В белоснежной рубашке с черным галстуком, в новенькой, с золотыми шевронами форме, сажусь в мягкое удобное кресло. Правой рукой перевожу «телеграф» на полный ход вперёд, левая рука небрежно лежит на штурвале. Встречный ветерок ласково треплет своей прохладной лапой мою шевелюру, вселяя в душу не только восторг и удовольствие от собственной значимости, но и огромное чувство ответственности за доверенное огромное техническое сооружение, называемое судном. А судно это,величиной с многоэтажный дом, в котором живут и работают несколько десятков, а иногда и сотни человек, чутко реагируя на любое движение твоих рук и срывается с места рассекая форштевнем волны.
Прочитавшие это коллеги, наверно, подумали, что я сошел с ума? Напрасно. Так часто бывает во сне и, почему-то, почти постоянно, управляемое мной судно двигается по земле рассекая форштевнем заборы сады и огороды. И так не только у меня, это сон многих моих коллег, многократно повторяющийся и не поддающийся, по крайней мере, для меня, никакому логическому объяснению.
Так же не поддаётся никакому разумному объяснению и прозвище судоводителей "Рогатые". Но так называют нас во всех флотах и во все времена.
Возможно, прозвище "рогатые", к судоводителям пришло из парусного флота. Человек, стоявший за штурвалом, из-за торчащих во все стороны рукояток выглядел рогатым, хотя, я бы сказал ушастым. Может быть. Но, тогда бы, уместнее рогатыми называть рулевого матроса. Есть такая версия и мне совершенно безразлично, откуда это прозвище пришло.
О судоводителях говорить можно много, они на виду, почти всегда в красивой форме, опрятные, и, если их не доводить, культурно говорящие. Тяжесть их работы мало кому другому заметна.
При шуточных спорах, существующих столько лет, сколько прошло со времен отказа от вёсельной и парусной тяги, утверждают, что судоводитель постоянно на свежем воздухе, что руководить, не мешки ворочать, а капитан, самый большой бездельник на судне. Но мало кто, конечно же, кроме самих судоводителей, знает о грузе ответственности, лежащем на их плечах неимоверно нервном напряжении, о тех тяготах, которые переносят судоводители, прежде, чем станут капитанами. И умирают эти "бездельники" чаще всего до срока от инфарктов и инсультов очень редко доживая до шестидесяти лет.
Судоводитель, став капитаном, очень сильно меняется. В душе и уже только частично, по обязанностям, капитан, всё же, остается судоводителем. Перешагнув должность старшего помощника, как подготовительную ступеньку к переходу в иное состояние, в руководители, начальники или, если хотите, директоры, судовождение отходит на второй план. Теперь ты должен быть в курсе всех дел, всех проблем независимо от служб, в которых они существуют. Ты становишься "царем" уездного масштаба,хочешь ты этого или нет.
Но чтобы стать генералом, надо побывать и в солдатах.
Многие считают, что самая неблагодарная, самая тяжелая во всех смыслах этого слова из судоводительских должностей, это старший помощник капитана. Действительно так думаете? А вот и нет. Тут я не согласен даже с Пикулем.
И не только вышеупомянутый писатель, практически все, кто хоть когда-нибудь касался этой темы, старпомовской должности всегда уделяли особое внимание.
По моему глубокому убеждению, должность, соединяющая административные, судоводительские и хозяйственные обязанности действительно сложна, но, имея некоторые властные полномочия, а в определенных случаях старпом, это второе лицо на судне, можно, перераспределив часть нагрузки на подчиненных, создать себе более или менее комфортные условия. Все зависит от твоего характера, от опыта и наглости.
А вот должность третьего помощника капитана, если на неё возложены обязанности штурмана, это действительно каторга.
Должность эта, в суровых условиях военно-морской действительности советских времён, отличалась от остальных тем, что как бы ты не работал, как бы ни лез из кожи вон, ты никогда не сможешь выполнить все, что положено по уставу, инструкциям, судовым расписаниям и должностным обязанностям. И если ты человек ответственный, каким должен являться каждый профессионал, ты понимаешь, что результат твоей работы это безопасность судовождения, жизнь соплавателей и только во вторую очередь немалая материальная ответственность, зарплата и диплом. Поэтому вкалываешь по полной схеме, пока не одуреешь.
По воспоминаниям о собственном пребывании в этой должности, особенно трудно было перед какой-нибудь очередной проверкой, комиссией или выходом в рейс.
