Этот день, 15 ноября 1900 года, граф Фердинанд всегда вспоминал с чувством острой горечи.
«Акционерное общество содействия воздушным сообщениям», которое он основал два с половиной года назад, в восьмисоттысячный капитал которого внес четыреста сорок одну тысячу марок собственных средств, было вынуждено объявить о банкротстве и самоликвидации...
Единственным утешением оказалось совершенно неожиданное письмо из Берлина:
«Когда Мне сообщили о полетах изобретенного Вами дирижабля, Я был рад, что смогу выразить Вам Мое уважение тому упорству и той настойчивости, с которыми Вы, вопреки разнообразным препятствиям, успешно достигли поставленной перед собой цели.
Преимущества Вашей системы — деление длинного баллона на отсеки, равномерное распределение нагрузки применением двух раздельно работающих машин, впервые примененный вертикальный руль — все это позволило Вашему дирижаблю достичь непревзойденной до сих пор собственной скорости и управляемости.
Полученные результаты означают эпохальный прогресс в конструировании дирижаблей, они заложили бесценную основу для дальнейших исследований имеющихся материалов. Таким исследованиям Я хочу предоставить Мою поддержку, чтобы можно было всегда использовать Ваши советы и опыт строителя дирижабля.
Поэтому Я приказал, чтобы всегда, когда это будет полезно, воздухоплавательное отделение направляло к Вам офицера для наблюдения за дальнейшими испытаниями.
И кроме того, в знак Моего внимания, Я награждаю Вас орденом Красного Орла I класса.
Новый дворец, 7 января 1901.
Подписано: Wilhelm, Rex
Генерал-лейтенанту
и генерал-адъютанту
свиты Его Величества
короля Вюртемберга,
графу фон Цеппелину.»
Неслыханная милость! Судя по обилию технических подробностей, в которых император был вряд ли компетентен, ясно виделось: нашелся кто-то, кто с полной точностью доложил о полетах и с кем император согласился в оценке.
И орден. Второй по рангу в империи! Неужели за этим что-то последует? После стольких лет равнодушия?
Окрыленный высочайшим вниманием, граф пишет начальнику Военного кабинета Его Величества, просит разрешения лично доложить государю о полетах. Ответ пришел быстро: графу фон Цеппелину будет сообщено о дате доклада.
Но он так и не состоялся...
И денег, на которые можно было надеяться после императорского письма, не поступило.
Имущество предприятия-банкрота продается на торгах. Если бы кто-то со стороны купил дирижабль и ангар, дальнейшая работа стала бы абсолютно невозможной. Поэтому граф приобрел в свою собственность дирижабль, ангар, мастерские и все дополнительное оборудование. На свои личные деньги, разумеется. А остальное имущество купил, опять-таки на свои деньги, Людвиг Дюрр. Он нисколько не сомневался, что граф Цеппелин будет и дальше строить свои корабли, что добьется успеха.
Где взять денег? — эта мысль беспрерывно мучила графа Цеппелина. В марте 1901 он обратился к Союзу Германских Инженеров. Он просил подтвердить сделанный в 1896 году отзыв, который так помог основанию Общества! Прошли безмолвные двенадцать месяцев. И 9 марта 1902 года на заседании Союза Германских Инженеров в Берлине графу Цеппелину был зачитан отзыв, сводившийся к одной фразе: «Хотя более ранние замечания и предложения по проекту учтены, но сделано еще недостаточно, чтобы вынести окончательное решение». Да, в руководстве Союза были уже другие люди, в комиссии тоже...
Граф, которого уже называли «чокнутым», делает еще одну попытку: направляет проект по 10.000 адресов. Граф взывает к патриотизму и умоляет прислать хоть немного денег... В каждом конверте — описание проделанных работ, план будущих, оплаченный чистый бланк почтового денежного перевода и еще пять таких же описаний и бланков: пусть адресат передаст их родственникам и знакомым, поговорит с ними, объяснит всю важность дирижабля!.
Никогда еще граф фон Цеппелин так откровенно не стоял с протянутой рукой.
Но ради любимого детища перешагнул и через гордость генерал-адъютанта свиты Его Королевского Величества...
Граф распечатывает полученные ответы. Пусто... Пусто.. Вот немного денег — спасибо, спасибо от всей души! И снова пусто... Пусто... А вот только слова сожаления и сочувствия. Что ж, и за то спасибо... Новый конверт, — и как больно читать слова, сочащиеся только одним желанием: побольнее обидеть, уязвить, показать презрение!
На 60.000 просьб пришло только 8.000 марок...
Граф пишет «Призыв к спасению воздушных кораблей». Но пожертвования ничтожны, 15.000 марок. А нужны миллионы.
Граф останавливает все работы и продает всё, что можно продать.
Просит короля Вюртемберского, своего бывшего воспитанника, разрешить лотерею, продать 110.000 билетов по 3 марки и получить чистую прибыль в 124.000 марок. Из министерства внутренних дел пришло разрешение. Но с оговоркой, между строк которой читалось: «Докажите, что Вы не жулик!». По данной причине графа просят доказать наличие капитала, необходимого для продолжения работ, — независимо от поступления лотерейных денег.
Граф Цеппелин продает драгоценности жены, часть своего имущества,— предъявляет 400.000 марок. И снова неудача: лотерея приносит 50.000, но этого мало, мало, мало!...
И тут оказывается, что есть люди, для которых дирижабль — не затея сумасброда.
Из личного фонда райхсканцлера империи приходят 50.000 марок.
Сенат Гамбурга присылает 4.000 марок.
Военное министерство Пруссии дарит баллоны для хранения водорода, а это как-никак почти 84.000 марок.
Моторостроительная фирма Даймлера, не присылая счетов, разрабатывает мощные и необыкновенно легкие авиадвигатели.
И упрямый, подстать графу, промышленник Карл Берг бесплатно присылает для каркаса нового дирижабля прочные алюминиевые профили.
Пять лет яростного труда, призывов о помощи и просьб все-таки принесли свои плоды: из остатков погибшего дирижабля LZ 1 в плавучем ангаре на озере Бодензее строится LZ 2!
В конце ноября 1905 г. он готов к первому взлету. Но едва начинается подъем, как стартовый канат за что-то цепляется, и дирижабль касается воды, а тут еще сильный ветер... С невероятным трудом удается завести его назад в ангар.Только через два месяца состоялся второй вывод.
Взлет! Ревут моторы, уходит вниз вода озера, все идет просто замечательно. Корабль достигает 500-метровой высоты, но тут поднимается сильный западный ветер, у моторов нет сил преодолеть его и вернуться, да и один из них вдруг останавливается. Граф приказывает посадить машину на поле близ местечка Кисслегг. Едва он и его спутники вылезают из гондол, как ветер превращается в ураган и швыряет дирижабль о землю, карежа ажурный каркас и оболочку.
Граф только и может произнести: «Конец... Я больше ничего не буду строить, и мир никогда не узнает, как прекрасен мой дирижабль!»
ПОЛЕТ НА ВОЗДУШНОМ ШАРЕ
Город Констанц, в котором 8 июля 1838 г. появился на свет граф Фердинанд-Адольф-Август-Генрих фон Цеппелин, принадлежал Вюртембергскому королевству. В какой-то мере тут можно было полагать центр Европы: пойдешь в одну сторону — три кантона Швейцарии, в другую — Австрия, в третью — Бавария, в четвертую — Баден...
И тут же огромное озеро Бодензее да два маленьких, Гнадензее и Цайлерзее, по которым плывешь на лодке и мало по малу вплываешь в Рейн.
Предки графа перебрались сюда с севера, из Мекленбурга: тогдашний правитель Вюртемберга (он еще не был королем) взял к себе на службу двух братьев — Иоганна-Карла и Фердинанда-Людвига — и обоих возвел в графское достоинство. Первый стал министром, а второй занимал военные должности. На юге фамилию свою они переиначили, перенесли ударение на последний слог и удвоили букву «п»: Цеппелины. А их деды и прадеды писались с одним «п» — Цепелин, по имени своей родовой деревеньки, упомянутой в документах впервые под 1246 годом: Zepelin (она теперь в округе Бютцов, близ города Шверина).
В 1916 году, глядя на нее из гондолы своего дирижабля LZ 98, граф Фердинанд Цеппелин сказал своему спутнику: «Смотрите, вся страна подвластна моему кораблю. А эти люди все пропили и протратили попусту». Граф неохотно говорил о своих мекленбургских предках.
В разные времена одни Цепелины были помещиками, другие бродячими рыцарями (иные даже и разбойниками), третьи служили офицерами в прусских, датских, шведских, английских, австрийских и других войсках.
И предки со стороны матери были знамениты. Прадед Жак-Луи Макэр де Л’Ор, изобретатель и удачливый промышленник, устроил в Констанце ситцевую фабрику, первую в тех краях. Дед Давид пустил по Боденскому озеру первый пароход, открыл первую регулярную пассажирскую линию.
Сам же граф Фердинанд по семейной традиции пошел в военные. В училище занимались не только строевыми занятиями и кавалерийской ездой. Там преподавалась статика сооружений, то есть расчет прочности неподвижных конструкций, баллистика — расчет движения пуль и снарядов, аэродинамика — учет влияния ветра, температуры воздуха и других условий на меткость стрельбы. Так что выходил из этого учебного заведения не просто офицер, а офицер с инженерным образованием и не одним армейским способом мышления.
Граф Фердинанд вышел из училища лейтенантом и был направлен в пехотный полк Вюртембергской армии. Но желание учиться не оставляло его. Он подал рапорт, и в Тюбингенском университете стал слушать курсы технологии производства, неорганической химии, экономики, истории.
Однако через полгода он был отозван. Не за какой-то проступок, нет. Его отправили... скажем так: в служебное путешествие. Военное министерство, министерство иностранных дел и лично король Вюртемберга поручили двадцатилетнему офицеру важную миссию. Ему был присвоен ранг дипломата без статуса, и в этом качестве граф Цеппелин едет в Вену, где его принимает император Франц-Иосиф I.
