей, которые хорошо понимали друг друга, которые, можно сказать, дополняли друг друга. Ведь очень многие самолеты Поликарпова доводились после проведения Чкало¬вым испытательных полетов и устранения конструктивных недостатков, выявленных в этих испытаниях. Николай Николаевич Поликарпов был од¬ним из лучших конструкторов истребителей того времени. Его конструктор¬ская мысль опережала технологические возможности наших заводов, необ¬ходимые для ее воплощения в жизнь.
Так кто же такой Н.Н.Поликарпов? Родился он 8 июля 1892 года.
Первый «толчок» к увлечению воздухоплаванием Николай Поликарпов получил, когда учился… в духовной семинарии. (Православный нательный крест он не снимал даже в страшное время пятилетки безбожия в 30-х). Повезло Поликарпову и с распределением: после окончания Петроградского политехнического института и курсов авиации при нем, он попадает на Русско-Балтийский вагонный завод, где под руководством И. И. Сикорского участвует в постройке самолета «Илья Муромец» и проектировании истребителей. Затем работал на заводе «Дукс», где до 1923 года руководил техническим отделом.
Весной 1923 года Поликарповым был создан первый советский истре¬битель И-1 (ИЛ-400). 1924 год. Летчику-испытателю завода №1 А.И.Жукову предстояло под¬нять в небо первый советский самолет истребитель И-1 (серийный вариант самолета ИЛ-400) конструкции Н.Н. Поликарпова.
Еще в 1923 году его испытывал Арцеулов. Тогда самолет очень быстро отделился от земли и резко пошел вверх. Летчик-испытатель Арцеулов не смог его выровнять и с высоты 15-20 метров самолет упал плашмя с парашютированием. При ударе о землю летчик получил тяжелые ранения. Само¬лет был почти полностью разрушен. Весь полет продолжался 21 секунду. К.К.Арцеулов отказывался испытывать опытный самолет Поликарпова И-1, Гарнаев отказывался испытывать самолет, взлетавший с грунта на лыж¬ном шасси. Оба они считали ошибочными и опасными для испытателя при¬нятые конструкторами некоторые решения. Но когда создатели машины на¬стояли на летных испытаниях, то и тот, и другой никому не передоверили эти испытания, зная, что у других вероятность неудачи будет еще выше, чем у них. Оба были на волосок от смерти. В.П.Чкалов писал: «Я через собственные ошибки нащупал правильный и единственный путь, по которому может и должен идти летчик, - рисковать со¬бой и машиной только тогда, когда это действительно нужно в интересах дела». Мы всегда после катастрофы домысливаем за летчика, высказываем пред¬положения о том, что он делал и о чем размышлял. Но хуже всего, когда мы начинаем осуждать его, не побывав в его ситуации. Так было с самолетом И-180, пилотируемым Чкаловым.  Летчики-испытатели имеют собственное, особое чутье на опасность.
После выяснения причин аварии самолет И-1 был переделан и весной 1924 года его должен был испытывать Жуков. От самолета ожидали высокой ско¬рости, большой высотности, хорошей маневренности.
Первый испытательный полет Жукова был нормальным. А дальше нача¬лась тяжелая кропотливая работа. На И-1 Жуков взял рекордную высоту -8000 метров. Самолет показал отличную скорость. Но все-таки он был неус¬тойчив в управлении, и Жукова беспокоила возможность невыхода самоле¬та из штопора.
На очередном испытании Жуков ввел самолет в штопор. Самолет стре¬мительно ввинчивался вниз. Жуков стал выводить самолет из штопора, но машина продолжала вращение.
Сознание летчика работало четко. И вдруг Жуков уловил более сильное давление на ногу и когда нос самолета вяло приподнялся, мгновенно изо всех сил толкнул педаль и ручку управления вперед. Вращение на миг при¬остановилось, самолет перевалился на нос, круто планируя. Теперь самолет плавно снижался на аэродром.
Доводка самолета продолжалась. Перед государственными испытания¬ми Жуков должен был сделать последний контрольный облет самолета. Про¬суммировав поведение самолета на разных фигурах, Жуков пришел к окон¬чательному выводу, что самолет может не выйти из штопора, о чем он и сообщил директору завода.
Однако было принято решение государственные испытания проводить, и поручили это сделать летчику-испытателю М.М.Громову.
Это было уже 23 июня 1927 года. Громову приказали надеть новый изоб¬ретенный парашют, который у нас еще не использовался. Громов ввел само¬лет в затяжной штопор, который неожиданно перешел в неизведанный в то время тип штопора, так называемый плоский штопор. Громов сделал все, стараясь спасти машину, но ничего не помогало. Громов был первым в на¬шей стране летчиком, который применил парашют, в результате чего спас себе жизнь при испытании истребителя И-1.
В результате дальнейших, многочисленных испытаний этого истребите¬ля, его признали опасным для полетов и все 30 экземпляров самолета не были приняты на вооружение.
Чкалов писал, что «выявление штопорных свойств самолета является конечным и самым ответственным этапом испытаний».
В 1927 году Поликарповым создан истребитель И-3, а в 1928 году -разведчик Р-5, самолет первоначального обучения У-2.
Валерий Чкалов сказал, что «самолет не признает никаких авторитетов, кроме лиц, строго соблюдающих летные законы».
Вера в надежность испытателя необходима всем следующим за ним. Был такой случай, описываемый И.Даниловым: «В начале 1928 года я был переведен из летчиков-разведчиков в истребительную эскадрилью. Рас¬прощавшись со своим Р-1, я пришел в ангар истребителей. Командир дал право выбирать любой самолет из свободных и запасных. Я был в затрудне¬нии, не знал, на какой машине остановить свой выбор. Неожиданно в ангар вошел Чкалов. Поздоровавшись, поговорили о но¬востях. Узнав, что я подбираю себе самолет, Валерий Павлович, сообщил, что на днях он отбывает из эскадрильи, а потому советует взять его машину. Улыбнувшись, добавил:
- Будь спокоен, он все выдержит, - и, стукнув кулаком по консольной час¬ти крыла, обратил мое внимание на другое, противоположное. Оно повторило в точности вибрации первого крыла. Таким простым способом он продемон¬стрировал жесткость и прочность крыльев. - Я на этом самолете, - продолжал Валерий Павлович, - порядочно летал и нагрузки ему давал достаточные.
Итак, я выбрал самолет В.П.Чкалова. Сделав несколько ознакомитель¬ных полетов, я получил задание идти в зону на выполнение фигур высшего пилотажа. При моей попытке сделать фигуру, безобидную для опытного истребителя, но трудную для начинающего («бочка» - двойной переворот), машина начала скользить на хвост. Высоты хватало, но, надо прямо сказать, почувствовал я себя неважно. Невольно мелькнула мысль: «А выдержит ли самолет?» И вслед за ней другая: «Выдержит! Машина-то ведь Чкалова». И точно, спустя несколько секунд самолет пришел в равновесие. Опять, уже более спокойно, я пошел на повторение неудавшейся фигуры, учтя свою ошибку. И сколько ни летал я потом на этом самолете, меня никогда не по¬кидала уверенность в его прочности, потому что был он испытан Чкаловым.
...На протяжении своей долгой летной жизни мне нередко приходилось встречаться с теми, кто летал на истребителях, испытанных на заводах В.П.Чкаловым. Пилоты всегда верили в машины, которые получали путе¬вки в жизнь из умных рук Валерия Павловича».
В октябре 1929 года Поликарпов был обвинен «в участии в контррево¬люционной вредительской организации», арестован и приговорен к высшей мере наказания без суда. В декабре без отмены или изменения приговора его направляют в «Особое конструкторское бюро» (ЦКБ-39 ОГПУ), организо¬ванное в Бутырской тюрьме и переведенное затем на Московский авиацион¬ный завод №39 им В.Р. Менжинского. На этом заводе вместе с Д. Григорови¬чем он в 1930 году разрабатывает истребитель И-5, который впоследствии 9 лет находился на вооружении.
В 1931 году коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти года ла¬герей. Но после удачного показа Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе са¬молета И-5, пилотировавшегося Чкаловым и Анисимовым, было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. В июле этого же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, куда был включен и Поликарпов. Только в 1956 году Поликарпов уже посмертно был реабилитирован. При показе И-5 Чкалов подошел к стоянке заводских самолетов, когда заметил, что Ани¬симов делает уже третий раз пикирование прямо на киноаппарат, а затем вывел самолет из пикирования и пошел на полупетлю, чтобы в верхней точ¬ке перевернуть самолет из положения вверх колесами в нормальное, тем самым завершив фигуру иммельман. Но Анисимов, выйдя в верхнюю точку, застыл в положении вниз головой и, не меняя его, начал резко просаживать¬ся вниз. Чкалов бросился бежать, ничего не видя, кроме И-5, падающего вверх колесами.
- Выводи! Выводи! Ногу резко! Резко! Ногу! - задыхаясь, вне себя, кри¬чал Валерий.
Но самолет даже не свалился на крыло. Он так и грохнулся на посадоч¬ный знак в положении вверх колесами.
Аварийная комиссия заключила: катастрофа произошла оттого, что пе¬реломилась педаль ножного управления рулем поворотов, без которого на малой высоте невозможно было перевернуть И-5 в нормальное положение. Думаю, что пленка, снятая 11 октября 1933 года, запечатлела гибель замеча¬тельного летчика Александра Анисимова.
В 30-х годах Поликарповым были созданы истребители И-15, И-16, И-153, составившие в предвоенные годы основу советской истребительной авиации. К концу 1938 года им был построен истребитель И-180, а затем в 1939- -1940 годах - бипланы И-190 и И-195. Проект нового истребителя И-200 был передан вновь созданному конструкторскому бюро под руководством Артема Микояна. В 1938-1944 годах Поликарпов сконструировал ряд опытных военных самолетов: ТИС, ВИТ, СПБ. НБ и др.
Н.Н.Поликарпов - депутат Верховного Совета СССР с 1937 года, доктор технических наук, лауреат двух Сталинских премий СССР, Герой Социалистического Труда, награжден двумя орденами Ленина, орденом Красной Звезды.
31 декабря 1933 г. Чкалов впервые испытывает новый истребитель И-16, еще ни разу не поднимавшийся в воздух. А после этого начинается кропотливая работа по доводке этого самолета. Приведу некоторые выдержки из дневника работ на самолете И-16 с двигателем М-22 : «.. .Проведен пробный полет по кругу без убирания шасси. Летчик Чкалов. Произведен пробный по¬лет для пробы убирания шасси в воздухе. Летчик Чкалов. Шасси поднять не удалось. Произведено 4 подъема и опускания шасси для выяснения причин чрезмерных усилий в полете при подъеме шасси.
Заканчивалось испытание подъемного механизма шасси на земле. Сде¬лано 17 подъемов и опусканий шасси. Поставлены цилиндры. Отрегулиро¬вана электросигнализация. Сделаны пробные полеты для испытания рабо¬ты механизма подъема шасси в воздухе. Летчик Чкалов.
Опускание с задержками. Сигнализация работает плохо».
И так изо дня в день работали и Чкалов, и летчик-испытатель Владимир Коккинаки и весь коллектив завода, доводя нужные для вооруженных сил; самолеты.
В 1934 году 1 мая на параде Чкалов показал И-16 москвичам. Эта новая скоростная машина пронеслась над Красной площадью, вызвав восхищение смотрящих, взмыла вверх и исчезла.
Работая летчиком-испытателем на заводе, Чкалов часто присутствовал при изготовлении самолета, приходя в цеха. Как рассказывала ведущий инженер завода З.И. Журбина, он отличался большой наблюдательностью и с необычайной быстротой разбирался в новой конструкции: «Машина была еще в стапелях. Следуя определенному порядку, мы прошли с ним, почти не останавливаясь, около стапеля, где монтировали шасси машины, и подошли к месту сборки фюзеляжа с центропланом. Здесь я начала рассказывать и о конструкции шасси. Он перебил меня, и сам продолжил описание.
Я спросила его:
- Откуда вы это знаете?
- А ведь мы только что проходили мимо стапеля, - ответил он, смеясь».
Следует напомнить, что у него была прекрасная память, в том числе и зрительная, поэтому он хорошо запоминал увиденное. Кроме этого, всегда помогал ему опыт сборщика самолетов 1919—1921 годов.
«Испытывая самолеты, я по-прежнему не останавливался перед риском, но это уже был риск другого порядка - настоящий, трезвый риск, осторож¬ный, хладнокровный», - вспоминал он. Теперь основной его мыслью было сохранить единственный экземпляр нового самолета.
Чкалов не только испытывал самолеты, он учил их летать. А для этого надо было устранять все дефекты, выявленные в процессе летных испытаний.
Сохранился его подробный отчет на нескольких листах по испытанию машины ЦКБ-12 (И-16) на штопор. В конце отчета записано: «Все штопора проделывались согласно выработанной программы и указания нач-ка ЦКБ т. Ильюшина. При всех вышеуказанных штопорах тенденции к плоскому штопору не наблюдалось. Если не давать ноги, то самолет не штопорит, а делает крутую спираль. На штопоре же при выбо¬ре больше ручки на себя скорость вращения увеличивается. Всего продела¬но 75 срывов».
Это была повседневная работа. Он испытывал ВИТ-1, (новый тип самолетов - воздушный истребитель танков), И-17.
Но были и такие испытания, которые могли привести к аварии. Жизнь летчика в этих случаях висела на волоске.
Это было 10 апреля 1934 года, когда, закончив испытания очередной но¬вой машины, Чкалов собирался идти на посадку. Но шасси не выпускалось. Набрав высоту, он начал делать фигуры, которые могли помочь ноге выйти. 40 минут продолжалась эта борьба за две жизни - свою и машины. Он то с огромной скоростью падал вниз, то взмывал в восходящем штопоре, совер¬шал одну фигуру за другой, испытывая при этом семикратные перегрузки. При некоторых фигурах у него темнело в глазах, лоб касался колен, он терял на мгновение сознание. И вот победа — шасси выпущено. А внизу к месту посадки самолета уже приехали санитарные машины. Но они были не нуж¬ны - он посадил самолет и предупредил аварию.
Был и такой случай зимой, когда при испытании самолета оторвалась одна лыжа. Выход был только один - посадить самолет с одной лыжей. На малой скорости он с большим искусством посадил машину, не дав ей возможность зарыться носом в снег. Машина опрокинулась, но летчик остался жив.
Такой же случай произошел у отца через два года в 1936 году при отра¬ботке режимов полета на РД (АНТ-25), еще до его известных перелетов. Очевидцем этого происшествия был Стефановский, который описывал это так: «Когда я прибежал, машина с огромным размахом узких крыльев совер¬шала круги на малой высоте... Еще один круг, и РД начал посадку на одно колесо. Плавно, совершенно спокойно подходила машина к земле. Вот она уже несется в полуметре от травяного покрова. Одно крыло сильно накло¬нено в сторону выпущенного колеса, другое соответственно поднято вверх.
Мы замерли. Вот скорость начала гаснуть, машина легко коснулась земли, побежала на одном колесе. Скорость еще более уменьшилась, почти погасла совсем, и, когда элероны перестали действовать, второе крыло тихонько опустилось на травяной покров.
Удивление наше не знало границ, когда мы убедились, что у машины не решительно никаких повреждений. Посадка прошла с ювелирной точностью».
Тогда, в 1934-1935 годах газеты еще не писали о нем, только в заводской газете «Менжинец» появлялись его портреты. Он не был еще известен.
Первые серьезные публикации появились в газете «Правда» 4 мая 1935 года, а 6 мая там же была напечатана большая статья «Испытание». Публикация была вызвана тем, что 5 мая инженера-конструктора Н.Н.Поликарпова и летчика-испытателя В.П.Чкалова наградили орденом Ленина. Это была его первая награда. В постановлении ЦИК Союза ССР было записано: о Поликарпове - «за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов», о Чкалове - «за неоднократно проявленную исключительную смелость и мужество при испытании новых конструкций самолетов».
Это было официальное признание заслуг летчика-испытателя Чкалова оно фактически изменило его последующую жизнь.
Этому предшествовало еще одно не менее важное событие в его жизни, когда 2 мая на Центральном аэродроме Ворошилов познакомил летчика Чкалова со Сталиным и Сталин сказал ему знаменитые слова: «Ваша жизнь дороже нам любой машины». Эта фотография была напечатана в «Правде» 4 мая. Здесь же на аэродроме летчики продемонстрировали Правительству высший пилотаж. В этом параде участвовал Чкалов, выполняя свои любимый; фигуры высшего пилотажа, конечно, на малой высоте.
В Кремле, в Грановитой палате был прием в честь лучших летчиков авиационных конструкторов, на котором присутствовали и Поликарпов Чкалов. Были приглашены первые Герои Советского Союза, известные летчики-инструкторы, мастера высшего пилотажа. Среди приглашенных был Александр Иванович Жуков, у которого отец учился в Московской школе высшего пилотажа. Жуков вспоминал: «Когда я вошел в Грановитую палату, там все уже сидели за столами, и нарком Серго Орджоникидзе произнес речь. Я хотел пройти к тому месту, где сидели летчики, но меня вежливо попросили в сторону и усадили почти в конце зала. Коккинаки, Водопьянов Слепнев и другие сидели впереди. А Чкалов, которому было уделено особе внимание, находился рядом с правительственным столом. Серго Орджоникидзе поднял тост за Коммунистическую партию, за могучие крылья Родины, горячо отметив самоотверженный, почетный труд Валерия Чкалова. Валерия, моего товарища, поднялись все бокалы. Как я был рад!
Чкалов встал, побледнев от волнения, и сказал сердечные слова благодарности родному народу, своим трудом создавшему мощную авиацию. Красив, полон счастья был в эти торжественные минуты Валерий Павлович… как-то особенно остро почувствовал тогда, что не достижение личной славы было целью его полетов, нет. Безраздельно, всего себя, он, не задумываясь, отдал бы во имя Советской Родины. Вдруг он поднял руку, призывая к вни¬манию. Зал затих. Чкалов звонко произнес слова, поразившие меня. Мне показалось, что здесь, в Грановитой палате, они прозвучали подобно громо¬вому раскату.
- Учеников хвалят за учителей. Если говорят обо мне хорошо - значит, это хорошее о том, кто учил летать. А мой дорогой инструктор по Московс¬кой школе здесь. Вы его знаете. Это Александр Иванович Жуков... — И Ва¬лерий Павлович показал на меня. Раздались аплодисменты. Я растерялся. Но кто-то, нажимая под бока, заставил меня встать. Как в быстро бегущей кинопленке, я увидел отдельные яркие кадры. Улы¬бающееся мне радостное лицо Валерия. Серго Орджоникидзе приветливо машет рукой. Веселые лица знакомых летчиков. Что-то теплое, хорошее го¬ворит Михаил Громов. Как в этот момент, лично для него полный особой значительности, здесь в Кремле, он вспомнил обо мне? Как разглядел среди десятков людей? Ведь он и учился-то у меня всего три месяца, и давно уже это было? - лихорадоч¬но, быстро вставали вопросы.
Теперь, много лет спустя, я нахожу на них лишь один ответ. Чкалов бла¬годарил всех, кто по-товарищески помог ему стать тем, кем он стал. Для этого надо иметь большое сердце - такое, как у Валерия Чкалова».
На одном из приемов в Кремле в Георгиевском зале в 1938 году присут¬ствовал комбриг Шелухин, у которого в 1-й авиаэскадрилье служил отец в конце 20-х годов. Шелухин вспоминал: «Когда я встал из-за стола, я обратил внимание на то, что Чкалов заметил меня. Затем я видел, когда он наполнил свой бокал, взял его и начал выходить из-за стола. Я подумал: не идет ли он ко мне. По правде, признаться, я не был готов к встрече с ним и хотел, чтобы он шел к кому-нибудь другому. Но я заметил, что он смело идет ко мне. Я думал: теперь Чкалов большой человек, будет ли он вспоминать те времена, когда я применял к нему репрессивные меры, когда сажал его на гауптвахту...
Подойдя ко мне, товарищ Чкалов с ласковой улыбкой заявил, что увидел меня и сразу поспешил подойти: «Я в вас видел самого лучшего друга, воспитателя, - сказал он, - вы меня поставили на ноги, вы дали правильное направление. Я только сейчас со¬знаю, насколько ценны были ваши указания. И вот я хочу выпить за ваше здоровье».
Чкалов никогда не забывал своих учителей. Он участвует и в жизни завода, где им была создана летная школа. Он говорил: «Чтобы знать, как строить самолет, полезно уметь летать». У него обу¬чались сотрудники летной станции и рабочие сборочного цеха, конструкто¬ры во главе с Поликарповым и инженеры завода. Учились все летать на У-2 при любой погоде, стартовать и приземляться с любой площадки. Летали и его любимым бреющим полетом.
Как опытного летчика-истребителя, летчика-испытателя Чкалова привлекают к работе комиссии по катастрофам самолетов. В одну из таких комиссий решением Политбюро ВКП (б) в 1935 году были включены: Алкснис, В.Коккинаки, Чкалов, Леваневский, Туполев, Харламов, Поликарпов, Ильюшин, Пионтковский, Филин и другие.
Участвовал он и в совещаниях, проводимых партией и правительством с военными летчиками.
Есть стенограмма одного из совещаний, проходившего 7-8 июня 1936 года, на которое были приглашены: Поликарпов, Громов, Чкалов, В.Коккинаки.
Речь шла об аварийности в ВВС, о том, что много аварий связано с выполнением фигур высшего пилотажа и, особенно, с умением выйти из штопора:
«Чкалов. Аварийность в воздушном флоте, я считаю, происходит за счет только руководства.
Как пример могу привести Воронежскую бригаду т. Соколова, у которой нет за 4 года аварий. Почему? Потому, что он ввел 1800 проверок своего состава, из них 800 ночью, он каждого своего подчиненного проверял около 10 раз.
Что представляет собой летчик, окончивший только школу, это еще ребенок, который требует до 5-летнего возраста за собой большого наблюдения.
Мне как-то раз попалась статистика, правда Польского воздушного флота, где была приведена статистика аварийности, сколько аварийности пада¬ет на летчиков, летающих 1-2-3-4-5 лет. Самое большое число аварий про¬исходит в 4-5 лет потому, что летчик начинает осваивать материальную часть, позволяет себе вольности и на этом срывается. Процент аварийности начи¬нает снижаться после 5 лет, но мало.
Как видите такое отношение, как, например, со стороны комбрига Воронежской бригады дало 4 года безаварийной службы, потому что он все время проверяет, не позволяет никаких вольностей, он следит за своим летным составом и действительно воспитывает кадры.
Другая причина - потому, что не доглядели, человек больной иногда ле¬тает, у него кружится голова на этом штопоре, и бьются, когда фактически нет штопора.
Например, Р-5. Его надо уметь вогнать в штопор. Почему бьются? Потому, что его не научили выходить из штопора или он человек больной, у него после трех витков голова закружилась, и он не знает, где север, где юг.
Товарищ нарком говорил, что больше всего на штопоре бьются, и на штопор упирал, я человек гражданский и говорю со слов товарища Ворошилова.:
Теперь о фигурах. Нужны ли фигуры - конечно, нужны, и не только теперешние, которые мы проделываем, а наоборот нам нужны повышенные фигуры, товарищ Сталин.
Сталин. Вам легко говорить, мы таких летчиков мало имеем.
Чкалов. Есть летчики, лучше меня летают, их очень много.
Сталин. Сколько человек, 100-200?
Чкалов. Они могут выучить человек по пять - вот и тысяча.
Сталин. Нам нужно тысяч пять.
Чкалов. Они могут также выучить человек по пять, вот и пять тысяч. (Смех). Кадры решают все.
Нортроп. Что в нем хорошего? Делали его хорошие люди, квалифициро¬ванные, а дайте делать его шестому - седьмому разряду на заводах, так у вас не будет никогда ни одного дефекта.
Я могу сказать вам про 21-й завод. Построен на пустыре. Имеет рабо¬чую силу 3-го - 4-го разряда... 20 полетов сделал, летал поперек ветра, ничего не случилось. Выдержал. Если у вас аварии, значит, вы не изучили дела. Отрегулируйте так, будете летать, и никогда ничего не случится. Если вы будете продолжать работать так, как сейчас на заводах, будете гробить машины.
Товарищ Лопатин сказал о скорости - 115 км/час. Неправильно. Пока что только 105 км/час. Нагрузка увеличилась до 117 килограмм, но не забудьте, что пройдет год и посадочная грузоподъемность будет 130.
Алкснис. Чкаловых у нас не будет в воздушном флоте. Вы сами попро¬буйте на легковой машине идти на 130 км/час и сразу развернуть. Разверне¬те и убьетесь.
Чкалов. Мы садимся.
Алкснис. Видали, как садитесь.
Чкалов. Все-таки готовить кадры на такие скорости надо. Если их не бу¬дет, мы все равно с такими вещами через год столкнемся. Промышленность опередила. Военвед не может освоить машины: не все летают на И-16.
Алкснис. Если 160, то, конечно, не будет.
Чкалов. Что значит 160? 130. Сейчас, пока вы истребитель освоите, будет 600. Значит надо его строить сейчас на 600, как раз подойдет, а то мы опоздали с 16-м, нас обогнали.
С места. 16-й весь стоит неисправный.
Чкалов. Почему у меня самолет исправный?
С места. Баки отрываются.
Чкалов. Смотрите сами, проверяйте ленты.
В 1934 году вы осваивали и все равно говорили, что неблагополучно. Нечего сваливать. Материальную часть надо изучать, когда изучите, тогда и дефектов не будет в работе. Я хорошо знаю самолет И-16. Летаю на них. У меня не будут такие дефекты.
Голос из зала. На то вы Чкалов.
Чкалов. Молодые летчики должны учиться больше, чем я. Так что, я Думаю, по части инструктажа курсов боевой подготовки нам надо пересмот¬реть целый ряд разделов.
Последнее замечание - как помочь командиру в работе. Я полагаю, с командирами мы, к сожалению, работали маловато, а в них в основном упира¬ются сейчас все наши беды.
Командир у нас чрезвычайно загружен, времени на подготовку к очеред¬ному летному дню у него не хватает и трудно сейчас здесь найти решение. Решение надо найти, чтобы командир больше работал со своими частями, чтобы инструктаж из центра помогал командиру части овладевать летным делом лучше, чем до сих пор. Во-вторых, мы должны подкрепить их хоро¬шим штабом. Если командир без хорошего начальника штаба, он дергается на тысячу мелочей и, конечно, основное начинает выпускать из своих рук. Вопрос о штабе чрезвычайно важный и его нужно решать.
И в этой части я лично считаю, что ни одного штурмана в воздушном флоте нельзя переделывать на летчика, а надо штурманов, как самый цен¬нейший материал приберечь для работы в штабе.
Ворошилов. Есть предложение сегодня закончить совещание с тем, что¬бы завтра продолжить и открыть заседание в два часа дня. А до двух часов желательно было бы, чтобы небольшая комиссия, предпочтительно из това¬рищей, которые здесь выступали, занялись разработкой практических ме¬роприятий, которые потом можно было бы здесь зачитать и дополнить но¬выми предложениями, а если будут разработаны более или менее хорошо, то принять за основу. Нет возражений? Принимается...
Товарищ Алкснис и все товарищи здесь выступившие, а также просьба к товарищам невоенным - Громов, Чкалов и другие - примут участие в работе этой комиссии. Нет возражений? Принимается».
В этом суть Чкалова - выступать прямо и по существу. Думаю, что он также вел себя и раньше, указывая на недостатки начальству, давая предло¬жения, как надо работать. Может быть, отсюда его негативные характерис¬тики и желание начальства любыми путями избавится от него. Мне показа¬лось, что уверенность в его речи вызвана тем, что он говорил фактически о своих частях, в которых он служил.
Постепенно Чкалов втягивается в активную жизнь, растет его авторитет. Уже в ноябре 1936 года он был введен в состав вновь созданного Совета при начальнике Главного управления Гражданского воздушного флота СССР, утвержденного Политбюро ЦК ВКП (б). В состав этого совета вошли Герои Советского союза: И.Т.Слепнев, М.М.Громов, М.В.Водопья¬нов, В.С.Молоков, С.А.Леваневский, Г.Ф.Байдуков, а также пилоты В.К.Коккинаки, В.И.Чулков, Н.П.Шебанов, А.Г.Широкова, П.Е.Тимашев.
В марте 1938 года Чкалов был введен в состав Совета по авиации при Коми¬тете Обороны.
В феврале 1938 года он был членом комиссии, созданной по приказу На¬родного комиссара оборонной промышленности под председательством М.М.Громова, которой предстояло решить вопрос о дальнейшем выпуске воздушных кораблей типа «Максим Горький». Когда-то члены Политборо ЦК ВКП (б) решили выпустить такие самолеты и назвать каждый из них именами членов Политбюро.
Комиссия дала заключение, что самолеты, строящиеся на заводе №124 в Казани, по своим летным данным сильно устарели и не смогут быть целесо¬образно использованы, поэтому комиссия считает необходимым постройку серии этих самолетов немедленно прекратить.
Был Чкалов и членом комиссии по строительству и пуску в эксплуатацию нового ЦАГИ на Раменском участке, куда опять входил вместе с Громовым и Коккинаки.
Чкалов с Громовым участвовали в работе комиссии, которой Приказом Народного Комиссара обороны и Народного Комиссара оборонной промыш¬ленности вменялось в обязанность провести проверку знаний материальной части, методики испытаний и техники пилотирования летным составом за¬вода №21 в городе Горьком.
Следует напомнить и о том, что, работая летчиком-испытателем, Чкалов с друзьями Г.Ф.Байдуковым и А.В.Беляковым гото¬вился к дальним перелетам, которые они успешно совершили: в 1936 году -на остров Удд (о. Чкалов) и в 1937-м первый беспосадочный перелет через Северный полюс в США. После первого перелета Чкалову, Байдукову и Бе¬лякову было присвоено звание Героев Советского Союза. Оба эти перелета принесли им мировую славу.
Перелет планировалось начать 20 июля 1936 года в 3 час. 30 мин., но, как следует из докладной записки Заместителя Наркома Внутренних Дел тов. Агранова, направленной 20 июля 1936 года Сталину, вылет самолета был задержан из-за запоздания с заправкой самолета горючим, а также потому, что «когда самолет катили по дороге на горку, то на одном из колес обнаружили разворачивание болтиков, вследствие чего было решено заменить колесо».
Старт был дан 20 июля в 5 часов 45 минут.
Первая радиограмма от экипажа была получена через 25 мин. после начала перелета, а затем экипаж через каждый час полета давал сообщения на землю. В 11 часов 10 минут была получена радиограмма: «Все в порядке, находимся Онега, два часа шли над облаками на высоте 2000 м, теперь ме¬няется погода, самочувствие экипажа хорошее. Привет».
В 22 часа 10 минут самолет пролетел над Землей Франца Иосифа.
Перелет проходил в тяжелейших метеорологических условиях. Уже 21 июля в 2 часа 10 минут экипаж столкнулся с первым циклоном.
4 часа 15 минут: «Все в порядке. Обходим циклон».
5 часов 10 минут: «...Сворачиваем с маршрута и идем на бухту Тикси слепым полетом».
6 часов 25 минут: «5 часов боролись с облачностью в слепом полете. После длительного нахождения в слепом полете ориентируемся».
Так закончились первые 24 часа полета. Это были первые трудности на пути экипажа. Через несколько часов экипаж послал следующую радиограмму: «Все в исправности. Перелетели Лену в 12 час. 42 мин. на высоте 4400 м. Сегодняшний день отнял большое количество энергии у экипажа в борьбе с Арктикой. Обледенение заставило нас сегодня потратить много времени и горючего... Мы убедились в коварстве Арктики, какие трудности она несет...».
О том, какую роль этому перелету отводило Правительство после несостоявшегося перелета Леваневского, можно судить по телеграмме, получен-1 ной экипажем 21 июля в 19 часов 30 минут:
«Самолет АНТ-25. Чкалову, Байдукову, Белякову.
Вся страна следит за вашим полетом. Ваша победа будет победой Советской страны. Желаем вам успеха. Крепко жмем ваши руки.
Сталин, Молотов, Орджоникидзе, Димитров».
Черновик этой телеграммы, составленной Орджоникидзе с правками Сталина, хранится в РЦХИДНИ.
22 июля в радиограмме, посланной экипажем в 5 час. 20 мин. написано: «...Слышим плохо, мешают грозовые разряды». Это было начало второго очень серьезного испытания экипажа и самолета.
8 час. 15 мин. «Атмосферные разряды, слабая слышимость. Принять Якутск не можем. Передает отрывки. Посадку будем делать Домнах у Читы. Работают радиомаяки Хабаровск - Бочкарево».
10 час. 10 мин. «(Из Якутска обрывки) Сообщите (пропуск) какая погода Хабаровске ожидается период после (пропуск)».
Однако из-за плохих метеорологических условий, нулевой видимости, сплошной облачности, тумана и обледенения экипаж был вынужден изме¬нить курс на Николаевск-на-Амуре.
10 час.30 мин. «Из Нагаево. Все в порядке. Меняю курс на Николаевск. Посадку делать будем в Хабаровске».
12 час. 30 мин. «РД - срочно запускайте 10-ти киловаттную... обледене¬ваем, в тумане. По маяку идем в направлении Хабаровск».
14 час 20 мин. «Произвели посадку у Николаевска...».
Что же произошло, что заставило экипаж принять решение о посадке?
Из телеграммы маршала Блюхера, направленной Гамарнику и Кагано¬вичу 22 июля в 10 час 30 мин. следует, что метеорологические условия в районе Петропавловска и Александровска неблагоприятны для полета: сплошная низкая облачность и туман. От Александровска на Хабаровск полная низкая облачность вертикальной мощности до 3000 метров. «В районе хребта Сихотэ-Алинь самолету опасно терять высоту в облаках, так как высота этого хребта местами доходит до 1000-1500 метров. Са¬молету, если погода не ухудшится, посадку намечаю не раньше Бочкарева. В целях дальнейшей безопасности полета самолета предложил Чка¬лову маршрут самолета от Петропавловска изменить на Северную оконеч¬ность Сахалина вдоль Амура до Хабаровска, так как в Комсомольске имеется сухопутный аэродром. Так как в районе Бочкарева погода улуч¬шилась и ожидается дальнейшее улучшение, самолет в районе Бочкарева будет примерно в 4 часа местного времени 23 июля, посадку произведут безопасности на самолете все в исправности, связь работает безотказно. Последние данные имеем 6.00 московского времени самолет был над Петропавловском».
Из телеграммы Блюхера видно, что он изменил маршрут самолета из-за сложных метеорологических условий в целях безопасности. Однако экипажу не удалось долететь до Бочкарева. Из специального сообщения начальника особого отдела ГУГБ НКВД СССР Гая следует, что самолет по условиям по¬годы не смог пробиться в Хабаровск, где предполагалось сделать ночью по¬садку, так как не хватало горючего, чтобы экипаж мог продержаться до утра.
Вскоре поступил приказ Орджоникидзе: «Приказываю прекратить полет, сесть при первой возможности».
Из последнего сообщения экипажа: «Погода в районе Сахалина и При¬морья оказалась крайне неблагоприятной. Идти под облачностью по материку не представлялось возможным. Пройдя некоторое время бреющим по¬летом над морем, в условиях дождя и местами тумана, решили пробить об¬лачность кверху. По метеосводке, полученной нами по радио, высота облач¬ности предполагалась 600 метров. Набирали высоту слепым полетом, и на высоте 2500 метров получилось частичное обледенение самолета, повед¬шее к вибрации, ударам и тряске самолета.
Опасаясь за прочность самолета, решили вернуться обратно к воде и вышли в районе Татарского залива на высоте 15 метров от воды, при сильном ветре. Таким образом, из-за обледенения самолета экипаж вынужден был произвести посадку на острове Удд. При посадке у самолета увязла; правая нога в морском песке, и отлетело колесо правой ноги.
Самолет пробыл в воздухе более 56 часов при средней высоте полета 4000 метров, причем более 10 часов было слепого полета. После Европейского материка экипаж видел землю не более 5-6 часов».
Приказ Орджоникидзе немедленно произвести посадку, сильный дождь и сплошная облачность заставили экипаж посадить самолет 22 июля в 14 часов 20 минут на прибрежную полосу маленького острова Удд. Сажал самолет В.П.Чкалов.
Байдуков в своей статье, напечатанной в газете «Советская Россия» в 1986 году, очень эмоционально описал этот самый ответственный момент их труд¬ного перелета: «Первый остров Кэвос - почти неприступная скала, второй, Лангр, - с большим поселком и заводом - тоже неподходящ, а вот третий - остров Удд, весь испещренный ериками, наполненными водой, с небольшим числом домиков, почему-то понравился нашему командиру, и он кричит: «Ягор! Шасси на выпуск! Смотри вправо! Я - влево! Саша и Ягор - в хвост!».
Мы укрепляемся за радиостанцией, понимая, что шансов на благополучную посадку практически нет. Вся надежда на командира и на название местности - залив Счастья.
Действительно, Валерий Павлович родился в рубашке: машина коснулась земли мягко, тремя точками - две пары колес на правой и левой стойках шасси и на хвостовой дутик. Затем - невероятное торможение, сильный удар, и АНТ-25 остановился, буквально вкопанный в грунт.
...Ах как пригодилось нам чкаловское умение сажать самолет в самых необычных условиях!.. Казалось, сесть на этом месте было невозможно - вокруг глубочайшие овраги-блюдца, заполненные водой, крупная галька и валуны, один из которых вклинился между колесами левой ноги шасси и оторвал одно из них».
В этом беспосадочном перелете экипажем было пройдено 9374 км за 56 часов 20 минут. Самолет с успехом выдержал сложнейший перелет.
Это была вторая победа самолета АНТ-25 №2 после установления Гро¬мовым мирового рекорда дальности по замкнутой кривой в 1934 году.
Экипаж своими мужественными действиями полностью поддержал глав¬ного конструктора Туполева. Всем членам экипажа было присвоено звание Героев Советского Союза. Чкалову, Байдукову и Белякову были вручены ор¬дена Ленина за номерами 3050, 3051 и 3052, соответственно, и грамоты Геро¬ев Советского Союза. В Постановлении ЦИК СССР было написано: «За осу¬ществление героического беспосадочного дальнего перелета по маршруту Москва - Северный Ледовитый океан - Камчатка — Николаевск на Амуре в исключительно трудных условиях Арктики и неизученных районов дальнего Севера, за проявленное при этом выдающееся мужество и мастерство...». Чкалов от имени экипажа послал ответную телеграмму:
«Дорогой товарищ Сталин!
Экипаж самолета АНТ-25 благодарит Вас и правительство за высокую награду.
Вылетая из Москвы, назвал маршрут Вашим именем: «Сталинский маршрут».
Экипаж бодрый и готов к дальнейшему полету. Вылет Москву сообщим  из Хабаровска.
24 июля Николаевск-на-Амуре. Чкалов».
В статье, напечатанной в газете «Правда» 14 августа 1936 года, В.П.Чка¬лов, оценивая результаты перелета, писал: «Самолет «АНТ-25» пролетел без посадки от Москвы до острова Удд 9374 километра за 56 час. 20 мин. На обратном пути - остров Удд - Хабаровск - Чита - Красноярск - Омск -Москва - самолет пробыл в воздухе 48 час. 25 мин., пролетев 7670 километ¬ров. Итого во время этого перелета «АНТ-25» пробыл в воздухе 104 часа 45 мин, покрыв расстояние 17 044 километра. К этому необходимо доба¬вить, что тренировочные полеты перед генеральным стартом заняли 55 ча¬сов. Следовательно, мотор и все части самолета проработали без всякого ремонта (и без всяких нареканий) почти 160 часов. Уже одно это достаточно красноречиво говорит о выдающихся качествах конструкции в целом и вин¬томоторной группы в частности. Высокая надежность мотора конструкции Микулина А.А., который пе¬реработал все свои сроки, была по достоинству оценена руководством тя¬желой промышленности. 9 августа 1936 года Народным комиссаром тяже¬лой промышленности С. Орджоникидзе был издан Приказ №1311, в кото¬ром говорилось:
«Всем моторам типа «М-34» присвоить имя его конструктора Александ¬ра Микулина.
В дальнейшем мотор именовать «АМ-34»».
10 августа вся Москва готовилась к встрече героев. Это был общенарод¬ный праздник, общенародное торжество. Улицы Москвы были празднично украшены красными флагами, гирляндами зелени, плакатами со словами приветствий любимым героям. Уже за несколько часов до прилета самолета две тысячи живых цветов было продано москвичам, десять тысяч цветов в горшках было раскуплено за несколько часов.
25 мая 1937 года неожиданно в Кремль к И.В.Сталину были вызваны С.А.Лваневский, В.П.Чкалов, Г.Ф.Байдуков. Беседа продолжалась 1 час 55 мин, С некоторым опозданием на заседание приехали также неожиданно них вызванные М.М.Каганович и Я.И.Алкснис. Обсуждался предстоящий перелет. В предоставленном слове Чкалов сказал, что экипаж готов к перелету на одномоторном самолете АНТ-25 и указал по карте маршрут этого перелета.
По дороге домой, после совещания у Сталина, между Чкаловым и Байдуковым произошел разговор, рассказанный Байдуковым Ю.Каминскому
«— Слушай, Егор, - вдруг сказал Валерий Павлович, — предложи Сигизмунду лететь с нами через полюс в Америку четвертым.
- В качестве?
- Командира. Осуществит свою мечту - ура Леваневскому! Только предупреди его, что мы будем лететь так, как нам нужно.
Чкалов не был тщеславным человеком, и я понял, что он все продумал и говорит искренне.
Я попробовал отговорить Леваневского от затеи с ДВА и передал предложение Чкалова.
- Георгий, ты меня хорошо знаешь. У меня характер твердый - я же сказал, что никогда не буду летать на туполевских самолетах...»
Здесь следует подробнее остановиться на причинах такой позиции Леваневского.
Селяков Леонид Леонидович - Главный конструктор по самолету Ту-134 ММЗ "Опыт" имени А.Н.Туполева": Мне кажется, что пора разобраться, какой личный научный вклад внесли в нашу авиационную науку наши прославленные академики: Туполев, Ильюшин, Яковлев и многие другие. Начиная с 1925г. Андрей Николаевич Туполев упорно создавал школу быстрейшей постройки самолетов, продиктованной царившей в стране "ПОКАЗУХОЙ". Все построенные пассажирские самолеты А.Н.Туполева, созданные по его философии "Быстрейшей постройки", начиная от ПС-9 и кончая Ту-154, переразмерены и поэтому относительно тяжелые. Знаменитый адвокат Плевако говорил и учитывал: "А судьи кто?!" Так и А.Н.Туполев учитывал полнейшую некомпетентность руководства, падкость его на парадность и показуху. Вот и строились быстро пассажирские самолеты, посредственность которых никого не волновала. А быстро строил самолеты А.Н.Туполев потому, что боялся конкуренции, прекрасно понимая, что допускать конкуренцию нельзя - можно проиграть. Туполев быстро строил, строил "наверняка", мало считаясь с рентабельностью и экономической эффективностью пассажирского самолета. Главное - быть везде первым, везде забить "колья". Не давать организовать конкуренцию. Создать (и очень успешно) видимость нашего совершенства в технике, а что самолеты посредственные, плохо продуманные - это не так уж важно. Такова его "философия" проектирования, которая и привела к глубокому отставанию нашей авиационной науки и технологии пассажирского самолетостроения. В 1963 г. в ОКБ А.Н.Туполева начинают работы по созданию сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 и в 1978г. прекращают все работы по этой теме. Истратив огромные средства в течение 15 лет достаточно бестолковой работы. А ведь брались к концу 1968г. построить 5 опытных самолетов и два планера для прочностных испытаний. В то же время Англия и Франция, начав совместные работы по самолету "Конкорд" в 1962г., в 1976г. передали на эксплуатацию первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет "Конкорд". Самолеты "Конкорд" и по сей день (1995г.) находятся в эксплуатации (более 19 лет). Анализ проведенных заводских летных испытаний опытного самолета Ту-124А показал на неудовлетворительные характеристики этого самолета. Двигатели оказались малы и не соответствовали размерности и весу опытного самолета. Километровые расходы топлива, из-за совершенно безобразной аэродинамической компоновки (согласованной с ЦАГИ) крыла имели значительный рост при увеличении скорости полета свыше М=0,72, что было, на мой взгляд, совершенно недопустимо. Этому способствовали обводы верхней части профилей вертикального оперения. Рост километровых расходов на больших скоростях полета вызван тем, что аэродинамическая компоновка крыла самолета Ту-124А была выполнена в противоречии законам аэродинамики больших скоростей. В целях уменьшения сопротивления на больших скоростях полета, необходимо - уменьшать кривизну верхней поверхности, особенно носка профиля и увеличивать кривизну хвостовой части, путем отгиба хвостика вниз. На крыле Ту-124А (Ту-134) все сделано наоборот - увеличена кривизна носка профиля, и хвостик профиля отогнут вверх! Учитывая, что фюзеляж самолета имел тот же, что и серийный Ту-124, диаметр 2,9 м, а он был явно мал, я настаивал на полной переработке проекта опытного самолета Ту-124А. Начальник ГосНИИ ГА генерал Никита Алексеевич Захаров, ознакомившись с результатами первых летных испытаний, предложил мне пройти к А.Н.Т. и уговорить его, ну, если не все переделать, то хотя бы увеличить диаметр фюзеляжа до 3,3 - 3,4 метра. Я согласился, и мы пошли к Андрею Николаевичу. Мне и сейчас стыдно за хамское поведение А.Н.Т. Когда мы с Никитой Алексеевичем зашли к нему в кабинет, он был один. Я коротко передал нашу просьбу относительного увеличения фюзеляжа, на что последовал ... писклявый ответ ... "пошли на ..й". Мы с Никитой Алексеевичем пожали плечами и вышли ... Можно было бы об этом и не вспоминать, но зачем же прощать людям ХАМСТВО, а тем более уважаемому академику!
Отношение А.Н.Туполева к труду, к ремеслам, я понял, увидевши однажды на его даче:
- фуганок, лежащий на верстаке с изуродованной, выщербленной железкой;
- металлическую, прогулочную лодку "казанку", серийное производство которой, несмотря на ее никуда не годные мореходные качества, было организовано на авиационном заводе М 22. Лодка стояла в гараже и в ее днище была проделана большая дыра, в которую был опущен редуктор подвесного лодочного мотора "Москва". Зачем? Все увиденное ярко выражало отношение хозяев дачи к ремеслам, к спорту и вообще к труду. Для меня, практически, владеющему ремеслами и создавшему несколько легких, изящных, быстроходных и по возможности безопасных моторных спортивных лодок, увиденное на даче А.Н.Т. было ужасно.
Бесхозяйственность, полное отсутствие объективной информации вообще и о зарубежном техническом уровне, отсутствие реальных планов по ускорению научно-технического прогресса в нашей стране, процветающая "показуха" и явились главными причинами неоднократных ликвидаций передовых ОКБ и их прогрессивных руководителей. Телефонный звонок перед окончанием рабочего дня. Звонит Ацдрей Николаевич и коротко: "Поедем ко мне на дачу обедать". Ну что ж поехали. Андрей Николаевич на своей черной машине. Я за ним следом на своей белой "Волге". Подъезжаем к даче, расположенной в лесу на Николиной горе. Оставляю машину на улице и иду на дачу. Андрей Николаевич уже плохо ходил, и по пути его следования от машины до столовой через несколько метров стояли пуфики-скамеечки, на которые он присаживался и отдыхал. На предпоследнем пуфике Андрей Николаевич задерживался, я подходил к нему. И тут начиналось. На самом отборном мате, а Андрей Николаевич умел и, к сожалению, любил употреблять нецензурные слова, ругал меня за то, что я пристаю к нему с всякими правильными, на его взгляд, предложениями, но он уже ничего сделать не может, уже не в силах, а я все пристаю к нему. Поток брани кончался, и он говорил улыбаясь: "Ну х.. с тобой, пошли обедать". Я все это время стоял молча и смотрел на него улыбаясь. Я не обижался на него, мне было искренне жаль этого уже старого и больного человека, но от этого не легче. Обед проходил, как у нас принято говорить, в дружеской обстановке. Я был невольным свидетелем непристойного поведения Андрея Николаевича в многолюдных общественных местах. Париж - универсальный магазин, многолюдно. Входит в хорошем настроении, улыбающийся Андрей Николаевич и начинает на совершенно нецензурном, российском матерном языке громко выражать свое отношение к окружающему. Проходящая пожилая дама бросает: "Вы напрасно думаете, что в Париже не знают русского языка..." И прошла мимо.
Туполев оказался таким же засланным казачком в советской авиации, как Тухачевский в армии. Но Туполев был гораздо изворотлевее, хитрее и подлее.
Так что же решило правительство тогда, в мае 1937 года?
В постановлении говорится: «1. Разрешить т.т. Чкалову, Байдукову и Беля¬кову беспосадочный перелет Москва — Сан-Франциско через Северный по¬люс (на самолете АНТ-25)».
Перелет намечается на июнь-июль месяц. При этом в постановлении ука¬зывается: «Обязать т. Чкалова и весь экипаж в случае какой-нибудь неувяз¬ки и опасности в полете сделать посадку до Сан-Франциско, в одном из го¬родов Канады или Сев. Америки».
