Городок Анклам, в котором 23 мая 1848 у торговца сукном Лилиенталя родился сын Карл-Вильгельм-Отто, ничем замечателен не был, кроме большого торфяного болота, на котором паслось множество аистов.
С них всё и началось. Отто совершил свой первый полет в 14 лет: сделал крылья наподобие аистиных, прицепил и прыгнул с крыши сарая... Желания летать ушибы не отбили. Но Отто понял: надо учиться. Стал ходить в компании младшего брата Густава на болото и рисовать, рисовать... Через три десятка лет “инженеры и строители машин” Отто и Густав Лилиенталь украсили этими рисунками свою книгу «Полет птиц, как основа искусства летания». В ней один из аистов обращался к читателю: «...Погляди на строение наших крыльев, измерь их силу и узнай, как они создают нам опору. Обратись к силе разума! Он поддержит тебя в полете!»
Но пока было не до книг. Надо было зарабатывать деньги. Отто уехал в Потсдам, там окончил ремесленную школу, в Берлине получил место на машиностроительном заводе Шварцкопфа. Стал студентом Королевской Ремесленной академии, закончил ее с отличием. Но случилась война с Францией, его призвали в армию. Фузилер Лиленталь побывал в Париже, а вернувшись в Берлин, поступил на другой машиностроительный завод – Вебера, где прослужил в цехах девять лет. Потом восемь лет инженерствовал в конструкторском бюро завода Хоппе. У Отто был острый изобретательский ум, довольно быстро он стал автором нескольких патентов. Автором – но не владельцем: согласно трудовому договору, все изобретения сотрудников становились собственностью хозяина.
Поэтому патенты на летательные аппараты Отто оформлял на имя брата Густава, и тот в 1873 году был принят в Британское общество аэронавтов,– сам же Отто лишь выступил в Союзе предпринимателей Потсдама с докладом "Теория крыла птицы" и продемонстрировал летающие модели планеров. Членства в Германском обществе исследователей воздушных судов он удостоился только через 13 лет...
Служба отнимала у Отто так много времени, а лукавить с авторством патентов так надоело и было так обидно!.. Осенью 1881 года Лилиентали открыли в Берлине мастерскую паровых котлов и машин. Убежденные демократы, они предоставили своим рабочим 25-процентное участие в прибылях, мастерская быстро превратилась в завод, – денег стало хватать на любые эксперименты.
Ведь Отто был инженер, а настоящие инженеры не знают слова “авось”. Любой его аппарат был результатом исследований, измерений, скрупулезных записей и теоретического анализа. Когда-то давно он хотел летать истинно по-птичьи, прицепив машущие крылья к чему-то наподобие велосипеда. Сооружение получилось страшно тяжелым, но системой блоков и гирь он уравновесил этот махолёт, сделал “невесомым” – и пришел к неутешительному выводу: чтобы взлететь, человеческих мускулов недостаточно... Пришлось перейти к неподвижным, парящим крыльям.
В наши дни экспериментальные модели летательных аппаратов неподвижно закрепляют в аэродинамических трубах, сквозь которые вентиляторы гонят мощный поток воздуха. Отто Лилиенталь, конечно же, ни о каких трубах не думал, а устроил Т-образный испытательный стенд. Укреплял по крылу на плечах этого “Т”, раскручивал, – вертикальная ось скользила вверх-вниз под действием подъемной силы, точно измеряемой гирьками. Больше того: он мерил не только подъемную силу, но и силу сопротивления воздуха!
Он представил результаты измерений в виде “полярной диаграммы крыла” – без нее сегодня немыслимы расчеты никаких крыльев, никаких воздушных винтов. Он доказал, что подъемная сила выпуклого крыла существенно больше плоского. Он записывал свои интуитивные соображения и проверял их экспериментально,– как пишут биографы, он был первым теоретиком авиации, который вел столь скрупулезные рабочие журналы.
В конце 1889 года был готов первый планер. Отто бегал, надев его на себя, слегка подпрыгивал, – учился управлять аппаратом, отклоняя в разные стороны ноги и все тело (как дельта-планеристы наших дней). Потом построил второй, измененной конструкции.
А летом 1891 года в потсдамском Дервице впервые в истории человечества Отто на своих крыльях – это был уже третий тип планера – пролетел 25 метров. Эра авиации началась!
Лето каждого следующего года Отто встречал новым образцом летательного аппарата (в общей сложности он изготовил 18 типов планеров, совершил свыше 2 тысяч полетов).
Старты пришлось перенести в более удобное место. В тогдашнем пригороде Берлина Лихтерфельде нашелся подходящий пригорок, его подсыпали метров на пятнадцать, для хранения аппаратов поставили сарайчик. С его крыши Отто в 1893 году пролетел 250 метров – до самой смерти не мог превзойти свой рекорд... Некоторые полеты он совершал с более высоких холмов возле Ринова, городка примерно в ста километрах от Берлина (там в деревеньке Оневиц близ Ринова сейчас второй музей Лилиенталя, первый – в его родном Анкламе).