Затем Париж, там он гость самых высоких особ, в том числе членов семьи императора Наполеона III. Побывал в Италии. Вернувшись из поездки и написав обстоятельный отчет-рапорт, закончил в 1859 г. университет. В том самом году, когда во франко-австрийской войне с аэростатов впервые стала вестись воздушная разведка.
Но воздухоплавание еще не занимает графа Фердинанда. У него новое задание: посетить Англию, Бельгию, Данию. Там везде его принимают в высшем свете, а он всюду старается побольше узнать о военном потенциале страны, побывать на военных маневрах, в офицерских клубах...
И пару лет спустя берет отпуск за свой счет, чтобы 30 апреля 1863 г. отплыть в США, посмотреть на тамошнюю гражданскую войну глазами нейтрального наблюдателя, что становится уже некоторым стилем его служебных путешествий.
В Америке он принят в Белом доме президентом Авраамом Линкольном. Каким образом? И о чем шла беседа? В прижизненных биографиях изобретателя об этом ни слова. Но в одной из энциклопедий написано, что он поступил на службу к северянам «в немецкую дивизию, которой командовал Карл Шурц (1829—1906), известный американский политический деятель, журналист и дипломат».
И если вспомнить, что Шурц был другом Линкольна, аудиенция получает некоторое объяснение. (Карл Шурц в студенческие годы участвовал в революции 1848 года, был арестован и дерзко бежал из заключения, за что получил заочный смертный приговор, но не испугался, а устроил своему другу, профессору Готфриду Кинкелю, побег из тюрьмы, вместе с ним пробрался на Британские острова и уехал в США. Там стал активнейшим участником предвыборной кампании Линкольна, получил должность посла в Испании, но едва началась Гражданская война, вернулся — участвовать в боях и агитировать за переизбрание Линкольна на второй срок.)
Вот в Америке и случилось то, что навсегда запало графу в душу: он поднялся 19 августа 1863 г. на привязном воздушном шаре вместе с артиллерийскими наблюдателями.
Граф Фердинанд вернулся на родину в ноябре 1863 г. Через полтора года король Карл I Вюртембергский сделал его одним из своих адъютантов и назначил представителем Вюртемберга в генеральный штаб Пруссии. И уж как не любил вюртембержцев начальник штаба барон фон Мольтке, но и тот дал прекрасный отзыв о графе Цеппелине.
ЗАПИСЬ В ДНЕВНИКЕ
...Когда разразилась франко-прусская война 1870 г., вокруг Парижа замкнулось кольцо осады. Это случилось 19 сентября. Но в городе были братья Альберт и Гастон Тиссандье, известные воздухоплаватели. И уже через четыре дня с площади Сен-Пьер взлетел первый воздушный шар, способный поднять груз более тонны. Через две недели взлетел второй шар, и пошло, и пошло...
За четыре месяца осады над германскими позициями пролетело 66 шаров, на которых покинули Париж больше ста человек, было отправлено три миллиона писем и донесений, — и триста шестьдесят восемь почтовых голубей: они возвращались в Париж с приказами французского главнокомандования.
Баллоны как транспортное средство! Это для графа Цеппелина было большой новостью. Но опять-таки о воздухоплавании, ставшим делом его жизни, он не думал ни тогда, ни еще много лет спустя. Он служил, получил под командование уланский полк, потом стал военным представителем королевства Вюртемберг в Берлине. Наконец он полковник, командир кавалерийской бригады. Карьера развивается превосходно. И когда графу исполнилось 50 лет, Вюртембергский король присвоил ему звание генерал-майора и генерала свиты Его Величества.
Здесь самое время вспомнить одну запись в дневнике, которую сделал тогда майор граф фон Цеппелин, занимавший должность штаб-офицера 26-го драгунского полка в городе Ульме:
"25 марта 1874. Поезд должен быть по своим размерам близок к большим кораблям. Газовый баллон должен позволить поднимать большой груз. Должны быть машины, приводящие поезд в движение с помощью пропеллеров, чтобы он мог подниматься на высоту и лететь горизонтально. Газовый баллон должен быть разбит на отдельные ячейки, чтобы их можно было поодиночке заполнять и опорожнять... Машины должны пополнять запасы газа..."
О каком поезде пишет граф? А о воздушном. О дирижабле!
В этой записи были две мысли, ставшие основой патента на дирижабль.
Первая — большие, даже чрезвычайно большие размеры: не воздушный шарик, а что-то вроде морского корабля!
Вторая — несколько независимых друг от друга ячеек с газом в одном корабле («поезде»).
Толчком к записи послужил январский доклад «Всемирная почта и воздушные корабли» прусского главного почтмейстера Генриха фон Штефана: использовать дирижабли для перевозки почты. Граф увидел в воздушном корабле иное: средство военных действий и попутно — средство исследования пустынь и прочих малодоступных областей.
...В Шале-Медон, под Парижем, с 1794 года расположились «аэростьеры», пилоты воздушных шаров. Там летная школа, там в мастерской изготовляют военные аэростаты. Там начальник отряда, знаменитый военный воздухоплаватель капитан Шарль Ренар вместе со своим другом капитаном Артуром Кребсом построил дирижабль «Франция», совершивший первый взлет 9 августа 1884 г. Аппарат продержался в воздухе целых двадцать три минуты. Конструкторы сделали его похожим на рыбу, поэтому он достигл небывалой скорости, свыше девятнадцати километров в час, а благодаря рулю направления вернулся к своему ангару пять раз из семи испытательных полетов! Ренар доказал: управляемый воздушный корабль — не мечта, а самая что ни на есть реальность...
Это сообщение граф Цеппелин называл тем толчком, который побудил его к действию. Он готовился к делу обстоятельно: только в мае 1887 г. передал королю Карлу Вюртембергскому свой Меморандум о воздухоплавании.
Граф видит свой очень большой корабль как цепочку продолговатых баллонов, прикрепленных к ажурной несущей балке. Любой сведущий в воздухоплавании человек скажет, что осуществление идеи натолкнется на массу препятствий: длинный, похожий на колбасу «поезд» поведет себя неустойчиво, возникнут колебания, управление нарушится... Однако тут начинаются вопросы чисто технические: надо считать, экспериментировать, искать конструктивные решения. Главное же при всем этом — центральная мысль: ОЧЕНЬ БОЛЬШОЙ корабль.
И что король? А ничего. Граф по его поручению снова в Берлине как полномочный министр Вюртемберга в Бундестрате. Но 13 января 1890 г. внезапно поступает приказ оставить все берлинские посты и вступить в должность командира кавалерийской бригады в Саарбрюкене. Причина? Служебная записка графа о ненужном обилии прусских офицеров в вюртембергской армии...
На новом месте все не так, как надо бы. Прусский инспектор кавалерии генерал фон Клейст дает отрицательную оценку боевой подготовке бригады графа Цеппелина. Чувствуется, близок конец карьеры. Действительно, вскоре графу присваивают звание генерал-лейтенанта и... отправляют «в распоряжение главного штаба XV армейского корпуса в Страсбурге». Ничего не остается, как подать прошение об отставке.
Она и совершилась 29 декабря 1890 г.
Освобожденный от всех обязанностей, получивший внезапно уйму незанятого времени, полный сил, граф Фердинанд принимает решение: он научится летать.
Он будет летать!
И он обращается к промышленникам.
В первую очередь к фирме «Мотор-Даймлер-Гезелльшафт», строящей двигатели для автомобилей, — она рядом со Штутгартом. Ею после смерти Даймлера руководит Вильгельм Майбах, «виртуоз-изобретатель». Майбах поручает инженеру Теодору Гроссу помочь графу в проектных работах. Так на будущем дирижеблестроительном предприятии появился первый сотрудник, первый технический специалист...
А в Аугсбурге выпускает для армии аэростаты фирма «Редингер» — визит туда был очень успешным: двадцатисемилетний сотрудник «Редингера» инженер Теодор Кобер получил задание изучить проект и высказать свое мнение. Кобер не стал придавать большого значения понятным слабостям схемы «поезда». Он в полной мере оценил оригинальность идеи множества подъемных баллонов и написал начальству, что проект совершенно нов и именно поэтому требует серьезной конструктивной и расчетной проработки. Что и было ему поручено.
С 1 мая 1892 г. началась совместная работа. Конструкторски мыслящий Кобер облек идеи графа фон Цеппелина в безупречную техническую форму. Год ушел на расчеты и чертежи. Неуклюжая прямоугольная балка, подвешенная к баллонам, превратилась в круглую, продолговатую, ажурную несущую конструкцию, закрытую для обтекаемости матерчатой оболочкой. А подъемные баллоны спрятались внутрь. Поезд превратился в корабль!
Граф писал и говорил: «...Вся заслуга в осуществлении проекта принадлежит инженеру Коберу». Они вместе подали патентную заявку. Сам же граф Фердинанд получил 31 августа 1895 г. имеющий значение уже только для истории патент Nr. 98580 на «воздушный поезд».
И важно еще то, что на фирме «Редингер» он познакомился с двумя военными воздухоплавателями: Гансом-Барщем фон Зигсфельдом и Августом фон Парсевалем.
НЕДОБРОЖЕЛАТЕЛЬНАЯ КОМИССИЯ
Сотни экспериментов были проведены в столичном Королевском институте материаловедения в Штутгарте. Исследовали прочность элементов конструкции, газонепроницаемость ткани подъемных баллонов. Начали изучать ветровую обстановку на Бодензее, где было решено сооружать корабль.
Но как привлечь капиталы не энтузиастов, а широкого круга людей? Как добиться, чтобы все они поняли: речь идет не об очередном фантастическом «прожекте», а о серьезной разработке?
Граф Цеппелин просит начальника имперского генерального штаба фон Шлиффена назначить комиссию для оценки проекта. В ответ — почти год молчания.
Граф пожаловался Вюртембергскому королю на прусскую волокиту. Король обещал поговорить с германским императором Вильгельмом II. Тот возмутился: «Уж меня-то они послушаются!» И точно, 4 ноября 1893 г. изобретатель получил извещение: решено собрать комиссию из лучших специалистов по воздухоплаванию и прочностным расчетам. Председателем будет профессор Гельмгольц, как того желает граф.
