Газиев Радик. Настоящее и прошлое и в авиации

                Газиев Р.Р.

     (Примечание: Представлено фото самолета Ан-22, "Антей" с крылом самолета Ан-124, "Руслан", изготовленного на ТАПОиЧ для г.Ульяновска).

                Настоящее и прошлое ( и в авиации).

                г.Ташкент. 2011г.

 ( Для редакции: Автор данного повествования Газиев Р.Р., бывший работник ТАПОиЧ, более полвека посвятил авиации. После окончания ТАТ и МАИ, он работал конструктором и руководителем КБ, имел степень КТН в области самолетостроения, является автором серии книг с воспоминаниями о работе в области авиации в СССР и жизни семьи в США, где его семья обосновалась, согласно «Грин Карте». Здесь он делится впечатлениями о г. Агусте, штат Джорджия, г. Джексонвилле, штат Флорида и г.Сент Луисе, штат Миссури, куда была направлена на работу его внучка Наргиза, после окончания ею Университета Флориды. Уделено внимание авиации в США. Вторая часть книги посвящена истории авиации в Узбекистане, собранным им изречениям из некоторых, прочитанных книг, еще, в юношеском возрасте и др. информация. Книга может быть полезна молодежи, для знакомства с Америкой и возможности приобретения опыта в жизни, в частности, в области авиации, а также историкам родного края).
 
                Книга 1. Настоящее.

                Введение.
Для нашей семьи 2010 год явился началом второй декады пребывания в США, куда семья дочки Диары прибыла, из города Ташкента, в 1999г., по Грин карте. В прошлой декаде, здесь, мы сдали экзамены на гражданство, семьей Диары были освоены новые профессии, в связи, с чем, мы поменяли 4 штата, осваиваясь в новом окружении и в изменяющихся, климатических условиях. Наши внучки закончили школы и поступили в университеты. Эти годы описаны в книгах для семейного пользования: «Полвека в авиации», «Флорида: космодромы, авиация, люди», «Семья и близкие», «Близкие и далекие». В 2010г., наша старшая внучка, Наргиза, после окончания университета Флориды, смогла поступить на работу на фирму, по разработке дизайна модельной обуви, в г.Сент Луис, штат Миссури, а младшая, после окончания школы поступила в Университет Вашингтона в г.Вашингтон.
Их родители и мы, старики, задержались в г.Агусте, штат Джорджия, с завершением контрактного срока и с надеждами на новую их работу и местожительство в США, в условиях продолжающегося экономического кризиса и повышенного уровня безработицы. Сын наш, Рашид, работал в г.Нью-Йорке, позже переехал к нам, рассчитывая на постоянное место жительства, с будущей возможностью воссоединения с семьей из г.Ташкента. Редко, удается собраться нам вместе, и то, на праздничные дни, но изменить что либо, не в наших силах; такова жизнь в Америке, дети должны расти сами, без опеки родителей.
        Вспоминается жизнь в г. Ташкенте, когда за высоким дувалом жили, одновременно, несколько поколений семей, где собирались вместе на айване или за общим столом и почитали старших, их мудрость и опыт в решении житейских вопросов. Старшие в наших краях всегда считались в почете у подрастающего поколения.
        В Америке, для нас, уже, не молодых людей старшего поколения, после отделения молодых, наступили новые времена, когда мы стали, как бы, не востребованными в жизни, но, что важно, не забытыми нашей молодежью, что позволяет нам спокойно отдыхать в тиши наших апартаментов или навещать молодежь в разбросанных местах их пребывания. Становится непривычным чувствовать себя не занятым, и даже, просмотры более 100 программ по телевизору и последних событий по интернету не позволяют скоротать время в 4х стенах комнаты.
        Память о общениях с детьми и внуками подталкивает стариков на их рискованные поездки, вопреки нашему возрасту и сопровождающимися недугам в старости. Мы становимся, уже, похожи на американских туристов, которые, дожив до пенсии, со скучающими видами колесят по всему земному шару. Однако, мир нас меньше интересует, чем наши дети, и мы больше планируем возможности посещения их, чему, видимо, и будут посвящены наши оставшиеся годы, в следующей декаде.
        В памяти остается четырехгодичное пребывание в г.Агусте, что находится рядом с большим городом Атланты, штата Джорджия, где, на центральной площади, с 1996г., сохранены поднятые символы Олимпийских игр. Город Атланта славен штаб квартирами и, соответственно, музеями таких всемирно известных фирм, как «Кока Кола», авиакомпании «Дельта», телевизионной компании «СНН». Он интересен самым большим в мире аквариумом, а также, такими музеями, как  вращающиеся, со зрительным залом, вокруг  панорамы гражданской войны в Америке, и многими другими достопримечательностями, которые мы не успели осмотреть за время проживания в г.Агусте.
        Рядом с г.Атлантой расположен город Мариэтта, где размещен авиазаводы фирмы Локхид Мартин, которая, путем слияния двух фирм, в 1995г, Локхид и Мартин Мариэтта, стала крупной авиационной фирмой со 100 тысячами сотрудников, из  которых, свыше 50% состава, конструкторы и инженеры. Впоследствии, фирма Локхид Мартин объединилась с авиационной фирмой Нортроп Грумман и стала второй по величине авиационной фирмой в США, после фирмы Боинг. Объединенная фирма Локхид Мартин, в течение 60 лет, выпускает всемирно известные военно- транспортные самолеты С-130, победившие, в конкуренции, по числу выпущенных самолетов, наш прославленный самолет Ан-12, которому были посвящены лучшие, творческие годы на ТАПОиЧ, в 1960-70 годы.
       Самолеты С-130 «Геркулес», до настоящего времени пользуется спросом в США и у иностранных государств, в том числе у тех стран, которые, ранее,  широко использовали самолеты АН-12. Музей этого завода небольшой, однако, он интересен и привлекает многих любителей авиации.
      Особенно запомнился «малый Белый дом» в Теплых ключах, штата Джорджия, в поселке, расположенным южнее г.Атланта, где провел последние годы всемирно известный и всеми уважаемый президент США Ф.Д.Рузвельт, который помог Советскому Союзу в восстановлении промышленности в 30е годы, в том числе и возрождению авиации, а также, обеспечил поставку вооружения и продовольствия по Лэнд Лизу в 40е годы, сыгравшие большую роль в победе над фашизмом. Он не посчитался с премьер министром Англии У.Черчиллем, в частности, при обсуждении по разделу границ стран Европы, после 2ой Мировой войны, а шел навстречу желаниям Советского Союза. В музее Теплые ключи, где он лечился от болезни «полиомиелит», сохранился его неоконченный портрет, который рисовала русская художница и друг президента Е.Шуматова, принявшая его последний вздох.
      Штат Джорджия интересен своими большими хлопковыми плантациями, которые побудили, в моих воспоминаниях, годы пребывания в Узбекистане, в частности 5и лет учебы в Ташавиатехникуме, где студены по 3-4 месяца проводили на сборе хлопка, во вновь освоенных совхозах Голодной степи.  Также вспомнил постоянные выезды с коллективом работников ТАПОиЧ на недели и месяцы ежегодно в район г.Джизака и Янги ера. Первый сбор хлопка я провел, еще, в школьные годы, и потому надолго запало в памяти этот важный продукт народного хозяйства.
      Здесь, бережно, я собрал коробочки с окраины дороги и сложил их в кучу. Заодно, глазом бывалого сборщика, ознакомился с особенностями роста хлопка на поливаемых и не поливаемых полях красной, суглинистой почвы Америки. В частности, обратил внимание на особенность выращивания хлопчатника на не поливаемых полях, что отсутствует в регионе Центральной Азии.  Хлопчатник характерен  малой высотой кустарника и одноразовой сборкой их машинами.
      Обработку хлопчатника и отправку в Европу производилось, в основном, из города Саванны, расположенной на юге штата Джорджия, в устье одноименной реки, протекающей по всему штату, с севера на юг, и впадающий в Атлантический океан. Город Саванна, основанный англичанами, в 1793г, в настоящее время не застраивается и сохраняется, как историческое место,  самого крайнего, южного города штата и начала английского влияния на восточном побережье США, откуда начались завоевания ими штата Флориды. Борьба с индейцами семинолами, французами и испанцами шла в течение столетий, и потому прифронтовому городу Саванна уделялось особое внимание. Приятно гулять по тенистым узеньким улицам города и любоваться  старенькими мачтовыми кораблями, экспонирующимися на пристани. Для туристов организуются специально оборудованные автобусы с гидами и трамвайчики. Фото наших детей и нас самих сохраняется в альбомах и сайтах компьютеров.
       В городе Агуста, вернее в пригороде Эванс, где обосновалась наша семья, и где природа представлена в виде расположенного рядом, ухоженного парка, с большим прудом, и фонтаном посреди пруда. Все это настраивала нас, старших родителей на размышления о наших потомках. Здесь, в парке, в солнечные дни, на детских площадках и на траве собирались родители с детьми, почти, со всего поселка Эванс, и гуляя среди них, мы часто задумывались о нашем наследнике, внуке Ролане, обитавшим  с  Динарой в г.Ташкенте. Рашиду, дожидавшемуся объявления дня защиты на гражданство, в г.Нью-Йорке, нелегко было совершать ежегодные челночные рейсы из г.Нью-Йорка в г.Ташкент и обратно. Он смог присутствовать при родах, обеспечить всем необходимым, для воспитания сына, но закрепить внимание сына на себе, из за ежегодных поездках, было ему не под силу, что вызывало беспокойство у них и у нас. Динара, в силу отсутствия помощников, не всегда чувствовала себя здоровым.
       Ролан радовал нас своей разносторонностью, он внимательно присматривался к каждой новой игрушке, но ему приходилось больше смотреть на мать, которая разговаривает по телефону с отсутствующими, в доме, родными, а также, самому, молча, изучать окружающий его мир, чаще, в четырех стенах их комнаты. Находясь в гостях, Ролан, тихо обходил апартаменты и, не трогая руками, рассматривал незнакомые ему предметы. Мы со своей стороны, ждали и ждем того момента, когда, подобно окружающим родителям или старикам, сможем взять его под руку и поводить по парку или дать ему возможность побегать и покататься на траве, подобно здешним детям. Хотелось бы, с детства научить его быстрее начать разговаривать и привить его правила к здешней жизни, как мы пытались сделать для наших внучек, которым пришлось строить свой мир в новых условиях. Они благодарны нам, не забывают нас, но этого недостаточно, чтобы чувствовать себя спокойным перед нашим растущим поколением. 
       Город Агуста дорог, для меня, и тем, что здесь, в тиши и забвении, я попытался восстановить утерянные связи с товарищами, с которыми был знаком по жизни в г. Рочестере, штат Нью-Йорк, где в первые годы жизни и ностальгия по прошлому подогревал мой интерес к живущим в Америке, бывшим работникам ТАПОиЧ. В частности, в городе Филадельфии я гостил у друга Л.А.Любарского и вспоминал, в кругу его друзей, работу  и интересные моменты в жизни завода, а также просматривал его фильмы по последней поездке в г. Ташкент. Он является старейшим работником ТАПОиЧ, начал работать со дня перебазирования авиационного завода из г.Химки в г. Ташкент, в 1941г.
       На заводе Л.А.Любарский вырос до начальника КБ Технологического отдела и вышел на пенсию, после 55 лет безупречной работы. В своих апартаментах г.Филадельфии, организованного для престарелых, Л.А.Любарский познакомил меня с интересным товарищем, моего возраста, пытающимся писать свои воспоминания, подполковником запаса авиации, проработавшим в области эксплуатации и ремонта самолетов свыше 30 лет, В.Каплуном.
       Владлен Каплун, как прошедший школу военной службы в авиации, сдержал свое слово, и, не смотря на трудности и препоны, встречающие на пути начинающих писателей, он смог написать и  издать ряд интересных книг, посвященных пребыванию в Советском Союзе.  Я смог пробрести от него следующие книги: «Воспоминания авиатора», «На земле, в небесах и на море» и познакомиться с другими, посвященными авиации.
       Его биография заслуживает интереса, за его плечами завершение двух, высших, учебных заведений, полеты на разных типах самолетов, свыше 100 прыжков с парашютом, работа Главным инженером Горьковского аэропорта. Но самое интересное, это его энтузиазм к воспроизводству воспоминаний, которые, как не печально, уже, исчезают, к этому возрасту. Ему пришлось столкнуться с большими проблемами, в частности, при издании в типографии г.Нижнего Новгорода, где он служил, перевезти в г.Филадельфию большую партию книг, которые он распространил среди нас, любителей авиации.
        Обоюдный интерес к авиации и к писательству, позволил нам начать совместную переписку, с замыслами на будущее, искать пути общего, хотя мы находимся за тысячи миль, друг от друга. Мы знаем, что издание любой книги, в достаточном количестве и с фотографиями, требует не малые средства, которые, к сожалению, у нас отсутствует, но желание восполнить интересное, прошлое из авиации Советского Союза, не останавливает нас и подталкивает на поиски спонсоров, здесь, в Америке. Хотелось бы надеется, что мы успеем осуществить задуманное, при нашем возрасте и, приближающихся к нам, недугах. Как говорят: - «Надежда умирает последней».
   
                Город Джексонвилл.

       Город  Джексонвилл, рядом с которым, обитает семья нашей племянницы Нигары, привлекает нас постоянно, ибо он находится в теплой зоне северной части Флориды, в 6 часах езды на автомобиле на юг, вдоль берега Атлантического океана. Мы постоянно их навещали, в течение 3 лет проживания в г.Агусте, причем, с детьми и родственниками. На этот раз мы, уже, выехали налегке, сами, без детей. Это был наш не первый, самостоятельный выезд за пределы нашего обитания. Город Джексонвилл возник в 1791г. и считается самым большим городом по населению (около 1млн. жителей) и по протяженности (свыше 30км.) в штате Флорида. Кстати, второй город в штате Флорида, г.Майами, больше населен туристами, а не местными жителями. В месте расположения города Джексонвилла обитало, некогда, воинственное племя Тимухуа, история жизни которого, насчитывает, свыше 6 тысяч лет. Они, вместе с другими племенами, долго боролись за свою независимость с европейцами, вначале, с французами в 1500е годы и затем, с англичанами, испанцами, и наконец, с американцами.
        Город  Джексонвилл имеет славную историю, посвященную самой длительной в США, освободительной борьбы племени семинолов, 1835-1842г.г., о которой писал знаменитый писатель США Майн Рид, еще в 1858г. Вождь семинолов Оцеол, в течение 7 лет, отстаивал эти земли от иноземных захватчиков, поселенцев США, которые, еще, в 1819г., после упорной борьбы с испанцами, смогли приобрести Флориду за весьма низкую цену. В договоре испанцы обязали нового владельца территории  уважать права индейцев, в жизнь которого сами не вмешивались.
       Однако, поселенцы США посчитали возрождение штата Флориды важнейшей, для них, задачей. После заманивания предводителя семинолов, Оцеолы, в переговоры, ареста его и заточение надолго в крепость, началось освоение земель Флориды. Семинолы были выселены в болотистые места центральной части штата Флориды, где они и закончили свое существование. Президент США Джексон, купивший штат у Испании, высказал следующее: «Филантропия не имеет желать видеть этот континент возвращенным к условиям, в которых он находился при наших предках…». История развития штата Флориды рассудила споры.
         С города Джексонвилла, штата Флорида, который, в 1845г. стал, официально, штатом США, начинается прибрежная полоса курортов и малых авиаракетных предприятий и полигонов, тянущихся вдоль Атлантического океана на 4000 км, до конечной точки штата, граничащей с «островом Свободы» - Кубой.  Оборонительные предприятия сыграли большую роль в годы гражданской войны и в годы: Первой и Второй мировых войн. Здесь использовались фортификационные укрепления, построенные, еще испанцами, в годы освоения штата Флориды, в 1500е годы.
          Здесь, рядом с городом Джексонвилл, изготавливаются самые современные самолеты Америки. В частности, самолеты фирмы Нортроп Грумман, ответвление фирмы Локхид Мартин, выпускает самолеты для морской авиации, с надстроенной, сверху, большой, вращающейся антенной для обнаружения крылатых ракет в воздухе, что является прототипом нашей модификации самолета Ил-76 А-50, построенного на базе самолета Ил-76МД на ТАПОиЧ. Ракетные предприятия, разбросанные по всему побережью штата Флориды, обслуживают самый крупный в мире космодром, Центр космических исследований НАСА им. Дж.Кеннеди, что находится на мысе Канаверал, в центре штата. Об истории создания и жизни космодрома я поделился в книге: - «Флорида. Космодромы, авиация, люди».
          Мы редко бывали в городе Джексонвилл, он слишком разбросан вдоль запутанного побережья Атлантического океана, с его извилистыми берегами и пристанями. Понравились, там, громадные мосты, перекинутые вдоль и поперек заливов и устьев впадающих рек, а также, множество чаек и цаплей, которые заполняют берега, и, что удивительно, они не очень обращают внимание на людей.
          В часе езды на юг от города, в лесном массиве, рядом с океаном, приютилось курортное поселение Понте Ведра, где, в свое время, приобрела дом семья Нигары. Также как, во многих поселениях в Америке, окруженных лесом, рядом с домами находится пруд, где водится всякая живность, здесь, вдоль берега пруда, гуляют цапли и журавли, в небе летают орлы, а в воде пруда плавают крупные рыбы и небольшие крокодилы. Дом обошелся недешево для Нигары, но экономический кризис и падение цен на дома, привязал семью надолго к этому, сказочному месту.
          Муж Нигары, Рэнди, американец итальянского происхождения, профессор по праву в экологии, половины недели проводит на работе в Университете в г.Орландо, что в 4х часах езды от дома, сама Нигара работает, больше, на дому, по своей, утвердившейся профессии переводчика, приобретенной после учебы в МГУ, кроме того, ее приглашают на поездки с делегацией на симпозиумы и авиашоу, с ведением переговоров и составлением документов на трех языках текста, в основном, по авиационной тематике. Дочь, Таня, отделилась от семьи, вышла замуж, работает и живет в г.Вашингтон, сын, Алек, кончил школу, в часе езды от дома и поступил в университет г.Бостона. Здесь, он также, часто бывает, однако, как у многих американцев, большой, ухоженный дом часто пустует. В частности, последний год семья провела большое время в Бразилии и Индии, следуя за служебной командировкой Ренди. 
      Наше присутствие в доме Нигары не ограничивались прогулкой вокруг дома, ибо, в программу нашего путешествия, всегда входила поездка в рядом расположенный, старинный город Сан Августина, где часами можно любоваться испанской архитектурой 16ого века, далее, южнее, интересен г.Орландо, с всемирно - известным увеселительным парком Дисней Лэнд, а также, при желании, можно посетить уже, изученный нами, Аэрокосмический центр им. Дж.Кеннеди. Сказочно красивым является дорога  к этим местам, пролегающая вдоль Атлантического океана. В течение часа не отрываешься от взора и мимолетного наслаждения на меняющиеся, богатые, 2х и 3х этажные, утопающие в зелени и не похожие друг на друга, виллы, поднятые на берегу океана. С другой стороны дороги, в сторону от океана, расположены гостиницы и за ними, дикие, мангровые леса.
       Курортные места Понте Ведра, также как, и весь берег штата Флориды, посещают иностранные туристы со всего мира. Здесь проводятся международные соревнования по гольфу и теннису, бывают туристы и спортсмены из России. В промежутках между домами можно видеть специальный, деревянный помост для желающих выйти к океану и полюбоваться прибоем или искупаться. Каждая вилла окружена забором, но пляж общий, ибо прилив и отлив меняет берег океана, приближаясь, или удаляясь, на сотню метров. С берега можно любоваться белоснежными колоннами и выносными балконами вилл, которые, в основном пустуют, ибо, хозяева отдыхают, где то, в других местах.
      Некоторым группам вилл не повезло, глобальное потепление меняет направление течения воды, слегка поднявшего океана, и оно подмывает, во время шторма, основания близко расположенных к океану домов. В этом случае, рядом с домом, появляется табличка: -«продается».
      Город Сант Августина, основанный в 1565г. испанскими конкистадорами, встречает туристов маленькими домами, одетыми в красную черепицу или соломами под старину, и узенькими улочками, мощенными кирпичом с желобами от колес, веками проезжающих повозок. Современные виды транспорта, машины, оставляют при въезде в старый город, ибо разъехаться здесь невозможно. Вдоль улиц, как в старину, расположены разнообразные лавочки и таверны. Бережно ухаживают за сохранившимися деревьями, особенно интересны и распространены, здесь, испанские дубы, которым, более 600 лет. Рядом с ними установлены таблички с описанием их истории. В тени можно посидеть на скамейках, но свисающие с них метровые лохмотья мха пугают туристов. Этим они и интересны. Во время ветра испанский мох рассыпается по всей окружности, что обязывает жителей очищать улицы. Пытались использовать свисающий мох в качестве ваты, в матрацы и в сиденья первых автомобилей, но возникшие чесотки и болезни вынудили отказаться от этих новшеств.
       В центре города Сант Августина построен красивый ансамбль гостиниц, построенных под старину, приехавшим сюда, еще в 18 веке, промышленником США Флаггером, который решил благоустроить город, и провел во Флориду первую железную дорог. Об автомобилях еще ничего не знали и потому ширину улиц не меняли. Впоследствии, часть его комплекса зданий под гостиницы переделали в учебные корпуса, единственного в городе, университета, однако, туристы свободно могут посетить залы университета и насладиться великолепием его дизайна.
       Каждая наша поездка пополняла наши альбомы видами этого, красивейшего в мире комплекса зданий с остроконечными башнями и колокольным звоном. Здесь отдыхали виднейшие деятели Америки и Европы, в том числе знаменитый гангстер Аль Капоне. Также, неизгладимое впечатление оставляет посещение набережной города, вымощенной красивыми плитами и кирпичом, где, у причала, сохранены старые испанские, мачтовые корабли. Рядом с причалом высится старинный, испанский форт Сан Марко, с выступающими из проемов, жерлами бронзовых пушек. Он был построен испанцами в 1695г. и служил, последовательно, четырем нациям, в качестве оборонительного сооружения, вплоть, до 1945г.
        На весь мир славится знаменитая ферма крокодиловая ферма в г.Сан Августине, где, свыше, 20и различных видов крокодил живут в их естественных условиях. Здесь же, представлены уникальные, по своим размерам, черепахи, вывезенные из Галапагосских островов и различные типы птиц, аистов и журавлей, не покидающие ферму. Фотографии скопления крокодил на ферме распространены во всех справочниках заповедников штата Флориды, который со дня своего открытия, в 1513г., удивляет весь мир своими, сохранившимися, сказочными животными и растениями.
        За эти годы население штата Флориды достигло 16 млн. человек, а с нескончаемым потоком туристов, более 50 млн. человек. Россия напоминает о себе, во Флориде, большим городом Санкт-Петербург, расположенного на берегу Мексиканского залива, а также большой диаспорой русскоязычного населения, в разных городах штата. Интересен и знаменитый аквариум в г.Сан Августина, который организовал Илья Толстой, внук писателя Л.Н.Толстого.
        В городе Сан Августина, из всех дальних уголков, виден громадный крест, поставленный на берегу залива жителями города, в 1964г., после сильного урагана, прошедшего через город, причем, он прошел несколько раз и оставил после себя значительные разрушения. Ранее, эти места славились частыми губительными торнадо и харикейнами, но что удивительно, после установки креста, не наблюдалось, в этом районе, ни одного природного катаклизма. Частые наши посещения этого старинного города мы отразили в многочисленных фотографиях, которыми пополняли наши семейные альбомы, посвященные Флориде. Однако, последнее посещение семьи Нигары было, в основном, посвящено встрече дальнего друга и соратника нашей семьи, Казику Ржемек, которого мы не видели более 20 лет, со дня последнего его посещения г.Ташкента.
         Как упоминалось в предыдущих описаниях нашей жизни, Казик Ржемек, поляк по национальности, был нашим близким родственником и другом, по родственным связям, а также,  по частым встречам, в течение 30и лет. Мы дружили с ним еще со студенческой скамьи в Московском авиационном институте, когда он стал ухаживать за моей сестрой Розой, студенткой этого же института.
        После окончания института молодые уехали в г.Варшаву, а затем, он как авиационный специалист, владеющий тремя языками, был направлен в г. Москву представителем польской авиакомпании ЛОТ, где проработал, более 7 лет. Это время памятно было нам частыми поездками членами нашей семьи в г. Москву, а также, ими, в г. Ташкент. После возврата их в г.Варшаву, семьи не прекращали взаимные посещения двух отдаленных стран, вплоть до развала СССР, когда все взаимные поездки стали затруднительны, из за национальных недоразумений. Казику Ржемек, как стороннику сближения с СССР, не повезло, он подвергся гонению со стороны польской «Солидарности», перенес инсульт, и связи наши были прекращены на целые десятилетия.
       В 2010г. Казик, в сопровождении дочки Нигары, сумел приехать в Америку, в ее дом, на Понте Ведры, что послужило толчком к нашей поездке и большому желанию с ним встретиться. К этому времени, Казик немного оправился от болезни, и мы, в течение двух недель, приятно провели время в воспоминаниях. Он остался, настолько преданным авиации, что все свое время, а также, крохи своей пенсии, тратил на строительство моделей самолетов и вертолетов первых авиаторов России и Польши. Для этого он оборудовал мастерскую и музей на даче, за городом Варшавы, где, когда то, жили его родители.
         Министерство культуры Польши одобрило его начинание, ибо, подобного музея не существует в стране, однако, в помощи отказало, ссылаясь на свертывание своей, национальной, авиационной промышленности, после развала СССР и СЭВа. Музей его, с несколькими, действующими экспонатами и набором моделей самолетов привлекал окружающую молодежь, однако, без поддержки правительства, он не смог получить большой огласки и успеха. На наших, фанатичных увлечениях к авиации и возникших, впоследствии, руинах наших желаний, мы нашли много общего, для обоих.
        Отрадой нашей встречи было совместное посещение Космического центра НАСА им Дж.Кеннеди на мысе Канаверал, что в 3х часах езды от Нигары, она и организовала нашу поездку. Для меня это было третье посещение центра, но я не жалел о потерянном времени, ибо, чтобы осмотреть все достопримечательности единственного в мире, всемирно известного, космического центра, который разбросан несколькими крупными и малыми помещениями, а также, специальными вышками для посетителей, в округе 20 км., необходимо несколько дней.
       Совместные, с Казиком Ржемеком, фотографирование на фоне леса вертикально установленных, многочисленных ракет, в натуральную величину, оставило неизгладимую память, для нас, обоих. Осмотры открытых экспонатов сопровождались просмотром фильмов в закрытых помещениях, где можно было отдохнуть от усталости, из за неустанного интереса и карабканья во внутренних отсеках «Шатла» и в обитаемых капсулах различных ракет. Не обошлось и без комфортабельных автобусов, они развозили нас по объектам центра и сувениров в местных магазинах.

                Город Сент Луис.
 
