Штинов Станислав Борисович, 25 мая 1966 г.р., русский. Майор запаса.
Родился в г. Хабаровске. Вырос в п. Волочаевка-2, Смидовичского района, ЕАО, Хабаровского края.
С трёхлетнего возраста мечтал стать вертолётчиком. После окончания в 1983 году средней школы п. Волочаевка-2, поступил в Сызранское высшее военное училище лётчиков им.60-летия Октября. В 1987 году закончил его и, по личной просьбе, был направлен в КДВО для прохождения службы в отдельный транспортный вертолётный полк, в котором службу проходил в различных должностях:
- помощник командира вертолёта Ми-10;
- лётчик-штурман;
-командир вертолёта Ми-8;
- командир звена вертолётов Ми-8.
Летом 1988 года был направлен, в составе сводной вертолётной эскадрильи ДВО, в РА на а/б Шинданд для замены л/с 302 ОВЭ. В РА с сентября 1988г. по 21 января 1989г. в должности лётчика-оператора вертолёта Ми-8. Совершил 52 б/вылета.
После вывода войск вернулся к прежнему месту службы. За выполнение б/задач в РА награждён медалью 'За боевые заслуги' -Указ ПВС СССР от 25.07.1989г..
Летом 1996г. в составе сводного вертолётного полка ДВО в должности командира звена Ми-8, был направлен в ЧР, для наведения Конституционного порядка. В ЧР с 8 июля 1996г. по 10 сентября 1996г. Совершил 273 б/вылета. 31 июля 1996г. эвакуировал под обстрелом экипаж подбитого вертолёта, за это и за выполнение других задач Указом Президента РФ от 24.07.1997г. был награждён Орденом Мужества.
В 1999 году был переведён на 12 авиаремонтный завод г.Хабаровска на должность лётчика-испытателя. После реорганизации предприятия в 2000г. из военного завода в ФГУП МО РФ был уволен в запас. Остался на ФГУП 12 АРЗ и продолжает работать на этом предприятии в должности начальника станции лётных испытаний - ведущего лётчика-испытателя. В 2004 году за успешное освоение и испытания новых видов авиатехники на предприятии Приказом МО РФ ? 558 от 28.06.2004г. награждён медалью 'За трудовую доблесть'.
Общественной работой занимается с 1991 года. Начинал с первичной организации ветеранов Афганистана части. С 1998г. член совета Хабаровской краевой организации ветеранов Афганистана. С 2002 года председатель совета ХКОВА. 26 января 2005г. на отчётно-выборной конференции Хабаровского краевого отделения ВОД 'Боевое Братство' был избран её председателем.
Женат. Имеет 5-х детей. Проживает в г. Хабаровске.
Каждая строчка в биографии имеет столь богатую историю ,что хватит, пожалуй ,на отдельный рассказ.
Но начну с увлечений. Сказать ,что он увлечен техникой - это ничего не сказать. Но самая «нержавеющая» любовь- мотоциклы. Скорее всего, увлечение детства и юности. Тогда они были наиболее доступны и давали молодому дарованию ощущение свободы и скорости. В его жизни двух колесных механизмов было множество. В воспоминаниях затронули трофейный немецкий с «ирокезом» на крыле переднего колеса. По меркам военного времени - это была уникальная машина. Прост, удобен, неприхотлив, низкие обороты, всеяден, легко ремонтировался. Если в бою был поврежден - не жалко было и бросить. По этому принципу и наши конструкторы подходили к созданию военной техники. Недаром с таким теплом и восхищением военные « спецы» отзываются о надежности и проходимости УАЗа. Да и не только УАЗа.
Иностранные Хонды, Кавасаки намного превосходят по мощности и скорости, но им и требуется для обслуживания целый сервисный центр. И масло им особое, и диагностика только компьютерная. Иногда и мысль возникает- кто же кому служит. Мотоцикл владельцу или наоборот.