На первом заседании всё складывалось благополучно. А через три месяца началась острая и явно недоброжелательная критика: в прочностных расчетах ошибки, их изобретатель должен устранить. Граф ответил, что готов всё переделать, однако это потребует экспериментов, которые он не в силах проводить за свой счет...
На бланке Военного министерства пришел ответ, что денег на эксперименты не предусмотрено. Самое же страшное было в конце: граф фон Цеппелин сухо извещался, что 10 июля на заключительном заседании его присутствие «не предполагается». В этой открыто враждебной атмосфере закономерным выглядело единогласное мнение комиссии: военному министерству участвовать в строительстве дирижабля не следует.
Решение было доложено императору. Его Величество поблагодарил графа фон Цеппелина за работу, предпринятую из любви к отечеству и прислал 6 мая 1895 г. целых 6.000 райхсмарок. Такими были понятия высшего лица государства о затратах на новые летательные аппараты...
Граф оказался в крайне тяжелом положении. Он представил проект при условии, что булет иметь право защищать его, а комиссия вынесла отрицательное решение, пренебрегая этим его правом. Никому из широкой публики, ни одному журналисту ничего не известно о странном поведении комиссии. И всем теперь будет ясно только одно: изобретение несостоятельно. Так решила императорская комиссия — лучшие германские ученые, опытнейшие офицеры-воздухоплаватели. Кто поддержит безнадежное дело?
Но граф продолжает бороться. Он обращается к германской обществености: публикует статью, в которой изложена несчастная участь изобретения, и просит содействия — просит приобретать акции “Акционерного общества строительства воздушных кораблей Цеппелина”.
ДАЛЬНОВИДНЫЕ ЛЮДИ ВСЕ ЖЕ СУЩЕСТВУЮТ
Наиболее вдумчивые промышленники, несмотря на прохладное отношение правительства и состоятельных слоев общества, продолжали помогать графу.
Фирма «Фридрих Крупп» из города Эссена попросила инженера Гросса, крупного авторитета по расчетам на прочность, рассмотреть проект максимально внимательно и устранить возможные недостатки. Попросила — то есть взяла на себя оплату всех расходов.
И Союз Германских Инженеров принял сторону изобретателя, выступил 30 декабря 1896 г. с важным заявлением: «Рассмотрев просьбу, направленную графом фон Цеппелином XXXVII-му общему собранию нашего Союза (июнь с.г.), мы хотим выразить его проекту управляемого воздушного корабля наше внимание и оказать ему содействие».
Тут сделаем маленький, но важный шаг в сторону.
Еще в 1892 году германский торговец деревом Давид Шварц пытался построить в Санкт-Петербурге на деньги российского военного министерства дирижабль целиком из листового алюминия.
Корабль тогда не удалось наполнить водородом, потому что на стыках листов просачивался газ. Вернувшись в Германию, Шварц получил поддержку прусской армии, устранил причины утечек. Комиссия военного министерства дала восторженный отзыв: «Алюминиевый дирижабль Шварца — гениальное изобретение, продукт современной металлургии». Но... подвели прочностные расчеты. При попытке первого взлета оболочка аппарата разрушилась. Потерявший всякую надежду изобретатель уехал в Австрию и год спустя умер.
Так вот, Шварц изготовлял детали корпуса на фирме «Карл Берг» в Эвекинге, которая выпускала алюминиевые листы и профили. Шварц владел патентами на производство конструкций из алюминия. Его вдова разрешила графу Цеппелину использовать патенты бесплатно. А Карл Берг бесплатно изготовил все алюминиевые элементы нового воздушного корабля серии LZ.
К маю 1898 г. граф Цеппелин (какое же магическое обаяние он излучал!) убедил нескольких крупных германских промышленников учредить Акционерное общество содействия воздушным сообщениям с основным капиталом 800.000 марок. Четыреста сорок одну тысячу граф, как уже было сказано, вложил из своих личных средств. (Чтобы оценить масштаб суммы, надо знать, что генерал-лейтенант германской армии получал тогда 12.000 марок годового жалованья.)
На деньги Общества началось близ Фридрихсгафена сооружение плавучего ангара на озере Бодензее. Требовалось множество деревянных балок и других строительных элементов, и для их обработки король Вюртемберга сделал графу Цеппелину подарок: громадное помещение на берегу озера, в своем имении Манцелл.
Водная поверхность казалась графу идеальной взлетно-посадочной площадкой для сооружения, именуемого дирижабль. А стоящий на якоре ангар, как предполагалось, будет обладать важным достоинством — всегда повернется по ветру, облегчая вывод и ввод воздушного корабля.
Озеро же проявило коварство. Сорокатонные блоки из бетона плохо держали громадину ангара против штормового ветра, волочились по дну, их пришлось заменить тяжелыми морскими якорями. Но шторм однажды сорвал ангар даже с якорей: лопнули стальные тросы... И с каждым таким происшествоием улетали деньги...
Несмотря на неудачи, поражающий своими размерами ангар (высота его была с шестиэтажный дом!) в конце 1898 г. прочно укрепился на своей стоянке против Манцелла, заставляя ахать пассажиров на проходящих мимо пароходах. Словно предупреждая о немилости, природа пять дней спустя послала в него удар молнии. Однако строители были предусмотрительны, пожара не случилось.
Январь 1899 г. был отмечен завозом в ангар тысяч алюминиевых деталей каркаса дирижабля и началом монтажных работ. Цифры — материя скучная. Но вдумайтесь в них: длина 128 метров, диаметр 11,25 метра, объем 11.327 кубических метров. Морской корабль, который хочет стать легким, как пушинка!
Первый взлет дирижабля должен был состояться 1 июля 1900 года в присутствии короля Вюртемберга. На набережной собрались тысячи людей, отовсюду приплыло несчетное множество пароходов и лодок. Маленький буксир вывел дирижабль из ангара и... Метеорологический аэростат просигнализировал, что ветер слишком силен — 10 метров в секунду (36 км/ч). Летательный корабль вплыл назад в ангар. Граф знал, что его решение, продиктованное разумом, не обидит короля.
На следующий день старт прошел безупречно. Дирижабль LZ 1 (L;ftschiff Zeppelin) парил над Боденским озером! В первой моторной гондоле находились граф Цеппелин, барон Бассус и инженер Дюрр. Во второй — доктор Вольф, моторист Вайсс и сотрудник прусского воздухоплавательного отряда, знакомый нам аэронавт и изобретатель, капитан фон Зигсфельд, первый командир гиганского летающего корабля.
Полет начался 8-03 вечера и закончился в 8-21. За эти восемнадцать минут случилось немало острых событий. Выяснилось сразу, что рули в корме корабля действуют с большим запаздыванием. Из-за этого поддерживать горизонтальность полета было затруднительно. Потом вышел из строя штурвал руля высоты. Носовая часть стала наклоняться все больше и больше вниз. Балансировочный груз был немедленно передвинут до отказа назад, но этого оказалось недостаточно. Фон Зигсфельд приказал перевести на обратное вращение передние винты, сохранил горизонтальность полета и благополучно посадил корабль.
Да, неприятности были, но и успех был несомненен. Ведь пока не сломался штурвал руля высоты, дирижабль шел со скоростью 5,5 метров в секунду (19,8 км/ч), перекрыв достижение Ренара и Кребса. И еще: несмотря на поднявшийся ветер, посадка на воду прошла очень спокойно, гондола даже не коснулась воды, — значит, садиться можно и на сушу.
Предполагалось к 25 сентября провести доработки и отправиться в новый полет. Однако по непонятной причине ночью разломилось несколько элементов каркаса. Средняя часть дирижабля рухнула на пол. Поломка серьезная, потребовавшая очень большого ремонта. Заодно осуществляли кое-какие усовершенствования. Новый полет состоялся только 17 октября.
С утра корабль наполняли водородом, а после полудня был дан старт. Все нововведения показали себя очень хорошо. Достигли высоты 886 м. И тут опять странный отказ: руль поворота уперся в корпус, да так и остался положенным на левый борт. Впрочем, корабль не потерял управления. Действовал второй руль, ему помогали носовые пропеллеры, переведенные, как в прошлый раз, на обратное вращение. Через 1 час 20 минут полета дирижабль пошел на посадку.
Когда его завели в ангар, снова случилось непонятное несчастье: открылся сам собой вентиль одного из газовых баллонов в передней части корпуса. Водород улетучился, подъемная сила корабля резко упала.
Несмотря на это, через неделю, 24 октября, был предпринят третий полет. Но это уже был аварийный взлет. Чтобы подняться в воздух, пришлось резко сократить вес балансировочного груза. Поле маневра сократилось почти до нуля, управлять дирижаблем стало чрезвычайно трудно. А он все пытался опустить нос, да как можно ниже. Для противодействия опять давали обратное вращение пропеллерам. В таких условиях об измерении скорости не могло быть и речи. Но поворотам руля LZ 1 подчинялся точно и быстро. Через 23 минуты после старта он вернулся к ангару.
Вернулся, чтобы больше не взлетать.
ГОД ТРИУМФА
Едва перевезя в ангар останки LZ 2, с прежним упорством и неиссякаемой энергией граф начал строить третий корабль — LZ 3.
Он совершил первый полет 9 октября 1906 г, за два часа прошел девяносто семь километров и вернулся к ангару, к месту старта, что в те годы всегда особо подчеркивалось. Средняя скорость составила сорок восемь с половиной километров в час! Управлявший кораблем Гуго Эккенер получил из рук графа Цеппелина первое в Германии удостоверение пилота дирижаблей (сам граф таким удостоверением под номером 7 обзавелся лишь спустя пять лет — таковы были нормы порядочности).
Комиссия германского военного министерства уже через десять дней (вот это темп, так темп!) после полета отпустила полмиллиона марок на продолжение работ. Германский рейхстаг постановил возместить графу затраченные им полмиллиона марок личных средств. На полученные деньги началось в ноябре 1907 г. строительство корабля LZ 4.