        Следующим шагом нашего путешествия, в новой декаде, было решено посетить Наргизу и, заодно, познакомиться с ее городом Сент-Луис, который расположен на Среднем Западе Америки, на стыке двух регионов США. Он находится на границе двух крупных регионов США, восточного, обжитого региона и молодого, развивающегося, но, пока, дикого, западного. О г.Сент-Луисе, «Ворота града» или «Ворота на Запад», наслышано много интересного и удивительного, жизнь там начиналась с борьбы с суровой природой и свободолюбивыми индейцами.
        Известные писатели Америки, описывающие в своих произведениях дикие прерии и лихих ковбоев, почти все, побывали в этих краях. Здесь, часто, бывают разливы многоводных рек Миссури и Миссисипи, на стыке которых основан город, часто дуют сильные, холодные ветры из Канады, переходящие, иногда, в ураганы, торнадо из юга и резкие перепады температур от столкновения ветров, дующих с севера и с Мексиканского залива. Дамбы, высотой 10-12м и длиной, до 4000км. не всегда спасают жителей от наводнения. Расстояние от нас не малое, однако, интерес к городу и к жизни Наргизы, которая, в одиночку, обживается там, преодолел наше возрастное беспокойство, и мы собрались в дорогу. Итак, все по порядку.
       Город  Сент Луис был основан французами в 1735г., на месте знаменитого «Города Курганов», построенных первыми индейцами племени Чайокья, которых обнаружили первые поселенцы из Европы, еще, в 1541г. Индейское название поселка и реки Миссури переводится, как «поселок больших каноэ», хотя поселок прославился, среди индейцев, как место высоких, насыпных и созданных курганов, построенных племенем в 900-1200г.г. нашей эры, по типу известных племен Майя, Инков и Ацтеков, в Мексике и Южной Америке.
      Вождь племени Чайокья, по имени «Великое солнце», жил на вершине самого большого кургана, в специальном храме, где совершались ритуальные молебны. Племя поднимала курганы, достигающие 10и этажей и сотни ступенек, чтобы объединить землю и небо, боги были благосклонны к племени, на их земле не были неурожайные годы. При раскопках некоторых курганов были обнаружены захоронения вождей племени и, с ними, десятки заживо погребенных женщин, видимо, жен или наложниц.
      Некоторые курганы были разграблены первыми европейскими поселенцами.
Г.Сент Луис, строился французами, затем, им управляли испанцы. В 1803г., императором Наполеоном, обширная французская территория Америки – «Луизиана», составляющая 30% всей территории США, была продана им за баснословно низкую цену. Позже, также, Россией была продана Аляска. Все это оправдано было тем, что постоянные войны в Европе требовали деньги, а управлять обширными территориями было невозможно и некем.
       В 1804г. была организована знаменитая экспедиция, во главе с американскими путешественниками Люисом и Кларком, о котором, были, впоследствии, заполнены все учебники и путеводители в США. Экспедиция началась с этих мест и завершила свое путешествие, по истечению трех лет, на берегу Тихого океана.  Здесь, в г.Сент Луисе, поставлен путешественникам памятник, и их почитают, как первых почетных исследователей Америки, после первооткрывателя Колумба, считающимся первым, ступившим на землю нового континента, в 1492г.
      Великий американский писатель Марк Твен (Сэмюэль Клеменс) создал основные,  знаменитые произведения в г. Сент Луисе, описывая события маленького, провинциального городка Санкт Петербург, расположенного рядом, по течению реки Миссисипи.  Недалеко от города Сент Луиса можно видеть пещеры, Джексонов остров, которые открыли его герои из произведения «Приключения Том Сойера и Гекльберри Финна» и чувствовали свободу в жизни. Здесь хорошо организована экскурсия по местам путешествия героев Марк Твена. Псевдоним свой Сэмюэль Клеменс взял из распространенного термина в судоходстве, используемой по рекам Америки, означающий допустимую глубину для парохода «марк твуен – отметка 2», измеряемыми лоцманами пароходов, которому писатель посвятил юношеские годы.
       О писателе Марк Твена, другой, великий, американский писатель Э.Хемингуэй писал: Вся современная американская  литература вышла из одной книги Марк Твена, которая называется «Гекльберри Финн». Марк Твен, родившийся в 1835г., первый начал обличать продажность обогатившегося общества Америки, поклонника золота и рабского труда, преследующего обездоленных и темнокожих в стране. Марк Твен, с 12 лет, когда потерял родителей, познал трудности жизни, сменив множество профессий. Он изъездил множество стран, прочел массу книг, прежде чего, начал писать свои знаменитые произведения. В его краях, в г. Сент Луисе прошли основные противоречия и, затем, гражданская война Америки, 1861-1865г., война между Севером и Югом, между возрождающимся капиталистическим государством и отживающейся, рабовладельческой Конфедерацией.
       Город Сент Луис, в настоящее время побратим с городом Самарой, видимо, связывают их большие полноводные реки Волга и Миссури, которые являются символами великих народов и государств США и России, а также, развитая инфраструктура в авиационной промышленности. Для нашей семьи связывающим звеном является случайность в фамилии. Дочь Диара, для упрощения в произношении фамилии в Америке, для детей и себя, приняла фамилию своего дедушки Маллина, поколение которого были просветителями на Руси, до революции. В г.Самаре, до настоящего времени, живут ее родственники, по материнской линии, с фамилиями Маллин. Возможно, дети и внуки, прекрасно зная русский язык, смогут увидеться, по линии обмена, принятых при посещении городов – побратимов. Их родители, ранее, были частыми гостями, друг у друга, в Советском Союзе.
        Освоение северно-западных территорий США – «Луизианы», в том числе, и города Сент-Луиса, жителями Америки затянулось на несколько столетий. Суровый климат, частые наводнения двух полноводных рек и отсутствие природных залежей, не позволяли привлечь инвестиции богатых пришельцев из восточных районов. До настоящего времени, жителей северных штатов беспокоят слухи о невиданных, по масштабу, землетрясения, совершающиеся в этих районах, с периодичностью в 300-400 лет. Ученые определили слабую оболочку мантии и, периодически, просачивающуюся магму в зонах Йеллоустонского заповедника и среднего течения реки Миссури.
        Последнее крупное извержение произошло в начале 1800 годов, когда землетрясение вызвало крупные разломы поверхности и многочисленные фонтаны песка, которые перекрыли реку и вызвали наводнение в городе. Жители, до сих пор, не могут привыкнуть к поведению двух, крупных, соединяющихся рек в зоне г. Сент Луиса: реки Миссури, с ее бурным грязным потоком, и полноводной реки Миссисипи с тихим течением прозрачной воды, причем, они не перемешиваются на протяжении 150км, двигаясь по единому руслу.
       Вторым недостатком этих мест, вызывающих нашу обеспокоенность, это высокая преступность этого района, признанная департаментом США. Город Сент Луис, в 2010г., признан самым криминогенным  городом в США, опередив, такие промышленные города, как г.Чикаго и г.Детройт. Возможно, что природа будоражит не только место, но и людей, живущих на ней. В г.Сент Луис успешно действуют итальянские и колумбийские мафии, рядом, находятся большая армянская, польская, югославская, украинская и др. диаспоры, севернее города живут эмигранты из Германии, Чехии, Ирландии, Швеции, Норвегии, Финляндии и др. стран Европы. На другой стороне реки Миссури, куда не рекомендуют, вообще, ходить, хозяйничают темнокожие и латиноамериканцы. Как упоминалось ранее, город Сент Луис побратим с г.Самарой и не напрасно, оба города стараются быть независимыми от федеральных властей и их законов.
        Город Сент Луис вырос, по неофициальным данным, благодаря крупнейшим заводам по производству пива, а, следовательно, и другим напиткам, которые создали большую сеть различных баров и ресторанов в городе, отодвинув другие культурные мероприятия его жителей, не смотря, на возможность бесплатного посещения всех музеев, введенных, только, в этом городе. Каждый бар в городе славится своими клиентами, национальными кланами, историей. Немецкие и украинские диаспоры смогли, обильно, поставлять городу свои богатые урожаи пшеницы и кукурузы, чем способствовали развитию производств и эксплуатации питейных заведений. В городе есть музеи пива, где за небольшую плату за вход, можно, в течения всего дня, не отходить от бочек с пивом, пользуясь, бесплатно, всеми сортами этого производства. Вечерние часы шумны освещенными барами, неосторожными возгласами и поведением их посетителей.   
      Место работы Наргизы, в начале, нас напугало, ибо, она, в детстве, дополнительно к ее наследственным болезням, часто болела простудными заболеваниями, иногда, с осложнениями, на воспалениях легких. Было заметно, что ее пальцы рук и ног, все время холодные, что требует усиленного ее внимания к сохранению тепла. Она, с непривычки, сразу почувствовала сложность освоения нового места обитания, однако, в период экономического кризиса в Америке, с 10%ной величиной безработицы, «выбирать не приходиться», и остается уповать на ее, самостоятельное противостояние с природой и с окружающей обстановкой, что характерно для  молодежи, начинающих строить свою жизнь, после учебы.
     Заметен, в последнее время, отток взрослого населения из штата Миссури в южные районы США, однако, население города, с окружающими поселками, сохраняет численность, в среднем, до 3 млн. человек, что позволяет городу обеспечить штат своей промышленной продукцией, до 50%, от общего уровня.
     Наргиза, в наших глазах, становится нашим семейным, национальным героем, однако, каждый праздник, который позволяет освободиться от работы на пару дней, она старается провести в кругу семьи, несмотря на дальность расстояния. Ожидание окружающей теплоты среди близких, подталкивает ее отвлечься от местной жизни и молодежи, с новыми, возникшими проблемами, в ее, нелегком начале творческой пути. Вспоминается юность моей сестры Иры, которая, несмотря на отличную учебу в ТАШГУ и разнообразие жизни в центральной части города Ташкента, каждый праздник приезжала в малонаселенный поселок Кадырья, где садилась, дома, у печки, если, это было зимой, и отмалчивалась на наши вопросы, почему она не осталась на вечере в университете. Впоследствии, ее труднее было войти в общество и организовать семейную жизнь.
       Наргизе досталась более сложная, творческая жизнь. Мы вспоминаем наши годы в СССР, когда каждый, сложный вопрос, возникший на работе, пытаешься согласовать с руководством, им приятно, что с ними считаются, а также, и самому становится легче сбросить часть бремени ответственности со своих плеч. В Америке, наоборот, оставляют в одиночестве и судят по конечному результату, после истечения срока контракта. Многие вопросы и возникшие проблемы, за это время, приходится решать самим работником, в процессе творчества.
       Наргиза, по роду ее деятельности, не смотря на первые годы работы в г. Сент Луис, уже, по служебной командировке, выезжала на восточное побережье Америки, в г.Нью-Йорк, на западное побережье, в г. Лос Анжелес, а также, на юг страны, в г.Майами, где, самостоятельно, необходимо было решить вопросы, связанные с выпуском продукции ее фирмы и конкурирующих организаций. В такие ответственные моменты трудно уделить внимание себе и окружающей обстановке, что беспокоит нас тем, что ее личная жизнь, постоянно, отодвигается на задний план. А годы уходят.
       Сам город Сент Луис не является интересным, с точки зрения общительности. Здесь сосредоточено много диаспор, по национальной принадлежности, и каждая диаспора старается решать свои проблемы в узком кругу, не вынося «сор из избы». Хотелось бы, надеется, что достопримечательности города Сен Луиса и ее славная история привлекут жителей в эти края, правительство США ищет все возможности, чтобы заинтересовать приток населения, как, и в Сибирь, жителей России.
        Как упоминалось, в городе все музеи и общественные, постоянно организованные,  развлекательные центры бесплатны, что не наблюдается в других городах. Восхищает туристов самое, большое в мире сооружение из нержавеющей стали, являющаяся визитной карточкой г.Сент Луиса, это арка – «Ворота запада», которая символизирует место перехода страны из восточной части США, в западную. Арка поднимается ввысь, в виде радуги, на 192м., она была сооружена в 1967г., на месте основания города, на берегу реки Миссури, где начинается парк, имени, третьего президента США, Т. Джеферсона и мемориал, посвященный ему. С большой высоты, через окна арки, можно обозревать весь город и величественную реку Миссисипи.
        Арка, в виде радуги, была выбрана не случайно. Также, как и большой крест в г.Сан Августина, она поднята в знак того, что бог никогда больше не пошлет потоп «на опустошенные земли». Здесь приводят высказывание из библии, где говорится: - «Бог создал радугу, когда кончился потоп, и Ной, его семья, и все животные покинули ковчег, чтобы снова заселить опустевшую землю». Видимо, природные катаклизмы, все - таки, пугали жителей города.
        В городе действует метро и различные музеи. Можно часами бродить по разбросанным паркам г. Сент Луиса и любоваться современными скульптурами, установленными вдоль дорожек, посидеть на скамейках вдоль берега реки Миссури или посетить музеи истории этого края. Сохранились некоторые строения посвященные Олимпийским играм, которые были проведены в 1904г в г. Сент Луисе. Однако, меня, как любителя авиации, заинтересовали самолеты этого края, о них мы и поделимся, с читателем.
       Город Сент Луис вырос и стал полноценным мегаполисом благодаря развитию, здесь, автосборочных заводов и развитой, авиационной промышленности. Самолетостроительные заводы  прославились на весь мир выпуском самых современных истребителей, типа Ф-15, Ф-18, обеспечивающие безопасность, в настоящее время, не только США, но и многие европейские страны. Также, в г. Сент Луисе, авиазаводы, на которых работают, в настоящее время, свыше 50 тысяч человек, выпускают крупные пассажирские самолеты, типа МД-11, МД-80, МД-90, МД-95 и др., имеющие спрос, во всем мире.
        История развития авиации в городе интересная и поучительная, для любителей авиации, о чем попытаюсь поделиться.
        Первые авиационные предприятия в г. Сент Луисе начал строить знаменитый авиаконструктор самолетов и двигателей к ним, Г. Кертисс, о котором, я с упоением, писал в предыдущих книгах, ибо, он родился и жил в г.Рочестере, штат Нью-Йорк, где мы провели три года нашего пребывания в Америке. Г. Кертисс начал увлекаться авиацией в 1903г. вместе с братьями Райт, причем он делал не только самолеты, но и двигатели к ним, поскольку, до этого, он мастерил первые в мире мотоциклы и брал призы в США и в Европе, удивляя всех скоростью и грузоподъемностью своих творений.
        Г.Кертисс запоздал с первым полетом самолета, однако, его самолеты, уже в 1910г., начали эру воздухоплавания в США. После долгих споров за право первого полета в мире, с братьями Райт, он предложил, в 1929г., этой фирме объединиться и создавать совместно самолеты. Так началось развиваться самолетостроение в США.  Авиафирма  Кертисс-Райт - «КАД», к Второй Мировой войне, имела уже 17 заводов по всей территории США, с персоналом в 180 тысяч служащих, которые выпустили, во время войны, 23 тысячи самолетов. К первому из городов, по строительству авиазаводов Г. Кертисса, можно причислить и славный г.Сент-Луис.
        Самолеты фирмы «КАД» имели большой успех, благодаря многим новшествам, постоянно внедряемым, к новым самолетам. Истребители конструкции Г. Кертисса, типа Р-36, Р-40 «Томогавк», Р-46 «Хоук», Р-47 «Тандерболт» и др. считались самыми удобными и массовыми в производстве, они сыграли большую роль в деле разгрома фашизма, ибо, изготавливались не только в США, но и в Англии и в других странах. Также изготавливались в г.Сент Луисе, вместе с другими городами, выпускались гидросамолеты, типа А-1, а также, первые пассажирские самолеты, типа С-76 и др. типы летательных аппаратов.
        Создавалась сильная когорта авиационных деятелей, которые смогли заинтересовать и субсидировать первого пилота в мире Ч. Линдберга, сумевшего, в одиночку, на самолете «Дух Сент Луиса», в 1927г., перелететь Атлантический океан, чем прославить г. Сент Луис и прославиться самому на весь мир, среди любителей авиации, того времени. Музей авиации в г. Сент Луисе, также, уделяет внимание Ч. Линдбергу и его одиночному, беспосадочному перелету через Атлантический океан.
         Самолет «Дух Сент Луиса» строился в г. Сан Диего, штат Калифорния, однако, он начал свое путешествие с г. Сент Луиса, а отсчет времени перелета в Европу с г. Нью-Йорка. Полет совершался в трудных климатических условиях и продолжался в течение 33 часов 30 минут. В г. Париже, на аэродроме в Ле Бурже, молодого, 25 летнего пилота почтовой авиации, Чарлз Линдберга встречала 100 000я толпа любителей авиации. Чарлз Линдберг также, успел показать свой самолет «Дух Сент Луиса», почти, всем главным городам Европы, где его приветствовали, как национального героя мира, ведь, он оказался единственным победителем приза Ортейга, в 25000 долларов, среди 9и команд, пытавшихся перелететь Атлантический океан. Впоследствии, Чарлз Линдберг передал свой самолет Смитсоновскому институту, Музею авиации и космоса в г.Вашингтоне, а его книга, «Дух Сент Луиса», выпущенная в 1953г. получила, заслуженную, Пультцеровскую премию.
       В 1939г. в г. Сент Луисе, при фирме «КАД», была организована новая авиационная фирма предприимчивым авиаконструктором МакДоннел, которому, исполнилось 40 лет. Его штат состоял из 2х человек, его самого и секретарши, но он руководствовался правилом: - «быть в нужном месте, в нужное время». В то время Г. Кертисс потерял интерес к авиации, увлекся освоением земель в штате Флорида и строительством там гостиниц под восточный стиль «Арабские ночи».
        МакДоннел, после многих попыток в создании своих, скоростных самолетов, заинтересовал ведомство США новым истребителем Ф-4 «Фантом», который, после многих доработок, в 1960г., стал самым, массовым истребителем в мире. Во время усовершенствования самолета, фирмой МакДоннел и заводами г. Сент Луис заинтересовалась старейшая авиационная фирма США Дуглас, основанная, в 1920г., которая, здесь же, начала изготавливать самолеты С-47, включив, в свои субподрядчики фирму МакДоннел. Так они работали вместе, бок - о - бок, пока, в 1967г. не объединились под названием фирмы «МакДоннел-Дуглас» с численностью в 63и тысячи человек.
         Самолет ДС-3 фирмы Дуглас, изготовленный в 1935г., был признан самым массовым, пассажирским самолетом в мире. 80% всего мирового парка коммерческих авиалиний до 1940г. состояли из самолета ДС-3 или С-47, в военном варианте. С этого самолета началась эра пассажирских самолетов, в СССР, когда правительство США продала лицензию на этот самолет, в 1938г. Его начали делать в г.Химки, под Москвой и, в 1942г., он взлетел, уже, в г. Ташкенте, под маркой Ли-2, куда был эвакуирован завод перед вторжением немцев, в начале Отечественной войны.
         Для меня это было приятным совпадением, узнать истоки производства самолета, благодаря которому я вырос и стал авиаконструктором в г.Ташкенте. Самолет Ли-2 я собирал на заводе во время и после учебы, в Ташавиатехникуме, перед поступлением в МАИ. Посчастливилось и летать на самолете Ли-2, когда нас, студентов, в 1948г -1953г., привлекали выталкивать самолеты из сборочного цеха и катать, во время испытательного полета, над заводом.
         Самолет ДС-3 сыграл решающую роль в победе над фашистской Германией и империалистической Японией, во время Второй мировой войны, самолеты С-47 участвовали на всех фронтах боевых действий, как в Европе, так и в Азии. В СССР, в то время, он был единственным пассажирским и военно - транспортным самолетом. За военное и послевоенное время было изготовлено свыше 10 000 самолетов в США, Японии, СССР, причем в СССР изготавливали их, только, в г.Ташкенте, где было выпущено самолетов ЛИ-2 (ДС-3), свыше 7000 экземпляров.
          Своей неприхотливостью и безопасностью в полете он завоевал всеобщее признание, их можно видеть в полете и в настоящее время. Самолет ЛИ-2, в настоящее время, высится на постаменте и открывает музей самолетов, построенных на ТАПОиЧ за время его существования. На нем учились и росли знаменитые, авиационные конструкторы и пилоты Советского Союза, как например: В.М.Мясищев, С.В.Ильюшин, О.К.Антонов, В.П.Чкалов и др.
        Фирма МакДоннел, тоже, шла на объединение, не с пустыми руками, она стала крупной авиационной фирмой в США, которая изготавливала истребители. В частности, знаменитый истребитель Ф-4А состоял на вооружении США, НАТО и Японии и  изготавливался в количестве 72 штук в месяц, во времена «холодной войны» между США и СССР.  Было построено свыше 5000 самолетов. Совместная фирма МакДоннел-Дуглас стала, после объединения, крупнейшей фирмой в США, которая изготавливала истребители и учебные самолеты Ф-15, Ф-18, У-8В, ХР-67, АУ-16А, АТ-21и др., а также, пассажирские и военно-транспортные самолеты МД-11, МД-80, МД-90, МД-95, С-17 и др. Эта фирма, в г.Сент Луис, также, стала основным поставщиком продукции в аэрокосмической программе США.
       В 1996г. для аэрокосмического объединения МакДоннел Дуглас наступили тяжелые времена. Предательски для фирмы, военные заказчики отказались от нескольких типов заказанных ранее самолетов, ради которых фирма развернула большое строительство новых заводов. В частности, сюда попали следующие типы летательных аппаратов: истребитель Ф-22, военно - транспортный самолет С-17, ряд пассажирских самолетов и вертолетов, которые, вместе взятые, в настоящее время, являются самыми востребованными в мире, однако, уже от другой авиационной фирмы, а именно фирмы Боинг, которая купила обанкротившуюся фирму МакДоннел Дуглас за 13,3 млрд. долл., повысив оборот своей фирмы до 48 млрд. долл. Уровень фирмы МакДоннел Дуглас упал, к этому времени, до 4% от общемирового уровня производства летательных аппаратов, что побудило фирму объявить о своем банкротстве. 
        Фирма Боинг стала единственной авиационной фирмой в США, выпускающая, в настоящее время, гражданские и военные самолеты, а также, совместно с другими фирмами, транспортные самолеты, вертолеты и космические аппараты. Численность служащих в корпорации Боинг превысила 200 тысяч человек, в 26 штатах США, причем, основные предприятия фирмы находятся в г.Сент-Луис. Первое десятилетие, после поглощения фирмы МакДоннел Дуглас, возникло яркое сияние для фирмы Боинг, она стала производить до 70% всех летательных аппаратов в мире, причем, под своей маркой, отказав в этом, от исторически знаменитых марок, поглощенных ею фирм в самолетостроении. Штаб квартира фирмы МакДоннел Дуглас в г. Сент Луис превратилась в отделение фирмы Боинг, утратив свое былое величие, однако, самолетостроительные заводы, г. Сент Луиса, еще, сохраняют вес в штате, давая до 40% ее бюджета.
      В настоящее время, фирма Боинг, уже, борется с растущей фирмой Аэробус, куда влили все свои, нажитые годами, научные авиационные потенциалы, ведущие страны Европы: Англия, Франция, Германия, Испания и др. Они смогли обойти фирму Боинг по числу выпускаемых самолетов в мире и по числу заказанных летательных аппаратов, на будущее, перевалив отметку в 500 самолетов в год, по числу их выпуска в 2010г., причем, постоянно, обвиняя конкурирующую фирму Боинг в получении больших субсидий от государства. Спор между двумя фирмами тянется, уже, два десятилетия, вплоть до обращения их в международный суд в Гааге.
      А заводы в г.Сент Луисе стали зависеть от конъектуры в авиации на международном рынке и от капризов работодателей в штабах фирмы Боинг, находящиеся в г. Сиэтлл и в г.Чикаго. Музей авиации ВВС США и история самолетостроения в г.Сент Луис позволяет проследить славный путь развития и становления этой отрасли, в сильном рывке производства летательных аппаратов, в далеком, от восточного побережья, регионе США.
      Меня заинтересовал, как обычно, вклад российских и советских авиаконструкторов в развитие самолетостроения в США. Я упоминал в предыдущих изданиях о большой роли российских авиационных деятелей в авиапромышленности США, самолеты и вертолеты которых подняли престиж Америки во всем мире, особенно в годы Второй, Мировой войны. В частности, были упомянуты руководители авиационных фирм И.И.Сикорский, А.Северский, А.Картвели, самолеты которых были основными ударными силами во Второй Мировой войне.
       К российским авиаконструкторам можно добавить фамилии других, авиационных деятелей, получивших образование в России, но развернувшие свои способности в Америке, со времен революции 1917г., когда они не смогли найти себе работу на родине. К ним относятся авиационные деятели, уже, США: Рябушинский Д.П., Корвин - Крутовский Б.В., Ислямов И., Ботезат Г.А., Лебедев А.А., Рубинский И.А., Никольский, Аккерман, Струков, Клыков и многие другие авиационные специалисты, которые остались незамеченными, в средствах массовой информации.
       Наибольший интерес вызвал у меня авиаконструктор Захарченко К.Л., который проявил большую энергию в подъеме авиационной индустрии в г.Сент Луисе. Приятно сознавать, что часть моей биографии, частично, переплетается с его жизнью, начиная с  раннего возраста. Видимо, многое, в жизни, повторяется. В 1916г. он окончил Киевскую гимназию и поступил в Морское училище в г. Петрограде. В 1917г. он принял участие в Первой Мировой войне и затем был направлен на Дальний Восток, где, вместе с другими интернированными военными, оказался в Индии. В 1920г. он эмигрировал в США и в возрасте 21года поступил в Массачусетский технологический институт на авиационное отделение. С 1928г., вместе с другими, русскими инженерами, он начал свою, творческую деятельность на фирме МакДоннел в г. Сент Луисе, куда его пригласил сам Главный Конструктор МакДоннел, однокашник по институту.
      В 1934г., вместе с тремя конструкторами, он был откомандирован в Китай, где, впервые в стране, было организовано ОКБ, с производством самолетов по лицензии США. В Китае развитие авиации начиналось с нуля. Упор в производстве самолетов делался на истребители, по типу И-15 и И-16, конструкции Н.Н.Поликарпова. В связи с отсутствием фанеры и алюминия в стране, К.Л. Захарченко умело использовал бамбук, в качестве обшивки самолета. При изготовлении самолетов, он часто общался с советскими авиаконструкторами, участвовал в кругу советников Чан Кай Ши. В 1943г. К.Л. Захарченко вернулся в США, в фирму МакДоннел, г.Сент Луис, но уже, на должность Главного Конструктора, где занимался проектированием вертолетов, а также ракетостроением. В возрасте 50 лет он был приглашен на руководящую должность в аппарате ВМС США в г. Вашингтон, где и завершил свою жизнь, в почтенном возрасте.
        Некоторые годы его учебы и поездки в другие страны для освоения там индустрии самолетостроения, совпали с моими годами, по возрасту и назначению, и мне приятно сознавать, что жизнь повторяется, но в других формах и личностей. Мне также, пришлось кончить авиатехникум в родном городе Ташкенте, поехать в Москву в МАИ, и затем, начать свою творческую жизнь в г. Киеве в ОКБ им. О.К.Антонова., откуда я был откомандирован в г.Ташкент, для организации филиала ОКБ, как бы, с нуля. При проектировании модификаций самолетов, изготавливаемых на ТАПОиЧ, пришлось, часто, посещать центральные, авиационные ОКБ СССР и общаться со многими Генеральными Конструкторами авиационных фирм. Творческий рост происходил в г.Киеве, в обществе О.К.Антонова и П.В.Балабуева, затем в г.Москве, среди С.В.Ильюшина и Г.В.Новожилова, и завершить рост пришлось в г.Ташкенте, в должности руководителя КБ, на ТАПОиЧ. По истечении срока, я вышел на пенсию и переехал, с семьей, в США.

                Список используемой литературы.

1. Электронные средства массовой информации.
2. Советские авиационные конструкторы. А.Н.Пономарев. Воениздат. г.Москва. 1980г.
3. Приключения Тома Сойера. Приключения Гекльберри Финна. Марк Твен. г.Москва. Энергоатомиздат. 1985г.
4. Американский герой. Правдивая история Чарлз Линдберга. Б. Дененберг. Шоластик Инк. г.Нью-Йорк. 1996г. (на англ. языке).
5. Гленн Кертисс. Пионер авиации. А.Хатч. Лион пресс. г. Гуилфорд.Соннектикут. 2007г. (на англ. языке).
6. Полет. 100 лет авиации. Р.Г.Грант. Смитсоновский музей авиации и космоса. г. Нью-Йорк. 2002г. (на англ. языке).
7. Вехи авиации. Смитсоновский музей авиации и космоса. Дж. Гринвуд. г. Аннандейл. Вирджиния. 1995г. (на англ. языке).
8. Современные самолеты. Ф.Джарет. Дорлинг Киндерслей Бук. г. Нью-Йорк, Лондон и др. 2000г. (на англ. языке).
9. 50 крылатых лет. ТАПОиЧ. «Узбекистан». г. Ташкент. 1982г.
10. Создатели крылатых машин. ТАПОиЧ. «Узбекистон». г. Ташкент. 1992г.
11. Воспоминания авиатора. Владлен Каплун. «Дятловы горы». г.Нижний Новгород. 2005г.
12. На земле, в небесах и на море. Владлен Каплун. «Дятловы горы». г. Нижний Новгород. 2007г.
13. Полвека с авиацией. Газиев Р.Р. г. Ташкент. 2006г.
14. История больших самолетов. Р.Р.Газиев. г. Ташкент. 2007г.
15. Авиация и исторические портреты. Газиев Р.Р. г. Ташкент. 2007г.
16. Флорида. Космодромы, авиация, люди. Газиев Р.Р. г. Ташкент. 2008г.
17. Семья и близкие. Газиев Р.Р. г. Ташкент. 2009г.
18. Близкие и далекие. Газиев Р.Р. Нью-Йорк. 2010г.

  Филиал ОКБ Антонова в г.Ташкенте. (Статья к авиажурналу).
 Р.Р.Газиев, г. Декатур, США

Ратный подвиг забытого КБ
Об авторе.  Газиев Радик Рахимович, родился в 1933 году в Ташкенте. Кандидат технических наук, авиаконструктор, свыше полувека посвятил себя служению авиации. После окончания Ташкентского авиатехникума, в 1953 г., и Московского авиационного института, в 1959 г., работал в ОКБ им. О.К.Антонова, его филиале в Ташкенте, а также – в ОКБ им. С.В.Ильюшина конструктором и затем руководителем КБ-100 на ТАПОиЧ. Преподавал на авиационном факультете ТАШПИ, в Ташкентском авиационном институте, в Киевском филиале КИИГА в Ташкенте. После выхода на пенсию в 1999 г. по грин-карте в 2002 г. переехал в Америку. 
 Надеюсь, что своими воспоминаниями удастся восполнить тот пробел, который имеется  в большинстве источников по истории ТАПОиЧ, ОКБ Ильюшина и ОКБ Антонова, а именно – о создании, работе и достижениях филиала ОКБ им. О.К. Антонова в Ташкенте, а также про то время, когда произошло объединение его с заводом. В данной статье приводится информация об Опытном конструкторском отделе (ОКО) и близком для меня КБ-100 (бюро планера самолета), которым автор руководил более 25 лет после объединения с ТАПОиЧ.
Думаю, для большинства читателей будет неожиданностью узнать, что ряд известных модификаций специального назначения самолётов Ан-12 и Ил-76 принадлежат «перу» не конструкторов ОКБ Антонова и Ильюшина соответственно, а именно их ташкентским коллегам, находившихся в подчинении «центральных» ОКБ. Ими также разработан и целый ряд интересных модификаций Ан-12,Ан-22 и Ил-76, которые так и не были реализованы…

Филиал КБ Антонова в Ташкенте (1959-74 гг.)
Организация филиала Киевского ОКБ в Ташкенте началась в 1959г. с приглашения конструкторов ОКБ в кабинет Генерального Конструктора ОКБ О.К.Антонова.  Им было предложено включиться в группу по организации первого в Средней Азии филиала Опытного конструкторского бюро по проектированию и модификациям самолетов типа "Ан" в Ташкенте.
Было удивительно, что отсутствовали общие собрания с призывом желающих поехать в далекий и жаркий Ташкент, не было никаких сообщений и в местной печати организации.
В отличие от других, я представлял причину моего приглашения: в течение года с тех пор как начал работать конструктором в ОКБ О.К.Антонова я успел съездить в командировку по всем областям Узбекистана с проверкой работы нашей сельхозаппаратуры, навешиваемой на сельскохозяйственный самолет Ан -2.
Работа была ответственной, ибо поступили жалобы из районов на случаи со смертельным исходом из-за неудачного опыления с самолета  жидкими химикалиями  «меркаптофос», обеспечивающими высыхание и сброс листьев хлопчатника, после которого начинался сбор урожая хлопкоуборочными машинами. Ветер из-за неправильного пользования аппаратуры относил пылевое облако на жилые районы, приводя к отравлению скота и людей.
Во время командировки я собрал данные конструктивных недоработок аппаратуры, случаи отравления обслуживающего персонала и работающих на полях колхозников,  сделал ряд предложений, которые были распространены печатью местных газет и, заодно, успел встретиться со своими родителями, которые ждали моего возвращения на родину. При отчете о служебной командировке, я этого не скрывал, зная, что мне, все равно, необходимо было отработать определенное время, по направлению из МАИ. 
Здесь стоит отметить, что в Киеве я оказался в 1959 году вместе со всей своей группой из МАИ после беседы с О.К.Антоновым. О.К.Антонова я уважал, как родного отца: он приезжал в МАИ, чтобы уговорить  нашу группу, которая на последнем курсе  института под руководством бывшего ректора М.Н.Шульженко спроектировала свой сельскохозяйственный самолет. В печати МАИ постоянно освещали ход работы по созданию нового самолета.
О.К.Антонов нас опекал, определил в группу малой авиации, часто подсаживался к доске, чтобы поправить чертеж, приглашал домой, где мы знакомились с его увлечениями,  картинами и новыми проектами, а в воскресные дни вместе выезжали в загородное место, в Кончу-Заспу. При случае он дарил нам книги с дарственной надписью.
Мы считали себя полноценными работниками ОКБ, ибо здесь средний возраст конструкторов был на 25-30 лет ниже, чем в других самолетостроительных ОКБ. В Киеве я восхищался жизнью, часто проводил время с ребятами у Днепра, а вечерами мы продолжали доводить чертежи своего самолета до кондиции. И вдруг, поступило приглашение в кабинет, на собеседование с О.К.Антоновым…
О.К.Антонов не торопил меня с ответом, и с этого дня начались бессонные ночи. Оставить все задуманное, подвести ребят, лишиться  интересной жизни, наступившей после пяти лет недоеданий и страха перед экзаменами или уважить просьбу своего благодетеля и увидеть родителей.
Дал согласие, но мог  по желанию остановиться даже в последние минуты, ведь здесь сильно сдружился с работниками ОКБ, и они могли бы помочь остаться, если я передумаю.
Первая группа отъезжающих состояла из четырёх конструкторов. Самолетом раньше нас на неделю вылетел Я.Н.Приходько, окончивший ХАИ раньше меня на 3 года. Ему предстояло оформить документы на организацию филиала и встретить нас, оставшихся трех «мушкетеров», которые с домашними пожитками отправились поездом через Москву в Ташкент. Со мной в Ташкент также ехали Г.Арутюнов и И.Салимов, работники  Киевского ОКБ, которые пока в единственном числе  представляли бригады двигателей и оборудования. У нас было отдельное купе, и мы в течение пяти дней смогли познакомиться и подружиться друг с другом.
Мои попутчики были выпускниками МАИ, окончившими его раньше меня на два года, и я смотрел на них, как на ветеранов ОКБ.  Все четверо, покидающих Киев, были холостяками и потерю постоянной киевской прописки не так болезненно перенесли. Тем более что Ташкент – это не целинные земли.
В Киеве меня провожала вся моя бригада малой авиации и моя группа по выпуску, они подарили длинное послание в стихах с рисунком прослезившегося глаза,  которое я храню по настоящее время, как реликвию.