Второй пункт этого постановления гласит: «Предрешить перелет тов. Леваневского через Северный полюс в Америку на самолете ДБА-бис (Болховитинова), приурочив полет к июлю-августу». Ответственность за орга¬низацию обоих перелетов возлагается на «четверку в составе т.т. Рухимовича, Кагановича М.М., Алксниса и Янсона».
Так как о перелетах Чкалова и Леваневского говорилось в одних и тех же документах, была создана одна правительственная комиссия по перелетам.
Для непосредственной подготовки самолетов к перелету назначается зем¬ной экипаж, ответственным за подготовку материальной части и проведе¬ния всех испытаний назначается начальник 8-го отдела ЦАГИ В.И.Чекалов, который руководил штабом перелета ив 1936 году.
В разделе 4 Приказа начальнику ЦАГИ т. Харламову приказывается под¬готовить самолет АНТ-25 №2 (самолет Чкалова) к перелету, обеспечив окон¬чание всех испытаний в воздухе к 12 июня, подготовить к 20 июня самолет АНТ-25 №1 как запасной, установив на нем автопилот.
Далее события разворачиваются так. 8 июня выходит еще одно поста¬новление Политбюро «О безпосадочном перелете т. Чкалова». В нем го¬ворится: «Разрешить безпосадочный перелет по следующему маршруту: Москва - Земля Франца Иосифа - Северный полюс - Северная Америка». Утверждается экипаж в составе Героев Советского Союза: командир экипа¬жа, летчик-испытатель В.П.Чкалов, второй пилот, летчик-испытатель Г.Ф.Байдуков, штурман, инженер 1-го ранга А.В.Беляков.
Для организации перелета создается правительственная комиссия: На¬родный Комиссар Оборонной Промышленности СССР М.Л.Рухимович -председатель и члены Комиссии: Заместитель Наркома Оборонной Промыш¬ленности СССР М.М.Каганович, Заместитель Наркома Обороны, начальник ВВС РККА Командарм 2 ранга Я.И.Алкснис и Заместитель начальника Главсевморпути Н.М.Янсон.
На Наркомат Обороны возлагается обеспечение связи во время перелета, метеобслуживание совместно с Главным Метеорологическим Управлением, подготовка аэродромов и радиостанций по маршруту перелета на террито¬рии СССР.
М.М.Кагановича обязывают зарегистрировать перелет в Международной Федерации. Из резервного фонда СНК СССР отпускается в распоряжение Кагановича для организации перелета 1.000.000 рублей и в иностранной валюте 150.000 долларов.
В двенадцатом пункте постановления записывается: «Обязать все перечис¬ленные организации иметь готовыми к вылету и проверенными материальную часть, летный состав, метеослужбу, связь к 12 июня 1937 года. Вылет произве¬сти в соответствии с благоприятными метеорологическими условиями».
Намечается предварительная дата вылета экипажа Чкалова - 12 июня 1937 года.
6 июня, как пишет Байдуков, их самолет АНТ-25 разбивают. Самолет «И-5», пилотируемый комдивом Баженовым, начальником Научно-ис¬пытательного института ВВС, планируя на посадку, зацепил колесами шас¬си за правое крыло АНТ-25. В результате в консоли крыла образовалась ог¬ромная дыра.
Предварительный осмотр показал, что авария серьезная, и было сделано заключение, что самолет надо разбирать и везти на завод. Но специалисты из КБ Туполева убедили всех, что через неделю можно будет опробовать самолет в воздухе. И действительно, 14-15 июня ремонт самолета был за¬кончен.
Возможны две причины, по которым задержался вылет самолета Чкало¬ва 12 июня, как намечалось в постановлении Политбюро, - это определение синоптиками 18-24 июня наиболее благоприятными днями для вылета и поломка самолета.
В телеграмме от 12 июня в Вашингтон написано, что вылет самолета Чкалова задерживается по метеорологическим условиям.
Следующим постановлением Политбюро от 10 июня утверждается со¬став экипажа С.А.Леваневского: второй пилот Н.Г. Кастанаев, штурман В.И.Левченко, первый бортмеханик Г.Т.Побежимов и второй бортмеханик Н.Н.Годовиков.
11 июня на Политбюро рассматриваются вопросы Комитета Обороны. Отдельным пунктом стоит «Утвердить следующее решение Комитета Обо¬роны: О полете т. Громова по маршруту Москва - Северный Полюс - США. Разрешить полет экипажу в составе т.т. Громова, Юмашева, Данилина по маршруту Москва - Северный полюс - С.Ш.А. одновременно с полетом эки¬пажа т.т. Чкалова, Байдукова и Белякова».
«Точный день вылета нам, женам, был неизвестен, да и вообще, как мне помнится, нам запретили являться на старт. Но, не видя их долгое время и не имея известий, я нарушила свое обещание и 17 июня вечером поехала в Щёлково. Только там я узнала, что на рассвете они улета¬ют. Желание увидеть их было очень велико. Кто-то даже хотел сообщить Валерию Павловичу о моем приезде, но я воспротивилась. Я просидела по¬чти до рассвета неподалеку от аэродрома, но, помня наш уговор - не прово¬жать, уехала домой.
Мы, жены, конечно, не спали в эту ночь, да и все последующие, пока наши летчики не приземлились в США».
Так три советских летчика, Герои Советского Союза Валерий Павлович Чкалов, Георгий Филиппович Байдуков и Александр Васильевич Беляков впервые в истории авиации начали беспосадочный трансполярный перелет через Северный полюс в Америку для того, чтобы первыми проложить крат¬чайший путь между двумя мировыми державами - СССР и США, соединив этим кратчайшим путем два континента.
Действительно, из Москвы до Сан-Франциско через Тихий океан около 15 000 километров, через Атлантический океан - около 12 000 километров, а через Северный полюс - всего 9605 километров.
Итак, полет, которому история не знала до сих пор равных по грандиоз¬ному замыслу, начался в 4 часа 05 минут по московскому времени (в 1 час 05 мин. по Гринвичу).
Из дневника Георгия Филипповича Байдукова:
«В 3 часа по Гринвичу сопровождавший самолет Дедюлина, сделав про¬щальный круг, ушел обратным курсом. Второй разведчик еще долгое время гнался за нами, но и он перед Череповцом повернул обратно.
Мы остались теперь одни».
Уже с первых часов полета погодные условия стали давать о себе знать.
Радиограмма Белякова, посланная в 12 час. 32 мин., сообщала: «Вас не слышу. Нахожусь - широта 68°, долгота - 38°. Высота 2500 метров. Идем между двумя слоями облаков».
В 17 часов 30 минут произошло событие, которое заставило весь экипаж испытать острое волнение. Около люка навигационного прицела было обна¬ружено масло, которое текло внутрь фюзеляжа. Если вспомнить первую по¬пытку Леваневского перелететь через Северный полюс в Америку в 1935 году, то как раз из-за течи масла самолет вынужден был тогда повернуть назад. Байдуков вытер масло, использовав подвернувшийся под руку мешок, чтобы определить, будет ли масло опять течь. Масло больше не текло, волнения были напрасны. Видимо масломер не работал и экипаж масло перекачал.
В 19 час. 13 мин. 18 июня следующая радиограмма: «Нахожусь прибли¬зительно 76° долготы, 44° широты. Обходим облачность курсом 60. Масло в порядке. Мотор работает хорошо. Стало холодно. Идем в направлении Ру¬дольфа. Будем налаживаться на маяк».
20 час. 13 мин. «Все в порядке. Широта 78° 10', долгота 51°. Идем слепым полетом. Высота 4080 метров. Легкое обледенение».
Но это были только «цветочки». Задолго до полюса начались первые вол¬нения и трудности. Первый обещанный в Москве циклон застиг экипаж над Баренцевым морем. Чкалов в своей книге «Наш полярный рейс» так описал его: «Стало совсем темно. Влево от нас сплошная черная стена. Резко изме¬нив курс, я повел самолет вправо. Но надвигающийся циклон неумолим, он стремительно несет облако вправо, преграждая нам путь. Я стараюсь обой¬ти облачность. Курс на остров Рудольфа. Высота уже 4000 метров. В кабине холодновато. Снаружи температура 24 градуса ниже нуля... Подошло время смены. Байдуков ползет ко мне. Сменились. Предлагаю Егору вести самолет вслепую. Сам не ухожу, подкачиваю давление в бачке антиобледенителя.
Егор, этот изумительный мастер слепого полета, смело полез в стену циклона. Все скрылось из поля зрения. Самолет, со всех сторон закрытый облаками, стал мгновенно покрываться прозрачным льдом. Начались тряс¬ка, вздрагивания... Открыв кран до отказа, Байдуков добился прекращения обледенения на винте. Но плоскости, стабилизатор, антенны быстро леде¬нели». Только на высоте выше 4100 метров экипажу удалось вырваться из объятий циклона.
Обход сплошной облачности, сильный северо-западный ветер силой до 50 километров в час, обледенение самолета заставили летчиков потратить лишние три часа, чтобы дойти до Земли Франца Иосифа. Летчикам прихо¬дилось работать при температуре в кабине самолета минус 8 градусов. В бортжурнале появляется запись Белякова: «Перерасход на 2 часа». Эта за¬пись означает, что перерасход бензина - 300 литров.
Следующий циклон пришлось обходить после Земли Франца Иосифа. Этот обход занял еще 1 час 25 минут.
19 июня в 4 часа 15 минут по Гринвичу (в 7 часов 15 минут по московс¬кому времени) самолет прошел над районом Северного полюса, над «кры¬шей мира». Но мощные облака закрыли от летчиков землю. Только через 15 минут они смогли увидеть необозримые ледяные поля.
Из дневника Ивана Дмитриевича Папанина, начальника первой дрейфу¬ющей станции «Северный полюс»:
«17 июня 1937 года.
... Было половина первого ночи, когда пришел Кренкель (Эрнст Теодорович Кренкель, Герой Советского Союза, радист, один из четырех исследователей станции «Северный полюс».) и сообщил, что через 2 часа из Москвы в Америку вылетает Чкалов. Душа радуется за него и его экипаж. Хочется, чтобы у ребят было все благополучно, чтобы они совершили важ¬ное государственное, историческое дело.
18 июня.
С острова Рудольфа сообщили, что Чкалов вылетел в 4 часа утра. Дого¬ворился с Эрнстом, чтобы он лег спать, так как ему придется работать всю ночь. Отдохнув немного, Теодорыч сел за радио. Говорит, что хорошо слы¬шит самолет Чкалова. Скоро он будет подходить к Рудольфу...
В 22 часа Эрнст сообщил, что на острове Рудольфа уже работает радио¬маяк для самолета Чкалова. Женя (Евгений Константинович Федоров, Ге¬рой Советского Союза, молодой ученый, исследователь Центральной Арк¬тики.) через каждые три часа дает дополнительные сводки погоды для самолета и в Москву.
Сегодняшняя ночь для всех нас пропала, но никто не думает ложиться спать - зорко следим за Чкаловым: а, может, он повернет к нам, пролетит над нами, хотя вряд ли Чкалов захочет делать крюк...
19 июня.
Необычно напряженный день. Всю ночь напролет Эрнст дежурил на ра¬дио, следил за полетом Чкалова. В 5 часов утра Теодорыч зашел в палатку и сказал, что Чкалов находится на полпути между Рудольфом и полюсом. Мы встали. Через некоторое время я услышал шум самолетного мотора и закри¬чал: «Самолет, самолет!» Женя выскочил на улицу - ничего нет. Но тут же прибежал обратно и кричит мне через дверь: «Да, это Чкалов, но самолета не видно, сплошная облачность! Мотор слышу отчетливо...».
Все выскочили. Послали тысячу проклятий облакам. Когда не надо, на небе ясно, а вот в этот, самый дорогой для нас момент все закрыто облака¬ми. Мы так надеялись, что Чкалов увидит нашу станцию и сбросит нам хоть одну газетку, а, может быть, и письма из дома. Ведь мы их так ждали!
Гул мотора становился все тише и тише. Он уходил на север. У нас было настолько возбужденное состояние, что трудно описать...
Кончился и гул мотора. Эрнст сказал: «Дмитрич, давай запустим аварийку, так как ветра нет, а аккумуляторы сели. Боюсь, как бы не подвести чкаловских ребят, ведь мы для них - самая последняя советская точка связи, можем долго их слушать...».
Опять летчики остались одни. Теперь впереди был полюс неприступнос¬ти, о которых отец написал так: «Картина вечных льдов может быть описана только большим художником слова, который нашим богатым русским язы¬ком мог бы передать все величие суровой Арктики».
Следующие два циклона застигли самолет у островов Мельвилла и над рекой Маккензи, заставив самолет в нарушение утвержденных графиков дви¬жения лезть на высоту 5100-5700 километров, что привело к большому рас¬ходу кислорода.
Стена облачности у третьего циклона была высотой 6500 метров. Самолет час шел на высоте 5700 метров в сплошной облачности при температуре минус 30 градусов. Сантиметровым слоем льда абсолютно белого цвета был покрыт весь самолет. Это «фарфоровое» обледенение считается самым страшным, так как такой лед необыкновенно крепкий и держится в течение 16 часов. Борьба с циклоном сопровождалась катастрофической ситуацией -кончилась антиобледенительная жидкость винта, началась угрожающая виб¬рация самолета от носа до хвоста, замерз трубопровод, воды в системе ох¬лаждения мотора не было. Да и вся питьевая вода в резиновых мешках замерзла.
Для охлаждения мотора в дело идет чай из термосов, оставшиеся не¬сколько литров незамерзшей воды из середины резиновых мешков, жидкость из шаров-пилотов, которую летчики должны были сдать врачам для анали¬зов. Эта «адская» смесь предотвращает катастрофу.
Потеряны еще три часа полета, кислород на исходе. Но есть уверенность в возможности продолжения полета. Чкалов оценил эту ситуацию так: «В упор¬ной, напряженной борьбе с циклонами потеряно много времени, много го¬рючего и еще больше физических сил, но мы летим первыми. История нас не осудит».
Таков полюс неприступности, с его коварными неожиданностями. А под крыльями АНТ-25 безжизненные, не освоенные просторы северной Канады.
Четвертый циклон, застигший самолет над долиной реки Маккензи, эки¬паж проходил на высоте 6100 метров. Экипаж до последних минут эконо¬мил кислород, так как было решено пересекать Скалистые горы на большой высоте и выйти к Тихому океану. У всех огромная физическая усталость, учащенный пульс. Теперь летчики сменяются уже через каждый час, у Чкалова идет носом кровь. Кислород кончился, и самолет вынужден снижаться. Сни¬зившись до 4000 метров, экипаж видит внизу воду. Значит, самолет летит над Тихим океаном.
А дальше через Северную Америку на юг.
Успешная посадка была произведена в городе Ванкувере в 16 часов 20 1 минут по Гринвичу - пройден путь 8582 километра, в воздухе пробыли 63 часа 16 минут. Специальный корреспондент «Правды» Л.Хват, «догоняя» летчиков, проделал путь из Москвы до Нью-Йорка за восемь дней - сначала за двое суток проехал поездом из Москвы до французского порта Гавр, а затем на быстрейшем в мире пассажирском пароходе «Нормандия» в тече¬ние пяти суток пересекал Атлантический океан.
Начальник военного округа генерал Маршалл любезно предоставил лет¬чикам свои аппартаменты - трехэтажный особняк, где они смогли отдох¬нуть и отоспаться за все три бессонные ночи.
Наш полпред в Америке Александр Антонович Трояновский, прилетев¬ший в Ванкувер, вспоминал, что он с огромным трудом разбудил летчиков, спавших действительно мертвым сном. А в соседней комнате он к большо¬му удивлению нашел целое отделение универсального магазина. Костюмы, рубашки, носки, ботинки. Все это было привезено из Портланда. Американцы ничего не взяли за привезенные вещи, попросив только дать им на несколько дней летные костюмы и все снаряжение, чтобы поместить их в витринах своих магазинов. Это была прекрасная для них реклама. Потрясение американцев этим перелетом оказалось так велико, что не было никаких попыток зло исказить факты или сказанные летчиками слова. Отношение журналистов характеризовало отношение средней демократи¬ческой американской интеллигенции к Советскому Союзу того времени. Аме¬рика встречала их восторженно и сердечно. Они принесли в самую сильную масонскую державу на крыльях своего самолёта имя Сталина, русского мессии, с которым Россия восстала из пепла и праха после страшной катастрофы организованной и финансированной из этой страны - США.
На балконе дома Маршалла Чкалов должен был сказать несколько слов кинематографистам, что он и выполнил блестяще - он всегда знал, что сказать и как сказать. Трояновский вспоминал: «Не было случая, чтобы Чкалов не нашелся, задумался, не нашел слов. Всегда к каждому случаю, он находил подходящие выражения. Это замечательное свойство, он обла¬дал тактом в обращении с людьми. Каким-то внутренним чутьем он нахо¬дил соответствующий тон. За все это время ни разу не было какой-нибудь шероховатости».
Интересно, что американцы нашли, что у Чкалова очень приятный тембр голоса, что это голос настоящего русского человека. Такое мнение было у всех - всем очень понравился голос Чкалова.
В своих выступлениях он всегда старался отметить роль и значение Бай¬дукова и Белякова.
Оценивая работу экипажа в этом труднейшем перелете, Чкалов писал: «Го¬ворят, что мы трое - совершенно различные по характеру люди. Мне трудно судить об этом. Быть может, это и так, но одно достоверно: мы — неплохо сработавшийся коллектив. Мы знаем друг друга, знаем достоинства и недо¬статки каждого и, что особенно важно, доверяем друг другу. Это доверие, которое окрепло во время первого совместного перелета, помогало нам». В авиации нередко случается, что входящий в состав второй летчик вла¬деет тем или другим элементом пилотирования лучше, чем первый летчик -командир корабля. Именно так получилось и в чкаловском экипаже, в кото¬ром обязанности второго пилота выполнял летчик-испытатель высшего клас¬са Георгий Филиппович Байдуков - один из лучших, если не лучший мастер слепого полета того времени. Большая часть пути из Москвы через Север¬ный полюс в Америку пролегала через сплошную облачность и циклоны. В такой обстановке приходилось лететь по приборам «вслепую». В эти перио¬ды машину пилотировал Байдуков.
В этом нет ничего неожиданного. Пожалуй, любой командир корабля, имея на борту такого второго пилота, как Байдуков, распределил бы обя¬занности внутри экипажа именно таким образом. Ну а отдать право посадить самолет на американской земле второму пилоту мог только Чкалов, показав этим свое уважение к мастерству второго пилота. И посадку на американс¬кой земле совершил не первый пилот, а Байдуков.
Но далеко не всякий командир после посадки стал бы по собственной инициативе во всеуслышание подчеркивать это обстоятельство. А Чкалов поступил именно так, причем не в узком кругу товарищей, а перед лицом мирового общественного мнения - с этого он начал свой рассказ о перелете слетевшимся к месту посадки корреспондентам крупнейших газет и теле¬графных агенств Америки.
Политический, деловой и ученый мир Америки, да и всего мира, высоко оценил значение этого перелета.
20 июня 1937 года президент Соединенных Штатов Америки Франклин Рузвельт приветствовал советских летчиков телеграммой, направленной полпреду СССР А.А.Трояновскому: «С большим удовлетворением я узнал об успешном завершении первого безостановочного перелета из Союза Со¬ветских Социалистических Республик в Соединенные Штаты. Мастерство и отвага трех советских летчиков, блестяще осуществивших этот истори¬ческий подвиг, заслуживает величайшей похвалы. Пожалуйста, передайте им мои горячие поздравления».
21 июня экипаж послал из Портланда телеграмму нашему Правитель¬ству: «Безмерно счастливы, получив Ваше приветствие, и рады вместе с вами и своим народом очередной победе советской авиации. Сталинский марш¬рут продлен. Задание своего правительства мы выполнили, несмотря на ис¬ключительно сложные затруднения, связанные с полетом».
Маршрут проходил через следующие пункты: Москва - Кольский полуостров - Баренцево море - Земля Франца Иосифа - Северный полюс -остров Мелвилл - остров Бенкса - Пирс Пойнт - острова Королевы Шарлоты - Ванкувер.
Закончился перелет 20 июня посадкой самолета АНТ-25 в Ванкувере штата Вашингтон на военном аэродроме Пирсон Филд. Это было величай¬шим мировым достижением советской авиации. Нам было чем гордиться!
О перелетах через Северный полюс мечтали все летчики мира, а осуще¬ствить этот перелет, пролететь над «крышей мира», покорить неприступную Арктику, проявив мужество, отвагу и смелость, впервые удалось только этой замечательной тройке. Они выполнили ответственную задачу - пронесли на крыльях самолета честь всего нашего народа, несмотря на тяжелейшие ус¬ловия полета.

Знаменитый полярный исследователь Амудсен, много раз с земли и с воздуха атаковавший Арктику, так обращался к ней в своем дневнике: «Сколь¬ко несчастий годами и годами несло ты человечеству, сколько лишений и страданий дарило ты ему, о, бесконечное белое пространство! Но зато ты узнало и тех, кто сумел поставить ногу на твою непокорную шею, кто сумел силой бросить тебя на колени...». Когда Чкалова спросили, что больше всего запомнилось в Америке, Чкалов ответил: «Тоска по Родине».
В этом был он весь, с его мужеством, скромностью, смелостью, безгра¬ничной любовью к своей стране. Выступая на митинге 26 июля 1937 года перед москвичами на площади Белорусского вокзала после
возвращения из США, Чкалов сказал: «.. .Мы выполнили задание Родины, но на этом мы не успокаиваемся. Мы уже думаем о новых, еще более грандиозных маршру¬тах». Его мечтой было облететь вокруг «шарика».
Возвращаясь на Родину, Чкалов, Байдуков и Беляков из Парижа привет¬ствовали Москву - ее столицу: «Мы - твои сыновья, и тебе, матери нашей, принадлежит честь наших достижений. Мы возвращаемся к тебе для отды¬ха и вдохновения, для новых трудов и новых устремлений. Ибо только ты, Москва — подлинная колыбель всего нового, гордого, возвышенного, что ведет человечество вперед.
Привет тебе, Москва, из близкого далека! До скорого свидания!»
31 июля выходит очередное постановление Политбюро о перелете экипажа т. Леваневского на самолете ДВА (Н-209) по маршруту Москва - Се¬верный полюс - США. В постановлении говорится о получении Наркома¬том иностранных дел разрешения на полет над странами в соответствии с намеченным маршрутом, об отпуске средств в размере 2.500.000 рублей и в иностранной валюте - 75.000 долларов.
Все готово и к перелету Леваневского. Из постановления Политбюро не ясна цель перелета. Может быть, - это показать всему миру, что Северный полюс освоен советскими летчиками на любом типе самолетов для эконо¬мических связей как кратчайший путь между СССР и США.
4-моторный самолет Н-209, на котором должен был лететь Леваневский, был построен на заводе №22 в 1935 году и к предстоящему перелету нале¬тал более 160 часов. Вес самолета с горючим был более 32 000 кг. При таком весе дальность полета не превышала 8440 км. Предполагалось лететь по маршруту: Моевка - Архангельск - о. Рудольфа, Северный полюс - Фер¬бенкс, что составляло 6660 км, затем Фербенкс - Эдмонтон (Канада) - Чика¬го - Нью-Йорк с посадками в Эдмонтоне, Чикаго и Нью-Йорке.
12 августа в 18 час. 15 мин по московскому времени начинается перелет по маршруту Москва - Северный полюс - США экипажа Леваневского.
В 13 часов 40 мин. следующего дня самолет достиг Северного полюса. После перелета через Северный полюс на 120-200 километров ближе к Аляс¬ке, связь с экипажем прекратилась. В 14 час. 35 мин была получена после¬дняя радиограмма.
Хочу привести письмо от 21 сентября 1937 года зав. отделом науки, на¬учно-технических изобретений и открытий ЦК ВКП (б) т. Баумана предсе¬дателю Правительственной комиссии по организации перелета СССР - США М.Л.Рухимовичу, которое потрясло меня своим содержанием:
«По поступившим в отдел Науки ЦК ВКП (б) материалам парторганиза¬ции ЦАГИ выявляется, что в технике подготовки перелета т. Леваневского на Н-209 был допущен ряд серьезных ошибок, которые могли в той или другой мере обусловить срыв перелета.
Многократный опыт подготовки дальних перелетов, имеющийся в ЦАГИ, не был привлечен к подготовке перелета Н-209, хотя на это дело был дан весьма малый срок в 2 месяца. Отмечается хаотичность в подготовке: взве¬шивание самолета перепоручалось техникам, причем только на Щелковском аэродроме обнаружилось увеличение взлетного веса на 2 тонны; самолет во время работы в нем оставался без надлежащего надзора со стороны техниче¬ски ответственных лиц и т. п.
Только во время подготовки выявился неправильный выбор колес, т. к. они были рассчитаны на нагрузку в 18 тонн при весе машины в 35 тонн. Подго¬товка винтомоторной группы не была поручена первоклассным работникам, причем не было учтено заявление инж. Погосского (участника подготовки пере¬лета АНТ-25) о необходимости смены винтомоторной группы.
Кроме того, указывается, что экипаж самолета полностью не изучил ра¬боту приборов и аппаратуры, не была также обеспечена смена штурману и радисту. Предварительные длительные полеты в облаках не были проведе¬ны. По мнению специалистов, для такого тяжелого перелета в условиях Арктики, который предстоял самолету Н-209, требовалось провести трени¬ровочный полет не менее 30 часов, проведен же был полет продолжительно¬стью только в 10,5 часов...».82
Следует отметить, что еще в первой декаде июня председатель прави¬тельственной комиссии Рухимович выпускает Постановление, в котором говорится: «Перелет через Северный Полюс на самолете конструкции тов. БОЛХОВИТИНОВА совершать на первом экземпляре, как имеющем око¬ло 200 часов налета». Рекомендуется до вылета самолета по рейсу через Северный полюс провести тренировочные полеты внутри Союза. После этих полетов требуется сменить моторы и налетать до вылета около 20 часов. Только после этого в соответствии с результатами тренировоч¬ных полетов комиссией может быть принято решение о совершении пере¬лета через Северный полюс.
Хотелось бы привести еще два документа: справку начальника XI отдела ГУГБ НКВД Ярцева и письмо в ЦК ВКП (б) от инспектора Главной Инспек¬ции НКОП Батароля.
В справке говорится: «По имеющимся материалам, неудача перелета ЛЕВАНЕВСКОГО, является результатом неудовлетворительной техничес¬кой подготовки материальной части самолета «Н-209» и в известной степе¬ни - ненормальных взаимоотношений его экипажа перед полетом.
...В период тренировочных полетов, несколько раз, вследствие вибра¬ций происходили разъединения трубопроводов и образование трещин в вы¬хлопной системе. Недостаточное охлаждение калорифера обогревающего от выхлопных труб карбюраторы моторов, угрожало прожогом стенок труб и воспламенением бензина. ПОБЕЖИМОВ видел эти недостатки и говорил, что работники завода №22, где происходила подготовка самолета, не слуша¬ли его советов, штаб перелета почти устранил экипаж от участия в подго¬товке, а Управление Полярной авиации занималось преимущественно по¬купкой предметов ширпотреба для экипажа.
...По данным агентуры, вероятными причинами неудачи перелета явля¬ется прорыв трубок маслопровода от закупорки по атмосферным условиям и рецидив тех дефектов, которые наблюдались при тренировочных полетах.
По тем же данным отсутствие связи с самолетом, очевидно, объясняется поломкой рации при вынужденной посадке, так как рация поставлена в ка¬бине штурмана в носовой части, а не в хвостовой как обычно и в этом слу¬чае более уязвима».
Очень интересна по содержанию вторая часть письма, в которой говорит¬ся о моральном состоянии экипажа. Хочется привести и ее, для того, чтобы показать в каких условиях жили и работали все эти люди, когда все подслу¬шивалось, подглядывалось и сразу же докладывалось в соответствующие орга¬ны. Доносилось даже то, что говорилось на квартире у Леваневского.
«Проверенные сведения указывают, что не было единодушия между Леваневским и экипажем самолета. Вызывало недовольство высокомерие Ле¬ваневского...
21-22 июля Леваневский выразил неуверенность в удаче беспосадочного полета по маршруту. На вопросы о конструктивных качествах самолета, Леваневский ссылался на то, что не изучил самолет. Сталкивавшиеся с Ле¬ваневским указывают, что по день старта, он плохо изучил эту новую маши¬ну и полагался на опытность Кастанаева... В Управлении Полярной авиа¬ции зарегистрированы разговоры, что этот полет более нужен Леваневско¬му, чем стране».
Во втором письме от 21 августа по поводу аварии самолета Леваневского написано: «Организация была очень плохая, Фролов, ведущий инженер Н-209, и конструктор инженер Болховитинов не имели опыта в подготовке в такой полет машин, они день и ночь работали сами больше, чем руководили...
Т. ЛЕВАНЕВСКИЙ - командир корабля сам мало бывал на аэродроме, сам машину Н-209 не знал и на ней с большим грузом не взлетал.
...Экипаж на больших высотах с кислородом почти не летал, таким об¬разом, он не был оттренирован, а также в слепую и ночью мало готовился. Графики Леваневский данной машины не знал и отказался их сдавать, т. е. не пришел для проверки.
...Колеса на Н-209
 поставлены без госиспытания для 35 тонн... Решили улучшить сплав колес, но они испытания не прошли, что могло отразиться при вынужденной посадке самолета.
.. .Обо всех недостатках 22 или 23 июля 1937 г. я доложил органам НКВД».
Из всех приведенных писем можно сделать вывод, что машина и экипаж были практически не готовы к перелету.
В августе, сентябре и октябре идут усиленные поиски самолета С.А.Лева¬невского. Принимается ряд постановлений Политбюро, в одном из которых от 14 августа утверждается план мероприятий по розыскам самолета Н-209: «Ледоколу «Красин», находящемуся у берегов Чукотского моря, немедленно направиться к мысу Шмидта, взять на борт 3 самолета Р-5 с экипажами и горючим, направиться к мысу Барроу и от него на север, насколько позволят льды (предположительно 74°), где служить базой для полетов Р-5».
Гидрографические суда мобилизуются для использования в качестве до¬полнительных баз и подвоза угля, подготавливаются к вылету три самолета ТБ-3 и под командованием т.т. Водопьянова, Молокова и Алексеева направ¬ляются на остров Рудольфа. Самолеты Сикорского и Дугласа направляются на остров Диксон.
Однако поиски не приносят положительных результатов. Поиски пре¬кращаются только в марте 1938 года.
В результате последнего перелета через Северный полюс в Америку по¬гибают прекрасные летчики и штурманы во главе с Героем Советского Со¬юза С.А.Леваневским.
Любопытна дальнейшая судьба самолета АНТ-25.
21 сентября 1938 года комиссар Советской части Международной выс¬тавки в Нью-Йорке Г.Тихомиров написал письмо начальнику 1-го Главного управления НКОП С.И.Беляйкину с просьбой подготовить к отправке в США на Международную выставку в Нью-Йорке, которая состоится летом 1939 года, самолет АНТ-25 Героя Советского Союза М.М.Громова.
10 декабря 1938 года заместитель комиссара этой выставки Зарубин на¬правляет письмо в Ленинград директору завода №23 НКОП:
«Заводу №23 поручено подготовить самолет NO-25 для демонстрирова¬ния в Советском Павильоне на Международной Выставке в Нью-Йорке. Он будет демонстрироваться как самолет, на котором летал тов. Громов, поэто¬му при исправлении необходимо внести ряд следующих изменений:
1. Весь самолет окрасить в один цвет: серо-стальной.
2. Кок винта красный.
3. С обоих боков, вдоль центральных стрингов, красная полоса по всей длине фюзеляжа от начала до киля.
4. Вместо NO-25 написать: NO-25-1.
5. Надпись «Сталинский маршрут» закрасить. (Как же они Его ненавидели, Русского Мессию!)
6. Из специального оборудования оставить кислородный прибор, сол¬нечный компас и радиооборудование.
7. Монтаж приборов на щите также придется изменить, для чего Вам высылается фотография щита самолета т. Громова...
Упакованные ящики 25.12.1938 г. отправить в Новый порт - Советской части Международной Выставки в Нью-Йорке.
Пароход отходит 26-28 декабря 1938 г.
19-20 декабря к Вам приедет Герой Советского Союза тов. Данилин для осмотра самолета».
Из этого крайне интересного письма следует, что на выставку в Нью-Йорк опять отправляется АНТ-25, только почему-то берется АНТ-25 №2, на котором летал экипаж Чкалова, и перекрашивается под АНТ-25 №1, на ко¬тором Громов установил мировой рекорд дальности по прямой в 1937 году. Таким образом, будет выставлен тот же АНТ-25 №2, который красовался на выставке в Париже в 1936 году, только «под другим именем».
Почему было принято такое решение с перекрашиванием самолета, по¬чему нельзя было послать самолет, на котором Громов установил рекорд дальности?
15 декабря 1938 года погибает при испытании нового истребителя Герой Советского Союза В.П.Чкалов. И Правительство принимает 20 декабря ре¬шение послать на Международную выставку в Нью-Йорк самолет Чкалова, т. е. АНТ-25 №2.
Сейчас трудно сказать, успели ли что-то переделать на этом самолете или нет. Но с Нью-Йоркской выставки в 1940 году самолет был доставлен во Владивосток, а затем в Москву. В конце 1941 года АНТ-25 №2 был приве¬зен на ближайшую от Чкаловска железнодорожную станцию Правдинск Горьковской области. В единственном документе - товарно-транспортной наклад¬ной - указывалась станция отправления - Москва и станция назначения — Правдинск, музей В.П.Чкалова. Самолет в разобранном виде занимал четы¬ре железнодорожных платформы.
Шла война, и требовалось быстро разгрузить платформы. Директор му¬зея В.П.Чкалова Е.М.Боев силами рабочих Балахнинской бумажной фабри¬ки за три часа разгрузил платформы и встал вопрос о доставке самолета в город Чкаловск. На подводах были отвезены мотор, шасси, обтекатели, хвостовое оперение. Центроплан и два крыла с наступлением весны были пере¬везены в Чкаловск на барже.
Вот как описывал Боев это событие: «Паренек-извозчик, сидя на втором запасном пилотском сидении фюзеляжа и держа вожжи в руках, был горд, доволен... и не представлял, пожалуй, некоторой комичности всего проис¬ходящего: на санях с подсанками стоит часть фюзеляжа с красной надписью "Сталинский маршрут " по серебристому фону, еще ярче его оттеняют крас¬ные части хвостового оперения. Впереди неторопливо шагает невзрачная Сивка бурка. Все это ныряет в ухабах, овражках на фоне заиндевевших кус¬тов по берегам Волги...»
Из этого описания следует, что в г. Чкаловск был доставлен самолет АНТ-25 №2, на котором экипаж Чкалова совершил перелет через Северный полюс в Америку.
Ну, а какова же судьба опытного самолета АНТ-25 №1, на котором эки¬паж Громова собирался лететь в 1936 году в Южную Америку, а в 1937 году, перелетев через Северный полюс в Америку, побил рекорд дальности по прямой французов? Этот самолет, к сожалению, был использован как ми¬шень и расстрелян. (Велика была ненависть уродов к свидетелю и участнику блистательных свершений Великого Русского Рывка). Таким образом, уникальный, единственный уцелевший экспонат - зна¬менитый самолет АНТ-25 №2 (дублер), нашел себе достойное место в музее на родине В.П.Чкалова, где и сейчас красуется в ангаре на берегу великой реки Волги.
К 1937 году самолет-истребитель И-16 конструкции Николая Поликарпова прочно вошел в жизнь советских ВВС. На третий год серийного строительства и эксплуатации в войсках пришло время задуматься о серьезном повышении его летных и техниче¬ских характеристик. Улучшения самолета продолжались все эти годы по линии вооружения, надежности и прочности конструк¬ции, оборудования. С появлением форсированного двигателя М-25В появилась надежда на резкое увеличение максимальной скорости — до 520 км/час. Однако, не вышло: незначительное увеличение мощности при возросшем полетном весе к значени¬ям максимальной скорости прибавило, буквально, крохи. Для су¬щественного повышения всех летных характеристик И-16 мощ¬ность его двигателя требовалось увеличить значительно. Наибо¬лее приемлемым вариантом Поликарпов считал использование двухрядных звездообразных двигателей, ведущих свою родо¬словную от французского Гном Рон "Мистраль Мажор" К-14. "Француз" был внедрен в производство в Запорожье на авиаза¬воде № 29 в период 1934-35 годов под обозначением М-85. За два последующих года заводским КБ под руководством А. С. На¬зарова были подготовлены более совершенные и мощные моди¬фикации: М-86, М-87 и М-88. На последнем в этом ряду, а имен¬но — на М-88 с заявленной взлетной мощностью 1100 л. с., ос¬тановил свой выбор конструктор Поликарпов. Первоначально проект адаптации М-88 на И-16 получил рабочее обозначение И-161. Казалось — чего проще: новый мотор имеет меньший ди¬аметр и установить его — пара пустяков. Однако, будучи более тяжелым, М-88 значительно смещал центровку вперед, и поэто¬му потребовалась заметная перекомпоновка всей передней час¬ти самолета. В качестве компромиссного варианта, позволяюще¬го решить проблему с минимумом изменений, Поликарпов впер¬вые предлагает крыло с передней кромкой, не имеющей стрело¬видности. Следом за И-161 идут машины И-162,163,164,165,166, 167. На них ведется отработка новых капотов и охлаждения двигателей, новых схем шасси, обшивки крыла, размещения топ¬ливных баков. Все эти опытные работы могли помочь в самом ближайшем будущем при создании нового истребителя. Уже бы¬ло известно о желании верхов заказать такой истребитель раз¬работчикам.
Гражданская Война в Испании 1936-39 - , началась в результате мятежа, поднятого генералами Э. Мола и Ф. Франко. Хотя истоки конфликта уходили своими корнями в спор столетней давности между традиционалистами и сторонниками модернизации, в Европе 1930-х гг. он принял форму столкновения между фашизмом и антифашистским блоком Народного фронта. Этому способствовала и интернационализация конфликта, вовлечение в него других стран. Премьер-министр Х. Хираль обратился с просьбой о помощи к правительству Франции, Франко апеллировал к А. Гитлеру и Б. Муссолини. Первыми откликнулись на призыв о помощи Берлин и Рим, направившие в Марокко (где тогда находился Франко) 20 транспортных самолетов, 12 бомбардировщиков и транспортное судно "Усамо". К началу августа африканская армия мятежников была переброшена на Пиренейский полуостров. 6 августа юго-западная группировка под командованием Франко начала марш на Мадрид. Одновременно северная группировка под командованием Молы двинулась на Касерес. Началась гражданская война, унесшая сотни тысяч жизней и оставившая после себя руины. Международные аспекты войны Решение об оказании помощи со стороны СССР в ответ на просьбу главы правительства Народного фронта Ф. Ларго Кабальеро было принято советским руководством в сентябре 1936. Но еще в августе вместе с советским посольством прибыли военные советники. В 1936-39 в Испании находилось около 600 военных советников; число советских граждан, принимавших участие в испанских событиях, не превышало 3,5 тыс. человек. С другой стороны, Германия и Италия направили Франко крупный контингент военных инструкторов, германский легион "Кондор" и 125-тысячный итальянский экспедиционный корпус. В октябре 1936 Коминтерн инициировал создание интербригад, собравших под свои знамена антифашистов многих стран. 9 сентября 1936 г в Лондоне начал работу "Комитет по невмешательству", целью которого было не допустить перерастания испанского конфликта во всеобщую европейскую войну. Cоветский Союз представлял посол в Лондоне И. М. Майский. 7 августа 1936 правительство США предписало всем своим дипломатическим представительствам руководствоваться в испанской ситуации "Актом о нейтралитете" 1935, запрещавшим поставки вооружения воюющим странам. Два режима Военный конфликт обострялся созданием двух различных типов государственности: республики, где с сентября 1936 по март 1939 находилось у власти правительство Народного фронта, возглавляемое социалистами Ф. Ларго Кабальеро и Х. Негрином, и авторитарного режима в т. н. национальной зоне, где всю полноту законодательной, исполнительной и судебной власти сосредоточил в своих руках Франко. В национальной зоне преобладали традиционные установления. В республиканской же зоне была национализирована земля, а крупные промышленные предприятия и банки конфискованы и переданы профсоюзам. В национальной зоне все поддерживавшие режим партии были в апреле 1937 cлиты в "Испанскую традиционалистскую фалангу" (см. Испанская фаланга), во главе с Франко. В республиканской зоне соперничество между социалистами, коммунистами, анархистами выливалось в открытые столкновения, вплоть до вооруженного путча в мае 1937 в Каталонии. Судьба Испании решалась на полях сражений. Франко до конца войны не смог овладеть Мадридом, в битвах при Хараме и Гвадалахаре был разгромлен итальянский корпус.
После поражения при Гвадалахаре Франко ее основные усилия на север страны. Республиканцы, в свою очередь, в сентябре 1937 года провели наступательные операции в районе Брунете под Сарагоссой, окончившиеся безрезультатно. Эти атаки не помешали франкистам завершить уничтожение противника на севере, где 22 октября пал последний оплот республиканцев — город Хихон.
Вскоре республиканцам удалось добиться серьезного успеха. В декабре 1937 года они начали наступление на город Теруэль и в январе 1938 года овладели им. Однако затем республиканцы перебросили значительную часть сил и средств отсюда на юг. Франкисты воспользовались этим, перешли в контрнаступление и в марте 1938 года отбили Теруэль у противника. В середне апреля они вышли к побережью Средиземного моря у Винариса, разрезав надвое территорию, находившуюся под контролем республиканцев. Поражения вызвали реорганизацию республиканских вооруженных сил. С середины апреля они были объединены в шесть главных армий, подчинявшихся главнокомандующему, генералу Миахе. Одна из этих армий, Восточная, была отрезана в Каталонии от остальной территории республиканской Испании и действовала изолированно. 29 мая 1938 года ее состава была выделена еще одна армия, названная армией Эбро. 11 июля к обеим армиям присоединился резервный армейский корпус. Им также были приданы 2 танковые дивизии, 2 бригады зенитной артиллерии и 4 кваалерийские бригады. Республиканское командование готовило крупное наступление, чтобы восстановить сухопутную связь Каталонии с остальной страной.
После реорганизации Народная армия Испанской Республики насчитывала 22 корпуса, 66 дивизий и 202 бригады общей численностью 1 250 тысяч человек. На армию Эбро, которой командовал генерал Х.М. Гильоте, приходилось около 100 тысяч человек. Начальник республиканского Генерального штаба генерал В. Рохо разработал план операции, предусматривавшей форсирование Эбро и развитие наступление на города Гандеса, Вадьдерробреса и Морелья. Скрытно сосредоточившись, армия Эбро 25 июня 1938 года начала форсирование реки. Поскольку ширина реки Эбро составляла от 80 до 150м, франкисты считали ее труднопреодолимым препятствием. На участке наступления республиканской армии они имели лишь одну пехотную дивизию.
25 и 26 июня шесть республиканских дивизий под командованием полковника Модесто заняли плацдарм на правом берегу Эбро шириной 40 км по фронту и 20км в глубину. 35-я интернациональная дивизия под командованием генерала К. Сверчевского (в Испании он был известен под псевдонимом «Вальтер»), входившая в состав XV армейского корпуса, овладела возвышенностями Фатарелья и Сьерра-де-Кабальс. Битва на реке Эбро было последним сражением Гражданской войны, в котором участвовали интернациональные бригады. Осенью 1938 года по просьбе республиканского правительства они вместе с советскими советниками и добровольцами покинули Испанию. Республиканцы надеялись, что благодаря этому удастся добиться разрешении французских властей на пропуск в Испанию оружия и снаряжения, закупленных социалистическим правительством Хуана Негрина.
Х и XV армейские корпуса республиканцев, которыми командовали генералы М. Татуэнья и Э. Листер, должны были окружить группировку франкистских войск в районе Эбро. Однако их продвижение было остановлено при помощи подкреплений, которые Франко перебросил с других фронтов. Из-за республиканской атаки на Эбро националистам пришлось прекратить наступление на Валенсию.
Франкистам удалось остановить продвижение V корпуса противника у Гандесы. Авиация Франко захватила господство в воздухе только когда советские добровольцы были выведены (двадцать новых Ме 109 были успешно биты). Республиканцы остались без воздушного прикрытия. За 8 дней боев республиканские войска потеряли 12 тысяч убитыми, ранеными и пропавшими без вести. В районе республиканского плацдарма началась длительная битва на истощение. Вплоть до конца октября 1938 года франкисты предпринимали безуспешные атаки, пытаясь сбросить республиканцев в Эбро. Лишь в начале ноября седьмое наступление войск Франко окончилось прорывом обороны на правом берегу Эбро.
Республиканцам пришлось оставить плацдарм. Их поражение было предопределено тем, что правительство Франции закрыло франко-испанскую границу и не пропускало вооружение для республиканской армии. Тем не менее битва на Эбро на несколько месяцев отсрочила падение Испанской Республики. Армия Франко потеряла в этом сражении около 80 тысяч человек убитыми, ранеными и пропавшими без вести.
9 мая 1989 года посол СССР в Испании Сергей Романовский и мэр Мадрида Хуан Барранко торжественно открыли на муниципальном кладбище Фуэнкараль в пригороде испанской столицы памятник советским добровольцам, воевавшим в гражданской войне в Испании в 1936-1939 гг. Памятник создан скульптором В.Рукавишниковым и архитектором М.Воскресенским. Монумент представляет собой половину триумфальной арки. Этот образ отражает тот факт, что гражданская война в Испании не принесла победы над фашизмом и полная победа пришла лишь в 1945 году с завершением Второй Мировой войны. Неоконченная триумфальная арка возвышается над наклоненной картой Испании, в землю которой уходят ряды добровольцев. На некотором расстоянии фигура женщины, символизирующая Родину - мать, скорбно провожает их взглядом в этом безвозвратном марше.
Война в Испании стала своеобразным полигоном, где ведущие державы в преддверии мировой бойни стремились произвести «обкатку в боевых условиях» новейших образцов боевой техники, в том числе и авиационной. Именно в испанском небе советские истребители И-16 впервые столкнулись с немецкими «мессершмитами». 17 июля 1936 года радио из Марокко передало в эфир: "Над всей Испанией безоблачное небо". Эта фраза была сигналом к началу фашистского мятежа, направленного против правительства Народного фронта. Во главе восстания стоял генерал Франциско Франко. Над Испанской республикой нависла угроза. В первые дни франкистов удалось победить на большей части территории страны. В целом население осталось верным правительству. Однако фашистские государства, Италия и Германия, не остались в стороне. Они начали поставлять Франко новейшее вооружение: орудия, винтовки, пулеметы, истребители и бомбардировщики. Кроме того, в боях на стороне мятежников участвовали регулярные пехотные и авиационные подразделения Италии. Было создано соединение "Легион Кондор", укомплектованное немецкими самолетами и летными кадрами. Все это позволило фашистам перейти в наступление и одержать ряд побед над армией республиканцев, страдающей от нехватки вооружения и квалифицированных офицеров. К ноябрю 1936 года франкисты подошли к Мадриду.
Хотя практически вся авиация осталась верна Народному фронту, это немного дало республиканцам: авиация Испании была малочисленна и состояла из давно устаревших машин, многие из которых относились к периоду первой мировой войны. В небе господствовали "Хейнкели" и "Фиаты", пресекая любые попытки республиканских бомбардировщиков атаковать фашистские войска, в то время как "Юнкерсы" и "Савойи" беспрепятственно подвергали Мадрид варварской бомбежке. Ситуация была безвыходной.
Англия, Франция и США, боясь, что при победе республиканцев Испания станет коммунистической, вели политику невмешательства: они не только не помогали законному правительству, но еще и препятствовали помощи со стороны других государств, сквозь пальцы глядя на активную поставку вооружений противоположной стороне. Возмущенные этим попустительством мятежникам, в Испанию устремлялись добровольцы многих стран (США, Франции, Англии, Польши, Чехословакии, Германии). Однако без оружия их желание отдать свою жизнь за борьбу с контрреволюцией не могло остановить Франко.
Единственным государством, решившим поддержать испанское правительство в его борьбе с фашизмом, стал Советский Союз. В Испанию поехали советские добровольцы: летчики, танкисты, кавалеристы. С конца октября 1936 года начало прибывать советское вооружение. 4 ноября в воздухе появились бипланы И-15, по возможностям не уступавшие фашистским самолетам-истребителям. Однако из-за количественного превосходства противника они не смогли добиться перелома ситуации в свою пользу. Советское правительство решило послать в Испанию свои новейшие истребители И-16.
В числе груза транспорта "Курск", прибывшего 25 октября, была партия истребителей И-16 тип 5 (16 машин). Еще 15 истребителей пришло на следующий день на транспорте "Благоев". Вместе с самолетами прибыла партия летчиков из 1-ой авиабригады (г Брянск), а также авиационный бензин, масло, боеприпасы, несколько бензозаправщиков и стартерных установок. Группу из наших летчиков, собранных в 3 эскадрильи, возглавил капитан Тархов. Через 4 дня после прибытия самолеты были собраны, облетаны и подготовлены к боям.
9 ноября 1936 года советские истребители вступили в бой. Три девятки "Юнкерсов", как всегда, шли на Мадрид. Внезапно со стороны солнца на строй вражеских бомбардировщиков спикировала эскадрилья истребителей-монопланов с республиканскими опознавательными знаками. Они обрушились на фашистов и сбили 9 самолетов, остальные Ju.52 сбросили бомбы и удрали.