Для него Даймлер изготовил два мотора по 105 л.с. каждый. Дирижаблей с такой общей мощностью двигателей, целых 210 л. с., еще не поднималось в воздух. Дело выглядело настолько внушительно и с военной точки зрения, что имперское министерство внутренних дел вместе с морским, военным и другими заинтересованными ведомствами создало 26 декабря 1907 г. комиссию, чтобы решить: покупать для армии дирижабль Цеппелина или нет? Все-таки четыреста тысяч марок...
Решение военных было таким: если испытания покажут, что корабль соответствует техническому заданию, то графу в 1908 г. откроют кредит в два миллиона марок на строительство не только этого, но и еще одного дирижабля, а также на эксперименты. Штатские оказались отважнее. Правительственный консорциум, не дожидаясь результатов испытаний, заключил с графом секретное соглашение об организации специальной компании для строительства воздушных кораблей военного назначения.
Первый вылет LZ 4 состоялся точно по плану: 20 июня 1908 г. Потом было еще два испытательных полета. И, наконец, 1 июля четвертый: качество дирижабля оценивала, как мы сказали бы сейчас, приемочная комиссия.
На борту среди двенадцати гостей — старый знакомец графа Цеппелина, профессор майор Август фон Парсеваль, сам строящий свои воздушные корабли. Разработанные им дирижабли и привязные аэростаты не только состоят на вооружении германской армии, но и куплены армиями Австрии, России, Японии, Турции, Италии, Великобритании. Какое-то время конкурент графа Цеппелина, профессор Парсеваль стал с годами его восторженным почитателем. Да и конкурентами они, в сущности, не были, как не являются таковыми создатели линкоров и торпедных катеров.
Дирижабль стартует из Фридрихсгафена в 8-26 утра. Он летит над Констанцем, берет направление на Люцерн, проплывает над городом, оттуда в обратный путь через Цюрих и Винтерхут (это заграница, Швейцария, но воздушное пространство еще принадлежит всем). Вот и Линдау, а вдали оставленный совсем недавно ангар. За двенадцать часов LZ 4 покрыл 340 км, и не по прямой, а по извилистому пути, где то и дело приходилось сбрасывать скорость. Успех небывалый, просто фантастический!
Прекрасный подарок сделал сам себе граф Цеппелин, да не простой, юбилейный: через неделю ему исполнилось 70 лет.
Его поздравил и наградил золотой медалью король Вильгельм II Вюртембергcкий (вместе с супругой он прокатился 3 июля на небывалом корабле). Поздравительные адреса прислали Штутгарт, Фридрихсгафен, Констанц, Ворсм, Мюнхен, Линдау, Баден-Баден, Ульм. Во многих городах улицы и площади получили имя Цеппелина. Он стал почетным гражданином множества городов, почетным доктором наук различных высших учебных заведений страны. Союз Германских Инженеров наградил высшей наградой — медалью Грасхоффа.
Юбилейные торжества закончились, и началось выполнение договора с министерством внутренних дел. Граф назначает на 4 августа 1908 г. обусловленный договором 800-километровый полет от Фридрихсгафена до Майнца и обратно. По плану LZ 4 должен был пробыть в воздухе 24 часа.
Вот отрывок из записей профессора Парсеваля:
"В 6 часов 30 минут утра корабль стартовал из Манцелла, в 9-30 пролетели над Базелем, в 12-30 над Страсбургом, в 2 часа 5 минут пополудни миновали Шпайер и в 4-30 Дармштадт. Однако из-за неисправности масляной системы переднего мотора была сделана посадка в Нирштайне близ Оппенгаймера, где вечером на корабле побывали три сестры императора, и в 11-30 вечера корабль вылетел к Майнцу. Отсюда был взят курс на юг, но над Маннгаймом мотор, который уже выходил из строя, снова отказал. Несмотря на это, в 6-30 утра мы миновали Штуттгарт. Дирижабль достиг высоты 1820 м."
И в этот момент обнаружилась сильная утечка водорода. Граф Цеппелин приказал идти на посадку. Приземление в 7-15 утра у деревни Эхтердинген прошло безупречно, а место стоянки было признано превосходным. В Каннштадт на завод Даймлера поскакал курьер. Из Штутгарта прибыли солдаты для дополнительного удерживания и охраны корабля. Более пятидесяти тысяч жителей окрестных городков и деревень, услышав о приземлении дирижабля, спешили посмотреть на невиданное чудо.
Однако природа только и ждала, чтобы людей собралось побольше. В 3 часа 6 минут пополудни налетел необыкновенной силы шквал. Дирижабль выдернул из земли якоря, вырвал швартовые канаты из рук солдат... Взмыв вверх, он в километре от стоянки зацепился канатом за дерево, рухнул на землю и загорелся. В гондолах находились два члена экипажа, одного при падении ранило легко, другого тяжело, но никто не погиб.
Граф отдыхал на постоялом дворе «Хирш». Узнав о случившемся, он воскликнул: «Я самый несчастный человек!» И, глядя на обгоревшие останки, без конца повторял: «Я самый несчастный человек!»
Однако известность графа фон Цеппелина в Германии была уже не той, что год назад.
Узнав о несчастьи, по собственной инициативе собирали пожертвования школьники, члены ферайнов, офицеры, просто группы граждан. Маленький мальчик Карл Бреннигер из Мюнхена прислал 20 пфеннигов и написал, что больше дать не может, потому что его отец очень беден...
Всего было собрано 6.096.555 золотых марок. Из останков алюминиевого каркаса дирижабля были отчеканены памятные медали. Их продажа тоже дала деньги.
И остался неповрежденным корабль LZ 3.
Уже 23 октября он был готов к вылету. На нем совершили полет особы Вюртембергского королевского дома: катастрофа предыдущей машины их не испугала. А германский император Вильгельм II на пароходе прибыл в Манцелл, осмотрел дирижабль в плавучем ангаре и наградил графа Цеппелина орденом Черного Орла — высшим орденом Германии.
Денег, находившихся теперь в распоряжении графа, было уже достаточно, чтобы основать во Фридрихсгафене компанию «Люфтшиффбау Цеппелин» с капиталом 4.000.000 марок. Изобретатель, как всегда, внес свою немалую долю, на этот раз — триста тысяч.
Для армии был построен корабль LZ 5 с такими техническими характеристиками: сутки в воздухе, дальность действия шестьсот километров, высота полета тысяча двести метров. Он совершил рейс во Франкуфурт-на-Майне, где открылась на ILA — Международная Авиатранспортная Выставка 1909 года, пробыв в воздухе без посадки 36 часов. Под номером ZII дирижабль был дислоцирован на аэродроме в Кёльне и стал учебной базой для пилотов, механиков и наземного персонала.
Фирма «Телефункен» создала для него радиостанцию с передатчиком мощностью 300 ватт. Сигналы с летящего корабля принимались на расстоянии 150 километров — неслыханная в те времена дальность для подобного радиооборудования. Однако других дирижаблей военное ведомство больше не заказывало.
А из кораблей мирного назначения был закончен постройкой дирижабль LZ6, но покупателя на него не нашлось. То ли армия осторожничала с организацией воздушного флота (все-таки противников этих громадин было немало), то ли просто берегла деньги. И граф решил показать его в Берлине.
ПАССАЖИРОВ ПРОСЯТ ПРОЙТИ НА ПОСАДКУ!
Корабль появился над городом 29 августа 1909 г. Толпы берлинцев подняли головы к небу, когда сооружение невиданных размеров медленно плыло над императорским дворцом. Головы задрала и вся императорская семья, хотя не очень любила зрелища. На Темпельгофском поле, вскоре ставшем аэродромом, собралось 300.000 встречающих. Но дирижабль приземлился на военном летном поле Тегель, потому что император Вильгельм II соизволил знакомиться с ним именно там.
Посетили корабль члены Бундесрата, Бундестага, представители многих германских городов. Были совершены шесть показательных полетов с пассажирами на борту. Гости благодарили за удовольствие, но жаловались на сильный шум от пропеллеров и моторов (специальной пассажирской гондолы на дирижабле тогда еще не было), неприятные ощущения от качки.
Слово клиента — закон.
И граф Цеппелин строит для пассажиров корабль LZ7 «Дойчланд», первый полет которого состоялся 19 июля 1910 г. Его пассажирская гондола теперь расположилась посередине, более чем в 70 метрах от моторов, в наиболее защищенной от качки зоне.
Российское общество было подробно информировано об успехах и неудачах графа Цеппелина. Согласно нынешнему (2013 г.)российскому сайту Starosti.ru, газета "Утро России" сообщала:
"Германия. На «Цеппелине VII»
Дирижабль «Цеппелин VII» уже совершил первый пассажирский рейс из Фридрихсгафена в Дюссельдорф. В немецких газетах появилось описание этого воздушного путешествия ожним из пассажиров, которых было 13. Дирижабль шел со скоростью 60 километров в час.
В пассажирской каюте каждый готовит себе на алюминиевой тарелке свой завтрак, не переставая в то же время любоваться разворачивающимися внизу чудесными, ежеминутно сменяющимися, ландшафтами. Всё путешествие совершено в 9 час. Бензина в запасе оставалось еще на 14 часов. Как уже известно. «Цеппелин VII» может поднять груз, например, гранат до 100 пудов."
Шпильку, как видим, подпустили, - но ведь и так была ясна военная роль воздушных кораблей...
Дирижабль «Дойчланд» стал первым пассажирским судном созданного в том же 1909 г. первого в мире предприятия воздушных сообщений — Германского воздухоплавательного акционерного общества ДЕЛАГ, занявшегося коммерческой эксплуатацией цеппелинов, как их теперь повсюду называли, и созданием сети пассажирских воздушных линий.
До конца года «Дойчланд» совершил шесть коммерческих полетов между Дюссельдорфом, Франкфуртом и Баден-Баденом. И на седьмом погиб в Тевтобургском лесу из-за штормового ветра. К счастью, никто при аварии не пострадал, и статьи в газетах (на борту было много журналистов) появились дружественные.