Итак, четыре молодых холостых парня, выпускников авиационных ВУЗов, как «папанинцы», решили осваивать новое направление в жизни: производство крупных, не совсем знакомых для нас самолетов. Причем, далеко от своей базы. Четыре конструктора разной национальности, а именно: украинец, армянин, татарин и узбек. У каждого в душе были честолюбивые планы – достигнуть  вершины карьеры и прославить свое имя, ибо не каждый из сказочного города Киева спокойно решил бы поменять свое местожительство, а оговорки на возвращение со временем могли  отпасть хотя бы из моральных соображений и потери всего достигнутого.
Мне их всей четверки было труднее определиться с моими перспективами, т.к. я специализировался на проектирование конструкции планера самолета, т.е. на изготовление изделия с нуля, посредством чертежной доски, а не доводкой «покупного» изделия, как у моих товарищей, которым предстояло только проверять и доводить уже готовое изделие до его «кондиции». Они редко садились за чертежную доску-кульман.
В первый день  пребывания в филиале 20 октября 1959 года я за единственным кульманом сделал первый чертеж по доработке двери самолета Ан-8. Первый начальник филиала В.Ерошин еще не прибыл, поэтому принимал чертеж мой первый наставник Я.Н.Приходько,
Через некоторое время я отправился в Завитинск, что рядом с  Углегорском, с новым космодромом Восточный, там базировалось эскадрилье самолетов Ан-8. Для меня это была первая командировка в филиале и первый запрос из частей по дефектам Ан-8.
Мы были настолько напуганы запросом, что я смог на самолете Ту-104 привести громадный кусок зализа крыла с появившимися трещинами, свернутым грубо в рулон, который еле дотащил до самолета.
Первые трещины на самолете стали возникать именно на зализе крыла и позже – на обтекателях шасси, что было связано с вибрацией этих громадных агрегатов, слабо подкрепленных изнутри.
Как меня пустили в узкий самолет Ту-104, и как я смог не порвать там облицовку,  сейчас даже смешно. Сейчас все проще: запрашиваем  эскиз дефекта по почте и предлагаем установить сверху накладку с перекрытием трещины, предварительно просверлить отверстия в конце трещины или ссылаемся на бюллетень по доработке изделия – все экономнее. Но тогда, в 1959-м всё было по-другому…
Филиал ОКБ им. О.К.Антонова был организован впервые на авиационном заводе Советского Союза. По приезду, кроме меня, не оказалось конструкторов и через некоторое время, после небольшого  набора сотрудников, я автоматически был назначен начальником КБ планера самолета, с «увязкой» всей документации ОКБ, а также – ведущим конструктором при изготовлении деталей и агрегатов на производстве.
Впоследствии мне было предоставлено право подписывать всю документацию, которую выпускал  Серийный  отдел  завода, по запросам производства.  Работа была ответственная, и приходилось постоянно совершенствовать свое мастерство. Однако, помимо стола, где приходилось принимать посетителей, за мной была закреплена чертежная доска, на которой я отрабатывал сложные узлы самолета.
По приезду в Ташкент мы, «пионеры», продолжали держаться вместе. Нам было предоставлено  общежитие с отдельными комнатами для каждого, и отдельный автобус для доставки на работу.  Наш постоянный руководитель группы Я.Н.Приходько  был старше нас по возрасту и по положению, однако его доброе отношение к нам и бесхитростность завоевало наше уважение к нему на долгие годы. Он первый из нас прибыл в Ташкент, успел создать нам удобные условия для жизни и работы и, сколько я помню его, был всегда ровным, ни разу не повысил голос на подчиненного. Видимо, его простой характер и подвел его. Я.Н.Приходько постоянно отходил на задний план, в категорию заместителей, когда назначали нового руководителя филиала ОКБ, однако выполнял львиную работу по обеспечению конструкторских и производственных вопросов на заводе.
Прибывшим из Киева четверым работникам ОКБ заводом была  выделена  только одна служебная комната и мне, как первому и пока единственному конструктору из этой группы, сразу поручили изменить  чертежи узла агрегата, изготавливаемого на заводе транспортного  самолета Ан-8. Широкий фюзеляж и грузовой проем этого самолета позволяли размещать в нем самоходную технику и большие грузы. Но два двигателя, подвешиваемые на крыльях, ограничили его возможности и он, после небольшой серии, был снят с производства. Впоследствии перешли на четырёхдвигательные грузовые самолеты Ан-12. Для нас это явилось хорошей практикой перед предстоящей модификацией тяжелых транспортных самолетов.
Освоение всего нового шло в содружестве с более опытными конструкторами, которые оставили добрую память о взаимовыручке при совместном проектировании сложных конструкций в авиации. С благодарностью вспоминаю Чмиль В.Т. приехавшего из Киева, Ермохина И.Г., Голованова В.П., Бурлаенко В.С. Впоследствии они были приглашены на работу в Киев, но мы продолжали нашу дружбу, встречаясь в командировках.
В пылу творческих фантазий пытались спроектировать в Ташкенте на базе самолета Ан-8 вертикально взлетающий транспортный самолет с размещением вертикально установленных  двигателей по бортам фюзеляжа в доработанных отсеках шасси. Подобных самолетов не было нигде в мире. Была сформирована бригада из опытных конструкторов, выделена отдельная комната. Разработкой каркаса и размещением двигателей занимались мое КБ, и мне приходилось самому сидеть за чертежной доской по сложным вопросам проектирования и размещения вертикально расположенных двигателей в шасси самолета.
Проектные работы велись под руководством приехавшего в Ташкент представителя ОКБ  Н.А.Погорелова, близкого друга и ученика О.К.Антонова. Он умело и грамотно  руководил работой по проектированию. Изучались все отечественные малогабаритные двигатели с возможным размещением их в различных зонах фюзеляжа и в обтекателях шасси самолета. Усиливался каркас фюзеляжа. Чертежные работы были завершены, но в производство не запущены. Был только выполнен макет самолета в миниатюре, сохранилось фото у нас, так и не родившегося вертикально взлетающего транспортного самолета.
Впереди ожидало срочное освоение новых самолетов по заказам  министерства обороны. Шла холодная война, взаимное копирование и гонка за равенство подобных самолетов сопровождали нас все эти годы. Изучали технические характеристики иностранных самолетов, внедряли свои новшества в конструкции самолетов. Отставание в авиации между странами считалось недопустимым.
Работали и в производстве, ведущими при расплазовке чертежей и изготовлении агрегатов внедряемых транспортных самолетов  Ан-12, Ан-22. Было выполнено около 50 наименований модификаций этих самолетов, причем со значительными  переделками от первоначальной конструкции планера.
Вот перечень работ по модификациям, которые были проведены ОКО и не связанные с Иркутским и Воронежским авиазаводами:
25Т  – постановщик помех (7)
27Т – постановщик помех (27) 
31Т – (1) 
33Т – (7) 
35Т – (20) 
37Т – (45)
47Т – (1) 
49Т – (1) 
51Т – (10)
57Т – (1) 
63Т – (2)
65Т – (1) 
67Т – постановщик помех с дополнительным разборным полом (22) 
67ТМ – (3) 
69Т – (1) 
73Т – (1) 
75Т – (1) 
77Т – летающая мастерская  (1) 
79Т – летающая мастерская  (0) 
81Т – летающая мастерская  (1) 
83Т – летающая мастерская  (1) 
85Т – летающая мастерская  (0) 
87Т – летающая мастерская  (0)
91Т – летающая мастерская  (1) 
93Т – летающая мастерская  (5) 
97Т – летающая мастерская  (1)
 99Т – летающая мастерская  (1) 
101Т – летающая мастерская  (1) 
103Т – летающая мастерская  (2) 
105Т – летающая мастерская  (9).
Ан-12БШ – учебно-штурманский вариант. Филиал ОКБ разрабатывал его конструкцию под руководством киевских представителей. В  ОКБ проектировали в центре фюзеляжа самолета блистер наверху и площадку под ней, с лестницей, для возможности определения стоя курсантом местоположения самолета по звездам, с помощью переносных приборов.
У одного из иллюминаторов располагалось второе рабочее место с регулируемым сидением для курсанта. Над иллюминатором висел шарообразный перископ, имеющий все степени свободы.
Было оборудовано несколько изделий, проблемы с выездом в строевые части были связаны с потрескиванием блистера. Остальное было в норме, однако, эта тема не прижилась широко в практике обучения штурманов.
В частности, на базе самолета Ан-12 были спроектированы и изготовлены лаборатории (темы с 77Т по 105Т). Это были просто летающие мастерские для быстрого ввода в строй вышедшего из строя оборудования самолета в частях, в СССР и за рубежом. Каждая авиационная фирма заказывала подобные самолеты, и мы оснащали их по их проектам. В частности,  фирма МиГ просила самолет по ремонту их двигателей на месте, не снимая с самолета, или заменой их в строевых частях, в стороне от ремонтных баз.
В летающих мастерских имелись верстаки, специальное оборудование для контроля, ремонта, замены, подвешенный в фюзеляже генератор для выработки энергии на земле и т.д. Пытались даже спроектировать унифицированный самолет для всех ОКБ и всех случаев.
Будучи в Алжире, я столкнулся с одним из самолетов и знакомым персоналом, который прилетел на профилактический ремонт самолетов Ан-12, проданных Алжиру.  Были лаборатории и для радиотехнической промышленности. Эти  самолеты базировались в Кубинке, потом  некоторые из них вернули в серийный вариант.
Вспоминается одна из работ на самолете Ан-12, над которым долго пришлось повозиться. Для подавления радиолокационных сигналов при прорыве обороны противника самолетами использовались различные средства, начиная с активных средств постановки помех и заканчивая пассивными: сбросами различных лент, так называемых диполей, которые дают засветки на экранах радиолокаторов. Диполи могут быть разных размеров и расцветок и могут быть изготовлены из различных материалов.
Перед нами стояла задача: поместить аппаратуру в самолете и выбрать наиболее приемлемые типы диполей.  Параллельно летел самолет сопровождения и снимал выброс диполей на пленку.
Были испробованы различные  типы аппаратуры и диполи, сложность заключалась в том, что воздушный поток, обтекающий самолет, забрасывал диполи на оперение и выводил из строя рули управления на стабилизаторе и на киле, попадая на их шарниры.
Были спроектированы специальные желоба, вытягивающиеся от самолета во время выброса диполей, но и это не спасало от попадания диполей на конструкцию. Но они были сделаны не нами, и не прижились в эксплуатации. Впоследствии применили трубы, но вскоре отказались и от них.
В конце концов, остановились на использовании мягких диполей, тем более что от жестких острых диполей начал погибать скот на пустынных пастбищах во время испытания. Внедрили также электронные системы подавления сигналов по чертежам головных фирм.
Проблемы возникали в эксплуатации с подвешенными контейнерами «Сирень» на Ан-12, а именно: в зоне крепления узлов навески контейнера стали возникать трещины на фюзеляже. Часто выезжали в зоны базирования изделий в Шяуляй и Паневежис.  Нашли причину: нарушение координат навески узлов и  их взаимозаменяемость в контейнерах и фюзеляже. Установка контейнеров производилась под напряжением, поэтому устранили их регулируемой конструкцией узлов.
Для взятия проб воздуха на предмет его радиационного заражения разработана специальная версия Ан-12 с подвесным контейнером «Берёза». Внутри контейнера устанавливали различные фильтры. Мы навешивали контейнер на крыло и летели в Фергану, где специалисты в кабине проверяли воздух на радиоактивность. В это время Китай производил атомные взрывы в пустыне Гоби, и ветер нес в сторону СССР радиоактивный воздух.
Спроектировали мы и  капсулы для космонавтов с подвеской  в открытом проеме фюзеляжа самолета Ан-12 с последующим  сбросом его на парашюте  на воду. Испытания самолета на сброс капсулы  проводили в Крыму в летнее время, о чем остались хорошие воспоминания. Там же отрабатывали документацию на самолете Ан-12 на сброс спасательных катеров на парашюте. Впоследствии, пытались внедрить эту модификацию на Ил-76, но отказались в самом начале, по неизвестной причине.
Велись работы и по созданию морской поисково-спасательной версии Ан-12. В этой работе принимал большое участие А.В.Болбот, часто посещающий наш филиал, который он когда-то и организовывал. Ведущим по сбрасываемым катерам был Дубовик – хлебосольный, но требовательный начальник ОКБ Антонова.
В ОКБ спроектировали контейнер – дополнительный топливный бак для Ан-12, подвешиваемый на СЧК между двумя двигателями на пилоне.  В ОКБ сами спроектировали и контейнер, и пилон. В производство были выданы все рабочие чертежи. Интересно то, что не было никакой продувки моделей, поэтому так и не смогли оценить влияние потока от винтов на контейнер.
Долго в ОКБ работали над заменой кабины стрелка простым сплющенным конусом, пытались заполнить его топливом, но оказалось неэффективно.
Вспоминается работа в группе эскизного проектирования филиала в Ташкенте (1969-70 гг.) над удлиненным вариантом Ан-12 с частично герметичным фюзеляжем. Сложная проблема для нас состояла в увеличении нагрузки на шасси, навески и уборки их новой конструкции, проектировании нового обтекателя шасси. Эта тема шла в ответ на увеличенные характеристики самолета Локхид С-130 "Геркулес" в США  и заняла около года. Эскизный проект увеличенного Ан-12 был готов, составлено было оттого, что «на горизонте» появился уже будущий Ил-76. Описание с эскизами новой конструкции планера было отправлено в Киев.
Во время Вьетнамской войны в ОКО проектировали пулемётную установку по левому борту на Ан-12, на уровне пола, по типу АС-130 «Геркулес», но работа так и не дошла до рабочих чертежей, и была остановлена на уровне эскизного проекта. Интересно, что при этом самолёт получал усовершенствованные срезанные винты.
Также проектировали установку туалета на Ан-12: унитаз со шторкой на бимсе грузового отсека для десантников и пассажиров в пассажирском варианте, с дополнительными окнами.
Ещё одна «тема» по Ан-12 связана с установкой в отсеке обтекателя шасси вместо осветительных бомб дополнительных аккумуляторов. Работа была небольшая. 
Под руководством А.Н.Погорелова, который организовал в нашем филиале отдел общих видов, велись работы по вертикально взлетающему, транспортному самолету на базе Ан-12. По этой машине даже частично удалось выполнить эскизный проект, но время было затрачено немало: больше, чем на любую тему этих изделий.
Интересно бы вспомнить особые модификации, которые пытались внедрить на Ан-12. Например, в ОКБ много «попотели», когда ему предложили тему: закрыть обтекателем из композитных материалов две реброобразные антенны, тянущиеся внизу на всю длину средней части фюзеляжа, а также мелкие наверху. Мы впервые в то время применили трехслойные панели с сотовым наполнителем в виде большой лодки подвешиваемой снизу фюзеляжа. Подобного не было в авиации, в то время.
Интересно то, что много тем, внедряемых на Ан-12, впоследствии, было перенесено на Ил-76 в более усовершенствованном варианте.
При завершении заказов на самолет Ан-12 пытались вдохнуть в него вторую жизнь. Занялись проектированием увеличенного по весу, габаритам и грузоподъемности проверенного и испытанного в эксплуатации самолета. Нашу документацию мы послали в головное ОКБ им. О.К. Антонова. После некоторого перерыва было объявлено о запуске нового самолета Ан-22.
Я предложил генеральному директору завода К.С.Поспелову тему для своей диссертации: сварное ОЧК «изделия Т» (т.е. Ан-12). В то время были сняты резиновые баки с ОЧК, и для размещения топлива в клепаном варианте возникали проблемы негерметичности, и наблюдалось возрастание веса от герметики. Сварное крыло ОЧК устраняло все эти неприятности без герметики и повышало производительность труда. 
К.С.Поспелов дал мне «зеленую улицу» и даже привлек службы завода. Однако через год, в 1969-м, он покидает завод в связи с переездом в Москву, а новый директор В.Н.Сивец упор делает на Ан-22, сворачивая изделие Т.
 Приходится менять тему, и по совету Головной организации – ОКБ Антонова, я завершаю диссертацию с темой "Разработка монолитных стыковых узлов крепления ОЧК, вместо клепаных на примере изделия Т".
При  Ташкентском заводе было испытано множество узлов старой клепаной конструкции и новых конструкций стыка разъемов крыла, выполненных из различных материалов. Данные результаты, как со мной делились, помогли в разработке подобных узлов стыка у длинномерных панелей последующих изделий.  Для меня оно памятно, ибо я темой занимался 6 лет и защищался в Ташкенте, и в Москве при институте, и в ВАКе.
Также мы  ездили в командировки по многим точкам-городам Союза, начиная с Западной Украины и кончая Дальнего Востока. Только в Хабаровске был дважды. В одиночку ездил за границу, где базировалась транспортная авиация, на месте разбирался с происшествием и разрушением конструкции и с помощью местных работников занимались их ремонтом.
С группой работников завода проводили доработки по бюллетеням,  занимались дефектацией конструкции ответственных узлов и удаление коррозии с восстановлением покрытия.
Однако основные  командировки были в Киев, где я был своим: там прошло мое творческое становление. Торжественные выкатки нового самолета из сборочного цеха ОКБ  им.Антонова О.К. не обходились без нас,  иногда привозил на завод как сувенир для организованного здесь музея горлышко разбитой бутылки из-под шампанского после традиционного удара ее о носовое шасси самолета. Производил эту «процедуру»  Генеральный конструктор О.К.Антонов.
Помню, как на выкатке самолета Ан-22, в 1965г., присутствовал Н.С.Хрущев, тепло поздравивший работников ОКБ  с новым самолетом. Самолет Ан-22 произвел фурор на всех авиационных выставках, как самый большой самолет в мире того времени. Он был интересен и новшествами. В его конструкциях была применена новейшая технология сборки панелей крыла и фюзеляжа с использованием точечной сварки с подслоем клея. Широко использовались крупногабаритные детали.
Силовые шпангоуты, лонжероны и балки крыла и фюзеляжа были выполнены из монолитных, алюминиевых сплавов, длиной в десятки метров. Эти новшества облегчали планер самолета, но вызывали беспокойство к вопросу живучести конструкции. Были случаи, когда трещины на узлах конструкции возникали еще в сборочном цехе. Однако после доработок и запуска в серию самолета Ан-22 на Ташкентский авиазавод потянулись делегации из других ОКБ за изучением опыта изготовления силовых конструкций самолета.
Позднее мы пытались доработать стыковые отсеки крыла установкой неразъемных накладок во избежание трещин и возможности продления ресурса самолета, но дальше документации дело не пошло: надвигалась перестройка.
К слову, проектирование самолета Ан-22 не обошлось без нашего участия: мы месяцами трудились в Киеве, сидели до позднего вечера в ОКБ, за кульманом. Я горжусь тем, что моя фамилия, как конструктора, стоит в штампах чертежей узлов и агрегатов самолета Ан-22.
Во время работы в филиале приходилось постоянно учиться проектированию и производству самолетов в других ОКБ и заводах. Работали все на оборону и средствами для поездки были всегда обеспечены. На фирме Сухого на базе большого стратегического самолета, выполненного полностью из нержавеющей стали, изучал точечную сварку с односторонним подходом, что было новшеством в то время. Этот самолет не пошел в производство, но технология сварки была отработана и использовалась на других самолетах.
Сварку замкнутых отсеков крыла истребителей изучал на фирме Микояна. Изготовление монолитных панелей для производства крыльев изучал на заводе в Куйбышеве, а сборку крыла из монолитных панелей – в Воронеже. В Киеве пришлось отстаивать все наши новшества.
При посещении Москвы часто выкраивал время для поездки в поселок Монино, где находится единственный музей авиации под открытом небом. Переходя от одного самолета к другому, видишь разницу в изготовлении наружных агрегатов, их сборки и сравниваешь с работой, выполненной у себя в КБ. Впоследствии изучать новое в конструкции самолетов приходилось и на некоторых международных выставках.
За 15 лет (1959-74 гг.) существования филиала ОКБ им. О.К.Антонова сменилось несколько его руководителей, с которыми пришлось работать и создавать под их руководством модификации транспортных самолетов ОКБ им. О.К.Антонова. Наш филиал явился школой для их карьеры, они поднимались на более высокие должности, также их смена была связана с выпуском новых типов самолетов и их создателей.
 Первым руководителем был В.Ерошин, возглавивший впоследствии, после своей защиты на степень Д.Т.Н., отдел общих видов в ОКБ им. О.К.Антонова. Он оставил добрую память спокойных лет жизни, своей мягкостью и неторопливостью в решениях насущных проблем начинающей жизни филиала.
В 1961 году начальником филиала ОКБ Антонова в Ташкенте назначили П.В.Балабуева. Верный традициям ОКБ им. О.К.Антонова – доверять и опираться на молодежь, он с первых дней правления стал привлекать нас, новоиспеченных начальников КБ, к обсуждению вопросов внедрения чертежей в производство.
Пётр Васильевич приехал не один, а с группой начальников ОКБ, которые приняли на себя роль ведущих и помогали нам осваивать документацию. Ко мне прикрепили начальника ОКБ им. О.К.Антонова, грамотного специалиста в проектировании самолетных конструкций, начальника отдела фюзеляжа В.Т.Чмиль,  с которым, у меня, в течение года их присутствия в Ташкенте, сохранились хорошие отношения. Прочностные вопросы решал Я.Н.Приходько, с которым мы не расставались до последних дней работы в филиале, его дружеское отношение и спокойный характер всегда привлекал окружающих.
Своей неутомимой энергией П.В.Балабуев заставил весь коллектив работать над собой, чувствовать ответственность за сказанное слово и за дело. Я благодарен ему за многое, если О.К.Антонов  был первым моим учителем в проектировании конструкции самолетов, то П.В.Балабуев помог стать руководителем КБ и научил работать с конструкторами. Хотя он и делал ставку на рост местных кадров, в чём не всегда был прав.
Перед своим отъездом, в 1965 году, П.В.Балабуев принял на работу и оставил, вместо себя возглавлять филиал к.т.н. Х.Г.Сарымсакова, который, однако, не смог сработаться с большим конструкторским коллективом. По просьбе конструкторов киевская комиссия во главе с Е.И.Шахатуни сняла его с должности начальника филиала и перевела  ведущим конструктором по Ан-2 в Подмосковье (г.Долгопрудный)
 Замена руководства филиала часто проходила с участием О.К.Антонова, который внимательно выслушивал наболевшие вопросы работников филиала и представлял нам нового руководителя. Нас, бывших работников ОКБ, он особо жаловал: мы собирались вместе и делились впечатлениями о новой жизни в Ташкенте.
После Х.Г.Сарымсакова, О.К. Антонов представил своего любимого ученика Н.А.Погорелова, с которым мы сразу подружились, благодаря его энергии и представленных нам, грандиозными планами. Это был талантливый и очень культурный авиаконструктор.
Он организовал в филиале закрытое перспективное КБ, куда собрал самых опытных конструкторов, где велись работы, в том числе и над вертикально взлетающей версией Ан-8 с использованием французских двигателей, расположенных внизу на фюзеляже и в обтекателях шасси. Однако через полтора года «тему» закрыли.
А вскоре по распоряжению МАП Н.А.Погорелова назначили конструктором ОКБ им. Бериева по проектированию вертикально взлетающих самолетов-амфибий, заместителем Л.Бартини.
Нам пришлось свернуть работы: поступили срочные работы из Киева, и я опять возглавил КБ по проектированию и модификациям планера самолетов ОКБ им. О.К.Антонова.
Некоторое время филиал был в руках И.Г.Ермохина, будущего начальника группы прочности и ведущего инженера самолета Ан-124. После него, бессменно, в течение оставшихся 5 лет (1969-74 гг.), руководил филиалом Я.Н.Приходько, которому предстояло завершать работу по принадлежности филиала к ОКБ им. О.К.Антонова и передать оборудованные помещения, весь задел работ, а также высококвалифицированный коллектив конструкторов в 250 человек в ведение завода ТАПОиЧ. Процедура эта была не совсем из приятных, поэтому он вернулся в Киев не как победитель. Там ему предложили уже невысокую должность  начальника группы по эксплуатации авиационной техники.
 

В составе ТАПОиЧ
1974-91 гг.
Ташкентский филиал ОКБ им. О.К.Антонова просуществовал 15 лет. В 1974г., постановлением Совета Министров СССР по инициативе МАП принято решение о передаче всех филиалов центральных ОКБ в ведение авиационных заводов, на территории которых они находились. Постановление звучало громко, однако, оно коснулось, только, нашего ОКБ. Подобных крупных филиалов в авиационной промышленности Советского Союза просто не было.
Причина была проста: ТАПОиЧ осваивал новый транспортный самолет Ил-76 производства ОКБ им. С.В.Ильюшина, а базы для его доводки и выпуска модификаций самолетов в Ташкенте не было. Для создания коллектива, способного решать сложные вопросы проектирования модификаций самолетов, нужны годы. Однако на ТАПОиЧ действовал только один  слаженный конструкторский коллектив в 250 сотрудников во главе с представителем ОКБ Антонова. Киев тоже не хотел делиться своими кадрами, которых он «выпестовал» в течение 15 лет.
Стоит отметить, что здесь проглядывалась и большая политика государства: ТАПОиЧ  приступил к производству крупного, транспортного самолета Ил-76, однако, ввиду отсутствия филиала в Ташкенте,  сопровождать  модификации самолета было невозможно, ибо мы принадлежали Киеву
Теперь же произошло объединение  нашего ОКБ с Серийным конструкторским отделом (СКО) Ташкентского завода. Там занимались только уточнением документации, поступающими от головных ОКБ, и  чувствовалась разница в работе и в их мышлении, их осторожность в принятии решений и согласовании документов со всеми инстанциями. 
Тогда же присвоили моему КБ наименование КБ-100 – первый номер среди остальных КБ. Руководство по доработке всего планера всех типов самолета, изготавливаемых на заводе, поручалось только моему КБ. Хотя общее руководство осталось за заводом, органического слияния так и не произошло.
Передача нашего филиала в ведение завода шло запутанно, никто не мог объяснить наши функции и взять на себя ответственность за решение незавершенных работ филиала. В конце концов, нас оставили в покое, с пожеланиями некоторого отчета о проделанной работе Главному конструктору серийного отдела, где боялись решать самостоятельно вопросы изменения конструкции самолета.
Нас передали заводу и после долгих споров и разногласий дали нам полную самостоятельность в решении технических вопросов и проектирования с выходом непосредственно на заказчика. Причиной этому явилось то, что руководство завода убедилось в сложности реализовать накопившиеся за многие годы громадные заделы документации и работы по ней, выполненные нами.
Контроль в выполнение плана и отчетность перед заказчиками, а также все «почести» с оценкой срока выполнения работ завод оставил за собой. Нам позволили самостоятельно посещать центральные авиационные ОКБ, встречаться с Генеральными конструкторами, решать вопросы проектирования, видеться со специалистами и с космонавтами, директорами научно-исследовательских институтов и другими организациями. Однако руководство ТАПОиЧ оставалось хозяином положения при оценке выполненной нами работы.
Объединение нашего филиала ОКБ со смежным СКО, который уточнял и  вносил изменения в чертежи головного и нашего ОКБ, обязало руководство СКО и завода к повышению ответственности за  выпускаемую продукцию и к отчетности по ней.  Необходимо было также уладить  взаимоотношения между двумя конструкторскими службами.
На новую должность Главного конструктора ТАПОиЧ назначают И.А.Половникова, работавшего ранее заместителем начальника СКО, а еще ранее, на производстве. Бывшего начальника СКО вежливо сократили. Нам, работникам ОКБ,  пришлось перестроиться и приспособиться к новому руководству предприятия, в том числе к Главному конструктору ТАПОиЧ.
 Началась новая эпоха  работы конструкторов на предприятии.
Сформированное ранее Киевом  ОКБ на предприятии не могли сократить или автоматически объединить с серийным конструкторским отделом, т.к. набранные, долговременные заказы на модификацию самолетов, а также восстановление поврежденных самолетов и выпуск к ним инструкций на эксплуатацию и техническое обслуживание было сосредоточено в наших руках.
 Руководство ТАПОиЧ, при всем уважении к присоединившейся к ней новой организации ОКБ и его квалифицированных конструкторов, старалось не допускать нас до своего руководства. В связи с секретными работами при ОКБ была организовано дежурство: этим как бы изолировали нас от завода. Я обратил внимание также на то, что за оставшиеся годы моей работы на ТАПОиЧ  мы жили свободной жизнью, получали благодарности и премии.  Однако ни один из наших конструкторов не был избран в руководство завода, и никто из нас не был награжден высокой правительственной наградой, хотя мы являлись «мозгом» ТАПОиЧ, и на наши проекты работал весь коллектив завода. Трудно сказать, выиграли мы или нет…
Главный конструктор И.А.Половников показал себя дальновидным и умным политиком, своим подходом к слаженной совместной работе двух конструкторских служб он оказался «на месте». Он не препятствовал нашим решениям в согласовании документов с заказчиком, не навязывал нам своего мнения, старался мирно «затушевать»  наши разногласия со службами завода. Однако он всегда был в курсе наших работ и брал на себя ответственность и заслуги за проделанную нашу работу в вышестоящих организациях, чем незаметно для нас приобретал дивиденды на будущее.
Период разногласий и определение нашего статуса, при заводе, тянулся в течение полугода, и был характерен размежеванием убеждений между его работниками. Киев, перед расставанием, отобрал лучших конструкторов, которым была предложена работа в ОКБ им. О.К.Антонова, они переселились семьями в Киев. Часть опытных конструкторов перешла во вновь организованные представительства ОКБ им. О.К.Антонова и в ОКБ им. С.В.Ильюшина при заводе.
Другая часть работников бывшего филиала перешла работать в отделы и цеха завода. Все это отразилось на продуктивности оставшихся работников КБ, которые болезненно ожидали жесткую дисциплину со стороны производственников предприятия, но этого, к счатью, не произошло.
Впоследствии мы смирились с тем, что все награды и поощрения за наши интересные модификации самолета Ил-76, а их было не менее двадцати, аккуратно распределялись между руководством завода и работниками ОКБ им. С.В.Ильюшина,  малая доля доставалась только отличившимися работниками производства.
Работники ОКБ, увлеченные интересной и сложной работой по модификациям самолетов Ан-12, Ан-22, Ил-76, изготавливаемых и доводимых на предприятии, старались сами не обострять отношения со смежным конструкторским отделом.  Мы стали скромнее воспринимать оценку нашей работы со стороны объединения, ибо понимали наше положение. Командировки по авиабазам и горячим точкам Советского Союза и за рубежом не прекращались для нас, и это нас удовлетворяло. Встречи с заказчиками проводились, уже в кабинете Главного конструктора, куда приглашали нас, чтобы обсудить саму тему и сроки его выполнения.
 
И.А.Половников не вмешивался в тонкости работы, но, вежливо, старался дать понять нам, кто здесь выше по назначению. Мы старались не сориться, однако в какой- то степени было обидно, что за 25 лет совместной работы, никто из нас не получил от него правительственной награды, кроме благодарности от имени предприятия. Каждая отработанная тема в модификации самолета, высоко оценивалась правительством между руководителями завода и создавала ему престиж, в Советском Союзе и в мире.
Однако со временем мы адаптировались к новому положению на производстве, это помогло нам завоевать доверие и завода, и ОКБ им. С.В.Ильюшина. Мы были рады обретению независимости от  производства, были далеки от их еженедельного и ежемесячного отчета, были рады возможности к самостоятельному, конструкторскому решению, а также гордились своими  успешными работами по модификации всех типов самолетов ТАПОиЧ и восстановлению их после летных происшествий.

В завершение, хотелось бы, упомянуть инициатора неумелой ликвидации филиала ОКБ им. О.К.Антонова и неспособности пристроить его в стенах ТАПОиЧ. Это – Главный инженер предприятия А.С.Сысцов, который, чуть ли не ежедневно собирал нас, что-то предлагал, спорил, ругался и затем, молча, уступал. Впоследствии от него избавился директор завода В.Н.Сивец, послав его в Ульяновск вместо себя возглавить новый авиационный завод. Но А.С.Сысцову повезло больше: он  пробыл там недолго, его вдруг назначили министром авиационной промышленности, которую он полностью развалил  в год размежевания республик, в 1991-м.
Однако,  «меч судьбы» решил свое дело: самолеты ОКБ им. О.К.Антонова прекратили производиться на ТАПОиЧ, и руководство филиала возвратилось в Киев. Бывшим киевлянам было дано право возвратиться в ОКБ им. О.К.Антонова, однако пущенные корни и наличие семьи, а также тоска по родине пересилило мое желание уехать, и я остался в Ташкенте. Однако связь с руководством ОКБ им О.К.Антонова мы не прекращали до последних дней нашей работы. 
Стоит отметить, что в истории Ташкентского завода постоянно прослеживалась борьба и  конкуренция за место на заводе между двумя ведущими фирмами, проектирующие большие транспортные самолеты. И мнение руководства завода имело большое значение. Иногда даже их требования в изменении конструкции шло в угоду удобству производства, чем иногда ухудшались летные характеристики самолета.
В частности, по требованию завода большое крыло самолета Ан-22  разделили на несколько отсеков, стыковые узлы которых повысили вес крыла. Впоследствии нам, по рекомендации из ОКБ им. Антонова, приходилось прорабатывать вопрос о доработке стыковых зон крыла самолета Ан-22, т.к. через некоторое время  эксплуатации самолетов возникли новые проблемы, связанные с коррозией фюзеляжа в зоне стыковки стрингеров с обшивкой, выполненной точечной сваркой с подслоем клея. В то время это было новое направление в производстве, позволяющее уменьшить вес и упростить изготовление фюзеляжа, однако не были учтены климатические условия эксплуатации и коррозия собранных деталей. Ремонт предстоял дорогостоящий, и продление эксплуатации самолетов Ан-22 было ограничено.
После снятия  самолета Ан-22 с производства новые проекты крупных военно-транспортных самолетов одинаковой грузоподъемности были предложены двумя ОКБ: с четырьмя турбовинтовыми двигателями от ОКБ Антонова О.К. и с четырьмя реактивными двигателями от ОКБ Ильюшина. Обсуждение шло с участием руководства завода. Директором завода К.С.Поспеловым  было предложено изготавливать самолет Ил-76 производства ОКБ им. Ильюшина и после обсуждения в  МАПе в Москве, это было принято как руководство к действию.
Однако мы не прерывали связь с Украиной, продолжая работать над восстановлением самолетов Ан-8, Ан-12, Ан-22, а, в последующем – над усовершенствованием крыльев самолета Ан-124, Ан-225 и Ан-70, изготавливаемых на ТАПОиЧ. Однако, больше внимания стали уделять самолету Ил-76, согласовывая свою документацию в Москве.
Специфика работы конструкторов ОКБ им. С.В.Ильюшина значительно отличалась от работы конструкторов ОКБ им. О.К.Антонова, и нам пришлось пересматривать свои взгляды и приноравливаться к новым условиям. Характерная черта «антоновцев», в том числе и  нас, проработавшим 15 лет под их крылом, это смелость и новаторство в проектировании узлов и агрегатов самолета.
Средний возраст конструкторов в ОКБ им. О.К.Антонова был на 20-30 лет моложе возраста конструкторов, работающих в ОКБ им. С.В.Ильюшина. О.К.Антонов сам подбирал выпускников авиационных ВУЗов и доверял им многое. Видимо это решил исход того, что мы, выпускники МАИ, подались его уговору и покинули Москву. Его обаяние и  добрая общительность долго живёт в моей памяти.
Работа под руководством О.К.Антонова позволила сжиться с душой с конструкцией самолета, смело решать сложные вопросы проектирования модификации самолетов, с использованием новейших разработок в материаловедении и технологии. Мы были молоды и работали в ОКБ до 10-11 часов вечера, старались быть новаторами в проектировании. О.К.Антонов опекал нас, и мы гордились общением с ним.
ОКБ им. С.В.Ильюшина в Москве встретило нас строгим и четким порядком в субординации работников. Что-то напоминало нашу столицу Москву с ее старыми правилами взаимоотношений между людьми. Само ОКБ имело славную историю в развитии авиации и, видимо, нам оставалось приспособиться к новым правилам игры. Каждый конструктор знал свое место и не мог свободно делиться идеями с вышестоящим руководством.
 Конструкция самолетов ОКБ им. С.В.Ильюшина также отличались от конструкции самолетов ОКБ им. О.К.Антонова. Здесь больше применялись различные накладки, фитинги, накладные листы обшивок и различные переходные элементы, вместо одного монолитного узла. Однако это спасало от распространения возникшей трещины, что повышало надежность конструкции. Впоследствии, на самолете Ил-76, было много перенято из конструкции ОКБ им. О.К.Антонова и не без нашего участия.

Со временем, москвичи приняли нас «за своих».  Мы в случае необходимости посещали уже другие КБ, где на равных условиях с местными конструкторами решали служебные вопросы. Часто приходилось  привозить своих конструкторов на помощь по проектированию срочных тем, в ОКБ и в этом случае вопросы распределения работы, обитания  и сроки командировки  конструкторов решались на более высоком уровне.
Большая заслуга И.А.Половникова была в улаживании разногласий и обид среди нас, начальников КБ и конструкторов, которых после объединения двух служб насчитывались около 1000 человек.
Как упоминалось выше, поощрения и благодарности, кроме больших, значимых, правительственных наград, сыпались на нас, как «из рога изобилия», и это всех удовлетворяло, никто не вникал в тонкости политики завода: творения, созданные конструкторским бюро или конструктором, ценилось выше. Крупные награды получали только потомственные работники завода.
Нас, конструкторов ОКБ, не баловали, держали на расстоянии, но мы старались этого не замечать. Мы знали свое место на заводе и сами стремились меньше общаться с требовательными и капризными  работниками производства.
Наши чертежи  прорабатывали в смежном серийном отделе и, заодно, ими решались мелкие вопросы производства, за что мы были им благодарны. Работники СКО являлись передаточным звеном между нами и производством.
Для Главного конструктора объединенных отделов стало некоторой неожиданностью, что трудно принимать, иногда, самостоятельное решение по коренным переделкам конструкции самолета, ибо серийному отделу этого не разрешалось, и они не решались на крупные изменения в документациях, предоставляя решать вопросы представителям головного ОКБ. Это позволило нам в новых условиях обходиться без «указаний сверху». Однако здесь старались не допускать, чтобы  Главный заказчик обращался только к нам по конструктивным вопросам.
 Главный Конструктор И.А.Половников вел политику умно, старался быть в курсе событий, не навязывая своих решений. Он чувствовал ответственность за  изменение в самолете, но, в то же время, знал, что в проектировании сложных конструкций необходим навык и опыт, которого он не имел. Наши самостоятельные решения, иногда, были даже авантюрны для руководства завода, в этом случае он уклонялся от нападок со стороны МАП и завода, и это нам было «на руку».
В нашем бюро, мы впервые в истории самолетостроения, взялись за замену монолитных панелей фюзеляжа монококовой конструкции тяжелого транспортного самолета. И.А.Половников старался не вмешиваться, и нам опять пришлось воевать с чиновниками завода, ибо приказ о списании самолета Ан-22 знали все. Нужно было отработать схему разгрузки конструкции фюзеляжа, чтобы, поочередно, заменять дефектные панели на новые, причем, с увеличением крепежных элементов под существующие отверстия в шпангоутах фюзеляжа. Подключились опытные мастера, что делало нам честь в доверии восстановления самолета.
После шести месяцев работы, когда самолет смотрелся как новый, пилоты организовали небольшой банкет для нас, и это было приятным подарком за проделанную работу. И.А.Половникову мы были благодарны тем, что он не вмешивался в работу и этим, как бы, подстраховывал нас от непредвиденных случаев. Другой руководитель бы на его месте мог бы поступить по иному, выполняя решения руководства головного ОКБ и завода.

Вспоминается случай, когда я познакомил И.А.Половникова со своим одаренным конструктором, сумевшим в нерабочее время построить с группой энтузиастов одноместный самолет под названием «Беркут». Ребята из нашего КБ всячески содействовали строительству самолета, мною также были привлечены другие сотрудники завода по обеспечению его доводки, окраске, хранению, презентации и т.д. Главному конструктору И.А.Половникову понравился самолет, и мы широко  организовали на заводе рекламу «Беркута». Собралось много народа, выступил также и Главный конструктор ТАПОиЧ.
Однако здесь была нами допущена ошибка: высшему руководству завода не понравилось то, что конструкторы отвлекаются от насущных дел и тратят заводские материалы. Был издан приказ о прекращении работ над отвлеченными темами,  самолет был перекачен за территорию завода и передан другим энтузиастам, которые, возможно, впоследствии довели его до летного состояния. Никто тогда за нас не заступился.
На ТАПОиЧ к 70-м годам, в отличие от других авиационных заводов, были успешно освоены новые технологии производства, которые только начинали внедряться на европейских авиационных заводах. В частности, была освоена система сборки самолета по КФО – координатно-фиксирующих отверстий, за внедрение которых группа работников завода была удостоена Государственной премией. Было освоено в цехах завода обработка крупногабаритных деталей на станках с ЧПУ – числовым программным управлением, которые только начинали внедрять в авиации в СССР.
Эти новшества требовали внедрения математического подхода к технологии изготовления деталей с применением ЭВМ – отдел вычислительной техники занимал достойное место на заводе.
Конструкторский отдел не должен был отставать от всех новшеств, внедряемых на заводе, и от нас, конструкторов, требовали пересмотра конструкции узлов и агрегатов самолета, если они не позволяли внедрить новые методы обработки или сборки.
На совместных обсуждениях отрабатывалась оптимальная конструкция планера, не снижающая ее прочность и долговечность. Нашему ОКБ пришлось много уделить внимание внедрению в производство новых композиционных материалов – КМ, которые уменьшают вес конструкции и повышают его антикоррозионные свойства, однако требуют особого подхода к его обработке. Разброс прочностных характеристик деталей из КМ заставил пересмотреть наше представление о природе используемых материалов в самолетостроении. 

В 1976г. нашему ОКБ была поручена ответственная задача:  спроектировать и изготовить модификацию самолета Ил-76 для космонавтов. Ранее они тренировались в режиме невесомости на самолете Ту-104, салон пассажирской кабины которого, был слишком мал и не позволял выполнять групповые полеты космонавтов в режиме невесомости.
КБ впервые столкнулась с такой ответственной задачей, когда потребовалось усилить конструкцию крыла и фюзеляжа самолёта, внедрить в хвостовой отсек спецпарашют для вывода самолета из штопора во время неудачной горки самолета. Также необходимо было переделать всю топливную, масляную и гидравлическую системы для их нормального функционирования при режиме невесомости и создать комфортабельный просторный салон для группы летающих космонавтов. После разработки и изготовления модификации, приходилось изучать и контролировать наиболее опасные зоны конструкции планера, постоянно вносить изменения.
ТАПОиЧ, в период с 1980 г. по 1991 г. построил и испытал 6 модификаций самолета, начиная с Ил-76К и кончая Ил-76МДК, с постоянным улучшением их конструкции и интерьера по замечаниям космонавтов, которые часто приезжали на предприятие и в ОКБ. Наши конструктора также часто выезжали в «Звездный городок» на согласование документации, что позволило нам видеть почти всех первых космонавтов Советского Союза. По окончании сдачи очередного самолета Ил-76К собирались вместе с участвующими в разработке темы космонавтами и фотографировались.
Темы Ил-76К и Ил-76МДК спроектированы в ташкентском ОКБ самостоятельно.
Первый полёт Ил-76К выполнен 2 августа 1981 года, 6 августа 1987 года в небо поднялась новая версия самолёта, созданная на базе Ил-76МД – Ил-76 МДК.
Машины Ил-76К носили регистрацию СССР-86638 (06-08), -86723 (07-10) и -86729 (08-05), а Ил-76МДК – СССР-76766 (61-08), -78770 (66-05),  и -78825 (72-08) и все они проходили службу в 70 оитапон авиации Космических войск (аэродром Чкаловский). В настоящий момент три крайние машины входят в состав авиации Роскосмоса.
В нашем КБ в 1978-82 годах была разработана тема Ил-76МДТ «Скальпель-МТ» по согласованию с ОКБ им. С.В.Ильюшина. Заказ на подобную лабораторию был получен из Москвы от главного хирурга города Ю.Г.Шапошникова.
Хирургический комплекс состоял из трех не зависимых друг от друга модулей на колесах. Модули могли быть соединены между собой воздухо- и влагонепроницаемыми переходами, обеспечивающими общее и частное кондиционирование всех помещений. Эвакуация раненных при аварийных ситуациях обеспечивалась крупными проемами из всех модулей.