Сильные стороны И-16, заложенные в проект во время его создания, проявились в Испании в полной мере. Истребитель Поликарпова превосходил вражеские истребители по скорости на 60-80 км/ч, по скороподъемности - приблизительно на 200 м/с (см. табл.) Его потолок также был достаточно высок. Кроме того, И-16 стал первым истребителем, способным вести бои на вертикали. Бипланы Франко не могли на равных бороться с советским истребителем. Фашистским пилотам рекомендовалось не вступать в бои с И-16, не имея численного преимущества. Но даже в последнем случае победа далеко не всегда оставалась за мятежниками.
Специально для И-16 была разработана тактика "соколиного удара". Этот способ ведения воздушного боя разработал летчик С. И. Грицевец, впоследствии дважды Героя Советского Союза. "Соколиный удар" заключался в пикировании на строй вражеских самолетов, атаки и ухода по вертикали. 14 августа 1938 года группа самолётов, которой командовал Грицевец, впервые в воздушном бою выполнила "соколиный удар". Атака была настолько неожиданной и ошеломляющей для врага, что неприятельская группа потеряла управление. На землю упало несколько вражеских машин, объятых пламенем. Группа Грицевца в полном составе возвратилась на аэродром.
Еще один тактический прием, использовавшийся пилотами И-16, состоял в следующем: "ишачки" на бреющем полете скрытно подходили к формации вражеских самолетов и атаковали ее снизу. Этот прием попортил много крови франкистским пилотам, для которых он обычно оказывался полной неожиданностью. Как раз в это время И-16 получил от врага прозвище "Rata" (исп. "крыса"): во время атаки казалось, что наши истребители выскакивают прямо из-под земли.
Естественно, были у И-16 и недостатки. Основным можно назвать слабое вооружение. На И-16 тип 5, первоначально поступивших в Испанию, устанавливались два пулемета ШКАС ("Шпитальный, Комарицкий, авиационный, скорострельный"). Не уступая немецкому He.51 (который был вооружен также двумя пулеметами винтовочного калибра, к тому же уступавшими советским по скорострельности), "ишачок" отставал в этом плане от одного из своих главных противников, Fiat CR.32, оснащенного двумя крупнокалиберными пулеметами. Кроме того, выяснилось, что двух ШКАСов, вопреки существовавшим ранее представлениям, явно недостаточно для эффективной борьбы с самолетами противника (чтобы сбить вражеский самолет, приходилось добиваться большого числа попаданий). Также был выявлен ряд других недоработок. В частности, протектирование бензобаков оказалось недостаточно эффективным, бронеспинка была слишком тонкой и пробивалась крупнокалиберными пулями, возникали затруднения с фонарем (его забрызгивало маслом во время полета, и во время боя подвижная часть иногда произвольно задвигалась, что побуждало летчиков летать с открытым фонарем). Моторы М-25 из-за жары, пыли и интенсивной эксплуатации быстро выходили из строя.
7 мая 1937 года в Испанию прибыла вторая партия И-16 тип 5, состоявшая, как и первая, из 31 самолета. 21 мая к общему количеству добавилось еще 17 аналогичных машин, а также 4 УТИ-4. К этому времени летный состав пополнился советскими (в основном из 142-й авиабригады, г. Бобруйск) и испанскими летчиками (которые ранее проходили переучивание на И-16 в летной школе в Кировобаде). Во время облета машин был обнаружен крупный конструкционный дефект, повлекший за собой гибель нескольких летчиков: при интенсивном пилотировании из-за недостаточной прочности крыльев их концевая часть разрушалась и самолет терял управление. В следующих партиях И-16 этот недостаток был устранен. 10 августа 1937 года прибыла очередная партия, на этот раз состоящая из 62 истребителей. В этом же году были присланы 30 И-16 тип 6, отличавшиеся форсированным двигателем М-25А и открытой кабиной.
С зимы 1936 - 1937 гг ситуация в воздухе несколько изменилась. Фашистская авиация получила на вооружение новейший немецкий истребитель Messershmitt Bf.109. Этот самолет был направлен в Испанию практически сразу же после создания, заменяя бипланы Heinkel He.51. Первыми на помощь Франко были направлены прототипы Bf.109V и серийные Bf.109B. Превосходя И-16 в скорости (на 10-20 км/ч, в зависимости от высоты), имея вооружение такое же, как на И-16 тип 6, "мессер" существенно уступал нашему моноплану в скороподъемности и маневренности. Тем не менее, он являлся сильным врагом (благодаря количественному превосходству врага и мастерство немецких летчиков "Легиона Кондор", пилотировавших Bf.109). Отвечая на появление "мессершмитта", с марта 1938 года СССР начал поставки в Испанию И-16 тип 10, который отличался усиленным вооружением (4 ШКАСа) и двигателем М-25В. От республиканцев он получил название "Super Mosca". Появление этой модификации позволило советским и республиканским летчикам сравнительно успешно воевать вплоть до появления в Испании новых модификаций "мессершмитта" - Bf.109C, Bf.109D и Bf.109E. Всего франкистам было поставлено 128 экземпляров Bf.109 (из них Bf.109V - 4 машины, Bf.109B - 39 машин, Вf.109С - 5 машин, Bf.109D - 36 машин, Вf.109Е - 44 машины). Последний вариант, появившийся у франкистов весной 1939 года, существенно превосходил истребитель Поликарпова, борьба с ним стала возможной только при грамотном использовании достоинств И-16.
Важным преимуществом "ишачка", которое помогало бороться с "мессершмиттами", был его радиальный мотор. Если двигателю Bf.109 иногда достаточно было одного попадания (например, в систему охлаждения), чтобы он отказал, наш М-25 мог "дотащить" летчика до родного аэродрома даже с неработающими двумя-тремя цилиндрами. Кроме того, его широкий "лоб" надежно закрывал летчика от вражеских пуль. Командир четвертой эскадрильи И-16 Антонио Ариас в своих мемуарах пишет:
"Бои на Теруэльском фронте разгорались с небывалой силой. "Юнкерсы" летали под усиленным прикрытием итальянских и немецких истребителей. Армады бомбардировщиков врага наносили ощутимые удары по портовым городам...
Перед очередным вылетом на сопровождение СБ я обратился к Сараусе с просьбой выделить из состава 1-й эскадрильи два звена. Он согласился без колебаний. Вместе с нашей 4-й эскадрильей поднялись в небо еще шесть "москасов" (Mosca - исп. "муха". Так называли И-16 республиканские летчики.) Их вели Армандо Велилья и Педро Руэда.
Вражеские истребители появились на маршруте раньше, чем мы их ожидали. На этот раз навстречу нам шли "мессершмитты". В недалеком прошлом мы не однажды мерились силами с ними, и пришли к убеждению, что особенно не понутру была для них лобовая атака. Причина понятна - на наших моторах защитная броня (имеется в виду двигатель, надежно защищающий пилота от повреждений.) У немецкого Ме-109 нос был остроконечный, и каким-то щитом летчику служить не мог.
Как мы и предполагали, лобовой атаки "мессеры" не выдержали. Они начали отворачивать в стороны, подставляя под огонь свои бока, и нам оставалось лишь нажмать на гашетки своих пулеметов. Приотставшая пара фашистских истребителей также не решилась на лобовую атаку, начала отворачивать вправо. Нажав на левую педаль, я поймал ведущего этой пары в прицел, и выпустил по нему очередь. Ме-109 загорелся и, вильнув из стороны в сторону, неудержимо пошел к земле, упав возле Кублы."
Самым большим недостатком И-16 по сравнению с "мессершмиттами" поздних серий была даже не столько меньшая скорость, сколько низкая скороподъемность и малая высотность двигателя. Из-за этого немецкие истребители на больших высотах были практически недосягаемы. Для того чтобы как-то повысить характеристики своих боевых машин, испанцы произвели любопытную операцию - создали "кустарную" модификацию И-16 тип 10.
Дело в том, что испанское правительство получило 24 "контрабандных" двигателя "Райт - Циклон" SGR 1820 F-54, оснащенных наддувом, а потому более мощных и высотных, чем М-25 В августе 1938 года двенадцать этих двигателей были установлены на "ишаки" 4-й эскадрильи, после чего скороподъемность истребителей существенно выросла. На машины также были поставлены кислородные приборы для полетов на большой высоте (с тех пор 4-ю эскадрилью стали называть "эскадрильей сосунков"). После проведения полетных испытаний на высотах до 8000 м оказалось, что смазка пулеметов замерзает и оружие перестает функционировать. Тогда была введена еще одна техническая инновация, осуществленная инженером Лопесом-Смитом: нагнетатели, подающие нагретый воздух от двигателя на пулеметы.
18 сентября 1938 г. 4-я эскадрилья в составе двенадцати И-16 РЦФ-54* "свалилась" с большой высоты на группу из шестнадцати Bf.109, в результате чего было сбито четыре "мессера". Всего в этом бою, в котором участвовали также И-15 и И-16 других подразделений, было уничтожено 11 самолетов противника.
После начала участия И-16 4-й АЭ в боевых действиях немцы были шокированы. Они больше не могли чувствовать себя неуязвимыми на больших высотах. Хотя модифицированных И-16 было мало, настроение летчиков "Легиона Кондор" существенно ухудшилось.
Помимо "мессеров", франкисты получили еще несколько современных истребителей - монопланов Не.112. "Хейнкели", по боевым качествам уступавшие изделиям Вилли Мессершмитта, впервые появились у франкистов в ноябре 1936 года, когда в Испанию на испытания был отправлен прототип He.112 V-6. Самолет воевал в составе штурмовой группы сначала на Северном (до начала июля 1937 года), а потом и на Центральном фронте. 19 июля 1937 года его карьера закончилась: во время посадки заклинило двигатель и самолет разбился. За этот период "Хейнкель" неплохо проявил себя как штурмовик (благодаря пушечному вооружению), но в боях с истребителями не участвовал. С апреля по август 1937 года в Испании побывал другой прототип, He.112 V-9, который также ни разу не поучаствовал в воздушном бою.
В ноябре 1938 года - январе 1939 года националистами была сформирована истребительная группа 5-G-5, получившая серийные He.112 B-1 и B-2 (19 самолетов). Переучивание на новые самолеты было закончено 17 января 1939 года. Однако в это время республиканская авиация уже не представляла собой организованную силу, поэтому Не.112 в основном занимались штурмовкой. Однако воздушные схватки с республиканцами все же были зарегистрированы и окончились со счетом 1:1. (19 января 1939 года, во время первого боевого вылета "Хейнкелей", командир части Гарсиа Парло сбил "ишак". Через два дня один He.112 был сбит Лусианом Табернеро Херреро на И-16 тип 10.)
Завершая разговор об истребителях националистов, следует упомянуть об итальянском моноплане Fiat G.50. Эта несколько запоздавшая "новинка" появилась в Испании в начале 1939 года в составе итальянской экспериментальной группы. Созданный фактически как противник И-16, "Фиат" так и не успел с ним встретиться в испанском небе: ВВС Испанской республики уже доживали свои последние дни.
Эффективность использования И-16 против бомбардировщиков была поначалу сравнительно высока. Тихоходные Ju.52, изначально проектировавшиеся как транспортные, служили легкой мишенью для советских монопланов. И-16, патрулирующие на бреющем полете, обнаруживали "Юнкерсы" на фоне неба и атаковали их снизу-сзади из мертвой зоны, не оставляя франкистам никаких шансов. Поэтому "Юнкерсы" постепенно были переведены на ночные полеты.
Более достойным противником выглядел Do.17, появившийся весной 1937 года (получено 20 бомбардировщиков Do.17E-1 и 15 разведывательных Do.17F-1). Самолеты "Дорнье" развивали скорость порядка 350 км/ч. Борьба с Do.17 целиком легла на И-16, так как он был единственным республиканским истребителем, способным догнать этот бомбардировщик. Обычно атаки производились с задней полусферы, плохо обозреваемой и слабо защищенной. В 1937 году в "Легионе Кондор" также появились He.111 (вначале им было передано 30 Не.111 В-1, впоследствии это число выросло до 95 самолетов Не 111B-1, В-2 и 35 Не 111Е-1), потребовавшие пересмотра тактики перехвата. "Хейнкели" обладали большой скоростью, эффективной схемой вооружения и повышенной защитой уязвимых мест (двигателей и бензобаков). Кроме того, во время их появления авиация Испанской республики начала терять превосходство в воздухе и попытка преследования He.111 в горизонтальном полете быстро пресекалась истребителями сопровождения. Одним из вариантов борьбы с "Хейнкелем" была его атака "в лоб" после пикирования с высоты. С этого ракурса бомбардировщик был хуже защищен, а носовой стрелок не успевал отреагировать на атаку, кроме того, существовала возможность уничтожить экипаж, расположенный в носу самолета. Однако для использования такого приема летчик, сидящий за штурвалом И-16, должен был иметь хороший глазомер и стальные нервы. Дело в том, что из-за высокой суммарной скорости самолетов при выходе на оптимальную дистанцию для стрельбы оставалось всего около трех секунд, после чего надо было отворачивать, чтобы не врезаться. За это время даже четыре ШКАСа И-16 тип 10 производят всего около 140 выстрелов, что делает шансы на попадание весьма низкими. Кроме того, после выхода из атаки истребитель попадал под огонь сразу двух стрелков, которые имели прекрасную возможность его сбить.
13 августа 1938 года один "Хейнкель-111" с помощью "ишаков" удалось принудить к посадке. Впоследствии он был доставлен в СССР и тщательно изучен.
По одной из версий, всего до Испании дошло 422 И-16 (в том числе 129 И-16 тип 5, 157 И-16 тип 6 и 136 И-16 тип 10) и 4 УТИ-4. Поставки осуществлялись по воде, однако в 1938 г. этот путь пришлось из-за активности фашистских и франкистских военных судов. Впоследствии вооружение стало морем прибывать во Францию, а затем по железным или автомобильным дорогам оно перевозилось к границе с Испанией. Однако правительство Франции периодически закрывало границу для поставок вооружения, поэтому часть его, в том числе и самолеты, так и не попало к республиканцам. По морю пришло 276 "ишаков", еще часть была все же пропущена через границу. Если судить по индексам И-16 (тем более, что самолеты нумеровались "вразброс"), по самой смелой оценке их было не более трехсот пятидесяти. Один из наиболее реальных вариантов - 293 машины, упоминаемые в испанских и некоторых советских источниках.
Испанское правительство пыталось организовать производство И-16 "на месте", на заводе SAF-15 в Аликанте. До конца 1938 года было произведено 4 самолета, представляющие собой тип 10, вооруженный двумя пулеметами. До конца войны было произведено еще 10 самолетов, однако в боях они использованы не были.
Первоначально на И-16 воевали советские летчики. Впоследствии они начали постепенно заменяться испанцами, которые проходили обучение в Кировобадской летной школе. Некоторые республиканские летчики переучивались на И-16 прямо в Испании (например, американские наемники Фрэнк Тинкер и Альберт Баумлер, первоначально летавшие на И-15).
Несмотря на высокий боевой дух, многие республиканские летчики по своим боевым качествам (в основном из-за недостатка опыта) уступали немцам, летавшим в составе "Легиона Кондор". Это особенно подчеркивали (хотя и не всегда объективно) немецкие летчики.
Вот как описал "встречу" с 4-й эскадрильей во время битвы за Эбро (конец октября 1938 г) немецкий ас Вернер Мёльдерс:
"Сегодня мы встретили в бою новые вражеские самолеты, весьма быстрые и обладающие отличной скороподъемностью. Они спикировали на нас с высоты около восьми тысяч метров, используя тот же прием, что и мы, но вели себя не так агрессивно, как вели бы себя мы, увидев прямо перед носом врага. Некоторым нашим пилотам, атакованным такими противниками, удалось вернуться на базу, получив всего несколько попаданий."
Тем не менее, республиканские летчики, набираясь боевого опыта, воевали весьма неплохо и добились большого количества побед.
После окончания войны часть республиканских летчиков попала в плен (где большинство было расстреляно), остальные пробились во Францию. Из лагерей для интернированных некоторые сумели попасть в Советский Союз (кто смог сбежать, кто был выкуплен СССР). Эти беженцы получили в Советском Союзе жилье и работу; впоследствии многие из них сражались с фашизмом в рядах ВВС РККА и пополнили список своих побед.
Антонио Ариас. Родился 29 апреля 1915 года в Мадриде. До войны работал полиграфистом. В начале 1936 года отправился в СССР, где проходил обучение в Кировобадской летной школе. После возвращения в Испанию командовал 4-й авиаэскадрильей. В 1939 году выехал в СССР. Во время Великой Отечественной войны служил летчиком-истребителем в ВВС РККА в составе 283-го, 964-го и 439-го ИАП. Пополнил список своих побед до 24 самолетов. После войны поселился в Барановичах, родине своего боевого товарища Сергея Грицевца. В дальнейшем работал на полиграфической фабрике в Минске. После развала Советского Союза вернулся в Испанию.
Несмотря на храбрость и самоотверженность испанских летчиков, к концу войны воздушное господство захватили фашисты. Причин тут видится несколько.
1) Непоследовательная политика республиканского правительства Народного фронта.
2) Активная помощь фашистам (как техникой, так и специалистами) со стороны Италии и Германии при полном игнорировании этой помощи со стороны Комитета невмешательства благодаря троцкистам.
3) Тактическое превосходство немецких летчиков из "Легиона Кондор".
4) Недостаточная опытность республиканских пилотов.
5) Трудность доставки советской военной продукции (самолеты, запчасти, бензин, боеприпасы, др.) в Испанию из-за морской блокады фашистов, и, впоследствии, стран Комитета невмешательства.
Правительство Испанской республики рассматривалось "великими демократиями" как коммунистическое (хотя на самом деле ни одного коммуниста в его составе не было), а на данном этапе для правителей Великобритании и Франции коммунизм был страшнее фашистской диктатуры. Это и предопределило дальнейшие события.
Тем не менее, даже у победившей республики было бы мало шансов остаться свободной. В 1938-1939 годах немецкое командование на полном серьезе рассматривало план оккупации республиканской Испании (на случай поражения Франко).
Новое оружие всегда интересует профессионального бойца. Но если свой самолет летчику можно испытать в тренировочном полете, то чужой — только в бою. Поскольку же речь шла о новом истребителе противника, интерес с нашей стороны к нему был повышенный. Слухи о "мессершмиттах" раздражали, как раздражает незнание. Требовался "контрольный опыт". Такой случай неожиданно представился Сергею Черных.
Из Мадрида сообщили о появлении истребителя неизвестного типа. Лётчики сразу поняли, что речь идет о "мессершмитте". Машина Черных была готова к полету, он моментально поднялся в воздух, а на земле для него выложили стрелу из полотнища, указывая направление.
Черных перехватил "мессершмитт" уже почти над самым аэродромом. К общему удивлению, фашист вовсе не хотел вступать в поединок, хотя видел, что его преследует всего один И-16, и прибавил скорость. Но удирать тоже надо осмысленно. Если бы немец продолжал оставаться в горизонтальном полете, то скорее всего, он бы добился своего и ушел, потому что скорость у "мессершмитта" была большей, чем у И-16.
Но, по всей вероятности, он плохо знал тактико-технические данные нашего истребителя. То ли не знал, то ли перепугался сверх меры, но только вместо того, чтобы принять, казалось бы, самое простое и естественное решение, он неожиданно полез за спасением вверх. В этом была его первая ошибка.
На вертикалях с И-16 шутки плохи. А с Черных — плохи вдвойне, потому что Сергей прославился у нас как летчик, в совершенстве овладевший искусством воздушного боя на вертикалях. Мощный мотор И-16 позволял ему быстро набирать высоту. Причем И-16 лез вверх по внутренней стороне дуги, описываемой "мессершмиттом". Этого немец тоже не учел. Словом, Черных быстро догнал его, но атаковал неудачно и промахнулся. У немца появился шанс на спасение, Однако, в этот самый момент фашист с непонятным упорством снова полез на вертикаль. Тут уж Сергей был точен: он бил с близкой дистанции. "Мессершмитт" начал разваливаться в воздухе. Обломки его упали неподалеку от Алькалы.
Надо ли говорить, что результат "контрольного опыта" вполне удовлетворил, хотя стало ясно, что: "мессершмитт" — противник серьезный. Сравнивать его с "хейнкелем" или "фиатом" было бессмысленно — он был намного сильнее старых истребителей. Скорость и вооружение — от этого никуда не денешься. Но драться с "мессершмиттом" можно было вполне: он явно был слабоват на вертикалях. Что же касается наших И-15, то их положение, конечно, усложнилось. Однако спасением И-15 по-прежнему оставалась ее необычайная маневренность. В бою на виражах И-15 мог зайти в хвост любому из существовавших тогда самолетов, и мы на это рассчитывали.
Черных сбил первый "мессершмитт" на нашем участке фронта. Вполне вероятно, что это вообще был первый сбитый "мессершмитт". Шумиха о неуязвимости нового немецкого истребителя несколько поубавилась.
И-16 явился главным сюрпризом испанской войны. Противник высоко оценил появление этого истребителя, назвав его крысой. Республиканцы назвали его моска. Внешне И-16 напоминал пулю. Но в ней, в этой удивительной пуле, жила трепетная живая душа. Она раскрывалась не сразу и была далеко не ангельской, но она умела платить за любовь - любовью, за нежность – нежностью, а за подлинное мастерство дарила лётчикам жизнь и победу над врагом.
Стало совершенно ясно, что главной опасностью для немецких ВВС в будущей войне является КБ Поликарпова, где в срочном порядке разрабатывался и строился опытный образец нового истребителя И-180. Снабженный мощным мотором конструкции Тумановского, с серьёзным вооружением и сверхманевренностью, этот самолет, по расчетам специалистов, неминуемо должен будет произвести сенсацию своим появлением и непременно завоюет господство в воздухе.
"Нашей авиации нужен сегодня самый совершенный истребитель, тем более что Гитлер бряцает оружием, - говорил Чкалов Сталину во время одной из их встреч, состоявшейся в начале 1938 года. - События Испании показали, что наши истребители на первом этапе успешно дрались с фашистской авиацией. Но сейчас у них появился новый истребитель "Мессершмидт-109". Нам нужно превзойти его, и немедленно, в скорости и вооружении. Такой самолет у нас есть, это истребитель И-180 сделанный Поликарповым. Машина будет готова к испытательным полетам в октябре-ноябре этого года. Я прошу вас, Иосиф Виссарионович дать мне возможность испытать его. Могу заверить, что это будет отличный истребитель, который на 5-6 лет вперед обеспечит нашу авиацию грозным оружием. Только расчетная скорость И-180 - около 650 километров в час. Я же постараюсь выжать из него больше..."
Хронику и все обстоятельства подготовки этой машины к летным испытаниям проследим по документам, хранящимся в фонде Н.Н.Поликарпова и в деле с казенным названием "Переписка по самолету И-180" в Центральном государственном архиве Министерства обороны.
4 июня 1938 года вышел приказ управления военно-воздушных сил РККА о назначении так называемой макетной комиссии "для рассмотрения макета самолета И-180 конструкции инженера Поликарпова". В протоколе обращает внимание примечательная запись: "Есть опасения, что выпуск данного самолета будет лимитироваться выпуском мотора М88... Гл. Констр. Поликарпову подготовить макет винто-моторной группы и предъявить дополнительно макетной комиссии". Значит, макета винто-моторной группы в июле еще нет. Наиболее заметным отличием И-180 стало крыло с передней кромкой без стреловидности. Насколько известно, такую конфигурацию крыла в плане Поликарпов избрал еще в 1937 году, совмещая И-16 и двигатель М-88. Перемещение вперед средней аэродинамической хорды (САХ) позволяло при более тя¬желом двигателе оставаться в прежнем диапазоне центровок, почти не увеличивать длину самолета, оставить неизменным зна¬чение плеча горизонтального оперения. В теории такое крыло имело небольшую обратную стреловидность по линии четвертей хорд, что позволяло ожидать некоторых положительных качеств, например — улучшения характеристик на режимах срыва и так необходимой сверхманевренности.
Получение высоких летных характеристик и, прежде всего, максимальной скорости полета 600 км/час новому истребите¬лю должен был обеспечить уже упомянутый выше двигатель М-88. Этот перспективный двигатель воздушного охлаждения, выполненный в виде двухрядной четырнадцатицилиндровой звезды, на момент разработки И-180 в металле еще не существо¬вал. Более того — моторный завод ориентировал свое изделие скорее для бомбардировщиков, нежели для истребителей. С ре¬дукцией 2/3 и частотой вращения 1600-1700 оборотов в минуту, М-88 был рассчитан под воздушный винт диаметром 3150-3200 мм. Для самолета-истребителя диаметр винта не дол¬жен был превышать 2800-2900 мм, обороты, соответственно, возрастали до 2100-2200 в минуту. Последнее означало, что мо¬тористам следовало в короткий срок не только построить и обка¬тать двигатель, но и оснастить его новым редуктором. Понятно, что для этого требовалось время, и рассчитывать на М-88 в бли¬жайшем будущем не стоило. Поэтому на первый опытный эк¬земпляр было решено установить двигатель того же семейства М-87, обладавший при несколько меньшей мощности очень близкими габаритно-весовыми параметрами.
14 января 1938 года Поликарповым в адрес Ильюшина на¬правляется ответное послание, в котором говорится, что, исходя из характеристик имеющихся и проектируемых двигателей, тре¬бования ВВС не могут быть реализованы полностью. В прилага¬емой таблице реально выполнимые данные и характеристики подтверждались, невыполнимые, прежде всего — показатели максимальной скорости — снижались в соответствии с прове¬денными расчетами. Оценивая возможности советской авиапро¬мышленности, Поликарпов предлагает считать одной из первоочередных мер снижение полетного веса са¬молетов: «Требования ВВС резко расходятся с техническими данными моторов, а по су¬ществу, именно моторы лимитируют даль¬нейший прогресс в истребительной авиа¬ции. Для получения маневренного истреби¬теля, как показывают расчеты и практика, гораздо важнее снижение веса самолета, а, следовательно, веса мотора. Это более важно, чем-то незначительное увеличение мощности каковое мы получаем. Первооче¬редной задачей следует считать уменьшение габаритов и снижение веса моторов до 400 кг."
Что касается всей программы, состоящей из шести новых са¬молетов, реализация ее представлялась Поликарпову неосуще¬ствимой по причине недостаточной мощности его КБ (по его подсчетам для выполнения всего требуемого объема работ со¬став сотрудников необходимо было увеличить в 2,5 раза).
Состояние отдельных разработок было таково:
— Одномоторный бомбардировщик уже строился на заводе № 156 под обозначением "Иванов", в дальнейшем мог быть мо¬дернизирован в штурмовик.
— Артиллерийский корректировщик, выполненный по схе¬ме "парасоль", обсуждался уже в течение года. Имелись эскиз¬ные проекты под двигатели АМ-34ФРНТ и М-62..
— Дальний разведчик (ДР) предполагался на базе многоце¬левого ВИТ-2..
— Маневренный истребитель под двигатель воздушного ох¬лаждения (поначалу под М-25В, затем — под М-62) уже нахо¬дился в разработке под обозначением И-153..
— Вопрос со скоростным истребителем под рядный двига¬тель жидкостного охлаждения Поликарповым был обойден мол¬чанием - он считал, что история И-17 еще не закончилась и раз¬вивать следует именно его. ВВС, однако, заказывали новый ис¬требитель такого типа, так как в отношении И-17 существовало решение о снятии его с плана опытных работ… Таким образом, наиболее свежим становилось задание на скоростной истребитель со звездообразным двигателем воздуш¬ного охлаждения. Не будучи выделенной из общего списка, раз¬работка такого истребителя всеми признавалась наиболее акту¬альной и срочной. Не удивительно, что деятельность в этом на¬правлении развернулась без промедления. Николай Поликар¬пов, используя все предыдущие наработки по модернизации И-16, в короткий срок представил проект нового истребителя, получившего обозначение И-180.
В пояснительной записке, подготовленной в конце января 1938 года он писал: "Проектируемый самолет является дальней¬шим развитием истребителя с мотором воздушного охлаждения, создаваемого на основе технологии И-16. ...цель проектирова¬ния — создание скоростного истребителя с мощным вооружени¬ем, способного на быстрое внедрение в серийное производство на авиазаводе № 21 на смену И-16." Действительно, И-180 был очень близок к И-16, и мог даже считаться его дальнейшей моди¬фикацией под более мощный двигатель. Практически одинако¬вой была силовая схема и компоновка, конструкция фюзеляжа, крыла, оперения и шасси. Повторялись или были близки основ¬ные размеры.
Эскизный проект нового самолета был готов до конца февра¬ля 1938 года. К весне полным ходом велась разработка рабочего проекта. Проектирование И-180 велось бригадой, которой руко¬водил Михаил Гуревич, чуть позже ведущим конструктором по самолету и заместителем Поликарпова был назначен Дмитрий Томашевич. Уже 10 апреля состоялась первая комиссия, которая осмотрела деревянный макет самолета в натуральную величину. Основным результатом стала положительная оценка проекта и появление жесткого правительственного срока готовности первой опытной машины к концу года.
Изготовление И-180 началось летом 1938 года в цехах авиа¬завода № 156. Хотя трудностей при изготовлении поначалу не виделось, тем не менее, стараниями масонских конспираторов они возникли. Сроки изготовления были заданы очень жесткие, при том, что на новом заводе предстояло обжиться и сработаться с коллективом. С постройкой торопили сверху, ходом работ интересовался лично Сталин. Этого было вполне достаточно, чтобы далее по нисходящей свой интерес в скорейшем окончании работ проявляло всевозможнейшее на¬чальство всех рангов. Давили на директора завода Усачева, по¬стоянно тормошили Поликарпова.
16 августа подписывается приказ народного комиссара оборонной промышленности М.М.Кагановича, в котором, в частности, говорится:
 "Придавая исключительное значение быстрейшему выпуску опытных самолетов И-180 конструкции тов. Поликарпова,

ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Закончить постройку самолета И-180 с мотором М-88 к 20/ХI-с.г.
2. Директору Завода № 156 т. Усачеву и Техническому Директору Завода № 156 т. Поликарпову работы вести при обязательном обеспечении окончания постройки самолетов И-180 в указанные сроки..."
Таким образом, можно сделать вывод, что эту машину требовалось обязательно, любой ценой выпускать в 1938 году и, следовательно, было достаточно оснований для спешки с ее предъявлением и сдачей.
22 сентября макетная комиссия констатировала, что макет винто-моторной группы самолета И-180 "предъявлен неудовлетворительным и должен быть доделан с устранением указанных недостатков и предъявлен для утверждения". Из документа также следует, что в макете отсутствуют многие узлы, в частности мотора М-88. Задерживается и выпуск винта. Понимая решающее значение этого самолёта для завоевания господства в воздухе пятая колонна всячески саботировала работы.
Самый непредсказуемый вывод после скрупулезного анализа всех архивных документов заключался в том, что катастрофа самолета И-180 была запланирована на 12 декабря в 12 часов дня.
Итак, развитие событий фиксируется не только по дням, но и по часам!
17 ноября 1938 г. Летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов получил разрешение на отпуск и уехал к себе на родину в Чкаловск.
1 декабря. Чкалову вручают телеграмму с завода: «Все готово. Ваше присутствие необходимо срочно. Ждем».
2 декабря. Чкалов уже на заводе. Новый самолет-истребитель И-180 был предъявлен для осмотра ОТК завода №156. После тщательного осмотра самолета согласно чертежам и техническим условиям было обнаружено дефектов и недоделок в количестве 139 наименований.
5 декабря. Начальник 1-го Главка НКОП Беляйкин и Нарком Каганович М.М. требовали выпустить самолет И-180 с завода.
7 декабря. Самолет И-180 вывезен на аэродром в ночь с 7 на 8 декабря. Самолет имел 100 дефектов, зафиксированных в дефектной ведомости.
10 декабря. Директор завода №156 Усачев приказал готовить самолет к первому полету. Дефекты не устранены, документы не сданы и самолет летной станцией не принят, - нет акта о приемке опытного образца самолета И-180 от завода. Но выпущен полетный лист № 1.
Из-за нелетной погоды была проведена рулежка. Рулежка проводилась Чкаловым без парашюта в течение 20 минут.
11 декабря. Директор приказал готовить самолет к первому полету.
Во время гонки мотора самолета И-180 внезапно сел амортизатор правой ноги шасси. Самолет накренился вправо. Чкалов был на аэродроме. Нога была отремонтирована на заводе и к 24 часам была установлена на самолет!
Гинзбург. Представитель опытного отдела авиамоторного завода №29.
Я был командирован для оказания помощи заводу по эксплуатации мото¬ра М-88. При осмотре мотора на самолете я заметил, что снята левая бензо¬помпа. Я спросил мастера Леонова, кто разрешил снять эту бензопомпу? Он ответил, что т.т. Томашевич и Кун, по их схеме для облегчения веса самоле¬та. Я не мог пропустить это нарушение и записал в формуляре двигателя: «В связи с отсутствием одной бензопомпы на двигателе полеты запрещаю. Пред¬ставитель завода №29. Е.А.Гинзбург». Томашевич и Кун хотели соединить одним рычагом сектор нормального газа и форсажа, сектор высотный и пе¬реключение скоростей. Я это запретил. После ряда указаний, я выехал 2.12 в Запорожье.
5.12 я снова приехал в Москву. 8.12 самолет перевезли на аэродром. 9.12 я позвонил диспетчеру 8 отдела ЦАГИ и просил заказать пропуск, чтобы присутствовать при запуске мотора. В пропуске мне отказали. 10 и 11.12 я звонил диспетчеру, который передал мне, что мотор работал хорошо. Так мне не пришлось поговорить с летчиком и обслуживающим персоналом об особенности работы мотора М-88. Еще больше я удивился, когда узнал, что 12 декабря состоялась первая пробежка И-180 по аэродрому без моего присутствия. Присутствие представителя моторного завода при пробежках опытных самолетов была обязательной. Без подписи представителя Глав¬ного конструктора двигателя нельзя было выпустить ни одну опытную ма¬шину в полет.
Томашевич. Зам. Главного конструктора, начальник конструкторского бюро №1 завода №156.
Организационная система на заводе такова, что неизвестно, кто фиксиру¬ет готовность самолета к первому полету. ЛИС является самостоятельным подразделением, подчиненным директору завода. Самолет был перевезен с завода на ЛИС для продолжения заводских испытаний при наличии боль¬ших заводских недоделок и большого количества дефектов. Самолет был пе¬реброшен налетную станцию преждевременно. На дефектной ведомости ОТК завода я дал заключение, что «перечисленные в ведомости дефекты, имею¬щиеся на самолете И-180 по состоянию на 11.12 с. г., не препятствуют перво¬му полету». Я указал также, что вопрос о допуске к первому полету без про¬ведения всех статических испытаний решается не нами, а высшими инстан¬циями. Самолет И-180 на 12 декабря был готов к полету. Об этом я доложил Беляйкину. Был риск подломать шасси при посадке, которое не прошло ста¬тических испытаний на прочность. Следует признать, что статических испы¬таний не прошли все основные агрегаты самолета. Поликарпов и Усачев зна¬ли о не прохождении статических испытаний. Чкалов об этом не знал.
Установка на моторе одной бензопомпы была отражена на макете и в схемах бензопровода, и никаких возражений членов макетной комиссии не вызывала.
Управление газом было переделано по указанию представителя завода №33 путем увеличения длины рычага на карбюраторе и в кабине. Поломка тяги 12.12 произошла вследствие расхождения между моей запиской цеху и эскизами, данными начальником моторного сектора КБ Куном.
Яковлев-Терновский. Начальник ОТК завода №156.
Самолет был предъявлен для осмотра ОТК 2.12. 38 г. После тщательного осмотра самолета согласно чертежей и технических условий было обнару¬жено дефектов и недоделок в количестве 139 наименований.
Уже с 9 декабря директор стал нажимать и прямо требовать от работни¬ков ОТК оформлять документы несмотря на то, что некоторые части в агре¬гатах были не закончены. Контрольные мастера говорят, что такого нажима, как нажимал на работников ОТК директор завода, они еще не видели.
12 декабря меня вызвали в комнату летчиков 4 отдела, где Усачев говорил Беляйкину, что ОТК завода тормозит к выпуску в полет машины, что ОТК срывает все сроки испытания самолета, что придирается к каждой мелочи и т. д. Так же и Беляйкин говорил, что ОТК перестраховывается и в пустячных вопросах как, например, отсутствие второй бензопомпы и т. д. Работы в ан¬гаре происходили почти круглые сутки, и 12 декабря были устранены ряд недоделок и дефектов, некоторые дефекты были допущены зам. Главного конструктора Томашевичем, и только после этого работники ОТК подписали акт на первый полет самолета.
Лазарев. Ведущий инженер ЛИС завода №156.
По приказу директора завода Усачева я был назначен ведущим инжене¬ром самолета И-180 по летным испытаниям и с 13.11 по 8.12 находился на заводе, наблюдая за постройкой машины и знакомясь с материальной частью самолета. Работы по самолету на заводе были организованы очень плохо, переделки происходили по несколько раз, увязки в чертежах не было, и зача¬стую агрегаты ставились по месту. Работы производились в две смены, а иногда и ночью, во всем ощущалась какая-то спешка. Под давлением дирек¬тора Усачева и начальника ЛИС самолет был переброшен на аэродром без письменного приказа директора, и на летную станцию для прохождения лет¬ных испытаний без акта передачи.
На 12 декабря, на день предполагаемого первого полета, оставалось 48 дефектов. Был составлен акт о готовности самолета к полету. Требуемого заключения о готовности самолета к акту приложено не было. Вопрос решил зам. Главного конструктора Томашевич, который заявил, что эти дефекты не повлияют на первый полет.
Исаков. Начальник отделения винто-моторных групп 1 отдела НИИ ВВС, военинженер 1 ранга.
Макетной комиссии многое не было предъявлено, так как конструктором еще не были решены вопросы капотирования мотора и схемы управления моторным оборудованием. В частности, было заявлено, что подогрев возду¬ха для карбюратора и регулировка охлаждения мотора будут взяты целиком с самолета ДБ-3 конструктора Ильюшина.
В результате оборудование моторной установки на самолете И-180 сделано наспех, лишь бы выпустить в полет без устранения каких-либо недочетов, от¬меченных актом макетной комиссии. В частности, рядом с бюро тов. Поликар¬пова имеется бюро тов. Сухого, где оборудование моторной установки во мно¬гом превосходит и может являться образцом серьезного подхода к данному вопросу. Конструкторы самолета И-180 настойчиво обошли многие вопросы и, не задумываясь, ввели ряд новшеств, не оправдываемых здравым смыслом, в частности, поставили свой плохой подогрев, не проверенный в работе.
Поликарпов. Главный конструктор завода №156 и самолета И-180.
Организация испытательной работы на ЛИСе была поставлена неудов¬летворительно. Оборудование ЛИСа также было недостаточным. Поэтому любое испытание самолета не являлось строго определенным и в смысле распорядка и в смысле методики делом, а событием, которое каждый раз нужно было организовывать. Оформление полетов, начиная с первого выле¬та опытного самолета, не было четким; задания на полет не контролирова¬лись, писались в общей форме, серьезного инструктажа летчиков, как по оз¬накомлению с самолетом, так и с методикой полетов, не проводилось.
Дефекты имеются у каждого опытного самолета, летные, конструктив¬ные и производственные. Одни из них существенные — опасные для по¬лета (!); другие - нуждающиеся в устранении до начала силовых полетов и, наконец, такие, которые для полета безопасны, на прочность не влияют, но которые должны быть выправлены в серии. Мы в своей работе должны до¬биваться такого положения, при котором в опытном самолете, поступающем на летные испытания, не имелось бы ни одного дефекта. Однако, мы вынуж¬дены в целях сокращения срока испытания опытных самолетов (?) допус¬кать некоторые дефекты...Такие дефекты, не опасные для первого вылета и подлежащие устранению после первого вылета, были допущены и на само¬лете И-180, общим числом около 30 штук.
Леонов. Мастер винтомоторной группы 5 п/р завода 156.
Когда на рулежке 12.12. был поломан наконечник, я был вызван на работу по этой переделке и закончил ее к утру 14.12. Работа не ладилась и мы выб¬росили 2 боудена с тросами пока, наконец, 3-й конец получился хороший и он был поставлен на самолет.
13.12. на самолет приезжал Н.Н.Поликарпов и М.А.Усачев и я еще раз предложил поставить на управление жесткий трос диаметром 5 мм., как, по моему мнению, более надежный, но это было отклонено и приказано делать, как было... Уже поздно ночью звонил т. Томашевич и передал Коловержину, что если с боуденом не получается, - можно ставить трос 5 мм. По поводу охлаждения мотора. Он (Поликарпов) говорил, что зад¬нюю кромку капота можно будет подрезать для увеличения продувки. На моторе будет стоять одна помпа, а другую надо снимать. На ее место поста¬вили заглушку. Так опробовали мотор на заводе.
На 12 декабря директором завода Усачевым был назначен первый вылет самолета И-180. На 12 декабря, в день предполагаемого первого полета, у самолета оставалось 48 дефектов, отмеченных в дефектной ведомости. Был составлен акт о готовности самолета к полету. Требуемого заключения о готовности самолета к акту приложено не было. Вопрос решил Томашевич, который заявил, что эти дефекты не повлияют на первый полет.
Вечером Усачеву на квартиру позвонил сотрудник НКВД и сообщил, в НКВД имеются материалы о том, что самолет имеет много дефектов, опасных для первого полета(!). Усачев ответил, что завтра в 12 часов дня соберет совещание, на котором будет принято окончательное решение по первому полету самолета И-180. Почему запланирована акция на 12 декабря? Воскресенье, выходной день. Руководство страны отдыхает. НКВД и НКОП пустынны, нет сотрудников, нет никакой утечки информации. Но НКВД - Берия работает.
12 декабря рано утром Берия - НКВД посылает своего высокопостав¬ленного сотрудника к Усачеву домой для полной и точной проработки под¬готовленной акции. Для того, чтобы еще раз проверить «готовность» само¬лета И-180 к первому полету, Берия посылает рано утром 12 декабря на за¬вод оперработника Холичева.
12 декабря (воскресение).
8 часов утра. Этот же сотрудник НКВД явился в 8 часов утра на квартиру Усачева(!) и вторично предупредил, что имеются данные о наличии у самолета многих дефектов и необходимо приостановить первый полет самолета. Усачев тут же по телефону вызвал на аэродром Главного конструктора заво¬да и самолета И-180 Поликарпова, ведущих инженеров КБ и завода, началь¬ника ОТК Яковлева и контрольных мастеров самолета И-180.
Итак, в первом полете опытного самолета И-180 принимает активное уча¬стие НКВД. Возможно, что директор завода Усачев был уже ранее проинст¬руктирован НКВД о предстоящих запланированных событиях по самоле¬ту И-180 на 12 декабря. Время первого вылета самолета И-180 Усачеву было уже определено 11 декабря - 12 часов дня 12 декабря, (это время подтверж¬дено в письмах Наркома Внутренних Дел Л.Берия руководству Правитель¬ства от 12 декабря 1938 года).
10 часов. На аэродром приехали Усачев, Поликарпов, Томашевич, Таритынов, представители НКВД Гагкаев, Холичев, Шитов.
10-10 час. 30 мин. Берия отправляет письма Сталину, Молотову, Воро¬шилову с грифом «Совершенно секретно» о запланированном первом полете самолета И-180 на 12 часов дня.
11 часов. Утром на квартиру начальника 1 Главного управления Нарко¬мата Оборонной Промышленности (НКОП) Беляйкина приехали начальни¬ки отделов Горбунов и Леонтьев. Они должны были выехать в 12 часов в ЦАГИ - Раменское.
11 час. 20 мин. Беляйкину позвонил дежурный по Наркомату и передал, что ему сообщили из НКВД и Секретариата ЦК ВКП (б) о том, что на сегод¬ня назначены испытания в воздухе самолета И-180. Самолет должен испы¬тываться Героем Советского Союза Валерием Павловичем Чкаловым. На самолете есть дефекты и полет должен быть отменен. Несколько позже Бе¬ляйкину позвонил представитель НКВД и сообщил, что полет назначен на 12 часов, на аэродроме нет директора завода Усачева, что самолет имеет дефек¬ты и полет должен быть отменен. Чтобы успеть упредить полет, Беляйкин позвонил в 8-й отдел ЦАГИ, на телефонные звонки никто не ответил. Он сразу же позвонил на завод №1, расположенный рядом с 8-м отделом ЦАГИ, и приказал дежурному по заводу немедленно поехать на летную станцию и лично передать приказание о запрещении полета.
Таким образом, директор завода Усачев, начальник 1 ГУ НКОП Беляйкин и начальники отделов Горбунов и Леонтьев до приезда на аэродром уже зна¬ли о запрещении первого полета самолета И-180 под управлением летчика-испытателя Чкалова со стороны НКВД и Секретариата ЦК ВКП (б).
В кабинете у Порая собрались: Томашевич, Тростянский, Коловержин, Лазарев, Куракин, Яковлев, Николаев и Кобзев. Томашевич, не обсуждая, взял дефектную ведомость и карандашом начал делать пометки, сопровож¬дая репликами: «это - не дефект», «этого мы не делали и делать не будем», «это устраним после первого полета». Был составлен и подписан всеми при сутствующими акт о том, что «самолет готов к первому вылету». Эта формулировка написана Томашевичем вместо зачеркнутой: «самолет может производи полеты».
11-12 час. Усачев отсутствовал на аэродроме (?!). Где же находился в этот ответственный момент директор завода, дважды предупрежденный НКВД о запрещении первого полета? Вероятно, что были проверены последние штрихи. Осечки не должно быть. Система должна сработать безошибочно. Ставки были сделаны с обеих сторон очень высокие.
12 час. 06 мин. Беляйкин вместе с Горбуновым и Леонтьевым приехал на аэродром. Встретив Поликарпова, Беляйкин передал ему, что имеется распоряжение об отмене полета, на что Поликарпов ответил: «Слушаю, хорошо», но одновременно сообщил, что самолет к полету готов, но имеются дефекты, не опасные для полета. Беляйкин еще раз повторил, что есть опасения со стороны НКВД и Секретариата ЦК ВКП (б) о запрещении полета никаких разговоров о полете быть не должно.
На аэродром приехал Усачев (!).
12 час. 10 мин.-12 час. 40 мин. На совещании, которое проходило в дельной комнате по вопросам готовности самолета к первому вылету, присутствовали Беляйкин, Усачев, Поликарпов, Гагкаев, Холичев, Шитов. По окончании этого совещания Беляйкин сказал Усачеву, что ЦК ВКП (б) (та уже формулирует Беляйкин) запретил полет самолета И-180.
12 час. 40 мин. Приехал Чкалов, со всеми поздоровался, открыл шкаф, молча начал переодеваться в летное обмундирование к полету.
12 час. 40 мин. На Центральном аэродроме собрались:
От Наркомата Оборонной Промышленности:
- Начальник 1 Главного управления НКОП Беляйкин,
- Начальник отдела 1 ГУ НКОП Горбунов,
- Начальник отдела 1 ГУ НКОП Леонтьев. От НКВД:
- и.о. Начальника 1 отдела Главного Экономического Управления Гагкаев,
- пом. Начальника 1 отделения 1 отдела ГЭУ Холичев,
- зам. Начальника 1 отделения 1 отдела ГЭУ Шитов. От завода №156 НКОП:
- Директор Усачев,
- Технический директор завода, Главный конструктор самолета И-180 Поликарпов,
- Зам. Главного конструктора Томашевич,
- Ведущий инженер самолета И-180 Лазарев,
- Начальник ОТК Яковлев,
- Начальник летно-испытательной станции (ЛИС), полковник Порай,
- Зам. начальника ЛИС Соловьев,
- Старший военный представитель завода, полковник Бровко,
- Ведущие специалисты подразделений,
- Шеф-пилот, летчик-испытатель Чкалов.
Начальник 1 Главного управления Наркомата оборонной промышленности С. И. Беляйкин высту¬пал с инициативой: "Встретим грядущий съезд партии трудовы¬ми успехами — досрочно выпустим на летные испытания И-180". Поликарпов был против, так как считал, что опытная ма¬шина будет готова для проведения летных испытаний лишь в феврале 1939-го.
Об испытании самолета И-180 и его первом полете 12 декабря в 11 часов лично Наркомом Внутренних Дел Союза ССР Берия были инфор¬мированы письмами Сталин, Молотов, Ворошилов.
Вот их текст: "Распоряжением директора завода НКОП №-156 Усачева, на центральный аэродром вывезен с наличием 48 дефектов, отмеченных протоколом отдела технического контроля, новый истребитель "И-180", конструкции инженера Поликарпова. На машине нет ни одного паспорта, так как начальник технического контроля завода № 156 - Яковлев их не подписывает до устранения всех дефектов, обнаруженных отделом технического контроля.
Однако под натиском директора Усачева Яковлев подписал паспорт на крылья самолета, где отметил, что он разрешает полет на ограниченной скорости.
Это источнику известно со слов инженера 67 подразделения завода № 156 Гендина, которому все это рассказал начальник ОТК завода Яковлев, возмущаясь незаконными требованиями Усачева. Сегодня, 12.XII с.г. в 12 часов дня, при наличии летной погоды, самолет-истребитель "И-180" должен пойти в первый опытный полет. Машину поведет Герой Советского Союза - комбриг - В.П.Чкалов. По мнению источника, имеющиеся дефекты, могут грозить катастрофой самолета в воздухе. Для проверки сообщения агента на завод выезжал оперработник НКВД тов. Холичев, которому помощник директора завода № 156 Суровцев подтвердил, что самолет "И-180" отправлен с завода на аэродром с дефектами".
