Причины катастрофы Сухой СуперДжет – комментарий специалиста.
Мне приходилось принимать участие в расследовании нескольких авиационных катастроф. Во время работы в Саратовском аэропорту я занимался расшифровкой данных с пресловутых «чёрных ящиков», бортовых самописцев режимов полёта. К сожалению, в 1993 году разбился Саратовский Як-42 с бортовым номером 42390, который по лизингу работал в Югославии. Мы получили гробы и записи самописцев. На этой катастрофе я останавливаться не буду, это личное. Расскажу об общей методике расследования авиакатастроф.
Технических проблем с расшифровкой практически никогда не возникает, магнитные ленты сохраняются хорошо даже после удара самолёта о гору. Проблемы возникали у работников при прослушивании записи переговоров экипажа внутри кабины и переговоров с диспетчерами. Но эти проблемы скорее психологические, моральные. Ты слышишь голоса живых людей, знаешь, что произойдёт через минуту, хочешь что есть мочи заорать: "Взлётный, уходи на второй круг!" Но запись уже прервана, дальше тишина. Всё, конец! И ты ничем помочь уже не можешь.
А ещё есть родственники погибшего экипажа, которых ты знаешь лично. Они хотят знать, как погибли их близкие? Что они говорили, испытывали ли ужас, боль? Кричали ли, молили Бога о помощи? Нужно им это знать? Это очень сложный вопрос. С моей «колокольни» специалиста, видевшего и слышавшего много, лучше родственников не травмировать обнародованием аудиозаписей катастроф. По моему убеждению, межгосударственный авиакомитет России поступил безнравственно, открыто опубликовав аудиозапись из кабины разбившегося Як-42 под Ярославлем. Кто-то из читателей наверняка слышал эту плёнку и подтвердит, что быть свидетелем насильственной смерти людей очень тяжело.
Теперь о катастрофе Сухого. Не будем включаться в дискуссию о том, хороший это самолёт или нет? Нужен ли России такой дорогой проект или нет? Замечу только, что самолёт сертифицирован, он выполнял регулярные авиарейсы, перевозил пассажиров.
Что же тогда могло привести к катастрофе? Отбросив бредни о промышленной диверсии, о заговоре против России, на первый план выводится человеческий фактор. Ошибка экипажа. Читатели возмутятся, ведь пилот опытнее не бывает, к тому же летчик-испытатель. Всё так. Но рассмотрим факты.
Самолёт не должен был летать в Индонезии, его в срочном порядке перегнали из Пакистана. План шоу-род устроители менять не захотели. Экипаж в цейтноте изучал план полётов и схему аэропорта. А рельеф совсем не равнинный, кругом сплошные горы.
Пилотирование в таких условиях выполняется не на автопилоте, а в ручном режиме. Поверхностное знание схем подхода и захода на посадку может привести к тому, что пилот теряет пространственную ориентацию. Приборы? Ведь лайнер суперсовременнейший! Это для наивных обывателей. Для того, чтобы приборы показывали истину, их нужно выставить вручную перед взлётом. Барометрическое давление аэродрома, гировертикали, высоты принятия решения и т.д. Это так называемый «контроль по карте». Выполнил его экипаж или понадеялся на свой профессионализм и лёгкость короткого рейса: взлёт – посадка?
Почему не сработала TAWS – система предупреждения опасного сближения с землёй? А все ли знают, как работает эта система? Объясню для незнающих. Но сначала – реконструкция полёта. Ничего экстраординарного не происходит. Первый утренний полёт прошёл успешно, это второй, последний на сегодня полёт. Все расслаблены, погода прекрасная. В салоне разносят шампанское, по громкой связи рассказывают об уникальных возможностях российского лайнера. Дверь в кабину экипажа открыта. Со 100% уверенностью утверждаю, что в кабине находились посторонние люди, которым экипаж демонстрировал возможности самолёта. Это подтверждают журналисты, работавшие с СуперДжетом в Пакистане.
Вернёмся к TAWS. Во время полёта над горной местностью с рваным рельефом эта система срабатывает постоянно. А срабатывает она так: на приборной панели экипажа мигает табло «опасно земля», идёт речевое дублирование "TERRAIN AHEAD", да ещё и в кабине орёт сирена. Если кто слышал сирену во время учений по гражданской обороне, тот представляет, что творится в кабине. В такой обстановке разговаривать можно только ором. Вот опытный экипаж , дабы не нервировать себя и VIP гостей, отключает систему TAWS.
Погода резко ухудшается, в горах это обычное явление. Пилот запрашивает снижение, надеясь выскочить из зоны турбулентности. Самолёт всего лишь на пару градусов сбивается с курса. Метеолокатор в такой грозовой атмосфере сильно засвечен, система TAWS отключена. Лётчик рассчитывает на свои ощущения, на свою память утреннего полёта, но беда в том, что летит он прямо в гору…
Кто-то рискнёт обвинить меня, что это домыслы ещё одного псевдо-специалиста? Индонезийские диспетчеры уже подтвердили, что видели незапланированный манёвр Сухого. Правда, они почему-то ничего не предприняли для исправления курса. Давайте дождёмся окончания расследования. Эксперты концерна Сухой причины катастрофы уже знают. Им даже не нужен для выяснения причин ещё один «черный ящик» с режимами полёта. У них уже есть два источника объективной информации.
Какие это источники и сколько всего «чёрных ящиков» находится на самолёте, я расскажу в следующей статье. Если читателям эта тема будет интересна.