Функции трёх медицинских, легко транспортируемых модулей были следующими: первый модуль был предназначен для операции, второй – для реанимации и третий – для интенсивной терапии, который включал в себя 14 коек-носилок и место для обслуживающего персонала. В модулях обеспечивалась полная тишина при работающих двигателях самолета за счет звукопоглощающих стен помещений и кондиционирование воздуха по типу наземных хирургических госпиталей.
Сами модули и их «начинка» под медицинское оборудование разработаны в ОКБ самостоятельно. Также им выполнена доработка пола грузовой кабины с целью загрузки и выгрузки довольно тяжёлых модулей.
К тому же нам трудно было обеспечить звуконепроницаемость салона модулей, мы сами проводили исследования и некоторые испытания различных материалов и пришли к выводу, что наилучший вариант – это увеличить толщину обшивки, создать плотность массы. Вместо толщины сечения обшивки 1,2мм по прочности приняли 1,5мм. Для авиации это нежелательно. Вес контейнера достиг 1500 кг.
Указали в описании, что контейнер можно штабелировать, а типовые узлы крепления позволяют применять контейнеры при транспортировке их судами и железнодорожным транспортом. Стоимость контейнера поднялась до 70.000 долл. Видимо, появились скептики в использовании их.
 «Ильюшинцы» везде расписывают тему, как своё достижение в самолетостроении, однако на деле никто не интересовался их проектированием, "Скальпель" полностью был пущен на самотёк, т.е. доверили все нам, и мы «варились в собственном соку». Возможно перетяжелили и модули, и планер самолета: звуконепроницаемые гибкие переходы между модулями, аварийные выходы в каждом модуле с возможностью транспортировки раненых на носилках, встроенные бытовые кондиционеры, несмотря на общую систему кондиционирования, герметичный от конструкции пол со стоком крови и т.п.
А «ильюшиницы» таким отношением к «Скальпелю» со временем сами «наступили себе на хвост». Было много иностранных медицинских организаций, желающих повторить наш "Скальпель", писали кругом, однако, нигде их не повторили.
При  оборудовании модулей, а также обеспечения необходимых условий для раненных, возникало немало вопросов, и нам приходилось постоянно консультироваться с Васитом Вахидовичем Вахидовым – директором Ташкентского филиала Всесоюзного научно-исследовательского Центра Хирургии. Что было удивительно, Васит Вахидович знал все вопросы института и мог объяснить даже работу системы кондиционирования до мелочей.
Опробование темы «Скальпель» в боевых условиях в Афганистане провела группа медицинских работников из 12 человек из института им. Н.Н.Бурденко в 1983г. во главе с генерал – майором медицинской службы, Директором центра института травматологии и ортопедии СССР (ЦИТО), Ю.Г.Шапошниковым, который неоднократно приезжал в Ташкент и устраивал среди конструкторов встречу с пожеланиями доработать детали конструкции модулей и их медицинского оборудования.
Ю.Г.Шапошников в частной беседе произвел на нас, конструкторов, добрые впечатления, мы чувствовали его нелегкую, интересную работу в Афганистане. К слову, он в то время был вторым мужем космонавта, Героя Советского Союза, В.Терешковой, что усиливало наш интерес к его, незаурядной личности.
Летающий хирургический госпиталь «Скальпель» после афганской войны был передан Главному военному клиническому госпиталю им. Н.Н.Бурденко, где послужил в горячих точках Советского Союза. В частности, он оказал срочную помощь и вывез раненных из Спитака, Армения, во время страшного землетрясения в 1988г,, из Уфы, во время железнодорожной катастрофы в 1989 г., во время войны в Чечне, где смог оказать помощь свыше 3000 раненным жителям и бойцам.
Переоборудование Ил-76МД СССР-86906 (27-06) продолжалось с лета 1982 по весну следующего года. Самолёт впервые поднялся в воздух 23 июля 1983 года, прошёл испытания и 15 января следующего года был поставлен в Чкаловский, где вошёл в состав 8 адон.
Большинство источников указывают на наличие и второго самолёта данной версии, однако, «тема "576" была только одна, на вторую были сделаны модули, но не запустили. Единственный «Скальпель» успешно пережил все катаклизмы 90-х, прошел в феврале 2009 года капитальный ремонт на АРЗ и в настоящее время продолжает летать в Чкаловской.
 На базе темы «Скальпель», нами была разработана новая тема Ил-76ТД-С «Айболит» на базе самолета Ил-76МД, причем, с  более широкими функциями обеспечения помощи раненным и больным. Тема «Айболит дополнительно включала мобильные палаты для лечения детей с различными заболеваниями. В ней предусматривались пять модулей, три из них устанавливались в основном самолете, а еще два, при необходимости, – во втором.
Модули – домики по габаритам такие же, как на самолете «Скальпель»: 6058х2438х2438мм. Три снаряженных модуля весили 20650кг. Медицинское снаряжение предусматривало наличие около 200 наименований. Назначение модулей: №1 – эвакуационно-реанимационный, №2 – операционный с двумя операционными столами, №3 – интенсивной терапии и реанимации, №4 – электракорпоральной детоксикации крови (для этого была предусмотрена установка четырех комплектов искусственной почки), №5 – клинико-диагностическая лаборатория».
Тема «Айболит» дополнительно, была снабжена передвижным транспортом, причем на все случаи катастроф, однако постройка темы не была завершена из-за перестройки  и развала СССР в 1991 г.
Причин отказа от "Скальпеля" и «Айболита» несколько.
Инициатор внедрения "Скальпеля" Ю.Шапошников рано ушел в мир иной. Его «сподвижник» и «шеф» «темы» хирург военно-медицинского управления МО К.Г.Табатдзе быстро охладел к этой теме, хотя и хорошо отзывался.
«Скальпель», а тем более усовершенствованная тема "Айболит", даже при наличии специально выделенного для этой «темы» самолета Ил-76 и руководства  председателям детского фонда Алиханова, быстро заглохла после успешной защиты в Военно-медицинском институте. Шел 1991год, когда финансирование «повисало» в воздухе, и позже уже не поднимали эту «тему»…
На базе конструкции модулей, выполненные в виде контейнеров с мягкой подвеской, с окнами и установленными в стенах кондиционерами, были разработаны контейнеры для перевозки пассажиров в  грузовом самолете Ил-76. Пассажир, находясь в красиво оформленном под салон контейнере, не чувствовал неудобства и мог переносить длительные полеты.
Были оформлены контейнеры и для перевозки лошадей и скота по заказу ОАЭ: они хотели вывозить баранов с высокогорных районов Средней Азии (кошерных) на праздники. Сложность в проектировании составляли настилы, предусматривающие вывод мочи и предохраняющие конструкцию от коррозии. Проектированием каркаса контейнера занималось наше КБ, и, как видно, нам приходилось изучать предметы, несвойственные авиации.
Любопытным и важным фактором является спроектированный и изготовленный на заводе командно-штабной модуль – КШМ. В нем обеспечен полный комфорт для отдыха и ведения управления всеми видами войск, решения стратегических задач в сложных,  военных ситуациях или во время проведения учений. Этот модуль демонстрировался на международном авиасалоне в Москве и был реализован.
 По решению ВПК от января 1986г. в ОКО был разработан проект самолета СКИП – самолетного контрольно-измерительного пункта для сопровождения, контроля и управления крылатыми ракетами. При отклонении параметров ракеты от заданных, СКИП ее заваливал в землю в выбранном районе. Самолет СКИП (в зашифрованном виде –  «изделие 976») представлял собой снаружи самолет А-50 с грибообразным кожухом. Непосредственно «гриб» и  его управление спроектировали в ОКБ. В отличие от данной конструкции на А-50, где обтекатель вращался только в одну сторону, на СКИПе он перемещался в обе стороны. На самолёте «976» сохранили остекление штурманской кабины и практически весь Ф-1.
Наша модификация сохраняла функции серийного самолета с тем же экипажем и его размещением, но ему дополнительно придавались новые функции. Диск, диаметром 10,5м над фюзеляжем, на двух усиленных опорах, с антеннами внутри, вращался в разные стороны и позволял антеннами засечь любой предмет в воздухе, находящийся на большом расстоянии. В процессе проектирования возникали трудности, нарушалась аэродинамика самолета, требовались длительные испытания в воздухе и на земле.
Здесь стоит отметить, что при проектировании и постройке специальных тем-модификаций самолеты обрастали со всех сторон надстройками и куполами антенн, что беспокоило нас при испытаниях, как он поведет себя в полете. Продувками моделей мы не занимались: не было подобной базы при нашем предприятии. Центральные ОКБ следили за нашей работой, помогали нам, но мы старались не показать себя слабыми конструкторами.
Самолёты «976» первоначально носили обозначения с СССР-76452 по -76456. Первая из них СССР-76452 (сер.50-02) поступила в эксплуатацию в 1986 году, а последняя – 76456 (сер.56-02) – в 1987-м.
После распада СССР самолёты остались, практически, без работы из-за сокращения военных программ.
СССР-76452 (50-02) поставлена в ЛИИ МАП 27 мая 1987 года, списана в 1994 году, на хранении в Раменском.
RA-76453 (50-09) поставлена в ЛИИ МАП 8 сентября 1987 года, списана в 1995 году, на хранении в Раменском.
RA-76454 (52-09) поставлена в ЛИИ МАП 30 марта 1988 года, в 2007 году переоборудовали в качестве ЛЛ для испытаний двигателя SaM146.
RA-76455 (54-02) – поставлена в ЛИИ МАП 18 мая 1989 года, с 2005 год находилась на хранении, в 2010 восстановлена, в настоящее время летает.
RA-76456 (56-02) поставлена в ЛИИ МАП 29 октября 1989 года, в 2004 году переоборудовали в качестве ЛЛ для испытаний двигателей и продали в 2005-м в КНР.
Но впереди ОКО предстояла еще более сложная модификация – Ил-76РТ (РТ – Ретранслятор). Это был ретранслятор командного пункта в составе системы «Звено». Командный пункт для Верховного командования Вооруженными силами и страной в случае поражения ядерным оружием наземных центров управления должен быть размещаться в самолете, защищенным от ионизирующего излучения и имеющим на борту систему управления всеми средствами ядерного вооружения.
Эта уникальная глобальная система управления ядерным оружием разрабатывалась во исполнение Постановления ЦК и СМ СССР и решения ВПК от апреля 1986 года. Таким образом, в ОКО началась работа по созданию весьма сложного самолета, условно зашифрованного «65с324». На нём в грузовой кабине размещались шесть рабочих место операторов связи, около двадцати приемо-передающих устройств, в том числе сверхдальняя радиостанция с тросовой антенной длиной 6 км, выпускаемой специальной лебедкой, установленной в негерметичной хвостовой части самолета. Для антенн спутниковой связи, вынесенных наружу, пришлось делать поверх фюзеляжа спецобтекатель из пластика.
В ОКБ самостоятельно спроектировали нишу для установки обтекателя наверху фюзеляжа. Был разрезан и окантован вырез в панелях фюзеляжа, проработаны посадочные места для обтекателя антенны. Также полностью был доработан Ф-3 под навеску громадной лебедки на боковых шпангоутах Ф-3 под шестикилометрой трос.
Первый полет Ил-76РТ совершил 29 апреля 1987 г. Всего построено две машины – СССР-76450 (48-05) и -76451 (49-05). Первую из них поставили Заказчику 22 сентября, а вторую – 30 ноября того же года.
Ил-76РТ разместили вместе с Ил-80 на аэродроме Чкаловская, включив в отдельную эскадрилью 4-го управления ГК НИИ ВВС, с прямым подчинением ГШ ВС СССР. В 1997 году между МО РФ и АК им. С.В.Ильюшина заключен договор на модернизацию самолётов, которая затянулась из-за серии судебных исков с 2008 до 2010 год.
Принимало ОКБ участие и в создании Ил-76ПП (изделие «176»), для чего практически весь состав авиаконструкторов на 2 месяца выезжал в Москву, в ОКБ Ильюшина. Здесь ташкентским авиаконструкторам удалось убедить своих московских коллег в том, что станции помех необходимо размещать не на пилонах под крылом, а в увеличенных обтекателях шасси, что давало экономию в весе.
По теме Ил-76ПП предусматривался контейнер на конце крыла, спроектированный в ОКБ, но в ОКБ он так и не поступал, и для облегчения веса нам пришлось модернизировать крыло «для серии», доработав силовые кронштейны навески контейнеров.
В последующем Ил-76ПП дорабатывался силами  ОКБ по вопросам производства. Однако на испытаниях станции помех показали повышенную вибрацию, устранить которую так и не удалось. А тут ещё в стране и «время перемен» началось. Поэтому в 1987 году тему Ил-76ПП закрыли, несмотря на то, что в различных стадиях готовности уже находились 3 фюзеляжа машины.
Также в ОКБ велись работы по использованию Ил-76 в качестве бомбардировщика по типу применения С-130 во Вьетнаме. Крупные бомбы складывались в штабеля у гермошпангоута и по транспортеру, по одной, они  выкатывались через грузовой люк. Но тему «зарубили»...
 Для контроля комплекса дальнего радиолокационного обнаружения целей самолетов А-50 с оборудованием в «грибе», расположенном на высоте более 10 метров, нами под руководством институтов Москвы в 1985г. было разработано уникальное сооружение, позволяющее обхватить с двух сторон и наглухо закрыть «гриб» от влияния внешних помех и обнаружения со стороны.
Сверху это сооружение напоминало большую телескопическую антенну. После установки самолета А-50 с грибом на специальную площадку, подкатываются две платформы с двух сторон и замыкаются в центре. Точность сближения двух половин составляло до 2 мм. Вес установки составлял 80 т, высота – 14 м, диаметр сдвинутых полукожухов –16м, при их ходе, равном 25м. Сами чаши были выполнены из дюралюминиевых сплавов, весом более 5тонн каждая.
Трудность заключалась в том, что массивные металлические основы с получашами должны были аккуратно приблизиться по рельсам к бортам фюзеляжа, не задевая выступающие агрегаты самолета.
Это уникальное сооружение испытательного центра было единственном в Союзе и для контроля комплекса прилетали самолеты в Ташкент со всех точек Советского Союза.
Одной из  последних больших работ  совместно ОКБ Ильюшина было проектирование и постройка удлиненного на 6.6 метров фюзеляжа самолета Ил-76МД в модификации Ил-76МФ, что позволило с новыми двигателями увеличить  объем и грузоподъемность самолета в 1,5 раза.
Директор ТАПОиЧ В.Н.Журавлев организовал небольшую делегацию для поездки в ОКБ им. С.В.Ильюшина, куда вошли Главный конструктор И.А.Половников, начальник производства и я. В частности, от меня зависело какой объем конструкторских работ мы сможем взять на себя. Два дня мы знакомились с их предложениями, с их выполненными документами и предложенными ими сроками, а также сроками выхода документации и изготовления нового типа самолета. Смогли предложить вариант доработки конструкции планера самолета Ил-76 нашими силами.
 В соответствии с договоренностью с Генеральным конструктором ОКБ им. С.В.Ильюшина Г.В.Новожиловым, ТАПОиЧ взял на себя 50% всех проектных работ и все 100% производства первого самолета, а также первоначальные летные испытания Ил-76МФ. Нам досталась более трудная часть работы, а именно, не имея аэродинамической трубы, где обычно продуваются модели самолетов и их внешняя доработка, мы должны были спроектировать удлиненные, на 6.6 м обтекатели шасси. При этом обеспечить плавную обтекаемость выступающих частей и сохранить герметичность в отсеках фюзеляжа. Сложность в проектировании заключалось в том, что обтекатели шасси в ОКБ продлили на рампу, обеспечив герметичность при ее отклонении, причем, без изготовления и продувки моделей. Для этого использовали макет обтекателя шасси в натуральную величину в плазовом цехе.
Все обводы фюзеляжа и обтекателей шасси удлиненного самолета Ил-76МФ мы делали без продувки моделей, изготовлением макетов и их доводкой, за что получили высокую оценку от ОКБ им. С.В.Ильюшина. Опыт проектирования помог нам решить сложные вопросы проектирования своими силами.
После двух лет упорного труда  1 августа 1995 года самолет Ил-76МФ ИС-76900 (сер.90-01) совершил свой первый полет, и после заводских летных испытаний перелетел в Жуковский для их дальнейшего проведения.

Государственные испытания Ил-76МФ были завершены 22 апреля 2003 года. Ожидалось, что после этого машина начнёт строиться серийно, но этого так и не произошло: в 2010-11 гг. было построено всего 2 самолёта для ВВС Иордании (сер.94-01 и 96-02). А первый Ил-76МФ с 2006 года стоит на территории ТАПОиЧ…
Кроме того, ещё во времена СССР нами была предложена новая конструкция фюзеляжа, пола и багажных люков грузового отсека самолета Ил-76, позволяющая упростить их производство, но руководство ОКБ Ильюшина не торопилось рассматривать эти предложения, сославшись на дополнительные испытания, на статические нагрузки, а также летные испытания.
Задания на модификации на самолет Ил-76 сыпались как «из рога изобилия» и все конструкторские работы проводились нами самостоятельно. Мы видели, как на презентацию наших работ ездило в Москву руководство завода, как оно получало премии и награды за проделанную нами работу, но старались не спорить, знали свое место на ТАПОиЧ. Мы считались на заводе чужими. Главное для нас, конструкторов, это было спокойствие и отсутствие вмешательства и назиданий со стороны руководства, и эта инициатива шла со стороны В.Н.Журавлева.
Совместно с ОКБ им. С.В.Ильюшина были также разработаны темы: Ил-78 и Ил-78М – самолеты заправщики и А-50. Здесь роль ОКБ свелась к усилению планеров этих самолётов, т.к. МВМ для Ил-78М составляла 210 тонн, а А-50 «нёс» на себе «гриб» с РЛС весом в 13 тонн, причём, на пилонах, крепящихся к фюзеляжу.
В 1987 г. налажены производство и  навеска аппаратуры УПАЗ на самолет Ил-78 и т.д.
Наше КБ, которым я руководил,  увеличивалось за счет конструкторов из других отделов до 100 с лишним человек. Многие из работников впервые сталкивались с конструкторскими работами, где необходимо было самостоятельно принимать решения, связанные с прочностью и оформлением облика деталей и узлов агрегата самолета.
 Повысилась ответственность за руководство работами и сроками сдачи документации. Помощи в решениях неоткуда было ждать, кроме, как контроля со стороны представительства ОКБ им. С.В.Ильюшина, где сидели ранее «отпочковавшиеся» от нас конструктора. Чувствовалось, что руководство завода полностью доверяло нам, конструкторам.
В 1987 году на завод приехала большая делегация из ОКБ им. О.К.Антонова, во главе с его Генеральным Конструктором П.В.Балабуевым, Причиной приезда делегации из ОКБ им. О.К.Антонова была проста. Они хотели возобновить производство легендарного самолета Ан-12 на заводе. Этот неприхотливый грузовой самолет, который изготавливался у нас на заводе в 1959-1971 гг. смог завоевать рынок в двадцати с лишним странах мира и вывести СССР в передовую державу в самолетостроении.
Теперь же в мире самолетостроения  снова стал напрашиваться более надежный и недорогой самолет Ан-12, ибо нишу в рынке сбыта занял американский самолет С-130.
П.В.Балабуев, зная значимость моей работы на ТАПОиЧ, и влияния на руководство завода, попросил помочь внедрению на заводе хорошо мне знакомого самолета. Мы составили докладную на имя директора завода В.Н.Журавлева и провели ряд встреч с руководством завода. Однако после его консультации с Москвой проект повторного внедрения самолета Ан-12 был отклонен.
Сам В.Н.Журавлев объяснил мне позже, что восстановление утилизированной оснастки на производство самолета Ан-12 обойдется в 1 млрд. долл., чему я в душе не поверил.  Я был озадачен, ибо был уверен в своих возможностях, и было неловко перед киевлянами за неудачное решение. Видимо, здесь не обошлось и без влияния Москвы, стремящихся оттиснуть Киев от ТАПОиЧ.

1992-99 гг.

Последний директор завода в мою бытность смотрел на наше КБ, как на придаток к производству, он был прав по своему: инициатива перешла в руки производству, центральные ОКБ, уже с осторожностью смотрели на чужой им завод и сами нуждались в заказах. Они залечивали «раны» после общей перестройки по Союзу и размежевания республик и не стремились искать партнеров. Некоторые заказы на изготовление самолетных деталей шли от иностранных фирм, и заводу было не до нас.

Вспоминается случай, связанный с головным ОКБ им. С.В.Ильюшина.  На ТАПОиЧ в начале 90-х годов начали внедрять новый среднемагистральный пассажирский самолет Ил-114. Для развития мощностей ТАПОиЧ крылья и оперения самолета Ил-114 начали изготавливать на Ферганском механическом заводе, который входил в состав объединения ТАПОиЧ и специализировался на производстве некоторых агрегатов самолета Ил-76. Теперь же здесь готовились осваивать сборку фюзеляжа самолета Ил-114.
Стоит отметить, что самолет Ил-114 с отечественным двигателем ТВ7-117С имел дефект, о котором нигде не писали: при посадке на грунт и просадке шасси винты задевали землю. Но конструкцию доработать так и не смогли... Поэтому, как только появилась возможность, на машину установили канадские двигатели.
Работа по освоению нового изделия в Фергане шло трудно, притом, что там намеревались полностью изготавливать самолет Ил-114. Встал вопрос о создании филиала ОКБ им. С.В.Ильюшина при Ферганском механическом заводе по типу первого, нашего, созданного ранее, филиала ОКБ им. О.К.Антонова. По инициативе  И.А.Половникова, идею эту отклонили..
1995 год... Основная работа нашего конструкторского бюро была посвящена гражданскому строительству и товарам народного потребления, наименований, которых превышала сотню единиц. Необходимо было не только подбирать необходимые для народа изделия, но и спроектировать их на уровне мировых стандартов, а также приложить к товару инструкцию на его эксплуатацию, с гарантией его заводского срока. В частности, на гриль-шкафы, стиральные машины и детские коляски, разновидность которых достигала десятка единиц, инструкция на их обслуживание, с красочными рисунками и перечнем запасных деталей, достигала нескольких десятков страниц.
Кроме товаров народного потребления, в ОКБ работали и над крупными изделиями, типа конвейерная линия по изготовлению пакетов, катамараны, катера для Амурской флотилии, контейнер для перевозки автомобилей самолетами, оборудование для мукомольной промышленности,  десятки крупных куполов с флагштоками по г.Ташкенту и Узбекистану, мраморные фонтаны, уникальной сдвижной крыши для теннисного корта, оснащение для медицины, милиции, автозавода, города, украшение административных зданий, Белого дома Президента и многое другое. Шутили, что одновременно мы проектировали щиты, дубинки, милицейские машины для высших и силовых органов и медицинские кровати, протезы, костыли  – для населения. Но таковы тогда были реалии жизни…
В это время, у конструкторов появилась желание осуществить проекты малых самолетов, на которые раньше не хватало времени и средств.
Так, в нашем КБ планера группа конструкторов-энтузиастов во главе с одаренным конструктором А.Тишабаевым начала проектировать малый сельскохозяйственный одноместный самолет с кабиной открытого типа со взлетным весом не более 300кг.
Работа шла, в основном, во внеурочное время, замечаний со стороны руководства завода не было, ибо наши товары пользовались успехом у общественности. В то время республика оказалась оторванной от основных поставщиков, ибо все связи в бывшем СССР были потеряны.
К проектированию нашего самолета подключились ребята из других отделов и цехов, слухи о самолете распространялись по заводу.
 Проектированием своего, заводского, самолета, мы в КБ начинали с первого дня моего пребывания на ТАПОиЧ, а, именно, с 1959 г., однако не смогли его довести до полного изготовления.
Вспоминается проектирование сельскохозяйственного самолета с полукруглыми крыльями типа самолета Кертисс-Райт при руководстве филиалом ОКБ Х.Г.Сарымсаковым, вертикально взлетающего самолета, на базе самолета Ан-8 при руководстве организации Н.А.Погореловым, сельскохозяйственного самолета по типу Ан-14 «Пчелка» при руководстве Я.Н.Приходько и т.д., однако, при смене руководства филиала темы  аннулировались.
Нам показалось, что наступила возможность изготовления своего самолета, ибо это изделие могло увидеть свет за счет выпуска гражданской продукции или товара народного потребления.
Осенью 1995г., в обеденный перерыв, после объявления через радио по заводу на центральную заводскую площадку был выкатан ярко окрашенный самолет «Беркут-1». Тут же, уставили импровизированную трибуну, с которой перед собравшимися заводчанами выступили некоторые руководители отделов и, затем, конструкторы – с перспективами на прекрасное будущее. Самолет «Беркут» производил приятное впечатление, своей оригинальной схемой расположения крыльев и оперения впереди крыла, а также  удобством размещения кабины пилота. Заводская печать и некоторые центральные газеты республики посвятили этому событию большие полосы своих статей с фотографиями самолета. Ликованию не было предела!
Принципиально новая модель одноместного самолета КВП могла взлететь и приземлиться на площадке размером с футбольное поле. Пробег машины после касания земли метров 20-40. Взлетный вес – 275кг, максимальная скорость полета 160км/ч, мощность двигателя – 50 л.с.
Через некоторое время вышел приказ по заводу о запрете впредь заниматься проектированием и изготовлением  нашего самолета на ТАПОиЧ. Директор при встрече с нами сослался на возникающие проблемы на заводе, разорванные связи с Россией и другими республиками, а именно: где доставать двигатели, колеса и т.д., как организовать продувку самолета и его испытание, как организовать маркетинг и т.д.
В какой-то мере, он был прав, ибо представители завода носились по республикам, чтобы достать резину, клей или краску для самолета. Сам завод, который продолжал работать, клепал только планеры самолетов и откатывал их на площадку, без двигателей, авионики и даже заказов на эти самолеты. Заделы скапливались у цехов, на будущее.
Разработка самолета "Беркут" просто вошла в историю завода, не больше, а жаль, ведь мы готовили уже проект двухместного самолета для нужд сельского хозяйства республики, однако подпольно, и теперь уже не смогли дальше работать.
Кроме того нами был разработан и  телеуправляемый дирижабль «Меркурий» с полезной нагрузкой 10 кг.   
Так была потеряна последняя надежда на осуществление постройки своего самолета для нужд народного хозяйства Узбекистана. Здесь винить некого, просто судьба… Заводу также не повезло:  престиж его упал в глазах общественности. Самолет откатили на дальнюю площадку и затем передали любителям авиации.
Наши ребята, пытались продолжить проектирование другого по типу сельскохозяйственного самолета, уже со студентами Ташкентского авиационного института, однако институт в 2007 г. прекратил свое существование, сохранившись как самолетостроительный факультет Ташкентского политехнического института без средств на развитие авиации.

Заявление об уходе на пенсию в 1999 году я подписывал у руководства завода уже через секретарей и только знающий меня руководитель СКО В.П.Близнюк понимал причину моего ухода. Мы тепло попрощались с ним.

 

Я подарю тебе новую жизнь….
(Восстановление повреждённых самолётов)
Руководство завода обязывало нас, работников ОКБ, заниматься не только проектированием модификаций, но и восстановлением всех типов самолетов, изготавливаемых на заводе, а их число с модификациями достигало сотни…
Удобно было посылать в эксплуатирующие организации нас, работников ОКБ, смело решающие вопросы по всему планеру самолета, чем работников служб завода, решающих только по конкретному агрегату и согласующих затем все вопросы с заказчиком и руководством.
Любое происшествие с самолетом требовало быстрого анализа, дефектации и, при необходимости, доработки на местах или вызова ремонтной бригады. Это требовало грамотного подхода к происшествию и возлагало высокую ответственность на нас.
Мы хорошо знали ремонтные заводы всех транспортных самолетов, разбросанных по городам всей страны, знали их руководителей и самое главное, чувствовали возможности их  при ремонте различных разрушений авиационной техники. В отличие от иностранных самолетов, где было налажена модульная система замены разрушенных агрегатов и узлов на новые, нами рассматривалась система оценки процента разрушения и последующего восстановления силами умельцев. Это связано было с экономией материалов, стоимости, но не всегда времени.
В процессе обслуживания и восстановления самолетов нами был собран богатый материал происшествий всех самолетов и их предполагаемый ремонт. Некоторые несекретные материалы нами обобщались и опубликовывались в статьях журналов и институтских ежегодных сборниках.
Вспоминается несколько случаев, когда  из-за небрежного руления самолета Ил-76 на аэродроме, особенно при ненастной погоде, концом крыла, как бритвой, срезалась обшивка кабины под остеклением фонаря  пилотов. Ремонт требовался значительный и не только конструкции Ф-1, но и замена всего электро- и радиооборудования. Месяцами ремонтировали самолеты в Кривом Роге и Мелитополе. Замена Ф-1 была проще, но не для наших возможностей. Всего было 7 подобных случаев: № 0308, 7309, 3502, 5603, 5005 (номера ещё двух не сохранились).
Частые разрушения происходили и в зонах крепления шасси. У основания опор шасси имеется жесткость в виде усиленной  панели, которая передает нагрузки от шасси на конструкцию фюзеляжа. При утопании шасси в грунте, грязи и резком развороте колес шасси, панель не выдерживает нагрузку, трещиной по всей длине разрушается и повреждает шасси. Ремонтные накладки не помогали, и приходилось менять всю жёсткость. Это дефект конструкции. Подобные случаи имели место с Ил-76 сер. 3004, 3104, 3108, 3301, 3307, 3308, 3310, 3208 (всего около 15 самолётов). В ОКБ были отработаны типовые решения, так называемые бюллетени, на восстановление конструкции.
Также в ОКБ успешно решались задачи по ремонту сгоревших Ф-4 на Ил-76 (сер. 1005 и 5108), разрушенных крыльев (от вздутия при повышении внутреннего давления при заправке, от задевания различных предметов при рулении и т.д. – Ил-76 с сер. 1408, 6407, 1910).
Нелегко приходилось при решении некоторых вопросов в эксплуатации, когда нужно было задержать или приостановить полеты, внушить чувство опасности заказчику и в то же время сохранить имидж наших  конструкторов и наших разработок. Были случаи, когда в эксплуатации заказчики заводили судебное дело на конструкторов после катастрофы самолета. Так пострадал мой однокурсник на фирме А.С.Яковлева  после падения самолета Як-42 с пассажирами на борту. Была обнаружена причина падения самолетов, происшедшая по вине конструкторов. Упущено было указание в чертеже на закалку вала винтового механизма управления стабилизатора. Мы нашли подобные дефекты на самолете Ил-76 и во время их устранили.
Часто чувствовали себя в роли спасителей, когда брались за восстановление самолетов с полетным весом более 200 тонн, после уже принятого решения о списании их после аварии. В случае восстановления самолета снижается наказание пилотов, а как принято по статистике, 70% всех аварийных случаев приходится по вине экипажа, поэтому чувствуется желание экипажа спасти самолет.
Вспоминается случай с красноярским самолетом  Ил-76ТД (СССР-76464, сер.28-03), когда с большим грузом на борту он при взлете из Ташкента в Новосибирск задел своими шасси и разрушил крыши домов. Летнее время опасно, особенно, для «северян», которые не раз «горели» на транспортных самолетах: мощность двигателей падает от разряженного воздуха.
Чтобы выработать горючее, летели до Семипалатинска, и  там еле посадили самолет. Самолёт выглядел удручающе: на боковых монолитных панелях фюзеляжа появились волны, которые никто не видел ранее, они искривили самолет, балки навески шасси были в  трещинах и т.д. Представители ОКБ Ильюшина после осмотра приняли решение списать его, что  затем приказом подтвердило Министерство авиапромышленности. Пригласили также специалистов из Ташкента, т.е. я полетел один, и мне дали указание согласиться с Москвой или просто молчать.
Однако эксплуатирующая организация прилетела к нам на завод и уговорила руководство еще раз осмотреть самолет, ибо списание самолета после летного происшествия грозит высокими наказаниями экипажу самолета, вплоть до уголовного дела. Я выехал в Семипалатинск с напутствием не задерживаться, т.к. решение о списании уже было утверждено в МАП. При осмотре самолета были обнаружены волны на монолитных панелях фюзеляжа от чрезмерной деформации корпуса самолета, а также трещины на силовых балках навески шасси. Официального решения я не дал, но успел шепнуть механику перегнать самолет к нам на завод. Сейчас, по истечению времени не представляю, как решился на это, видимо, был азарт, и хотел доказать Москве, что "не лапти шьем".
По прибытию самолета мы выпустили документацию на капитальный ремонт самолета с заменой панелей на фюзеляже. Это было новое в практике ремонта самолета. На производстве и в представительстве ОКБ им. С.В.Ильюшина поднялся шум, меня вызывали к руководству, «на ковер», но я стоял на возможности его восстановления, чувствуя, что В.Н.Журавлев не предпримет против меня волевых решений. Руководство завода старалось избегать в участие доработки самолета, однако, мы продолжали  восстанавливать конструкцию агрегатов и как можно обходили препоны.
Первым делом разгрузили самолет деревянными подпорками под крыльями и фюзеляжем, затем начали снимать дефектные панели и тут же устанавливать новые, с увеличенным диаметром крепежных деталей.
 Были минуты отчаяния, когда при замене разрушенных панелей на фюзеляже самолет начал трещать и терять свою форму, но старались, как могли, восстановить самолет. Укрепили силовые поперечные балки шасси подгонкой фрезерованных накладок и т.п.
Руководство завода колебалось, но доверяло нашему опыту, оперативно реагировала на заказы требуемых деталей.  Через полгода ремонта и успешных испытательных полетов экипаж сердечно поблагодарил нас и руководителей ТАПОиЧ и отбыл в эксплуатирующую организацию. «Летает самолет – как новый», – сказали лётчики перед вылетом «на базу».
Вышел по заводу приказ о поощрении энтузиастов в восстановлении самолета, но для нас было важно доверие и сохранение авторитета, накопленный годами работы в филиале ОКБ им. О.К.Антонова.
Позже подобный случай с самолетом Ил-76 (сер. 74-09) при мне был в Пакистане, в Пешаваре. Поехали другие конструкторы, но уже с нашей технологией, используя чертежи первой восстановленной подобным образом машины.
Не выходит из памяти случай, когда на заводе готовый к полету сложный в конструкции от доработок модифицированный самолет Ил-76ПП (изделие «176»)  с различными надстройками на фюзеляже и в обтекателе шасси и антеннами снаружи вдруг, по политическим соображениям в период  холодной войны, подвергся списанию МАП. Была подготовлена площадка для утилизации самолета, т.е. разрезки его на металлолом. Тяжелое настроение было у конструкторов, затративших на проектирование и постройку больше года. Но мы приняли решение восстановить самолёт.
Противников оказалось много, никто не хотел рисковать и брать на себя лишние хлопоты. Мы обходили, по возможности, обострения с производством, старались привести внешний вид самолета в нормальное положение. В частности, при встрече с начальником производства Э. Каримовым,  вторым человеком на заводе, я уклонялся от спора, понимая его, что продать самолеты заказчику будет нелегко, ибо он не совсем выполнен в серийном варианте. Однако утилизировать многомиллионные изделия было бы для нас кощунством.
Взвесив все за и против, решил попросить начальника технологической группы А.П.Двугрошева, старейшего работника и друга,  задержать утилизацию. Чувствовал, что не по зубам принятое решение, чувствовал реакцию руководства завода, если мы не сумеем вернуть его в серийный самолет.
Ремонтную документацию на доработку, которые мы начали выпускать   сразу, принимали и подписывались с предупреждениями, никто не хотел брать на себя брать ответственность, если уже принято решение сверху.
Изменение внешнего вида в конструкции планера самолета мы отражали в сопроводительных инструкциях на техническое обслуживание самолета, доработки и их обслуживание в бюллетенях, и самолет получался почти как новый. В частности, в последней доработке самолета Ил-76ПП отсутствие больших багажных люков и трапов, мы оправдали тем, что этого не требуется на чисто гражданских самолетах, и этим смогли уговорить заказчиков.
Трудно было убедить головное ОКБ им. Ильюшина В.С. согласовать ремонтную документацию. Ставился на кон и опыт, и заслуги прошлых лет. Заместитель Генерального Конструктора  ОКБ им. С.В.Ильюшина, Р.П.Папковский, с которым мы выработали хорошие отношения, согласился на восстановление самолета, но поставил мне ряд условий.  Необходимо было обойти всех начальников ОКБ и согласовать с каждым отдельно  ремонтную документацию по принадлежности. На эту процедуру мною была потрачено времени  больше недели. Другое условие: не летать на доработанном самолете за границу, не пугать заказчиков. Треть – не перегружать больше назначенного веса. И ряд других вопросов, которые мы отразили в инструкциях, но завод так и не выполнил в эксплуатации.
С нами производственники старались разговаривать мирно, что было отклонением от правил при их повседневных отношениях между собой на производстве, где часто возникали споры.
Как всегда, появились заводские энтузиасты, которые поддержали нашу идею, с шумом входили и выходили из совещаний, работали по вечерам. Уверенность подтверждалась еще и тем, что конструкция спецтемы, была ранее усилена в силовых зонах планера, а остальную доработку сделать было делом техники. Были заменены обтекатели шасси самолета на серийные, доработаны лишние проемы пола и отверстия в конструкции и в обшивке планера. Самолет был совсем не похож на серийный самолет, но нас успокаивало то, что он обеспечивал благоприятную аэродинамику и мог летать.
При заводских испытаниях на различные режимы полета присутствовать пришлось от ОКБ мне одному, видимо, другие не решились. С дежурным по полету проверили предполетные листы, поговорили с пилотами. Самолет поднялся в воздух – волновались, ждали возвращения. При разборе полета выслушали доклад пилотов с замечанием на тряску самолета во время его эволюций. У меня возникло беспокойство, но не с кем было поделиться.
Выручили пилоты: чувствовалась их солидарность с нами – подсказали место возникновения тряски и, главное, высказали хорошую мысль, что переоборудованный военный самолет в гражданский вариант  не должен летать на такие сложные режимы, которые, как обычно, предусматривались для военного изделия. Впоследствии,  после моих объяснений ввели некоторые изменения в летно-техническую документацию,  и  затем самолет был сдан заказчику.
 Вышел приказ на поощрение работников завода за восстановление малыми силами списанного самолета, чем было немало сэкономлено средств завода, фамилия моя фигурировала первой, но с небольшой премией, но главное для меня было  ощущение правоты и гордость за своих конструкторов.
Впоследствии мы определили ресурс самолета и отразили эти данные во всех сопроводительных документах, а именно, налет самолета – 30 000 ч, число полетов самолета – 10 000, и ресурс его бы определен в 20 лет, что с лихвой оправдывали небольшие затраты на возвращение модифицированного самолета в серийный вариант.
Доработанный самолет за несвойственный ему вид был передан летному отряду завода, и он долго летал у себя и за границу, принося доход казне завода. И, как флагман летного отряда завода, низко проносился над зрителями на праздниках и торжествах, покачивая крыльями. Приятно было провожать его глазами и чувствовать свою правоту. После этого мы доработали и переоборудовали в гражданский вариант второй незаконченный подобный экземпляр спецсамолета.
Вспоминаются и трудные времена, когда находился в растерянности, не зная как поступить, как решить вопрос. Однажды в Мелитополе у всех самолетов двух полков транспортной авиации была обнаружена глубокая коррозия магниевой крышки контейнера сбрасываемого плота самолета.
При этом конструкция была следующей: в емкость контейнера габаритами 1х1 м, облицованного со всех сторон пластиковыми листами, укладывается сложенный плот, который закрывается крышкой "смешанной" конструкции. А именно: сверху дюралюминий лист, затем жесткий каркас из магниевого сплава для облегчения каркаса и затем – вспененный пенопласт на магниевый каркас, для сглаживания соприкасающихся поверхностей крышки и плота. Для большей гладкости снаружи пенопласт покрыт еще масляной краской.
Так «ильюшинцы» заложили конструкцию и на некоторых других крышках в самолете.  Вроде все хорошо, но не учли главное: в непогоду вода, проникая через уплотнение крышки, заполняет пенопласт, которая впитывает воду как губка, и начинается усиленная коррозия магниевого сплава. Увидев это, я страшно испугался: в магниевом каркасе установлен замок открытия крышки, который связан, при своем открытии автоматически вытаскивает плот и наполняет его воздухом. Плот сбрасывается вниз в случае аварийной посадки самолета на воду и в течение получаса, согласно плавучести самолета на воде, экипаж поднимается наверх фюзеляжа через люк в кабине Ф-1, затем бежит по верху фюзеляжа до плота и затем спрыгивает на плот, (это не высоко, если самолет в воде).
Если произойдет открытие крышки в воздухе, то наполненный воздухом плот сорвется и может застрять на оперении: там вверху крюк от обтекателя антенны на киле. Это уже катастрофа самолета... Заглянул на другие самолеты: везде одна и та же картина – магниевый сплав разъеден до самого замка.
Попытался поставить вопрос о приостановке полетов всех самолетов. Заказчики растерялись и потребовали письменного решения. Был вечер субботы и в ответ на телефонные звонки руководству завода там  или бормотали что-то неопределенное, или просто не отвечали. Ничего от них так и не смог добиться: каждый руководитель ссылался на компетенцию другого и, в конце, концов, оставили меня ни с чем в конце рабочего дня.
Утром шел в полной растерянности на аэродром, но спасло чудо: сверху поступил приказ срочно перебазироваться на горячую точку, которых было немало в то время. Меня уже никто не слушал, все срочно улетали. Снималась ответственность за решение, за срок, но доработку… По моему возвращению на завод были срочно выпущены документы на замену всех крышек плотов на самолетах Ил-76, причем, виновных не нашли. Впоследствии пришлось провести по бюллетеню на всех самолетах в различных зонах их базирования.
При Летно-испытательном институте  на территории ЦАГИ в Жуковском находилась летно-доводочная база наших самолетов, где часто нам приходилось дорабатывать модифицированные заводом самолеты. База строго охранялась, ибо темы на модификацию были секретными. И требования  были строгими к работникам, особенно к командировочным.
Вспоминается, когда при летных испытаниях модифицированного нами самолета «976» вдруг в воздухе сорвало обшивку фюзеляжа, и самолет подвергся тряске. Срочно был изменен режим полета и возвращен на базу самолет. Если не принять срочные меры от тряски, то возможно привести самолет к катастрофе ("бафтинг" конструкции).  Разрушение такого большого, экспериментального самолета, с дорогим оборудованием был чреват громадными последствиями.
По вызову вместе с начальником КБ прочности Э.Шуппе прилетели из Ташкента. На совещании были выслушаны нелестные отзывы о модификации самолета.
Мы осмотрели самолет и обнаружили разрушение в зоне доработки обтекателя шасси, куда было размещено радиооборудование, по теме «976», которое не поместилось в грибе самолета.
На совещании в ОКБ им. С.В.Ильюшина испытатели требовали возврат самолета в Ташкент, на доработку, с просьбой к Генеральному Конструктору наказать виновных. Робкие наши предложения: доработать на месте каркас планера самолета силами нашей ремонтной группой не принимались до тех пор, пока не поддержал нас Генеральный директор ТАПОиЧ, взяв на себя ответственность за решение этого вопроса.
В местном КБ выделили нам чертежную доску, по нашим ремонтным чертежам были изготовлены детали и бригадой завода были доработаны разрушенные детали  планера.   В течение месяца мы доработали конструкцию самолета и после испытательного полета вернулись в Ташкент. Здесь, на заводе, никто  не упомянул о нашей оплошности.
Опишу случай с машиной Ил-76 сер.33-07 (СССР-76550, из Тарту), прилетевшей из Афганистана. Этот самолет прилетел на ремонт к нам без двигателя, с разорванным пилоном. Эта была удача, взорван был только двигатель. Зато панели крыла снизу были усыпаны мелкими осколками двигателя. Мы были растеряны, как самолет ремонтировать. Осколки могут начать коррозировать, и они являются источником трещин. С  наждаками сидели несколько дней, кое-где пришлось поставить усиление, но машину спасли.
Вспоминается ещё ряд случаев повреждения и восстановления Ил-76. В частности: характерный случай с 4-5 самолетами Ил-76, демонстрирующие неряшливость пилотов. При выруливании на взлетную полосу они концом крыла, как бритвой, срезают обшивку, подкрепляющие шпангоуты, косынки и т.д., и всю проводку под фонарем пилотов отсека Ф-1 самолета, стоящего в ряду на стоянке (от края до края фонаря).
В Кривом Роге мне пришлось убеждать, что восстановить можно, хотя изделие обычно списывают. Прислать новый Ф-1 было невозможно никаким видом транспорта: тогда еще не использовались Ан-124, и надо еще убедиться в его способности разместить.  Там же в Кривом Роге мы этот Ил-76 восстановили за 3-4 месяца.
Около 10 самолетов Ил-76 чуть было списали из-за поломки наклонной стенки в нише шасси, соединяющий обе стойки основных колес. При увязке самолета в грунте и попытке его развернуть, стенка не выдерживает и ломается, при этом разрушает соседние элементы конструкции обтекателя шасси. Позже был выпущен бюллетень на усиление стенки и рекомендации на выход самолета из грязи (не рекомендуется разворачивать его).
Не лучше было положение и в Чехословакии, где поврежденные самолеты надо  было срочно отправить в Союз при сворачивании Центральной группы войск ВС СССР. Транспортная авиация уходила последней…
Приближался новый, 1991-й, год – завершение второго этапа эвакуации войск и Чехословакии. На базе стоял только наш одинокий Ан-12, о котором к нам поступили сообщение об его повреждение и просьба ускорить отправку конструктора на восстановление самолета.
Ремонтную бригаду высылали из воинской части в Беларуси, которой принадлежал самолет. Сборы были недолги, и я, собрав необходимые данные из подобных повреждений, полетел через Москву в Прагу. Там меня встретили и привезли на базу Миловице. Ремонтная бригада была уже на месте.
Повреждение конструкции самолета было не из простых. Вертолет Ми-6 при посадке своими лопастями порезал по частям тонкий чугунный фонарный столб и куски его «дождем» попадали на фюзеляж и крыло самолета Ан-12. Рваные отверстия в фюзеляже были залатаны быстро и аккуратно, а пробитые панели крыла потребовали тщательную дефектацию. Были выявлены разрушения не только панелей, но и нервюр и лонжеронов крыла. Стрингеры П-образного сечения в верхней обшивке крыла СЧК (средней части крыла) обычно трудно поддаются ремонту, и не всегда находятся под рукой заменители этих деталей.
Сроки вывода Группы войск поджимали, и оставшееся руководство пыталось нас тормошить всеми силами. Почти ежедневно аэродром посещали воинственно настроенные молодые офицеры чехословацкой армии, которые требовали немыслимое: например, сравнять казармы и покрыть выровненную землю травой. Некоторые ходили с миноискателями и требовали выкопать наспех засыпанные устаревшие и не вывезенные агрегаты авиационной техники.
Правительство Чехословакии потребовало убрать поврежденный самолет любыми средствами. Самолет Ан-12 нетранспортабелен, даже после его разборки, ни фюзеляж, ни крыло, из-за больших их габаритов, невозможно перевезти на платформе поезда и, тем более, трейлером по дороге. Разделывать на части автогеном составляло бы много хлопот. Оставалось единственное решение: лететь своим ходом и что-то ещё с собою прихватить.
Над зоной ремонта установили тент от снега и дождя европейской зимы, дополнительные лампы освещения, однако ребята стали чаще забегать в теплушку согреться, ибо холодный ветер с дождем нарушал темп ремонта.