Были ли у Берия веские доказательства для того, чтобы в письме Сталину применить формулировку «катастрофа в воздухе»? Берия прекрасно пони¬мал и оценивал Чкалова как блестящего летчика-испытателя, который попа¬дал в критические ситуации и всегда умел найти и находил выход из них.
Берия знал и то, что жена Чкалова в положении, знал, что Чкалов все сделает для того, чтобы сохранить свою жизнь как отца третьего ребенка: все было учтено до мелочей.
Берия взвесил все свои шансы на успех предполагаемой акции и шансы Чкалова на возможность выйти живым (в той или иной степени) из этой си¬туации. И только после всего этого Берия принял решение «совершить ката¬строфу» именно в первом полете и сообщить о принятом решении Сталину в письме от 12 декабря 1938 года. Но при этом оговорил даже такую мелочь -«в случае летной погоды».
Что касается источника - то это высоко профессиональный «технарь», хорошо разбирающийся в конкретной конструкции и понимающий, что га¬рантия успеха «катастрофы» равноценна гарантии его жизни. Источник су¬мел организовать, проверить, смоделировать надежность катастрофы (иначе без каких-то предварительных испытаний определенных узлов, агрегатов нельзя было гарантировать в целом саму катастрофу) в нормальных полет¬ных условиях, но не в экстремальных.
Таким образом, на 12 декабря 1938 года существовало два официаль¬ных технических документа, касающихся проведения первого полета са¬молета И-180:
- как безопасный (?) — на основании акта, согласованного с Главным кон¬структором и подписаным техническим руководством завода;
- как опасный (!), который может вызвать катастрофу самолета в возду¬хе, - на основании письма, подписанного Наркомом Внутренних Дел СССР Берия.
Два технических документа: первый - для проведения полета в соответ¬ствии с нормативными документами завода №156; второй - для информации о проведении полета с грифом «совершенно секретно» для Сталина.
Значимость и весомость этих документов неизмерима, но она касалась только лишь одного человека: летчика-испытателя Чкалова и его жизни.
Версия предварительного расследования закончена. Содержание и ана¬лиз приведенных рассекреченных архивных документов показали, что на 12 декабря 1938 года была запланирована акция НКВД - Берия: «катастрофа самолета в воздухе... Машину поведет Герой Советского Союза - комбриг -В.П.Чкалов».
Катастрофа самолета 12 декабря сорвалась из-за неожиданного появления на аэродроме сталинской охраны.
12 декабря, около 11 часов утра, в 1-й Главк Наркомата оборонной промышленности звонили из Секретариата ЦК ВКП(б) и НКВД по поводу отмены назначенных на этот день испытаний. Но речь шла именно о 12 декабря. Об этом говорится во всех материалах, которые удалось разыскать, в том числе и в Акте комиссии по расследованию катастрофы, образованной СНК СССР и ЦК ВКП(б).
"...Самолет был выпущен в полет 15-го декабря с рядом неустраненных дефектов, вследствие которых Союзным Правительством был запрещен полет именно на этом самолете 12 декабря", - констатировали в Акте члены комиссии. Ни о каком "запрещении впредь до полного устранения" в этом заключении не упоминается, а если бы оно существовало, комиссия обязательно отметила бы это. Сталин в то время мог сделать все: запретить испытания до тех пор, пока ему не доложат, что самолет в полной готовности, приказать Чкалову вообще не подниматься в воздух... Но, звонок из Секретариата ЦК ВКП(б) относился только к запрету испытаний 12 декабря.
12 час. 50 мин. Беляйкин встает, приглашает Чкалова и представителя НКВД в другую комнату, где говорит, что есть распоряжение из ЦК ВКП (б) об отмене полетов и что полет сегодня надо отменить. Через несколько ми¬нут весь руководящий состав и в том числе Чкалов снова собирается в ком¬нате 4-го подразделения и за закрытой дверью проходит совещание. Порай в это время находился в комнате летной части 8-го отдела ЦАГИ вместе с ве¬дущими инженерами Лазаревым, Коловержиным и другими сотрудниками. Около ангара техник Куракин разогревал мотор самолета.
13 час. 15 мин. Случайно выглянув в окно, Порай увидел, что Чкалов с парашютом садится в самолет, рядом с которым находились Усачев, Поли¬карпов, Томашевич, представители НКВД. В этот момент к Пораю подбегает начальник ОТК Яковлев и говорит, что самолет идет в полет, возьми все не¬сданные паспорта на самолет в том виде, в каком они есть. Паспорта про¬сматривать было некогда, Порай сунул их в карманы и побежал к самолету. В это время Чкалов уже сидел в самолете и пробовал мотор. Порай подошел к директору завода Усачеву: «Как же вы осмелились производить полет, не поставив меня в известность как начальника ЛИС, не оформив всю докумен¬тацию и не подписав приказа на первый вылет». Он ответил, что подпишет после(!). Соловьев, не зная, какое решение приняло совещание, заготовил заранее полетный лист № 2 на первый вылет, завизировал его и подписал у Лазарева - ведущего инженера самолета И-180.
13 час. 30 мин. В это время Чкалов уже начинал выруливать на старт, его сопровождал техник Куракин. На старте Чкалов остановился около стартера. Стартер поднял флаг, разрешающий полет. Чкалов дал газ и пошел на взлет. Пробежав 200-300 метров, самолет остановился, повернул назад и стал ру¬лить к ангару. Чкалов вылез из самолета и сказал Лазареву, что «у него пер¬вый случай, когда на взлете ломается управление газом». «Если бы не полом¬ка тяги, я бы показал, как самолет летает», - сказал затем Чкалов Соловьеву. Эти фразы Чкалова подчеркивают, что совещание приняло решение произ¬вести первый полет самолета. Усачев подошел с Поликарповым к самолету, приказал, не заводя самолет в ангар, быстро сделать тягу, чтобы можно было еще успеть произвести повторный вылет. Все производственники заявили, что для ремонта тяги надо не менее 3- 4 часов. Тогда он неохотно согласился и дал распоряжение сливать горючее, самолет ставить в ангар, принять все меры для ремонта и установления тяги и подготовить самолет утром для первого полета.
14 час. 10 мин. Все присутствующие на аэродроме руководящие чинов¬ники уехали.
Сошлюсь на мнение самого авторитетного для меня специалиста Г.Ф.Байдукова. Он отметил, что 10 декабря на летно-испытательной станции еще не было программы наземных и летных испытаний, не было акта об устранении огромного числа дефектов, не было и акта о приемке опытного образца И-180 от сборочных цехов завода его летно-испытательной станцией. Только 11 декабря появляются два документа: программа испытаний и новая дефектная ведомость. В ней 45 пунктов, т.е. 45 дефектов и недоработок!
Поликарпов даже отказался поставить свою подпись на акте готовности самолета к первому вылету. Как оказалось, не зря — 12 декабря во время первой пробежки сломалась одна из важнейших деталей управления двигателем — тяга нормаль¬ного газа. В этот день Валерий Павлович, вернувшись с аэродрома зашел сначала к Байдуковым - их квартиры располагались на одной лестничной площадке - и рассказал вот о чем. Утром Чкалов сел в И-180, запустил мотор и стал рулить и делать развороты в центре аэродрома. Найдя, что все идет нормально, испытатель решил по самой длинной диагонали аэродрома - от Боткинской больницы к аэропорту у Ленинградского шоссе - начать подлеты, подняться в воздух на 1-2 метра от земли, опробовать эффективность всех рулей и понять, насколько устойчив самолет.
    Когда истребитель набрал уже приличную скорость, Чкалов вдруг увидел, как через центральные ворота быстро въехали три легковых автомашины "паккард" и стремительно помчались к центру аэродрома наперерез ему. Догадаться, что при продолжении разбега самолет столкнется с машинами, двигавшимися ему навстречу, было нетрудно. Поэтому оставалось только сбавить обороты двигателя и нажать на тормоза.
    "Паккарды" вели себя вполне профессионально. Два из них практически уперлись в крылья, а третий встал под винт.
    Из одного автомобиля вышел начальник личной охраны Сталина. Забравшись на крыло И-180, он сказал Чкалову: "Иосиф Виссарионович предупреждает вас, что самолет неисправен, а поэтому прошу вас развернуться назад и рулить на заводские стоянки. В воздух подняться мы вам не дадим!"
    Чкалов был расстроен: у него в этот день все хорошо ладилось, никаких неисправностей не обнаруживалось, да и хотелось побыстрее испытать истребитель в воздухе. Развернув самолет в сторону завода, он порулил на стоянки. И когда до них оставалось каких-нибудь 200 метров, двигатель М-88 неожиданно заглох. Подъехавшие механики моторного завода раскапотили мотор, и все увидели, что управление дроссельной заслонкой карбюратора мотора вновь сломалось. "Вновь" - потому что из документов видно, что ломалась оно уже не единожды - и на заводе, и на аэродроме. Его чинили, улучшали, но, видимо, до конца дело так и не довели.
Невероятно, но факт. Восемь руководящих чиновников различного ранга I НКОП и НКВД устно поставлены в известность о запрещении 12 декабря 1938 года первого полета самолета И-180 под управлением летчика-испыта¬теля Чкалова со стороны НКВД и ЦК ВКП (б) - в год наибольших репрессий в авиапромышленности и в целом по стране, знали они и о том, что НКВД слов предупреждений на ветер не бросает, - но совместно проводят совещание за закрытой дверью в комнате 4-го подразделения для обсуждения вопроса: как и каким образом осуществить действия, противоречащие решению правительства!? В 1938 году эти действия можно инспирировать как «вражеская группировка, работающая на японскую или немецкую контрразвед¬ку». Следует отметить, что руководящую роль в этой «группировке» играл НКВД: «хватит перепалок, пора приступать к делу».
К какому делу? Запретить первый вылет или разрешить первый вылет?; Естественно - запретить! Этот вопрос решался просто. Усачев дает команду Пораю слить бензин и отвезти самолет И-180 в ангар, объяснив всем; присутствующим о запрещении первого вылета по указанию НКВД HJ ЦК ВКП (б). Все!
Вопросов нет, полет отменен!
Но решался другой вопрос — о проведении первого полета. Усачев, Беляйкин, Томашевич, при молчаливом согласии Поликарпова настаивают на проведении первого полета, несмотря на решение НКВД и ЦК ВКП (б) отменить его. Сотрудники НКВД должны обеспечить выполнение приказа своего руководства, но такими «мягкими действиями», которые способство¬вали бы проведению этого полета, но не при молчаливом согласии, а в «бур¬ных дебатах».
Усачев выполнял прямое указание: провести первый полет. Иначе зачем в выходной день собирать такое количество ответственных сотрудников двух наркоматов на аэродроме для того, чтобы выслушать устно произнесенную фразу «Имеющиеся дефекты...». Тем более, эта фраза им уже была сообще¬на предварительно.
Запрещение первого испытательного полета со стороны НКВД и ЦК ВКП (б) обязано было бы насторожить такого опытного Главного конструктора как Поликарпов, который был уже арестован в 1929 году. Да, насторожило, ибо им не был подписан ни один технический документ, ни один акт, ни один полетный лист. В этой ситуации на совещании всеми было принято решение сначала произвести рулежку самолета и после этого решить: производить первый полет или нет. Если бы произошла зап¬ланированная катастрофа, все можно было бы свалить на Чкалова: без при¬каза директора завода на первый вылет, без полетного листа, не утвержден¬ного Главным конструктором, летчик-испытатель Чкалов самостоятельно принял решение вопреки...
Поэтому было принято устное решение представителей Главка, НКВД, Главного конструктора, директора и технического руководства завода разре¬шить 12 декабря первый полет летчику-испытателю Чкалову.
Что заставило их всех вместе принять такое решение?
Почему ситуация, возникшая 12 декабря на обычном серийном авиацион¬ном заводе №156 НКОП при обычном первом опытном полете нового самоле¬та Главного конструктора Поликарпова вызвала «взрывной» интерес НКВД и ЦК ВКП(б)? Несомненно это было решение чрезвычайных вопросов обороноспособности государ¬ства, переплетенное с важнейшими вопросами внешней и внутренней политики.
14 декабря был подписан акт готовности И-180 к первому выле¬ту, в котором говорилось: "Дефекты ... не могут служить препят¬ствием для первого вылета... Самолет готов к первому вылету без уборки шасси, с ограничением перегрузок и скорости со¬гласно указанию главного конструктора завода тов. Поликарпо¬ва Н. Н." Акт был подписан без Поликарпова. "Добро" на полет дал директор авиазавода Усачев, назначенный на эту должность за год до трагедии и не имевший к авиации никакого отношения. Как выяснилось, пришел он из НКВД и был тайным агентом Берии. "Директор завода Усачев проводил вредную, недопустимую и ничем не оправдываемую спешку в подготовке машины к вылету... командуя непосредственно техником машины И-180, через головы его начальников, создавал безответственное отношение людей к своей работе".
Комиссия по расследованию катастрофы насчитала 48(!) недоработок и дефектов в испытываемом самолете И-180. Более того, многие части, в том числе крылья, были макетами, не приспособленными для испытания в воздухе.
Дату первого вылета на¬значили на 15 декабря 1938 года. Впервые поднять И-180 в воздух предстояло Вале¬рию Чкалову — самому из¬вестному тогда пилоту. В свое время Чкалов впер¬вые поднимал И-16 и очень много сделал, чтобы этот са¬молет был принят на воору¬жение. Теперь, спустя пять лет, история повторялась, и существовала надежда на благополучное развитие со¬бытий.
Кто же был главным сторонником неотложного полета И-180? Главный конструктор? Нет. Инженеры подготовительной бригады? Нет, они сопротивлялись полету. Усачев для выполнения плана? Может быть, и да, и нет. Берия? Он был документально против, но не он сумел оттянуть полет. А может быть Сталин? Конечно, нет. Он хорошо относился к Чкалову, и фактически спас его 12 декабря. На первой сессии Верховного Совета Сталин сказал: «Должен признать¬ся, что я люблю летчиков. Если я узнаю, что какого-нибудь летчика обижа¬ют, у меня прямо сердце болит. За летчиков мы должны стоять горой».
Пришло время вспомнить о крутом характере Чкалова, его своеволии, большой пробивной силе. Кто мог противостоять ему? Никто в авиации. Почти никто из администрации. Даже Сталин должен был высылать автомашины на аэродром, чтобы 12 декабря перегородить взлетную полосу перед И-180. Очень многих удивляло и сейчас продолжает удивлять то, что Сталин заранее узнал о том, что могла произойти авария в воздухе, и успел вовремя перехватить рулившего по аэродрому Чкалова и заставить его повернуть самолет на стоянку. Он строго предупредил дирекцию завода и КБ, чтобы были приняты действенные меры по повышению надежности И-180.
Как развивались события дальше, можно проследить по объяснительным запискам, представленным в аварийную комиссию, и целой кипе официальных документов.
13 декабря. В ночь тяга не была установлена, так как она еще несколько раз ломалась. В течение всего дня тяга несколько раз переделывалась. Конст¬рукция была неудачна. Работали ночью.
При содействии представителя НКВД Шитова приступили к переофор¬млению всех документов. Выдали разрешения конструкторам на отклоне¬ния от нормалей.
На ЛИС отсутствовали: аэродинамический расчет, схемы масло- и бензо-систем, расчеты на прочность, результаты статических испытаний.
Приезжали Поликарпов и Усачев посмотреть, как идет ремонт управле¬ния газом.
Программа земных испытаний самолета заказа 318 получена ЛИС в 20 часов.
Беляйкин сообщил Наркому Кагановичу М.М. о том, что происходило на аэродроме 12.12 и что самолет окончательно не готов, так как на нем еще устраняются дефекты.
Начальник отдела 1 ГУ НКОП Леонтьев на аэродром не приезжал.
14 декабря. Погода была нелетная, туман и снег. С утра приехал Усачев, всех ругал, гонял и приказал готовить самолет к полету. На ответ Порая, что «сегодня погода нелетная», он заявил: «Валерий Павлович приедет и опреде¬лит - летная или нелетная». Чкалова на аэродроме не было.
В этот день Порай и Соловьев пишут донесение директору завода Усаче¬ву: «Согласно Вашего личного приказания, доношу, что в ЛИС программа земных испытаний самолета заказа 318, которая в большинстве своих пунк¬тов к первому полету не выполнена, так как получена в 20 час. 13.12.38 г. Не выполнены следующие пункты (отметим только некоторые из них.):
2 Технического осмотра с перечислением отклонений от чертежа не про¬изводилось;
3. Обмер крыла и других деталей с целью выявления отступлений в про¬изводстве не производилось;
10. Осмотр самолета представителем не производился;
11. Руление выполнено, подлеты не производились.
По выполнении этой программы требуется составить акт о допуске само¬лета к испытаниям, но так как эта работа не выполнена, то акт не составлен».
Несмотря на это донесение, невзирая на наличие дефектов и запрет НКВД и ЦК ВКП (б) на проведение первого полета, подписывается 14 декабря, видимо под нажимом Усачева, акт о готовности самолета И-180 к первому вылету. В акте говорится: «Дефекты, указанные в прилагаемой дефектной ведомости от 11 декабря 1938 года за подписью вышеуказанных товарищей (в основном это те же лица, подписывающие бумаги в эти последние дни -Томашевич, Коловержин, Тростянский, Лазарев, Куракин, Яковлев, Нико¬лаев, Кобзев.) не могут служить препятствием для первого вылета. Тяга нормального газа, сломавшаяся во время рулежки 12.XII с. г. заменена на новую, по указанию Зам. Главного Конструктора т. Томашевича Д.Л., с удлинением тяги на 50 мм и с изменением в трубках креплений Аренса.
Самолет готов к первому полету без уборки шасси, с ограничением пере¬грузок и скоростей, согласно указанию Главного Конструктора завода т. По¬ликарпова Н.Н.».
Поликарпов не утверждает акт, а подписывается под фразой: «С содержа¬нием настоящего акта согласен».
В этот же день директор завода Усачев выпускает Приказ по заводу о выпуске самолета в первый полет.
Все документы на первый вылет были к вечеру оформлены и один экзем¬пляр увезли с собой Усачев и Холичев. Было приказано готовить на завтра самолет к полету. Зачем и куда были увезены документы на первый вылет Усачевым и Холичевым?
Порай вечером получил метеосводку на 15 декабря: ясная погода, но силь¬ное похолодание до -20°С.
Чкалов имел приказ директора завода о проведении испытаний 15 декабря. Имеются показания, что 14 декабря Усачев фактически заставил подписать акт о готовности самолета к испытаниям и в тот же день издал приказ по заводу о проведении первого полета 15 декабря. А приказ - это закон, в том числе и для летчика-испытателя.
После 12 декабря "все завертелось с такой угрожающей силой", что это закончилось катастрофой спустя три дня.
Выяснилось, что разрешение на полет дал нарком оборонной промышленности М.М.Каганович в ответ на доклад по телефону о готовности самолета директора завода Усачева. Кто побудил Усачева звонить Кагановичу при известных ему дефектах И-180? Кое-кто считает, что акт о готовности самолета к первому вылету подписали инженеры под давлением Усачева. Но где документальные доказательства этому мнению?
Акт, как следует из тех же публикаций, в конце концов подписал главный конструктор завода Поликарпов. Под приказом же стоит автограф Усачева. Но почему на документах (полетном задании?) нет подписи Поликарпова? Явно потому, что он был против поспешного полета.

Акт от 14 декабря 1938 года
"...Дефекты, указанные в прилагаемой дефектной ведомости от 11 декабря 1938 года, не могут служить препятствием для первого вылета. Тяга нормального газа, сломавшаяся во время рулежки 12.ХII. с.г. заменена на новую... Самолет готов к первому полету без уборки шасси, с ограничением перегрузок и скоростей, согласно указанию Главного Конструктора завода т. Поликарпова Н.Н."
Герой Советского Союза генерал-полковник Г.Ф. Байдуков назвал этот акт "наглым документом". Да и разве можно дать иное название документу, который появляется в тот же день, когда начальник летно-испытательной станции завода В. Парай и его заместитель по испытаниям А. Соловьев кладут на стол Усачева официальную докладную в которой пишут: "...программа земных испытаний самолет заказа "318" в большинстве своих пунктов к первому полету не выполнена, так как получена в 20 часов 13.12.38..." И следует длинный перечень операций, выполнить которые не успели - 11 пунктов из 12, включенных в в первую часть испытательной программы! И тем не менее на следующий день назначаются летные испытания.
Совсем недавно появился новый, только что рассекреченный и примечательный документ - докладная в Аварийную комиссию начальника одного из подразделений Соловьева, где тот сообщает, что "13-го числа при содействии представителя НКВД т. Шитова было приступлено к переоформлению всех документов: в частности, к даче разрешений конструкторами на те или иные отклонения от нормалей..." Оставим пока в стороне вопрос - при чем тут представитель НКВД, который содействует выдаче разрешений на корректировку чертежей. Обстановка такова, что элементарное чувство самосохранения, казалось, заставляло подстраховаться, отложить испытания. Но Усачев не только не отменяет испытания, а идет на прямой подлог, заставляет подчиненных подписать акт о готовности самолета к полету.
Вот некоторые подробности: обмер крыла и других деталей с целью выявления отступлений в производстве не производился; проверка закрылков и механизмов управления ими не закончена; проверка работы механизма управления шагом винта не сделана, так как еще не установлен автомат на самолете; руление выполнено, подлеты не производились... Заканчивает свою докладную полковник Парай так: "По выполнению этой программы требуется составить акт о допуске самолета к испытаниям, но так как эта работа не выполнена, то акт не составлен".
Фантастическая, история произошла с поставленным на самолет мотором М-88. Работник опытного завода № 29 в Запорожье, на котором изготовили этот двигатель, Е.А.Гинзбург в объяснительной записке, составленной на следующий день после катастрофы, сообщил, что был направлен в Москву для оказания помощи заводу по эксплуатации мотора и был крайне взволнован, обнаружив, что с него снята левая бензиновая помпа. Ему объяснили, что это сделано для... облегчения веса. Гинзбург предупредил, что завод снимает с себя всю ответственность, если помпа не будет поставлена на место. Но это так и не было сделано. Кроме того, без разрешения запорожского завода в мотор был внесен ряд "усовершенствований". Естественно, все это являлось грубейшим, преступным нарушением общепринятой практики.
Или позиция Главного конструктора Поликарпова. В сложившейся ситуации его прямым долгом было запретить испытания, настоять на устранении всех дефектов, пойти на конфликт с директором завода. По документам не видно, чтобы им даже предпринимались такие попытки. Следует отметить, что его подписи нет и на полетном листке от 15 декабря. А без подписи Главного конструктора самолет в полет не выпускается. И тем не менее выпустили.
С какими же основными дефектами и недоделками был выпущен 15 де¬кабря 1938 г. в первый полет самолет И-180.
1. Самолет, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были.
2. Поставлен опытный образец мотора М-88, который значительно ре¬конструирован заводом №156 без согласования с заводом-изготовителем №29. Мотор не имел маркированного номера и наименования завода-изго¬товителя. Отсутствует техническая документация стендовых испытаний. Отсутствуют аэродинамические данные мотора. Мотор не проходил лет¬ных испытаний.
3. Поломка 12 декабря тяги нормального газа являлась конструкторским браком в системе управления мотором. Были сделаны конструктивные дора¬ботки тяги, работоспособность которых не была проверена на соответствие разработанной программе испытаний, хотя и был составлен акт.
4. Снята одна бензопомпа с двигателя без согласования с заводом-изгото¬вителем №29. Запись, произведенная в формуляре на двигатель представителем Главного конструктора завода №29, запрещала проведение полетов на самолете И-180.
5. Не проведены статические испытания основных агрегатов самолета, включая испытания на прочность шасси.
6. Трехлопастный винт ВИШ-23 работает в двух крайних положениях. При первом полете он был зафиксирован краном в положении «на взлет».
7. Не установлены жалюзи.
8. Самолет не прошел «Часть 1. Земные испытания», предусмотренные «Программой предварительных испытаний самолета И-180».
Не исключено, что при первом опытном полете самолета могло произой¬ти проявление какого-нибудь одного дефекта или нескольких вместе, или незафиксированного, как это было 12 декабря при неожиданной поломке тяги нормального газа.
Серьезные коррективы внесли погодные условия. Мороз — 24,4° С. Опытный мотор М-88 в этих условиях не испытывался. Как было извест¬но, он имел тенденцию как к быстрому перегреванию, так и к более быс¬трому переохлаждению. Отсутствие жалюзей усугубляло эту особенность, сдвигая температурные характеристики мотора в сторону минусовых зна¬чений.
Официальные испытания на стенде мотора М-88, проведенные в мае 1939 года, подтвердили основной недостаток этого мотора: «Отсутствует приеми¬стость с малого газа при различном тепловом его состоянии...», т. е. «при быстром перемещении рычага управления мотором с малого газа (малые обо¬роты) на увеличение оборотов (при подаче газа) независимо от температур¬ного режима мотор М-88 останавливался». Мотор М-88 был запущен в се¬рию в 1940 году.
Конечно, возникает законный вопрос о том, почему Чкалов согласился на проведение первого полета этого самолета с таким огромным количеством дефектов, почему не отказался от испытаний?
Во-первых, Чкалов обязан был лететь, потому что были подписаны за¬водские документы: акт о готовности самолета к первому полету, выпущен приказ по заводу о проведении первого полета, подписан полетный лист. Летчик-испытатель Байдуков четко и коротко определил: «Летчик, не дав¬ший согласие вылететь, не может быть испытателем, если он не доказал сво¬ей правоты».
Во-вторых, Чкалов видел всю ту нервозную обстановку на заводе вок¬руг подготовки самолета к первому полету, видел как настаивает на полете Усачев, как поддакивает ему Поликарпов. В этой ситуации он не мог и не имел права «перевалить со своих плеч» эту ношу - испытание И-180, на плечи другого летчика-испытателя, понимая, чем эти испытания могут за¬кончиться.
В-третьих, Чкалов не знал о многих дефектах самолета, о чем говорили свидетели.
15 декабря. О.Э.Чкалова. «... 15 декабря, простившись со мной и малень¬кой дочкой (с сыном попрощался раньше, когда он ушел в школу) и догово¬рившись со мной, что я пойду в поликлинику на осмотр (мы ждали третьего ребенка), он снова отправился на аэродром».
Ф.И. Утолин. Шофер Чкалова.
«Едем утром 15 декабря. На углу улицы Горького и Грузинской Чкалов попросил остановить машину: нужно было купить папиросы. В этот день я предполагал поставить машину на профилактику и сказал об этом Чкалову. Наш автомобиль приближался к железнодорожному переезду. Шлагбаум был закрыт. Валерий Павлович вышел из машины и сказал мне: «Вези машину на завод, а я поеду на трамвае». И ушел».
Прогноз погоды по Москве на день 15.12.38 г. с 8 до 18 часов, данный заводу №156 в 8 часов. Преимущественно безоблачно, временами неполная средняя и слоисто-кучевая облачность высотой около 500 метров. Морозная дымка, видимость 2-5 км. Ветер северо-восточный и восточный 8-3 м/с, не¬ровный. Температура -27°, -23°.
Дежурный инженер ГАМС ВВС РККА военинженер 3 ранга Тимофеев.
Порай ...Погода была летная, температура в 8 часов была -24,4° С и днем падение ее не ожидалось. Часов около 10 на аэродроме был Чкалов, зашел ко мне, 1 комната 4 подразделения, здесь я ему доложил о температуре, он мне ответил: «а мне надо будет летать не более 5 мин.», и ушел в летную комнату 8 отдела ЦАГИ. Директор завода приехал на аэродром между 9-10 часами и мне прислал приказ выпустить самолет в первый полет под пилотированием Чкалова. Согласно этому приказу я дал распоряжение ведущему инженеру Лазареву написать полетный лист №3, а сам поехал на старт проверить раз¬бивку старта. Договорился с дежурным по полетам Центрального аэродро¬ма, чтобы во время полета Чкалова не выпускать других самолетов, а также выложить знак запрещения посадки другим самолетам, чтобы не мешать посадке Чкалова. Посадка была с угла со стороны Хорошевского шоссе и проходила через цементную дорожку
Пришел в летную комнату, где были Чкалов, Усачев, Поликарпов, на¬чальник 8 отдела ЦАГИ. Обратился к Чкалову и доложил, что посадка идет через цементную дорожку. Чкалов ответил, что самолет хорошо будет са¬диться через цементную дорожку.
Подошел к Усачеву и Поликарпову и доложил о погоде и температуре воздуха (-24,4° С). Усачев ответил, что ничего, полет будет длиться несколь¬ко минут. После этого я подписал полетный лист №3, который для ознаком¬ления с заданием был предложен Чкалову. Он его подписал, что читал и за¬дание знает. Задание на полет состояло: «Первый вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей согласно указаний Главного конструктора завода Поликарпова, полет по кругу Центрального аэродрома на высоте 600 м., про¬должительностью 10-15 мин., бензину 200 кг, масло 25 кг, полетный вес 2021 кг, центр тяжести 27,8% САХ.».
Самолет был вывезен из ангара, в 10.30 был заправлен горючим, мотор подогрет и в 12.20 запустился очень хорошо сжатым воздухом. До полного подогрева при переходе с малого газа на большой, делал хлопки, а после прогрева работал ровно, имея температуру головок цилиндра 200-220° С. Мотор прогревался несколько раз в течение 30-35 минут.
Когда подошел и сел в самолет Чкалов, техник Куракин предложил ему опробовать мотор и мотор был им опробован. Еще раз Лазаревым было по¬вторено все управление. Чкалов начал рулить на старт.
Взлет был нормальный, с хорошим выдерживанием самолета, первый поворот начал делать примерно с 50 метров с небольшим креном. Сделано два круга на высоте 550-650 м. На втором круге начал снижение примерно с управления ЦИАМ и аэропорта. Снижение проходило на моторе, и перед последним разворотом удалился далековато, и я его потерял из виду.
Настроение перед полетом Валерия Павловича по наружному виду было хорошее, разговаривал и смеялся.95
Лазарев. На 15 декабря мне было приказано Пораем в 10 ч. 30 мин. выве¬сти самолет из ангара и подготовить к первому полету. Мотор был запущен хорошо, но, будучи холодным, не переходил с малого газа на большой, но по мере прогревания мотора стал переходить с малого газа на большой хорошо. С приходом на самолет Чкалова мною было объяснено все управление как самолетом, так и мотором. Борттехник Куракин предложил Чкалову опробо¬вать мотор, что последний и сделал.
Утром 15 декабря мы с Куракиным еще раз все тщательно проверили, и я считаю, что материальная часть была в исправности.
Взлет самолет сделал нормально, сделал левый разворот и постепенно начал набирать высоту. К концу первого круга, по моему мнению, высота была 500-600 м, со второго круга самолет начал планирование и в направле¬нии Фили сделал разворот и, по моему мнению, пошел на посадку, затем развернулся и пропал из виду.
По моему мнению, до последнего разворота самолет шел нормально.96
Соловьев. 15-го самолет был подготовлен к полету. Я с утра по приказа¬нию директора готовился к полету в качестве наблюдателя на самолете «Ива¬нов». Таким образом, я был оторван от выпуска в первый вылет самолета. Лазарев как ведущий инженер, конечно еще недостаточно опытный, но это компенсировалось опытным борттехником.97
Козлов. 15-го декабря 1938 г., утром в 9 час., я увидел Порая и сказал ему о том, что мороз сегодня -25° С и если вы собираетесь лететь, то учтите, что мотор сегодня будет переохлаждаться.
В момент выруливания самолета идет зам. конструктора Томашевич. Я у него спрашиваю, какая температура головок цилиндров самолета? Он мне сказал, что не знает.
Примерно около часа дня после прогрева самолета механиком, Чкалов стал пробовать мотор, причем при переходе с малых оборотов на большие мотор дал выхлоп, потом работал хорошо на слух...
Вырулил на старт, стал против ветра и начал плавно давать газ. Самолет стал разбегаться и примерно через 10-15 сек. был в воздухе, сделав один круг и половину второго круга, при этом набрал высоту 500-600 м. Пример¬но в это время он был над аэропортом, откуда начал плавное планирование в направлении радиостанции, над которой сделав левый разворот на 90° про¬должал планировать и на высоте примерно 100-135 метров, сделав после¬дний разворот, вышел в направлении посадки самолета.
В этот момент, когда самолет закончил последний разворот, было такое впечатление, что самолет как бы уменьшил угол планирования, а затем пере¬шел на более крутое планирование, но совершенно нормальное, как, напри¬мер, самолет И-16 планирует без мотора, и после этого самолет скрылся за строениями. Больше ничего я не видел, а тут же дал распоряжение летчику Шиянову вылететь на самолете «Нортроп» и осмотреть место посадки само¬лета И-180, который после осмотра доложил, что самолет И-180 лежит раз¬ломан на несколько частей.
В роковой день 15 декабря мотор самолета был опробован на земле в течение 25 минут и предоставлен Чкалову для вылета (к этому моменту мотор отработал в общей сложности всего 6 часов 37 минут). Последующие драматические события описаны так (сохраняю все особенности оригинала): "Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200-250 метров и, набрав высоту 100-120 метров, с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500--600 метров. Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома один-полутора километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками.
Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. № 13) возле Хорошевского шоссе. Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10-15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было. Т. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут".
Далее приведем воспоминания конструктора Поликарпова, наблюдавшего полет.
«Я видел весь полет В.П. Чкалова, и вплоть до последнего разворота полет мне представлялся совершенно нормальным... После первого круга В.П. пошел на второй круг, видимо, не отметив... каких-либо опасных явлений; в конце второго круга, примерно начиная с радиомачт, самолет начал постепенно снижаться... это также не давало оснований для нашей тревоги; и только после выхода самолета на прямую, к посадке, за 1 км до аэродрома, на высоте 100 метров самолет развернулся влево и скрылся за постройками. По-видимому, причина катастрофы выявилась в этот момент... по-видимому, лежит в перерыве работы мотора...»
    Теперь о причине, повлекшей за собой переохлаждение мотора. Некоторые видят ее в том, что на И-180 не были установлены жалюзи. По эскизному проекту установка жалюзи не предусматривалась. Не существовалo тогда еще и хорошей конструкции жалюзи для капота НАКА, который был установлен на истребителе И-180. Широкое внедрение жалюзи на двигателях с капотом НАКА началось значительно позже. Все это объяснимо: ведь в ту пору, по сути дела, создавалось следующее поколение советских истребителей и, следовательно, при этом возникали и решались новые конструктивные и технологические проблемы. И первопроходцами в этом непростом деле были конструктор Поликарпов и летчик испытатель Чкалов.
    Однако имеются свидетельства того, что жалюзи все же на самолете были установлены. Снять их быстро перед полетом было практически невозможно. Держать же их открытыми при морозе в 27 градусов не могли, так как даже на земле при прогоне двигателя стоило только перейти на малые обороты, как мотор "глох". То есть жалюзи были, несмотря на утверждение очень многих исследователей.
    Полетное задание на первый полет И-180 15 декабря, подписанное Н. Поликарповым, содержало, по существу, два пункта: "Пробный полет по кругу. Шасси не убирать". А чтобы наверняка выполнить распоряжение конструктора, шасси самолета были намертво законтрены - убрать их было не возможно.
    Летчику запрещено убирать шасси... Почему? Уж не потому ли, кто-то боялся перегрузок? Или же не слишком верили в механизм уборки шасси и костыля? Невольно напрашивается мысль, что эти проверки показали плохую работу механизма. Поэтому-то и решили шасси законтрить, а отладить его позже, после первого полета.
    ...Почти три недели до 15 декабря на Московском аэродроме была нелетная погода. С утра был густой туман, временами изморозь, переходящая в снег. Температура колебалась от нуля до двух градусов. Но 15 декабря установилась ясная погода. Светило солнце, а температура упала до -27 градусов по Цельсию. Такой низкой температуры никто не предполагал.
    В этот день, 15 декабря, как всегда, при первом вылете опытного самолета, все вылеты с аэродрома и все аэродромные работы были прекращены. Одним из очевидцев событий того памятного и трагического дня был сослуживец Валерия Павловича, тоже летчик-испытатель, будущий Герой Советского Союза Иван Федоров. Его воспоминания и воспоминания Байдукова о последнем полете Чкалова особо ценны, так как представляют собой мнение специалистов.
   В соответствии с заданием полет должен был проходить в районе Центрального аэродрома на высоте 600 метров. Погодные условия идеальны: солнечно, морозно, на небе ни облачка. Самолет Поликарпова при подготовке к первому полету находился на стоянке у ангара, где на него устанавливались контрольные приборы, некоторые агрегаты. Должны были поставить и жалюзи. Чкалов поинтересовался, сколько времени потребуется на установку жалюзи. Ответ был неопределенным: часа два-три, может, больше. Валерий Павлович понял, что в этом случае назначенный полет может не состояться: была зима, темнело рано. И он решил не подводить конструктора и рабочих и лететь без жалюзи. Конечно, он надеялся на хороший исход испытания, но вышло иначе. Стартер взмахнул зеленым флажком. Валерий повел машину на взлет. Частые удары колес о закоченелую землю передавались но всей машине, но крепкая рука волжского богатыря твердо удерживала самолет. Маши¬на в воздухе. Пилот осторожно отжимает ручку, набирая скорость. Самолет послушно летит над землей. Чкалов улыбается — с самолетом все в порядке. Перед надви¬гающимися громадами ангаров испытатель плавно берет ручку на себя, и краснокрылая птица мгновенно уходит ввысь.
Набрав метров пятьсот, летчик медленно и почти нежно покачивает машину с крыла на крыло — значит, элероны, управляющие креном самолета, работают. Толь¬ко теперь Валерий решается сделать первый разворот. Но это не те лихие повороты, какие мы привыкли видеть, зная, что Чкалов в воздухе. Нет, это очень маленький крен и медленное движение но плавной кривой. Но ведь и сидит сейчас в самолете Чкалов-испытатель, а не Чка¬лов-виртуоз на уже изведанной машине...
Подождите день-два, и вы увидите, как на этой ма¬шине Валерий от земли загнет такой головокружитель¬ный иммельман, что у зрителей замрет сердце. Всему свое время, рассуждает Чкалов-испытатель, заканчивая осторожный первый разворот влево на 90 градусов. После нормального взлета Чкалов выполнил полет по «коробочке» над аэродромом. Затем последовал второй круг на значительно большей, чем по заданию, высоте – 2000-2500 метров. «Нужно запомнить: туговато управление рулем по¬ворота», — думает летчик-испытатель. Он увидел слева скопище высоченных антенн радио¬станции — далеко затянуло его от аэродрома, Он дела¬ет второй разворот более смело. Истребитель энергично развертывается снова на 90 градусов и ходко идет мимо аэродрома Фили в сторону ангара ОЭЛИД ЦАГИ, вбли¬зи которого стоят сейчас сотни людей, ожидая возвра¬щения Чкалова. Оставшиеся на земле смотрят в морозное небо, слы¬шат ровный гул мотора И-180, описывающего полет вдоль границ Центрального аэродрома.
Владимир Коккинаки, вылетев на ЦКБ, уже завер¬шал задание, когда увидел, что краснокрылый истреби¬тель подошел к нему близко, покачав крыльями. Влади¬мир Константинович видел, как Валерий Чкалов поднял левую руку в перчатке с большим пальцем, загнутым вверх. После этой встречи в воздухе Валерий Павлович раз¬вернул И-180 в третий раз под прямым углом и взял курс, какой был при взлете. Внимательно следя за ука¬зателем скорости, летчик радовался: «Хорош будет ястре¬бок». Он чувствовал, что самолет таит в себе большие резервы... «Видимо, мы добились той скорости, о кото¬рой мечтали». На какое-то время самолет потерялся из виду и был замечен наблюдавшими с земли работниками КБ и членами государственной комиссии уже в момент захода на посадку.
Все, что происходило дальше, можно лишь вообра¬зить, зная характер Чкалова и обстоятельства его ги¬бели.
Испытатель перевел взгляд на остальные приборы. «Что такое? Почему падает температура масла голо¬вок цилиндров мотора?» Чкалов немедленно подворачи¬вает влево, ближе к аэродрому. Что-то неладное с дви¬гателем, и пилот начинает осторожно снижаться.
Мотор выбросил черное облачко недоработанного го¬рючего, и несколько раз вздрогнул так. что тряска про¬бежала по всему истребителю. «Остыл, окаянный», — беспокойство пилота усилилось, и он еще ближе подвер¬нул к Центральному аэродрому.
Мотор работает рывками, и высота быстро уменьша¬ется. Чкалов в минуты смертельной опасности всегда хладнокровен. Он уже вышел на посадочный курс. Про¬скочил правее холодильника. Впереди показались бара¬ки. Жилье, нужно подтянуть, а то не добраться до гра¬ницы аэродрома... Чкалов двигает левой рукой вперед сектор управления оборотами мотора. Раздался оглуши¬тельный хлопок двигателя, который после этого не уве¬личил ни на один оборот вращения воздушного винта. Самолет стал резко снижаться. «Значит, остыл движок или оборвалось управление им... На него надежд нет...» — оценивал положение летчик.
Чкалов определил, до посадочной площадки осталось менее километра. «Убрать шасси, и я дотяну...» — мель¬кает в голове опытного испытателя. Но он забыл, что по воле конструктора этой спасательной манипуляции сде¬лать не может.
«Ах, дьявол! Неужели не перескачу? Неужели попал в ловушку?» В это время самолет круто планировал на приземистый дом, возле которого сверкнуло цветастое пальто ребенка. Чкалов увидел прямо по курсу играющих ребятишек и, откинув съемную часть фонаря кабины, пытался докричаться до них, призывая покинуть опасную зону. Но тщетно! Скорее всего, детвора просто замерла в оцепенении, заметив стремительно и бесшумно мчащуюся на них махину истребителя. «Дети...», и Чкалов резко накренил са¬молет, чтобы отвернуть от жилой постройки. Самолет лег на левый вираж, похожий на те задорные боевые разво¬роты, какие пилот делал шестнадцать лет подряд. Ма¬шина послушно отвернулась от дома, а заодно и от... аэродрома, видневшегося совсем рядом.
Чкалов слева заметил небольшой кусок, изрытый ов¬рагами, но свободный от построек: «Вот туда бы — там нет людей, и никого не убью». Летчик, прикладывая все свое искусство, чутко и напряженно повел машину, вы¬жимая из нее что было возможно. Но высота неумолимо с каждой секундой уменьшалась. Если бы убрать шас¬си! Осталось всего метров четыреста... Впереди он заме¬тил столбы и какой-то сарай, преграждавший путь к площадке, до которой он хотел добраться. «Плохо», — подумал Валерий, и, может быть, здесь его бесстрашное сердце впервые заныло.
Но он еще живет и борется за спасение машины, от¬ворачивая ее от столкновения с каким-то сараем. Крыло прошло рядом с землей.
Самолет с большой скоростью приближался к земле. Многие строения уже были выше линии полета. Нужно было уклониться от прямых ударов. И Чкалов мобили¬зовал все свое мастерство и присутствие духа.
Оставались считанные минуты до земли, когда Вале¬рию в последние секунды полета вновь пришлось отворачи¬вать от неожиданно возникшего впереди приземистого длинного барака, из-за которого торчали высокие столбы.
Но испытатель не терял самообладания и, напрягая всю волю, продолжал пытаться спасти самолет и себя. Вихри свежего воздуха обдавали суровое лицо человека суровой профессии, ведшего очередной раз борь¬бу со смертью.
Он рывком вдохнул воздух и услышал, как от набе¬гавшего потока тонко и жалобно свистят красные кры¬лья его самолета и лопасти остановившегося пропел¬лера.
Вдруг все пространство перед взором испытателя за¬полнила крыша большого барака. Будь это сарай, сле¬довало бы «вмазать» в не очень прочные стропила, кото¬рые, разрушаясь, смягчат, амортизируют удар... Но это барак, из труб его валит дым, там живут люди, и без ко¬лебаний, мгновенно летчик накреняет истребитель в по¬следний вираж, проскакивает мимо жилья и тут же плос¬костью цепляется за столб...
Удар о столб был настолько сильным, что хвостовая часть самолёта с креслом и соединенным с ним электрическим аккумулятором, были, словно с катапульты, выбро¬шены вместе с привязанным к ним летчиком. Он неподвижно лежал на снегу, когда к месту катастрофы подоспели члены государственной комиссии, работники КБ и завода. Затем неожиданно для всех поднялся, встал на ноги и, окровавленный, шатаясь пошел навстречу Ворошилову и Кагановичу. Медленно передвигая непослушные ноги, он повторял: «Летчик не виноват, крыло подвело. Это я говорю – Чкалов». Не дойдя нескольких шагов до членов Политбюро, он вновь рухнул на снег.
«Скорая помощь» застала Валерия Павловича уже в бессознательном состоянии. Под причитания Ворошилова: «Какого человека не уберегли!», - Чкалова увезли в Боткинскую больницу.
    Свидетельствует очевидец: "...на куче древесного материала лежал самолет с отделившимся правым крылом и мотором. Мы поняли, что случилось непоправимое. За забором на шоссе с правой стороны по полету стоял автобус и было много народу. Когда пришли сотрудники из больницы им. Боткина, в которую отвезли Валерия Павловича, то они рассказали, что произошло: от сильного удара его выбросило из кабины вместе с сиденьем. Он ударился головой о катушку из-под кабеля. Мы, пролетая над местом падения, видели ее. Валерий Павлович после падения жил еще два часа, и последними его словами были: "В случившемся прошу никого не винить, виноват я сам".
Показания свидетелей падения самолета И-180.
Широков П.В. Бригадир автобазы Мосжилгосстрой.
«...над двором базы появился самолет красного цвета, который летел с юга на север. Над территорией двора автобазы самолет находился на высоте не более 13-15 метров. Работы мотора слышно не было, пропеллер тихо вра¬щался. Вначале самолет летел параллельно земле и при повороте влево на запад накренился также влево, т. е. левое крыло стало ниже правого. При повороте влево самолет начал снижаться еще более, и в этот момент он сво¬им левым крылом задел за электрическую сеть напряжением в 250 вольт. Провода в количестве трех оборвались, а самолет правым своим крылом -ближе к фюзеляжу, ударился об электрический столб на расстоянии от земли 3 — 4 метра, хвостовая часть сразу же отделилась и сам самолет упал на кучу отбросов строительного материала».
Петренко А. С. Сменный механик автобазы Мосжилгосстроя.
«... 15 декабря 1938 года над нашим гаражом появился самолет. Летел он очень низко, мотор не работал, но пропеллер вертелся и видно, что самолет планирует. Здесь же над площадкой - Магистральный проезд, д. 13, самолет стал разворачиваться и пошел в направлении дороги по Магистральному про¬езду, и в это время задел за столб (для электропроводов) правым крылом, самолет резко повернул вправо и ударился левым крылом о крышу сушилки. После этого самолет носом врезался в кучу досок, находящихся на площадке около столба. После удара хвост от самолета оторвался и улетел к забору... Я увидел, что около забора рядом с хвостом вниз лицом лежит летчик...».
Приемная покоя Боткинской больницы. Опись документов, обнаружен¬ных в одежде Героя Советского Союза В.П.Чкалова, доставленного в Прием¬ную Покоя Боткинской больницы 15.12.1938 г. в 13 ч. 35 мин. на 2-х листах.
Приняли: дежурный хирург Марков
медсестра Свиридова.
    Почему были намертво законтрены шасси? Ведь вполне можно было просто запретить летчику убирать их, но зачем же делать этот процесс вовсе невозможным? Любому сегодня ясно, что если бы они убирались, и самолет меньше терял бы скорость, и не пришлось бы волноваться Чкалову, что он заденет ими крышу жилого барака. Другой, может быть, и пошел бы на это, тем более что крыша даже самортизировала бы удар. Но Чкалов понимал, что в бараке могут быть люди, поэтому в самый последний момент и свернул в сторону. Чкалов был очень крепким от природы, поэтому и выходил целым и невредимым из многих опасных переделок...
Бериевская версия про мозжечок и могла бы и сойти, если бы кресло пилота не имело бронезаголовника и привязных ремней. Пилот был надёжно зафиксирован в кресле ремнями, а его голова, особенно в нижней затылочной части, где находится мозжечок, защищена 10мм бронезаголовником вполне достаточной высоты. Чкалов смог освободиться от привязных ремней самостоятельно и даже смог сделать несколько шагов. Человек с разбитым мозжечком не может сделать ни того ни другого. К тому же гаргрот фюзеляжа, достаточно прочный, при приземлении вниз кабиной значительно защищает голову пилота. Свидетели называют множество различных предметов, вроде как находившихся на месте катастрофы и причинившие роковое ранение. Это и штабель арматурных прутков, и двутавровая балка, и катушка из под кабеля… Но этот разнобой лишний раз подтверждает, что Чкалов не получил смертельного ранения при той вынужденной посадке. Воспользовавшись ошибкой охранника, не сопрвождавшего Чкалова на пути в больницу, сиономасонские убийцы подставили свою машину «скорой помощи» и в ней размозжили голову русскому парню Чкалову, которого Сталин очень хотел видеть во главе карающего сионистов меча –русского НКВД. Ставленник иудомасонства менгрельский еврей Берия, временно исполнявший тогда обязанности наркома НКВД, в своём докладе упорно настаивает, что Чкалов был подобран на месте катастрофы уже мёртвым.