Однако командир корабля д-р Дюрр был отстранен от полетов, так как комиссия признала его виновным в гибели дирижабля. Коммерческий директор ДЕЛАГа Альфред Кольсман (1873—1955) сказал: только доктор Гуго Эккенер способен хорошо управлять дирижаблем, потому что он профессионально разбирается в технике.
Да, окончивший в 1898 г. Лейпцигский университет и получивший степень доктора философии, Гуго Эккенер был связан прочно и навсегда с делом графа Цеппелина. Поначалу, что скрывать, он относился к дирижаблям без энтузиазма. Когда граф испытывал свой LZ 1, научно-технический корреспондент газеты «Франкфуртер Цайтунг» д-р Эккенер стоял, как все прочие, на земле, задрав голову к небу.
А потом напечатал статью, которая заканчивалась саркастическим замечанием: теперь летать можно куда угодно, лишь бы ветра не было... В полете LZ 2 он участвовал уже пассажиром, видел, как буря разбила корабль, и высказал графу Фердинанду некоторые мысли насчет улучшения управляемости. А граф в ответ предложил начать новую жизнь — стать сотрудником фирмы.
В марте 1911 г. ДЕЛАГ обладал кораблями LZ6 и LZ8 «Дойчланд II». Увы, при выводе из ангара в Дюссельдорфе налетела буря и ударила LZ8 сначала о стену, а потом о крышу ангара. Дирижабль разломился на три части. Пассажиры в гондоле не пострадали, но выйти наружу смогли только с помощью пожарных. Катастрофа поставила перед ДЕЛАГом очень серьезно проблему метеорологического обеспечения полетов, и на аэродромах появились первые воздухоплавательные метеослужбы.
А пассажирские полеты становились всё более привлекательными, и флот ДЕЛАГа пополнялся новыми дирижаблями: в 1911 г. вступил в строй «Швабен», в 1912 г. целых два — «Виктория-Луиза» и «Ганза», в следующем году на линии вышел «Заксен».
Трехмоторный «Швабен» благодаря своим 150-сильным двигателям развивал скорость до 72 км/ч. Он совершил по всей Германии 419 полетов и перевез 2.435 пассажиров. В его закрытой просторной кабине гостям подавались холодные закуски, сухое вино.
Все шло превосходно, пошел второй год эксплуатации корабля, а 28 июня 1912 г. после посадки в Галле «Швабен» взорвался. Опять всему виной был неожиданный шквал. Поднявшийся сильный ветер мешал завести корабль в ангар, а шквал бросил машину вверх. Пассажиров и экипажа на борту уже не было, но почти сто солдат из команды обслуживания (они удерживали дирижабль стропами) было ранено, сорок один погиб...
Беда не остановила полетов. Начались даже заграничные рейсы: дирижабль «Ганза» 19 сентября 1912 г. слетал в Копенгаген.
Гиганты, впрочем, не заслоняли графу Цеппелину перспектив. Воздушные корабли легче воздуха — само собой, но зачем пренебрегать самолетами?
И он помогает своему старому сотруднику Теодору Коберу основать в 1912 г. авиастроительную фирму «Флюгцойгбау Фридрихсгафен ГмбХ». А два года спустя в Линдау открылся другой самолетостроительный завод: «Цеппелин Верке Линдау ГмбХ», впоследствии «Дорнье-Верке». Его техническим директором стал 30-летний конструктор Клаудиус Дорнье (1884—1969), уже четыре года проработавший на строительстве дирижаблей. На другом заводе, «Ферзухбау Гота-Ост» (позднее «Цеппелин Стаакен»), Дорнье начал выпуск двухмоторных транспортных самолетов своей конструкции. Граф Цеппелин в год своего 77-летия не отказал полетать на такой машине.
Корабли ДЕЛАГ’а до августа 1914 г. совершили в общей сложности 1.784 рейса, перевезли почти 28.000 платных пассажиров и покрыли расстояние в 273.600 километров. Начиналась эра воздушных сообщений, и тут грянули сараевские выстрелы...
ВОЙНА...
Верфям фон Цеппелина переключаться на армейские нужды 1 августа 1914 ггода не потребовалось.
Ведь уже с 1912 г. большинство, а затем и все дирижабли строились для военных целей. Когда война только предполагалась, германские военные теоретики провозгласили концепцию «господства в воздухе». Об этом еще в конце прошлого, XIX века писал начальник генерального штаба Хельмут фон Мольтке - тот самый, сослуживец и хороший знакомец фон Цеппелина. Мольтке считал, что в первый день войны дирижабли должны нанести разгромный удар. В соответствии с его идеями германская армия до августа 1914 г. купила одиннадцать боевых цеппелинов. Одиннадцать из двенадцати, выпущенных за эти годы!
Действительность же войны совсем не походила на планы генштабистов. Разгромного удара не получилось.
В первую же неделю сражений погибло от истребителей четыре дирижабля. Малопригодные для фронтовых атак, цеппелины стали совершать устрашающие ночные бомбардировки городов Франции и Англии. Но там появились ночные истребители, и налеты пришлось прекратить, потому что за короткий срок Германия потеряла в этих рейдах 40 воздушных кораблей. Да и на сухопутном Западном фронте, где активно действовали истребители, цеппелины несли большие потери. Уцелевшие были переброшены на Восточный театр военных действий, где у противника не было столь сильной авиации.
Дирижабли графа Цеппелина были, конечно, мощным оружием. На русско-германском фронте использовались корабли с 60-тонной бомбовой нагрузкой, на франко-германском — с 45-тонной, а в налетах на Англию цеппелины забирали 37 тонн бомб, что определялось типом дирижабля и дальностью полета до цели.
В Германии во время войны работало 5 дирижаблестроительных заводов (верфей). Они выпустили в общей сложности 119 кораблей, из них 95 цеппелинов. Завод «Шютте-Ланц» в Кёнигс-Вустерхаузене под Берлином построил 12 дирижаблей по проектам профессора Шютте. Их конструкция отличалась от Цеппелиновской и в некоторых деталях превосходила ее.
У противников Германии также были дирижабли, но не такие крупные.
Патрульную службу у берегов Англии, например, несли 162 малых дирижабля, они успешно боролись с германскими подводными лодками. Италия строила дирижабли полужесткой схемы Парсеваля, соорудила даже дирижабль-бомбардировщик для полетов на большой высоте, несколько морских разведчиков...
Воздушные корабли Германии поражали воображение не только размерами и бомбовой нагрузкой, но и чисто техническими, летными возможностями. Так, LZ120 под командованием Эрнста А. фон Леманна, бывшего пилота ДЕЛАГ’а, во время разведывательного полета над Балтийским морем провел в воздухе 101 час. Дирижабль LZ55 под командованием капитан-лейтенанта Ганса Флемминга при возвращении с боевого вылета достиг рекордной высоты 7.300 м.
Крупнейший из цеппелинов LZ59 (1917 г. постройки) имел длину 227 м., диаметр 24 м. и объем 68.500 куб. м. Пять двигателей общей мощностью 1.200 л.с. давали скорость 103 км/ч, высота полета достигала 6.600 м., нагрузка — 52 тонн.
ЦЕППЕЛИН ДЛЯ АМЕРИКИ
Граф Фердинанд фон Цеппелин скончался в Берлине 8 марта 1917 г.
Его похоронили в Штутгарте, на Пражском кладбище. Проводить в последний путь пришли свыше 20.000 человек, хотя шла война, и смерть стала таким обычным явлением...
Когда Германия в 1918 г. капитулировала, ей было запрещено строить современные средства ведения войны — тяжелую артиллерию, линейные корабли, подводные лодки, танки, бомбардировщики. И, конечно же, крупные воздушные суда: допускался объем не более 30.000 куб. м.
Военные цеппелины и другие типы дирижаблей были частично уничтожены, частично поступили в распоряжение победителей. На трофейном LZ 34 английские воздухоплаватели слетали 2—6 июля 1919 г. из Великобритании в США и обратно. Но это вовсе не было началом трансокеанских перевозок. Одинокий полет не повлек за собой никаких коммерческих последствий.
А Общество ДЕЛАГ в 1919 г. возобновило свою деятельность и построило дирижабль «Бодензее» объемом 20.000 куб. м. Он совершал регулярные рейсы Берлин — Фридрихсгафен и доказал свою рентабельность. За 103 рейса он провел в воздухе 532 часа и перевез 2.253 платных пассажира. Аварий не было ни одной. Его аэродинамика считалась классической.
Но... Дирижабль состоял на службе ДЕЛАГа всего 101 день. Совет Антанты отобрал его в качестве репарации — возмещения убытков стран-победителей — и передал Италии. Там его след как-то очень тихо потерялся.
Репарационная поставка подсказала идею доктору Эккенеру, духовному наследнику графа Цеппелина и руководителю компании «Люфтшиффбау Цеппелин»: он предложил правительству строить дирижабли и передавать их Соединенным Штатам Америки в счет репараций, чтобы в конце концов организовать с двух сторон пассажирскую воздушную линию Европа — США.
Германский министр иностранных дел Вальтер Ратенау, хорошо знакомый с дирижаблями, поддержал Эккенера. Контракт о строительстве воздушного корабля для США был подписан 24 июня 1922 г. Именно в этот день правые экстремисты, бывшие офицеры, которым не нравилась политика этого министра, к тому же еврея, убили Ратенау...
Репарационный LZ 126 (ZR 3 по американской нумерации) должен был отправиться в полет через Атлантику 11 октября, в юбилейный день — день отплытия Колумба. Приземление на Нью-Йоркском аэродроме Лейкенхорст ожидалось три дня спустя. Газета «Нью-Йорк Таймс» писала: «Новый Цепп создан как корабль мира». Он был самым крупным из когда-либо построенных: объемом 72.000 куб. м., длина двести тридцать пять метров, диаметр двадцать восемь (это девятиэтажный дом!). Пять моторов «Майбах» по 350 л. с., максимальная скорость 110 км/ч. Конструкторы предусмотрели пассажирскую кабину, небольшую кухню, радиорубку.