В мирной жизни иметь красивого двух колесного « коня» можно отнести к тайным чувствам тщеславия. Как в старинной песне – «сверкая блеском стали». Трудно выделить побудительные мотивы, но решил он однажды соединить простоту изделий нашей отечественной промышленности с красивой оберткой зарубежных байков. Доведение всех деталей вручную до эстетически приятного вида, шлифовка, никелирование , иногда, и изменение дизайна отдельных деталей обыкновенного нашего отечественного мотоцикла «Урал», показало что и мы можем. Первый же «выход в люди»- приезд к центральному рынку нашего города собрал вокруг неизвестного образца толпу ценителей этой техники. Восторженные отзывы о внешнем виде- «Вот могут же иностранцы делать», «Смотри обводы как у нашего «Урала», «Да и движок с нашего слизали» плавно переходили к осознанию непреложного факта, что это все таки отечественный образец, доведенный вручную до идеального состояния. Потом участие в ретро выставках, где его байк сверкал не хуже чем зарубежные образцы.
Еще одно его увлечение это винтокрылая авиация. О ней он может рассказывать часами. В одном из наших разговоров и поисков истины,- что в жизни главнее « яйцо или курица»- все таки, авиация «шагнула в небо» сначала разбегаясь по земле на обычных колесах. Да, это так. Иной способ передвижения с опорой на воздух породил и новые идеи. Но от колеса отказываться, как показала жизнь, преждевременно. Сейчас колесо усовершенствовано и адаптировано по надежности к условиям высоких скоростей и высочайших нагрузок. А на вертолете МИ-26 регулируется клиренс аппарата в зависимости от нагрузки (подъемный вес - 20 тонн) и создано устройство определения общей массы транспортируемого груза. Для значительного веса и вид грузового салона по объему более чем однокомнатная квартира.
Появление на одном из авиасалонов в Америке вызвало нешуточный ажиотаж вокруг аппарата. Как ни странно, больший интерес вызвала конструкция колес и «эскалатора»(простая алюминиевая лестница), по которому экипаж поднимается в пилотскую кабину. Американские машины не имеют таких приспособлений. А отсутствие колес - в наличии только посадочные лыжи, ограничивает возможность использования варианта взлета по самолетному, с разбега.
Исследуя еще одну строчку биографии молодого летчика- штурмана Штинова, я наткнулся на весьма удивительный факт. После окончания летного училища его вычеркнут из списка командированных в Афганистан, но на приеме у командующего авиации получил «добро» на участие в боевых действиях в ДРА.
Сам он так вспоминает первые дни войны- «Но все же самое сильное и неизгладимое впечатление на меня произвели первые дни полетов над афганской землей. Скорей всего это было шоком. В голове никак не укладывались мысли, как можно в конце двадцатого века жить в таких условиях. Представьте себе - попасть из развитой страны в страну с феодальными отношениями. Землю здесь обрабатывают деревянными сохами в упряжке за буйволом, дома сложены из глиняных кирпичей, жизненный уклад основной части афганцев настолько низкий, что даже слово "бедность" не подойдет. И в то же время существовали здесь же рядом зажиточные и богатые землевладельцы, дуканщики. Местные дуканы ломились от обилия всевозможного современнейшего товара, начиная с японских наручных часов и заканчивая последними моделями аудиомагнитофонов, о которых в Союзе можно было только мечтать. И здесь же грязные, голодные, босые и полуодетые "бачата" бегали с протянутой рукой. Стоило только запустить руку в карман - это было командой к действию для огромной оравы маленьких, голодных, чумазых "чертят", которые вылезали из всевозможных дыр, вырастали, словно из-под земли и тут же облепляли тебя с ног до головы. Вот уж тут держись! В считанные мгновения опустошалось, с профессионализмом опытных карманников, всё содержимое карманов, отстегивались магазины от АКСов, выхватывались из хорошо закрытых карманов гранаты и патроны, и при этом это все комментировалось ими отборным русским матом, который и в Союзе то не услышать. И буквально через пять - десять минут всё содержимое твоих карманов можно было купить в ближайшем кантине.