Проверки проводились постоянно по разным причинам и поводам. Перечислять их нет смысла, многие из них действительно необходимы, хотя, довольно часто, их назначение было понятным только для тех, кто проверяет.
Выкуривая по несколько пачек сигарет в день, доводя этим себя до состояния механизма, штурман, корректируя карты и пособия, заполняя необходимые журналы, формуляры и таблицы, практически селится в рубке, спускаясь вниз только лишь по жизненной необходимости. Некоторые спали там же на диванчике.
На всех судах вспомогательного флота, в каждой службе было, уверен, что и сейчас так же, множество должностных и эксплуатационных инструкций, объединенных в отдельные папки. Особенно в штурмании.
Каждая инструкция утверждается каким-либо начальником, заверяется другим и подписывается тем, кто ответственен за её исполнение. Под каждой подписью стоит дата. Если менялся кто-то из, как бы покороче выразиться, "подписантов", а это случалось нередко, приходилось всё перепечатывать.
Даже, если все оставались на своих должностях, приходил год, и надо было "освежать дату".
Каждый судоводитель, прошедший практику штурманской должности умел достаточно быстро печатать на пишущей машинке. Компьютеров тогда не было, все что делалось, делалось вручную. Огромная потеря времени на совершенно бестолковую работу. Сотни листов бумаги перепечатывались по несколько раз в год. Я пытался схитрить, сделать титульный лист со всеми подписями, чтобы менять только его, но это привело к потере месячной премии.
Как мне представляется, достигалось этим вот что - перепечатывая каждый раз инструкцию, ты непроизвольно читаешь её, что просто так сделать некогда, да и совершенно не хочется. Ну, а вторая причина, продиктована военно-морской мудростью - "Человек должен быть постоянно чем-то занят, иначе у него могут появиться мысли".
Еще одним требованием, приводящим меня в изумление, была доводка навигационных карт.
Английские карты представляют сплошную однотонную массу неярких рисунков, цифр и букв, наши же исполнены в цвете, что, несомненно, облегчает более быстрое и правильное восприятие нанесенной информации. Для военно-морского начальства и этого было мало. В силу каких-то, свойственных только им вкусов и представлений о безопасности мореплавания, все карты требовалось дорабатывать.
На каждой навигационной карте приходилось и так нарисованные изобаты и маяки обводить разноцветными фломастерами, раскрашивать световые секторы огней маяков на расстояние их дальности видимости цветными карандашами. Чёрным фломастером обводились территориальные воды, уже и так нанесенные на картах, чтобы они были ещё боле яркими, чем есть. Оттенять коричневым карандашом береговую черту в наиболее опасных участках. И даже имеющиеся надписи,переписывать,поверх типографских, шариковой ручкой более крупным шрифтом.
Перечислять весь этот идиотизм можно долго. И работать над этим нужно было бесконечно, что собственно и было.
Морячить по этим картам было небезопасно, так как из-за этих "петухов" часто было трудно различить, где вода, где суша. Но зато вся эта мазня радовала глаз начальства, которое, отдавая подобные распоряжения, и видя плоды своих ненормальных требований, с удовольствием отмечало, что теперь карты "поют". Что они имели в виду трудно даже предположить, склонность к самодеятельности и эстраде, в данном случае, не прослеживалась, но о "поющих" картах мне довелось услышать на всех флотах, где удалось побывать.
Однокашники, перешедшие работать под другие флаги, жаловались, что долгое время не давало им сосредоточиться и работать отсутствие привычных инструкций на стенах ходовой рубки. А как без них узнаешь где и в каких случаях находиться, куда смотреть, что говорить и как отвечать, когда и как включать и выключать приборы. В нашем же флоте всё это, тоже утвержденное, заверенное и подписанное, вывешивалось на самых видных местах.
- Ты представляешь?! - Удивлялся и одновременно восхищался Андрей Полетаев, поработавший год под греческим флагом. - В обязанности судоводителя входит только водить судно! Невероятно!
Первое время Андрюха не знал чем себя занять. Начал убивать время спортом, бегать по грузовой палубе, на что капитан сказал:
- Я тебе буду доплачивать, только делай вид, что ты устал после вахты.
А с чего уставать? Ни тебе получения продуктов, ни приборов, карт и книг, которые приходилось таскать на собственном хребте. Никаких проверок, инспекций и комиссий. Ну, просто невозможно работать.
Всегда хотелось порекомендовать руководству военно-морского флота, организовать реабилитационные курсы для судоводителей переходящих работать из военной организации в другие, как для космонавтов, переходящих из ненормальных для существования человека условий в среду естественного обитания.