Запасливые бортмеханики (все-таки лететь через океан, и какая будет на пути метеообстановка, неясно!) залили бензобаки, что называется, под завязку, и перегруженный дирижабль не смог подняться в воздух! Эккенер извинился перед провожающими, которых было никак не меньше тысячи, приказал слить 600 литров бензина, 100 литров балластной воды и перенес вылет на следующее утро. Дирижабль стартовал 12 октября 1924 г. в 7 часов 32 минуты.
...Огни города Галифакса показались внизу 15 октября в 5-45 утра. Несмотря на шторм, корабль вышел точно в намеченное место! Он мчался, подгоняемый попутным ветром, со скоростью 167 км/ч. Дорога до Америки заняла 77 часов. После Бостона погода стала тихой, легкие облака на небе только подчеркивали громадный силует цеппелина. Корабли в бухте Хадсон-Бей салютовали гудками. В Нью-Йорке люди толпами высыпали на улицы и площади.
В 9 утра корабль приземлился на аэродроме Лейкхорст. Сирены доброй сотни тысяч автомобилей, стоявших вокруг летного поля, оглушительно ревели.
«ГРАФ ЦЕППЕЛИН»
В 1926 г. ограничение объема германских транспортных дирижаблей было снято.
Для пассажирской линии между Европой и Америкой ДЕЛАГ построил под руководством доктора Дюрра дирижабль «Граф Цеппелин». Его объем был равен уже 105.000 кубических метров. Беспосадочная дальность составляла 14.000 км при путевой скорости 115 км/ч., а допустимая максимальная скорость — 128 км/ч. Расчеты говорили, что для трансатлантических рейсов оптимален корабль длиной 200 и диаметром 35 метров.
Увы, строительный ангар в Манцелле имел ворота шириной всего 33 м, и пришлось протягивать ножки по одежке: длину дирижабля увеличить на 35 метров, а диаметр уменьшить на два с половиной.
Старт «Графа Цеппелина» в Америку состоялся 18 сентября 1928 г. На борту было 63 человека, из них чуть больше половины — экипаж. В пассажирской гондоле разместились спальные кабины (ничуть не хуже, чем в международных вагонах экспрессов), салон для отдыха, он же столовая, мужская и дамская умывальные комнаты, электрическая кухня. А в рулевой рубке среди обычных пилотажных приборов находился циферблат недавно изобретенного эхолота — измерителя высоты полета.
Над самой серединой Атлантики дирижабль утром попал в жестокий шторм. В столовой пассажиры завтракали. Вдруг тарелки, чашки и все остальное полетело со столов на пол. Люди хватались за что попало. На кухне все гремело и рушилось. Корабль медленно задирал нос и наконец застыл в необычном и страшном наклоне. «На левом борту оторвало руль высоты!» — доложил в рулевую рубку фармайстер Грокингер.
К счастью, это ему только показалось. Оторви буря руль, положение сложилось бы безнадежное. Руль был цел, но матерчатая обшивка его нижней поверхности разлетелась в клочья. Уцелела только передняя треть обшивки. Остойчивость машины резко нарушилась. На ремонт отправились добровольцы.
Первым — сын командира корабля штурман Кнут Эккенер.
Чтобы облегчить корму и приблизить дирижабль к нормальному положению, было приказано выбросить за борт багаж и все ненужное оборудование. Пассажиры безмолвно и оцепенело наблюдали, как их чемоданы исчезают в волнах. В глазах каждого застыл вопрос: «Что дальше?» Но никто не паниковал. А берлинский художник Тео Матейко, тот пробрался в одну из мотогондол и, высунувшись наружу, стал зарисовывать работавших над 500-метровой бездной смельчаков...
Через пять часов командир корабля сообщил американскому командованию военно-морских сил, что повреждение устранено. (Приняв аварийную радиограмму, американцы послали самый быстроходный эсминец, который при благоприятной погоде прибыл бы к месту только через двое суток.) На «Графе» восстановилась нормальная жизнь, если не считать потери багажа и разбитой посуды.
На аэродроме Нью-Йорка корабль встречали не меньше 20.000 человек. «Графа» завели в ангар и отремонтировали.
ВОКРУГ СВЕТА И ЗА ПОЛЯРНЫЙ КРУГ
Самый длинный — кругосветный! — маршрут «Графа Цеппелина» начался 15 августа 1929 г.: из Германии через СССР в Японию, дальше в США, а там домой, во Фридрихсгафен. Помимо 41 человек экипажа, в необычный рейс отправились 20 пассажиров, в основном журналисты.
Планировался пролет над Москвой. Сотни тысяч людей ждали на улицах обещанного зрелища. Но неблагоприятный ветер заставил обойти столицу СССР с севера и лететь через Вологду на Пермь. Пройдя в 50 километрах от Свердловска (Екатеринбурга), через Тобольск и Якутск дирижабль направился в Токио.
17 августа с борта ушла радиограмма: «6.000 километров пройдено за 54 часа 30 минут, имеем на 90 часов горючего газа, на 20 часов бензина, на 110 часов продовольствия и воды.Готовы лететь без остановки в Лос-Анджелес».
Впрочем, запланированная посадка в Японии все же состоялась. На это были и дипломатические, и коммерческие причины. После Токио «Граф Цеппелин» без всяких приключений за 67 часов перелетел через Тихий океан и приземлился в Сан-Франциско. На следующее утро состоялся старт, дирижабль прошел над Лос-Анджелесом, Ель-Пасо, Веллингтононом, Канзас-сити, Чикаго, Детройтом и прибыл в Нью-Йорк. Через Атлантику «Граф Цеппелин» достиг португальского побережья, пролетел над французским городом Бордо.
Во Фридрихсгафене экипаж ожидало всеобщее ликование. Еще бы! За чуть больше чем 21 сутки (286 часов 48 минут) было пройдено с тремя остановками 34.200 км. А без посадки корабль пролетел 11.247 км от Фридрихсгафена до Токио. И всего за 100 часов. Успех германских конструкторов был несомненен.
Они разрабатывал проекты линий «Севилья — Буэнос-Айрес», «Лондон — Индия — Австралия», «Берлин — Ленинград — Хабаровск — Йокогама»...
А покамест «Граф Цеппелин» 10 сентября 1930 г. прилетел в Москву.
Этот визит имел чрезвычайные последствия.
Центральная газета правящей коммунистической партии «Правда» призвала в январе 1931 г. население жертвовать деньги на создание мощного советского флота дирижаблей. На всех предприятиях и в учреждениях создавались группы поддержки, во главе их встал государственный «Комитет содействия дирижаблестроению».
Раскопали цитату из Ленина, который, мол, еще в 1914 г. «придавал большое значение дирижаблям».
Дирижаблевая истерия (другого слова не подберешь) достигла высшей точки, когда образовался «Комитет содействия постройке эскадры дирижаблей имени В. И. Ленина», состоящей из 7 кораблей: «Ленин», «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим» и «Колхозник». (Для тех, кто хорошо знает историю СССР, ясно, что названия подбирались по конъюнктурному принципу, и чрезвычайно странно, почему оказалось забытым название «Рабочий» и число кораблей не оказалось равным восьми...)
Как часто случалось в практике советских властей, шум кончился конфузом: гигантов вроде «Графа Цеппелина» создать не удалось, к ним даже не приступали. Построенные же дирижабли полужесткой схемы не превышали по объему 20.000 куб. м. А тут конструкторы тяжелых самолетов взяли верх, так что дирижаблестроение без шума свернулось, как, впрочем, во всем мире.
Состоялся (по предложению СССР, финансировавшего эту воздушную экспедицию) полет «Графа Цеппелина» по заполярному маршруту. В навигацию 1931 г. к Земле Франца-Иосифа отправился советский ледокол «Малыгин». Туда же вылетел 24 июля и «Граф Цеппелин». Начальником германо-советской воздушной экспедиции был советский профессор Самойлович, атмосферу исследовал своими радиозондами ленинградский метеоролог Молчанов, связь с заполярными островами обеспечивали советский радист Эрнст Кренкель (через несколько лет он стал всемирно знаменитым участником первой дрейфующей станции в районе Северного полюса) и другой советский радист Асберг, уже зимовавший на Новой Земле. С германской стороны членами экспедиции были метеоролог профессор Вайкманн, физик профессор Каролюс, врач д-р Коль-Ларсен, обеспечивавшие фотосъемку двое инженеров, а также шведский полярный исследователь доктор Лунгдал.
Курс в Ленинград был проложен через Финляндию. На советской воздушной границе «Графа» встретили пять истребителей и эскортировали до города. Проплыв над Ленинградом, дирижабль приземлился и на следующий день вылетел в направлении Архангельска. В полете Молчанов выпускал свои радиозонды. Они сообщали, какова температура, скорость ветра и влажность воздуха. Один из таких шаров достиг рекордной высоты 20.000 м.!
Встретясь с «Малыгиным», дирижабль передал300 килограммов почты, в том числе 50.000 почтовых открыток, а затем отправился к Северной Земле. Там на исследовательской станции работал профессор Уранцев, которому его жена послала на «Графе Цеппелине» письма, книги, свежие овощи и цветы. Но радио зимовщиков не отвечало, а это сделало невозможным выход на станцию по радиокомпасу. Потом, когда дирижабль был уже далеко, на борт сообщили, что они именно в этот день находились где-то среди льдов...
Посетил «Граф Цеппелин» и Новую Землю, а затем Диксон, привез полярникам землянику, овощи и свежие, всего трехдневной давности (!) газеты. Нам, получающим их каждый день, не оценить радости зимовщиков.
Во время полета стало ясно, что имевшиеся географические карты надо исправлять: нанесенные на них заполярные острова «Земля Альберта-Эдуарда» и «Земля Ганса Орта» оказались полуостровами, это ясно показывали фотографические снимки, сделанные с высоты 100 метров.
Дирижабль вернулся к Ленинграду 30 июля. Плохая погода не позволила приземлиться, но горючего хватало до Фридрихсгафена. Больше германские цеппелины в СССР не прилетали, хотя успешно возили пассажиров в разные страны, вплоть до Южной Америки.
СЛУЧАЙНОСТЬ ИЛИ АНТИФАШИСТСКИЙ АКТ?