Здесь же за всем этим очень внимательно следили молодые бородачи в чалмах, с гневом заглядывая нам в глаза. Вот и попробуй, разберись, кто это - "дух" или простой дехканин. Приходилось крутить головой на 360 градусов, прикрывать не только свою спину, но и спину товарищей. Хотя поездки в близлежащие кишлаки для нас были большой редкостью.
Изучать Афганистан приходилось с воздуха. В основном полеты выполняли на воздушную разведку местности, чтобы исключить скопление и перемещения бандформирований в районе авиабазы, проводку душманских караванов с оружием, для упреждения обстрелов аэродрома реактивными снарядами. Приходилось сопровождать колонны выводящихся войск в сторону границы с Союзом, обеспечивать проводки колонн из Союза с продовольствием, топливом и другими различными грузами для афганцев. Кроме того, прикрывали все взлетающие и заходящие на посадку самолеты, оберегая их от обстрела с земли. Прикрывали всех, и тех, которые прилетали из Союза, и тех, которые возвращались с бомбоштурмовых ударов. Самолеты были разные - истребители и бомбардировщики, почтовики и ... "Черные тюльпаны".
Крупных боевых операций к окончанию вывода войск ОКСВ в нашем районе не проводил. Если не считать небольшие бомбоштурмовые удары по скоплениям "непримиримых" и операцию по проводке колонны с продовольствием и стройматериалами к гидроэлектростанции на водохранилище "Каджакай" недалеко от Кандагара. На тот момент афганские «сорбозы» отказывались от проведения операций против «душманов». Понимали: через несколько месяцев мы уйдем из Афгана, а усложнять свое и без того шаткое положение им не хотелось.
Нам этого не хотелось еще больше, до мирной жизни оставалось всего ничего. Но приказ есть приказ. Мы тогда выполняли свой воинский долг по помощи Афганистану, и поверьте, никто тогда в необходимости этой помощи не сомневался. Хотя досталось нам тоже очень много. Это только по Советскому телевидению и в газетах писалось, что вывод войск проходит по плану, ни в каких операциях мы участия не принимаем и не несем никаких потерь. А "Черные тюльпаны" все загружались и загружались, унося домой ребят, не доживших до мирной жизни самой малости».
А вот на вторую войну судьба не слишком считалась с желаниями командира вертолетного звена. И вновь рассказ Станислава –«Очередная плановая замена частей армейской авиации в Чечне дальневосточниками предполагалась в середине 1996 года. Но для меня стало новостью, когда мой комэск Андрей Анатольевич Удальцов, собрал на очередном парковом дне весь лётный состав, в домике на стоянке, и объявил, что в июле 1996 года одна эскадрилья нашего полка убывает в Чечню. В том числе и я, в качестве командира звена. Я попытался возразить, что есть более молодые командиры, ещё не нюхавшие пороха, которым необходимо приобретать боевой опыт. Но комэск, тоже прошедший Афган, отвёл меня в сторонку, и, обращаясь уже не как командир, обняв меня за плечо, сказал: - "Стас. Чувствую, там намечается заваруха, а у тебя в звене мальчишки не "обстрелянные", и ты обязан привести их живыми. Конечно же, такого аргумента было достаточно, и мне не оставалось ничего кроме, как согласиться. -"Что ж"- думал я - "Видели всякое, и здесь прорвёмся!". Но я, никак не ожидал, какая это будет командировка! И чем она для меня обернётся!