Следует отметить, что к Сопроводительному письму акта Комиссии по расследованию, были приложены 33 фотографии, которых не удалось обна¬ружить ни в архиве Президента, ни в архиве ФСБ. А они бы помогли отве¬тить на многие вопросы, как и почему произошла катастрофа самолета, по разбросанным частям самолета и положению летчика (а это вполне допусти¬мый вариант, т. к. до момента прибытия представителей из ближайшего от¬деления НКВД запрещено изменять положение фрагментов на месте катаст¬рофы) можно было восстановить почти истинную картину катастрофы и дей¬ствия летчика-испытателя.
СОВЕТ НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СССР т. МОЛОТОВУ
С. Секретно
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ КОМИТЕТ ВКП/б/ т. СТАЛИНУ
Гибель т. Чкалова явилась следствием выпуска в воздух недоработанной машины.
На самолете оставались все дефекты, послужившие причиной запреще¬ния полета 12 декабря СОЮЗНЫМ ПРАВИТЕЛЬСТВОМ. Кроме этого са¬молет имел ряд чрезвычайно серьезных, опасных для полета недоработок, не отмеченных в ведомостях или актах.
Разрешение на вылет самолета 15.12 было дано директору завода Нарко¬мом т. М.М.КАГАНОВИЧЕМ, который был введен в заблуждение неправиль¬ной информацией руководства завода о готовности машины.
Все это является результатом расхлябанности, неорганизованности, бе¬зответственности и преступной халатности работников завода 156.
Основными виновниками катастрофы самолета И-180 являются:
1. Техдиректор, он же глав, конструктор завода, ПОЛИКАРПОВ, выпус¬тивший в полет недоработанную машину;
2. Зам. глав, конструктора ТОМАШЕВИЧ, санкционировавший возмож¬ность полета на дефектном самолете;
3. Директор УСАЧЕВ, безответственно форсировавший вылет недорабо¬танной машины.
Комиссия считает необходимым передать дело о катастрофе следствен¬ным органам для привлечения основных и косвенных виновников к ответ¬ственности.
ПРИЛОЖЕНИЕ:
1. 3 экз. акта комиссии на 6 листах каждый.
2. Материалы опроса на 71 листе.
3. Фотоснимки 33 шт. /3 экз. по 11 штук/.*
Председатель Комиссии
Члены
Комдив /Алексеев/
/Байдуков/
/Громов/
/Репин/
(* В подлиннике сопроводительного письма зачеркнут п.3 приложения.)
Поликарпов. Я видел весь полет В.П.Чкалова и, вплоть до последнего разворота, полет мне представлялся совершенно нормальным, судя по пове¬дению самолета. После первого круга В.П. пошел на второй круг, видимо, не отметив во время первого круга каких-либо опасных явлений; в конце второ¬го круга, примерно, начиная с радиомачт, самолет начал снижаться, дойдя на последнем развороте до 200 метров; это также не давало оснований для на¬шей тревоги; и только после выхода самолета на прямую к посадке, за 1 км до аэродрома на высоте около 100 м, самолет развернулся влево и скрылся за постройками. По-видимому, причина катастрофы выявилась в этот момент.
Из осмотра поломанного самолета можно достоверно заключить, что: кар¬бюратор и трубопровод к бензопомпе наполнены бензином, бензофильтр не засорен, т. е. бензопитание мотора не было нарушено. Ручное и ножное уп¬равления, по-видимому, были в порядке; крылья и органы управления не дают данных о их неисправности; самолет весь дошел до земли, т. к. нет данных о том, что с него что-либо оторвалось еще в полете. Все изложенное дает осно¬вание думать, что причины катастрофы, по-видимому, лежит в прерыве ра¬боты мотора или в незаборе мотора при резком переходе летчиком с малого газа на увеличенный или же от обрыва тяги нормального газа...
Мотор М-88 должен иметь тенденцию скорее к перегреву; затем, я счи¬таю, что в течение такого кратковременного полета как 10-15 минут, кото¬рый проходит целиком на скоростях 250-300 к/ч и на небольшой высоте -500 м, не требующей длительного планирования, мотор легко можно будет держать с нужной температурой головок... Никаких указаний о переохлаждении мотора М-88 я не получал ни от з-да № 29, ни от ЦИАМа или Главного Конструктора этого мотора, так же как не получали никаких указаний со сто¬роны представителей ЛИСа о недопустимости или опасности столь холод¬ной погоды, какая была 15.12.38 г. в 13 часов. Руководствуясь изложенным, я не предпринял активных действий к приостановке приказа Директора завода или хотя бы к его опротестованию.
Считаю, что при более внимательном наблюдении летчиком за термопа¬рой, периодическом прогреве мотора увеличенным газом и при полете во время второго круга гораздо ближе к границе аэродрома, все бы окончилось благополучно и мотор бы не захлебнулся, а в случае какой-либо неприятнос¬ти, летчик смог бы сделать вынужденную посадку на аэродром.
Выше я уже отметил, что все признаки говорят, что бензопитание М-88 хотя бы и от одной бензопомпы было нормальным и что почти невероятно, чтобы какие перебои в бензопитании были причиною катастрофы, т. к. ни во время пробы мотора, ни во время полета В.П. не наблюдалось ни перерывов, ни выхлопов."
Рассмотрим, что пишут свидетели в своих показаниях о событиях, проис¬шедших 15 декабря.
Беляйкин. 15 декабря утром я уехал в Каширу с директором завода №32 Жезловым и начальником 7-го Отдела 1-го ГУ Соколовым и вернулся из Ка¬ширы в Главк в 15 ч. 20 м. Мой секретарь Григорьев сообщил, что случилось большое несчастье, самолет «И-180» потерпел катастрофу, Михаил Моисее¬вич на аэродроме. Я немедленно выехал туда.
Приехав на аэродром, я спросил Усачева - кто дал разрешение на полет? Он ответил, что разрешение на полет он получил у Михаила Моисеевича и что имеется акт о допуске самолета к полету, подписанный директором заво¬да, Главным конструктором, начальником ОТК и ведущим инженером. За выпуск самолета на испытание отвечает директор завода и Главный конст¬руктор, и всегда должно испрашиваться разрешение на первый вылет... Мною были приняты все возможные меры к предупреждению выпуска самолета «И-180» в полет учитывая особенно, что должен был испытывать самолет Валерий Павлович Чкалов...
Порай. Причиной катастрофы, предполагаю, явился отказ мотора по сле¬дующим причинам:
1. поломка управления газа мотора, так как оно уже ломалось, правда, но¬вая конструкция несколько лучшей прежней и составлен акт на ее испытание;
2. охладился мотор и потом не забрал, хотя трудно предположить, так как полет продолжался 5-6 минут;
3. отказ бензопомпы, так как в конструкции самолета предусмотрено две помпы. Отказ управления самолета, хотя трудно предположить, чтобы это случилось...
Другие недоделки на самолете, с которыми контрольным отделом было допущено делать полет, кажется, не должны влиять на полет.
Соловьев. Причинами аварии, считаю, могут быть три случая:
1. Переохлаждение мотора на планировании и его отказ при даче сектора, но у меня здесь сомнения в том, что В.П.Чкалов не мог не обращать внима¬ние на приборы (в, частности, гальванометр), а имея перед вылетом 200 кг горючего и летая очень немного, мог менее энергично спускаться и подогре¬вать мотор;
2. Отказ бензопомпы и прекращение подачи горючего;
3. Поломка тяги нормального газа при переходе с малого газа на большой вне зоны аэродрома и на низкой высоте, причем под тягой я подразумеваю всю систему - тягу, трос и боуден.
Козлов. Мое мнение, что катастрофа произошла вследствие отказа рабо¬ты мотора, а почему мотор отказал, или от переохлаждения или что-либо с дросселем, но факт тот, что летчик Чкалов не мог подтянуть самолет мото¬ром к аэродрому.98
Лазарев. По моему мнению, до последнего разворота самолет шел нор¬мально, разворот вызван тем, что заглох мотор в следствии переохлаждения, и самолет развернулся на вынужденную посадку в надежде найти хотя бы какую-нибудь площадку или что-нибудь нарушилось в управлении.
Весьма показательно так называемое "Краткое сообщение", направленное руководством завода № 156 И.Сталину и В.Молотову 15 декабря сразу после катастрофы. Тов. СТАЛИНУ, МОЛОТОВУ, ВОРОШИЛОВУ, КАГАНОВИЧУ
Сегодня, 15-го декабря 1938 года в 12 часов 58 минут новый самолет — скоростной истребитель И-180 конструкции инженера ПОЛИКАРПОВА, пилотируемый Героем Советского Союза комбригом тов. ЧКАЛОВЫМ, по¬шел в первый испытательный полет.
Примерно через 10 минут после взлета самолет потерпел аварию.
При аварии погиб Герой Советского Союза тов. Чкалов, который был до¬ставлен в Боткинскую больницу уже мертвым.
Самолет разбит. При падении упал на гору старых лесоматериалов дровя¬ного склада Мосжилгосстроя.
Производившимся нами до этой аварии расследованием было выявлено, что самолет в результате преступного отношения директора 156 завода тов. УСАЧЕВА был сдан на летную испытательную станцию завода 156 с рядом дефектов, часть которых неизбежно должна была вызвать аварию.
Пробный полет самолета И-180 был назначен на 12 декабря в 12 часов дня при наличии 48 дефектов, заактированных отделом технического конт¬роля завода, о чем нам стало известно и мы сообщили об этом товарищам СТАЛИНУ, МОЛОТОВУ И ВОРОШИЛОВУ.
Одновременно 12 декабря с.г. рано утром мною были направлены на лет¬ную испытательную станцию завода 156 исполняющий обязанности началь¬ника 1-го отдела Главного Экономического Управления НКВД тов. ГАГКА-ЕВ и помощник начальника 1-го отделения 1-го отдела Главного Экономи¬ческого Управления тов. ХОЛИЧЕВ, которые предупредили Героя Советско¬го Союза тов. ЧКАЛОВА, начальника 1-го Главка НКОП тов. БЕЛЯЙКИНА, дежурного по Наркомату Оборонной Промышленности и директора завода 156 тов. УСАЧЕВА о наличии дефектов и неподготовленности самолета И-180 к пробному полету.
Получив такое сообщение т.т. ЧКАЛОВ, БЕЛЯЙКИН и УСАЧЕВ реши¬ли провести повторную рулежку самолета на земле. Во время производства рулежки сломалась тяга нормального газа. Поломка тяги в воздухе, по сло¬вам самого тов. ЧКАЛОВА и заместителя начальника летной испытатель¬ной станции завода 156 тов. СОЛОВЬЕВА, привела бы к невозможности управления газом мотора и повлекла бы за собой вынужденную посадку самолета.
Эта поломка была исправлена 14 декабря, и пробный полет был назна¬чен директором завода тов. УСАЧЕВЫМ на 15 декабря 12 часов дня.
Необходимо отметить, что 12 декабря, когда т.т. БЕЛЯЙКИНУ И УСАЧЕ¬ВУ стало известно мнение отдела технического контроля, возглавляемого тов. ЯКОВЛЕВЫМ, сигнализирующее о неподготовленности самолета к полету, БЕЛЯЙКИН и УСАЧЕВ обвинили т. ЯКОВЛЕВА в перестраховке и в том, что он об этом поставил в известность НКВД.
15 декабря, перед тем как самолет пошел в воздух, директор завода 156 тов. УСАЧЕВ позвонил Наркому Оборонной Промышленности тов. КАГА¬НОВИЧУ М.М., которому сообщил о том, что самолет И-180 под пилотиро¬ванием Героя Советского Союза тов. ЧКАЛОВА в 12 часов 58 минут делает пробный полет, на что тов. КАГАНОВИЧ дал согласие. Ведется следствие.
НАРОДНЫЙ КОМИССАР ВНУТРЕННИХ ДЕЛ СОЮЗА ССР
(Л. БЕРИЯ)
Сталину и Молотову Нарком М.М.Каганович направил Сопроводитель¬ным письмом «Краткое сообщение о катастрофе самолета И-180» руководства завода.
 Секретно
СОВЕТ НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СССР т. МОЛОТОВУ
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ КОМИТЕТ ВКП/б/ т. СТАЛИНУ
КРАТКОЕ СООБЩЕНИЕ
о катастрофе с самолетом И-180, пилотируемым Героем Советского Союза шеф-пилотом завода №156 т. ЧКАЛОВЫМ В.П.
Самолет И-180 является скоростным одноместным истребителем в раз¬витие самолета И-16. На самолете был установлен опытный мотор М-88.
Самолет И-180 имеет расчетную максимальную скорость 550-570 км/час. Самолет И-180 был окончен постройкой на заводе 156 и вывезен на аэро¬дром 7.12.38 года.
С 7.12 по 15.12 с. г. на аэродроме производилась сборка самолета, взвеши¬вание, опробование мотора на земле и устранение выявившихся дефектов.
10.12. с. г. была произведена первая рулежка самолета на земле, показав¬шая удовлетворительную работу шасси, тормозов, костыля и мотора. Резуль¬таты рулежки занесены в полетный лист.
12.12. с. г. после осмотра самолета и исправления правой амортизацион¬ной стойки шасси самолет был пущен на вторичную рулежку, во время кото¬рой произошла поломка тяги управления нормальным газом мотора. Эта тяга заменена на усиленную к утру 14.12. с. г. и тогда же опробована, на что был составлен специальный акт.
Удовлетворительные результаты обоих рулежек и тщательная неоднок¬ратная проверка самолета позволили перейти к оформлению первого выле¬та, для чего составлен специальный акт от 14.12. с. г. на готовность самолета к первому вылету без уборки шасси. Акт составлен и подписан следующими товарищами:
1. Зам. Главного конструктора завода №156 т. Томашевич.
2. Инженер по производству т. Калавержин.
3. Ведущий инженер от Конструкторского Бюро т. Тростянский.
4. Ведущий инженер по эксплуатации т. Лазарев.
5. Бортмеханик самолета т. Куракин.
6. Начальник Отдела Технического Контроля завода 156 т. Яковлев-Терновский.
7. Старшие контрольные мастера т.т. Николаев и Кобзев.
Акт утвержден Главным Конструктором завода т. Поликарповым Н.Н. К этому акту была приложена ведомость дефектов, не влияющих на безопас¬ность первого вылета и подлежащих устранению после первых полетов. Ве¬домость завизирована лицами, подписавшими акт на готовность самолета к первому вылету. После составления акта и на основании его был издан при¬каз по заводу №156 о выпуске самолета в первый полет без уборки шасси, подписанный директором завода т. Усачевым.
На основании приказа был выписан начальником летной станции т. Порай и завизированный т. Чкаловым полетный листок на первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей в зоне центрального аэродрома, продолжительностью 10-15 минут.
15.12.38 года самолет после тщательного осмотра и опробования мотора на земле в течение 25 минут был предоставлен т. Чкалову для вылета (к это¬му моменту мотор отработал всего 6 часов 37 минут, из них: на заводе №29 -4 часа 30 минут).
Тов. Чкалов опробовал мотор, управление рулями, закрылками и вырулил на старт.
Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200-250 метров и, набрав высоту 100-120 метров с виражем пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500-600 метров.
Закончив первый круг над аэродромом самолет пошел на второй круг, ра¬стянув последний в сторону завода №22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома один-полтора километра с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками.
Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. №13) возле Хорошевского шоссе.
Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10-15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сидением. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было.
Т. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками дровяного склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут. Вот, что коротко можно сообщить в данное время.
ТЕХНИЧЕСКИЙ ДИРЕКТОР и ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР ЗАВОДА (т. Поликарпов Н.Н.)
ДИРЕКТОР ЗАВОДА
(т.Усачев М.А.)
ЗАМ. ГЛАВНОГО КОНСТРУКТОРА ЗАВОДА
(т.Томашевич)
   Согласно публикациям, подготовка к полету, его условия и трагический финал были раскрыты членами комиссии в составе Алексеева, Громова, Байдукова, Репина (акт от 17 декабря 1938-го) и стали известны К.Ворошилову.
Акт 16.12.38г.
Комиссии в составе председателя военинженера 1 ранга Исакова И.М. и членов ст. инженера 3-й лаборатории ЦИАМ тов. Евсеева С.А., ст. мастера 3-й лаборатории ЦИАМ тов. Богомолова В.В.
Произвела в ЦИАМе осмотр и частичную разборку мотора М-88 № __ при¬везенного в ЦИАМ с места катастрофы самолета И-180 15.12 с. г. и установила.
Мотор М-88 опытного завода 29 выпуска ____ с карбюратором типа К-39 №13 серии опытной завода 33 выпуска июня месяца с. г. и винтом ВИШ-23 без автомата с краном на два положения, трехлопастной, не про¬шедший летных испытаний. Мотор и винт с внешней стороны имею следую¬щие дефекты:
1) разбит картер редуктора,
2) погнут и поломан вал редуктора,
3) сломан переходной патрубок от карбюратора к нагнетателю,
4) поломаны фланцы крепления магнето...
7) разбит цилиндр и поршень винта и смят кок со сле¬дами удара о каменистую почву,
8) лопасти винта: одна - не повреждена, вторая изогнута назад и третья лопасть значительно изогнута с разрушением конца лопасти.
От удара носком мотора коленчатый вал сместился по оси, в результате чего лопатки крыльчатки сделали отпечатки в улитке нагревателя в виде ра¬диальных рисок. Радиальные риски от прикосновения крыльчатки нагрева¬теля к корпусу улитки и изгиб лопастей винта указывают на то, что мотор при ударе имел малые обороты и не работал. На моторе установлена одна бензопомпа БНК-56...
Вероятной причиной отказа мотора в полете является плохая приемис¬тость вследствие переохлаждения головок цилиндра и плохого подогрева воздуха, входящего в карбюратор.
Мотор М-88, поставленный на самолет, не имел никаких «опознавательных знаков». Что это был за мотор, откуда он взялся? Может быть, поэтому представителя моторного завода Гинзбурга не пустили на первый вылет самолета и он не видел этого мотора? Почему заглох мо¬тор? Вряд ли от переохлаждения, так как Чкалов летал всего 6-7 минут. На все эти вопросы сейчас однозначно ответить невозможно.
17 декабря Комиссия по расследованию причин катастрофы самолета И-180 закончила свою работу и направила Сталину и Молотову Акт Комиссии.
С. Секретно
АКТ 1938 года, 16-17 декабря,
Комиссия, назначенная постановлением СНК СССР и ЦК ВКП/б/ по расследованию катастрофы самолета И-180 в со¬ставе комдива АЛЕКСЕЕВА (Председатель), РЕПИНА, ГРОМОВА, БАЙДУ¬КОВА, КАШИРИНА И СУПРУН, в результате своей работы установила, что 15.12 в 12 ч. 58 м., Герой Советского Союза В.П.ЧКАЛОВ, после нормально¬го полета по кругу на самолете И-180 и заходе на посадку, сел вынужденно вне аэродрома на расстоянии 500-600 мтр. от него, в результате чего про¬изошла гибель летчика и разрушение самолета.
Причиной вынужденной посадки Комиссия считает отказ мотора в ре¬зультате переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом.
Отказ мотора произошел в такой момент полета, когда благополучный исход его, без работающего мотора был невозможен (низкая высота, отсут¬ствие площадок). Судя по обстановке катастрофы летчик до последнего мо¬мента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жи¬лыми домами.
Комиссия установила:
1. Самолет, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были, что обязывало организаторов полета проявить особое внимание и осторожность подготовки к этому полету, что фактически сделано не было.
2. На самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и особенно первого вылета в морозный день (минус 25) было чрезвычайно опасно.
Устройство жалюзей предусматривалось (показание инженера-конструк¬тора КУН), но выполнено не было.
3. Самолет был выпущен в полет 15 декабря с рядом неустраненных де¬фектов, вследствие которых Союзным Правительством был запрещен полет именно на этом самолете 12 декабря.
4. Подготовка самолета к полету с момента вывода на аэродром 7.12.38 г. происходила в условиях исключительно вредной спешки при фактической обезличке и безответственности за это ответственное дело.
В результате такой обстановки летчик шел в полет, не представляя себе особенностей самолета, его состояния и обстановки, в которой происходила подготовка самолета.
5. Партийная организация 156 з-да, имея целый ряд сигналов безобразно вредной спешке в подготовке самолета к выводу, зная, что над подготовкой самолета взял шефство комсомол з-да, все же не мобилизовала людей, не потребовала от руководства устранения безобразной спешки. Запрещение Правительством полета 12.12 не послужила для Парткома сигналом к раз¬вертыванию работы по надежной подготовке самолета к полету.
Устанавливая непосредственные причины и обстановку катастрофы, Ко¬миссия считает, что они являются следствием следующих моментов:
1. Директор з-да Усачев проводил вредную, недопустимую и ничем нео¬правданную спешку в подготовке машины к вылету. Так, например, выпуск из производства самолета И-180 намечался им к окончанию в сроки 29.10, 7.11, 15.11, 25.11 без достаточных оснований для этого.
Директор Усачев, командуя непосредственно техником машины И-180, через головы его начальников, создавал безответственное отношение людей к своей работе.
2. На з-де, даже среди руководящего состава, как, например, ПОЛИКАР¬ПОВ, его заместитель ТОМАШЕВИЧ, существует вреднейшая теория не¬избежности выпуска самолетов в полет с не устраненными дефектами, как «результат слабой организованности» (Поликарпов), и отсюда, как след¬ствие, примиренческое отношение к выводу недоделанных самолетов с з-да на аэродром.
3. Совершенно нетерпимое, безответственное отношение конструктора з-да, в частности, зам. Главного конструктора т. ТОМАШЕВИЧА, к реше¬нию серьезнейших вопросов, в которых часто они являются и некомпетен¬тными.
Например: а/ на И-180 снята вторая бензопомпа вопреки возражения мо¬торного з-да; б/ самолет выпущен в полет с заведомо скверной конструкцией управления газом; в/ 12.12 вылет был разрешен с 46 дефектами.
4. На з-де посерьезному не занимались расстановкой людей и их подго¬товкой. Ведущий инженер И-180 ЛАЗАРЕВ машины не знает, никто его не информировал, заданий не давал и не проверял; начальник ЛИС полковник ПОРАЙ испытательной работы не знает и руководство ею не осуществлял.
5. Испытательная работа не организована и испытания отдельных машин носят случайный характер «без строго определенной ответственности» (По¬ликапов).
Комиссия, опросив 25 человек, в том числе ПОЛИКАРПОВА, его замес¬тителя, начальника ОТК, ведущих инженеров и др., не смогла установить лиц, персонально ответственных за решение вопроса об окончательной го¬товности самолета к полету.
6. Четкого, конкретного руководства з-дом со стороны Первого Главного Управления НКОП (Беляйкина) нет.
Аварийная Комиссия, назначенная тов. БЕЛЯЙКИНЫМ по катастрофе летчика МОКШИНА, в своем протоколе от 5-го августа 1938 года констатировала безобразное положение по организации летно - испытательной рабо¬ты з-да 156 и предупреждала: «все это создает условия для вредительских актов, аварий и катастроф».
Ни руководство з-дом, ни т. БЕЛЯЙКИН не учли предупреждения Комис¬сии и сигнала Союзного Правительства 12.12, самолет И-180 готовился с преступной спешностью и был выпущен в воздух с рядом крупных дефектов и в состоянии, не обеспечивающем надежность полета в морозное время.
На основе общего анализа катастрофы самолета И-180 Комиссия едино¬душно пришла к выводу, что гибель т. Чкалова является результатом расхля¬банности, неорганизованности, безответственности и преступной халатнос¬ти в работе з-да 156.
Комиссия, учитывая, что ПГУ не уделило должного внимания вопро¬сам организации руководства летной испытательной работой авиазаво¬дов, считает желательным обязать НКО и НКОП выполнить следующие мероприятия:
1. Немедленно проверить состояние летно-испытательной работы на се¬рийных и опытных з-дах.
2. Реорганизовать работу летно-испытательных станций авиазаводов, обес¬печив четкий порядок, контроль и руководство.
3. Разработать положение о порядке прохождения производства и испы¬тания опытных авиаконструкций.106
ПРИЛОЖЕНИЕ: на 71 листе только к 1-му экз.
ПРЕДСЕДАТЕЛЬ КОМИССИИ
Комдив
ЧЛЕНЫ:
(Алексеев)
(Репин)
(Громов)
(Байдуков)
(Каширин)
(Супрун)
Совершенно секретно
Лично ЦК ВКП/б/ тов. ПОСКРЕБЫШЕВУ Копия: Секретарю МГК ВКП/б/ тов. ПОПОВУ
Сообщаю Вам о том, что 16.12. с. г. партийный организатор 67 подразде¬ления (группа Поликарпова) тов. Мазурин сообщил мне, что в разговоре с тов. Поликарповым он выразил очень тревожное состояние, беспокоясь за то, что в связи с последними событиями его могут посадить, ибо утрата очень тяжелая и что он просит в этом случае закрепить конструкторское Бюро.
Секретарь Бауманского РК ВКП/б/ ГУТИН
17 декабря Правительственная комиссия делает заключение о виновных лицах, а Усачев уже арестован и Берия 17 декабря его допрашивает. Допра¬шивают и свидетелей: Лазарева Н.В., Томашевича Д.Л., Гендина З.М. и Вол¬кову Т.В. - ведущего инженера по новым самолетам завода №156. Все эти документы 18 декабря ложатся на стол Сталину, а затем подшиваются в дело о гибели В.П.Чкалова. Следует сказать, что протокол допроса Волковой в этом деле нет.
Допросы проводили: Нарком Внутренних Дел, комиссар Государствен¬ной безопасности 1 ранга Берия, начальник 1 отдела ГУ ГБ НКВД ст. майор ГБ Кобулов, зам. начальника 1 отдела Главного Экономического Управления ст. лейтенант ГБ Гагкаев, зам. нач. 1 отделения 1 отдела ГЭУ лейтенант Шитов, нач. отдела ОО ГУ ГБ НКВД ст. лейтенант Казакевич.
При допросе Усачева Берия спросил:
«Кто давал вам задание устроить катастрофу и убить Героя Советского Союза тов. Чкалова?»
Конечно ответ был - «никто».
Усачев сказал на вопрос о выпуске самолета в первый полет «несмотря на запрещение ЦК ВКП(б)», что он все равно его выпустил бы.
А на вопрос, почему он выпустил 15 декабря самолет в полет, несмотря на то, что имел предупреждения от НКВД о том, что самолет в таком состо¬янии нельзя пускать в полет, Усачев сказал, что было предупреждение, что самолет надо тщательно посмотреть, а чтобы не выпускать в полет 15.12.38 г. - такого задания он не получал.
Томашевич сказал, что все основные агрегаты самолета И-180 статичес¬ких испытаний не прошли и по существующим правилам, утвержденным Наркоматом Оборонной промышленности о проведении статических испы¬таний до полетов, самолет И-180 в полет выпускать было нельзя. Об этом Чкалов не знал, а Томашевич нигде этого не отметил.
Лазарев Н.В. отметим, что мотор на самолете И-180 не был проверен на охлаждение. Мотор не был предохранен от охлаждения - не было ни жалю-зей, ни юбок на капоте мотора. Аэродинамических данных по этому мотору М-88 дано не было, хотя эти данные должны быть.
Гендин отметил, что мотор М-88, выпускаемый Запорожским заводом, быстро остывает. Об особенностях мотора М-88 т. Чкалову должны были убедительно сказать либо представитель моторного завода, либо авторитет¬ный представитель завода 156. Мотор новый, совершенно отличный от дру¬гих моторов. На этих моторах т. Чкалов вообще не летал.
На Акте Комиссии по расследованию катастрофы самолета И-180 от 17.12 1938 г. Ворошилов жестко написал - «Слабо». Почему «Слабо». Слабо потому, что совершенно не показана и, самое главное, не доказана винов¬ность самого летчика-испытателя Чкалова в своей гибели. Вот что хотелось бы видеть в этом документе Наркому обороны Ворошилову.
4 июня 1939 года вышел приказ с грифом «Совершенно секретно» за №070 «О мерах по предотвращению аварийности в частях ВВС РККА», подписан¬ный Ворошиловым. В этом приказе о состоянии аварийности в военных час¬тях ВВС РККА говорилось, в частности, и о заводском летчике-испытателе В.П.Чкалове: «...Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами, комбриг В.П.Чкалов, погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал был выпущен в испыта¬тельный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чка¬лов был полностью осведомлен; больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, тов. Сталин лично дал указание о запрещении тов. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее, комбриг Чкалов на этом самолете с не устраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но и начал совершать свой пер¬вый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной мес¬тности, самолет разбился, и комбриг Чкалов погиб».
Комментарии излишни: сплошное искажение фактов.
Обстоятельства гибели Чкалова повторно изучала в 1955 году экспертная комиссия, которую возглавлял летчик-испытатель М.М. Громов, входивший и в первую комиссию 1938 года. Прежде всего бросается в глаза факт очень активного участия НКВД в испытании этого самолета. Их представители присутствовали на всех этапах доработки и испытаний. При этом некоторые документы из архивов исчезли. В частности, в сопроводительном письме комиссии по расследованию катастрофы говорится, что они отправляют вместе с актом 33 фотографии с места катастрофы. Их нигде нет. Ни в одном из архивов. Как нет и показаний одного из свидетелей. А если документы изъяты, значит, кто-то очень не хотел, чтобы их увидели. Комиссией Громова было установлено, что самолет И-180, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были. На самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего полет и особенно первый вылет в морозный день (- 25 градусов) был опасным.
Наиболее вероятной причиной вынужденной посадки самолета следует считать отказ мотора в результате его переохлаждения.
Необходимо учесть, что В.П. Чкалов был предупрежден о возможности переохлаждения мотора в воздухе.
Тщательно проанализировав все обстоятельства подготовки самолета И-180 к вылету и обстоятельства его катастрофы, комиссия пришла к выводу, что ответственными за вылет И-180 являются главный конструктор Поликарпов Н.Н. и летчик-испытатель Чкалов В.П."
По мнению комиссии, Поликарпов ответственен за то, что разрешил первый полет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полету при низких температурах воздуха: отсутствие жалюзей, регулирующих охлаждение мотора.
Чкалов ответственен за то, что, имея богатый опыт эксплуатации истребителей в различных температурных условиях, согласился лететь без жалюзи. Он знал, что полет без жалюзи ненадежен, но понадеялся на свое искусство пилотирования: выполнял полет по большому кругу в таком удалении от него, что в результате отказа матчасти не мог спланировать на аэродром без мотора. Переохладив мотор при планировании, Чкалов не смог воспользоваться им и, не дотянув до аэродрома, приземлился на поселок.
Авторы второго акта "забыли" о том, о чем прекрасно знали авторы первого. Отказ мотора произошел не только в результате его переохлаждения, но и "ненадежности конструкции управления газом", что отмечалось в акте 1938 года. На такое странное, если не преднамеренное "упущение" обратил внимание прославленный летчик Г.Ф. Байдуков.
После гибели Чкалова работали две аварийные комиссии – не только техническая, но и политическая. Среди документов обращает на себя внимание огромное число бумаг от «сигнализировавших» и «предупреждавших», а фактически перестраховывавшихся на случай возможной неудачи. В итоге получилось так, что рапортовать и сделать подарок Сталину хотели все, а репрессировали «вовремя не доложивших» четырех «стрелочников».
Уже упоминавшийся писатель и архивист Анатолий Демин рассказывает:
– Известный разведчик-нелегал генерал НКВД П. Судоплатов упоминал о расстреле охранника Чкалова. Такое свидетельство наводит на мысль о политическом убийстве. Дело в том, что ни знаменитым летчиком, ни даже народным героям в те времена охрана не полагалась. Охраняли только наркомов, их заместителей и выше. Возможно, отсюда и возникла версия о том, что Чкалов «по совместительству» был одним из заместителей наркома НКВД Н. Ежова и именно им Сталин хотел заменить последнего. В 1938-м, после очередной сессии Верховного Совета СССР, Сталин пригласил к себе Чкалова и сказал: Политбюро хочет отстранить от руководства Наркоматом внутренних дел алкоголика Ежова и покончить с “ежовщиной”. Наркомат может возглавить Чкалов — он для этой должности подходит “по всем статьям”, а помощником будет Берия. Чкалов поставил условие: он доводит испытания И-180 до конца, а уж после этого выполнит любое задание партии.
25 ноября 1938 г. указом Президиума Верховного Совета СССР Ежов был отстранен от должности Наркома ВД СССР. В этот же день Берия был назначен и.о. Наркомом ВД СССР, сохранив за собой непосредственное руководство ГУГБ.
3 декабря Сталин утвердил назначение Берия Наркомом ВД СССР. Указ о назначении Берия будет опубликован только 8 декабря 1938 г.
17 декабря 1938 г. Берия назначил на пост начальника ГУГБ своего заме¬стителя Меркулова после завершения работы Комиссии по катастрофе само¬лета И-180 и гибели летчика-испытателя В.П.Чкалова.
И первое громкое дело, которое прошло не без участия НКВД, была ката¬строфа самолета И-180 и гибель Чкалова. Какое место было отведено в этой катастрофе НКВД, и какое участие принял в ней Берия как Нарком теперь ясно отчётливо. Для Берия сценарий акции был проверенный и простой: определить основ¬ного исполнителя, подготовить и «заручится» его согласием; руководство НКОП и завода, в том числе и Главный конструктор должны понимать «важность» акции первого полета, но только в определенных, дозволенных информацией и дезинформацией, пределах; создать нервозную обстановку на заводе вокруг изготовления и испытания самолета И-180, имеющего исключительную государственную важ¬ность и необходимость. Срыв сроков - преступление. Для летчика-испытателя провести особую психологи¬ческую обработку с помощью постоянного напоминания о большом количе¬стве дефектов, постоянных переносов сроков первого полета, ежедневных «раз¬борок» ОТК, руководства и служб завода, НКОП, НКВД, проводимых в при¬сутствии летчика-испытателя. Был определен основной исполнитель акции - 29-летний директор авиаци¬онного завода №156 Усачев, - член партии, окончил МАИ, бывший летчик.
После приземления и разрушения самолёта охрана по неизвестным причинам не сопровождала находщегося в бессознательном положении Чкалова в больницу. Именно на пути в больницу Чкалову разбили мозжечок бериевские киллеры, устраняя самого опасного конкурента их шефа – ставленника мировой сиономасонской мафии.
Именно за оставление Чкалова по дороге в больницу в беспомощном состоянии и был расстрелян ответственный за безопасность пилота охранник. Поэтому в некоторых статьях категорично заявляется, будто Чкалов во многом сам виноват в своей гибели. Но такие утверждения есть и в обнародованных сейчас официальных документах. Скажем, в секретном приказе Ворошилова "О мерах по предотвращению аварийности в частях ВВС РККА" от 4 июня 1939 года. Там говорится: "... тов. Сталин лично дал указание о запрещении тов. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета. Тем не менее комбриг Чкалов на этом самолете с неустраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но и начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей, захламленной местности, самолет разбился, и комбриг Чкалов погиб". Трудно предположить, что, подписывая приказ повторно, почти через полгода после аварии и гибели летчика-испытателя, Ворошилов не знал, как все обстояло на самом деле. Почему сам Ворошилов, получив письмо от Берия, не принял срочных мер для запрещения полетов и сохранения жизни "известному всему миру" Чкалову, а ограничился формальной отпиской на этом документе "Запросить т.Кагановича М.М.» Наконец, почему говоря о предотвращении аварийности в частях ВВС РККА, Ворошилов приводит в качестве «примера» первый испытательный полет летчика-испытателя завода на новом истребителе, поднятом первый раз в воздух? Какое это имеет отношение к ВВС РККА? Но поведение Ворошилова в хрущевские годы и его лизоблюдство кровавому кукурузнику всё вполне объясняет.
Очень много «непонятного» в этой истории и в действиях НКВД. В архиве ФСБ имеется второе письмо Берии, написанное после катастрофы, 15 декабря, и адресованное тем же лицам: Сталину, Ворошилову и Молотову. Этот документ, с которого недавно снят гриф особой секретности, был предоставлен архивом ФСБ.
"Сегодня, -- пишет Берия, -- 15-го декабря 1938 года в 12 часов 58 минут новый самолет-истребитель И-180 конструкции инженера Поликарпова, пилотируемый Героем Советского Союза комбригом тов. Чкаловым, пошел в первый испытательный полет. Примерно через 10 минут после взлета самолет потерпел аварию. При аварии погиб Герой Советского Союза тов. Чкалов, который был доставлен в Боткинскую больницу уже мертвым. Самолет разбит. При падении упал на гору старых лесоматериалов дровяного склада Мосжилгорстроя. Производившимся нами до этой аварии расследованием было установлено, что самолет в результате преступного отношения директора 156 завода тов. Усачева был сдан на летную испытательную станцию завода 156 с рядом дефектов, часть которых неизбежно должна была вызвать аварию.
Пробный полет самолета И-180 был назначен на 12 декабря в 12 часов дня при наличии 48 дефектов, зафиксированных отделом технического контроля завода, о чем стало известно и мы сообщили об этом товарищам Сталину, Молотову и Ворошилову.
Одновременно 12 декабря с.г. рано утром мною были направлены на летную испытательную станцию завода 156 исполняющий обязанности начальника 1-го отдела Главного Экономического Управления НКВД тов. Гагкаев и помощник начальника 1-го отделения 1-го отдела Главного Экономического Управления тов. Холичив, которые предупредили Героя Советского Союза тов. Чкалова, начальника 1-го Главка НКОП тов. Беляйкина, дежурного по Наркомату Оборонной Промышленности и директора завода 156 тов. Усачева о наличии дефектов и неподготовленности самолета И-180 к пробному полету. Получив такое сообщение т.т. Чкалов, Беляйкин и Усачев решили провести повторную рулежку самолета на земле. Во время производства рулежки сломалась тяга нормального газа. Поломка тяги в воздухе, по словам самого тов. Чкалова и заместителя начальника летной испытательной станции завода 156 тов. Соловьева привела к невозможности управления газом мотора и повлекла бы за собой вынужденную посадку самолета. Эта поломка была исправлена 14 декабря и пробный полет был назначен директором завода тов. Усачевым на 15 декабря 12 часов дня.
Необходимо отметить, что 12 декабря, когда т.т. Беляйкину и Усачеву стало известно мнение отдела технического контроля, возглавляемого тов. Яковлевым, сигнализирующее о неподготовленности самолета к полету, Беляйкин и Усачев обвинили т. Яковлева в перестраховке и в том, что он об этом поставил в известность НКВД.
15 декабря, перед тем как самолет пошел в воздух, директор завода 156 тов. Усачев позвонил Наркому Оборонной Промышленности тов. Кагановичу М.М., которому сообщил о том, что самолет И-180 под пилотированием Героя Советского Союза тов. Чкалова в 12 час. 58 мин. делает пробный полет, на что тов. Каганович дал согласие. Ведется следствие".
Но если НКВД был так хорошо информирован, то как тогда стало возможным, что самолет с множеством неустраненных дефектов все же был отправлен в полет? Это попытка переложить часть ответственности на самого летчика, ведь он уже не сможет ничего опровергнуть. Однако есть заключение правительственной комиссии по этому поводу. Вот акт комиссии, назначенной постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) для расследования катастрофы самолета, который 15 декабря 1938 года пилотировал Чкалов. Возглавил ее комдив Алексеев. В этом документе причиной вынужденной посадки машины был назван "отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом". Произошло это в момент, когда благополучный исход полета при неработающем двигателе был невозможен - низкая высота, отсутствие площадок для посадки. "Судя по обстановке катастрофы, -- отмечается в акте, -- летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами". Иначе говоря, Чкалов, уведя самолет от жилой зоны, предотвратил человеческие жертвы. Не спас он только собственной жизни.
Комиссия особо подчеркнула, что самолет, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не проверялись, что обязывало организаторов проявить особое внимание и осторожность при подготовке полета, а этого фактически сделано не было. К тому же на самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета, и особенно первого вылета в морозный день (температура -- минус 25), было чрезвычайно опасно. Машина была поднята в воздух 15 декабря 1938 года с рядом (целых 48!) неустраненных дефектов.
"Подготовка самолета к полету с момента вывода на аэродром 7.XII.1938 г. происходила в условиях исключительно вредной спешки при фактической обезличке и безответственности за это ответственное дело. В результате такой обстановки летчик шел в полет, не представляя себе особенностей самолета, его состояния и обстановки, в которой происходила подготовка самолета"."Директор завода Усачев проводил вредную, недопустимую и ничем не оправдываемую спешку в подготовке машины к вылету... командуя непосредственно техником машины И-180, через головы его начальников, создавал безответственное отношение людей к своей работе".
"Комиссия, опросив 25 человек, в том числе ПОЛИКАРПОВА, его заместителя, начальника ОТК, ведущих инженеров и друг. не могла установить лиц, персонально ответственных за решение вопроса об окончательной готовности самолета и экипажа к полету". И вот итоговое резюме: "Комиссия единодушно пришла к выводу, что гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода № 156..."
Георгий Байдуков, который долгое время занимался этой трагичной историей, объяснение всему нашел десятилетия спустя. Найден документ - программа испытаний - не согласован с НИИ военно-воздушных сил. Недоумение, если выражаться совсем уж мягко, вызывает фраза: "Пробный полет по кругу, шасси не убирать". Как это не убирать, почему? "Я хорошо помню, -- вспоминал Байдуков, - что Главный конструктор Н.Н.Поликарпов, человек, способный четко формулировать и объяснять разные явления, связанные с катастрофой, не мог толково ответить 17 декабря 1938 года членам правительственной комиссии на довольно ясный вопрос: "Почему и зачем законтрили рычаг уборки шасси, да так, что даже в чрезвычайно опасных обстоятельствах испытатель не мог использовать весьма эффективную возможность уменьшить лобовое сопротивление самолета и увеличить его подъемную силу?"
Георгий Филиппович отыскал просто поразительный по своему содержанию документ, который был скрыт от правительственной комиссии и от самого Чкалова.
Прежде, чем комментировать этот документ, приведу еще одно письмо Берия, направленное им уже после катастрофы в Кремль по тем же адресам.
С учетом всего, что изложено выше, события, которые происходили 12--15 декабря, приобретают особенно зловещий характер. Вспомним: в первом письме Берия отмечается, что под давлением Усачева Яковлев, хотя и неохотно, но все-таки подписал паспорт на крылья самолета, который предстояло испытать Чкалову. Почему речь идет только о крыльях самолета?
Снова сошлюсь на Г.Ф.Байдукова. Он постоянно недоумевал, почему Чкалову был разрешен первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей? Ведь пилот в критической ситуации мог убрать шасси и дотянуть 500 метров до поля аэродрома. Ясность пришла лишь после того, как Байдуков обнаружил, по его словам, "самый страшный документ", раскрывающий все секреты странных ограничений по скоростям и перегрузкам в первом полете И-180. 23 ноября 1938 года Поликарпов, Томашевич и Яровицкий сообщили главному инженеру:
Служебная записка.
Главному инженеру.
       По поводу узлов крепления нервюр к лонжеронам на "И-180" сообщаю:
 
1. Трещины на узлах недопустимы.
2. Поэтому изготовленные крылья на заказ "318" могут быть допущены в полет с ограничением перегрузок.
3. Для замены их надлежит изготовлять крылья 318Д6 как летные.
4. На этих крыльях 318Д трещины недопустимы...

Главный конструктор Поликарпов, Томашевич, Яровицкий.
23.11.38 г."
И эти крылья, изготовленные по неокончательным чертежам, тем не менее были поставлены на самолет, который предстояло испытывать Чкалову. "Вот, оказывается, где была зарыта собака, - восклицает Байдуков, -- крылья на самолете Чкалова были нелетные..."
Объяснения Поликарпова свелись к следующему: "Вы же знаете Валерия Павловича. Он мог бы вздумать определить скоростные характеристики И-180. Но мы считали, что не следует усложнять испытателю первый полет". А ведь кому, как не Поликарпову, было знать, что Центральный аэродром им. Фрунзе на своих границах имел высокие препятствия. И поэтому вполне могло возникнуть срочное, безотлагательное решение - убрать шасси, чтобы повысить скороподъемность и не врезаться в дома или ангары. И понадобиться это может как при взлете, так и при посадке.
    Чкалову не хватило всего каких-нибудь 500-600 метров, чтобы достичь границ аэродрома и посадить машину. Если бы механизм выпуска и уборки шасси не был намертво законтрен, то он мог убрать их при отказе двигателя и сесть, как говорят, "на пузо". Но он не смог сделать этого, его просто лишили такой возможности.
    И все в один голос указывают, что причиной катастрофы вполне могло быть именно то, что мотор переохладился из-за большей, чем было предусмотрено в задании, высоты полета. Действительно, в задании на первый вылет И-180 говорится: "Характер задания: первый вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указанию главного конструктора завода товарища Поликарпова Н.Н. По маршруту Ц.А. (то есть по кругу над Центральным аэродромом). На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин.".
    Хотя Валерий Чкалов относился к испытаниям всегда с большой серьезностью, нарушение полетного задания явно было. Почему же летчик все-таки пошел на это? Мысленно поставив себя на его место, можно предположить следующее. Сделав положенный круг "по коробочке", Чкалов успокоился, увидев, что машина его не подводит. Обрадованный этим, Чкалов и пошел на второй круг на большой высоте, хотя, конечно же, понимал, что нарушает этим полетное задание. Но он до конца верил в самолет, как и в его главного конструктора.
 Почему Чкалов не довернул примерно на 50 – 60 градусов и не сел на Хорошевское шоссе, а врезался в штабеля бревен и отходов на участке дровяного склада? Довернуть, отмечают профессионалы, было чрезвычайно сложно. Дело в том, что к 1938 году тут построили четырехэтажные школы и шестиэтажное здание из красного кирпича. Вписаться между ними на «нелетучей», экспериментальной машине, которую испытывал Чкалов, на высоте нескольких десятков метров было практически невозможно. Невозможно, не подвергая риску жизни десятков людей.
Знаменитый коллега Чкалова Г. Байдуков говорил, что на месте Валерия он также постарался бы сесть на крышу деревянного строения, каким был лесной склад. В 20 – 30-е годы так учили летчиков на тихоходных самолетах. Потеря скорости и вертикальное падение плашмя («парашютирование») на «шапку» дома с высоты 10 – 15 метров позволяло пилоту разбитой машины в большинстве случаев остаться живым.
...Много и долгие годы говорили о желании Чкалова, стремившегося «отметиться» в воздухе к 21 декабря –дню рождения т. Сталина. За несколько лет до этого Иосиф Виссарионович был страшно расстроен трагической гибелью самолета-гиганта «Максим Горький». А потому Чкалов очень хотел «козырнуть» Сталину, сказать ему своего рода «воздушный тост» поддержать делом любимого народного вождя. Герой Советского Союза Владимир Коккинаки, един¬ственный человек, который видел Валерия Чкалова в воздухе, всего за две минуты до его гибели жизнерадост¬ным, бесстрашным и полным надежд, в своей статье «Человек сказочной смелости» писал: «...Чкалов был тем летчиком, который сочетал сказочную смелость с боль¬шим мастерством, летчиком-испытателем, который знал машину, понимал ее, чувствовал ее, владел ею, из¬учал ее».
Игорь Валерьевич Чкалов вспоминал: -Отец окончил четыре летные школы: Егорьевскую теоретическую, Борисоглебскую, Ленинградскую и Серпуховскую. Затем еще и в Москве учился. В 1924 году отца - ему было всего двадцать лет - направили в 1-ю Краснознаменную эскадрилью в Ленинград. Над летчиками шефствовали студентки пединститута. На новогоднем балу Чкалов и познакомился с моей будущей мамой - Ольгой Эразмовной Ореховой. Она в тот вечер пела на сцене, а отец, когда она закончила выступление, собрался с духом и подошел к ней. В тот же вечер он предложил ей проводить ее до дома, и она согласилась. Они встречались почти два года, прежде чем поженились. А в 1927 году по просьбе своего отца, Павла Григорьевича, церковного старосты в Василевой Слободе, Валерий Павлович договорился с батюшкой одной ленинградской церкви и ночью привел Ольгу Эразмовну сюда венчаться. Для офицера Красной Армии это был довольно смелый поступок.
Три раза Чкалова сажали в тюрьму. "Воздушный хулиган", как его называли, любил поэкспериментировать в полете. Самый известный его трюк - пролет под мостом Невы. Сохранилась статья Чкалова "Как я летал под мостами". Значит, не один раз все-таки. - Он, конечно, был отважным и рискованным человеком, но это был расчетливый риск, - потом в годы войны то же самое повторил летчик Рожнов - уходя от преследования в небе, он пролетел под железнодорожным мостом. И этим сохранил жизнь себе и экипажу. "Хулиганом" Чкалов пробыл недолго - до встречи со Сталиным в 1935 году. Тогда о нем уже заговорили как о новаторе. Второго мая 1935 года на Ходынском поле проходил показ авиационной техники и полетов. Чкалов, в то время ведущий летчик-испытатель КБ имени Поликарпова, отпилотировал на И-16, вылез из самолета и увидел, что к нему направляется Сталин со свитой. Ворошилов представил: "Это тот самый воздушный хулиган Валерий Чкалов". Сталин сказал: "Мы разберемся, кто такой Чкалов!" "Товарищ Чкалов, а почему вы при испытании новых самолетов не пользуетесь парашютом?" - спросил Сталин. Чкалов ответил: "Я испытываю опытные, единственные образцы техники. И моя задача - их посадить, чтобы разобраться со всеми недостатками. И, кроме того, новая техника очень дорога". Тогда-то и прозвучала фраза Сталина, перевернувшая жизнь Чкалова: "Запомните, ваша жизнь нам дороже любой машины!" За короткую жизнь он разработал и выполнил 15 фигур высшего пилотажа, многие из которых спасли немало жизней летчиков в годы войны. А о том самом "хулиганском" пролете под мостом авианачальники позже отзывались так: "Чкалов доказал необходимость пилотирования на критически малых высотах". А что же стало с этим вопросом после гибели Чкалова и Сталина?