По своим габаритам, транспортный самолет Ан-12 не помещался в хорошо укрепленные, бетонированные капониры, предназначенные для истребителей и ныне пустовавшие вдоль взлетной полосы. При этом рассчитывали, что ремонт самолета не должен продлиться больше месяца, по плану – до конца года.  Вопрос усложнялся новыми, нераскрытыми зонами повреждения отсека крыла. Мне приходилось постоянно, вносить изменение в чертежи и составлять эскизы восстановления новых зон разрушенных зон, при этом ребята понимали меня с полуслова.
Гнетущее состояние постепенно овладевало и мной. Детали для ремонта самолета, присланные из Ташкента, оказались недостаточными для полноценного ремонта, а склады авиачасти оказались пустыми. В частности, авиационные болты, выполненные из хромансилевой стали, которые намного прочнее обычных болтов, быстро кончились, а работы было непочатый край. Решение приходилось давать на месте, вся ответственность ложилась на меня – единственного инженера-конструктора. Для поиска замены агрегатам Ан-12 летали в Берлин, в ГСВГ: там имелись кучи выброшенных агрегатов самолетов, и там немцы были вежливее, чем чехи.
Утешением положения явилось присутствие опытных ремонтников, которые старались подсказывать и помогать латать конструкцию в трудновыполнимых зонах агрегатов. Каждый узел был рассчитан на определенные нагрузки, и перераспределять усилия на них недопустимо. В свободное время ребята бродили по базе в поисках необходимых деталей и крепежных элементов, предназначенных совсем не для авиационных деталей.

Зимние условия Европы с холодным влажным климатом также не способствовали ремонтной работе на открытом пространстве, они только усугубляли мое удрученное настроение. До Нового года оставались считанные дни, а работа все не кончалась. О предполетных испытаниях самолета руководство базы не хотело думать, и я понимал их положение. Они загружали в еще не отремонтированный самолет последнее имущество базы, которое можно было перевезти.
За два дня до конца 1990 года мы почувствовали, что работа по восстановлению самолета завершена. Шел беспрерывно снег, и дул холодный ветер. Я пытался объяснить присутствующему рядом руководству, что после длительной стоянки и ремонта самолета необходим предполетный осмотр и испытательный полет, но меня уже никто не слушал.
Подъехала грузовая машина, и солдаты начали загружать грузовой отсек самолета мебелью и ящиками из имущества задержавшихся военных, из руководства второго этапа эвакуации. На следующее утро они сами заполнили грузовой салон, предварительно, раздав нам билеты на поезд.
С замиранием сердца мы смотрели, как заправленный топливом, перегруженный самолет вырулил на край полосы, разбежался и поднялся в воздух. Осталось ждать и молиться за благополучный полет самолета.

Наш отъезд прошел незаметно, мы вернулись в нашу местную гостиницу, откуда поехали в Прагу, на центральный вокзал. Там мы узнали, что самолет благополучно прибыл в Белоруссию и подготовлен к  передаче в ведение эксплуатирующей военной  организации. Радости нашей не было предела!
В Москве мы тепло распрощались друг с другом и разъехались по разным республикам. В частности, я отправился в аэропорт Домодедово на постоянную стоянку нашего заводского самолета Ил-76.
Однако не всегда шло гладко… Однажды на Новой земле самолет Ил-76 (СССР-78781, сер. 66-06), ошибочно приземлившийся до ВПП, сполз с полосы на снег, с грузом и продовольствием для полярников (пакеты с куриными яйцами даже не повредились). После разгрузки его начали осматривать изделие, проводить дефектацию, но вдруг нас собрали и срочно отправили обратно в Ташкент. Оказывается, готовились проводить по плану очередные испытания атомного оружия. Жалко было потерять целый самолет, но всем было не до него…
В первые годы после распада СССР, в период формирования и начального развития коммерческих авиакомпаний, у руководства одной из них – «Волга-Днепр» (в её руководство входило много выходцев с ТАПОиЧ) возникла идея переконвертировать недостроенные фюзеляжи А-50 и Ил-78М в транспортные Ил-76. Поскольку у военных всё равно не было денег на их достройку и дооборудование, да и не предвиделось…
Меня пригласили для консультации, и после изучения конструкции я объяснил, что Ф-2 с А-50 можно доработать, но он будет с увеличенным весом за счет сохранения силовых шпангоутов, поддерживающих «гриб», а Ф-1 придется менять полностью. Оценили расходы на доработку и затем отказались от этой идеи …
Также мы даже пытались вернуть нековертируемые самолеты Ил-78М в гражданский грузовой вариант путем доработки устанавливаемых легких панелей на Ф-3 в обычные серийные створки, которые повышали вес конструкции. Заказы шли от ребят из компании Волга-Днепр, которые набирали себе самолеты из списанных «тёмных» изделий.
В создании, становлении и эффективном функционировании ОКО (ОКБ) огромную роль сыграли два человека – О.К.Антонов и П.В.Балабуев, о чём хотелось бы рассказать подробнее.

ОКБ и О.К.Антонов
Часто при приезде в командировку в Ташкент О.К.Антонов, а также его жена Е.И.Шахатуни – руководитель отдела прочности в КБ, приглашали к себе, беседовали, делились  о работе и жизни в новых условиях.
Елизавета Иветовна была в курсе всех событий в ОКБ, и за глаза ее называли «мамой». Ее простота в общении и доброжелательность к окружающим вызывало у нас уважение к ней. Она знала почти всех работников, и это помогало нам обращаться  к ней в трудных ситуациях  в быту и при необходимости по работе.
Помнится случай, когда в период постоянных землетрясений, а их было более 800 в 1966г., во время встречи с ними в здании филиала ОКБ вдруг началась очередная тряска в 5-7 баллов и мы, привыкшие к более тяжелым тряскам, следили за их реакцией. Они не испугались, а продолжали беседовать, что вызвало у всех присутствующих чувство уважения к ним.
Они не скрывали своих проблем: были случай, когда авиаконструкторы чуть не попали  под следствие после катастроф одного за другим самых больших в то время  самолетов Ан-22, причем, случилось это в полете за границу с ответственным грузом на борту (при подлете к Чили и в Индии). Мы были тоже напуганы, самолеты делались только у нас, нашими руками, причем я проектировал некоторые агрегаты.
Причина катастроф самолетов потом была определена: разрывались винты  (покупное  изделие для завода) от больших центробежных сил в зоне рисок на кромках лопастей, наносимых  острым ножом при обрезе концов наклеиваемых противооблединительных материалов.  При отрыве  и попадании куска лопасти  в фюзеляж разрушалась силовая конструкция, что приводило к катастрофе самолета. Случайность  попадания в фюзеляж сыграла злую участь.
Подобные отрывы лопастей были на самолетах  Ту-95, Ту-114, но они почему-то пролетали мимо фюзеляжа и не приводили к катастрофе. Квалифицировалось это, как летное происшествие. В нашем случае нашли виновных и были строго наказано руководство соответствующих заводов.
Второй раз О.К.Антонова, с его слов, стали беспокоить при катастрофах двух новых самолетов Ан-10,  из-за разрушения профилей разъема в зоне стыка крыла и центроплана.
При больших нагрузках на крыло при взлете и посадке самолета, стыковые зоны нижних панелей принимают на себя основные нагрузки и в этих случаях они разрушались, и крылья складывались. Были использованы новые, недостаточно проверенные в эксплуатации, материалы в конструкции силовых зон крыла.
Институты материалов дали лестную характеристику этим высокопрочным материалам, но испытания образцов и даже узлов из новых материалов, проведенных в институте, не всегда соответствует поведению самолета в полете, особенно при болтанке при взлете и посадке самолета, а также при резких  вертикальных порывах ветра.
После этих инцидентов самолет Ан-10 был снят с производства. Запущены были в массовое  производство конкурирующие самолеты Ил-18 той же грузоподъемности, хорошо себя зарекомендовавшие впоследствии и находящиеся в эксплуатации долгое время. Но самолет   Ан-10 оставил о себе хорошую память: он был первым широкофюзеляжным самолетом в мире, и идея применения широких фюзеляжей на пассажирских самолетах была принята,  впоследствии, во всем мире. Не всегда пионерам в науке встречается «широкая столбовая дорога»…

Генеральный Конструктор О.К.Антонов не хотел мириться с некоторыми отсталыми взглядами чиновников из Москвы и часто бойкотировал их постановление, что не нравилось в Москве.
Олег Константинович Антонов не скрывал свои взгляды на Москву и среди нас, и мы боготворили его за простое обхождение с молодежью и его талант в различных областях науки и культуры  и, не споря, прислушивались к его мнениям. В моей библиотеке до настоящего времени хранятся его книги с дарственной надписью…
Все, кто знал О.К.Антонова, сразу влюблялись в него и старались следовать его примеру во всем.

ОКБ и П.В.Балабуев

С последующим Генеральным Конструктором ОКБ им Антонова О.К. П.В.Балабуевым  у меня сложились хорошие отношения с тех времен, когда он был назначен руководителем Киевского филиала ОКБ в Ташкенте. Нравилось нам его строгость и отзывчивость, он способен был работать круглые сутки и вникал во все вопросы во время работы.

П.В.Балабуев вырос на производстве: перед направлением в Ташкент, он занимал должность начальника сборочного цеха Киевского механического завода. В начале работы в качестве представителя Генерального конструктора на ТАПОиЧ он не сильно разбирался в проектировании агрегатов самолета, однако его упорство и высокая дисциплина к себе и подчиненным позволило ему догнать упущенное. Позже к нему с докладом мы шли уже подготовленными для ответа на любой неожиданный вопрос.
Своим ответственным отношением к поставленной задаче П.В.Балабуев завоевал уважение не только к себе со стороны работников завода, но и к конструкторам филиала. Во время его руководства число конструкторов в филиале достигло 250 человек, и мы способны были уже решать сложные вопросы проектирования самолетных конструкций. На самолетах Ан-8, Ан-12, Ан-22 нами было внедрено около 50 различных модификаций конструкции, которые сыграли важную роль во времена «холодной войны».
В его время  я быстро прошел все стадии роста конструктора, и был назначен руководителем основного КБ планера в филиале, охватывающего все силовые агрегаты самолета.
Приходилось решать  вопросы по всему самолету, как при проектировании модификаций, так и при ремонте их в эксплуатирующих организациях. На совещания с участием Петра Васильевича приходилось идти подготовленным к обсуждаемым вопросам: он к этому был строг. Однажды я не смог объяснить технологию изготовления монолитных панелей крыла, их использование в конструкциях различных самолетов. На следующий день с чувством досады я летел в Куйбышев на секретный завод по производству панелей для самолетов и ракет. Через 4 дня я подробно доложил ему технологию их изготовления и характеристики  материалов, применяемые для производства панелей крыла. 
В то время в мое КБ -100  с помощью П.В.Балабуева влились ребята из разных авиационных институтов, а также из центральных ОКБ. В то время произошло расформирование филиала ОКБ им. Н.И.Камова.
До расформирования филиала  я встречался с выпускниками курса, работавших в ОКБ  и осваивающих в то время вертолет Ка-22 на нашем заводе. У всех них были радужные планы в освоении летательных аппаратов на нашем заводе. Производство вертолетов Ка-22 так и не смогли наладить на заводе. Филиал их был расформирован, поэтому конструкторы перешли к нам. Им пришлось переучиваться на самолетную тематику по ходу работы.
П.В.Балабуев, при всей его строгости и жесткости к принятому решению, проводил более гибкую политику к работникам МАП в Москве, а также к нашему руководству в Узбекистане: он воспитывал в себе не только конструктора, но и дипломата. Особенно, чувствовалось его чуткое отношение в Ташкенте к местным жителям.
Впоследствии, мы встречались с Петром Васильевичем в Киеве, и, как работники  головного ОКБ нашего завода, они помогли мне в сборе материалов для диссертации. Впоследствии, они  дали положительную характеристику моей диссертационной работе, а совместные результаты испытаний образцов были использованы при проектировании последующих самолетов.
После слияния нашего филиала ОКБ с заводом в 1974г. нам пришлось общаться реже и затем, после перестройки, вообще потеряли с ними связь.
Последний раз я встретился с ним в Ташкенте, куда он приехал с делегацией уговаривать руководство завода возобновить выпуск самолета Ан-12.
П.В.Балабуев оставил хорошее впечатление при нашей совместной работе, и было досадно за причину его преждевременной отставки в 2005 году, когда новое правительство Украины начало кромсать, по своему усмотрению, все авиационные предприятия страны. В заявлении  он так и объяснил причины своего ухода…


Итоги

Всего за несколько лет из небольшого,  из трёх конструкторов, филиала ОКБ им. О.К.Антонова было создано большое ОКБ численностью в 250 человек, а вместе нашим соседним СКО  в 700 человек общая численность авиаконструкторов составляла почти 1000 человек! Однако к 1999 году на работе оставалось всего около 100 постаревших сотрудников.

Создание ташкентского филиала ОКБ позволило оперативно решать все технические вопросы с участием конструкторов разработчиков непосредственно в заводских цехах и службах. Филиал сыграл заметную роль при запуске в серию в 1961г. Ан-12 и создании примерно двадцати его модификаций.

За 15 лет своего существования филиал ОКБ им. О.К.Антонова на ТАПОиЧ разросся и зарекомендовал себя, как самолетостроительная организация, способная, самостоятельно, проектировать  и доводить до эксплуатации сложные конструкции по заданию правительства страны и заказчика авиационной техники.
Впоследствии наше ОКБ явилось камнем преткновения между двумя головными самолетостроительными ОКБ СССР в заказах на проектирование модификаций их изделий, что послужило причиной решения МАП об отделении филиала ОКБ от Киева и придание ей статуса самостоятельности. Впоследствии, это решение подтвердило мысль о том, что независимость и самостоятельность работы нашего ОКБ является лучшей гарантией нашего существования и создания полновесных модификаций авиационных конструкций, причем, всех самолетов, изготавливаемых на ТАПОиЧ.
Перестройка и развал СССР в 1991г. перечеркнули все «карты» нашей жизни. В России остановились крупные авиационные заводы. Самолетостроительные ОКБ во вновь образовавшихся государствах СНГ переключились по примеру зарубежных самолетостроительных фирм на проектирование и изготовление гражданской продукции и «товаров народного потребления».
Однако открытые границы с капиталистическими странами и не контролируемая государством  торговля не позволили конкурировать продукции наших авиационных предприятий с патентованным «заграничным» товаром. Миллионы долларов из тощей казны страны были выброшены на ветер. В течение 10 лет авиационная промышленность не смогла предложить свою продукцию на рынок ни самолетами, ни гражданской продукцией. Нашлись деятели в госаппарате России, которые стремились вообще задушить авиационную промышленность во всех странах СНГ.
От себя хотелось бы добавить, что переход филиала ОКБ им. О.К.Антонова в ведение завода и прекращение кураторства Киева в Ташкенте произошло приказом МАП в 1973г., когда у руля в МАПе находился А.В.Болбот. В это время мы начали осваивать самолет Ил-76 и внедрять его модификации. Это был скачок к новому этапу: реактивной транспортной авиации и, возможно, к новым горизонтам в жизни. Трудно сказать, получилось к лучшему или нет для нас конструкторов…
Но это уже позади, сейчас проиграли все: завода ТАПОиЧ уже не существует. Обидно другое: история нашего филиала и ОКБ в 250 человек не сохранилась ни в Киеве, ни в Москве, ни в Ташкенте, мы, "как рыжие", оказались чужыми для всех…
Оглядываясь назад, прихожу к выводу, что наш филиал был единственный по продолжительности и по значимости, недаром хитрым ходом он перешел во владение в ОКБ Ильюшина. Но я горжусь, что его облагородил П.В.Балабуев.
Подобного не было, и не скоро такое увидим. Жаль, что это эпическое событие может исчезнуть, вместе со свидетелями, ведь была создана сильная команда, равная традиционному ОКБ. Надеюсь, что этой статьёй удастся хотя бы частично устранить эту историческую несправедливость.
    
                Книга 2. Прошлое.

             Становление и развитие авиации в Узбекистане.

        (Материалы были подготовлены к празднику СССР, юбилею Великого Октября, по линии общества "Знание", однако, не были изданы по общеизвестным причинам. Более подробные и уточненные сведения о развитии авиации в Узбекистане и о ТАПОиЧ, можно получить из других произведений автора, более позднего издания, в этой же рубрике). Авторы данной статьи: Нач.КБ ТАПОиЧ, КТН, Газиев Р.Р. и Ученый секретарь Научного Совета АН УЗССР по проблемам биосферы, бывший начальник Управления ГА УзССР, КЭН, Газиназаров А.Ю., г.Ташкент, 1987г. Печатается с сокращением).
 
                Оглавление.
        1. Становление авиации в Узбекистане.
        2. Сельскохозяйственная авиация Узбекистана.
        3. Обслуживание самолетов.
        4. Развитие авиационной промышленности в Узбекистане.
        5. Контейнеризация авиационных грузоперевозок.
        6. Помощь головных ОКБ в развитие авиации в Узбекистане.
 
      
              1. Становление авиации в Узбекистане.
       