Боевые действия только набирали свои обороты. То угасая, то вспыхивая с новой силой. После зимних боёв 1995 года, в Чечню съездила первая группа сводного вертолетного полка от Дальневосточного военного округа. Вернулись из своей первой командировки с одной боевой потерей. 17 сентября 1995 года выполняя полёт на эвакуацию раненых, при заходе на посадку на аэродром Ханкала, отказало путевое управление на вертолете Ми-8 командира звена Вити Малько. Как потом выяснилось, крутнуло его на посадке из-за обрыва тросов управления, которые были перебиты пулями. Высота была маленькой, и у Малько практически не было шансов посадить нормально машину. Сделав несколько оборотов и завалившись на правый борт вертолет упал и загорелся. На борту кроме экипажа было 10 человек, больных, раненых и сопровождающих, в том числе и наш гаровский медик Сергей Анатольевич Стельмах. Умница мужик! После удара рванули основные топливные баки, вдавленные внутрь грузовой кабины. Люди в панике не могли найти сдвижную дверь, которая в том положении вертолета, уже была у них над головой. Сергей начал их выталкивать в потолочный люк в кабине экипажа. Вся эта страшная ситуация длилась 3-4 минуты. Вытолкнув последнего пассажира, он попытался выбраться из вертолета сам. Но обгорев на 50 %, потерял сознание, вывалившись из люка наполовину. После того как его вытащили из горящего вертолета, в сознание он так и не пришёл, скончавшись от болевого шока. Все остальные остались живы, получив травмы различной тяжести»
Описание той операции по эвакуации десанта спецназа ,за которую Штинов был награжден Орденом Мужества наводит на мысль ,ч то награды на войне зря не получают.
«Как оказалось, командир группы СПЕЦНАЗа, то ли из тактических соображений, то ли по условиям безопасности своей группы, вывел и закрепил её на небольшом перешейке между двух скал, на крошечном выступе горной гряды. Слева по заходу крутой каменистый склон горы. Справа - уходящие вверх скалы. Впереди и сзади пятачка - пропасть. Для них может она, и была удобной, а вот посадить на неё вертолеты, было крайне проблематично. Алексей Хроменков сходу примостился на относительно ровненький выступ и сразу начал выгрузку. Я заходил следом, рассчитывая приземлиться на единственное ровное место чуть ниже его вертолёта и на удалении метров двадцать. Площадка, если таковой её можно было назвать, находилась на уровне наших глаз. Плавно подходя к ней, я начал подгашивать скорость, но склон в остеклении вдруг поплыл вверх. Мощный поток воздуха, отбрасываемый вертолетом Алексея, выдул всю воздушную "подушку" из под моей машины. А она очень бы могла облегчить мне посадку. Интуитивно я стал "шаг-газом" увеличивать мощность, но склон, с увеличивающейся скоростью продолжал уползать вверх. В остеклении теперь были видны одни огромные каменные валуны, которые быстро приближались. Мы просто падали на скалы. Запас по мощности был практически исчерпан, рукоятка "шаг-газа" уже была под мышкой. Первый раз, за всю свою лётную работу, я услышал страшный вой двигателей своего вертолета, который никогда не слышал ранее. Как будто стая из тысячи волков выла на сотню лун. В наушниках сначала послышалась команда речевого информатора: -"Отказал левый генератор постоянного тока, отказал правый генератор постоянного тока". Это означало, что оборотов винта у нас уже не было. Потом крик Володи Мезенцева: -"Садись, садись!". -"Да куда ж садиться! Скалы!". Мой лётчик-штурман Андрюха Васьковский, вжавшись в пилотское кресло, ждал удара о землю. Вертолёт, как клиновый лист, покачиваясь с бока на бок, медленно падал на скалистый склон, поддерживаемый остатками тяги несущего винта. Выключился, из-за прекращения электропитания автопилот, хоть как-то помогающий удерживать машину. Говорят - перед лицом смерти, вся жизнь пробегает перед глазами. У меня же в эти секунды в голове была одна мысль:- "Главное перед