По избитым войной дорогам к линии фронта спешили танки, подтягивалась артиллерия - шла подготовка к наступлению. Дело было под вечер. С фронтового аэродрома лётчика Колесова вызвали в штаб соединения. Явиться к начальству требовалось срочно. Лететь предстояло недалеко.
Механик быстро подготовил «По - 2», и Андрей Колесов стартовал. Линия фронта проходила совсем близко, километрах 10-12 и Колесов не поднимался выше 100 метров. Его заметил «месс». У противника скорость в 6 раз больше, у него на борту пулеметы и пушки. Маневрируя, Колесов снижался к воде. Повторяя все причудливые изгибы реки, вел он свою машину, стараясь не выпускать из виду атаковавший «месс». Впереди над рекой навис мост. Освещенные низким солнцем, четко вырисовывались кружевные контуры металлических конструкций, тяжелые, почти черные быки поднимались из воды, как грозные рифы.
До моста было пятьдесят метров. Это две секунды полета. «Месс» накренился и пошел в атаку. Колесов решил смотреть только влево, только на темный железобетонный устой среднего пролета. «Ниже, еще ниже! Еще, еще чуть-чуть». С необычным басовитым грохотом проскочил его «По – 2» под мостом. Казалось, рушатся сотни тонн металла, летят перекрытия, рельсы, шпалы. Противник поздно разгадал его маневр. Он отчаянно тянул на себя ручку, вывел истребитель из пикирования, но закон инерции оказался сильнее пилота - машина врезалась в воду…
В знойный полдень 4 июня 1965 года реактивный истребитель МИГ-17 пролетел на огромной скорости под мостом через сибирскую реку Обь, разделившую на две части ныне почти полуторамиллионный Новосибирск. Тогда это летное происшествие было расценено военспецами как крупное ЧП и мгновенно дошло до министра обороны. Виновник за свою удаль едва не поплатился погонами и свободой. Однако ни один летчик в мире еще не сделал ничего подобного - ни до, ни после летчика-снайпера Валентина Привалова. ...Опередив на мгновение звук, МИГ-17 скользнул бесшумной серебристой молнией под центральную арку моста. Очевидцам по ту сторону могло показаться, что истребитель вынырнул вдруг прямо из реки. Могучая Обь, вскипев пенными бурунами, как будто прогнулась в русле наподобие жёлоба. От очевидцев пошла гулять в народе легенда о рискованно гениальном расчете пилота. Буквально в считанных секундах для истребителя от первого моста - второй, железнодорожный. Зацепись самолет за любую из его ребристых ферм, и тогда - паралич Транссибирской магистрали…
Леталось Привалову радостно. В воздухе не мог сдержаться - затягивал песню, что на земле случалось с ним крайне редко. Ловил в радиокомпас какую-нибудь станцию (чаще других попадался бессонный «Маяк») и блажил, разливаясь этаким басовитым соловьем - разбойником. В минимум погоды, хмарь, любил летать даже больше. Заранее предвкушал этот момент: вот сейчас, сейчас... Истребитель стряхивал с крыльев клочки облачности, и душа очищалась, яснела вслед за небом. Отлетала в прозрачную голубизну, в блеск незамутненного солнца. Небо дарило чувство освобождения от всего будничного. Может оттого, что самолет он ощущал как продолжение своего тела и даже курсантом не испытывал обычной «трясучки» перед полетами, судьба его хранила. С ним долго ничего не случалось в воздухе. А когда случилось, он... обрадовался. Перегонял истребитель в часть после ремонта. Машинально тронул в полете ручку управления - нет ответа. Самолет не слушался рулей высоты. Заикнись он об этом в эфире, наверняка получил бы приказ катапультироваться. Или орден. Если бы, конечно, сел и остался жив. До полосы Привалов дотянул на голом мастерстве. Но сел все же не по-приваловски. Его стелющуюся посадку, как и фирменные взлеты, в полку уже различали безошибочно. Самолет неуклюже ткнулся в бетонку сразу на три «ноги». Слегка озадаченные механики подошли узнать, в чем дело. А когда углядели болт, который намертво заклинил руль высоты, у всех глаза полезли на лоб. А как еще прикажете смотреть на смертника, прилетевшего, по сути, с того света? Впрочем, тем все и кончилось. А орден он получил позже. Только, как говорят, не за одноразовую удаль, а по совокупности эпизодов при освоении ледовых аэродромов в Заполярье. Красную «звездочку». Потом был перевод в провинциальный гарнизон под Канском. Там с Приваловым опять долго ничего не случалось. Уныло-рутинное течение службы, зло названной им «простоквашей» за тусклость будней, изредка разнообразили учения в округе.
Самой большой ярмаркой тщеславия в мирное время считались окружные сборы командиров полков. Что-то вроде выставки достижений воинского искусства. То, что четверку истребителей из Канска позвали показать себя перед всем Сибирским округом, было немалым достижением. На показе их четверка с первого захода зажгла целый десяток грузовиков, расставленных на земле в шахматном порядке и оживляемых с помощью тросов. «Молодцы, истребители!» - от души похвалил летчиков командующий учениями. На тренировки им дали целую неделю, хотя с их «налетанностью» было достаточно одного дня. Как водится, отцы - командиры подстраховались. От необременительных ратных трудов летчики отдыхали на пляже. Купались, загорали. Похоже, только один Привалов отдыхал на речном песочке лишь телом. Голова включалась сама собой при виде капитального моста через Обь. Это было какое-то наваждение. Глянулся ему как-то сразу этот мост - и все тут! 3амечательный мост. Под такими только и летать. Нет, тогда он ничего не решил определенно. Просто положил глаз на мост, сказав себе: «Вот мост, который тебе нужен». Случай вел его. В тот день, 4 июня 1965 года, с утра его назначили обслуживать зенитно-ракетный комплекс. Наконец, с КП передали режим снижения. На высоте две тысячи метров он вышел из плотной облачности. И первое, что он увидел, был мост. Прямо по курсу. Случай выложил ему мост на блюдечке с голубой каймой реки, словно приглашал: «Ну, Привалов, исполняй свою безумную мечту!» А дальше включился его авантюрный характер. Сейчас или уже никогда! Чтобы идеально чувствовать самолет, он сбросил скорость до 700 километров в час. Выровнял истребитель точно по центру русла реки, довернув на зеленое пятно островка, быстро промелькнувшего внизу. Истребитель скользил всего в нескольких метрах над речной гладью. Клевок носом, еще клевок. Нервы-то у аса не железные! Так можно и гробануться. А что, если резко взять ручку на себя и пройти над аркой? Четыре секунды на окончательное решение. Все. Уже нельзя, он нацелился в середину просвета под центральной аркой моста. Простите, ребятки! Это - парочке на мосту, мечтательно заглядевшейся в реку над чугунными перилами. Сейчас ваша любовь подвергнется суровому испытанию. Арка по мере приближения к ней не желала увеличиваться в размерах. Наоборот, она сужалась, грозя захлопнуться над головой пилота как медвежий капкан. Теперь самолет был всего в метре от воды. И на волосок от гибели, когда летчик поверил своим глазам: каменный мешок - нет выхода! Казалось, просвет был наглухо закупорен бетонными сваями стоящего впереди другого, железнодорожного, моста. В смертельно опасных ситуациях нет ничего страшнее, чем панические химеры собственного сознания. Привалов понял: нельзя научиться управлять ужасом. Но его можно переждать. Наверное, это и есть воспетое безумство храбрых. Спасла Привалова отменная реакция. Четырех секунд, чтобы передумать, у него уже не было. Только две с половиной - чтобы рвануть ручку управления на себя и свечей взвиться в низкую облачность. Самолет прошел почти впритирку к фермам близкого железнодорожного моста. Он не опоздал на аэродром, сел в свой график.
А утром явился в штаб дивизии как ни в чем не бывало. Они сидели в методическом классе вчетвером - старший группы Николай Бричук, Лев Агафонов, Анатолий Житин и Привалов. Гадали вслух, какое задание придумают им сегодня. Здесь их и застал грозный звонок от начальника авиации дивизии. Трубку снял один из них. Совершенно ошалев от услышанного, он доложил приказ остальным: «Канских летчиков приказано арестовать. Оружие отобрать. Самолеты опечатать». Они тогда не могли знать, что никаких вещдоков против Привалова не существовало. Пленка в бароспидографе, который обычно пишет «картинку» всего полета, оказалась старой. Ничего не записалось. Но дело было даже не в пленке. Крутое начало следствия предвещало как минимум потерю летной работы. Если виновник чистосердечно раскается, то для него одного. Если станут запираться, то для всей четверки. Такой жертвы Привалов не мог принять от друзей. По мере того, как «разбор полетов» перемещался по вертикали во все более высокие кабинеты, крепчали и разносы. Чувствовалась, однако, в угрозах отдать Привалова под суд некоторая неуверенность. Похоже, окружные начальники просто не знали, где именно поставить запятую в известном приговоре: «Казнить нельзя помиловать». После ЧП самолет Привалова был опечатан прямо на аэродроме под Новосибирском. Перегнать арестованный МИГ-17 обратно в часть приказали позже другому пилоту. О чрезвычайном летном происшествии было доложено министру обороны СССР маршалу Р.Малиновскому. Самого виновника тоже арестовали. На гауптвахте Привалов случайно узнал, что его держат за сумасшедшего. Офицер, инструктируя конвой, всерьез наказывал: «Смотреть за арестантом в оба! Особенно, когда будут проезжать мост. Тот самый. Не ровен час, выпрыгнет из машины на ходу и в реку...» Поездке предшествовал необыкновенный ажиотаж, как будто предстояло рандеву с самим министром обороны. Привалов почти угадал. По кабинету нервно ходил маршал Е.Савицкий, который через год станет заместителем главкома войск ПВО страны. Два майора из личного экипажа маршала встали по бокам Привалова, как только его ввели в кабинет, - сторожили. - Заболел... чкаловщиной? - суровый тон маршала соответствовал самым худшим опасениям Привалова насчет последнего парада, после которого одна дорога - в трибунал. Храброе заявление капитана Привалова о том, что он всего лишь хочет стать настоящим летчиком, маршал оставил без внимания. Звучала в основном тема чкаловщины. Чем больше маршал гневался на родоначальника полетов под мостами, тем меньше, как надеялся Привалов, достанется ему, безрассудному подражателю. Привалов стоял с каменным лицом. Одной едва приметной улыбкой он мог погубить себя окончательно. Но ситуация была и впрямь смешная. Показательная выволочка маршалом воздушного хулигана происходила не где-нибудь, а по иронии случая именно на крупнейшем авиазаводе, в ту пору флагмане боевого самолетостроения страны, который до сих пор не снял с вывески имя самого знаменитого из всех воздушных хулиганов - Валерия Павловича Чкалова. На третьи сутки Привалова извлекли с гауптвахты и настрого приказали отправляться в Канск, где и следовало ожидать решения своей незавидной участи на самом верху. Неужели отлетался? Возвращался он поездом. Эх, махнуть бы на 0своем арестованном МИГе! Тут всего-то час доброго лета. Дорога показалась изнурительно долгой. В голову лезла всякая ерунда. В поезде Привалов понял вдруг, что он все еще жив. Только теперь понял, что опоздай он на какое-то мгновение и ничего бы больше не было. На всякий случай Привалов репетировал последнее слово для трибунала, когда в часть пришла долгожданная телеграмма. «Летчика Привалова не наказывать. Ограничиться теми мероприятиями, которые с ним проводили. Если не был в отпуске, отправить в отпуск. Если был, дать десять суток отдыха при части». Под телеграммой стоял личный позывной министра обороны СССР маршала Р.Малиновского. Однако даже «охранная грамота» самого министра не уберегла Привалова от строгача с занесением по партийной линии. Заодно летчику дали понять, что быть ему ходячим олицетворением воздушного хулиганства в армии до конца жизни, если не пройдет «чистилище» политорганов. В пору безгласия по достоинству воздали мастерству советского летчика разве что зарубежные «голоса». Но комментарии не имели ничего общего с реальностью. Представляю, как веселились у приемников те, кому было положено слушать. Как-то особисты, посмеиваясь, рассказали Привалову о радиоперехвате пекинского радио. Китай тогда считался самым вероятным противником нашей державы на Востоке. С обеих сторон дальневосточную границу сотрясала предвоенная истерия. Так вот, по версии китайцев, грубый служебный проступок Привалова означал не что иное, как начало отработки советскими асами новой тактики уничтожения мостов и переправ - с бреющего полета. В начале октября 2001 года девять летчиков подняли в небо свои самолеты и, пройдя точно выверенным строем несколько километров, в центре небольшого китайского города Джилин снизились между домами и четко вошли в девять арок невысокого моста, не нарушив плавного течения реки, и, появившись с другой стороны, веером рассыпались в небесной синеве…
А тогда, в 1935году Сталин сказал Чкалову: “Запомните, ваша жизнь нам дороже любой машины!” Конечно, для отца это были очень значимые слова. Он пришел домой, обнял нас с мамой и гордо так говорит: “Лелик! (так он называл маму) Слышала бы ты, что сейчас мне сказал Сталин!..” Сталин, как утверждают многие, любил Чкалова, называл его "самородком, которых мало"
- А мама ваша как относилась к летным экспериментам отца?
- Она была женой летчика-испытателя. Этим многое сказано. Мама никогда не пыталась его в чем-то переубедить или отговорить. Она была ему другом и помощником. И отец это очень ценил. Однажды на торжественном приеме в Кремле, где они были вместе, Сталин поднял тост за Ольгу Эразмовну. А Валерий Павлович добавил: “Все, чего я достиг в жизни, я обязан моей очаровательной, милой жене, моему верному другу и самому близкому человеку”.
Когда отца пригласили работать в Москву, мы поселились в коммуналке на Ленинградском проспекте. А после легендарного перелета на Дальний Восток, перед полетом в Америку, нам дали большую квартиру на Садово-Земляном Валу. После гибели отца эта улица носила его имя. А сейчас это снова Земляной Вал. Нашими соседями были Георгий Филиппович Байдуков, композитор Прокофьев, писатель Маршак, художники Кукрыниксы. Сейчас там живет моя сестра Валерия с мужем, и она постаралась сохранить в квартире все так, как было при отце.
- Фамилия отца, наверное, не раз помогала вам в жизни?
- Вы ошибаетесь - чаще мешала. Меня дважды исключали из партии, одиннадцать раз представляли к званию генерала, но я так и остался полковником. Хотя почти 15 лет проработал на генеральской должности. В 58 лет я ушел на пенсию. Дело все в том, что у меня характер чкаловский. И я всегда говорил правду людям в глаза, невзирая на чины и звания.
- После легендарного перелета в июне 1937-го на американский континент Валерий Чкалов стал известен всему миру. Как встречали советских летчиков в США?
- Они должны были приземлиться в Портленде но, когда увидели тысячи людей, встречающих их, отец решил искать другое место посадки: “Иначе нас постигнет участь Линдберга”, - сказал он. (Американский летчик Эрик Линдберг совершил первый перелет через Атлантику из США во Францию. Встречающая толпа растащила весь самолет по винтику, а самого летчика оставила в трусах - всю одежду разорвали на сувениры). В итоге они приземлились на небольшом военном аэродроме Ванкувера. Пролетев более 10 тыс. километров, шасси самолета коснулось военного аэродрома города Ванкувера. Американцы хлопали по краснокрылому самолету "АНТ-25" и удивлялись: "фанера, полотно, тонкий дюраль... И в этой машине летчики продержались в воздухе более 63 часов в тяжелых метеорологических условиях?" Чкалов рассказывал потом родным, как они отсыпались дома у генерала Маршалла. Пора было ехать на прием в Белый дом, а на них оказались только комбинезоны... Через час в дом генерала были доставлены многочисленные коробки с обувью, сотни вариантов костюмов и смокингов. Адъютант начальника гарнизона Джим Хаттан получил, в свою очередь, от нашего экипажа бесценный подарок — клеенчатый мешок с надписью "Продукты №34", где раньше хранился продовольственный паек на 30 дней: масло, грудинка, колбаса, коробки с папиросами...
Когда наших летчиков пригласили в Белый дом, Рузвельт встречал их в своем кабинете, стоя рядом со своим инвалидным креслом. Такого внимания президент, говорят, не оказывал больше никому.
- Что отец привез из Америки?
Привез не барахло, а набор пластинок: Шаляпина, Чайковского, Бородина, Штрауса...
- А вам какие подарки достались?
- Машинку мне привез и часы. Мои первые в жизни настоящие часы на цепочке.
- Правда, что последние месяцы жизни Валерий Павлович держал под подушкой револьвер? Чего он опасался?
- Он больше года не расставался с пистолетом. Видимо, были на то причины. Ведь на него покушались семь раз - нападали на улице с ножом, пытались подстроить катастрофу поезда, когда он был кандидатом в депутаты Верховного Совета СССР. Разное было. Он не любил обсуждать в семье вопросы политики. Поэтому мы многое из того, что его беспокоило, чего он опасался, уже никогда не узнаем. Моя мама, Ольга Эразмовна, рассказывала, что последние месяцы отец спал с револьвером под подушкой, у него изменилось выражение глаз, что хорошо видно на фотографиях того времени. После его известных на весь мир перелетов к нему был приставлен охранник, который сопровождал его во время отпуска. На отца было совершено семь покушений, — говорит Игорь Валерьевич. — однажды лишь чудом отец не сел на поезд, который пустили под откос, потом раскрыли заговор, в результате которого отца должны были зарезать дети кулаков... А в 1938 году, перед самой гибелью, отцу — страстному охотнику — подарили ящик патронов, которые давали осечку, а при переламывании ружья — стреляли в обратную сторону... Отец просто не успел ими воспользоваться. А появились у него эти патроны, когда он решил съездить на родину поохотиться. Он был членом Горьковского обкома партии, и там ему вручили эти самые патроны.
Спустя год после гибели Валерия к Чкаловым приехал в гости брат мужа Софьи Павловны и часть патронов забрал, "Возвратился он с охоты из подмосковных лесов с трясущимися руками, — рассказывает Игорь Валерьевич. — Увидел на опушке леса лису, вскинул ружье — осечка, нажимает второй раз курок — осечка. Опустил наш родственник ружье и через несколько секунд услышал выстрелы... Рассчитано было, что при осечке охотник будет переламывать ружье, тогда и должны были последовать выстрелы в обратную сторону. Родственник тогда ружье чудом не открыл, это и спасло ему жизнь. Мама сразу позвонила Берии, приехал от него человек, забрал патроны... После войны, в 50-х годах, на Волгу приехал охотиться полковник Владимир Дайшутов. Он и рассказал нам, что патроны принесли тогда Чкалову из Горьковского управления внутренних дел... "
Но Чкалов все равно погиб, родственники до сих пор доказывают, что это было циничное убийство.
Он погиб в возрасте около 35 лет, что соответствует 9,9 градусам Козерога. В этом положении Луна делает точный секстиль к Марсу, еще находится в соединении с Венерой, через которую осуществляется передача света к Урану и Нептуну. Натальная Луна является одновременно управителем и соуправителем 8-го дома (!). В этом случае можно ожидать преждевременную смерть. Обратим внимание на Марс, который собирает в себе все «зло» гороскопа и является одновременно управителем 4-го и 12-го домов. Луна и Марс вместе охватывают все дела домов смерти. Поэтому секстиль к Марсу оказался более весомым, чем две другие оппозиции Солнца и Сатурна к натальной Луне; Венеры с Ураном к Нептуну. «Классический» сценарий здесь выполняется лишь частично. Солнце (соупр. 8-го дома) в изгнании и оппозиции к Луне – хозяйке 8-го дома (стоит там же). Эта ось и должна была стать роковой, перевешивая по показателям другую оппозицию, если бы не Марс. Луна все же находит компромисс. Стоя на одной оси – в соединении с Венерой, она делает слабый полусекстиль к Солнцу и Сатурну другой оси (плюс квиконс к натальной Луне). Наконец, точный секстиль к Марсу довершает роковую констелляцию. В этой точке оказываются учтенными все негативные стороны гороскопа.
Шел 1937 год, сионизм уползал из нашей страны под беспощадными сталинскими ударами возмездия, оставляя кровавые следы. Уже был арестован и посажен еврей Туполев за поездку в Америку, из которой понавёз себе барахла, а лицнзии и чертежи перспективных самолётов, за которыми он был туда послан, оказались никуда негодными.
(Молодой Королёв пришёл к Туполеву и попросил взять его на работу.
— Кем? — спросил Туполев.
— Чертёжником.
— А на какую оплату вы рассчитываете?
— Мне это безразлично...
Туполев не взял, хотя был руководителем дипломного проекта Королёва в МВТУ имени Н.Э.Баумана.)
Но по наветам расстреляли друга Чкалова — первого секретаря ЦК ВЛКСМ тридцатипятилетнего Александра Косарева. Валерий Павлович все время ходил хлопотать за своих арестованных друзей — и за директора 21 - го Горьковского завода Мирошникова, и за корреспондента "Комсомольской правды" Ефима Бабушкина. Став депутатом Верховного Совета, Валерий каждую неделю встречался со Сталиным. "Они были очень близки, часто виделись, отец даже меня брал в Кремль, где я разговаривал со Сталиным. Тот отцу полностью доверял". Скоро И.В.Сталин и легендарный летчик начали говорить друг другу "ты"... "Мы тут на Политбюро посовещались и решили, что пора тебе, Валерий, переходить на партийную и государственную работу, — нередко говорил Сталин Чкалову, — Тебя уважает наш народ, тебя любит весь мир. Такие люди должны быть у руля государства", — "Летать — вот моя работа". — неизменно возражал Чкалов.
"Однажды отец вышел из кабинета Сталина и так сильно хлопнул дверью, что у Поскребышева, сидевшего в приемной, с колен упала папка, — вспоминает Игорь Валерьевич. — На следующий день Сталин позвонил отцу: "Ну что ты обижаешься, приезжай..." Отец очень хорошо разбирался в людях, мог безошибочно разглядеть плохие и хорошие стороны в человеке. Сталин, уговаривая его возглавить НКВД, сказал: “Ты, Валерий Павлович, справишься с этой должностью. У тебя есть дар - видеть насквозь человека. Ты вспомни, сколько людей ты спас от тюрьмы и расстрела и сколько мы на этой почве ругались”. Отцу, действительно, приходилось, пользуясь своим авторитетом, ходить на прием к Иосифу Виссарионовичу и просить за кого-то. И все же отец смог убедить Сталина дать ему отсрочку от предлагаемой должности и закончить испытания нового самолета.
В этот день, 15 декабря 1938 года, я ушел в школу рано, а отец еще спал - ему на аэродром надо было к 11 ехать. Ушел, и я с ним не попрощался. В школе я был какой-то рассеяный, что-то меня тревожило, а что - понять не мог. Вернулся домой и каждый раз, когда хлопала дверь лифта, выбегал на лестницу смотреть - не отец ли вернулся? Потом к нам пришел сын Василия Ивановича Чапаева Аркадий, тоже летчик. Он жил в нашем доме. Я его у лифта встретил. Спрашивает: “Мама дома?” “Произошло несчастье, авария, - сказал Аркадий маме. - Но вы не переживайте - он живой, с ним все нормально”. Мама ответила: “Знаешь, дорогой Аркаша, я жена летчика-испытателя и всегда ко всему готова. Говори правду, разбился?”
Я не поехал смотреть его в гробу... Был только на Красной площади после кремации, когда его хоронили. Я стоял рядом со Сталиным. Он прижал меня к себе, я поднял голову и увидел на его лице слезы...
При заходе на посадку у самолета отказал двигатель. На пути падающего самолета стоял барак. Чкалов стал убирать шасси, чтобы перелететь его, но, как потом выяснилось, они были законтрены. Он отвернул в сторону и врезался в железную опору. Его выбросило на землю, и головой Чкалов ударился о железную балку. Тогда еще защитных гермошлемов не было... Ударом перебило мозжечок. Летчик был жив еще два часа. В 1962 году я был в Боткинской больнице, куда в свое время привезли отца, навещал там приятеля. И так получилось - познакомился с главврачом. Тогда в 38-м он, работая дежурным врачом, принимал отца. “Если бы техника и возможности, - сказал он мне, - были такие же, как сегодня, может быть, мы и спасли бы вашего отца”.
Чкалов мечтал иметь шестерых детей. Но родились трое. В январе 28-го - Игорь, Валерия - в мае 35-го, Ольга - спустя семь месяцев после гибели отца. Ольга Эразмовна, жена летчика, умерла в 1997 году на 96-м году жизни. После полета в Америку В.П. Чкалов оказался в зените своей славы: Герой Советского Союза, летчик-испытатель стал еще и народным депутатом. «Смерть такого популярного человека уже не может быть просто случайностью, и я нашла подтверждение своим мыслям в документах разных архивов», - считает В. Чкалова.
Благодаря публикации Николая Добрюхи в "Комсомольской правде" (19 декабря 1994 г.) стал известен весьма примечательный документ - секретный приказ за номером 070 от 4 июня 1939 г. "О мерах по предотвращению аварийности в частях ВВС РККА", подписанный Ворошиловым. В нем говорится: "...Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами, комбриг В.П.Чкалов, погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен; больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, тов. Сталин лично дал указание о запрещении тов. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее, комбриг Чкалов на этом самолете с неустраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но и начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет разбился, и комбриг Чкалов погиб".
Цинизм поистине поразительный: Чкалов погиб, и поэтому можно взваливать вину на него и беспардонно врать. Это не Чкалов "ослушался самого Сталина", а директор завода Усачев с завидным упорством и "бесстрашием", невзирая на все запрещения свыше, выпускает самолет и летчика в первый полет, а Поликарпов скрывает от всех и от Чкалова, что самолет, в сущности, макет и лететь на нем вообще нельзя. Так и ходят вот уже шесть десятилетий рядом полуправда и полуложь. Тщательно изучив все приведенные выше и другие документы, приходишь к выводу, что многие из них были скрыты от комиссии и от летчика, в результате чего истинное состояние самолета Чкалов не знал и знать не мог. Чкалов, человек прямой, честный и принципиальный, видимо, многим мешал, и его просто убрали, благо специальность летчика-испытателя, одна из самых опасных на свете, предоставляла для этого широкие возможности. И надежно, и трудно доказуемо.
"Принятые меры" затронули ближайшее окружение Чкалова. Были арестованы заместитель Поликарпова - ведущий конструктор Д.Томашевич, директор завода №156 Усачев и др. Общий список репрессированных по делу Чкалова составил 60 человек. Никто из участников проекта И-180 не умер своей смертью. Некоторые погибли при загадочных обстоятельствах. На следующий день после катастрофы ведущий инженер по проекту И-180 Лазарев был сброшен с электрички, а арестованный начальник главка авиапромышленности Беляйкин, отсидев 5 лет, вышел на свободу и на следующий день был убит. Томашевич был досрочно освобожден в июне 1941 г. Начал работать в ЦКБ-29 НКВД.
Усачев был досрочно освобожден в августе 1943 г. Они были освобождены со снятием судимости. В те времена это было не слишком уж частым явлением.
В числе виновников несчастья указывал¬ся и Поликарпов. Поликарпова от ареста спасло только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету и ходатайство Байдукова. Как ни строг был Иосиф Виссарионович, он не счел возможным отстранить от работы Н. Н. Поликарпова — ему поставили задачу: в память Чкалова сделать скорост¬ной истребитель, о котором так мечтал Валерий Павло¬вич. Сразу же последовало постановление о постройке новых трех опытных экземпляров И-180.
Главным козырем поликарповского И- 16 была маневренность, а опыт воздушных боев середины XX века показал, что главными свойства¬ми истребителя стали три «кита»:
1. Скорость;
2. Скоро¬подъемность («вертикальный маневр»);
3. Сильное воо¬ружение («мощный удар»).
Если Вы интересуетесь современ¬ным развитием авиации, то не могли не заметить, что о маневренности истребителей заговорили снова («снова», значит, с 1970-х годов). Причем с таинственным видом стали говорить о какой-то «сверхманевренности». К чему бы это? И тут оказывается, что старик Поликарпов, созда¬вая И-16, заглянул в будущее. За счет чего же конструкторы 30-х обеспечивали маневрен¬ность своих самолетов? Вот считается, что истребители Яковлева были маневреннее «мессеров», почему?
Есть, так сказать, «лобовое» решение вопроса — на¬грузка на крыло(она измеряется в кг/м2) должна быть ми¬нимальной. Как это сделать ? Опять-таки решение «в лоб»: сделать самолет, во-первых, полегче, а во-вторых, пло¬щадь крыла побольше. Но вот тут проблемы-то и начина¬ются: делаешь площадь крыла больше — вес самолета растет как на дрожжах, ведь крыло не из воздуха делает¬ся, а любая деталь что-то да весит: удлинил лонжероны, нервюры, натянул — прибил больше материала для увели¬чения площади крыла, и все — вес вырос! А тут еще вторая проблема: если увеличиваешь площадь крыла, то резко возрастает сопротивление воздушному потоку. Вопреки распространенному мнению, самое сильное сопротивле¬ние набегающему потоку создает именно крыло (!), а не фюзеляж. Если сделать крыло очень большим, то оно бу¬дет слишком сильно тормозить. Причем сопротивление оказывают не только передняя кромка крыла, но и сами поверхности, как бы «обтирая» воздух как наждак о дере¬во. Вот и пришли мы к диалектическому противоречию: маневренность — скорость. Что делать?
И Поликарпов нашел выход (давайте вспомним, что на момент своего создания И-16 был самым быстроходным истребителем). Конечно, Поликарпов не забыл ни про легкий вес своего самолета, ни про наибольшую пло¬щадь крыла при заданных условиях, но все-таки главная фишка И-16 была в другом. Любой самолет, как и всякая материальная конструкция, имеет точку, которая называ¬ется «центром масс». Но в любом самолете есть еще одна чисто специфи¬ческая, чисто самолетная точка. Она называется «аэро¬динамический фокус» самолета. Что это такое? Это такая точка, из которой направлен в ту или иную сторону ре¬зультирующий вектор суммы всех аэродинамических сил, действующих на самолет, и называется «равнодействую¬щая аэродинамических сил». Какой смысл имеет эта точ¬ка и этот вектор? Представим себе, что самолет можно прибить гвоздями к воздуху, как доску к стене, а потом взять его рукой в «специальном месте» и пошуровать вокруг оси-гвоздя туда-сюда, как доску, прибитую к стене одним гвоздем, можно вокруг этого гвоздя крутить рукой. Точка, в которой мы прибиваем само¬лет к воздуху своеобразным «гвоздем», — это центр масс (Ц.М.) самолета, и относительно этого центра масс са¬молет, так сказать, «вращается». А вот «специальное ме¬сто», за которое его держит и вращает вокруг центра масс некая «рука», это и есть «аэродинамический фокус» (А. Ф.), а «рука» — это не что иное, как вектор — «равнодействую¬щая аэродинамических сил».
Как же расположены относительно друг друга эти две точки: Ц. М. и А. Ф. ?А по-разному. Тут возможны три вари¬анта:
1. А.Ф. «впереди» Ц.М. Тогда самолет лететь прямо просто не может, такой са¬молет называется «динамически неустойчивым» и бу¬дет просто кувыркаться. Никакой летчик не сможет не¬посредственно им управлять, но, с другой стороны, именно такой самолет и будет сверхманевренным! Пытаться управлять таким самолетом все равно, что пы¬таться удержать железный шарик на кончике иглы. Зато такой самолет запросто сделает знаменитую «кобру Пу¬гачева». Но как им управлять? А что, если заставить уп¬равлять таким самолетом компьютер, а летчик будет уп¬равлять этим самолетом опосредованно, шуруя джой¬стиком в кабине?
Вот именно так сделан наш истребитель Су-27 и все машины на его базе: Су-32, Су-34, Су-35, Су-33, Су-37. Все эти самолеты являются «динамически неустойчивы¬ми» и смогли появиться только благодаря наличию очень мощных и при этом маленьких и легких ЭВМ.
2. А.Ф. и Ц. М. «совпадают», В этом случае самолет называют «нейтральным». Управлять таким самолетом — все равно, что пытаться удерживать стальной шарик на кончике пальца, — трудно, но возможно. Не знаю, может быть, мои познания по истории авиации не совсем пол¬ные, но я знаю всего два доведенных до серийного про¬изводства «нейтральных» самолета — это 1/1-16 и МиГ-29. Сюда еще можно добавить американские изделия фир¬мы «БЕЛЛ»: Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кингкобра». У них тожеА.Ф. иЦ.М. почти совпадают потому, что американ¬ские инженеры засунули двигатель у этих самолетов («Али-сон» в случае с «аэрокоброй») прямо в середину корпуса, сильно сдвинув Ц. М. назад. Но, с другой стороны, насколь¬ко я знаю, «сверхманевренность» этим «американцам» изначально в качестве их свойства не закладывалась и рассматривалась скорее как помеха, а не достоинство. По крайней мере, по рассказам наших фронтовиков-лет¬чиков, летавших на «аэрокобрах», при расстреле всего боезапаса этих истребителей у них Ц.М. смещался еще более назад, и управлять самолетом становилось еще сложнее — многие неопытные летчики не справлялись с управлением и сваливались либо в штопор, либо просто в беспорядочное падение, что служило сигналом для не¬мецких пилотов: «У русских кончились боеприпасы», — что, безусловно, отражалось на обстановке в бою. Если бы конструкторы «аэрокобр» рассматривали маневрен¬ность своих изделий как одно из достоинств, то, скорее всего, они постарались бы устранить такой недостаток, как изменение управляемости при расходе боеприпасов, хотя я и не знаю полностью историю создания «Аэрокобры».
Кстати, западники до сих пор тужатся-тужатся создать «неустойчивый» самолет, но ни черта у них с их F-22 «Рэпторами»,Х-31, «Еврофайтарами» не получается. Ну, с МиГ-29 все ясно — опять компьютеры помогают «удер¬жать шарик на пальце», а как с И-16? А никак, приходилось нашим пилотам становиться акробатами и все это делать вручную. Вся слож¬ность управления И-16 заключалась в том, что уж очень легко он реагировал на малейшее колебание ручки, так сказать, был очень чувствительным. Забыл опохмелить¬ся перед утренним вылетом, и все, летишь, дрожа крылья¬ми. Плохо это или хорошо? Да как сказать. Для неопытного летчика плохо, а для опытного — наоборот — хорошо.
И-16 был первым в мире серийным самолетом, маневренность которого обеспе¬чивалась не только отношением вес — площадь крыла, но и «нейтральной» конструкцией. (На самом деле, конечно, А.Ф. у И-16 был чуть-чуть сзади Ц.М., но вот именно что «чуть-чуть».)
Вторым таким самолетом стал МиГ-29, так что И-16, если и не дедушка МиГ-29, то двоюродный дедушка — это уж точно.
3. А.Ф. «сзади» Ц. М. Это, так сказать, «классика жан¬ра» — большинство самолетов именно так и устроено. Уп¬равлять таким самолетом все равно, что пытаться удер¬жать шарик на дне пиалы, т.е. сравнительно просто. И чем «заднее» А. Ф., тем глубже эта «пиала», но, с другой сто¬роны, чем она глубже, тем сильнее ее приходится накло¬нять, чтобы шарик съехал вбок, то есть чем «устойчивее» самолет, тем тяжелее (в прямом смысле) им управлять. Такой самолет так и называется «динамически устойчи¬вым».
В 1939 г. Поликарпов, тогда - технический директор и главный конструктор Государственного авиазавода № 1, выехал в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер Петр Дементьев (будущий министр авиационной промышленности) выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути - новое КБ, под руководством Артема Микояна.
Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200, который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой в Германию. В новом КБ не смогли довести "до ума" этот проект, и в результате появился неудачный самолет МиГ-1, который скоро был изъят из производства.
Все это делалось не без участия сановного брата - Анастаса Микояна, члена правительства.(От Ильича до Ильича без инфаркта и паралича). Для начала Артема Микояна после окончания им Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского назначили в 1937 г. военпредом на завод, а уже в следующем году он становится заместителем Поликарпова.
Поликарпов в качестве утешения получил премию за проектирование истребителя И-200 и... остался без многих опытных конструкторских кадров, без собственных помещений и, тем более, без производственной базы. На первых порах его приютил испытательный ангар ЦАГИ. Затем под Поликарпова на базе опытного цеха завода № 1 был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ.
Однако время показало, как неразрывно были связа¬ны конструктор Поликарпов и летчик-испытатель Чка¬лов. Трагический конец летчика обернулся трагедией и для конструктора. В течение многих лет Поликарпов, по словам конструктора А. С. Яковлева, был единственным и непререкаемым авторитетом в области истребительной авиации. Человек непреклонной воли, огромных знаний и организаторских данных, исключительно талантливый конструктор, всегда стремившийся сказать повое слово, он создал всемирно известные истребители. В конце 20-х—начале 30-х годов он был почти единственным кон¬структором советской истребительной авиации. Его са¬молеты И-15, И-16 выдержали испытание временем. Много лет они не сходили с вооружения Советской Армии. На поликарповских истребителях советские лет¬чики побеждали врага в небе Испании и Монголии, гро¬мили фашистских захватчиков на фронтах Великой Оте¬чественной войны. Еще более долгую жизнь прожил зна¬менитый По-2 (У-2). Поликарпов воспитал много за¬мечательных конструкторов, ставших впоследствии во главе новых конструкторских бюро.
Как вспоминает заслуженный летчик-испытатель, Ге¬рой Советского Союза П. М. Стефановский, испытывав¬ший машины Поликарпова, «везде Николай Николаевич прокладывал дорогу первым, получая порой весьма ощу¬тимые удары судьбы. И пусть многие его конструкции постигла неудача из-за ошибок в проектировании, непра¬вильного подбора моторов или оружия, — в целом твор¬ческая деятельность Н. Н. Поликарпова принесла совет¬ской авиации огромную пользу. Все его машины отли¬чались легкостью, маневренностью, скоростью, мощным вооружением н оригинальностью конструкции. Правда, стремясь к легкости конструкции, Николай Николаевич не всегда мог обеспечить ее надежность. Но ведь и дру¬гие конструкторы, хотя и в меньшей степени, порой гре¬шили тем же».
Большинство самолетов Поликарпова, принесших ему славу, научил летать Чкалов.

Каждый новый самолет таит в себе неожиданности, ни один инженер, ни один конструктор не может с точ¬ностью предугадать, как поведет себя машина в воздухе. Поэтому первый полет на любом новом самолете сопря¬жен с риском. В самолетах Поликарпова этих неожидан¬ностей было больше, а значит, и больше риска для испы¬тателя. Продумать конструкцию в целом, не задержива¬ясь па деталях, довести же все окончательно лишь после первых полетов по замечаниям испытателя — такова особенность Поликарпова-конструктора. Поликарповским машинам нужен был именно Чкалов, и только Чкалов, с его чутьем, с его умением понять потенциальные воз¬можности машины, с его необыкновенным летным та¬лантом. Превосходных летчиков было много, но Чкалов был один. И творческая жизнь конструктора Поликарпо¬ва без летчика-испытателя Чкалова коренным образом изменилась.
В мае 1939 года Сталин решил лично разобраться с создани¬ем новых самолетов и собрал в Кремле внушительное совеща¬ние. Задание на проектирование истребителей получили полто¬ра десятка конструкторов и конструкторских коллективов. В ре¬зультате были построены и запущены в производство несколько вполне удачных самолетов с приемлемыми летными характери¬стиками. Основным отличием этих удачливых творений стало применение рядных двигателей жидкостного охлаждения. Про¬изошло то, что бывает в реальной жизни редко, но все-таки бы¬вает — желание совпало с возможностями.
Во-первых, за прошедший период до 1939 года заметно подросла в качественном уровне техническая осна¬щенность авиазаводов, производственники освоили некоторые новые технологии и повысили подготовку персонала. Двигатели М-105 и АМ-35, давно обещание, наконец-то появились. Дополни¬тельным, не объективным, но весьма сущест¬венным фактором стала уже заметная тогда "мессершмиттомания". Не столь уж превзо¬шел в Испании истребитель Bf 109 советско¬го "ишачка", сколько об этом говорилось. Од¬нако эта национальная черта сионистов ругать русское и превозносить немецкое — сыграла зловещую роль. Но об этом позже.
"Мессершмитт", будучи весьма устойчивой машиной, побудил советских аэродинамиков рекомендо¬вать конструкторам проектировать и строить истребители с центровкой в пределах 20-25% САХ.
А Поликарпов придумал сверхманевренные и трепетные в воздухе самолеты с зад¬ней центровкой, ярчайшим представителем которых стал И-16 задолго до появления Bf-109 и этой рекомендации ЦАГИ. (Практичные американцы в ЦАГИ никогда за помощью не обратятся, поскольку это их поговорка: "Кто умеет - делает, кто не умеет, тот учит, как надо делать".)
Второй опытный И-180, работы по которому были разверну¬ты с января 1939 года, имел отличия от погибшей машины. Раз¬мах крыла был увеличен до 10,09 метра, соответственно увели¬чилась площадь крыла. На самолете установили вооружение, состоящее из двух крыльевых и двух синхронных пулеметов ШКАС. И-180-2 был оснащен двигателем М-87А, развивавшим максимальную мощность 1000 л. с. Самолет был закончен пост¬ройкой в апреле 1939 года, в середине месяца его доставили для проведения испытаний на аэродром НИИ ВВС в Щелково. На этот раз к первому полету готовились особенно тщательно, неодно¬кратно проверяли и опробовали все системы и узлы. Однако опять торопились — на носу был традиционный первомайский парад, показать на котором новую машину было просто необхо¬димо. Летчиком-испытателем И-180-2 был назначен Степан Су¬прун. Уже 19 и 21 апреля он совершил первые рулежки и подле¬ты. Вечером 27 апреля в 20 часов 07 минут, незадолго до наступ¬ления темноты, Супрун впервые поднял самолет в воздух. Это был небольшой полет над аэродромом, в рамках строго огово¬ренного задания, длившийся 8 минут. Ничего необычного отмечено не было, летчик был вполне удовлетворен самолетом. Со¬стоялись полеты и на следующий день, а также 29 и 30 апреля. Всего до наступления Первомая второй опытный И-180 совер¬шил 10 полетов, последним из которых стал перелет на Цент¬ральный аэродром в Москве.
1 мая 1939 года, в отведенное время, Супрун совершил нор¬мальный взлет, набрал высоту 1200 метров, после чего выстроил свой маршрут вдоль улицы Горького (Тверской). Над Централь¬ным телеграфом пилот перевел самолет в пикирование под уг¬лом 30°, к моменту прохода над Красной площадью максималь¬ная скорость превысила 500 км/час. Над собором Василия Бла¬женного Супрун выполнил энергичную горку, снова набрал 1200 метров высоты, развернулся, и кратчайшим путем вернул¬ся на Ходынку. После приземления самолет осмотрели. Крыло имело вздутия обшивки и следы деформации. Очевидно, майор Супрун пилотировал над Красной площадью более энергично, чем ему показалось. Было понятно, что и прочность крыла ока¬залась недостаточной.
Еще при постройке первого опытного И-180 изготовили об¬разец для проведения статических испытаний. Испытания зна¬копеременными нагрузками, вплоть до разрушения, велись в ЦАГИ во второй половине марта. Все соответствовало расче¬там и предположениям. Полученные результаты имели, однако, отношение к машине с размахом крыла 9 метров. Увеличенное крыло испытать еще не успели. Теперь срочно пришлось заниматься усилением конструкции ново¬го крыла и проведением дополнительных статиспытаний.
В мае все дальнейшие работы по И-180 были переданы на авиазавод № 1, сюда же переводилось КБ Поликарпова. Самолет прибыл на новую территорию 16 мая. Здесь он в течение месяца под¬вергся доработкам. Изготовили новые отъемные части крыла, усиленные, с глад¬кой металлической обшивкой (поначалу обшивка отъемных частей крыла опыт¬ных машин частично выполнялась из пер¬каля). Для получения более передней центровки была поставлена удлиненная моторама, на ней закрепили полученный с моторного завода двигатель М-87Б, раз¬вивавший мощность 950 л. с. на высоте 4000 метров. Одновременно двигатель был оборудован кольцевым маслорадиатором, представлявшим собою несколько концентрических профилированных ко¬лец, расположенных сразу за плоскостью вращения винта во входном отверстии ка¬пота. Мода на эту мудреную штуковину пришла из-за границы, у нас она приме¬нялась на нескольких опытных машинах (И-180, И-28) и ДБ-3 ранних серий, одна¬ко быстро всех разочаровала и от нее от¬казались.
15 июня 1939 года И-180-2 продолжил свои полеты. Поначалу летал Степан Су¬прун, с 28 июня к нему подключился Петр Стефановский, 8 июля на машине впервые взлетел Томас Сузи. Подполковник Томас Павлович Сузи незадолго до этого посту¬пил на должность начальника летно-испытательной станции авиазавода № 21. Было ему на тот момент 38 лет, и он счи¬тался одним из самых опытных советских испытателей. Новое назначение было для него, по сути, понижением в должности, ибо предполагало выполнение обязанностей летчика-сдатчика на серийном заводе. Связана подобная немилость была с преды¬дущей деятельностью пилота. До 1937 года комбриг Сузи коман¬довал секретной авиабригадой истребителей, оснащенных динамореактивными пушками конструкции Курчевского. После того, как опыты с безоткатками были признаны вредительскими и не¬нужными, пришлось подыскивать новое место работы...
На 18 августа 1939 года в Тушино был запланирован авиаци¬онный парад в честь праздника Воздушного флота. Появление И-180 в этот день понималось как нечто само собой разумеюще¬еся. Естественно, готовились, все системы и узлы по многу раз проверяли и перепроверяли. Тем не менее, едва не случился конфуз. 17 августа, в день генеральной репетиции, Сузи вылетел из Чкаловской (после гибели Чкалова так стал называться аэро¬дром НИИ ВВС в Щелково) курсом на Тушино. В районе станции Лосиноостровской внезапно упало давление масла, пришлось возвращаться, посадка была выполнена уже с выключенным двигателем. Такое случалось и ранее, маслосистема была еще не¬достаточно доведена, поэтому речи об отмене праздничного по¬лета не велось. Пролет 18 августа над Тушинским аэродромом прошел благо¬получно. Томас Павлович плавно разогнался на пологом сниже¬нии до скорости 450 км/час, осторожно перевел самолет в набор высоты, затем развернулся и вернулся на базу. Одним словом — никаких фокусов.
После праздника испытательные полеты продолжились и длились до наступления сентября. Во многом это были уже по¬леты по программе госиспытаний НИИ ВВС.
5 сентября произошла катастрофа, в результате которой лет¬чик-испытатель Сузи погиб. Пилоту предстояло в этот день сле¬тать на максимальный потолок с выполнением горизонтальных площадок после каждой тысячи метров. Через 21 минуту после взлета, в 9 часов 19 минут, стоящие на земле наблюдатели заме¬тили штопорящий на высоте 3000 метров самолет, который за¬тем перешел в пикирование и врезался в землю. Летчик покинул машину на высоте 200-250 метров, однако парашютом не вос¬пользовался и разбился. Аварийная комиссия определила при¬чину катастрофы: "по вине материальной части". Было решено, что во время прохождения горизонтальной площадки, на высоте максимального потолка лопнул кольцевой маслорадиатор. Пи¬лота ослепило кипящим маслом, он потерял сознание и оставил управление. Далее самолет стал беспорядочно падать и из-за сильной дымки стал заметен лишь на высоте 3000 метров. Пилот очнулся, попытался воспользоваться парашютом, но не успел. Лицо и светлый комбинезон Томаса Сузи действительно были за¬брызганы маслом.
Многие не согласились с выводами комиссии. Существовало, например, мнение начальника бригады № 3 Костенко, который считал, что причиной катастрофы, наиболее вероятно, стала не¬исправность кислородной аппаратуры. Нарекания на кислород¬ное оборудование, установленное на И-180-2, отмечались и ра¬нее. По мнению Костенко, пилот потерял сознание после под¬ключения к кислородному прибору, его голова навалилась на левый борт кабины и частично выступала за козырек. Двигатель при этом работал на максимальном режиме, маслорадиатор ка¬кое-то время спустя действительно разрушился, и кипящее мас¬ло стало выбивать из-под капота и растекаться по фюзеляжу. При попадании этого масла в лицо Сузи очнулся от болевого шо¬ка и попытался возобновить управление самолетом. При этом он ничего не видел, попытка взять управление не удалась, и само¬лет сорвался в штопор. Неудачным стало и покидание с парашю¬том — возможно, пилот вторично потерял сознание и разбился.