        Впервые самолет в Средней Азии увидели в 1911г., когда один из пионеров отечественного воздухоплавания А.А.Васильев провел серию полетов на гоночном самолете "Блерио". По разному восприняли его полеты жители Средней Азии. В частности, в г.Андижане его просили пролететь специально над некоторыми домами, где ждали "летай-человека", в г.Бухаре эмир запретил летать над его резиденцией, там баи и хушбеги разбегались при появлении "шайтан-арбы". Наибольший интерес к самолету проявили ташкентцы, где Васильев удивлял пубдику виражами, восьмерками и плавными спусками.В г.Ташкенте Васильев строит моноплан своей конструкции, чем зинтересовал умельцев. Появились первые заметки о строительстве самолета. Однако, развитие авиации в Средней Азии начинается с Советской власти.
        В 1923г. летчик Б.К.Веллинг совершает рекордный перелет по маршруту Москва-Ташкент-Тифлис. Полет проходил в тяжелых условиях, перед Ташкентом экипаж самолета произвел вынужденную посадку из за нарушения систем управления и всю ночь летчик и механик с помощью местных умельцев подручными средствами ремонтировали самолет. Утром самолет поднялся в небо. Начиналось освоение воздушных просторов Средней Азии.
        Однажды, в беседе с красноармейцами В.И.Ленин сказал: "Мы должны создать в Туркестане образцовое, культурное, социалистическое государство, которое должно показать порабощенным народам и народностям разницу между царской и Советской властью. Советский Туркестан станет притяжением и наглядным примером для соседних народностей, закабаленным империализмом. Нужно помнить, что неподалеку от Туркестана имеются Индия, Китай, Афганистан".
         От царского Туркестана в наследство был получен край со слабой экономикой. Промышленность выражалась мелкими мастерскими кустарного типа. Большинство предметов первой необходимости, включая гвозди, завозились извне. Основными земледельческими орудиями труда были омач и кетмень. В этих условиях, конечно, не могло быть и речи о развитие авиации и других видов транспорта. Предстояла большая работа по развитию транспортной инфраструктуры Средней Азии.
        В 1918г., в трудное для Советской страны время, Владимир Ильич подписал Предписание Совету Народных комиссаров о выделение средств аэромеханическим заводам, а в 1921г. вышло постановление об учреждении комиссии по разработке программы / максимум по воздухоплаванию и авиастроению при Главном управлении Военно-Воздушного флота.
        Интерес к авиации у В.И.Ленина зародился еще на заре воздухоплавания. В труде "Империализм, как высшая стадия капитализма", в главе "Концентрация производства и монополии" дан некоторый анализ состояния авиации и производства летательных аппаратов в начале ХХ века, а также прогноз дальнейшего развития авиационной техники и применения авиации в народном хозяйстве.
        Находясь в эмиграции в Париже, В.И.Ленин часто бывал на аэродроме, наблюдая полеты первых аэропланов. "Мы были единственными зрителями, и Ильич мог вволю любоваться маневрами аэроплпнов" - вспоминает Н.К.Крупская. Во время Второго Всероссийского съезда авиаторов, в 1918г., по предложению В.И.Ленина, где он был единодушно избран почетным председателем, было принято решение о возрождении авиационной промышленности в стране.
       С первых дней борьбы за власть в Средней Азиии молодым социалистическим государством на вооружение была принята и авиация, как грозный вид оружия, использовлись старые, иностранные самолеты против белогвардейцев и английских интервентов. Обслуживание самолетов и их ремонт производились на месте, самими летчиками.
       23 августа 1920г. в Бухаре вспыхнуло восстание против эмира. Временный ревком обратился с просьбой о помощи к Советской России. Для участия в Бухарской операции командующий фронтом М.В.Фрунзе создал авиационную группу в составе 11 самолетов. В решающем сражении, незаменимую роль, по словам М.В.Фрунзе, сыграла "лихая работа аэропланов". В частности, летчик Ташкентской авиашколы Н.А.Лескин, награжденный за эти бои орденом Красного Знамени, делал по восемь боевых вылетов в день и под выстрелы из винтовок, бомбил войска эмира. Авиация первая обнаружила отход войск эмира из Бухары.
      В боях родились воины, как их назвали, "родом из авиации". Так стал знаменитым, военным  летчиком командующий Оренбургским, затем Закаспийским фронтами, Главком Туркреспублики Г.В.Зиновьев. Храбрым авиатором был и начальник полевого штаба Закаспийского фронта И.В.Ефимов, погибший в 1924г. в авиационной катастрофе, при выполнения боевого задания. Председатель Реввоенсовета Семиреченского фронта А.А.Шавров, используя самолет, занимался координацией революционных боев в Туркестане, поддерживал связь со штабом М.В.Фрунзе, находящегося, в то время, в г.Самаре. Д.Фурманов назвал его "железным летчиком". А.А.Шавров погиб от рук кулачества в г.Семиречье.
      В целях широкой агитации и развития авиации, по рекомендации В.И.Ленина, в марте 1923г., было создано Российское общество друзей Воздушного флота - ОДВФ, впоследствии  - ДОСААФ, задача которого четко звучала в его главном лозунге: - "Советский народ, строй воздушный флот!". Одним из первых вступили в ряды общества В.И.Ленин и Н.К.Крупская и первыми внесли свои сбережения - 6 червонцев. Работа ОДВФ проходила под лозунгом: "Все на помощь полетарской авиапромышленности!". За два года было собрано 6 млн. рублей зоолотом.
      Собранные обществом средства позволили укрепить Центральный Аэрогидродинамический институт, созданный в 1918г., первое высшее учебное заведение - Воено-воздушнную академию, организованную в 1922г., раширить научно-опытный аэродром, действующий с 1920г., освоить серийное производство отечественных самолетов Р-1 (разведчик) и пассажирский АНТ-2. Трижды Герой Социалистического Труда, Генеральный конструктор А.Н.Туполев вспоминал: -"Даже не верилось, что в такую трудную для страны пору, в условиях разрухи, голода, близких от Москвы огненных фронтов, Ленин решил сложнейшую задачу создания прочной научной базы для всец авиации. Мы верили в будщее".
     Окраины России также были в центре внимания В.И.Ленина.  Еще в 1918г. он подписал Военному Совету усилить авиацию Северо-Кавказского военного округа, а в 1921г. поручил Совету Народных комиссаров заняться вопросом помощи авиационному заводу "Анатра" в г.Симферополе. Желая привлечь трудящихся Востока к созданию мирного Воздушного флота республики Советов, в 1921г. был организован выдающийся по тому времени агитационный авиаперелет Полторацк-Ашхабат-Кереи-Термез, протяженностью почти 2500км., совершенный в рекордно короткий срок - за пять дней. Газета "Туркестанская правда" написала следующие строки: "Туркестан беднее дорогами, чем вся остальная РСФСР. Ему еще в большей степени необходимо авиасообщение".
      Х съезд РКП(б) по докладу В.И.Ленина принял резолюцию, в которой указал, что "первейшей задачей является последовальная ликвидация всех остатков национального неравенства во всех отраслях общественной и хозяйственной жизни и, прежде всего, планомерное насаждение промышленности на окраинах путем переноса фабрик к источникам сырья".
      Ориентировочный трехлетний план развития воздушного флота предусматривал организацию воздушных линий на Дальнем Востоке, в Восточной Сибири, Закавказье и в Средней Азии. Осуществление этого плана было возложено на специальные, акционерные общества, а именно, Всероссийское общество добровольного водушного флота "Добролет", "Укрвоздухпуть" и "Закавиа". Впоследствии, в 1930г. эти акционерные общества были объединены в одно общество "Добролет".
      В 1923г., в год создания Гражданской авиации, в Туркестане была развернута широкая компания по сбору средств для создания местного, воздушого флота. В этом же году в г.Ташкент начали прибывать первые специалисты для создания филиала гражданской авиации России, и в 1924г. были объявлено создание Среднеазиатского отделения Российского общества воздушного флота "Добролет", с конкретными целями - эксплуатация линий: Ташкент-Алма-Ата,Бухара-Хива.
      1 Мая 1924г. с небольшого аэродрома ташкентской аэростанции поднялся в воздух самолет "Юнкерс-13", с 6 пассажирами на борту, и взял курс на Пишпек (Фрунзе) - Алма-Ата. Тот майский день стал днем рождения авиации в Узбекистане и началом организованных, пассажирских перевозок в республике. Весь воздушный флот состоял из 6и устаревших самолетов,, однако, в течение 1924г. было перевезено около 1000 пассажиров и несколько тонн груза и почты. Протяженность линий составило 800 км.
      Авиация Узбекистана быстро набирала силу. В этом же, 1924 году, появляются новые линии: Ташкент-Куйбышев, -Душанбе, -Термез, -Хива и в другие города республики. Через г.Ташкент в 1924г. состоялся перелет советских летчиков в Кабул для доставки проданных афганскому правительтву самолетов. Перелет совершался в сложных, для тех типов самолетов, условиях и проходил на высоте 6000м. над хребтом Гиндукуш. Также, были доставлены самолеты Р-1 в Иран, купленные иранским правительством для создания своего водушного флота. Россией, с участием ташкентских летчиков, был организован групповой перелет 6 самолетов в Монголию и Китай. Тем самым был установлен мировой рекорд на дальность - 7000км.
      В октябре 1924г. Политбюро ЦК РКП(б) при всенародном обсуждении, приняло решение о национальном размежевании республик Средней Азии. Это событие явилось одним из важных этапов в истории узбекского народа и послужило стимулом для дальнейшего интенсивного, экономического и культурного развития. В 1925г., в Бухаре, М.И.Калинин, открывая 1ый съезд Компартии Узбекистана, сказал: - "Несомненно, Узбекистан должен играть большую роль в Средней Азии, роль как бы, передовой республики. Я считаю это правильным".
     На развитие промышленности Узбекистана, в том числе и на авиацию, уже в годы первой пятилетки было ассигновано 33 млн. рублей из общегосударственных средств. По мере развития и укрепления экономики страны, помощь, оказываемая Узбекистану, становилась все более многогранной и широкой. Из России в Узбекистан были направлены такие видные деятели, как В.В.Куйбышев, М.В.Фрунзе, Я.Э.Рудзутак и многие другие.
     В 1925г. было положено начало регулярным авиарейсам  между городами Москвой и Ташкентом. Вначале использовались небольшие самолеты, типа М-1, которые преодолевали этот путь за 40 часов, затем включились в авиарейсы 36ти местные самолеты АНТ-14 и 9ти местные ПС-9. Открываются воздушные линии Каган-Термез, Каган-Ташауз, Чарджоу-Хива-Ташауз, и позже получили направление регулярные рейсы пассажирских, грузовых и почтовых самолетов по линии Ташкент-Самарканд-Термез. Линии обслуживали самолеты отечественного производства: ПС-9, ПС-40, Сталь-2, К-5, почтовый самолет П-5 и неприхотливый вездеход По-2.
     В 1927г. состоялся первый в Средней Азии международный рейс в г.Кабул (Афганистан). Он положил начало регулярным, международным воздушным сообщениям. Полет из Ташкента в г.Кабул продолжался 7 часов и проходил через города Самарканд-Термез-Мазари-Шариф.
     2 октября 1929г. летчики гражданской аиации проложили регулярное, воздушное сообщение в отдаленные селения высокогорья Памира, через города Ташент-Душанбе-Горм-Хорог. Открытие постоянной воздушной трассы на Памир сыграло важную роль в развитие народного хозяйства и культуры Таджикской Советской Социалистической Республики.
     История развития авиации в Узбекистане неразрывно связана с именами первооткрывателей воздушных линий. В Средней Азии это были пилоты: Э.И.Шварц, М.С.Семенов, В.Г.Левченко, М.Т.Слепнев, В.С.Демченко и др. Пилот Баранов с бортмехаником Вельмером первыми открыли воздушный путь на горный Памир в г.Хорог. 400 раз пролетал над горными вершинами Гиндкуша пилот Э.И.Щварц при выполнении рейсов из г.Ташкента в г.Кабул. Не раз приходилоь пилотам М.Т.Слепневу, В.Г.Левченко, Э.И.Шварцу летать по заданиям военного командоваия, помогая армии в борьбе с басмачеством. Многие из пилотов среднеазиатских линий награждены почетным оружием и орденами Таджикской и Узбекской республик.
     Из женщин энтузиастом летного мастерства была узбечка Алмасарида Смагина. Воспитанница детского дома, она по комсомольской путевке была направлена в летную школу Аэрофлота, которую окончила с отличием. Ее послали на одну из самых трудных авиалиний в горной местности, где она скоро завоевала авторитет, как мастер своего дела и была избрана депутатом в Верховный Совет СССР.
     Много выдержки, подлинного мужества и самообладания требовалось, чтобы спасти пассажиров, экипаж и самолет при вынужденных посадках в песках, в горах, вдали от населенных пунктов. В истории приводится пример с летчиком Б.К.Веллинг. В 1923г. он совершает рекордный перелет по маршруту Москва-Ташкент-Тифлис. Полет проходил в тяжелых условиях, перед Ташкентом пришлось произвести вынужденную посадку из за нарушения системы управления. Всю ночь летчик и механик, с помощью местных умельцев, подручными средствами ремонтировали самолет и только на следующий день им удалось продолжить полет. Пилоту Н.И.Новикову, вследствии утечки воды из радиатора, пришлось сделать посадку в Каракумах, в 15 км. от реки Аму-Дарьи. Нужно было дойти до реки, достать в ближайшем поселке посуду и на двух верблюдах доставить воду к самолету, чтобы продолжить полет.
      В 1928г. летчик Б.К.Веллинг совершает очередной, сверхдальний перелет Москва-Ташкент-Кабул на отечественном самолете "Р-1". В своих воспоминаниях, тогда, он писал: "Аэропорт в Ташкенте маленький, неудобный, очень плотно окружен строениями...".
       За годы первой пятилетки были проведены большие работы по строительству и оборудованию Ташкентского, Самаркандского, Бухарского, Нукусского и других аэропортов Узбекистана. К 1930г. протяженность авиалиний составила 3540км, было перевезено более 2000 человек. В 1933г. , в год учреждения Дня Воздушного флота, уже более 87% парка самолетов Узбекистана составляли отечественные самолеты, а в 1935г. гражданский воздушный флот республики полностью перешел на эксплуатацию самолетов отечественного произодства.
       В 1934г. был создан в СССР самый большой в мире самолет "Максим Горький" с размахом крыльев 63м. и взлетным весом 42т. Он вмещал 72 пассажира, громкоговорящую радиоустановку "Голос неба", несколько радиостанций, киноустановку, типографию, АТС на 16 номеров для переговоров внутри самолета, пневмопочту, электростанцию и т.д. Была попытка эксплуатировать этот самолет в условиях Средней Азии.
       Подводя первые итоги развития авиации в стране, Нарком тяжелой промышленности С.Орджоникидзе сказал: - "Несколько лет назад наща авиационная промышленность целиком зависела от заграничной техники. Мы не имели самолетов, моторов своей конструкции. Теперь дело в корне изменилось. Мы имеем первоклассные моторы и самолеты своей конструкции. Мы имеем мощную авиационную промышленность".
       Во второй пятилетке перевозка пассажаров и грузов воздушным транспортом увеличилась в 23,5 раза ( за это время грузооборот железнодорожного транспорта возрос на 77%, а речного в 2,4 раза). В 1934  г. были организованы территориальные управления с целью совершенствования общей структуры Аэрофлота, в том числе Среднеазиатское. В 1935г. было выделено Узбекско-Таджикское территориальное управление, которое обслуживало авиацией Узбекскую, Киргизскую, Таджикскую союзные республики и Каракалпакскую АССР, а также воздушную линию Ташкент-Кабул. Позже оно было разделено на два самостоятельных правления: Узбекское, с обслуживанием Киргизской ССР и Каракалпакской АССР, и Таджикское управление.
      В эти годы под призывом к молодежи: "Комсомолец - на самолет!" начали создаваться авиационные кружки, строились парашютные вышки, открывались аэроклубы. В Ташкенте, на заводах, руками молодежи осуществлялись первые попытки строительства легких самолетов - авиаэтки. Некоторые из них успешно летали. В итоге первых пятилеток гражданский, воздушный флот превратился в большое и сложное хозяйство, оснащенное современной техникой. В 1940г. протяженность воздушных линий Узбекистана достигла 9 тыс. км., было перевезно 41880 пассажиров.
      Война с фашистской Германией прервала выполнение третьей пятилетки. Самолетный парк, в своем большинстве, был отозван на обслуживание нужд фронта, а в тылу было подчинено работе на оборону страны. "23 июня 1941г., по решению Советского правительства Гражданский воздушный флот в оперативном отношении стал подчиняться Народному Комиссариату Обороны. Самолетами на фронт и в партизанские отряды доставлялось вооружение, боеприпасы, медикаменты, эвакуировались раненные воины и гражданское население. В тылу гражданская авиация обслуживала в первую очередь промышленность.
      Летчиками страны, в том числе из Узбекистана, в годы Великой Отечественной войны было совершено 125000 боевых вылетов, сброшены на объекты противника свыше 30 млн. бомб. На советско-германском фронте было уничтожено 57 тысяч фашистских самолетов, что составляет 3/4 потерь гитлеровской авиации в годы Второй мировой войны.
      Ташкентский аэроклуб ДОСААФ - один из старейших в Средней Азии аэроклубов - подготовил тысячи выпускников, 10 питомцев удостоины высокого звания Героя Советского Союза. На всех фронтах войны защищали небо посланцы ташкентского клуба, в частности, командир звена Ф.Костиков, сам лично сбил 15 и 11 в составе группы, вражеских самолетов, Герой Советского Союза Ю.Ивлиев совершил 120 боевых вылетов.
      В 1944г. началоь систематическое поступление в ГВФ смолетов Ли-2, изготавливаемых на ранее для фронта Ташкннтским авиазаодом. За этот год, который стал годом  технического перевооружения ГВФ современными самолетами, поступило 616 новых самолетов.
     В четертой (первой послевоенной) пятилетке восстановления и развития народного хозяйства СССР роль гражданской авиации поднималась усилнными темпами, возросло ее оснащение, на линиях появились скоростные и комфортабельные самолеты. В частности, интенсивность воздушного сообщения и объем перевозок на линии Ташкент-Москва-Ташкент к 1947г. увеличились по сравнению с довоенными годами в 6-8 раз, а на линии Ташкент-Минеральные воды и на других курортных направлениях в 11 раз.
      Узбекскому управлению предлагалось организовывать ежедневные рейсы по расписанию на линиях, связывающих областные центры с районами и в первую очередь с хлопководческими и бездорожними районами.
     С 1956г. в Гражданский воздушный флот начали поступать скоростные, многоместные, реактивные самолеты Ту-104. Они произели революцию в гражданской авиации и быстро завоевали мировую известность. Мечта К.Э.Циолковского о том, что после эры самолетов поршневых придет эра самолетов реактивных, стала действительностью. Успешно внедрив в эксплуатацию Ту-104, СССР на два года опередил в этом отношении такие передовые страны, как Америку, Англию, Францию. В числе первых республик этот самолет осваивали и узбекские авиаторы.
    Вслед за самолетом Ту-104 были освоены самолеты Ил-18, конструкции С.В.Ильюшина, Ан-10 конструкции О.К.Антонова и в 1959г. крупнейший турбовинтовой самолет А.Н.Туполева, Ту-114, рассчитанный на 220 пассажиров. Позже осваивал Узбекистан  самолет Ил-62, явившийся флагманом Аэрофлота. Выход на авиатрассы скоростных, комфортабельных, реактивных самолетов имел поис тинре революционное значение для дальнейшего развития воздушного транспорта в Узбекистане.
    Невиданными ранее темпами стала развиваться аэродромная сеть. Коренной реконструкции подверглись десятки аэропортов. Их оборудование пополнялись радитехническими и радиолокационными системами, средствами связи  и управлениями воздушным движением. Укреплялась материальо-техническая база наземных служб. Воздушный транспорт стал доступен для миллионов узбекских тружеников. Только за первые 5 лет эксплуатации реактивных самолетов объемы пассажирских перевозок Аэрофлота увеличились в 7 раз. В 4 раза возросла доставка грузов и почты. Ежегодные отправки пассажиров в СССР превысили 1000 миллионный рубеж. В этом не малая заслуга узбекских авиаторов.
      Высокий уровень грузопотока на линии Москва-Ташкент позволяет проверить рентабельность каждого нового самолета, а это призывает работников аэропорта, летнотехнический состав г.Ташкента оперативно осваивать новую технику, постоянно повышать свой уровень, быть готовым к современным требованиям эксплуатации самолетов. Широкофюзеляжный самолет-аэробус Ил-86 на 350 мест был также первым освоен на линии Москва-Ташкент. В этом большая заслуга узбекских авиаторов.
      Воздушный транспорт страны стал массовым и популярным видом транспорта. Он прочно занял второе место после железодорожного в междугороднем сообщении,  на его долю приходится 33% пассажирских перевозок. В частности, провозная способность таких самолетов, как Ту-154 и Ил-62 на линии Москва-Ташкент в 3-4 раза выше, чем у скорого поезда, а у самолета Ил-86 выше в 10 раз. По данным Госкомитета СССР предсталена таблица "Показателей развития воздушного транспорта" всей страны:
  Годы:                1940   1960   1970   1980   1985   1986
  Отправлено пассажиров, млн.человек  0,4   16,0   71,4   103,8  112,6  116,1
  Удельный вес использованной пассажировмесимости самолетов и вертолетов в общей их пассажировместимости в процентах:         74,9   81,1   84,5   86,1
  Удельный вес самолетов и вертолетов, прибыших по расписанию, в общем числе прибывших самолетов и вертолетов в процентах:             79,3   78,8   82,8
       Общая протяженность авиационных трасс между 3600 городами и населенными пунктами составляет свыше 1 млн.км. внутри страны, где перевозятся свыше 116 млн. пассжиров в год. Также в 117 пунктов 97 стран мира совершаются полеты по регулярным авиационным маршрутам. Особенно, плодотворно развивается сотрудничесто с авиакомпаниями социалистических стран, по воздушным линиям которых Аэрофлот перевозит более 40% пассажиров страны. За один только день воздушные корабли доставляют в разные точки земли более 600 тысяч человек.
       Задача сегодняшнего дня - это обеспечить полеты в любую погоду, что свяано с широким внедрением на самолетах систем автоматической посадки, осуществление управление самолетом без вмешательство пилота, вплоть до касания полосы, даже при плохой видимости. Большая роль в этом деле отводится узбекским авиаторам. В настоящее время самолетами из аэропортов Узбекистана ежегодно перевозят по 200м маршрутам свыше 5,5 млн. пассажиров и 70 тысяч тонн груза, выполняются много других работ для нужд народного хозяства республики.
       Каждый третий житель Узбекистана пользуется услугами Аэрофлота. Только из г.Ташкента воздушные линии пролегли более, чем в 70 пунктов, при этом, Ташкентское авипредприятие вышло на третье место в стране по основному показателю - перевозке пассажиров. Основная доля приходится на скоростные, реактивные лайнеры Ил-86, Ил-62, Ту-154, Ту-134, Ан-24, Як-40. Ташкентский аэропорт, эксплуатирующий эти лайнеры, соответствует по своим показателям мировым стандартам и входит в систему Международного союза Гражданской авиации - ИКАО, штаб квартира которого находится в г.Монреале (Канада). Заседание членов ИКАО часто проходят в г.Ташкенте, во главе с Министром Гражданской авиации СССР.
     Столица республики Узбекистан соединяется авиалиниями с десятками крупных и промышленных центров страны. Здесь же пересекается воздушные пути из Европы и Юго-Восточной Азии. Восемь областных городов республики связаны ныне воздушным мостом с Москвой и Ленинградом. Осуществляется дальнейшее строительство и расширение аэропортов в ряде городов Узбекистана. Республика Узбекистан достойно занимает место в ряде развитых авиационных стран мира.
 
            Сельскохозяйственная авиация Узбекистана.

       Ни в одной республике страны не используется так широко сельскохозяйственная авиация, как в Узбекистане. Самолеты зависают над полями в течение всего года и выполняют наибольшее число работ из 100а видов - общего числа работ, выполняемых самолетами и вертолетами в народном хозяйстве страны. В частности, авиация производит с воздуха подкормку посевов, защиту их от болезней и вредителей, внесение удобрений под вспашку, химическую прополку посевов, борьбу с сорной растительностью, дефолиацию (обезлиствивание) и десикацию (предуборочное просушивание) растений и многое другое, что беспечивает лучшие агротехнические и оптимальные сроки для получения наибольшего хозяйственного и экономического эффекта.
      Экономисты подсчитали, что при использовании авиации в сельском хозяйстве повышается производительность труда в 5-30 раз (в зависимости от вида работ). При внесении минеральных удобрений авиационным способом на обном миллионе гектаров высвобождаются в колхозах и совхозах до 1600 рабочих и 1200 тракторов. В год экономится 6 млн. тракторосмен и более 15 млн. человекодней. Наибольшая производительность достигается при обработке садов и виноградников от вредителей. На современном этапе развития сельского хозяйства, авиационно-химическая обработка полей ежегодно дает экономический эффект по стране на сумму 1,5 млрд. рублей в год.
      При использовании авиации и обработке сельскохозяйственных угодий обеспечивается независимость от времени года, состояния почвы и рельефа местности, работа может вестись в сжатые, агротехнические сроки, например, ранней весной, когда наземная техника еще не может работать из-за распутицы, или в наиболее поздние сроки, когда наземная техника может повредить сельскохозяйственную культуру. Обработка угодий с воздуха обеспечивает за счет распыления потоком воздуха более равномерное покрытие химикатами сельхозрастений. Каждый рубль, затраченный на защиту растений, окупается: на зерновых культурах в 3-10 раз, хлопчатнике - в 10-15 раз, в садоводстве - в 25-30 раз.
      Советский Союз по внедрению авиации в народное хозяйство стоит на первом месте в мире, далеко обогнав другие страны. 50% всех обрабатываемых, с помощью авиацией, площадей в мире приходится на СССР (108 млн. га), США находится на втором месте (72 млн.га), на третьем месте - Канада. В СССР, среди республик, Узбекистан занимает ведущее место по использованию авиации в сельском хозяйстве. Ежегодно "крылатые земледельцы" Узбекистана обрабатывают в течение года свыше 5,6 млн. гектаров сельхозугодий. В особых случаях, например, при проведении дефолиации в сжатые сроки, над полями хлопчатника республики концентрируются до 700 самолетов. Своевременная дефолиация позволяет ускорить раскрытие хлопчатника на 10-15 дней и этим снизить потери урожая при машинной уборке хлопка. При этом, только в УзССР освобождается 16 тысяч тракторных агрегатов.
      Зарождение сельскохозяйственной авиации в Узбекистане также связано с организацией Гражданского воздушного флота СССР. В 1923г. в г.Ташкент начали пребывать первые специалисты применения авиации в сельском хозяйстве. В мае 1930г. из г.Москвы, по железной дороге, прибыл в разобранном виде самолет У-2 "Добролет", оборудованный специальным приспособлением для распыла ядовитых порошков. Этот самолет стад пионером авиационно-химических работ в республике.
       О роли самолета У-2, как самолета-труженика, стоит остановиться особо, ибо, в настоящее время, нет подобных самолетов в мире и авиаконструкторы, уже десятки лет, ищут возможности спроектировать подобный, летательный аппарат. Начнем с истории. В начале 1927г. известным, советским авиаконструктором Н.Н.Поликарповым был создан биплан У-2, который ознаменовал целую эроху в развитие легкомоторной авиации, прослужив народному хозяйству свыше 30 лет. Он выпускался промышленностью вплоть до 1953г., а в мастерских и ремонтных предприятиях Аэрофлота его можно было встретить, и в конце 50 годов.
      Простота конструкции самолета У-2 вызывала удивление. Каркас самолета состоит из сосновых реек, расчленен проволокой и обтянут полотном. Верхние и нижние консоли крыльев одинаковы по размерам и форме, что упрощает их производство. Необычным для того времени явилось большое оперение - результат серьезного изучения конструктором проблем штопора самолета. Летные характеристики самолета У-2 оказались исключительно ценными для обучения молодых летчиков. Самолет прощал даже грубые ошибки в пилотировании. Он не входил в штопор, а при принудительном вводе в штопор, сам выходил из него при нейтральном положении рулей.
     Скорость снижения, с выключенным мотором самолета У-2, составляла до 2м. в сек., что гораздо ниже, чем у парашютистов. При большом угле атаки и потери скорости самолет произвольно выравнивал корпус и вновь набирал необходимую скорость. Он был самым безопасным самолетом в управлении, особенно, при посадке. Самолет сохранил свои качества при дальнейших вариантах и модификациях (аэрофотосъемка, санитарный и т.п.). О самолете У-2 с похвалой отзывался летчик-испытатель В.П.Чкалов, у которого даже был свой персональный самолет У-2, подаренный Наркомом тяжелой промышленности, Серго Орджоникидзе.
      Длительное время пилоты ГВФ на самолетах У-2 проводили авиационно-химические работы, в частности, вели активную борьбу с саранчой в Средней Азии. Нашествие саранчи нередко сравнивают со стихийным бедствием грандиозных масштабов. Долгое время, вплоть до нынешнего столетия, борьба с ней велась примитивным способом, поэтому была безуспешной. Но враг номер один - такое место занимает саранча в ряду насекмых - вредителей сельского хозяйства - был вынужден отступить, когда против него стали использовать авиацию.
       Самолеты У-2 перевозили в труднодоступные районы врачей, кровь, медикаменты, оттуда - больных, раненных, жителей, постигших бедстие. Работники медицины и других отраслях народного хозяйства всегда могли прилететь в отдаленые, горные селения и отгонные пастбища. Самолет У-2 получил признание, как транспортный, связной, санитарный и т.п.
     Активную роль сыграл самолет У-2 в годы Великой Отечественной войны. "Небесный тихоход" стал в ряды защитников Родины и широко применялся, как легкий бомбардировщик. Имея на борту пулемет и поднимая до 300 кг. бомб, снабженный шумоплямяглушителем, самолет  "подкрадывался" к позициям противника и эффективно поражал цели. В начале войны был сформирован женский, авиационный полк ночных бомбардировщиков, экипажи которых летали на самолетах У-2.
      Прорыв сильно укрепленный врагом "Голубой линии" в районе Новоросийска, освобождение от захватчиков Таманского полуострова, затем Крым, Севастополь, Белоруссия, Польша, гитлеровская Германия - вот этапы боевого пути прославленного, авиационного полка самолетов У-2. На счету его летчиц - 24 тысячи боевых вылетов, три  миллиона кг. бомб, сброшенных на врага. В полку воспитано 23 Героя Советского Союза, двсти человек получили ордена и медали. Огромную помощь оказывали самолеты У-2 партизанам. "Небесные тихоходы" постоянно держали партизан с "Большой землей", доставляли боеприпасы, снаряжение, вывозили раненных и детей за линию фронта.
      Фашисты яростно противодействовали полетам самолетов У-2 в партизанские края, использоавали для борьбы даже ночные истребители, оснащенные бортовыми радиолокаторами. За каждый сбитый самолет У-2 гитлровское командование своим "асам" сулило 2 тысячи марок - вдвое больше, чем за сбитый истребитель. И все же, воздушный мост действовал беспрерывно.
     После смерти Н.Н.Поликарпова, в 1944г., самолет У-2 переименовали в По-2 (в часть Н.Н.Поликарпова) и все остальные годы он выпускался под этим названием. Не прекратил "ветеран" своей деятельности и в те годы, когда в стране необходимо было восстанавливать разрушенное войной народное хозяйство. В короткий срок специалисты авиаремонтных предприятий гражданской авиации изготовили специальную аппаратуру для внесения химикатов в почву и переоборудовали в сельскохозяйственный вариант свыше 200 самолетов По-2. В итоге, за свою, более чем 30и летнюю историю этот самолет не имел себе равных по длительности производства и универсальности применения.
     Как аэрофоторазведчик, самолет У-2, под маркой Р-1, начал свою историю с 1927г., на будущей трассе железнодорожной магистрали, связывающий Среднюю Азию с Сибирью. Летный экипаж возглавлял знаменитый испытатель самолетов и планеров К.К.Арцеулов. Также, благодаря ему были выбраны трассооросительные системы в Ферганской долине и в других районах Узбекистана. Он помог освоить фотосъемку молодым ученикам с воздуха на различных типах самолетов. В частности, в 1928г. был заказан разведчик Ю-21, который везли до г.Ташкента на платформе поезда, а затем,  летчик К.К.Арцеулов перелетел на нем в Фергану.
     В последнее время, на сельхозработах используется разноообразная авиационная техника, различные самолеты, но основной упор делается на самолет Ан-2, который зарекомндовал себя с лучшей стороны, среди остальных самолетов. Спроектированный в 1948г., в ОКБ им. О.К.Антонова, он и до сего дня не имеет равных в мире по своей надежности и производительности на полях траны. 90% всех авиационных работ в сельском хозяйстве выполняется этим тружеником. И залогом выполнения всех работ является высокопроизводительное, надежное, техническое оборудование, материально-техническая база и кадры, выросшие в годы Советской власти в Узбекистане.
     Известно, что обслуживание самолета занимает достаточно много времени - до 10-15 часов на час летного времени, особенно в сельском хозяйстве. И без высококачественной, наземной техники и специалистов здесь на обойтись. В усовершенствовании оборудования работают НИИ академии, ряд отраслевых институтов и другие КБ отрасли в народном хозяйстве. В настоящее время до 70% всех сельскохозяйственных работ выполняются комплексно, т.е. с высоким уровнем механизации загрузки, распыления химических продуктов, в любой консистенции, обеспечивая повышенную безопасность полетов, с минимальных расходом горючего. В г.Ташкенте, самолетостроительный факультет ТашПИ, совместно с НИИ и ОКБ центральных городов, изучают и внедряют в практику передовые методы обслуживания сельскохозяйственной авиации.
       В документе "Основные направления экономического и социального развития СССР на 1981-1985 годы и на период до 1990 года" предусматривается дальнешее развитие транспорта. Первостепенное значение Министерство Гражданской авиации придает повышению эффективности и качества авиационных работ, дальнейшему расширению видов применения авиации в различных отраслях нашей экономики, повышению роли сельскохозяйственной авиации в борьбе за подъем урожайности зерновых, технических культур, садов и виноградников. Авиаторы Узбекистана прилаают усилия к осуществлению продовольственной программы, в которой органически соединенны вопросы развития сельского хозяйства и обслуживающих его отраслей промышленности. Агропромышленный, продовольственный комплекс будет планироваться и управляться, как единое целое, обеспечивая высокие, конечные результаты.
    
               Обслуживание самолетов. 
            
       Густая разветленная сеть авиалиний Узбекистана, с использованием различных типов самолетов, обязывает совершленствовать их эксплуатацию, обслуживание и ремонт. Введение в эксплуатацию таких самолетов, как Ил-86 на 350 пассжиров, требует улучшения и перестройки работы служб организации пассажирских и грузовых перевозок, управления воздушным движением. Увеличенный поток пассажиров можно обслужить только спомощью автоматизированных систем.
      Созданная в Узбекистане система "Сирена" с машиной ЭВМ способна в короткий срок обеспечить продажу билетов, информировать о наличие мест и времени вылета, контролировать работу служб и подготовку самолетов к вылету. Все данные объединяются в общесоюзную, автоматизированрную систему бронирования и продажи билетов АСУ-5. Пассажиры, во многих городах, могут в считанные минуты оформить проездные документы в любое направление, получить информацию о рейсе и наличие места по всему маршруту предполагаемого полета. Это экономит время пассажиров и обеспечивает своевременный вылет самолетов. Соданные в республике авиационные, технические базы  позволяют обслужить авиатехнику перед и после полетов, своевременно осуществить контроль и регламентные работы.
      В комплексе мер по интенсификации авиационного производства важное место занимают вопросы дальнейшего совершенствования технического обслуживания и ремонта воздушных судов. От высокого качества обслуживания и ремонта самолетов в решающей степени зависит их исправность и надежность, успешное выполнение производственных заданий. Научно-технический прогресс требует коренным образом перестроить существующую систему оранизации обслуживания и ремонта авиационной техники. Необходимо также широкое внедрение специальных средств диагностики и проогнозирования, использование систем неразрушающего контроля. Республика Узбекистан успешно осваивает все передовое в авиации и идет наравне с передовыми странами мира.

          Развитие авиационной промышлености в Узбекистане.
      
       Узбекистан занимает одно из передовых мест в развитие авиационной промышленности СССР. Такие крупные предприятия, как Ташкентское авиационное объединение им. В.П.Чкалова, с 4мя филиалами в разных городах республики, производящие крупнотонажные самолеты, Ташкентский авиаремонтный завод, специализирующий на ремонте больших, пассажирских самолетов, Чирчикский авиаремонтный завод по вертолетам, и ряд небольших смежных предприятий, по общему объему продукции занимают важное место в авиапромышленности Советского Союза. Вкртце остановимся на истории развития авиапромышленности в Узбекистане.
      В 1924г. на базе "Среднеазиатского общества "Добролет" в г.Ташкенте были созданы первые, авиаремонтные мастерские, что явилось прообразом будущего, крупнейшего, Ташкентского авиационного объединения. Организациями авиационных мастерских занялся активный участник развития авиации в Узбекистане, член исполнительного бюро общества "Добролет", кавалер ордена Красного знамени Хорезмской Республики, С.И.Бычков. В мастерских, состоящих из 2х одноэтажных зданий, ремонтировали сначало иностранные самолеты: Юнкерс-21, Фарман -13 и др., а затем отечественные самолеты констркции А.Н.Туполева: ТБ-1, ТБ-3, Н.Н.Поликарпова: У-2, По-5, Калинина: К-4, К-5 и др.
      В 1931г. все авиаремонтные мастерские,входившие в "ДОБРОЛЕТ", были объединены в Среднеазиатские, территориальные, авиаремонтные мастерские - САТАРМ, а в 1937г. они были преобразованы в Авиаремонтный завод Гражданской авиации.  За эти годы было отремонтировано большое разнообразие самолетов и моторов отечественного производства.
      Развитие крупной авиапромышленности Узбекистана относится к 1941г., когда началась эвакуация 1523 предприятий из зоны вторжения фашистской Германии. 93 предприятия были направлены в Узбекистан. На 17 эшелонах (более 1000 вагонов) было вывезено оборудование Подмосковного авиационного завода. 20 ноября первый эшелон с оборудованием и эвакуированными работниками завода принимали первый секретарь ЦК КП УзССР У.Юсупов и председатель Президиума Верховного Совета УзССР Ю.Ахунбабаев. Для завода был выделены производственные площади упомянутых ремонтных мастерских ГВФ, полиграфический комбинат и деревообделочные мастерские Чирчикстроя.
      Зима 1941-1942г.г. в Узбекистане, как и по всей стране оказалась холодной, трудной. Прибывали эшелоны с оборудованием, работниками заводов, раненными. Только эвакуированных детей в Ташкенте было зарегестрировано 40 тысяч. Их надо было всех разместить, накормить, дать приют. Очевидец тех событий, известный английский журналист и писатель Александр Берт писал: - "эвакауация промышленности во второй половине 1941г. и в начале 1942г., и ее "расселение" на Востоке следет отнести к числу самых поразительных, организаторских и человеческих подвигов во время войны". Сказанное в полной мере относится  и к превращению Узбекистана в могучий арсенал Советской Армии.
     На строительство и освоение авиационного завода в г.Ташкенте было мобилизовано свыше 1700 местных жителей. В единую, технологическую линию были устаовлены сотни единиц сложнейшлего оборудования. В короткий срок, через 40 дней после прибытия завода из Москвы, был собран первый, пассажирский самолет ПС-84, ранее строящийся по лицензии американского самолета ДС-3 фирмы Дуглас, США. Впоследствии, самолету присвоили имя Главного инженера завода Б.П.Лисунова - Ли-2.
     Проработкой чертежей, применительно к советской терминологии, руководил Начальник Конструкторского бюро завода В.М.Мясищев, впоследствии, ставший Генеральным конструктором тяжелых, реактивных самолетов. Курировал завод Герой Советского Союза В.П.Чкалов, в его честь завод был назван именем В.П.Чкалова. Его переход на авиазавод из Научно-исследовательского института Воено-воздушных сил, в январе 1933г., повысил ответственность и гордость работников завода в выпуске авиационной техники.
     Передовая технология производства самолета, как например, впервые примененный в СССР, плазовошаблонный метод изготовления каркаса планера самолета, позволила ташкентцам быстро перейти на серийный выпуск нужных для фронта самолетов. Прежде чем доложить Верховному Главнокомандующему СССР И.В.Сталину о том, что завод начал работать, Усман Юсупов поднялся в самолет и совершил круг почета в полете над заводом и г.Ташкентом. Под руководством Б.П.Лисунова пассажирский самолет ПС-84 за короткий срок был модернизирован в военно-транспортный. За время войны и позже их было изготовлено свыше 7000 единиц, и по тому времени самолет Ли-2 был единственным, крупным, военно-транспортным и пассажирским самолетом в СССР.
     Самолет Ли-2 был использовн для поездки правительственных делегаций на международные конференции в г.Тегеран, г.Ялту, Подсдам и т.д. За успешное его освоение заводу в 1945г. был вручен первый орден В.И.Ленина. И в послевоенные годы самолет Ли-2, в течение 10 лет, оставался единственным большим самолетом ГВФ СССР. Обслуживанием и ремонтом самолета Ли-2 занимался Ташкентский авиремонтный завод, который перебазировался в 1941г. на место аэроклуба г.Ташкента. За годы войны этот завод расширился и дополнительно вводил в строй различные типы самолетов и моторов.
     В 1950е годы Ташкентский авиазавод начал осваивать отечественный, более крупный, пассажирский самолет Ил-14. Период освоения нового самолета считается сложным и ответственным периодом в жизни коллектива. Необходимо переделать все цеха применительно к новой технике, новым требованиям. И завод эту задачу выполнил. В 1954г. был поднят в воздух новый, пассажирский самолет конструкции С.В.Ильюшина - Ил-14. Своей надежностью и неприхотливостью в эксплуатации самолет Ил-14 служил 4 десятилетия, причем на самых дальних точках нашей страны. Модифицированный самолет использовался на Северном и  Южном полюсах, созданы были санитарные и грузовые варианты. На них правительственные делегации летали в Китай, Индию, Бирму, Афганистан и другие страны мира. До 1960г. он являлся основным флагманом ГВФ СССР на внутренних и международных линиях.
     Генеральный конструктор ОКБ им.С.В.Ильюшина академик Г.В.Новожилов так отозвался о самолете Ил-14: - "Самолет Ил-14 выпускался в вариантах "на все случаи жизни". Помимо пассажирских, созданы грузовые, военно-транспортные, "салоны" (административный самолет), сельскохозяйственные самолеты. Строились специальные самолеты для производства аэрофотосъемок, геодезических и географических работ. Всего было 14 вариантов компановки салона Ил-14, и каждому варианту соответствовало свое оборудование. Недаром его прозвали "рабочей лошадкой" И сегодня многие "клиенты" Аэрофлота: полярники, геологи, морские и ледовые разведчики и др. не представляют свою работу без этого самолета".
     Самолет Ил-14 успешно эксплуатировался в Советском Союзе и в других дружественных нам, странах. В ЧССР и в ГДР по советской, технической документации выпускали этот самолет в течение ряда лет. Успешной эксплуатации самолета Ил-14 способствовал Ташкентский авиаремонтный завод, который, к тому времени, являлся единственным в Советском Союзе предприятием по ремонту самолета Ил-14 и других крупнотоннажных самолетов, эксплуатирующихся в СССР.
     В 1956г. Ташкентский авиазавод им. В.П.Чкалова переходит на освоение новых, более крупных транспортных самолетов конструкции О.К.Антонова - самолеты Ан-8 и Ан-12. И каждый новый самолет предъявляет более высокие требования к подготовке производства, к повышению технического и организационного уровня всех служб. Повсеместно стали применяться крупногабаритнрые панели из алюминиевых сплавов, монолитные узлы и т.п., что повлекло за собой повышенные требования к обработке и сборке агрегатов планера самолета.
     Совершенство в использовании прогрессивной технологии было достигнуто при производстве сверхмощного самолета Ан-22, совершившего первый полет в 1965г. В конструкции каркаса были применены монолитные, крупногабаритные панели и узлы, что потребовало применения высокопроизводительных, крупногабаритных станков с числовым, программным управлением, также поточные линии, многокоординатные станки с информационном центром и т.д. Были созданы обитаемые камеры для аргонодуговой сварки, уникальных по размерам, узлов из титановых сплавов.
     Впервые в мировой практике самолетостроения разработана технология соединения крупногабаритных панелей не клепаной, а сваркой, с подслоем клея. Достаточно сказать, что использование клея и сварки в сборке самолета может привести к уменьшению массы конструкции самолета на 20%. С опытом использования автоматической сварки и возможностью 100% контроля сварочного процесса появляется возможность приступить к массовому изготовлению сварных конструкций летательных аппаратов вместо сборки клепкой.
     Освоены композиционные материалы. В настоящее время они широко стали внедряться в конструкцию самолетов, что позволяет снизить вес по сравнению с цельнометаллической конструкцией на 20%, уменьшить стоимость изготовления на 10%, ликвидировать коррозию и этим увеличить ресурс самолета в несколько раз. Трудности заключаются в новизне их освоения, невозможноти использовать существующую технологию и оборудование. Необходимо проектировать и изготавливать новые приспособления, инструменты, оснастку. Композиционные материалы по своему составу и свойствам весьма разнообразны, они могут быть на основе углеродных волокон, металлических, стекляных, в виде бороволокна, кевлара и т.д., каждый состав - со своим методом изготовления. Революция в использовании неметаллических материаллов коснулась не только отрасли самолетостроения, но и автомобилестроение, судостроение, космическую технику и т.д. А все начиналось с авиации.
     Композиционные материалы, как и крупногабаритные панели стали внедряться с самолета Ан-22. Этот самолет, с взлетным весом 225т., побил свыше 20 мировых рекордов по грузоподъемности и дальности, в то время он был самым большим самолетов в мире, и на Парижсой выставке авиации стран мира показал, что Советский Союз намного опередил другие страны в создании крупных, транспортных самолетов. Самолет Ан-22, условно, мощностью своих двигателей способен потянуть за собой крупнейший танкер, осветить полностью небольшой город, перевезти по воздуху несколько крупных автобусов и т.д. В создании такого гиганта большая заслуга авиастроителей ТАПОиЧ, единственного завода в СССР, изготавливающий самые, большие самолеты мира.
     Но техника не стоит на месте и на смену самолета Ан-22 приходит новый самолет Ил-76, который вбирает в себя последние достижения науки и техники. Использована высокая механизация крыла, способного обеспечить маневренность самолета и произвести посадку на неподготовленные аэродромы. Турбреактивные двигатели увеличили скорость самолета и повысили надежность конструкции. Широко использованы сотовые, трехслойные панели в рулях и в механизации крыла, которые облегчили вес самолета и улучшили аэродинамику планера. Увеличилось число крупногабаритных, монолитных панелей крыла и фюзеляжа, этим было увеличено использование станков с числовым, программным управлением, стали внедряться электровычислительные машины второго поколения, автоматизированная система проектирования и управления производственнми процессами. Кадры на заводе стали переучиваться.
      Транспортный самолет Ил-76Т, созданный в 1971г. принадлежжит к новому покаолению транспортных самолетов, сзданных для замены турбовинтовых самолетов первого периода внедрения транспортной авиации. Верхнерасположенное стреловидное крыло Ил-76 имеет выс окую степень мханизации в иде предкрылков и трехщелевых закрылкоа. Оперение Т-образной формы. Высокая система механизации транспортировеи груза. Полеты возможны в любое время года, в различных метеорологических условиях. Предусмтрено широкое использование любых типов коньейнеров и поддонов: авиационных, морских, железнодорожных и т.п. ., применяемых в в различных странах мира.
    Зксплуатация самолета Ил-76 успешно освоена на многих отечественных и международных линиях. Ташкентский авиазавод сумел наладить поточную линию выпуска самолетов до 60 экземпляров в год. Наряду с выпуском самолета Ил-76, изготавливаются на площадке ТАПОиЧ крылья самолетов гигантов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия". Доставка их на сборочные заводы в г.Ульяновск и г.Киев  осуществляется на "спине" самолета Ан-22 "Антей". Самолет Ан-124 "Руслан" ОКБ им. О.К.Антонова имеет большое будущее. Он, уже в первые дни эксплуатации побил свыше 20и мировых рекордов. Многостоечные шасси позволяют ему садиться на грунтовые аэродромы и взлетать с коротких дистанциях для этого класса машин.
     Ташкентский авиационный завод, к настящему времени, вырос до крупнейшего в стране Ташкнтского авиационного производственного объединения им. В.П.Чкалова., на знамени которого красуется 4 ордена . Объединие, кроме основного завода, включает в себя несколько филиалов, изготавливающих агрегаты, системы и наземную технику. Внутри основного предприятия размещены десятки филиалов научно-исследовательских институтов центральных городов, которые всемерно способствуют освоению передовой технологии и, в то же время, перенимают у завода опыт освоения новой техники.
     По инициативе и поддержке ТАПОиЧ при Ташкентском политехническом институте в 1956г. был организован самолетостроительный факультет, обеспечивающий, 6ю кафедрами, квалифицированными кадрами объединение. Расширется новыми корпусами Ташкентский авиационный техникум им. Ю.А.Гагарина, который недавно отметил свое 40летие. Несколько авиационных специализированных училищ готовят специалистов по различным направлениям. При объединении образован филиал Киевской кафедры повышения квалификации кадров.
     Не отстает, в своем развити и Ташкентский, ордена Трудового Красного знамени, ремонтный завод гражданской авиации - единственное в мире предприятие по капитальному ремонту и продлению ресурса самолетов Ил-18 и Ил-62. Многотысячный коллектив завода выполняет заказы Болгарии, Венгрии, ГДР, Кубы, Лаоса и др. стран мира, эксплуатирующие эти самолеты. В 1974г. завод был награжден орденом Трудового Красного знамени, а в 1978г. ему было присвоено имя 50летия Узбекской ССР. Помимо ремонта крупных авиалайнреров, завод освоил выпуск учебно-тренировочного дельтопланера "Славутич-УТ", спроектированный в ОКБ им.О.К.Антонова. В настоящее время, Ташкентский авиаремонтный завод уже осваивает самолет Ил-76, изготвливаемый на ТАПОиЧ, что становится традицией в их развитии. Кадры для завода поставляет Ташкентский филиал Киевского ордена Трудового Красного знамени Института инженеров гражданской авиации.
    