ударом успеть выключить двигатели, чтобы, когда вертолёт будет кувыркаться по склону в пропасть, они не взорвались и мы не сгорели! Чтоб было, что достать из-под обломков, да доставить домой!". Выжимая все соки из ручки управления я пытался хоть как то удержать вертолёт, в это же время педалями плавно разворачивая его влево, стараясь отвернуть от скал. Машина медленно, чуть накренившись, начала разворачиваться. Боковым зрением я видел, что слева начинается огромная пропасть, уходящая далеко вниз. В это же мгновение правая стойка шасси ударилась об склон, амортизационная стойка сжалась и, выполняя свою работу, оттолкнула вертолёт в обратную сторону. Машина, как футбольный мячик, отскочила от камней. И этого оказалось достаточно, чтобы накренить её ещё больше влево и опустив нос, начать разгон скорости, туда, вниз, в пропасть. От этого прыжка немного восстановились обороты несущего винта. Вертолет, медленно набирая скорость, покачиваясь, заскользил между огромных валунов вниз. -"Вовка! Автопилот..!" - почти выкрикнул я, давая команду борттехнику на включение автопилота. Обороты винта уже полностью восстановились, и после его включения, вертолёт дёрнувшись, полетел более устойчиво. Пропадав метров четыреста в пропасть, разогнав скорость я понял, что мы летим, и что теперь надо как то выбираться из этого каменного мешка. Плавно подняв нос машины, и начав отворачивать от нёсшегося навстречу, уже противоположного склона, я перевёл вертолет в набор высоты. Борт послушно потянул вверх. Сверху заходил на посадку очередной Ми-8. В наушниках послышалось: -"Кто выходит из мешка! Наблюдаете заходящего на посадку?". -"Наблюдаю!" - ответил я, - "не помешаю!". И уходя вдоль склона вверх, чуть отвернув в сторону, я пропустил "заходящего". Уже потом, на аэродроме, ко мне подошёл майор Кривошеев, который как раз летел на этом вертолете, и сказал:-"Откуда у тебя ещё силы взялись, что то ответить в эфир?". "Мы в кабине аж встали, смотря сверху, как вы кувыркались. Первый раз видел звезду, на брюхе вертолёта смотря сверху. У "правого" даже вырвалось:-"Ну кому то звездец!". Но это было потом. А пока мы кое-как «выскреблись» из пропасти. И наконец то облегчённо выдохнули:-"Что это было...?". Оторвав правую руку от ручки управления, я увидел, что между большим и указательным пальцем, под кожей запеклась кровь. Скорее всего, я так давил на ручку управления, что даже не заметил, как потянул кожу! Набрали высоту и пристроились за заходящими на посадку вертолетами. Один за другим они проходили над тем "пятачком" и явно не решались повторить мои кульбиты. -"Ну что, попробуем сесть ещё раз? Приказ то надо выполнять!" - сказал Володя, глядя на меня. -"Ну, давай попробуем" - ответил я. Хотя теперь сильное сомнение одолевало меня»
Еще одна строчка в биографии. Летчик- испытатель. Он освоил все типы транспортных винтокрылых машин. От самого маленького МИ-2 до самого большого МИ-26. Испытание машин после ремонта на авиационном заводе имела не меньше рисков, чем на войне. А может и больше. Каждый вылет на отремонтированных двигателях с замененными изношенными деталями неизвестно откуда взятыми, или снятыми из других машин - это уже подвиг. Редкий вылет заканчивался гладко. Но это была его работа.
У него пятеро детей. Как то я высказал ему мысль о хранителях и счастье-«Жизнь-это перерождение тел.Не ищи счастье на небе- оно сопит в соседней комнате» .Только человек побывавший на войне так может ценить и любить жизнь. Мы даже не спорили. Эта истина.
Как то выступая в Великий праздник День Победы на собрании в общественной организации ветеранов войны в горячих точках «Боевое братство» он сказал- Мы не опозорили славу наших отцов, завоеванную в годы Отечественной войны мужеством и самопожертвованием.
Я убежден, так утверждать он имеет полное право.
Категория нон фикшэн.Рассказ опубликован в Журнале Дальневосточный автопарк