Николай Поликарпов был склонен согласиться с этим мнени¬ем, однако весомых доказательств не имелось и здесь. В любом случае, происшедшее являлось катастрофой во всех смыслах. Погиб еще один замечательный человек, разбился еще один са¬молет, с которым связывалось столько надежд. Поколеблена уверенность в правильности выбранного пути, пошатнулось дове¬рие к самолету и Главному конструктору. Тем не менее, раскру¬ченный маховик, включающий в себя людей и производство, продолжал действовать. История И-180 продолжалась.
Хотя второй опытной машины уже не существовало, по ре¬зультатам ее испытаний был составлен подробнейший отчет. Был сделан вывод, что И-180-2 с двигателем М-87Б по своим ха¬рактеристикам находится на уровне современных истребите¬лей. При испытаниях самолет развивал скорость 408 км/час у земли, на высоте 5800 метров — 540 км/час. Практический потолок, который достигался за 22,5 минуты, составил 10250 ме¬тров. И-180-2, в основном, устраивал ВВС, его предполагалось использовать в качестве перехватчика, истребителя сопровож¬дения и штурмовика.
Одновременно в отчете по проведенным испытаниям отме¬чалось, что представленный образец требует улучшения про¬дольной и поперечной устойчивости, строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки), имеет ряд недоработок и эксплутационных недостатков. Пресловутый кольцевой радиатор оценивался как неудачный и ненадежный с боевой точки зрения, всасываю¬щий патрубок карбюратора, расположенный в нижней части ка¬пота собирал слишком много аэродромной пыли. Шасси сложно в эксплуатации, много шарниров и щитков с неплотным приле¬ганием, требующих постоянной регулировки. Хватало претен¬зий и по мелочам: оборудованию кабины, управлению, эксплуа¬тации отдельных элементов. Все эти вопросы предлагалось раз¬решить при постройке третьего экземпляра.
Третий опытный истребитель получил обозначение И-180-3 или И-180Е-3, в обиходе его называли просто Е-3. Постройка его началась на авиазаводе № 1 в июне 1939 года, однако шла не¬спешно, ибо конструкторская бригада дожидалась результатов испытаний второго опытного, чтобы внести соответствующие изменения. Всего же на первом заводе заложили 6 экземпляров И-180. Четыре предполагалось оснастить турбокомпрессорами в соответствии с тенденциями повышения высотности истреби¬телей. Еще один получил обозначение И-180Ш (И-180-4, И-184, И-180Е-4) — это был самолет с новым одностоечным шасси. По¬ка выбирали схему уборки — предлагалось, в частности, уби¬рать стойки назад с поворотом — прошло время, поэтому И-180Ш на ГАЗ № 1 не построили.
И-180-3 имел цельнометаллическое крыло совершенно но¬вой по сравнению с предыдущими образцами конструкции. По¬яса лонжеронов из труб в этом самолете заменили тавровыми открытыми профилями из стали 30 ХГСА. Поперечное V крыла увеличили до 6° 30'. Третий опытный экземпляр получил, нако¬нец, долгожданный двигатель М-88. Капот двигателя был выпол¬нен более прочным, регулировка охлаждения достигалась по¬движными створками ("юбкой"). Небольшой воздухозаборник в нижней части капота остался, однако теперь он прикрывал со¬товый цилиндрический маслорадиатор — воздух к карбюратору двигателя поступал через отверстие в корневой части центро¬плана. Значительным изменениям подверглось стрелковое во¬оружение самолета, которое теперь состояло из двух крупнока¬либерных синхронных пулеметов ТКБ-150 конструкции Берези¬на (впоследствии — БС) и двух синхронных пулеметов ШКАС. Все четыре пулемета были сведены в единую батарею и плотно укомпонованы в верхней части фюзеляжа. Кстати, такое реше¬ние проблемы компоновки вооружения было осуществлено на опытных И-16. Установили и бомбовое вооружение, состоявшее из 4 балок в отъемных частях крыла. Максимальный вес бомбо¬вой нагрузки мог составлять 200 кг.
С самого начала предполагалось, что И-180Е-3 станет этало¬ном для серийной постройки на горьковском авиазаводе № 21 под обозначением "тип 25". Уже в июне 1939-го начались пере¬дача технической документации, командировки специалистов из Горького в Москву с целью знакомства с особенностями и техно¬логией изготовления. Первая серия предполагалась в количестве 10 машин, уже в ноябре завод обещал изготовить первые 5 эк¬земпляров. На деле работы практически не велись, ибо мощнос¬ти 21-го завода были полностью загружены производством И-16.
Для ускорения работ Поликарпов направляет в Горький сво¬его спецуполномоченного Михаила Янгеля. Янгель, впоследствии академик, конструктор космических аппаратов, в ту пору был совсем молодым человеком, недавним выпускником авиаци¬онного вуза. Вряд ли он мог ускорить развитие событий, здесь нужен был человек со связями, искушенный в тонких механиз¬мах советской авиапромышленности. Таких людей, причем ло¬яльных Поликарпову, судя по всему, не было, либо имелось сов¬сем немного.
Что касается официального задания главка на производство И-180, то оно задерживалось. Катастрофа второго опытного как будто оправдывала заводчан и подтверждала стародавнее изре¬чение, что "торопиться нужно медленнее". Руководство авиаза¬вода № 21 было вполне в курсе правил игры и резонно считало, что теперь работы по И-180 будут прикрыты. Подобные настро¬ения возникали не на пустом месте: было известно, что Сталин в авиастроении решил ориентироваться на молодежь, а старых опытных работников отодвинуть в сторонку. В Горьком, напри¬мер, уже велись работы по опытному истребителю ИП-21 конст¬руктора Пашинина, его активно поддерживал нарком авиапро¬мышленности Михаил Каганович. Известно по документам, что Каганович неоднократно приезжал на 21-й завод и торопил вы¬пуск серии И-180. Однако, сейчас трудно сказать, кого он более торопил — возможно, как раз, Пашинина. Положение самого Ка¬гановича в руководящей иерархии к концу 1939 года стало весь¬ма шатким. В результате, он был снят с должности народного ко¬миссара авиапромышленности и направлен директором авиаза¬вода № 124 в Казань.
Вернувшись в 1939 из Монголии, где, проходя «боевую стажировку» в воздушных боях над Халкин-Голом, Федоров удачно «подрезал крылья» шести японцам, испытатель вновь оказался на Горьковском авиационном заводе. Здесь уже полным ходом шло промышленное освоение нового типа истребителя ЛаГГ-3.
В первый же день он обратил внимание на стоявший у кромки заводского аэродрома зачехленный И-180. Летчик обратился к руководству завода с просьбой разрешить ему пробный испытательный полет. Ответ директора был облечен в мрачно-ироничную шутку, вполне в духе тех лет: «Тебе хорошо, ты просто разобьешься. А нам потом на «Воробьевке» головы поснимают…». И все же, после всех необходимых согласований, разрешение на возобновление летных испытаний «самолета-убийцы» (такую репутацию И-180 уже приобрел у испытателей) было получено. В назначенный день полета в Горький даже прибыл из столицы главный конструктор КБ Николай Поликарпов.
«…Самолет установили в самом начале взлетно-посадочной полосы. – Вспоминал Федоров о том дне, - Я проверил работу мотора на максимальном режиме. Получив команду на взлет, плавно отпустил тормоза. Машина начала с ходу очень энергично набирать скорость. И практически сразу стала заметно отклоняться влево от центра ВПП. Если так пойдет дальше, длины полосы для нормального взлета просто не хватит.
Резко потянув на себя ручку управления, отрываю самолет от земли. Благо взлетная скорость была уже достаточной. Согласно полетного задания набираю 600 метров и перевожу истребитель в горизонтальный полет. Машина ведет себя превосходно: устойчива, хорошо управляема, правильно и быстро реагирует на любые отклонения рычагов управления, а значит, обладает высокой маневренностью. Выполнив полет по кругу, подвожу самолет к расчетной точке снижения и убираю обороты мотора до малого газа.
Поведение самолета мгновенно преображается. Машина идет на снижение на гораздо большем, чем положено, угле атаки крыла. Да и траектория посадки получается более крутой, чем у других типов истребителей, например, у того же привычного И-16. В таком положении нормальную посадку совершить нельзя. Решаю «притереть» машину к земле в самом начале полосы с работающим на самых малых оборотах мотором, а после касания колесами земли – полностью выключить двигатель и произвести интенсивное торможение…».
Впоследствии Федоров пришел к выводу, что нечто подобное, очевидно, пытался проделать с «заартачившимся» при посадке самолетом и Чкалов во время первого испытательного полета. Но двигатель машины по какой-то причине полностью заглох. А что помешало Валерию Павловичу спланировать на аэродром, мы уже знаем…
Благополучно приземлившись, Федоров зарулил на стоянку. Вокруг самолета тут же собрались конструкторы во главе с Поликарповым, инженеры завода, летчики-испытатели. Всех интересовало: как вела себя машина в полёте и какие есть замечания. Мнение летчика было однозначным: И-180 обладает большей, чем другие современные истребители, горизонтальной скоростью полета и легко управляем при достаточных скоростях. Однако машина трудно пилотируема на взлете и посадке. Предпосадочное пилотирование приходится выполнять на больших углах атаки, близких к критическим, что под силу лишь летчикам высочайшей квалификации.
Соответственно, самолет не может без существенных доработок пойти в серию и эксплуатироваться в боевых летных частях. С мнением испытателя спорить не стали. Тем временем, обстановка вокруг Поликарпова продолжала ухудшаться. Пока он находился в командировке в Германии (до конца 1939 года), у него забрали значительную часть КБ, а с ос¬тавшейся частью сотрудников предложили перебраться в ста¬рый ангар на окраине Ходынки. Когда-то этот ангар принадле¬жал ЦАГИ, здесь находился ОЭЛИД — Отдел эксплуатации, лет¬ных испытаний и доводки. Теперь сюда направили Поликарпова, а ангар, словно в насмешку, переименовали в авиазавод № 51. Считалось, что творца истребителей все равно скоро арестуют, так не все ли равно, где он будет дожидаться своей участи. Слу¬хи, однако, не подтвердились, а в начале 1940 года даже были вы¬делены некоторые средства на расширение и оборудование за¬вода № 51.
К тому времени Сталин назначил народным комиссаром авиапромышленности Алексея Шахурина, его заместителем по опытному самолетостроению — Александра Яковлева. Обоим было немногим за тридцать. Новое руководство самостоятель¬ные решения принимало осторожно. Когда зашел вопрос о пер¬вом вылете третьего опытного И-180, пришлось созывать специ¬альную расширенную комиссию. Брать ответственность на себя никто не решался — вдруг этот злополучный истребитель еще что-то преподнесет. Достаточно яркой иллюстрацией всеобщего настроения является обтекаемая резолюция Яковлева на акте го¬товности И-180 к первому вылету: "По этой машине если все в порядке не возражаю против вылета".
В конце января 1940 года И-180-3 вывезли на аэродром. 21 числа начались рулежки на лыжном шасси. 10 февраля лет¬чик-испытатель Евгений Уляхин поднял самолет в воздух. По его заключению, все было нормально. Через десять дней, 20 февра¬ля, после первой уборки шасси в воздухе не выпустилась до кон¬ца правая стойка. Уляхин принял решение садиться на левую лы¬жу с креном. Уже на пробеге правая стойка встала на замки, и по¬лет завершился благополучно. Происшествие стало очередным поводом для критики самолета и, прежде всего, схемы шасси. Вы¬ше уже отмечалось, что варианты одностоечного шасси разраба¬тывались в течение 1939 года. Окончательно остановились на схеме уборки вдоль размаха крыла, по направлению к оси само¬лета — тогда для упрощения ее называли "по типу Не 100". 26 января 1940-го комиссия по эскизному проекту утвердила этот вариант окончательно. Основным отличием при этом стано¬вились приливы в корневой части центроплана для убранных колес. Комиссия постановила строить такие самолеты начиная с 31-го серийного. 30 января были приняты дополнительные ре¬шения по серии И-180. Авиазавод № 21 обязали, наконец, закон¬чить в феврале первую серию (войсковую, начатую еще в июне 1939-го), состоящую из 10 самолетов, вторую серию из 20 само¬летов — в марте. Из этого не было выполнено практически ни¬чего. Завод имел письменное указание увеличить выпуск И-16, а что касалось грозных устных заявлений, то они воспринимались как пустое сотрясание воздуха.
Но главный конструктор был настойчив и упорен, стремясь дать Советской Армии более совершенное ору¬жие. Невзирая на все беды и неудачи, он разрабатывает и в короткий срок создает великолепный истребитель под названием И-185. Работы ведутся бешеными тем¬пами, в результате чего в 1940 году завод выпускает пять экземпляров опытных самолетов. Первый вылет со¬вершает летчик-испытатель Ульяхин и приземляется поч¬тя в темноте... Опять спешит, торопится главный, когда следовало проявить хладнокровие и осторожность. Пожалуй, наиболее важным обстоятельством затягивания сроков с выпуском серии И-180 являлось отсутствие двигателей М-88. Весной 1940-го в Горьком имелось всего три таких двигате¬ля прошлогоднего выпуска, надежность которых оценивалась не¬высоко. Первые три самолета, называемые иногда И-180С (серий¬ные) были готовы в конце апреля. Это были машины №25211, № 25212, № 25213. Основным отличием серийных от третьего опытного, по образцу и подобию которого они строились, стала конструкция крыла. Лонжероны были выполнены по-старинке из стальных труб, поэтому крылья самолетов горьковского завода более соответствовали крылу второго опытного И-180.
Накануне первомайских праздников все три И-180С были до¬ставлены по железной дороге в Москву. Предполагался их про¬лет над Красной площадью. После некоторых раздумий было ре¬шено, что полетит только одна машина. 1 мая Степан Супрун си¬дел в подготовленном самолете в ожиданиии взлета, однако ко¬манды на старт так и не дождался. Облет машин, привезенных из Горького, начался ближе к се¬редине мая. Предполагалась широкая программа с привлечени¬ем заводских летчиков и испытателей НИИ ВВС. 26 мая в три ча¬са дня Супрун поднял машину № 25212 с Центрального аэродрома для инспекторского облета. При выполнении посадки, на про¬беге, разрушилась траверса (двузвенник, связывающий стойку и шток амортизатора) правой ноги шасси. В результате, стойку вместе с колесом развернуло поперек направления движения, самолет скапотировал. По версии пилота, это произошло само¬произвольно. По версии очевидцев, дорогу садящемуся И-180 пересек руливший на взлет пассажирский Сталь-3, поэтому Су¬прун вынужден был тормозить. Нажатие на тормоза произошло в момент, когда левое колесо, подпрыгнув на неровности, ото¬рвалось от земли. Затормозилось таким образом, правое колесо, его и развернуло. Была еще версия. При торможении на высокой скорости самолет "клюнул" и зацепил воздушным винтом зем¬лю, И-180 развернуло в сторону, противоположную вращению. Этого оказалось достаточно, чтобы правая нога сработала на кручение и траверса амортизатора лопнула.
В результате аварии самолет № 25212 был значительно по¬врежден, летчик Супрун отделался ушибами. В официальном за¬ключении по аварии причиной называлось несоблюдение тех¬нологии производства заводом-изготовителем — в двузвеннике были установлены неравнопрочные сырые и закаленные болты.
Супрун был огорчен аварией не менее других, оценивая про¬исшествие, он записал: "...Считаю, что самолет необходимо тща¬тельно проверить и запустить в серию. Самолет очень напомина¬ет И-16, летчики, которые освоили И-16, легко освоят И-180. Са¬молет значительно лучше И-28."
Немаловажным обстоятельством, повлиявшим на положи¬тельную оценку И-180 стало то, что всего за неделю до неприят¬ности с самолетом № 25212. 18 мая закончились заводские испы¬тания третьего опытного экземпляра. Хотя М-88 недодавал мощ¬ности, и полеты проходили с неубираемым костылем, была полу¬чена максимальная скорость 575 км/час на высоте 6900 метров. При устранении недостатков, более качественном воздушном винте и тщательной окраске самолета можно было получить мак¬симальную скорость 600 км/час и даже более. Летчик Уляхин, проводивший испытания, сравнивал новый самолет с И-16, отме¬чая при этом его большую устойчивость на всех режимах и при выполнении фигур пилотажа. Одновременно высказывались за¬мечания и пожелания. В частности, еще во время зимних полетов было решено установить закрывающийся фонарь кабины пилота. Заводские испытания И-180 проходили в два этапа. Первый этап, с 10 февраля до середины марта 1940 года, проходил на лыжах. Второй этап, с 23 апреля по 18 мая — на колесах и с за¬крытым фонарем. В связи с ранее произошедшими печальными событиями, целью заводских испытаний поначалу было "выяв¬ление безопасности полетов на самолетах данной конструк¬ции", а затем уже определение летных и маневренных характе¬ристик. В процессе заводских испытаний довели механизмы уборки лыж и костыля, установили новый, 9-дюймовый маслорадиатор, повысили эффективность всасывающего патрубка карбюратора (высотность увеличилась на 750 метров), отрегу¬лировали вооружение, на бортах фюзеляжа в районе выхлопно¬го коллектора установили листы из жаропрочной стали. За вре¬мя испытаний сменили два двигателя М-88, на заключительном этапе, 11 мая, установили третий по счету мотор, выпуска фев¬раля 1940 года. Передавая самолет для испытаний в НИИ ВВС, летчик Уляхин записал: "Продольная устойчивость при цент¬ровке 28 нейтральная. При более передней — хорошая. Попе¬речная устойчивость и устойчивость пути хорошая. Необходи¬мо ввести стреловидность крыла После всех доработок, в начале июня 1940 года И-180-3 был передан для прохождения Государственных испытаний. Понача¬лу все шло неплохо, в рамках утвержденной программы.
5 июля, уже ближе к вечеру (в 19 часов 15 минут), летчик-ис¬пытатель НИИ ВВС капитан Прошаков вылетел на этой машине для отработки фигур высшего пилотажа. Это был 45-й полет Е-3, 10-й полет Прошакова на этом типе. На высоте 3500 метров, при выполнении правой бочки самолет сорвался с фигуры и после нескольких кувырканий перешел в перевернутый штопор. Пило¬ту справиться со штопорящей машиной не удалось, и он на высо¬те 1000 метров покинул ее. Е-3, вращаясь в перевернутом поло¬жении, врезался в землю в окрестностях аэродрома, Прошаков благополучно приземлился на парашюте.
Точные причины происшествия установить не удалось. В ка¬честве возможной версии аварийной комиссией предполагались заклинение рулей высоты или деформация передней кромки ста¬билизатора. Поликарпов, а вместе с ним и Уляхин виновным счи¬тали Прошакова, который, по их мнению, не справился с управ¬лением и сам создал ситуацию, приведшую к срыву в штопор.
Каковы бы ни были причины случившегося, репутация И-180 оказалась в очередной раз подпорченной. Словно злой рок витал над этой машиной. Казалось — куда уж больше. За полтора года из шести построенных потеряно четыре самолета, погибли двое лучших летчиков-испытателей. Имелось недоверие, тщательно и неуклонно формируемое агентурой влияния, и к другим самолетам Поликарпова. В апреле 1940 года на двухмоторном СПБ погиб летчик Головин с экипажем, а 20 июля, через две неде¬ли после потери Е-3, произошла катастрофа СПБ, пилотируемого Михаилом Липкиным.
22 июля на специальном совещании в Управлении ВВС было решено один из двух оставшихся серийных И-180 — № 25211 — передать для проведения испытаний на устойчивость в ЦАГИ. Другой самолет — № 25213 — чуть ранее был сдан в полк бое¬вого применения для испытания вооружения.
Что касается серийной постройки, то она по-прежнему за¬держивалась, не столько из-за негативного отношения к само¬лету, сколько из-за отсутствия двигателей М-88. Те моторы, ко¬торые уже были получены, считались непригодными по при¬чине недостаточной надежности. В августе 1940 года в кулуа¬рах Наркомата авиапромышленности ходили слухи о снятии М-88 с производства и, как следствие, снятии с программы И-180. Обстоятельства складывались весьма благоприятно для руководителей пятой колонны, чтобы покончить, наконец, с поликарповским "супер-ишаком". Уже давно летали опытные истребители других конструкторов, и желающих заполучить горьковский авиазавод имелось пре¬достаточно.
В сентябре 1940 года приказом Народного комиссара авиа¬промышленности Шахурина И-180 был снят с производства, с за¬меной его истребителем ИП-21 конструктора Пашинина. Чуть позже с плана сняли и самолет Пашинина, заменив его на И-200 (МиГ-1), еще позже, и на этот раз — окончательно, решили вы¬пускать в Горьком ЛаГГи. Казалось — все разумно. Тем не менее, можно с полной уверенностью утверждать, что продолжение именно производства И-180 стало бы правильным решением. В конце 1940 года это был единственный подготовленный к се¬рийному тиражированию истребитель с двигателем воздушного охлаждения. Еще более совершенный И-185, являвшийся после¬довательным развитием предыдущей конструкции, как говорит¬ся, наступал ему на пятки. Что касается двигателей воздушного охлаждения, то период трудностей, связанный с их развитием, похоже, заканчивался. Если придерживаться теории о наличии в совершенствовании авиационных двигателей некоей циклич¬ности (сначала в развитии лидируют двигатели воздушного ох¬лаждения, затем рядные двигатели жидкостного охлаждения и т. д. и т. д.), то по всем признакам приближалось время звездо¬образных двигателей воздушного охлаждения.
Развитие М-88 в 1938 году затормозилось в основном по при¬чине ареста Главного конструктора А. С. Назарова. Назначен¬ный на его место С. К. Туманский попробовал решить проблему штурмом, однако ничего не вышло. Осенью 1940 года на запо¬рожском моторном заводе № 29 произошла очередная смена ру¬ководства. Руководителем КБ назначили Е. В. Урмина, который и довел М-88, причем со значительным увеличением мощнос¬ти — до 1375 л. с. Произошло это уже в 1941 году в эвакуации.
В сентябре 1940-го на момент закрытия работ по И-180 в Горьком имелось шесть готовых самолетов (без моторов) из со¬става войсковой серии. В октябре, несмотря на запреты, так как обстановка еще не была окончательно ясна, шли работы по вто¬рой и третьей серии. Общий задел по деталям готовился для сот¬ни машин. Были проведены значительные работы по изготовле¬нию технологической оснастки. Заводы-смежники имели заказы на материалы и полуфабрикаты, ориентируясь на И-180. Дне¬пропетровский завод готовил прокат хромоникелевых тавровых профилей, московский "Серп и Молот" — листовой прокат стали 25ХГСА. Однако, наиболее важным представляется то, что двух¬летнее напряжение коллектива, стремление довести работу до положительного результата, наконец, стало давать плоды. В ок¬тябре конструкторская бригада горьковского завода закончила доработку И-180 — эталона для серийного производства на 1941 год. Этот самолет, известный также как И-180Е-5, имел бо¬лее переднюю центровку — 21,8 % САХ (вместо 24 у прежних машин), за счет перекомпоновки одностоечного шасси и слегка отогнутых назад консолей крыла. Площадь крыла несколько уве¬личилась и составила 16,3 кв. м. Кабина пилота закрывалась про¬зрачным фонарем, лобовая часть козырька включала прозрач¬ную броню. В конструкцию был внесен ряд усилений, на крыле появилась посадочная фара, костыльная установка была обору¬дована колесом диаметром 300 мм.
Все специалисты, причаст¬ные к судьбе И-180, защищали его до последнего, они вполне обоснованно считали, что через несколько месяцев можно будет обеспечить выпуск 3-4 таких истребителей ежедневно. Боролся за И-180 и Главный конструктор. Поликарпов неоднократно об¬ращался в правительство с просьбой восстановить производство самолета, однако ответа так и не получил.
Сионисты-масоны нанесли нашей стране очень тяжёлый урон, организовав катастрофу 1938 г. с последующим убийством Чкалова, расчищая место своему ставленнику Берии и одновременно дискредитацией самого талантливого авиаконструктора Поликарпова, ведь ни один истребитель, разработанный Яковлевым и Лавочкиным, не говоря уже о Микояне, за время войны даже не приблизился к характеристикам И-185. В ноябре 1942 г. летчик П. Стефановский отмечал: «По технике пилоти¬рования самолет приятен и доступен летчику средней квалификации...» Чуть позже на войсковых испытани¬ях машина получила следующую оценку: «Самолет в полете управля¬ем легко, очень устойчив... Выпол¬нение взлета и посадки исключи¬тельно простое.
Не менее замечательными оказа¬лись и боевые качества самолета, особенно в боях на вертикалях. Со¬четание мощного двигателя с плане¬ром, имеющим относительно неболь¬шую взлетную массу и обладающим малым лобовым сопротивлением, обусловленным не только малыми размерами, но и хорошей аэродина¬микой (облагороженные, хорошо об¬текаемые формы, тонкое крыло, полностью закрываемые створками ниши шасси, внутренняя герметиза¬ция и т.п.) давали И-185 существен¬ные преимущества перед другими истребителями. Так, за один боевой разворот на номинальном режиме работы двигателя он набирал 1500 м высоты — в полтора-два раза боль¬ше, чем другие. (Основные истреби¬тели советских ВВС Як-1 и Як-9 — 900 м и 1150 м соответственно). И только в 1944 г. усовершенствован¬ный легкий истребитель Як-3 смог приблизиться в этом отношении к И-185, но он имел весьма слабое вооружение.
Не менее важным показателем боевых возможностей самолета было и время набора им высоты 5000 м (она была характерной на советско-германском фронте, ведь воздушные бои здесь шли на высотах 3 — 5 км, зачастую вообще у самой земли). И-185 с двигателем М-71 набирал ее за 4,7 минуты, Як-1 — 5,9 мин, а Як-9 — 5,1 - 5,4.
Очень высокой была и у И-185 скороподъемность у земли — 20м/ сек, в то время как у основного нашего противника — истребителя Мессершмитт Bf 109G-6 — 17 м/сек,а у Фокке-Вульфа FW190 А-3 — 14,4 м/сек.
Не удивительно, что в заключении о летных испытаниях И-185 написа¬но: «Самолет И-185... является луч¬шим современным истребителем. По максимальной скорости, скороподъ¬емности и вертикальному маневру И-185 и М-71 превосходит отечес¬твенные и последние серийные ис¬требители противника...»
Это действительно не было пре¬увеличением. Доказательством тому может послужить сравнительная оценка некоторых параметров летно-технических харакгеристик И-185 и аналогичных зарубежных самоле¬тов с двигателями воздушного ох¬лаждения той же мощности, создан¬ных в это же самое время в США, Германии и Японии.
Как известно, маневренные харак¬теристики самолета в первую оче¬редь зависят от удельной нагрузки на крыло (оказывающей влияние на маневренность в горизонтальной плоскости, чем меньше удельная нагрузка, тем меньше радиус вира¬жа) и удельной нагрузки на мощ¬ность (от нее зависят разгонные ха¬рактеристики самолета и его скоро¬подъемность; другими словами — это как бы тот груз, какой приходит¬ся «везти» на себе одной лошадиной силе мощности двигателя).
А вот мнение человека, который воевал на И-16. Андрей Сухоруков подробно расспросил генерал-майора Голодникова об этом самолете, и тот отозвался об «ишачке» так:
«А. С. Ваше общее впечатление об И-16?
Н. Г. И-16 был самолетом сложным, строгим в техни¬ке пилотирования, малейшее «перетягивание» ручки — и он сваливался в штопор. Правда, и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого. И-16 был очень ма¬невренным, выполнял любой пилотаж. Я любил этот ис¬требитель.
А.С. Николай Герасимович, это правда, что на И-16 можно было «сделать вираж вокруг телеграфного стол¬ба»?
Н.Г. Правда, по горизонтальной маневренности это был уникальный самолет.
А.С. А по вертикальной?
Н.Г. От типа все зависело —от двигателя. У большин¬ства, с М-25, средне.
А. С. Бронеспинка и бронестекло были?
Н.Г. Бронестекла не было. Козырек из обычного плекса. В лобовой атаке двигателем прикрывались. Это было сильное качество И-16 —он в лобовых атаках очень хорош был. Бронеспинка у И-16 была с бронезаголовником. На И-16 надежная. Пули держала. Снаряды и крупнокалиберные пули, понятно, прошивали ее насквозь, но она не для них была предназначена.
А.С. Вооружение какое было?
Н.Г. Вооружение было самое разнообразное. На 28-м и 29-м типах стояло пушечное вооружение, на 10, 17 и 21-м типах — пулеметное. Хотя на части истребите¬лей «Березины» и ШВАКмогли взаимно заменяться.
ШКАСы в плоскостях стояли, иногда по два в каждой, иногда по одному, это на старых типах, на 4- 5-м. Очень скорострельные пулеметы и не очень надежные, задерж¬ки были часто. К пыли были нестойкие. При длинной очереди давали приличный разброс. Но длинной очередью стреляли редко, а в основном короткими — подбить, при¬стреляться. Поражающая способность ШКАСов была не¬велика. По Bf-109 ШКАСы были неплохи, «Е» был недо¬статочно бронирован, а вот по «F» или бомбардировщи¬кам — слабы.
У 10-го типа были два крупнокалиберных «Берези¬на», синхронизированные. Хорошие пулеметы — мощные, надежные.
Пушка ШВАК была очень мощной. Хотя пушечные И-16 были тяжелее обычных, но все равно были хороши. Иногда у ШВАК были задержки, но это по вине обслужи¬вания. Как только научились обслуживать пушки, они ста¬ли работать очень надежно. У пушки ШВАК мощные фу¬гасные снаряды были. Если рвался в двигательном отсе¬ке — все коммуникации разворотит. Были и бронебой¬ные снаряды. Мы снаряды в ленту вразнобой снаряжали: два фугасных — бронебойный, или два бронебойных — фугасный. В зависимости от типа цели. Бронебойный снаряд — обычная стальная болванка, без трассера. Фу¬гасный был с трассером.
А.С. РСы на И- 16были?
Н.Г. Были. 57- и 82-мм, 57-мм — основные. Уста¬навливались по два на плоскость. Не очень точные, осо¬бенно 57-мм. Но по групповым целям работали хоро¬шо. Если залпом по группе «бомберов» пустить, группа строй теряла, «бомберы» в разные стороны разлетались. Страшно!
А.С. Взрыватели дистанционные устанавливали?
Н. Г. В основном да.
А.С. Бомбы подвешивали?
Н.Г. У нас редко. По две 50-кг на плоскость. У нас все в основном с РСами летали. Никогда не комбинировали. Либо бомбы, либо РСы.
А.С. С эксплуатацией двигателей проблемы были ?
Н.Г. Двигатели на И-16 стояли хорошие, очень на¬дежные. Два-три цилиндра в бою повредят, и все равно домой придешь. А 63-й двигатель — это «моща»! Очень приемистый! И-16 вообще «ходил за газом», то есть разгонялся до максимума моментально, с 63-м в особеннос¬ти. Хорошо работал на всех высотах.
А. С. Специальный форсированный режим был?
Н.Г. Нет. Просто «полный газ». Тут все от летчика за¬висело — как он двигатель эксплуатировать умеет: как оце¬нить обороты умеет, как вовремя добавит газ.
А.С. Николай Герасимович, И-16 «мессершмиту» сильно уступал?
Н.Г. Все основные типы И-16— 10, 17, 21-го типов — по своим ТТХ уступали Bf- 109E, но не очень сильно, ста¬рые типы — 4 и 5-го — конечно, сильнее.
А вот И-16 28 и 29-го типов Bf- 109E превосходили. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в том числе и по вертикальной, «Е» «иша¬ку» уступал.
А.С. Странно. В любом справочнике сказано, что ско¬рость И-16 28 - 29 типов на 3000 м в среднем 440 - 460 км/час, у Bf-109Е — 570 км/час, а вы говорите одинаковая? А уж "превосходство И-16 в вертикальном маневре» — это вообще что-то новенькое.
Н.Г. На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее, редко у кого получается. И-16, в принципе, легко и быстро делал до 500 км/час, «Е» летал быстрее, но ненамного, в бою разницы в их скорости прак¬тически не ощущалось. Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникаль¬ное качество после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал.
«Мессер» пикировал хорошо, уходил, И- 16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час раз¬вить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было ото¬рваться — что они от нас, что мы от них, всегда отрывались.
А.С. Как отрывались — пикированием или на верти¬каль?
Н.Г. Да как обстановка позволяла. И так, и так.
А.С. Тоесть, когда ГСС В.Ф. Голубев и ГСС А.Л.Ива¬нов в своих мемуарах писали, что И-16 как истребитель их устраивал чуть ли не до конца 1942 года, то они не врали? Это не пропаганда ?
Н.Г. Не врали.
А. С. Николай Герасимович, а в сравнении с Bf- 109Р и FW-190 И-16 как выглядел ?
Н.Г. Мне не довелось много воевать на И-16, могу сказать мнение моих товарищей.
С Bf- 109F 28-й и 29-й типы были примерно на рав¬ных, немного уступали, остальные типы, конечно, уступа¬ли сильно. На Севере «F» где-то в сентябре 42-го массо¬во пошел, до этого в основном «Е» были. И-16 типа 28,29, уступая «F» по максимальной скорости и вертикальному маневру, имел преимущество по горизонтальной манев¬ренности и по вооружению. На вертикали «F» был очень силен. Вроде догоняешь его вот-вот, а он форсаж дает и отрывается.
FW-190 появился примерно в одно время cBf-109F, где-то в октябре 42-го. Очень сильный истребитель. «190-й» превосходили-16 полностью, ну, можетбыть, кроме гори¬зонтальной маневренности. Но к тому времени уже массо¬во пошли наши «яки», ленд-лизовские Р-40, Р-39.
Bf- 109G пошли уже в 1943-м, И- 16 с ними боев прак¬тически не имели.
Лично у меня на И-16 было около 10 боевых вылетов и 2 или 3 воздушных боя, а потом я на «харрикейн» пересел.
А.С. Николай Герасимович, каково было летать на «харрикейне» после И-16?Лучше, хуже?
Н.Г. На «харрикейне» нужно было привыкнуть летать. Мне И-16 нравился больше. Хотя, в принципе «харрикейн» примерно одинаковый был с 10, 17, 21 типами И-16. Ну «не показался» мне «харрикейн», не лежала у меня к нему душа.
А. С. Маршал Зимин, он один из первых начал «харрикейны» осваивать, в своих мемуарах написал, что «вести бой на «Харрикейне» все равно, что вести бой верхом на птеродактиле». Уникальный, говорил, в аэродинамичес¬ком плане самолет, на пикировании скорость не набира¬ет, на кабрировании моментально теряет. Не пропаган¬дистский ли это опус ?
Н.Г. Все правильно. Точно «птеродактиль». У него был толстый профиль крыла. Динамика разгона очень плохая. По максимальной скорости он, пожалуй, был побыстрее И-16, но пока он эту скорость наберет, много чего про¬изойти может. На дачу рулей он не запаздывал, но все получалось как-то плавно, медленно. На И-16 только рули положил, то сразу перевернулся —рывком, а этот «горба¬тый» очень медленный был.
Подъемная сила у него была хорошая, поэтому ско¬роподъемность с И-16 сопоставима. Горизонтальная ма¬невренность у него очень хорошая была. Если четверка встала в круг — разорвать невозможно. Не могли немцы вписаться. Вертикальная маневренность очень плохая — толстый профиль. В основном мы старались вести бои на горизонталях, на вертикаль мы не шли. У «Харрикейна» мал разбег был, опять же из-за толстого крыла.
По ТТХ «харрикейн» немножко уступал «мессеру» Bf- 109E, главным образом на вертикали, а на горизонта¬ли не уступал нисколько. Когда пошли Bf- 109F, то «Харри¬кейн» стал уступать сильно, но воевали.
Горел «харрикейн» быстро и хорошо, как спичка. Перкаль*.
А.С. А И-16 горел хуже ? Ведь тоже перкаль.
Н.Г. Хуже. Двигатель у И-16 был намного надежнее. Да и маленький И-16, в него еще попасть надо.
А.С. Николай Герасимович, если был бы выбор, на каком бы истребителе предпочли бы воевать, на И-16 или на«Харрикейне»?
Н.Г. Конечно, на И-16, на том, что и воевал, — 28-го типа. Но выбора не было. На «Харрикейне» я где-то 20 боевых вылетов сделал и провел 3-4 воздушных боя. Потом пересел на Р-40».
Чтобы доводы, приведенные Беспаловым и Голодниковым сделать более зримыми, давайте рассмотрим бой В.Ф. Голубева с двумя немецкими асами. Судя по описа¬нию (три пулемета на самолете) у Голубева был И-16 старой конструкции, возможно тип 5. Догнать «мессер» эта моди¬фикация «ишачка» не могла, и Голубев заманил на себя не¬мецких «охотников», прикинувшись подбитым и раненым. По описанию самого Голубева дело происходило так.
«На обратном маршруте пункт наблюдения передал, что нас ожидает большая группа «мессеров». Я был почти убежден, что противник, не сумев перехватить нас над це¬лью и над линией фронта, обязательно пошлет «охотни¬ков» в район аэродрома, чтобы атаковать отставшие или поврежденные при штурмовке самолеты.
« Что же, посмотрим, кто кого перехитрит...» — сказал я себе и стал тащиться позади всей группы на высоте двух¬сот метров. Километров за пятнадцать до аэродрома ря¬дом с нашей группой возникли разрывы зенитных снаря¬дов на малой высоте, значит, где-то над лесом шастают «мессершмиты».
Прибавляю скорость, осматриваюсь. Ага, вот они! Над макушками леса, как я и предполагал, пара Me- 109F. Владимир Дмитриев тоже заметил врага и покачал крылья¬ми. Я ответил таким же сигналом. Передачи по радио в таких случаях были мною запрещены.
Наша основная группа начала посадку, когда мне до аэродрома оставалось километров пять. Противник про¬должал держаться на предельно малой высоте и дистан¬цию не сокращал. Итак, немец попался на крючок: считая мою пару небоеспособной, решил одновременной ата¬кой своей пары сбить нас эффектно — над собственным аэродромом. Ну что же, такого момента я давно ждал. Увеличиваю скорость и набираю высоту. Вижу — задымили моторы «мессеров», переведен¬ные на форсированный режим для быстрого сближения и атаки.
Достигнув центра аэродрома, делаю резкий, с пре¬дельной перегрузкой левый боевой разворот для выхода на встречный курс.
Вот когда пригодились десятки вариантов и расче¬тов на такой маневр!
Заканчиваю разворот на высоте около 500 метров, противник намного ниже меня. Он такого маневра не ждал и оказался в лобовой атаке. Оба «мессера», задравжелтые носы, пошли на меня, видимо, считая, что я без боезапаса и делаю ложную атаку. Темные трассы от двух Me- 109F точ¬но тянутся к моему мотору. В прицеле ведущий «охотник», дистанция примерно пятьсот метров, полторы секунды осталось на все, пусть даже на жизнь. Пальцы правой руки машинально выжали общую гашетку пулеметов, и три ог¬ненные трассы молнией пронизали тонкое тело «мессершмита», мелькнувшее ниже меня метрах в пяти.
Не думая о результатах, делаю второй боевой разво¬рот. И выше себя впереди вижу уходящего вверх един¬ственного «мессера». Машинально подбираю ручку управ¬ления, навскидку беру упреждение и выпускаю все четы¬ре РС-82 вдогон. Четыре черные шапки разрывов возни¬кают за хвостом врага, но «мессер» продолжает круто ухо¬дить в высоту. Догнать невозможно.
Но вот примерно на полутора тысячах метров он де¬лает петлю и, стреляя, несется вниз. Что это? Решил один дать бой или посмотреть на горящий самолет своего ве¬дущего? Нет, выходит из пикирования и зачем-то лезет на вторую петлю. Сейчас дорога каждая секунда. Даю по радио команду Дмитриеву атаковать его снизу, а сам рез¬ко бросаю самолет в высоту и на третьей петле в верхней точке стреляю в немца с дистанции пятидесяти метров. Но самолет не падает, вновь уходит вниз и опять лезет вверх. Что за странные маневры? И вдруг я понял: у про¬тивника безвыходное положение — осколками «эрэсов» заклинило рули высоты в момент, когда он уходил вверх после лобовой атаки.
На выходе из четвертой петли «мессер» зацепился за макушки елок возле стоянки самолетов 3-й эскадри¬льи и без плоскостей пополз по снегу вблизи от аэродро¬ма».
Тут возникает вопрос: Голубев начал делать разворот на 180°, почему же немцы не сманеврировали, чтобы ос¬таться у него в хвосте, ведь у них было огромное преиму¬щество в скорости? Ответ один: они не успели среагиро¬вать. Выше Сухоруков писал, что И-16 вокруг столба мо¬жет развернуться, на самом деле это, конечно, не так, но разворот на 360° он делал за 14 секунд. То есть прошло всего 7 секунд от начала маневра «раненого летчика», а Голубев оказался над немцами и целился в них. Теперь о лобовой атаке. Голодников так объяснил ситуацию с ними.
А.С. Говорят, что немецкие летчики избегали лобо¬вых атак, трусили. Это правда?
Н.Г. Нет. Не любили — так будет правильно. Лобовая — это риск, лотерея, а немцы рисковать не любили. (Поэто¬му и мы лобовых не любили. Лобовая атака — это почти всегда вынужденный элемент боя.)
Но, никакой трусости — только расчет. На «кобру» или Як-9Т немец в лобовую, может, и не пойдет, побоится 37-мм снаряда, а на Як-1Б или Як-9 — так почти запросто. Поду¬май сам: если он на Bf- 109G (5 огневых точек) или на FW-190(6 огневых точек да радиальный двигатель), а про¬тив него Як-1 или Як-9 (2 огневые точки), то немец бу¬дет стремиться вести бой на лобовых (если уж не удалось атаковать внезапно), здесь у него сильное преимущество.
Я же говорил, немцы были очень расчетливые. Здесь, на¬оборот, нашему летчику надо лобовых избегать — тянуть немца на вертикаль.
А.С. И все-таки, Николай Герасимович, на ваш взгляд, почему на Восточном фронте «не пошел» FW-190? По от¬зывам советских летчиков — хороший истребитель, но не более того, а ведь на Западном фронте «фоккер» произ¬вел фурор.
Н.Г. Все правильно, истребитель сильный, на уров¬не, но по боевым качествам ничего уникального не представлял. Вообще у меня сложилось впечатление, что нем¬цы очень много ждали от этого самолета, но явно его пе¬реоценили, завысили его характеристики.
Вот, например, уж кто им внушил мысль, что «кобра» уступает «фоккеру» по скорости? А это было. Поначалу немцы были очень уверены в своем превосходстве в ско¬рости и часто бывало, что «фоккеры» после атаки пыта¬лись от нас уйти на форсаже. Ты догоняешь его и сверху начинаешь «поливать». Он дымит, пыхтит, а оторваться не может. Быстро мы немцев отучили только на форсаж по¬лагаться. Потом у «фоккеров» стало правилом — выход из атаки и уход из-под удара только крутым пикированием и никак иначе.
На вертикали «фоккер» тоже «кобре» уступал, хотя они поначалу пытались с нами бой на вертикалях вести. Тоже быстро отучились. И тоже мне непонятно — ну с чего они решили, что «фоккер» «кобру» на вертикали превзойдет?
Динамика разгона была слабым местом «фоккера», может быть, самым слабым местом. Они потом стара¬лись на «фоккерах» так маневр строить, чтобы скорость не терять. Затяжной маневренный бой на «фоккере» про¬тив «яка», «лавочкина» или «кобры» — проигрыш изначаль¬но. Скорость потерял — и все. Пока пo-новой наберешь, не один раз сбить могут. Наши машины были очень динамичные.
На лобовых «фоккер» был силен, и немцы этим часто пользовались. Знать, что твоя машина пару-тройку попа¬даний выдержит, а ты противника одной очередью разне¬сешь — это большую уверенность в лобовой атаке придаёт.
Впрочем, вскоре немцы в лобовые на «кобры» стали ходить с большой опаской, это чувствовалось. У нас пуш¬ка 37-мм, тут никакой двигатель не поможет, одно попа¬дание — и все. При таком раскладе для лобовой надо не¬рвы крепкие иметь, тут двигатель не помощник. А у нас нервишки-то были покрепче немецких.
У меня случай был. Сошлись мы на лобовой с четвер¬кой «фоккеров». Четверка против четверки. И так получи¬лось, что во время разворота мой ведомый оказался впе¬реди меня. Я ему: «Давай ты впереди, я тебя прикрываю!» И он ведущему «фоккеру» в лоб из пушки и влупил. Попал одним, а может, двумя снарядами, и «фоккер» разлетелся в клочья. Оставшаяся тройка тут же врассыпную, и только мы их и видели. Все дело несколько секунд заняло».
Вернемся к бою Голубева с двумя немецкими асами. На И-16, летчик которого был хорошо защищен мотором, немцы, даже асы, в лобовую атаку не пошли бы никогда, но тем голубевским немцам деваться было некуда. Спикиро¬вать они не могли — летели низко. Свернуть тоже не мог¬ли, так как И-16 разворачивался с меньшим радиусом и быстрее, т.е. он расстрелял бы их в борт и затем — в хвост. Немцам оставалось использовать свое преимущество в вертикальной скорости, да и просто прикрыться от огня Голубева хотя бы двигателем «мессера». Не получилось. Ведущий немецкой пары X. Бартлинг (67 побед) был не¬медленно сбит. В это время лейтенант X. Лейште (29 по¬бед) пытался уйти вверх, но оцените маневренность «ишач¬ка» — Голубев успел развернуться и задрать нос И-16 квер¬ху, а Лейште еще не успел уйти от него далее 400 м, чтобы взрывы PC стали для него безопасными.
Вот так выглядел бой рыцаря в начале той войны, и И-16 был самой подходящей машиной для него. Рыцарю ведь не требуется большая скорость, чтобы гоняться за вражескими истребителями, — они сами к нему подлетят, когда он охраняет строй своих бомбардировщиков или атакует строй немецких. И чтобы удрать, рыцарю большая скорость тоже не нужна — рыцари не удирают. А для откры¬того боя И-16 был великолепной машиной.
И в 1942 году в ГКО обсуждался вопрос о возобнов¬лении производства И-16, поскольку задач, исполняе¬мых рыцарями, не убавилось, и самолеты для них были нужны. Кроме этого, по итогам 1942 года оказалось, что в расчете на один боевой вылет самолеты И-16 имели мень¬ше потерь, чем более «современные» скоростные Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3. И неудивительно — наша авиация по прежнему была в меньшинстве, и немцы не боялись при своем численном превосходстве ввязываться в воздуш¬ные бои.
Но уже к концу 1942 года подсуетился авиаконструк¬тор Яковлев — он сумел облегчить на 300 кг и так хорошо энерговооруженный истребитель Як-1 .уменьшил ему раз¬меры и «зализал» все поверхности. Получился истреби¬тель Як-3, который по скорости, в том числе и вертикаль¬ной (и по темпу набора скорости), превосходил «мес¬серы» и «фоккеры», неодновременно превосходил их и по времени виража. Он, конечно, не достиг маневренности И-16, но разворачивался в горизонтальной плоскости на 360° за 18 секунд, а противостоящему ему Me-109G («Гус¬таву») на это требовалось 23 секунды. Получился само¬лет для рыцаря, на котором и на охоту можно слетать, хотя для охоты все же были более приспособлены тяжелые «лавочкины» и Як-9.
Интересно, что до войны, судя по всему, не только мы, но и французы с англичанами закладывали в основу такти¬ки истребителей рыцарские принципы — обязательный от¬крытый бой. Поэтому, когда французским летчикам, при¬ехавшим в СССР воевать с немцами на Восточном фрон¬те, предложили на выбор все имевшиеся советские ис¬требители, включая и полученные по ленд-лизу, французы все же выбрали Як-3, как более подходящий к их пред¬ставлениям о тактике истребителей.
На вертикалях И-185 с двигателем М-71 значительно превосходит американ¬ские и немецкие машины при почти одинаковой скорости полета. При этом японские, обладая лучшей го¬ризонтальной маневренностью, бла¬годаря крылу относительно большой площади (из-за чего и была получена низкая удельная нагрузка на него), существенно уступали И-185 в ско¬рости полета. Опыт боевых действий убедительно показал, что именно скорость в конце концов и является определяющим фактором победы в воздушном бою. Летчик более ма¬невренного, но менее скоростного самолета просто вынужден был обо¬роняться, уступая инициативу про¬тивнику.
Что касается истребителя И-185 с двигателем М-82, то его можно срав¬нивать примерно на равных с анало¬гичным немецким самолетом Фокке-Вульф FW-190 А-3, также осна¬щенным двигателем мощностью по¬рядка 1700 л.с. Но при почти одина¬ковой скорости и удельной нагрузке на крыло более тяжелый Фокке-Вульф существенно уступал нашей машине в боях на вертикалях.
Говоря об И-185, необходимо от¬метить, что это был один из наших самых мощных истребителей. Если на Як-1, Як-3, Як-9, ЛаГГ-3 стояли одна 20-мм пушка и два пулемета, на Ла-5 и Ла-7 — две 20-мм пушки, то вооружение И-185 включало три 20-мм. Предусматривалась подвеска восьми реактивных снарядов или 500 кг бомб. И это на самом маленьком из наших истребителей 40-х годов.