За 1929—1936 гг. «Граф Цеппелин» совершил над сушей и океаном более 500 рейсов.
Он налетал 2.000.000 км без единой аварии, перевез 16.000 пассажиров и 20 тонн почты. Это окончательно убедило в том, что пора строить воздушные корабли для крупномасштабных перевозок.
Экономически выгодные пассажирские дирижабли, показал расчет, должны летать на высоте 10.000 м., оставляя внизу бури, облака и туманы. Никаких пассажирских, да и других самолетов с подобными высотными характеристиками тогда не было, о них даже не мечтали.
И в 1934 г. был заложен корабль LZ 129 «Гинденбург» на 50 пассажиров.
Он должен был покрывать расстояние от Европы до Южной Америки за 48 часов на скорости 140 км/ч. Дизельмоторы обеспечивали дальность беспосадочного полета 16.000 км.
В марте следующего года была основана компания «Германские линии Цеппелин», а еще ровно через год «Гинденбург» выплыл из ангара.
Длиной 245 метров, новый корабль был на 10 метров больше «Графа Цеппелина». В пассажирской гондоле, которая уже не была подвешена снизу, как раньше, а составляла часть корпуса, находились 25 двухместных спальных кают, большой обеденный зал, курительный салон, библиотека, — словом, настоящая летающая гостиница.
К тому времени политический климат Германии резко изменился. К власти пришли национал-социалисты, гитлеровцы. Они возлагали на новый дирижабль большие пропагандистские надежды. Корабль должен был показать всему миру, что при их правлении Германия процветает.
В первый испытательный полет, состоявшийся 31 марта 1935 г., корабль взял на борт 40 пассажиров, среди них шестерых корреспондентов ведущих газет. Журналисты брали интервью у командира корабля д-ра Эккенера. Он рассказывал им разные истории, однако газетчики не услышали ни слов о «гении фюрера», ни других расхожих штампов. Интервью было передано на землю, а через час от министра пропаганды Геббельса пришло на борт распоряжение: с этой минуты имя Эккенера нигде не упоминать!
«Гинденбург» в 1936 г. выполнил 60 полетов, в том числе в Африку и Южную Америку. После второго рейса в Рио-де-Жанейро поднялся такой спрос на билеты, что было решено добавить в пассажирскую гондолу 20 двухместных кабин. Технически доработка не представляла сложности, у «Гинденбурга» был значительный запас подъемной силы. Почему? Потому что не состоялось проектное наполнение баллонов более тяжелым гелием. Корабль летал на водороде!
Вы спросите: «Как не состоялось? Негорючий гелий исключал пожар, а от пожаров погибло ведь так много дирижаблей!» . Но в столкновении соображений безопасности с тоталитарной идеологией проигрывает безопасность...
Находясь в Рио, д-р Эккенер (несмотря на немилость министра пропаганды, он еще летал) отправил в Германию радиограмму с просьбой разрешить полет в Нью-Йорк и там наполнить «Гинденбург» гелием, как то было предусмотрено в проекте. Ведь этот газ в нужном количестве производили только заводы США.
Ответ был отрицательным. Фашисты считали недопустимым, чтобы их «арийский» дирижабль летал на американском — или, как они говорили, «еврейском» — газе.
«Гинденбург» остался водородным, и таким вылетел 3 мая 1937 г. в Нью-Йорк с тридцатью семью пассажирами и шестидесятью одним членом экипажа. Командиром корабля был капитан-лейтенант Леманн. Идеологически подозрительного Эккенера (однажды он не сдержался и язвительно отозвался о Геббельсе) от полета отстранили, и это спасло ему жизнь.
Дирижабль появился над Нью-Йорком 6 мая 1937 г. в 17-45 и проследовал к аэродрому Лейкенхорст. Там во время подхода к причальной мачте прогремел взрыв в корме корабля! Одна из мотогондол отвалилась и рухнула на землю, корму охватило пламя. Из окон дирижабля начали прыгать люди, не думая о высоте. На многих горела одежда. При взрыве сразу погибли тридцать пять человек. Из оставшихся двадцати пассажиров и сорока четырех членов команды выжили только тридцать пять. Остальные разбились о землю или умерли в больницах.
Командир корабля Леманн оставался до последней минуты в пылающей рулевой кабине. Он скончался в больнице от ожогов, все время повторяя: «Ничего не понимаю! Ничего не понимаю!...».
Комиссия под руководством д-ра Эккенера срочно прибыла в США и рассмотрела все возможные причины пожара. Она пришла к выводу, что, скорее всего, во время полета случилась утечка водорода. Он скопился под оболочкой дирижабля, образовалась взрывоопасная смесь, она воспламенилась от искры электростатического разряда. Возможность террористического акта была отвергнута.
Но сегодня такая причина взрыва дирижабля с многометровой черной свастикой на хвостовом оперении представляется весьма вероятной. Громадную ненависть вызывал гитлеровский режим у антифашистов. Может быть, кто-то из них был членом экипажа и ценой своей жизни и жизни всех остальных решил разрушить воздушный символ мощи национал-социалистов?
После катастрофы находившиеся в строительстве цеппелины LZ127 и LZ130 были по приказу гитлеровского министра авиации Геринга разобраны. Их алюминий пошел на военные самолеты. А в 1939 году разразилась Вторая мировая война.
Доктора Эккенера в армию не призвали по возрасту, и он тихо доживал дни в своем доме во Фридрихсгафене. Во время одного из налетов англо-американской авиации в дом попала бомба. Погибли все документы о дирижаблях и бесценные коллекции, которые Эккенер собирал, летая по всему миру. В доме во время налета его не было. Самый старый капитан дирижаблей скончался 14 августа 1954 года.
Сегодня Эккенерштрассе — продолжение Цеппелинштрассе вдоль берега Бодензее во Фридрихсгафене.
А еще в этом городе есть поселок Цеппелиндорф, техническая школа имени Людвига Дюрра, улицы Кольсмана, Даймлера, Дизеля, Карла Вайсса, Кобера, Дюрра...
ЦЕППЕЛИН НОВОЙ ТЕХНОЛОГИИ
Дирижабли типа «цеппелин», то есть с жестким внутренним каркасом, после гибели «Гинденбурга» больше не строились. К тому же в воздухе стали безраздельно господствовать самолеты, а потом и вертолеты.
Правда, во время Второй мировой войны 1941—1945 гг. американский флот использовал примерно 300 мягких дирижаблей, похожих на «Парсеваль», для патрульной службы: обнаружения германских подводных лодок. Но к началу 60-х годов ХХ века был снят с полетов последний дирижабль этого типа.
Впоследствии то там, то тут появлялись сообщения о строительстве небольших мягких дирижаблей. Однако эти машины создавались в основном для того, чтобы парить в воздухе с рекламными плакатами. Казалось, цеппелины навсегда отошли в историю.
Но в начале 80-х годов интерес к ним возродился: появились более легкие и прочные конструкционные материалы. Например, углеродные пластики, прочные как сталь, но впятеро легче (алюминий только в 2,9 раза легче и уступает стали по прочности). Или пластмасса «кевлар» — из нее производят газонепроницаемую пленку для несущих баллонов. Дирижабль становится примерно на 40% легче, чем если строить его из старых материалов.
Вот сообщение в газете «Берлинер Цайтунг»: 75-метровый «Цеппелин НТ», прибывший из Фридрихсгафена на Международную аэпрокосмическую выставку, начинает ежедневные полеты по треугольному аршруту над Берлином. Он может лететь со скоростью до 125 км/ч и подниматься на высоту до 3000 м. В его кабине десять пассажирских мест. Стоимость полета — 335 евро, а в субботние и праздничные дни 370 евро.
Дирижабль предприятия «Цеппелин Люфтшиффтехник ГмбХ» во Фридрихсгафене называется «Цеппелин новой технологии» (Luftschiff Zeppelin Neue Technologie) LZ NТ. Конструкторы пошли по проверенному цеппелиновскому пути, лишь изменили некоторые элементы традиционной конструкции. Их дирижабль несколько лет проходил летные испытания, и с лета 2001 г. получил лицензию, и вот теперь возит пассажиров в небе Берлина.
Когда я начинал работу над этой статьей в 1999 г., доктор Клаус Хагенлогер, главный конструктор нового летательного аппарата, любезно разрешил приехать на аэродром Фридрихсгафена.
Дирижабль заходил на посадку после очередного испытательного полета. К месту приземления двинулся от ангара грузовик: на нем высилась причальная мачта. Аппарат завис в метре от земли, и рабочие аэродромной команды прицепили трос к его носу. Авиадвигатели затихли, лебедка грузовика подтащила дирижабль к мачте. Так на привязи и поплыл LZ NT к своему пристанищу.
Доктор Хагенлогер сказал, что важнейший агрегат этого дирижабля — поворотная головка хвостового пропеллера. Ее изобрел ее английский конструктор Роджер Манк (Roger Munk).
Обычный пропеллер без головки, то есть неподвижный, тянет летательный аппарат только по оси своего вращения: или вперед, или назад. А головка позволяет командиру корабля поворачивать пропеллер в разные стороны и изменять направление тяги. Тяга вверх — дирижабль поднимается, тяга вниз — идет к земле, тяга в сторону — разворачивается.
Еще два двигателя без поворотных головок находятся по бокам корпуса, как это всегда было принято у цеппелинов. Комбинация тяги боковых и хвостовых пропеллеров обеспечтвает хорошую маневренность, облегчает взлет и посадку.
Дирижабль в ангаре производит немного странное впечатление. Он не стоит грузно на полу, а легко парит над ним, привязанный тросами, чтобы не улетел к потолку. Поднимаешься в кабину, мало отличающуюся по внешности от самолетной, — корабль качается, словно лодка на воде. Вот тогда-то и ощущаешь всем телом, почему полет на аппарате легче воздуха называется воздухоплаванием.
Еще одна неожиданность — корпус. Мы привыкли к прочным металлическим поверхностям крыльев и фюзеляжа современных самолетов. А серебристая поверхность корпуса LZ NТ легко поддается нажиму руки. Она мягкая, матерчатая, она даже как бы дышит под действием воздушных потоков, неизбежных в таком громадном помещении, как ангар.