             Контейнеризация авиации в Узбекистане.
 
      К 1990г. авиация Узбекистана ежегодно перевозит около 70 тысяч тонн груза по 140 маршрутам, из них более 9 тысяч тонн продукции сельского хозжйства в 36 городов и поселков Крайнего Севера, Урала, и Дальнего Востока. Только жители Петропавловска-Камчатского ежегодно из аэропртов Узбекистана получают свыше тысячи тонн свежих плодов, а Норильск - около 450
 тонн винограда.
      Отправка продукции, особенно скоропортящейся, невозможно произвести без спецтары. Авиация попыталась переходить на использование контейнеров и поддонов, применяемые в железнодорожном и автомобильном транспортах. Однако, использовать их в авиации неэкономично, т.к.контейнеры слишком тяжелы и громоздки. Появились специализированные авиационные контейнеры, которые произвели революцию в перевозке груза в авиации.
      Возникла строгая, стандартизованная система контейнерной перевозки для всех видов транспорта, позволяющая использовать комбинированные перевозки "от двери до двери", т.е. разгружать с самолета на автоприцеп, или с парохода на железнодорожный транспорт, и не раскрывая контейнер, транспортировать до двери получателя. Эта комбинированная система снизила время и стоимость перевозок до 40%.
     В настоящее время среднегодовые темпы роста перевозок воздушным траспортом опережают пассажирские авиационные перевозки в 2 раза, что требует уделить неослабное внимание развитию контейнеров и поддонов в авиации. К конструкции авиационных контейнеров предъявляются более высокие требования, чем к контейнерм для других видов транспорта. Они, в первую очередь, при своем, малом весе, должны иметь высокую жесткость, для возможности  точной и быстрой загрузжки по роликовым  дорожкам в самолете и удобной фиксации контейнера внутри кабины.
     Дополнительные требования: крепление, обеспечивающее устойчивость при эволюции самолета, удобство хранения груза, возможности штабелирования контейнеров, использования механической загрузки и выгрузки, влагонепроницаемость, т.е.герметичность, и т.п.
     ТАПОиЧ является основным предприятием, изготавливающий авиационные контейнеры и поддоны для всего Советского союза, а также на продажу за границу. Он выпускает среднетоннажные, универсальные контейнеры различной грузоподъемности, специализированные, крупногабаритные контейнеры из алюминиевых сплавов для всех отраслей народного хозяйства: для особых тем, типа медицинских модулей "Скальпель", для перевозки скота, также по спецзаказам, для Аэрофлота с учетом конфигурации внутренних, багажных отделений самолета и т.п. Конструкция контейнеров и поддонов характерна универсальностью, облегченной массой, высокой жесткостью и способностью их транспортировать другими видами транспорта. Качество изготовления контейнеров способно конкурировать с другими контейнерами, изготавливащие на мировом рынке.

             Помощь головных ОКБ в развитие авиации в Узбкистане.
 
     В.И.Ленин указывал, что "старому миру, миру национального угнетения, нвциональной грызни или национального обособления, рабочие противопоставляют новый мир единства трудящихся всех наций, в котором нет места ни для привилегии, ни для малейшего угнтения человека человеком". Обращаясь с письмом к трудящимся Туркестанской республики, В.И.Ленин писал: "Установление правильных отношений с народами Туркестана имеет теперь для Российской Социалистической Федеративной Советской Республики значение, без преувеличения можно сказать, гигантское, всемирно-историческое".
     2 сентября 1920г. В.И.Ленин подписал Декрет об организации Туркестанского Государственного Университета. В те годы, среди дипломированных специалистов местной национальности числился всего один инженер. В 1932г. организуется Комитет наук Узбекистана, объединивший 35 отраслевх институтов, а в 1940г. создается филиал АН СССР. К этому времени, в Узбекистане было построено 515 промышленных предприятий, начала развиваться авиационная промышленность.
     В.И .Ленин очень бережно относился к сохранению специалистов от царской России, их было мало. Посторы страны требовали не только применения авиации, но и ее обслуживание, ремонта, строительства. В 1919г., по указанию В.И.Ленина создается комиссия по тяжелой авиации, председателем которой избирается Н.Е.Жуковский. В 1921г., за подписью В.И.Ленина было принято постановление о назначении К.Э.Циолковскому пожизненной пенсии.
     В 1923г. создается Российское общество друзей Воздушного флота, в руководство которого, по рекомендации В.И.Ленина, избираются И.В.Сталин, М.В.Фрунзе, Ф.Э.Дзержинский, К.Е.Ворошилов, А.Н.Туполев, С.А.Чаплыгин, чем было подчеркнута важность развития авиации в стране. И большая заслуга их в том, что в настояшее время, страна имеет самую высокоразвитую авиапромышленность в мире. Можно причислить к общему успеху в развитие авиационной отрасли в стране и наш  Узбекистан.
     Наибольший вклад в развитие авиастроении Узбекистана внесли такие опытные конструкторские бюро, как ОКБ им. О.К.Антонова и ОКБ им.С.В.Ильюшина. Первые советские самолеты, которые начали изготовляться и ремонтироваться в Узбекистане, были спроектированы в этих ОКБ. Благодаря им крупные и ответстенные задания по изготовлению серебристых лайнеров решаются на месте, на авиационнрых заводах Узбекистана.  Большая заслуга в этом - участие самих Генеральных конструкторов ОКБ, академиков О.К.Антонова и С.В.Ильюшина. Судьба двух создателей авиалайнеров, почти  одинакова. Под влиянием Общества друзей Воздушлного флота В.С.Илььюшин м О.К.Антонов страстно увлеклись планеризмом.
       Первые полеты самодельных планеров с гор Крыма, в 1923г., на Всесоюзных соревнованиях ознаменовали начало советского планеризма. Участвовал в этих соревнованиях и будущие Генеральный Конструктор ракетостроения С.П.Королев и  Генеральный Конструктор, создатель скоростных истребителей, А.С.Яковлев. "Для авиаконструктора планеризм - это та люлька, а которой должен качаться ребенок, прежде чем научиться ходить" - вспоминал авиаконструктор С.В.Ильюшин.
      Стремление к полетам на планере родило другое сильное увлечение, а именно, конструирование самолетов. И радость творчества, ни с чем не сравниваемое чувство первооткрывателя, возникающее в те моменты, когда на чертежах вычерчивается контур будущего парителя, когда рождается чудо человеческого разума - летательный аппарат, все это навседа определило жизненные пути этих замечательных людей.
      С.В.Ильюшин, как старший по возрасту и должности, заботливо поддерживал в торческих исканиях начинающего конструктора О.К.Антонова. Во время споров о возможности  полета первого планера О.К.Антонова, он разрешлил спор, проверив жесткость крепления крыльев ... плечом, положившись на свое чутье и большой опыт конструктора. Последующие планера О.К.Антонов строил совместно с С.П.Королевым.
      Конструкторы-планеристы охотно проводили всевозможные эксперименты в конструировании летательных аппаратов. Они пробовали разные схемы размещения агрегатов, отыскивали лучшие компановки деталей. Эти эксперименты принесли авиации, в будущем, несомненную пользу, ибо, в конструировании планеров, в самом авиастроении нащуповался корень, научная основа теоретических основ самолетостроения. Большую помощь молодым планеристам оказывал патриарх в самолетостроении А.Н.Туполев, часто посещавшлий соревнования планеристов и присматривавший за работой создателей их конструкций.
      С.В.Ильюшин и О.К.Антонов часто сами садились за штурвал самолетов своих и самолетов других конструкций, попадали в аварии, но этим любовь к авиации не прекращали. Первые их послевоенные, большие самолеты были освоены на Ташкентском авиационном заводе, причем, их освоение шло с турбовинтовых, пассажирских и транспортных самолетов, а с 1958г., эти типы самолетов постоянно  удостаивались наградами на всемирных, авиационных салонах.
      - "Создание самолетов - дело почетное и ответственное. Отвечаем мы за них прежде всего своей честью, - говорил О.К.Антонов, - ведь через руки конструктора проходит все, что у нас изготавливается, строится, делается. Я говорю это для того, чтобы напомнить об огромной ответственности, которую возлагают на нас наше общество".
      В статье "Илы служат Родине", газеты Правда приводятся выдержки из репортажа с ОКБ им.С.В.Ильюшина: - "Побывал недавно в цехах Ташкентского авиационного производственного объединения, где серийно выпускают гиганты Ил-76, лишний раз пришлось убедиться, сколь высоким должен быть взлет ума, таланта, чтобы современный самолет был безусловно надежным в эксплуатации, а в производстве - технологичным. И все это делается. И самолеты, сработанные на мировом уровне, летают, добросовестно служат Родине".
      Авиаконструктор С.В.Ильюшин говорил: - "Создать трудоспособный коллектив единомышленников и энтузиастов несравненно труднее, чем построить самый хороший самолет". Дальше: - "Мы стремимся к достижению совершенства самолета, характерезующегося наилучшим выполнением его назначения, т.е. к достижению наивысшей боеспособности военных самолетов и максимальной производительности гражданских. Только самолеты, наиболее реально выполняющие свои задачи, могут длительное время находиться в производстве и эксплуатации".
     Коллективы в лице 4ды орденоносного ОКБ им.С.В.Ильюшина, 2ды орденоносного ОКБ им. О.К.Антонова и 4ды орденоносного ТАПОиЧ крепнут и создают первоклассную авиационную технику для нужд отраслей народного хозяйства страны. Содружество центральных, конструкторских бюро, ОКБ Ташкентского объединения, в настоящее время, представляется в более расширенным виде, подключились филиалы ТАПОиЧ, а именно, Ферганский Механический завод, Андижанский, а также, вновь возведенные корпуса радиоэлектронного завода и кислородного оборудования, деревобделочные  и корпуса механических, и композиционных материалов, как филиалы ТАПОиЧ, в г.Ташкенте.
     В настоящее время, прославленные ОКБ работают над новыми изделиями, которые, возможно, будут осваиваться на авиапредприятиях Узбекистана. Вот как пишут корреспонденты в интервью с нынешними руководителями ОКБ им. С.В.Ильюшина и ОКБ им. О.К.Антонова.
     Генеральный конструктор ОКБ им.С.В.Ильюшина, дважды Герой Социалистического труда, Лауреат Ленинской премии, академик  Г.В.Новожилов, в беседе с корреспондентом газеты "Правда" сказал: - Наши учителя были  выдающимися инженерами и руководителями. Но впитав все, что было лучшее, мы не копируем их. Прошли годы. Наука и техника двинулась вперед. И сегодня в своей работе мы применяем многое из того, о чем только мечтали наши учителя..." - и дальше:
     - "Любая новая идея или конструкция требует тщательного взвешивания всех "за" и "против", умения делать правильный выбор. Этому учил нас академик С.В.Ильюшин. Любой самолет должен максимально отвечать тем требованиям, под которое он строиться. В таком случае самолету обеспечена долгая жизнь в небе".
     Генеральный конструктор ОКБ им.О.К.Антонова, Герой Социалистического труда, Лауреат Государственных премий СССР и УССР, академик П.В.Балабуев, в беседе с корреспондентом газеты "Труд" сказал: - "Мы по прежнему будем создавать высокопланы - самолеты, которые, действительно, по внешнему виду трудно спутать с другими... Но дело не только в форме, хотя она предопределена основным назначением АНов - перевозить тяжелые, народохозяйственные грузы. Главное - экономика авиапервозок" - и дальше:
    - "Вопрос из вопросов, которые всегда являются краеугольным для авиаконструктора - высокая надежность и  безопасность эксплуатации самолетов. Все это как дважды два, само собой разумеющееся. И уж потом  думай о главном - экономической эффективности машины, снижении стоимости единицы работы. Надо заставить трудиться каждый грамм вложенного в контрукцию металла. А это всякий раз требует совершенно нового уровня конструирования всех систем, новых материалов, точного выбора аэродинамической компановки корабля".
     Выполнить строгие требования к совершенствованию летательного аппарата предстоит и нам, работникам ТАПОиЧ. От культуры производства, от прогрессивной технологии, от доводки конструкции до его совершенства при изготовлении и эксплуатации зависит степень оценки общества к спроектированному в ОКБ и предложенного нам, изделия. Производителям Узбекистана предстоит сделать многое и в этом залог наших побед в самолетостроении Советского Союза.

             Список использованной литературы.

     1. Средства массовой информации, применительно, к 1986г.
     2. История воздухоплавания и авиации в России. П.Д.Дузь. изд."Машиностроение". Москва. 1981г.
     3. Из истории летательных аппаратов. В.С.Пышнов. изд."Машиностроение". Москва. 1968г.
     4. Советские самолеты. А.С.Яковлев. изд."Наука". Москва. 1982г.
     5. История конструкций самолетов в СССР. В.Б.Шавров. изд."Машиностроение. Москва. 1986г.
     6. Развитие авиационной науки и техники в СССР. Академия наук СССР. изд."Наука". Москва. 1980г.
     7. 50 лет Советского самолетостроения. А.С.Яковлев. изд."Наука". Москва. 1968г.   
     8. Транспорт миллионов. Н.И.Васильев, Б.П.Литвинов. изд."Транспорт". Москва. 1986г.
     9. Советские авиационные конструкторы. А.Н.Пономарев. изд."Воениздат". Москва. 1980г.
     10. Самолеты СССР. Р.И.Виноградов, А.В.Минаев. изд."Воениздат". Москва. 1961г.
     11. Аэрофлот от съезда к съезду. Б.П.Бугаев. изд."Транспорт". Москва. 1981г.
     12. 50 крылатых лет. В.Н.Сивец. изд."Узбекистан". Ташкент. 1982г.
     13. Высокий взлет. В.Н.Сивец. изд."Узбекистан". Ташкент. 1975г.
     14. Гражданская авиация в экономике Узбекистана. изд."Узбекистан". Ташкент. 1970г.
     15. Научно-технический прогресс в авиации. Р.Р.Газиев. изд."Узбекистан". Ташкент. 1983г.
     16. Авиация и сельскохозяйственное производство. Р.Р.Газиев. изд."Знание". Ташкент. 1984г.
     17. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. И.Я.Аксенов. изд."Наука". Москва. 1985г.
     18. Научно-технический прогресс в машиностроении. А.Н.Подгорный. изд."Наукова Думка". Киев. 1986г.
     19. Мировой воздушный транспорт. З.П.Румянцева. изд."Знание". Москва. 1971г.
     20. Советская военная авиация. 1917-1941г. В.С.Шумихин. изд."Наука". Москва. 1986г.
               
                АВИАКОНСТРУКТОР.

      Предисловие. 
      Представлены некоторые тезисы на вопросы проектирования и конструирования самолета, а также черты характера, необходимые будущему авиаконструктору в его повседневной, творческой жизни. Применены выдержки из литературы, а также высказывания устные и письменные в трудах Генерального конструктора больших транспортных самолетов мира О.К.Антонова, моего первого учителя, определившего будущее в моей творческой жизни, что позволило мне подчинить все свои помыслы и цели его наставничеству.
      Доброе отношение О.К.Антонова при прохождении преддипломной практики в г.Киеве, личное его участие в организации моего переезда и устройства из г.Москвы в г.Киев после окончания МАИ, приятные встречи с ним на работе и отдыхе в течении 15 лет совместной деятельности после организации и развития филиала ОКБ им. О.К.Антонова в г. Ташкенте (1959-1974г.г.)- все это мне позволило составить творческий стиль конструктора и успешно  использовать в повседневной жизни на должности начальника КБ в течении 40 лет, при проектировании модификаций больших транспортных самолетов на ТАПОиЧ.
      Некоторые тезисы были использованы при составлении и чтения лекций по предмету "Проектирование, конструкция и расчет самолета на прочность" при кафедре "Конструкция самолетов" на самолетостроительном факультете Ташкентского Политехнического института, а также последующего Ташкентского Государственного авиационного института. Тезисы также были использованы при составлении статей по авиации по линии общества "Знание".
(Примечание: К некоторому сожалению, в настоящее время, в практике самолетостроения применены другие критерия и необходимые черты личности в самолетостроении, но это уже - "веление времени").
               
                Вопросы конструирования.
      Известно, что развитие современной техники немыслимо без конструкторов, без эффективных технических решений. "Подготовка инженера-конструктора является наивысшей квалификацией создателя новой техники".
      Что такое "конструктор" в общем понятии? Возникло оно от латинского слова "construere" - что означает создавать конструкцию механизмов, машин, сооружений с выполнением их проектов и расчетов.
      "Труд конструктора - это сложный труд. Конструктор создает все предметы материального мира. Все то, что у нас строится, изготавливается, делается - все это прошло через руки конструктора. Любой предмет, на который вы взгляните, обязательно был когда-то продуман, возможно вычерчен, сконструирован, рассчитан каким-либо конструктором. От них, их труда зависит многое, в первую очередь производительность труда, как в начале произвдства, так и после, в эксплуатации".
      В настоящее время, в период научно-технического прогресса, во всех сферах науки, техники и производства происходит постоянное обновление оборудования, приборов и технических средств, осуществляется модернизация выпускаемых изделий. Роль конструктора в творческом коллективе становится значительным. "Конструирование творчески определяет техническое устройство. Создаваемая при этом документация должна содержать все данные, необходимые для материального воплощения устройства".
      О.К.Антонов, прошедший большой творческий путь в авиации, так определяет профессию конструктора: - "Профессия конструктора возникла в ранние времена и характеризовалась участием одиночки, который знал, чего хочет добиться, но не знал, каким образом достигнет намеченного. Само конструирование осуществляется в процессе изготовления. Конструкторские идеи выполнялись на интуиции и распространению не поддавались, не было чертежей. Создавались модели, являясь "материализованным чертежом" конструкции. Усовершенствование модели, внесение изменений приводили к возникновению схем, чертежей. Чертежи завроевывали свое место в конструировании, а конструктор достойное место в обществе".
      Конструктор своей инициативой, своими идеями заряжает коллектив в создании нового, прогрессивного. "Техническое творчество, которое лежит в основе конструкторского труда, становится увлечением и жизненной необходимостью многих людей. В этом, широком, по размаху процессе участвуют огромное число рабочих, техников, инженеров и ученых. Они объединяются в конструкторское бюро".               
      "Конструирование образно можно выразить так - это наглядное изображение нечто, что предметно не существует, а является лишь продуктом умственной деятельности конструктора,воплощенного впоследствии в чертеж, модуль, изделие. Конструированию предшествует проектирование, что представляет собой намек научно обоснованных, технически осуществимых и экономически целесообразных инженерных решений. Конструирование опирается на результаты проектирования и уточняет все инженерные решения, принятые при проектировании. Проектирование и конструирование служат одной цели: разработке нового изделия, которое не существует".
      О.К.Антонов так характерезует процесс конструирования: - "Как создать целесообразный предмет? Для того, чтобы создать, нужно прежде всего анализировать. Всякий предмет делается для каких-нибудь определенных назначений, целей, а назначение предмета - это технические условия, технические требования. Это определяет будущую конструкцию. Требуется вдумчивый анвлиз. Самое главное при составлении технических условий - отделить важное от неважного. Конструктор должен постоянно дисциплинировать свой ум. Речь идет не о технических условиях, составляемые заказчиком, а о технических условиях, которые конструктор составляет сам каждый день. Составление технических условий - это и есть анализ задания".
     "Конструирование не является преимущественным искусством, как это часто утверждают; оно в первую очередь - логический мыслительный процесс. Кому способность к конструированию как к "искусству" не свойствена, тот будет добиваться результатов посредством логического, целенаправленного процесса. Ему нужно хорошо знать, как последовательно и уверенно находить лучшее или хотя бы удовлетворительное решение". Границы достижимого пока еще необозримы. В области конструирования еще много возможности для открытия и их объяснения".               
      Самолетостроение, как отдельная отрасль народного хозяйства, можно рассматривать двояко. При становлении своем в мире технического прогресса и революции опора в коллективе держится на талантливых, одаренных людей, которые не замыкаются в одиночестве, а участвуют в коллективе, сами подбирают себе единомышленников и с ними создают летательный аппарат. Примеров можно привести много: Н.Е.Жуковский при оргпнизации ЦАГИ опирался на учеников: А.Н.Туполев, Ветчинкин, А.А.Архангельский и др. Они боготворили своего учителя и жертвовали всем ради выполнения его заветов. Также поступали и другие начинающие авиаконструкторы.
      При развитой инфраструктуре отрасли больше делается упор на развитие ОКБ и не на одаренность личности, а на его деловые качества. Их цель  - не дать захиреть организации и не быть поглощенным  другими организациями. В трудах это объясняется так: - "Разделим полезную умственную деятельность на нормально-умственную и творчески-умственную. Можно считать что формально-умственной деятельности, если она будет следовать определенной методике, способен любой работник умственного труда. И т.д.". "Новизна технического решения - важная ее характеристика. Она определяет тот круг лиц, для которых данное решение известно. Техническое решение, новое для автора, может оказаться известным для других лиц. В самом деле, разработчики постоянно "изобретают" уже ранее изобретенные технические решения. Определение степени новизны технических решений дают возможность оценить уровень разработок".
      Отсутствие общего творческого направления не умаляет заслуги существования отрасли или ОКБ. Здесь уже больше уделяют внимание не только сохранению своей структуры, своего места в жизни, но в большей степени рекламированию своей продукции и борьбе среди конкурирующих фирм. Эти методы характерны в капиталлистических странах. В частности, фирма "Боинг" смогла выжить и поглотить старейшие, конструкторские авиационные фирмы, которые были более развиты, чем сама фирма "Боинг", такие, как "МакДоннелДуглас" и др. и все это благодаря своей связи и прозорливости в политике государства. Руководство фирмы "Боинг" делало упор на доводку своей продукции, а не на набор заказов, как поступили другие фирмы, которые не в состоянии были их освоить в период стагнации авиационной отрасли страны. Поглощение других ОКБ с опытными конструкторами и их изделями способствовало росту ОКБ "Боинг".
   
            Необходимые качества и правила работы конструктора.
      В отличии от других отраслей в оценке творчества исполнителя, самолетостроение имеет свои особенности. В частности, если в медицине рядовой медик разовьет свое направление и отличиться от других, как новатор, он получит признание общественности. Этому способствует узость его научной деятельности, слабой связи со смежными работами и квалификациями других исполнителей. У конструктора, при сложившемся коллективе, путь роста сложнее. Мало обладать всеми необходимыми качествами конструктора, необходимо иметь еще и везение. Его интересное творение обычно растворяется в коллективе и не каждый руководитель захочет выделить его на фоне своей вотчины. Редко, когда общественность узнает способного и талантливого конструктора ОКБ, кроме как Генерального Конструктора. Недовольные отношением к себе или к своим творениям талантливые конструктора покидали ОКБ или, как все, постепенно мирились с окружающей обстановкой.
      Конструктор должен внушить себе, что работа в коллективе обязывает его выполнять все рутинные правила коллективного конструирования, иногда в ущерб его способностям. Или выделиться ему из данного коллектива и организовать свое КБ, если он сможет это сделать. Коллектив конструкторов действует как единый механизм и должен отвечать требованиям не только созданием оригинальной конструкции, но также и другим, а именно:
      1. Требованиям высокой производительности, качества, надежности, ремонтопригодности конструкции, предъявляемые соответствующими документами.
      2. Удобством применения своих функциональных свойств по составленным конструкторами документам: ТУ, ТО, Паспорту, Инструкциям и т.д.
      3. Конструкция изделия и соответственно сопроводительная его документация должна разрабатываться применительно к технологическим возможностям предприятия, региона или отрасли. Технологические качества изделия значительно влияют на программу выпуска изделия.
      4. Учитывается и оснащенность предприятия квалифицированными специалистами, специлизацией предприятия к выпускаемой продукции.
      5. Важным фактором является степень кооперации предприятия, также процент выпуска готового изделия на предприятии.
      6. Учитываются другие требования: стандартизация, технические условия, инструкции, различные нормы, действующие на предприятии.
      7. Конструкторская документация должна отражать все условия для возможности изготовления изделия, сборки и его эксплуатации, с ссылкой на возможность замены технологии изготовления и материала конструкции.
      Техническая документация конструктора проходит всесторонний контроль через специалистов по технологии изготовления деталей и сборки изделия, а также через группу прочности, метрологического контроля, патентоведения, используемых материалов и нормалей, и соотвтственно, через руководство ОКБ и его заказчика. Роль конструктора в процессе согласования всех вопросов понижается, становится почти незаметной. Однако, ответственность за выполненную работу повышается по мере испытания конструкции и его дальнейшего использования в эксплуатации.
     Конструктор должен выработать в себе необходимые качества в проектировании и в отстаивании своей конструкции при согласовании документации со всеми перечисленными требованиями предприятия. Необходимо ему также развивать следующие навыки:
      1. Чувство ответственности перед обществом, сослаться за ошибки на кого-либо или спрятаться за спину другого не будет никакой возможности.
      2. Иметь ясную определенную цель перед конструированием изделия. О.К.Антонов выразил это требование следующим образом:
      "Отсутствие определенной плановой идеи, ясной перспективы пагубно сказывается на проекте, лишая конструктора путеводной нити, критерия для оценки той или иной схемы, буквально выбивая почву из-под ног. Начинать надо с главного, а не с второстепенного. От необходимого - к желательному, от желательного - к допустимому. Второстепенное само станет на свое место, если главные элементы расположены рационально". История гласит, как много талантливых конструкторов "канули в лето", не доведя главное до конца, разбрасываясь на второстепенное.
      Для начинающих конструкторов О.К.Антонов советует следующее:
      "Нужно стремиться, по возможности, отделить существо конструкции от всякой шелухи, засоряющий подчас хорошую идею. Нельзя с опытными целями строить планер, одновременно обладающий необыкновенным крылом и необычным фюзеляжем или управлением. В случае неудачи остается неясным, чему же, собственно говоря, приписать неуспех?"
      3.Необходимо начинающему конструктору постоянно интересоваться всеми новинками в авиации, собирать статистику по интересующемуся вопросу, интересоваться историей. Этим занимались все начинающие авиаконструкторы, и впоследствии, Генеральные конструкторы. В частности, О.К.Антонов собирал коллекцию вырезок из журналов и газет со снимками и рисунками самолетов и других летательных аппаратов, располагая их в историческом порядке хронологии.
      4. Уметь абстрагироваться. "Из множества отдельных наблюдений и отдельных сведений можно лишь тогда извлечь применение с пользой общие знания, если абстрагироваться от многообразия явлений и сконцентрировать мысли лишь на самом существенном в некоторой определенной группе явлений, выбрать "подходщие строительные камни" и их рацмонально комбинировать".
      5. Уметь прогнозировать. "В основе прогнозирования лежит предположение, что процессы, события, тенденции, имеющие место в прошлом, действующие в настоящем, будут продолжаться и в будущем". Процессы непрерывны и им свойственна некоторая инерционность развития. При использовани прогнозирования выявляются возможные варианты этой тенденции в будущем, при этом используются для определения их математические методы.
      Новое рождается в недрах прошлого. Прогнозирование обеспечивает и пропорциональность развития отраслей техники и опыт конструкторской разработки. Прогнозирование совершается эвристически, основанный на опыте, интуиции конструктора и с помощью математических методов.
      6. Решительность. "Жизнь зовет всех инженеров, конструкторов, исследователей, производственников не стоять на месте, работать, искать новые пути, добиваться новых открытий. Для успешного выполнения этих требований конструктор обязан быть прежде всего решительным".
      О.К.Антонов вспоминает военные годы, когда приходилось решать в предельно сжатые сроки сложнейшие залачи. Фронт был самым строгим, самым придирчивым и самым справедливым контролером. Конструкторы без лишних согласований и виз, без особых совещаний и без указаний свыше шли на самые смелые решения, не боясь ни ответственности, ни трудности, ни риска впасть в возможные ошибки. "Если учесть, что конструкторам приходилось решать противоречивые задачи (например: увеличивать мощность вооружения и сокращать вес самолета) то станет очевидным, какую роль играет решительность и упорство в достижении поставленной цели". Смелые, принципиально новые решения постоянно сочетаются с последующей доводкой конструкции и этого не надо бояться.
      7. Увлеченность. "Самая удачная конструкция, самый лучший станок, самый опытный совершенный аппарат перестает быть передовым явлением техники в тот самый день, когда осуществлена последняя доделка, когда становится ясным, что работа завершена. Освоенное перестает быть передовым, ибо недремлеющая мысль всегда обгоняет исполненное". "Настоящий инженер должен быть наделен кроме многих профессиональных качеств одним, неприменным, чисто человеческим свойством - способностью увлекаться новой идеей, что дает ему силы преодолеть любые препятствия".
      8. Сплоченность. "Один, даже самый талантливый человек не найдет безошибочно правильных решений многих сотен вопросов, встающих ныне при создании новой машины". Современный самолет представляет собой сложное инженерное сооружение, и только тесное содружество КБ с другими КБ, научно-исследовательскими институтами, со смежниками и т.п. может дать положительные результаты в проектировании изделий.
      9. Упорство. "Отрабатывать и доводить свое детище, хлопотать, добиваться для него право на жизнь и вместе с тем подчас выслушивать, как тебя поругивают за непоседливость, за то, что успех твоей работы заставляет завод ломать старый, хорошо налаженный технологический процесс, переестраивать привычное производство и, как не странно, ухудшать в итоге показатели в работе предприятия - разве это не героизм. Конструктор, создающий что-то новое, не нуждается в понукивании, если только он по настоящему любит свою профессию, если он достоин высокой ответственности. Везде и всюду, где ему обеспечивают минимально необходимые условия для работы и эксперементирования, он стремится добиться предельного совершенства и таким образом сторицей вернуть обществу все приведенные затраты".
      "Успех сменяется неудачей, радость - неудовлетворенностью. Хочется все бросить, но любимое дело не отпускает, дает силы начинать все сначала, не останавливаться, идти вперед". "Необходимо идти своим путем, умение приподняться над заботами сегодняшнего дня, посмотреть далеко вперед".
      10. Интуиция. "Если у человека есть определенный запас знаний, определенный опыт, определенные навыки, то он, пользуясь своим арсеналом, иногда решает некоторые вопросы так, что даже не может объяснить, почему он их решает именно так. Как говорят англичане: инженер - это человек, который правильно решает вопрос в семи случаях из десяти, при недостаточности данных". Интуиция граничит с искусством. "Искусство начинается там, где кончается наука, куда наука со своим математическим аппаратом еще не дошла, т.е. за последней границей". О.К.Антонов приводит пример, когда он, проснувшись, смог нарисовать схему двухкилевого оперения для самолета Ан-22 и этим решил окончательную схему большого, транспортного самолета.
      11. Риск. "При проектировании риск в разумных пределах экономически оправдан, т.к.дает выигыш в главном - во времени. Разумный технический риск - это не только наше право, но и наша обязанность. Ошибки и неточности можем исправить во время доводки. Решения на недостаточности данных, на опыте требуют проверки и доводки в испытании. Проверяется и испытывается до 10 самолетов. Но основная проверка - это эксплуатация, когда участвует человеческий фактор, конструкция должна работать и при неправильных действиях экипажа, обслуживающего персонала".
      12. Тактика конструктора. "Конструктор должен быть внутренне устойчив. Должен без упрямства отстаивать свои идеи. Внимательно послушать, что советуют и самому решить, без упрямства и паники. Не надо быть впечатлительным, но нужно быть чрезвычайно восприимчивым. Их надо развивать. Не стесняйтесь заимствовать все хорошее. Есть факторы глубокие, долговременные, им надо уделить внимание. Серийные заводы, заказчик и министерство, все хотят свое, но надо самим решить, что нужно".
       Не отражены в данной статье многочисленные примеры из повседневной жизни и работы над модификациями изделий завода, а также принятыми решениями в эксплуатации по восстановлению разрушенной техники (при отсутствии необходимых, заводских специалистов по агрегатам и системам отказавшегося изделия). Газиев Радик.
               
               
                ИЗРЕЧЕНИЯ ИЗ ПРОЧИТАННЫХ, РАНЕЕ, КНИГАХ.
               