И-185 с М-71 в 1942 г. по своим характеристикам превосходил все советские истребители, включая Ла-5. Максимальная скорость И-185 на уровне моря составляла 556 км/ч (у Ла-5 - 515 км/ч), на .высоте 6175 м - 630 км/ч (Ла-5 - 600 км/ч), дальность полета - 1130 км (у Ла-5 - 765 км/ч). И-185 был вооружен тремя 20-мм пушками ШВАК, а Ла-5 - только двумя такими пушками. И-185 успешно прошел Государственные испытания в феврале -июле 1942 г., но в серийное производство не передавался. Обычно причиной незапуска И-185 в серию называют сложности организации массового производства нового типа самолета в условиях военного времени и проблемы с мотором М-71. В не меньшей степени на судьбу И-185 повлияла конкурентная борьба между главными конструкторами истребителей. Поликарпову удалось лишь добиться постройки четырех самолетов и провести их испытания в условиях фронта. Истребители действовали на Калиниском фронте в составе 728-го ИАП с сентября по декабрь 1942 г. На И-185 во фронтовых условиях летали Д. Купин, А. Томильченко, Н. Игнатьев и А. Боровых, двое из были Героями Советского Союза. И-185 действовали в районе Ржева, где немцы «обкатывали» свою новинку - истребитель с двигателем воздушного охлаждения Fw-190. Впервые фокке-вульфы появились здесь в ноябре 1942 г. Летчикам, пилотировавшим И-185 строго запрещалось пересекать линию фронта. Казалось, что успешные испытания и благоприятные отзывы фронтовых летчиков смогли переломить судьбу И-185 - в соответствии с приказом НКАП на авиационном заводе № 81 началась подготовка серийного производства, но шла она медленными темпами. Завод готовился выпускать усовершенствованный вариант И-185, способный развивать у земли скорость 560 км/ч (600 км/ч на чрезвычайном режиме работы мотора), а на высоте 6170 м - 680 км/ч. О скоростных качествах истребителя Поликарпова говорит следующий факт: летчик-испытатель П.М. Стефановский в одном из полетов в конце 1942 г. достиг скорости 708 км/ч. В то же время в течение месяца (с 20 ноября по 26 декабря 1942 г.) на прототипе дважды меняли мотор М-71, при этом за месяц самолет налетал всего 5 часов 13 минут. Точку в судьбе И-185, бесспорно лучшего на тот момент советского истребителя, поставила катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В.А. Степанчонок.
Подобную неудачу с установкой М-71, потерпел в апреле 1943 г. и С.А. Лавочкин. Характеристики Ла-5 после установки М-71 резко улучшились, но ненадежная работа двигателя поставила крест на дальнейшей перспективе машины.
Новый вариант истребителя Ла-5 с этим двигателем вышел на летные испытания 28 апреля 1943 г. На этом Ла-5 устанавливался уже форсированный вариант мотора М-71Ф мощностью 2200 л.с. на взлете. По сравнению с Ла-5 новый истребитель имел другой капот большего миделя, измененную систему выхлопа, новый всасывающий патрубок. Масло-радиатор сместили назад. Размеры полностью повторяли Ла-5, только длина самолета из-за изменившегося капота вместо 8,67 м стала 8,31 м. Вес Ла-5 с М-71Ф из-за более тяжелого мотора увеличился и достиг 3526 кг.
На первом этапе испытаний, продолжавшемся до 4 июня 1943 г., самолет не показал ожидаемых данных, хотя по скорости он существенно превзошел Ла-5ФН. Скороподъемность его не измерялась. Некоторое время испытания еще продолжались, а затем Ла-5 с М-71 был отправлен в ЦАГИ, где проводились его испытания в натурной аэродинамической трубе Т-101. Выяснилось, что из-за недостаточно качественного производственного изготовления (в первую очередь капота) аэродинамическое сопротивление самолета оказалось существенно большим, чем рассчитывали. Аэродинамики ЦАГИ пришли к заключению, что после проведения соответствующих улучшений самолет сможет показать скорость 720 км/час. Однако дальнейшего развития этот перспективный вариант Ла-5 все же не получил, поскольку мотор М-71 так и не был запущен в серию.
Таким образом, оставалось только совершенствовать аэродинамику. Чтобы проверить в условиях реального полета эффективность предлагаемых рекомендаций, в ЦАГИ модифицировали серийный самолет Ла-5ФН №39210206. Этот самолет проходил испытания в ЛИИ с 16 декабря 1943 г. по 10 февраля 1944 г. В ходе испытаний полностью подтвердилась действенность предлагаемых ЦАГИ улучшений: при таком же моторе, как и у Ла-5ФН новый истребитель показал скорость на 34 км/час больше (684 км/час на высоте 6150 м). По скоростным качествам Ла-5 N839210206 не сильно отличался от варианта Ла-5 с гораздо более мощным мотором М-71Ф.
Все рекомендации ЦАГИ были учтены КБ С.А. Лавочкина при создании нового истребителя Ла-7.
Дальнейшим развитием И-185 до¬лжен был стать истребитель И-187, на котором предполагалось устано¬вить более мощные двигатели М-71Ф (2200 л.с.) или М-90 (2080 л.с.), что позволило бы довести макси¬мальную скорость полета до 710 — 720 км/ч.
Последний опытный И-180, обозначенный как Е-7, строился в Москве на базе авиазавода № 51 уже в 1941 году. Этот самолет имел все нововведения для серии 1941 года: фонарь, одностоечное шасси, крыло измененной конфигурации. Существует мне¬ние, что летом 1941 года эта машина выполнила несколько поле¬тов. По крайней мере, один зачехленный И-180 на стоянке заво¬да № 51 в то время был. Уже в октябре 1941-го этот самолет бы¬ло решено эвакуировать на восток, однако места на железнодо¬рожной платформе не нашлось. Тогда Главный конструктор ре¬шил переправить последнюю опытную машину по воздуху. Свя¬зались со штабом ПВО Москвы, оттуда прислали летчика. После краткого инструктажа, пилот, который ранее даже не сидел в И-180, благополучно поднялся в воздух, сделал прощальный круг над аэродромом и улетел. Спустя несколько часов, доклады¬вая по телефону о выполнении задания, он с восторгом и удив¬лением отзывался о ранее неизвестном ему самолете.
В ноябре 1942 года на И-185 поставили долгождан¬ный мотор М-71, и самый опытный и смелый, много раз терпевший сокрушительные аварии испытатель НИИ ВВС П. М. Стефановский продолжает дело Е. Ульяхина, получая скорость 708 километров в час, скорость, какую не имел в то время ни одни истребитель авиации гитле¬ровской армии! Но разлетается на куски мотор М-71, Стефановский совершает вынужденную посадку на свой аэродром. Меняют двигатель, и 26 декабря 1942 года Стефановский вновь подтверждает скорость, равную 708! Но опять разламывается мотор, и Петр Михайлович са¬дится вынужденно на соседний аэродром. Однако при этой посадке, опасаясь столкновения с самолетом, стоявшим на земле, он вынужден выровнять И-185 на большой высоте, отчего самолет при приземлении полу¬чает такую перегрузку, что крылья надламываются и складываются над головой нзумленного пилота. Летчик еле выбрался из кабины и, дав высокую оценку самоле¬ту, горько сокрушался над совершенно недостаточной на¬дежностью мотора М-71.
Пока готовили новый И-185 с более совершенным мотором. Стефановскому поручили испытания машины иной марки, другого конструктора. Петр Михайлович за¬горелся на новом самолете в воздухе и в какой уж раз попал на госпитальный хирургический стол.
К испытателю приехал Поликарпов. Стефановский по¬советовал ему попросить ВВС, чтобы испытания И-185 продолжил летчик НИИ ВВС В. А. Степанченок. Великолепный испытатель истребителей и сам хоро¬ший конструктор, Василий Андреевич отлично понимал, как нужен И-185 нашим ВВС в разгар грандиозных сражений на земле и в воздухе. И-185 с двигателем воздуш¬ного охлаждения, имевший исключительно сильное пушечное вооружение и в последствии модернизированный, успешно прошел госиспытания в октябре 1942 года. По оценке НИИ ВВС, это был истребитель, превосходивший все истребители мира 1942 года, притом перспективный.
10 февраля 1942г. И-185 М-71 и И-185 М-82А были предъявлены на совмест¬ные заводские и государ¬ственные испытания. В ходе их удалось достичь максимальных скорос¬тей: 615 км/ч с М-82А и 630 км/ч с М-71. Надо заметить, что эти показатели получены при плохой ра¬боте моторов на расчетной высоте.
28 марта испытания успешно завершились. В Выводах, подписанных ведущим инженером НИИ ВВС Лазаревым, говорилось:
«1) Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам сто¬ит выше всех существу¬ющих отечественных серийных и иностранных самолетов.
2) По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации... При испытании самолет поднимал 500 кг бомб (2x250 кг)... и садился с 4 бомбами по 100 кг».
В Заключении НИИ ВВС рекомендовалось принять на вооружение И-185 М-71 и отмечалось, что И-185 М-82А «уступает только самолету И-185 М-71, превосходя все серийные самолеты, как наши, так и иностранные... По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71.»
Сразу же после госиспытаний И-185 облетали фронтовые летчики, получавшие в Новосибирске самолеты. Командир 18 Гвардейского ИАП майор Чертов и командир эскадрильи капитан Цветков в докладной записке Шахурину от 1.04.42 г. изложили свое мнение о новом истребителе: «...скорость, маневренность, вооружение, простота взлета и посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 тип 24, живучесть в бою, аналогичная И-16, сравнительная легкость и приятность в технике пилотирования, возможность ремонта в полевых усювиях, легкость переучивания летчиков, особенно с И-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолет».
Казалось бы, все ясно: создан отличный истребитель, качественно превосходящий самолеты противника. Однако решения о запуске его в серию не последовало. А ведь еще 24 декабря 1941 г., после испытаний трофейного мессера 109F в НИИ ВВС, руководство института направило Яковлеву письмо, в котором, в частности, говорилось: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно-тактическими данными, лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф».
Поликарпову предложили построить лишь эталонный экземпляр для серийного производства И-185 с мотором М-71. 10 июня 1942г. этот самолет совершил первый вылет. Из-за несвоевременной поставки ряда комплектующих изделий его доводка и заводские испытания затянулись до конца октября.
В это же время в 728-м ИАП начались войсковые испытания прибывших из Новосибирска первых образцов И-185 с М-71 и с М-82А. Фронтовые летчики высоко оценили опытные истребители. Они отметили лишь непринципиальные недостатки: рекомендовали заменить искажающий обзор сферический козы¬рек на козырек с плоскими гранями; укоротить ручку управления; переместить вперед сектор газа и т.п. Командир полка капитан Василка в отзыве писал: «В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все... летают без затруднения как после Яка, так и после И-16. Лично я, летая на самолетах И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолетах И-185 с моторами М-71 и М-82, пришел к следующему выводу: 1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков. 2. Самолет в полете управляем легко, очень устойчив и без особых капризов. 3. Выполнение взлета и посадки исключитель¬но простое. 4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневрен¬ность на вертикалях, благодаря хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5. 5. В горизонтальной скорости И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производ¬ства, а также с самолетами противника... Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и Яком, т.е. имеет хорошую приемистость. Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16... Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 ... отвечает всем требованиям для ведения боевой работы... Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронт».
Штурман полка старший лейтенант Игнатьев дополнил своего командира: «Самолет во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1... горизонтальный маневр равен Як-1... Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые...»
А в Новосибирске на заводских испытаниях эталон И-185 уже значительно превзошел по летным данным первые образцы: летчик Логинов достиг скорости 667 км/ч; время подъема на 5000 м уменьшилось на полминуты (с 5,2 до 4,7 мин).
18 ноября эта машина поступила на госиспытания в НИИ ВВС. Их проводил известный летчик-испытатель П.М. Стефановский. В полетах участвовал и шеф-пилот ОКБ Яковлева П. Федрови. 15 декабря Стефановский получил скорость 680 км/ч, хотя вес самолета в этом полете был больше, чем на заводских испытаниях (3735 кг вместо 3650 кг - за счет заливки лишнего топлива и масла). В отдельных проходах скорость достигла 708 км/ч, но устойчиво держать площадку не удавалось из-за невысотных магнето, низкого качества свечей, плохой работы карбюратора АК-71ВП. Дважды Стефановский совершал вынужденные посадки из-за остановки мотора, причем во второй раз произошла авария.
Летные данные эталонного И-185 были выдающимися. Так, за один боевой разворот на номинальном режиме работы двигателя он набирал 1500 м высоты - в полтора-два раза больше, чем все известные истребители. Летчики-испытатели подтвердили высокую оценку самолета, которую дали их коллеги-фронтовики, и подчеркнули отличное поведение машины на больших углах атаки. «При задира¬нии самолета на планировании без щитков, на скорости 190 км/ч, самолет сначала начинает покачиваться с крыла на крыло, и при дальнейшем подтягивании ручки на себя плавно опускает нос»,- писал в одном из отчетов Стефановский. Сравнивая И-185 с другими истребителями со звездообразными двигателями, Федрови указывал, что он «по летно-маневренным свойствам и полученным скоростям занимает первое место», а техника пилотирования в сравнении с «ЛаГГ-5 и МиГ М-82... проще, и освоение его в строевых частях будет легче».
Отмечались и недостатки. В Выводах, подписанных руководством институ¬та, ведущим инженером Лазаревым и Стефановским, прежде всего обраща¬лось внимание на плохую работу мотора на расчетной высоте и его низкую надежность. Непосредственно по самолету указывалось на сферический козырек кабины, искажающий обзор, на отсутствие аварийного сброса сдвиж¬ной части фонаря, тугое ручное управление жалюзи капота и заслонкой маслорадиатора...
29 января 1943 г. начальник НИИ ВВС генерал-майор П.А. Лосюков подписал официальное заключение своего института: «1. Самолет И-185 с М-71 конструк¬ции тов. Поликарпова, вооруженный 3-мя синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов, при запасе горючего 470 кг, является лучшим современным истребителем. По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190). 2. Рекомендовать принять на вооружение самолет И-185 с мотором М-71 и ходатайствовать о запуске его в крупносерийное производство. Нормальный полетный вес при этом не должен превышать 3600 кг». Далее следовали требования устранить обнаруженные в ходе испытаний дефекты мотора и доработать конструкцию самолета в соответствии с замечаниями летчиков. В тот же день этот документ, утвержденный Главным инжене¬ром ВВС А.К. Репиным, был послан в ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкову. Стоит заметить, что еще 23 октября 1942 г. руководство НИИ ВВС обратилось к Сталину с просьбой ускорить создание цельнометаллического истребителя, который имел бы скорость у земли 550-560 км/ч и 680-700 км/ч на высоте 6000-7000 м. И вот успешно прошел испытания самолет, который, имея деревянный фюзеляж, обладал значительно большей скоростью у земли - 600 км/ч.
Не дожидаясь решения правительства, начали подготовку серийного произ¬водства И-185 на заводе №81 в Москве. Для этого в ОКБ оперативно доработали чертежи в соответствии с замечаниями НИИ ВВС, в том числе предусмотрели снижение веса до 3420-3450 кг.
Опасаясь очередной проволочки, 4 февраля 1943 г. Николай Николаевич написал письмо в ЦК ВКП(б) Сталину. В нем, в частности, говорилось, что И-185 уже прошел «три госиспытания в НИИ ВВС, показал скорость у земли 600 км/ч, скорость на высоте 6150 м - 680 км/ч и имеет также резервы дальнейшего повышения летных данных. И-185-М-71 ждет Вашего решения о запуске в серийное производство...» Непонятно почему весьма посредственный по своим летным данным и вооружению Як-9 с мотором мощностью 1180 л.с. мог иметь вес 3035 кг, а значительно более скоростной и лучше вооруженный И-185 с двигателем в 2000 л.с. не мог иметь 3650 кг? Ведь в первом случае нагрузка на 1л.с. - 2,56 кг, во втором - 1,82 кг.
Поликарпов писал, что «теоретический вес серийного самолета доведен до 3420 кг, вместо 3667 кг для образцового», и есть уверенность, «что вес самолета в 3500 кг в серии нами будет безусловно выдержан».
Очень любопытным, наводящим на размышления, был третий вопрос -о нагрузке на квадратный метр крыла. При взлетном весе 3650 кг она составляла 235 кг/м.кв. «Такая величина удельной нагрузки в НКАП все время встречала и встречает колоссальную критику, как недопустимо высокая и влекущая за собой недопустимо высокие посадочные скорости и низкую маневренность»,- писал Поликарпов. Далее он указывал, что такая позиция наркомата основывается «на специальной работе ЦАГИ, проделанной в середине 1942 г, каковая установила предельную нагрузку на 1 м.кв. современного истребителя не свыше 180-185 кг. Эта же точка зрения ЦАГИ была оглашена на «научной» конференции, но правда, на следующий день была публично дезавуирована начальником ЦАГИ...»
Из актов госиспытаний и отзывов фронтовых летчиков мы видели, что взлетно-посадочные и маневренные качества самолета получили безогово¬рочно высокую оценку. Возникает вопрос, кому понадобилась в середине 1942 г. такая «специальная работа ЦАГИ», если успешно летали И-185, Ме-109G-2, FW-190, «Тандерболт» и др. истребители? Можно предполо¬жить: данная работа - спецзаказ, нужный для того, чтобы показать несоответствие И-185 каким-то «научно обоснованным» нормам.
Поликарпов доказывал, что «...повышение нагрузки на 1 м.кв. крыла истребителя - явление неизбежное и прогрессивное...», так как «резкое увеличение мощности современных истребительных моторов позволяет значительно увеличить» этот параметр «без ухудшения вертикальной маневренности (а она-то ведь и является на сегодня боевой маневренностью). ЦАГИ в своей квазинаучной работе по подбору нагрузки на 1 м.кв. крыла «случайно» недосмотрело такого могучего фактора (по существу опреде¬ляющего вертикальную маневренность), как нагрузка на 1 л.с. мощности мотора... Справедливость изложенного видна хотя бы из того, что Як-7 при нагрузке... 177 кг/м.кв. имеет вертикальную скорость у земли 16,5 м/сек, а И-185 М-71 при нагрузке 235 кг/м.кв.-20 м/сек... Время набора высоты 5000 м у Як-7 - 5,3 мин, у И-185 М-71 - 4,7 мин...».
Четвертым был вопрос о «...немедленном запуске И-185 М-71 в серий¬ное производство». Поликарпов писал, что последние модификации «Мессершмитта» уже встречались с Як и Ла на Сталинградском фронте и, по многим рассказам очевидцев, борьба с ними была не под силу нашим истребителям. В НКАП и НИИ ВВС этому подыскивались самые разнообраз¬ные объяснения «от, якобы, установленных под крылом ухватов для бомб и кончая неправильной заливкой бензина в задний бак». Он же считал, что НКАП «чересчур увлекся модификациями серийных самолетов - делом, безусловно, нужным... Рассуждали так, что в текущей войне важно количес¬тво, а не качество», и подчеркивал, что только И-185 способен противостоять Ме-109G-2 и FW-190. Однако соответствующие ведомства не желали заниматься хлопотным делом - «внедрением в серию нового истребителя».
При появлении И-185 «начались опасения самого разнообразного свойства: мотора М-71 нет, следовательно, самолет нереален; затем  гово¬рили, что нет самолета под М-71, поэтому мотор М-71 нереален и строить его не нужно; требовали неоднократных госиспытаний самолета, и всегда как-то получалось, что самолет все же недоиспытан. Наконец, самым кардинальным мотивом было то, что нет завода для постановки серии.» Однако Поликарпов указывал, что такой завод №81, не занятый серией, имеется. Он «охотно берется» в кратчайшие сроки внедрить И-185 в массовое производство и вместе «с заводом №381... имеет все шансы превратиться в могучий истребительный завод в Москве».
Говоря о резервах повышения летных данных, Поли¬карпов имел в виду не только совершенствование И-185, но и создание его модифицированных вариантов И-187 и И-188. Эскизные проекты этих самолетов Николай Николаевич подписал 21 февраля 1943 г. При сохранении базовой геометрии многократно испытанного И-185 новые разработки предусматривали дальнейшее облегчение конструкции, улучшение аэродинамики, установку 4 пушек. Предполагалось использовать более мощные моторы М-71Ф (2200 л.с.) и М-90 образца 1942 г. (2080 л.с.) с меньшим миделем и весом, чем М-71.
Вроде бы все складывалось хорошо: запускался в серию истребитель, значительно превосходивший все существовавшие, разработаны более совершенные его модификации... Но решения о принятии на вооружение И-185 не последовало. О причинах можно догадаться, внимательно прочитав книгу Яковлева «Цель жизни» (впервые издана в 1966 г.).
Надо сказать, что, читая ее, нельзя даже представить, чем, кроме И-180, занималось ОКБ Поликарпова последние 6 лет своего существования. Встретить прямое упоминание об И-185 невозможно. Даже в последнем издании книги (1987 г.) читаем: «...И-180 был построен в количестве трех экземпляров. На первом из них в самом начале летных испытаний...погиб Валерий Чкалов. На втором, спустя немного времени, разбился военный летчик-испытатель Сузи. Позже, на третьем И-180, известный испытатель Степанченок, совершая вынужденную посадку из-за остановки двигателя, не дотянул до аэродрома, врезался в ангар и сгорел». Трудно поверить, что бывший замнаркома забыл, чем отличался И-180 от И-185! Что, кроме опытных И-180, были выпущены серийные, что существовало несколько вариантов совершенно нового истребителя И-185, на одном из которых при подготовке испытаний на дальность и погиб Степанченок (об этом случае мы расскажем ниже). Зачем, спрашивается, Яковлеву понадобилось из всех построенных И-180 и И-185 вырывать два И-180 и один И-185, выдавать их за 3 опытных И-180, на каждом из которых погиб летчик-испытатель? Очевидно, чтобы задать нужный ему тон освещения судьбы последних истребителей Поликарпова.
В биографии И-185 во многом решающим стало совещание в Кремле 16 февраля 1943 г., на котором обсуждалось письмо Поликарпова от 4.02.43 г. Вот как этот эпизод излагает Яковлев в своей книге: «Сталин прочел вслух письмо конструктора Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость». (Как назывался самолет и какую он показывал скорость, Яковлев не говорит!) «Мы с Шахуриным постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских летных испытаний, дать окончательное заключение было невозможно.» Но ведь Поликарпов писал о трех госиспытаниях в НИИ ВВС! Их акты находились у Маленкова, вместе с приложенными отзывами фронтовых летчиков, которые в отличие от замнаркома сумели дать истребителю окончательное заключение. Легко предположить, что «попытка объективно оценить машину» была столь же «объективной», как и рассказ об этом читателям много лет спустя.
В годы Великой Отечественной войны Шахурин и компания протащили трижды не выдержавший государственные испытания истребитель "Як-9у" с мотором "ВК-107а". Самолет был заявлен Шахуриным только по результатам заводского испытания опытного образца. При этом Шахурин сообщил правительству, что самолет "Як-9у" выдержал испытания и показал скорость 680 км в час, тогда как первые 16 самолетов, выпущенных заводом №61, оказались совершенно непригодными к боевому использованию в авиации.
Зная, что Сталин хорошо разбирается в авиастроении, Абакумов подготовил сообщение о конкретных технических недостатках самолета "Як-9у".
«- Самолет имел следующие недостатки: крылу не хватало прочности, что неизбежно влекло к авариям и катастрофам; не имел пылефильтров, что приводило к преждевременному износу и выходу мотора из строя; не был оснащен радиомачтой, из-за чего почти вдвое уменьшался радиус действия связи; плохо вентилировалась кабина летчика, что приводило к повышению в ней температуры до 45o и затрудняло работу летного состава. Кроме того, самолет не давал заданной правительством скорости. Будников и Григорян, зная об этом, не приняли мер к прекращению выпуска этих самолетов и скрывали от правительства преступные действия Шахурина. Скрывали от наркома обороны истинное положение с этим самолетом…»
Почти шесть лет Поликарпов прожил после гибели Валерия Павловича, и все эти годы главного конструк¬тора преследовали организованные сионистами почти неразрешимые трудности, в конце концов надломившие непреклонного, упорного и очень талантливого человека. Очевидно, сознавая все сложности доводки М-90 и М-71, еще в конце 1940 г. Поликарпов начал прорабатывать возможность применения на И-185 прошедшего стендовые испытания нового мотора Швецова М-82 мощностью 1700 л.с. Это была 14-цилиндровая двухрядная «звезда» с очень малым диаметром (1260 мм), полученным благодаря значительному уменьше¬нию хода поршня (с 174,5 мм до 155 мм) при сохранении диаметра цилиндра в 155,5 мм. Рассматривалось два варианта установки М-82 на И-185: использование имеющегося фюзеляжа и проектирование нового специально под этот мотор. Остановились на втором, так как в этом случае предполага¬лось получить большую скорость (до 625 км/ч).
Однако передача М-82 на госиспытания затягивалась. К тому же, выпускавший двигатели воздушного охлаждения пермский завод решили переориентировать на моторы жидкостного охлаждения. Швецов, заручив¬шись поддержкой первого секретаря Пермского обкома Гусарова, пытался сопротивляться этому, но безуспешно. Только после встречи в начале мая 1941 г. Швецова и Гусарова со Сталиным появилось решение о передаче М-82 на госиспытания, а 17 мая - о запуске в серию. Пытаясь разобраться в причинах незапуска в серию И-185, мы часто сталкиваемся с аргументом о нецелесообразности перестройки отлаженного производства в ходе войны. Однако заметим, что этот в целом верный принцип неоднократно нарушался даже в самое трудное время: в начале 1942 г. в Горьком началось внедрение Як-7 вместо близкого по летным данным ЛаГГ-3; в том же 1942 г. омский завод, только начавший выпуск одного из самых совершенных бомбардировщиков Ту-2, был переведен на выпуск Як-7...
К лету 1943 г. советские ВВС количественно превосходили немецко-фашистскую авиацию на фронте в два раза. Коль скоро этот вопрос решили, пора было подумать и о качестве, тем более, что сколько еще продлится война, никто не знал. И перевод одного-двух заводов, про¬изводивших до 1944 г. включительно Як-7 или ЛаГГ-3, на выпуск И-185 выглядел бы более чем целесообразно.
Другой причиной считается недоведенность М-71, и прежде всего ошибка Поликарпова, сделавшего на него ставку. Но, во-первых, Николай Николаевич проектировал И-185 под М-90, а потом последова¬тельно устанавливал все двигатели, имевшиеся в наличии. Во-вторых, в случае задержки с М-71 на истребитель временно мог быть установлен АШ-82ФН, несколько меньшая мощность которого компенсировалась бы мень¬шими весом и миделем. В-третьих, еще в августе 1942 г. прошел стендо¬вые испытания более совершенный вариант М-90 в 2080 л.с., и предпол¬агалось повысить его мощность до 2500 л.с. На базе М-90 разрабатывалась 27-цилиндровая трехрядная «звезда» М-95 (3300 л.с.). Но, как писал в своих статьях Урмин, государственные испытания М-90, «при проведении которых мотор уже трижды проработал 100 часов с повышенной мощностью», были свернуты, что «означало прекращение опытных работ по развитию семьи М-88». Но если после госиспытаний в Новосибирске предполагалось строить И-185 как с М-71, так и с М-82, то после появления Ла-5 Поликарпову предписы¬валось строить эталонный экземпляр только с М-71.
В результате прекращения работ по И-185 наши летчики к концу войны так и не получили истребитель со скоростью более 700 км/ч и четырехпушечным вооружением, ставшим на многих истребителях мира стандартным. Лучший советский истребитель Ла-7, вооруженный 2 пушками ШВАК-20, выпуск которого начался в середине 1944 г., по летным данным был только близок И-185 М-71. А самый массовый истребитель Як-9 (ВК-105ПФ) имел скорость до 600 км/ч и вооружался одной 20-мм пушкой и одним 12,7-мм пулеметом, что для 1944-45 гг. было абсолютно недостаточно. Выручали количество самолетов и мастерство летчиков. В порядке аргументации обратимся к книге А.В. Ворожейкина «Последние атаки», в которой описываются последние бои в 1945 г. на Як-9 летчиков 728 ИАП (того самого, в котором проходили войсковые испытания И-185 в конце 1942 г.). «В мертвой хватке крутятся Яки с «фоккерами». Самолеты противника на вертикалях лучше наших... На глаза попались истреби¬тели противника. Они окружили один Як и вот-вот прикончат его. Используя свое единственное преимущество - виражи, тот отчаянно крутится, делая хитрые выкрутасы...» Вот так! Самый массовый истребитель наших ВВС в 1945 г. (!) в бою с FW-190 имеет единственное преимущество - виражи. Но ведь таким преимуществом, только еще более значительным, обладал И-16 перед Ме-109Е в 1941 г. и никому в голову не приходило считать И-16 лучше «мессершмитта».
Приходится сталкиваться с точкой зрения, согласно которой И-185 не нужно было запускать в серию потому, что, модифицируя Ла-5, на Ла-7 удалось получить близкие летные данные. Но И-185 М-71 имел эти показатели на полтора года ранее с некондиционным мотором и при более мощном вооружении. Он обладал большими резервами за счет облегчения конструкции, улучшения аэродинамики, роста мощности мотора, поэтому в 1944 г. на фронт мог поступать уже И-187, на голову превосходивший Ла-7. Уровень И-187 М-71 (И-188 М-90) так и не был достигнут вплоть до перехода на реактивные истребители.
Выпущенные в 1946-47 гг. мощно вооруженные Ла-9 и Ла-11, несмотря на цельнометаллическую конструкцию и применение крыла с ламинарным профилем, имели скорость 674-690 км/ч, а скороподъемность даже хуже, чем Ла-7.
Шахурин в своих мемуарах недооценку моторов воздушного охлаждения признал ошибкой наркомата, которая была исправлена только в 1942 г.: «С появлением самолета Ла-5 решалась проблема большой государственной важности». Спрашивается, что мешало решить ее двумя годами раньше? Уж не желание ли любой ценой обогнать «короля истре¬бителей»?
Как только М-82 получил право на жизнь, в ОКБ Поликарпова заверши¬ли эскизный проект И-185 с этим мотором. Вооружение самолета впечат¬ляло: три синхронные пушки ШВАК и два синхронных пулемета ШКАС. Дополнительно предусматривались два крыльевых ШКАСа. При постройке истребителя использовались готовые части достраивавшегося 4-го экзем¬пляра И-185 с М-71: крыло, шасси, оперение, управление и частично оборудование. Одновременно отказались от пулеметного вооружения.
19 июля 1941 г. сборка И-185 с М-82 завершилась, и в августе состоялся первый вылет. В сентябре начались полеты в ЛИИ, где в это время проходили испытания И-185 с М-71. Полеты осложнялись плохой работой двигателей, часто выполнялись в целях их доводки. Даже с очень сырым мотором И-185 М-71 показал скорость 620 км/ч. Перспективность приме¬нения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной, и по распоря¬жению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК передали в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева, что ускорило создание Ла-5, МиГ-9М-82 (вариант МиГ-3) и Як-7М-82. А вокруг Поликарпова пятой колонной усиленно и целенаправленно формировалась нездоровая атмосфера. Началась сионистская травля конструктора, работы тормозились, его обвиняли в консерватизме передовые бездари, продвигаемые мощным еврейским подпольем. Так продолжалось до 1942 г., когда Сталин взял Поликарпова под свою защиту. Александр Яковлев, генеральный конструктор, бывший в то время и заместителем наркома авиационной промышленности, вспоминал: "Нашлись любители при удобном случае лягнуть этого заслуженного человека. В Центральном Комитете это заметили, и однажды на реплику о том, что "давно надо прикрыть конструкторское бюро Поликарпова", что он "выдохся", Сталин сказал:
- Даже если забыть о заслугах Поликарпова в области истребителей, а этого забывать нельзя, - он построил нам У-2.
- Когда построен У-2? - спросил он меня.
- В 1927 году.
- Ну вот видите, пятнадцать лет готовим летные кадры на его машинах".
Этим разговором был положен конец злословию в адрес Поликарпова, но жить ему осталось уже совсем недолго. Он слег. В разгар болезни Николая Николаевича прави¬тельство постановило все дела, труды ц специалистов по И-185 передать в конструкторское бюро Семена Алек¬сеевича Лавочкина. И это помогло Лавочкину создать знаменитый истребитель Ла-5, на котором в годы Ве¬ликой Отечественной войны громил фашистов трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб. Этот истребитель был грозой для гитлеровской авиации и помог приблизить победу над зловещим фашизмом, но приблизится к характеристикам И-185 так и не сумел.
За свою жизнь Поликарпов создал свыше 80 самолетов различных типов, в том числе такие известные истребители, строившиеся в разные годы серийно, как И-3 (399 машин), И-5 (803), И-15 (674 машины; мировой рекорд высоты), И-153 (3437), И-185, И-16 (находился в серийном производстве с 1934 по 1941 гг.; всего было построено 9450 машин), учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 (1639 машин). Самолет первоначального обучения У-2 (По-2) строился до 1959 г. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков, ночных бомбардировщиков.
В 1946 году тов.Сталину из Главного Управления контр¬разведки «Смерш» поступили сведения о многочисленных катастрофах самолетов и гибели летчиков в авиационных частях.
Из докладной контрразведки «Смерш» следовало, что на протяжении войны руководители Народного Комиссариа¬та авиационной промышленности выпускали и, по сговору с командованием Военно-Воздушных Сил, протаскивали на вооружение Красной Армии самолеты и моторы с боль¬шим браком или серьезными конструктивно-производст¬венными недоделками.
В результате в строевых частях ВВС происходило боль¬шое количество аварий и катастроф, гибли летчики, а на аэ¬родромах в ожидании ремонта скапливались крупные пар¬тии самолетов, часть из которых приходила в негодность и подлежала списанию.
С ноября 1942 года по февраль 1946 года в частях и учеб¬ных заведениях Военно-Воздушных Сил по причине недо¬брокачественной материальной части имело место более сорока пяти тысяч невыходов самолетов на боевые задания, семьсот пятьдесят шесть аварий и триста пять катастроф.
Нарком Шахурин и другие работники наркомата в пого¬не за цифровыми показателями по выполнению плана сис¬тематически нарушали решения правительства о выпуске качественной продукции, запускали в серийное производство самолеты и моторы, имевшие крупные конструктив¬ные недоделки.
По вине Шахурина также запускали в серийное произ¬водство самолеты и моторы, не прошедшие государствен¬ных и войсковых испытаний. Ответственные работники ЦК ВКП(б) Будников и Григорян, отвечавшие за авиацион¬ную промышленность, знали об этом, однако никаких мер к прекращению этой антигосударственной практики не при¬нимали и в ряде случаев помогали Шахурину протаскивать бракованные самолеты и моторы на вооружение Военно-Воздушных Сил.
По соглашению с Шахуриным главнокомандующий ВВС главный маршал авиации Новиков, стремясь быстрее пополнить большие потери боевой техники в авиационных частях, принимал на вооружение бракованную технику.
По делу авиаторов были арестованы: народный комис¬сар авиационной промышленности генерал-полковник ин¬женерно-авиационной службы Шахурин, командующий ВВС Красной Армии главный маршал авиации Новиков, заместитель командующего ВВС, главный инженер ВВС генерал-полковник инженерно-авиационной службы Ре¬пин, член Военного Совета ВВС генерал-полковник Шиманов, начальник Главного Управления заказов ВВС генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы Селезнев, на¬чальники отделов Управления кадров ЦК ВКП(б) Будников и Григорян.
Выдержки из показаний арестованных, полученные в ходе следствия.
Шахурин: «Я признаю, что антигосударственная практи¬ка поставок Военно-Воздушным Силам дефектных самоле¬тов и моторов действительно существовала. Она приводила к тому, что в серийное производство запускались самолеты и моторы с серьезными конструкторскими недоделками, ко¬торые при массовом выпуске продукции устранить не уда¬валось, вследствие чего процент поставок ВВС дефектной материальной части увеличивался».
Новиков: «Между мной и Шахуриным существовала се¬мейственность и круговая порука. Шахурин неоднократно сговаривался со мной о том, чтобы я принимал от него бракованные самолеты и моторы и эти просьбы Шахурина я в большинстве случаев удовлетворял».
Репин: -«Я не только не вел должной борьбы за высокое качество поставляемой Народным Комиссариатом авиаци¬онной промышленности самолетов и моторов, но в силу су¬ществовавшей в руководстве Военно-Воздушных Сил и На¬родном Комиссариате авиационной промышленности кру¬говой поруки, семейственности и моих близких отношений с Шахуриным, способствовал последнему протаскивать на вооружение ВВС бракованную авиационную технику».
Репин, будучи заместителем командующего ВВС и глав¬ным инженером ВВС, еще занимал и пост начальника науч¬но-испытательного института ВВС и, используя эту свою должность, преступно проводил государственные испыта¬ния новых образцов самолетов.
Он принимал на государственные испытания новые об¬разцы самолетов без статистических испытаний, то есть без предварительной проверки данных образцов. Некоторые самолеты, из-за имевшихся в них серьезных конструктив¬ных недоделок, фактически государственных испытаний не выдерживали, однако научно-испытательный институт ВВС давал заключения о запуске этих самолетов в серий¬ное производство при условии устранения выявленных ис¬пытателями дефектов.
В результате в ходе серийного производства в конструк¬цию самолетов вносились многие изменения и, несмотря на это, оставаясь недоработанными, самолеты поступали на вооружение ВВС.
Селезнев: «В практике совместной работы между руко¬водством Военно-Воздушных Сил и Народным Комисса¬риатом авиационной промышленности создалась атмосфе¬ра круговой поруки. Именно в этих условиях родилась ан¬тигосударственная практика, при которой Шахурин выпускал недостаточно качественные самолеты, а руково¬дители ВВС в лице Новикова, Шиманова и особенно Репи¬на и меня протаскивали бракованную продукцию авиаци¬онной промышленности на вооружение ВВС».
В годы Великой Отечественной войны Шахурин и ком¬пания протащили трижды не выдержавший государственные испытания истребитель «Як-9у» с мотором «ВК-107а». Самолет был заявлен Шахуриным только по результатам заводского испытания опытного образца. При этом Шаху¬рин сообщил правительству, что самолет «Як-9у» выдер¬жал испытания и показал скорость 680 км в час, тогда как первые 16 самолетов, выпущенных заводом N 61, оказались совершенно непригодными к боевому использованию в авиации.
Самолет имел следующие недостатки: крылу не хватало прочности, что неизбежно влекло к авариям и катастрофам; не имел пылефильтров, что приводило к преждевременно¬му износу и выходу мотора из строя; не был оснащен радио¬мачтой, из-за чего почти вдвое уменьшался радиус дейст¬вия связи; плохо вентилировалась кабина летчика, что при¬водило к повышению в ней температуры до 45 градусов и затрудняло работу летного состава. Кроме того, самолет не давал заданной правительством скорости.
Будников и Григорян, заведующие отделами ЦК ВКП(б), зная об этом, не приняли мер к прекращению выпуска этих самолетов и скрывали от правительства преступные дейст¬вия Шахурина. Скрывали от наркома обороны истинное по¬ложение с этим самолетом.
В 1944 г. Шиманов и Селезнев выезжали на завод N 301, где военпредом было забраковано около 100 самолетов «Як-9у», и распорядились продолжать приемку самолетов с рядом недоделок. В воинские части было направлено око¬ло 4000 таких бракованных самолетов. На 2267 самолетах «Як-9у», поступивших в ВВС, из-за конструктивных и про¬изводственных недоделок были запрещены полеты. Допро¬шенный в качестве свидетеля начальник отдела техничес¬кой эксплуатации 2-й воздушной армии инженер-подпол¬ковник Гребенников Н.Б. показал: «За период с апреля 1945 г. по март месяц с.г. включительно в частях 2-й воз¬душной армии эксплуатировались 113 самолетов «Як-9у» с мотором «ВК-107а». При эксплуатации из-за конструктив¬ных недоработок и производственных дефектов имели по самолету — 179 случаев дефектов и отказов, из которых 170 случаев привели к невыходу в полет и 2 случая к поломке самолетов, по мотору — 31 случай дефектов и отказов, которые привели к двум авариям самолетов, преждевременной съемке 21 мотора, 8 невыходам в полет».
В 1943 г. Шахурин запустил в серийное производство с крупными недоделками самолет «Як-3» с мотором «ВК-105 ПФ», который не проходил войсковых испытаний, а также не был испытан на прочность, вследствие чего в частях ВВС, вооруженных самолетами «Як-3», происходили ава¬рии и катастрофы с человеческими жертвами.
Инженер-подполковник Жуков, начальник отдела экс¬плуатации и войскового ремонта 16-й воздушной армии, показал: «Крупными дефектами конструктивно-производ¬ственного порядка на самолетах «Як-3» явилось отставание верхней обшивки крыла. Подобные дефекты имели место на 40% самолетов, имевшихся на вооружении в частях. На¬личие таких дефектов у самолетов приводило к вскрытию обшивки в воздухе и неизбежно, в таких случаях, к аварии, поломкам, вынужденным посадкам и в ряде случаев катаст¬рофам».
То же показал другой свидетель, инженер-майор 278-й истребительно-авиационной дивизии Сальников.
С.Н. Анохин: «17 мая 1945 года. Я закончил сложный испытательный полёт, зарулил на стоянку и встретил здесь своего друга, лётчика-испытателя Валентина Хапова, который прилетел из Берлина. Мы обнялись и только собрались отправиться в столовую вместе пообедать, как ко мне подошёл инженер и передал приказание начальства сделать ещё один полёт: проверить прочность серийного истребителя Як-3, присланного с завода.
   Я взял парашют и сказал Хапову:
   - Подожди меня в столовой. Минут через тридцать-сорок приду.
   - Ладно, - ответил он. - У меня для тебя припасена бутылка хорошего вина довоенного розлива.
   …Стрелка альтиметра показывает 6 тысяч метров. Высота вполне достаточная для испытания. Собственно, это даже не испытание, а просто проверка ранее известного. Такие истребители выпускаются заводом тысячами. Наши лётчики на них успешно воевали. Однако в процессе эксплуатации возникли сомнения в прочности конструкции, и я сейчас повторю испытание, которому много раз в самых суровых условиях подвергался первый самолёт этого типа.
   Никаких осложнений я не жду и спокойно перевожу машину в пикирование. Разогнав самолёт до нужной скорости, плавно беру ручку управления на себя. Привычной тяжестью наливается тело, меня словно вдавливает в сиденье, и вдруг со страшным треском левая плоскость отрывается от фюзеляжа. На какой-то миг самолёт словно застывает в воздухе, а потом в беспорядочном падении идёт к земле.
   При таких обстоятельствах выход только один - воспользоваться парашютом. Я протягиваю руку, чтобы открыть фонарь, но меня с силой бросает в сторону, ударяет о стенку кабины. В глазах темнеет. Сознание туманится. Но это длится секунду, и я снова ясно воспринимаю происходящее. Фонаря на кабине уже нет. Самолёт падает со свистом и воем, а меня безжалостно швыряет в кабине из стороны в сторону. Из-за этого я никак не могу выброситься. К счастью, самолёт переворачивается на спину, и я оказываюсь в воздухе.
На пятой перегрузке я увидел вдруг, как вырванное из фюзеляжа крыло встало надо мной колом. В следующий момент – страшный удар лицом о приборную панель. Самолёт рассыпался в воздухе.
Это не преувеличение: не лётчик покинул самолёт, а самолёт покинул лётчика. Кружась в диком вихре обломков, неслась к земле кабина, в которой бился, теряя от боли сознание и вновь возвращаясь в этот треск и вой, окровавленный человек. Но я вылез из кабины и какой-то миг летел с ней рядом в этом рое свистящего острого металла. Кольца от парашюта на месте не было, а земля была очень близко…»
В 1945 г. полеты на самолетах «Як-3» были запрещены.
В конце 1945 г. Шахурин обратился к Новикову с пред¬ложением принять на вооружение ВВС изготовленные авиационным заводом N 31 около 100 дефектных металли¬ческих самолетов «Як-3» с мотором «ВК-107». Новиков приказал принять 40 таких дефектных самолетов, из кото¬рых 28 поступило в авиационные части.
10 и 11 мая 1946 г. Военная Коллегия Верховного Суда СССР в составе председательствующего, председателя Во¬енной Коллегии Верховного Суда, генерал-полковника юс¬тиции Ульриха и членов: генерал- майора юстиции Дмит¬риева и полковника юстиции Сольдина, при секретарях — подполковнике юстиции Почиталина и майоре юстиции Мазур в закрытом судебном заседании рассмотрела дело по обвинению Шахурина, Репина, Селезнева, Новикова, Ши-манова, Будникова, Григорьяна.
В ходе судебного разбирательства подсудимые свою ви¬ну признали полностью.
Шахурин: «Показания в ходе предварительного следст¬вия я полностью подтверждаю. Я совершил приписывае¬мые мне преступления в погоне за выполнением плана и графика, в погоне за количественными данными. Имея сиг¬налы с фронтов Отечественной войны о дефектности на¬ших самолетов, я не ставил в известность председателя Го¬сударственного Комитета Обороны и в этом самое мое тяж¬кое преступление. Я признаю, что 800 самолетов оказались совершенно негодными».
Репин: «Фронт требовал самолеты и дефекты устраня¬лись на месте. А там в результате гибли летчики».
Шиманов: «Бракованных самолетов за время войны бы¬ло принято около пяти тысяч.
Шахурин создавал видимость, что авиационная промы¬шленность выполняет производственную программу и по¬лучал за это награды.
Вместо того, чтобы доложить народному комиссару обо¬роны, что самолеты разваливаются в воздухе, мы сидели на совещаниях и писали графики устранения дефектов на са¬молетах. Новиков и Репин преследовали лиц, которые сиг¬нализировали о том, что в армию поступают негодные са¬молеты. Так, например, пострадал полковник Кац».
Селезнев: «Масса моторов выходила из строя. Беру на себя вину, что военпреды сдавали в части формально «год¬ные», а на самом деле дефектные самолеты».
Новиков: «Командовал ВВС с апреля 1942 года по март 1946 г. Порочная система приемки самолетов существовала до меня.
На фронтах ощущался недостаток в самолетах и это обсто¬ятельство меня вынудило не реагировать на различного рода дефекты. В итоге я запутался. К тому же я не инженер, в силу чего ряд технических вопросов я просто недоучитывал.
Основным преступлением я считаю, что, зная о недо¬статках в самолетах и что эти недостатки накапливаются, я не доложил Ставке и Наркому обороны и этим самым по¬крывал антигосударственную практику Шахурина».
Григорьян: «Будучи заведующим отделом ЦК ВКП(б) по авиационному моторостроению, я знал, что бывший нар¬ком авиационной промышленности Шахурин в погоне за количественными показателями выполнял планы выпуска авиационной техники, не обеспечивая ее надлежащего ка¬чества, в результате чего авиационная промышленность вы¬пускала значительное количество недоброкачественных са¬молетов и моторов, имевших серьезные конструктивные недоделки и производственный брак.
Я виноват в том, что зная, что Шахурин выпускал и по¬ставлял на вооружение ВВС бракованные самолеты и мото¬ры, не принимал мер к пресечению этой деятельности.
Различными поощрениями и подарками поставили ме¬ня, как и других работников авиационных отделов ЦКВКП(б), в зависимое положение. Получил отдельную квар¬тиру, представлялся Шахуриным к награждениям».
Будников: «Получил сигналы, в частности во время под¬готовки наступления на Орловско-Курском направлении.
Дефекты были скрыты и выявлялись только на фронте.
Шахурин не занимался работой. Он не занимался с ди¬ректорами. Он не занимался с людьми. Не было борьбы с браком».
Военная Коллегия Верховного Суда СССР приговори¬ла: Шахурина — к семи годам тюремного заключения, Ре¬пина — к шести годам, Новикова — к пяти годам, Шиманова — к четырем годам, Селезнева — к шести годам, Будникова — к двум годам, Григорьяна — к двум годам.
Был наложен арест на имущество, лично принадлежав¬шее осужденным. Гражданский иск к ним был определен в сумме 520031 рубль. По ходатайству Военной Коллегии Верховного Суда СССР Президиум Верховного Совета СССР 20 мая 1946 года лишил Шахурина, Репина, Новико¬ва и Селезнева воинских званий. Осужденные были лише¬ны правительственных наград.
Тов.Сталин с приговором Военной Коллегии Верховно¬го Суда СССР и решением Президиума Верховного Совета СССР согласился.
После смерти Николая Поликарпова в 1944 г. его КБ возглавил Владимир Челомей, который сконцентрировал усилия коллектива на разработке первых в СССР крылатых ракет с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями (самолетов-снарядов - как их тогда называли). Но Челомей находился на этом месте недолго и вскоре "съехал", забрав с собой часть сотрудников КБ, изъявивших желание с ним работать. Освободившееся место заняла команда филиала ОКБ Микояна, также занимавшаяся разработкой беспилотных летательных аппаратов.
В 1953 г., когда было воссоздано КБ Павла Сухого, оно разместилось на этой территории. Во времена Сухого в бывшем поликарповском ангаре многие годы размещался сборочный цех опытных самолетов и выполнялись работы по модификации уже созданных машин. Последними боевыми самолетами, собранными здесь, были фронтовой бомбардировщик Су-24 и штурмовик Су-25.
5 мая, в преддверии Дня Победы, на территории "ОКБ Сухого" был торжественно открыт мемориал, посвященный Николаю Николаевичу Поликарпову. На краю небольшого парка, рядом с историческим ангаром, в память об этом замечательном авиаконструкторе установлен его бюст и небольшая стела со скромным тружеником войны, истребителем И-153. А на Новодевичьем кладбище Москвы над могилой короля истребителей падает с небес бронзовый поверженный Икар…


Рецензии