По сравнению с прежними цеппелинами корабль LZ NТ, конечно, малыш: объем всего 7.000 куб. м., длина 68 м. (против 200.000 куб. м. и 245 м. «Гинденбурга»). Но длина «малыша» — это все-таки длина «Боинга 747»! Конечно, людей новый дирижабль берет значительно меньше «Боинга» и скоростью не может похвастаться, однако он и не проектировался для крупномасштабных перевозок. Его задача иная.
Плыть неторопливо хотят туристы, чтобы полюбоваться подольше городами и ландшафтами. Хотят археологи, которым с высоты открываются останки древних поселений, невидимые с земли. И телевизионные репортеры, и многие, многие другие.
Всякого рода наблюдения за дикими животными, контроль автодорожных потоков, поиск потерпевших кораблекрушение, измерение чистоты атмосферы — все эти работы ведутся специалистами, которым очень нужен медленный полет.
Малые скорости доступны, конечно, вертолету. Но он тяжелее воздуха, а потому не может находиться много часов в полете: горючее быстро кончается, двигатель расходует его не столько для движения, сколько для преодоления силы тяжести. Дирижабль же легче воздуха и, значит, способен висеть в высоте «сам собой» часами, даже сутками, нуждаясь лишь в корректировочной работе двигателей.
Двигатели цеппелина НТ очень мало шумят — важное достоинство для полетов над городами.
И уж совем бесшумным будет экологически чистый цеппелин НТ: с электромоторами, питающимися от солнечной батареи, уложенной поверху его оболочки.
БЕССЛАВНЫЙ КОНЕЦ «КАРГОЛИФТЕРА»
В 1998 г. было широко объявлено о «Карголифтере» — самом крупном дирижабле из когда-либо запроектированных.
Созданное в сентябре 1996 года акционерное общество «Карголифтер АГ» (лавная контора в Висбадене, земля Гессен) обещало построить корабль вдвое больше «Гинденбурга» по объему: при почти той же длине 240-260 метров корпус стал диаметром 60-65 метров, напоминая уже не столько сигару, сколько яйцо.
Это «яйцо» по проекту должно перевозить 160-тонный груз на расстояние до десяти тысяч километров. Скорость — 100 км/ч. Всего-то? Но тут скоростью и не собирались поражать, а предлагали полюбоваться грузовым контейнером длиною 50 метров, то есть в половину футбольного поля, и тем, что в ворота его (8х8 метров!) свободно пройдет сельский дом с мансардой...
Прект финансировали германские промышленники — производители оборудования для электростанций, химических заводов и т. д. Им бывает нужно доставить турбогенератор весом 160 тонн (габариты 12,4 х 3,6 х 4,2 м.) с завода в Маннгайме на стройплощадку электростанции где-нибудь в Колумбии. Такую громадину везут на особом многоколесном трайлере в порт, вокруг полицейские машины с мигалками, скорость не выше пешеходной, движение перекрыто... После морского путешествия еще одна перегрузка, — и снова многоколесный трайлер: впереди добрая тысяча километров... Операция занимает минимум полтора месяца.
А «Карголифтер», судя по расчетам, выполнит такую работу за пять дней. Виделся «Карголифтер» и как перевозчик всякого рода крупногабаритных механизмов, агрегатов, колонн химических синтезаторов — всего того, что сейчас везут к местам установки по частям и собирают и испытывают на стройплощадках — что весьма далеко от заводских услолвий.
Горячие журналисты прямо так и писали: привезет «Карголифтер» подобное изделие полностью собранным и испытанным — только устанавливай. Да, да: заберет груз прямо с завода, и айда в горный район, или в пустыню, или в центр большого города. Потому что ни для погрузки, ни для выгрузки такому воздушному когаблю не нужно, мол, приземляться: зависнет и поднимет-опустит лебедками на землю свой грузовой контейнер. На такое не способен ни один вертолет — нет вертолетов подобной грузоподъемности, да и не будет!
Руководитель проекта барон Карл-Генрих фон Габленц, юрист, банкир и менеджер-машиностроитель, экстраординарный профессор университета Северной Каролины (США) в области логистики, внук одного из зачинателей германской авиации, барона Карла-Августа фон Габленца, был, тем не менее, вполне уверен в успехе: «Мы заполним своим “Карголифтером” пустое место между самолетами и морскими судами», — говорит он.
«Мы» вовсе не значило, что барон говорил о себе в третьем лице. Нет, он говорил «мы» потому, что сумел убедить в реальности своей идеи многих крупных транспортных специалистов. Например, компанию «Рольф Ридль ГмбХ Интернешнл», которая занимается перевозками особо крупных и тяжелых грузов, — как раз таких, какие предпочтительны для «Карголифтера». И фирма «Либгерр», известную своими громадными подъемными кранами (она взялась спроектировать для дирижабля почти 200-тонный подъемник контейнера». А фирмы СИАТ, дочернее предприятие «Сименса», и «КаргоЛифтер Нетворк ГмбХ» занялись инфраструктурным обеспечением: стали подбирать на всех континетах рентабельные места для аэродромов базирования, продумывать трассы полетов, размещать заказы на наземное оборудование.
На старом военном аэродроме Бранд, оставшемся от советских войск в земле Брандербург под Берлином, сегодня высится ангар длиной 310, шириной 210 и высотой 100 метров. Его строили два года, вложили 120 миллионов марок. Там могут поместится сразу два корабля. А сам корабль будет по расчетам стоит тоже 120 миллионов — но уже евро. Много это или мало?
«За цену всего лишь одного “Боинга-747” мы выполним все исследовательские работы и построим “Карголифтер”», — говорил фон Габленц. Он пояснял, что речь идет о первом, уникальном экземпляре, который всегда много дороже серийного. Серийное же производство «Карголифтеров», по одной штуке в три месяца, которое предполагалось начать в 2004 году, должно снизить стоимость до 60 миллионов евро («Боинг 717-200» стоит 30 миллионов).
«Карголифтер» возник как конкурент фирме «Цеппелин». А она владеет массой патентов на конструкцию дирижабля с жестким каркасом, на методы его клепки и сварки, на его элементы и системы. Например, ей принадлежит запатентованный еще графом Фердинандом принцип использования нескольких больших подъемных баллонов внутри обтекаемого корпуса корабля.
Конструкторы «Карголифтера» решили не покупать чужие патенты, а пошли "своим путем".
Внутри корпуса их корабля нет ажурного несущего каркаса, остался только аэродинамический каркас, придающий оболочке нужную форму. Зато появился киль — прочная балка, к которой прикреплены все элементы дирижабля, — кабина, подъемник контейнера, баки для горючего, рули управления, двигатели. А внутри аэродинамического каркаса вместо нескольких больших баллонов с несущим газом проектировщики поместили тысячи небольших «блимпов» — шаров из многослойного материала, не пропускающего гелий. Так идея графа Цеппелина о множестве несущих баллонов получила новое, интересное оформление.
В рекламном проспекте 1998 г. сообщалось, что дирижабль прилетит на международную выставку “Экспо-2000” в Ганновере, потом совершит кругосветное путешествие со множеством посадок по городам всех континентов,— почти так, как летел “Граф Цеппелин” больше полувека назад. Увы, график выдержать не удалось. Масштабная модель по имени «Джой» была создана, летала, на ней проходили подготовку будущие пилоты гиганта.
Но скептики не восхищались, а спрашивали: как с законом Архимеда?
Дирижабль плывет в небе потому, что вытесняет воздуха по весу больше, чем весит сам вместе с грузом. Вместе! Так что если он привезет груз, опустит его на землю и отцепится,— то тут же взмоет ввысь. Чтобы такого не случилось, погрузка-выгрузка становится непростой операцией.
Во-первых, на борту должна быть емкость минимум для примерно 180 кубометров воды (вес максимального груда вместе с контейнером), да не какой-нибудь, а весьма чистой, химически обработанной. Перед загрузкой дирижабль должен принять на борт водяной балласт, затем на месте погрузки прицепить груз и не спеша слить соответствующее количество балласта (вопрос: куда? вода-то дорогая, просто так не сольешь!). Прилетев на точку выгрузки, придется мало-помалу отделяться от груза, закачивая на его место балласт (снова вопрос: откуда эта вода там появится?).
То есть разговоры о «безаэродромности» дирижабля оказались в некотором роде благим пожеланием.
Кроме того, крейсерская высота полета 2.000 метров многими специалистами называлась недостаточной: и не столько из-за атмосферных турбулентностей, сколько из-за того, что на этой высоте летает множество маленьких самолетов, плохо различимых даже на диспетчерских экранах служб управления воздушным движением.
В марте 2002 года появились сообщения: курс акций «Карголифтера» падает. Акционеры — их 70 тысяч — вложили в проект уже около 40 миллионов евро, еще 300 миллионов составляют ссуды, а руководители фирмы говорили, что и этого мало, пытались получить от германского правительства дополнительные 300-400 миллионов для начала серийного производства.
Первый полет «Карголифтера» отложили до 2004 или 2005 года В огромном ангаре спустя два года после его освящения не было ничего, кроме пустоты, — ничего, что свидетельствовало бы о сооружении полномасштабного дирижабля-прототипа. Вместо этого руководство фирмы построило шар диаметром 61 метр и грузоподъемностью 75 тонн — «подъемный кран».
И раздался удар колокола: руководство «Карголифтера» объявило о неплатежеспособности фирмы. Потеряли работу примерно 500 сотрудников, а косвенно, по принципу цепной реакции, крах затронул еще 2000 человек.
Ангар же стоит, его использовали как крышу для "зимнего сада" с бассейном. Интересно побывать там один раз, но на второй не хватит запала: ехать надо за 50 километров от Берлина, а для чего? Всё уже было осмотрено в первый раз... Проект оказался коммерчески убыточным... Говорят, будет осуществлен какой-то иной развлекательный проект...
А "Цеппелин НТ" постепенно завоевывает рынок, то одна фирма, то другая приобретает его для наблюдательных и развлекательных целей.