В один из дней приехал из России в гости математик Николай Жуковский, с которым Отто уже давно переписывался. Теоретические работы Лилиенталя побудили русского ученого написать статью «О парении птиц» – математическую основу аэродинамики на все времена. Лилиенталь показал, как производится полет на складном планере, и подарил его гостю на память. Сейчас этот планер в Москве, в музее Жуковского. Он был щедр, Отто Лилитенталь. Еще один аппарат, подаренный коллегам-авиаторам, – сейчас в Аэрокосмическом музее в Вашингтоне, третий – в Лондоне, четвертый – в Пражском политехническом музее, а два планера хранятся на родине изобретателя, в Анкламе, – один с неподвижными, другой с машущими крыльями.
В 1894 году началось серийное производство летательных машин "Normalsegelapparat" (название для перевода на русский затруднительное).
Лет десять назад, еще не научившись толком управлять планером, он выступил со статьей “О легких двигателях и их применении для авиации”. Для вращения шестилопастного пропеллера он создал на своем заводе двигатель внутреннего сгорания (топливом был светильный газ), потом действующую сжатой углекислотой паровую машину. Все напрасно. Оба мотора были слишком тяжелыми. Теперь, в августе 1896 года, Лилиенталю остался всего шаг до первого в мире самолета: достаточно легкий двигатель был готов, в ближайшие дни планировалось установить его на планер. Отто умел изменять в полете кривизну концов крыльев – создал прототип современных элеронов. А чтобы сделать аппарат совершенно управляемым, испытал новинку – руль высоты.
Знаменитый американский физик-экспериментатор Роберт Вуд (впрочем, тогда он еще не был знаменитым) сфотографировал предпоследний полет Лиленталя:
“Он показал мне в берлинской мастерской аэроплан с двигателем... Он был почти закончен. А в воскресенье мы отправились на поезде в Нейштадт, к северу от Берлина, оттуда в крестьянской телеге – в Ринов. Над полями летали аисты, часто садясь близ дороги, и Лилиенталь с жаром объяснял, как они приземляются... Он научился имитировать их технику после многих аварий, включая разбитые локти и переломы костей. Его машина хранилась в крестьянском сарае. Мы поехали к горам, и с помощью крестьянина “планер”, как мы стали его называть, был собран... Когда я постучал по полотну рукой, вся машина загудела, как барабан. Мы перенесли аппарат на вершину холма. Лилиенталь сделал три быстрых шага вперед и сразу же оторвался от земли, скользя по воздуху почти горизонтально. Он пролетел над моей головой со страшной скоростью на высоте около пятидесяти футов; ветер играл дикую мелодию на натянутых расчалках машины. Вдруг случилось то, что было предшественником несчастья, произошедшего в следующее воскресенье. Аппарат скользнул в сторону, будто внезапным порывом ветра подняло правое крыло, но Лилиенталь мощным движением ног выровнял машину и заскользил дальше, через поле, отталкиваясь от стогов сена. Когда до земли остался всего фут, он выбросил ноги вперед, передняя кромка крыла поднялась, машина мгновенно остановилась, и он легко коснулся земли. Я побежал к нему и увидел, что он задыхается. Он сказал: "Вы видели? Я думал, всё кончено. Меня стало сносить в одну сторону, потом в другую, но я выбросил ноги вбок и выправился. Я научился новому приему. Я каждый раз узнаю что-нибудь новое".
Вуд был человек отчаянный и попросил разрешения слетать самому. Лилиенталь кратко объяснил, как поддерживать равновесие. Вуд вспоминал:
“Я постоял лицом против ветра, чтобы привыкнуть к машине, а Лилиенталь сказал, чтобы я двигался вперед. Я медленно побежал против ветра; вес машины уменьшался с каждым шагом, затем я ощутил ее подъемную силу. В следующий момент ноги мои оторвались от земли, и я полетел по "воздушному склону" в нескольких футах от земли. Аппарат сильно качался из стороны в сторону, но мне удалось благополучно приземлиться. Я сейчас же решил заказать себе планер и научиться летать. Чувство полета восхитительно, и описать его невозможно”.
Через неделю, третьего августа 1896 года, Отто привычно надел на себя крылья, разбежался и плавно полетел к подножью холма. Внезапный порыв ветра бросил его вверх, он потерял скорость, завис – и рухнул с 30 метров на землю, сломав шейный позвонок....
Он скончался в больнице на следующий день.
Он пришел в сознание, и все услышали его последние слова: «Жертвы необходимы...»