Эпиграфы: - «У людей, которые тесно связаны с авиацией, всегда есть в запасе некоторые невысказанные чувства и скрытый, от невнимательного глаза, опыт».                Э.Хемингуэй.
«Всему в жизни я обязан книгам». А.М.Горький.

                Предисловие.

В данной части книги вошли, выписанные мною в юношеском возрасте, изречения знаменитых писателей мира, которые мне показались наиболее интересными для памяти и использования их, при случае, в жизни. Эта коллекция изречений составляет, только, малую долю занесенных в блокнотики изречений, большая часть осталась на родине, ибо упаковать их в чемоданы было невозможно, при переезде в Америку. Захваченные, с собой, записи, также, долго лежали мертвым грузом в не распакованных коробках, пока не наступило время, подталкиваемое, быстрым прогрессом в интернете и возможностью быстрого переноса их на экран, на общее обозрение, для более широкой публики. Подрастает поколение, и собранные изречения могут помочь им оценить попытки познать более передовые взгляды в условиях нашей, прошлой жизни и оценить их современную, настоящую жизнь. Возможно, они не будут оценены многими читателями, однако, на мой взгляд, они заслуживают интереса по следующим причинам. Поделюсь ими перед читателями.
Приходится сожалеть, что основные записи изречений великих русских и советских писателей, с которых начинается вступление в жизнь, не попали сюда, из - за их потери, во время переезда. В памяти остались произведения А.С.Пушкина, М.Ю.Лермонтова, А.М.Горького, А.П.Чехова, Н.Островского и многих других писателей, которые были, мною, прочитаны,  «от корки до корки», и которые оставили неизгладимый след, не только в моем сознании, но и в сознании, многих, начинающих делать жизнь, молодежи. С утратой Советского Союза исчезают творения великих мировых писателей, а зря, они намного лучше преподносили жизнь, чем современные писатели, охаивающие прошлое. Для меня отрадой остается мои убеждения для наших внуков, которые, уже, дали плоды, не забывать русский язык и учиться у русских и советских писателей. В частности, Наргиза и Севара выбрали в университете курс второго языка – русский, и усиленно штудировали произведения русских писателей, соответственно, и переводы с разных языков мира на русский язык.
В нашей славной Советской стране было, не мало, сборников с изречениями великих писателей, причем, в книгах отводились главы, посвященные отдельным направлениям взглядов, в обиходе. В частности, были главы «О дружбе», «О работе», «О любви» и т.д., которые помогли жить и строить коммунистическое общество. Публиковались в книгах, в основном писатели СССР, издания которых подвергались жесткой цензуры и наша молодежь жила такими лозунгами, как например: - «Партия сказала надо, народ ответил- есть», «Сам погибай, а товарища выручай», «Умри, но не давай поцелуя без любви», и т.д. Негласно признавались поговорки: - Из двух спорящихся прав тот, кто физически сильнее», «Плетью обух не перешибешь.» и т.д.
       Потепление между странами в мире, организованное Н.С.Хрущевым, в 1960е годы, позволили молодежи начать читать переводы некоторых, иностранных писателей, которые сразу вызвали интерес у молодежи, ибо стали вкрепляться в голову мысли, что мир не такой простой, как преподносился ранее. Иностранная литература пользовалась большим успехом у молодежи и не всегда оценивалась положительно со стороны патриотов родины. Со временем, советская интеллигенция смогла уже ознакомиться с всемирно известными писателями мира и их произведениями. Приходилось, с возрастом, все время совершенствоваться в новых условиях жизни и заносить в новые блокноты новые мысли.
Для меня, условия юношеского возраста были, как мне кажется, нелегкими. Я пошел в школу и начал осваивать науку, когда началась Вторая Мировая война. Поселок наш, ГЭС Кадырья, стоял в стороне от города и цивилизации, к нам привозили, в основном, эвакуированных, которым было не до книг, а местной литературы в поселке, почти не было. В школе мы читали, что сохранилось в библиотеке, до начало войны, потрепанные книжки, которых ждали, по очереди, друг у друга. И писали мы, в основном, на клочках бумаги и на газетах, между строк. Хотелось знать больше, чтобы войти в общество грамотным и интеллигентным гражданином.
       Родителей я почти не видел, они пропадали на работе и в разъездах, им я благодарен, что не свернул с правильного пути, однако, остальное приходилось познавать самому. Как говорят: «От родителей получают кости, а мясо нарастает от себя самого».   Годы 5и летней учебы в Ташавиатехникуме, с возраста 14 лет, последующая работа на авиационном заводе и, затем, учеба в Московском авиационном институте усилили интерес к литературе, где можно было не только окунуться в мир иной, но и познать об элементарном поведении в обществе и о поисках своего места, в жизни. Юношеская жизнь шла под лозунгом: - «Век живи, век учись…», что побуждала интересные мысли в книгах выписывать в отдельные блокноты.
Мир менялся на глазах, восстановление разрушенных войной старого мира и освоение нового,  незнакомого, в международном понятии, общества требовали полной отдачи сил и внимания к наукам и обществу. В г.Москве появились интересные направления, где можно было и вырасти и, наоборот, исчезнуть. Например, для возможности, хоть немного поправить свое благосостояние, а болел я часто, на почве истощения сил и нервной системы, когда обложенный фурункулами не мог двигаться, я подался, в свободное от учебы время, в Мосфильм, где начал делать успехи в групповых съемках. Предложили мне большее, с выездами, по стране, однако, ответственность за учебу в МАИ и сохранения своей цели в жизни, остановили меня от неверного шага.
        Таких случаев можно привести много, и только взвешенное состояние своего положения, почерпнутое из книг и умных изречений, помогало мне выбрать правильное решение. Больше мне не на кого было надеется. Не все шаги были правильными в начале моей, творческой жизни, в частности, сожалею до сих пор, что отказался от предложенной аспирантуры, после учебы в МАИ, защита на степень КТН в 40 с лишним лет, далась, уже, нелегко.
Перебирая в памяти первые шаги в жизни, я пытаюсь, в настоящее время, связать мои жизненные поступки с некоторыми изречениями, которые, особо, врезались в память, причем, чувствую, что они помогли мне выстоять в трудностях и найти правильное решение, при особых обстоятельствах. Мне не пришлось восхищаться благородством мушкетеров и принцев, на белом коне, в детстве я не встречался с такой литературой, а позже, они показались мне не, совсем, актуальными.
       Возможно, благодаря трудному детству и юношеству, я остался непривередливым в жизни, что облегчило мне в будущем,  не заострять свое внимание на мелочи, но и в то, же время, делать, поневоле, не совсем, обдуманные поступки. Это только подстегивало меня к интересу познавать мир и учиться, через литературу, которую я, уже, подбирал в соответствии с моими запросами и возрастом. Увлечение книгами я завершил тогда, когда почувствовал, что наступило время «собирать камни», т.е., уже, писать самому. Однако, выписанные изречения помогали мне осмысливать ситуации и в пожилом возрасте, я с удовольствием их перечитываю, особенно, в сложных, запутанных жизнью, ситуациях.
Широкий интерес в познание литературы позволило мне быть замеченным обществом, быть избранным в коллективе на посты редактора газет в техникуме и в институте, быть культоргом в техникуме, на факультета в институте, в течение нескольких лет, а также избираться на межинститутские симпозиумы по общеобразовательным предметам. Впоследствии, без отрыва производства, после завершения двухлетнего курса лекторов по международному положению, через общество «Знание», я был избран в лекторскую группу г.Ташкента, за что, неоднократно, поощрялся различными видами награждения. Это стимулировало меня в углублении своих знаний, в изучении современной литературы. Издержки из политической литературы не меньше способствовали повышению знаний, однако, они уводили от реальной жизни, и в некоторых случаях, приводили, даже, к промахам в жизни.
Не в меньшей степени способствовало повышению уровня в литературе и искусстве встречи с интересными людьми в доме моего тестя, видного хирурга республики Узбекистан, академика В.В.Вахидова. В его богатой библиотеке, помимо большого собрания книг классиков мировой литературы, также было, около сотни, различных изданий, с дарственными пожеланиями их авторов. Его жена, Л.Е.Маллина, работающая в должности заведующей кафедры французского языка в Институте иностранных языков в г.Ташкенте, владевшая пятью языками, также, почитала иностранную литературу и собирала редкие издания.
      Хотелось бы сказать теплое слово о моей, старшей сестре Ире, К.Ф.Н., которая, после окончания ТашГУ, специализировалась в области введения русского языка и литературы в учебных заведениях республики. Ее библиотеку я начал осваивать раньше других, обучаясь еще, в техникуме.  Подобное мое окружение литературой позволило мне быстро войти в современный мир и начать свои изыскания.
  В Америке нас настораживает, когда взрослые люди, в частности родители, тратят вечера на посещение вечеров с психологами, выступающим на подмостках сцены или  приемами  в офисах, ибо они растеряны перед сложившимися обстоятельствами, выпавшими на их долю. Мне кажется, это одна из причин в скудости их знаний, которые необходимо в жизни, и которые приобретаются, обычно, по книгам и их умным советам. Потогонная система роста и обогащения, сложившиеся в современном обществе, не позволяет  читать много и грамотно.
      В нашей социалистической системе, когда много нерешенных вопросов и проблем оставляли на совесть государству, времени у молодежи, достаточно было, на повышение своего уровня знаний, через книги. Женился я поздно, возникли семейные проблемы, однако, все свое свободное время, независимо, где я находился, посвящал похождениям по книжным магазинам, библиотекам и чтением книг. У меня долго сохранялись уникальные издания, приобретенные в разных городах СССР и мира, и приходится сожалеть, что я не смог их взять с собой, в Америку. Хотелось напомнить, что богатство русского языка и переводы многих иностранных писателей, во «времена потепления», открыли для меня много нового, в мире и помогли выстоять в трудное время.
Читатель, невольно, может обратить внимание на то, что большая часть афоризмов посвящена женщинам. Объяснение простое, женился я поздно, и не смотря, на некоторые увлечения в молодости, однако, к вопросам любви и к будущей семейной жизни, я относился серьезно. Как выразился писатель Т.Драйзер: - «Молодость интересна романтикой». Я успокаивал и тешил себя надеждой, что время мое, еще, не пришло, когда видел влюбленные пары и в техникуме, и в институте, и на работе.
        Книги мне подсказывали, что семейную жизнь никогда не поздно начать и продлить его, можно, надолго, причем, нагульная, холостая жизнь может сильно навредить в будущем, т.е. потерять святость в отношениях с будущей женой. Это  было подтверждено тем, что в течение, более чем, двух лет дружбы с Гулей, мы не теряли интерес друг к другу и встречались с нетерпением и интересом, не переходя грани недозволенного отношения, до самой свадьбы. В результате, в настоящее время, мысленно, мы готовимся отпраздновать нашу «золотую свадьбу», в кругу близких и друзей. В другом деле мы отстали, не уделяли внимание нарядам, считали, согласно афоризмам, что цена человека не в одежде, что возможно, повлияло и на воспитание наших детей и внуков, которые живут, уже, в другом мире.
Книги помогли мне  не только в вопросах холостой жизни, но, также, и в трудностях и некоторых разногласиях в семейной жизни. По гороскопу, мы с Гулей, не совсем совместимы, разные интересы и разные убеждения. После медовых месяцев и первых, прожитых лет, эта разница дала знать, однако, благодаря мыслям, выраженных в книгах, я смог озадачить интересами к жизни, нас обоих, и этим обойти острые углы противоречий, сохраняя независимость характера и мышлений каждого индивидуума.
       Воспитание детей равномерно ложились на нас, обоих, не затрагивая наших убеждений на подрастающее поколение. Гуля была более оперативна и удачлива  в проблемах устройства детей в учебные заведения и в помощи в устройстве их личной жизни. Я больше оставался в тени, помогая им, по возможности, причем, не претендуя на верховенство в семье, ибо, сам, часто и подолгу, отсутствовал в командировках, в полетах, по разным городам СССР и странам зарубежья. Жизнь перечеркнула некоторые, наши старания, в частности, помощь в бесполезную защиту на степень КМН  детям, и их трудоустройство, однако, приобретенный ими, бойцовский характер, помогает им бороться в новых условиях.   
       Ученые определили, что самые счастливые годы у человека считается период с 70 до 80 лет и они, мне кажется правы. В эти годы, если ты «мало- мальски» обеспечен пособиями и помощью детей, уже не отвлекаешься на повседневные заботы и стараешься перебирать этапы пройденной жизни. И как обычно, на память приходят броские изречения, почерпнутые из книг. Где то, когда то, они, все - таки, помогали.
       В частности, считаю удачным поступление в Московский авиационный институт без экзаменов, со скамьи техникума, где не проходят высшую математику, химию, физику и т.д., имея, при этом, за своими плечами, семилетнюю сельскую школу и изнуряющую работу на заводе. Также, считаю удачным в жизни женитьбу, когда мои родственники, вначале, отказались мне помочь, им показался мой выбор не по моему рангу. Я не переживал глубоко их решение, ибо, был уверен в наших добрых отношениях с Гулей, спокойно прождал год, чтобы убедить в этом моих оппонентов. Считаю правильным решение на получение степени КТН в  конструкторском бюро, где никогда, никто не защищал ни до, ни после моего пребывания там. В всех случаях появлялись недоброжелатели, но успокаивала поговорка: - «Если ты не имеешь врагов, значить ты ничего не достиг».
Для интересующихся читателей нашей семейной жизни можно поделиться, более подробно. Можно вспомнить о двухлетнем, моем ухаживании за Гулей, будущей моей женой, где я руководствовался не только интуицией, но, также, и мудрыми изречениями из книг, более опытных, в жизни, людей. Они доходчиво отразили свои мысли, которые явились более ценными, чем советы окружающих меня людей, подвластных местными обстоятельствами и указаниями, свыше. Первое, что я вынес из советов в книгах, это не демонстрировать свою увлеченность. Я не был настолько богат, чтобы выводить в общество будущую невесту и чувствовал, что в молодежных компаниях считается за шик, похвалиться, движимыми и недвижимыми аксессуарами, приобретенными их родителями или ими самим, причем, не совсем, открытым путем.
       У меня, не смотря на успешное окончание МАИ и работы в качестве начальника конструкторского бюро, где я мог простым росчерком пера, в пользу хорошей идеи, затратить за счет государства миллионы долларов, было, за душой, только, на карманные расходы. Разнообразие, в проведенных совместных встречах, я обеспечивал бесконечными рассказами о культуре, искусстве народов и их кумирах. Своими воспоминаниями о трудном наследстве военных и послевоенных времен я старался не упоминать. «Женщины любят ушами, а мужчины глазами».
Вспоминая литературное изречение: - «Друзья отнимают время», я старался не расширять круг знакомых и друзей, что противоречило общим правилам, действующим, в то время, в Советском Союзе: - «Без знакомства и друзей ничего нельзя добиться». Я оправдывал свое решение тем, что моя работа требовала не знакомство, а знание дела и ответственность, ибо, в авиации фактор быстрого и качественного решения вопроса становится выше дружественных отношений с окружающими тебя людьми. Это помогло  завоевать доверие ко мне авиационных специалистов, как на заводе, так и в эксплуатирующих самолетов организациях.
      Круг моих друзей был не большой, и это помогало моей независимости. Мне никто не указывал, как делать, руководство на заводе принимало наше решение, как окончательное, не важно, каких расходов оно касалось, в частности: списать самолет на утилизацию или восстановить его по предложенной, нашей документации. В тылу, дома, я, также, всегда чувствовал поддержку своим действиям и независимым решениям. В Америке этот фактор индивидуальности действует повсеместно, вплоть до завернутой, с собой, еды на общественных вечеринках.
Как упоминалось ранее, через своего тестя, знаменитого хирурга и основателя первого Института сердечной хирургии в Узбекистане академика В.В.Вахидова, я познакомился с выдающимися деятелями республики Узбекистана и Советского Союза. В частности, на приемах и встречах с государственными деятелями Ш.Р.Рашидовым, Н.А.Мухитдиновым и др., а также, с выдающимися хирургами Б.В.Петровским, Н.М.Амосовым и др. я чувствовал себя уверенно и ненавязчиво, чем завоевывал уважение у окружающих.
      Мне приходится судить это потому, что встречи проходили неоднократно и на них, я, всегда, был приглашен. Вряд ли, мое присутствие и общение было бы успешным, если бы, не почерпнутые мысли из любимых мною произведений. Доучиваться приходилось из жизни, однако, книги меня сопровождали всю мою, творческую жизнь. Впоследствии, приемы мы организовывали и у себя, дома, и мои друзья, по институту, а также, по работе, были желанными гостями в доме.    
       Интересным считаю свою защиту на степень КТН, в конструкторском отделе, где в истории Конструкторского отдела ТАПОиЧ, численностью в 1000 сотрудников, никогда, никто не мог защититься. Предстояло пройти апробацию не только в г.Ташкенте, среди комиссии ВАКа из видных ученых Узбекистана, но и выступить в ВАКе г. Москвы, среди светил в области авиации и ракетостроения.
      Мне повезло также тем, что я мог совершать частые, длительные мои выезды за границу, по работе, в то время, как, только, заслуженный работник авиационного предприятия мог выехать за границу, причем, не более одного раза. Я, демонстрируя независимость, нигде не навязывался со своими предложениями и смог добиться того, что меня приглашали на крупные совещания у Генерального директора по вопросу восстановления аварийного самолета или внедрения модификации на серийное изделие.
      Приятно вспомнить случай, когда на юбилейные торжества, посвященные 60летию основанию организации ОКБ им. С.В.Ильюшина и его 100летию, со дня рождения, были приглашены в г.Москву из ТАПОиЧ всего три человека, в том числе и я, как активный участник освоения нового самолета Ил-76МД и внедрения в эксплуатацию его различных модификаций.
      Конечно, не все проходило гладко у меня, в жизни, всем угодить было трудно, тем более, что осваивать правило поведения в обществе, за короткое время общественной жизни, невозможно. При случае, когда мой вопрос решался в кулуарах партийных и профсоюзных органах, мою кандидатуру на поощрение, обычно, отклоняли, не дожидаясь выяснений. Принято – «Каждой сестре – по сережке».
      В частности, было отклонено звание «Заслуженный изобретатель СССР», хотя я, как был автором десятки изобретений и рацпредложений, причем, и начальником КБ, в котором насчитывалось наибольшее число изобретателей завода. На высшую инстанцию для утверждения моя кандидатура была подана с единогласным одобрением на предварительных встречах и конференциях коллектива завода. Однако, у руководства завода были подготовлены другие кандидатуры.  Также, не читая, задержали и не дали ход моей рукописи об истории авиации в Узбекистане, составленной мною для общества «Знание», не смотря на их, последующие, неоднократные запросы.
      Независимость личности в обществе, видимо, не всегда всеми оценивается положительно и не всегда можно обойти эти препоны. Можно перебрать и другие примеры, где не все положительно, в более поздние годы жизни мне, чаще, стало не вести, и в некоторых случаях я оказывался позади моих сверстников. Видимо, здесь сказывались внутренние черты характера, некоторая неуживчивость и самостоятельность, которые трудно было, с годами, изменить  умными изречениями из книг.
      Сущность человека не всегда можно изменить воспитанием, с возрастом ярче проявляется внутренний характер личности, которым труднее управлять. Однако, считаю, что мною достигнуто в жизни, достаточно, чтобы последующее поколения уважало. Мне удалось собрать в г.Ташкенте богатейшую библиотеку не только по авиации, но и по произведениям иностранных писателей, я изучал, по ним, жизнь людей в современном мире, интересы человечества, в зависимости от сложившихся обстоятельств в стране, о которых писатели описывали в своих произведениях.
     Я склоняю голову перед знаменитыми людьми мира, которые помогли мне в жизни, и в заслугу перед ними, пытаюсь упомянуть о них, в предлагаемых изречениях, часть которых сохранились, к настоящему времени. При знакомстве с ними читатель сможет выбрать наиболее близкую, к его времени и месту, тематику изложения и заострить на нем внимание, ибо, я отразил их не в хронологическом порядке, не связывая,  с этапами прожитых годов, в жизни.
     В заключение, хотелось бы, поделиться мыслью с читателями о том, что первые переводы произведений иностранных писателей давались советским переводчикам нелегко, ибо действовала строгая цензура в стране, также, была слабо развита сама система переводов, не совсем, квалифицированная когорта  переводчиков. Прочитывая, в настоящее время, предлагаемые изречения, чувствуешь, что мысль писателя можно, было бы, выразить ярче, эмоционально, в более утонченной форме. Однако, мы довольствуемся тем, что есть, ибо, эти изречения уже переписаны с официальных источников и не должны быть изменены. Выразим дань уважение тому, что есть. С  этим, переходим к изложению изречений писателей, наших учителей, в жизни.

                Писатели, страна и даты жизни.
 
                Сомерсет Моэм. Англия. (1974-1985г.г.)
- Перемена обстоятельств нередко низводит величие до весьма скромных размеров.
- В человеке заложена способность к миротворчеству. Поэтому люди, алчно впитывая в себя ошеломляющие или таинственные рассказы о жизни тех, что выделились из среды себе подобных, творят легенду и сами же, проникаются  фанатичной верой в нее. Это бунт романтики против заурядной жизни.
- Один бог знает, какое страдание перенес автор, какой горький опыт остался у него за плечами, какие сердечные боли терзали его, и все лишь для того, чтобы его книга часок – другой поразвлекла случайного читателя или помогла ему разогнать дорожную скуку. Вывод. Удовлетворения писатель должен искать только в самой работе и в освобождение от груза своих мыслей, оставаясь равнодушным.
- Преимущество людей артистического клада заключается в том, что друзья дают им повод для насмешек не только своим внешним видом или характеристикой, но и своими трудами.
- Почему это милые женщины так часто выходят замуж за скучных мужчин?  - Потому что умные мужчины не женятся на милых женщинах.
- Дар сочувствия! Прекрасное качество, но те, что его сознают в себе, нередко им злоупотребляет; с алчностью вампира впиваются они в беды друзей, лишь бы найти применение своему таланту.
- Цивилизованные люди невероятно изобретательны в способах расходовать свою краткую жизнь на докучные церемония.
- Откровения приходят под разными личинами, и по разному люди на них отзываются. Некоторым нужна жестокая встряска: так камень разлетается на куски от ярости потока; с другими все совершается постепенно; так вода точит камень.
- Когда люди уверяют, будто они безразличны к тому, что них думают, они, в большей части, себя обманывают. Обычно они поступают, как им вздумается, в надежде, что никто не познает об их чудачествах, иногда же, они поступают вопреки мнению большинства, ибо их поддерживают признание близких. Жажда признания – пожалуй, самый неистребимый инстинкт цивилизованного человека. Никто так не спешит набросить на себя покров респектабельности, как непотребная женщина, преследуемая злобой оскорбленной добродетельности.
- Совесть – это страж в каждом отдельном человеке, охраняющий правила, которые общество выработало для своей безопасности. И человек начинает верить, что благо общества выше личного блага. Однажды уверовав, что есть интересы, которые выше его  собственных, он становится рабом этого, своего убеждения, и еще гордиться чувствительностью своей совести. Он уже клеймит самыми жестокими словами тех, кто не признают этой власти, ибо теперь, будучи членом общества, он сознает, что бессилен против них.
- Мужчины слабы, а женщины назойливы.
- Заметно в женщинах стараться эффектно вести себя у смертного одра тех, кого они любят. Временами они досадуют на долговечность близких, не позволяющих  им разыграть красивую сцену.
- Мелочность и широта, злоба и милосердие, ненависть и любовь легко уживаются в в душе человека.
- Неправда, что страдания облагораживают характер, иногда это удается, к счастью, но страдания, в большинстве случаев, делают человека мелочным и мстительным.
- Женский отклик на заботу и ласку нередко принимают за любовь. Это пассивное чувство, оно способно обратиться на любой объект, как виноградная лоза способна обвить любое дерево. Такого рода чувство составляется из приятного ощущения благополучия, гордости собственницы, из удовольствия сознавать себя желанной, из радости домоводства. У «духовной» женщины  это вызывается только из тщеславия. Это чувство беззащитно против страсти.
- Любовь – это забота и нежность; в любви есть милосердие, желание защитить любимое существо, стремление сделать добро, обрадовать, – если это и не самоотречение, то, во всяком случае, удивительно хорошо замаскированный эгоизм, но есть в ней и некоторая робость. Любовь – всепоглощающее чувство. Она отрешает человека от самого себя. Он перестает быть самим собою. Он предмет, орудие для достижения цели, чуждой «я».
- Люди говорят о красоте беззаботно, или употребляют это слово так нежно, что оно теряет свою силу, и предмет, который оно должно осмыслить, делят это имя с тысячами пошлых понятий, оно оказывается лишенным своего величия. Словом «прекрасное» люди обозначают платье, собаку, проповедь, а очутившись лицом к лицу с Прекрасным, не умеют его распознать. Они стараются фальшивым пафосом прикрыть свои ничтожные мысли, и это притупляет их восприимчивость. Они злоупотребляют своими душевными силами и утрачивают их.
- Писатель, создавая образы мошенников и негодяев, стремится удовлетворить инстинкты, заложенные в нем природой, но обычаями и законами цивилизованного мира оттесненные в таинственную область подсознательности.
- Женщины ничего не умеют, только любить, любви они придают, бог знает, какое значение. Им хочется уверить нас, что любовь – главное в жизни.
- Если женщина любит вас, она не угомонится, пока не завладеет вашей  душой. Она слаба и потому неистово жаждет полновластия, на меньше - она не согласна. Так как умишко у нее с куриный носик, то абстрактное для нее непостижимо, и она его ненавидит. Она занята житейскими мелочами, все идеальное вызывает ее ревность. Душа мужчины уносится в высочайшие сферы мирозданий, а она старается втиснуть ее приходу – расходную книжку.
- Человек открывается в своих трудах. В светском обществе он показывает себя таким, каким хочет казаться, и правильно судить о нем вы можете лишь по мелким и бессознательным его поступкам, да непроизвольно меняющемуся выражению лица. Присвоивши себе ту или иную маску, человек со временем так привыкает к ней, что и вправду становится тем, чем поначалу хотел казаться.
- Каждый из нас одинок в этом мире. Мы отчаянно стремимся поделиться с другими сокровищами нашего сердца, но они не знают , как принять их и потому мы одиноко бредем по жизни, бок о бок со своими спутниками, но не заодно с ними, не понимая их и не понятые ими. Нам хочется высказать много прекрасных глубоких мыслей, но мы обречены, произносить лишь штампованные фразы из разговорника. В мозгу нас бурлят идеи одна интереснее другой, а сказать мы можем разве что: - «тетушка нашего садовника позабыла дома свой зонтик».
- Для того, чтобы почувствовать романтику, надо, вероятно, быть немного актером и уметь, отрешившись от самого себя, наблюдать за своими действиями с глубокой заинтересованностью, но, в то же время, как бы со стороны.
- Любовь, как правило, только один из эпизодов в жизни человека, в романах же ей отводится первое место, и это соответствует жизненной правде. Мало найдется мужчин, для которых любовь – самое важное на свете, и это, по большей части, неинтересные мужчины, их презирают даже женщины, для которых, любовь превыше всего. Преклонение льстит женщинам, волнует их, и все же они не могут отделиться от чувства, что мужчины, все на свете забывающие из - за любви – убогие создания. Даже в краткие периоды, когда мужчина страстно любит, он занят еще и другими делами, отвлекающими его от любимой. Женщина любит весь день напролет, а мужчина – только урывками.
- Искусство – это проявление полового инстинкта. Одно и то же чувство заставляет усиленно биться человеческое сердце при виде красивой женщины, неаполитанского залива в лунном свете и картины Тициана.
- Мошенник, артист, а может быть, и джентльмен не принадлежат ни к какому классу. Его не проймешь нахальной бесцеремонностью бродяги и не смутишь чопорным этикетом королевского двора.
- Есть люди, которые родились не там, где им следовало родиться. Случайность их забросила в тот или иной край, но они всю жизнь мучаются тоской по неведомой отчизне. Они чужие в родных местах.
                Ги де Мопасан. Франция. (1850-1893г.г.)
- Разум и мыслительная способность мужчины достигают  своего полного развития лишь к 28 годам. У женщины, напротив, зрелость ума приходит на 18 году жизни, и у нее навсегда остается разум восемнадцатилетней, никак не больше. Женщины видят только то, что находиться у них перед глазами, живут лишь настоящим, принимают внешний вид за сущность предмета и предпочитают всякий вздор самым значительным вещам. Природа, отказав женщинам в силе, взамен наградила их хитростью; отсюда их инстинктивное коварство и непреодолимая склонность ко лжи. Любовь, это наиболее животный инстинкт, присущий каждому животному, эта ловушка, поставленная нам природой, превратила в ее руках в страшное орудие господства.
- Женщина, что ваша цель; следуйте за ней, она от вас убегает, бегите от нее, она за вами следует.
- Эгоизм – первопричина всех страстей и всех наслаждений, и для человека нет большего удовольствия , чем доказать свое превосходство над другими; однако, заметим, что физическое превосходство, вообще говоря, гораздо больше, чем умственное.
- Верность и постоянство, как мне кажется, отнимают у любви очарование непредсказуемости и неограниченной свободы выбора. Каждая победа над женщиной еще раз доказывает нам, что в объятиях у нас все они почти одинаковы.
- Наибольшая ценность любви именно в этом – в смелости поцелуев. В любви нужно дерзать, вечно дерзать. Не много было бы у нас приятных любовниц, если бы мы не были более смелы в наших ласках, чем их мужья, если бы довольствовались плоской , монотонной , пошлой привычкой супружеских ночей.
- Склонность к экзальтации, первопричина страстных порывов и любовных восторгов, исчезла из – за распространения новых веяний: склонности к анализу и духа научных изысканий. Женщины, пожалуй, еще сильнее поддались этой заразе, чем мужчины: они мечутся, страдают от странного недомогания, от постоянных тревог, которые, в сущности, есть не что иное, как неспособность любить. И чем выше они стоят на общественной лестнице, чем более развит их ум, а глаза шире открыты на мир, тем сильнее проявляется у них новая и необычная болезнь. Женщины из среднего сословия, обладающие наивной душой и простым сердцем, еще способны в молодости загореться этим пламенем, испытать это безумие, называемое любовью. Другие понимают свою болезнь, борются, пытаются ее победить и, ничего не добившись, смиряются или же вступают на ложный путь, предаваясь странным прихотям.
- Мыслящий человек, который знает из истории, что представляет собою народы, как ими управляют, как приводят детски-простодушные народные массы к величию или упадку, к славе или унижению, к мудрости или безумию, к богатству или к нищете – такой человек, пытаясь сформулировать свои политические убеждения, неизбежно придет к самым обескураживающим выводам.
- Какая мерзость – жизнь! Если когда то, и выпадет тебе на долю немного счастья, то насладиться им – грешно, и после, за него, расплачиваешься, дорогой ценой.
- Блаженны нищие духом.
- Женщины наделены большой впечатлительностью и порой ненужная болтовня оскорбляет их слух, как грубое слово.
- Женщины должны являться нам в мечтах или в ореоле роскоши, скрашивающей их прошлое.
-  Простота в  вопросах вкуса тоже, что прямота в характере человека.
                Эрих Мария Ремарк. Германия. (1898-1970г.г.)
- Прощание не всегда конец. Расти – тоже, значит, прощаться. И расти – нередко, значит, покидать. А конца не существует.
- Существует закон возрастов. Наставники, которым, кажется, что они понимают молодежь – чистейшие мечтатели. Юность вовсе не хочет быть понятой, она хочет одного: оставаться - самим собой. Взрослый, слишком упорно, навязывающий ей свою дружбу, также смешон в  ее глазах, как если бы он нацепил на себя детское платьице. Мы можем чувствовать заодно с молодежью, но молодежь заодно с нами не чувствует. В этом ее спасение.
- Хорошенькие женщины едва ли захотят слушать целый вечер малого в роли Дон Жуана 1923г.
- Готовность помочь и понимание, можно, к сожалению, найти лишь у некрасивых и пожилых особей.
- Когда люди скорбят и им еще приходится выкладывать деньги, то легче это сделать в теплой комнате, чем в холодной. В тепле все оттаивает, даже кошелек.
- В 12 лет каждый человек гений. Он теряет свою оригинальность, лишь, с наступлением половой зрелости.
- Женщины, пишущие стихи, все равно, что считающие лошади.
- Если женщина семенит, в ней всегда разочаровываешься.
- То, чего не можешь заполучить, всегда, кажется лучше того, что имеешь. В этом и состоит романтика и идиотизм человеческой жизни.
- Романтикам чужд юмор.
- В наше время, печальные случаи чаще происходят с порядочными людьми. Непорядочные – те выкручиваются.
- Наша беда в том, что нет в нас ни настоящей глупости, ни истинного разума. А вечно – серединка на половинку, сидим, как обезьяны, между двумя ветками. От этого устаешь, а иногда становится грустно. Человек должен знать, где его место.
- Человек не только извечно лжет, он также верит в добро, красоту и совершенство, и видит их даже там, где их вовсе нет или они существуют, лишь в зачатке.
- Одиночество не имеет никакого отношения к тому, много у нас знакомых или мало.
- Бывает любовь небесная и любовь земная. Надо держать их как можно дальше друг от друга, как торговец кислой капусты и икры. Иначе, кислая капуста не начнет благоухать икрой, но икра всегда будет отдавать кислой капустой.
- Страдания любви нельзя победить философией – можно, только, с помощью другой женщины.
- С истиной о смысле жизни дело обстоит, примерно, так же, как с жидкостями для ращения волос, каждая фирма превозносит свою, как единственную и совершенную, а голова, хотя ты все перепробовал, остается лысой.
- Невоспитанность может позволить тот, кто прикрывает ее набитой мошной.
- Богатым спекулянтам желаннее бедный служащий, чем достойный.
- Как правильно ходить? У вас должно быть чувство, что вы зажали ягодицей монету в пять марок – а потом забыли. Зад не выпячен, а втянут.
- Многие люди добры и честны, пока им плохо живется, и становятся невыносимыми, едва только, их положение улучшится.
- Женщина, которую пожелал другой мужчина, пусть это, всего – на всего, распутный гробовщик, тут же, становится нам дороже.
- Никогда не показывай женщине новых мест, тогда ей туда еще захочется и она от тебя убежит.
- Раздвоение личности, это обычно, желание убежать от самого себя.
- Когда мы, действительно, что то, начнем понимать, мы уже слишком стары, чтобы приложить это к жизни.
- Люди, которые никогда не сомневаются в правоте своих взглядов, становятся не только скучными, но и опасными. Из них и состоит та меднолобая масса в нашем возлюбленном отечестве, которую можно, вновь и вновь, гнать на войну.
- Признак настоящего человека – он отвечает за содеянное, им.
- Как бы ни было неправдоподобно любое утверждение, если только на нем решительно настаивать, оно всегда оставит известный след.
- Ставить в вину его молодость – самое неубедительное возражение, какое можно придумать
- Нападай на противника в ту минуту, когда он считает, что уже победил, и в том месте, где меньше всего ожидает нападения. Клаузевиц.
- Разум дан человеку чтобы он понял: жить одним разумом нельзя. Кто хочет удержать, тот теряет, кто готов с улыбкой отпустить – того стараются удержать.
- Какие странные пути выбирает иногда чувство, которое мы зовем любовью. За спиной юной вакханки всегда можно …
- Как это ни странно, но всяческие беды и несчастья на этом свете, очень часто, исходят от людей маленького роста, у них, гораздо, более, энергичный характер и неуживчивый, чем у людей высоких.
- Все ужасы нужно пережить, пока ты просто покоряешься своей судьбе, но попробуй размышлять о них и они убьют тебя.
- Различия, созданные образованием и воспитанием, порой дают преимущества, помогая лучше разобраться в обстановке, но у них есть и свои теневые стороны, они порождают ненужную щепетильность, которую приходиться преодолевать.
                Мартина Моно.
- Самое ужасное страдание – не самое сильное, а самое долгое.
- Самый страшный грех – это огласка, все остальное простительно. Тем, кто целует девушек на улицах, он предпочел тех, кот насилует их в темных подвалах.
                Лион Фейхтвангер. Германия. (1884-1958г.г.)
- Политика, здравый смысл – отлично, превосходно. Но если время от времени не позволить себе минуты опьянения, то весь этот здравый смысл гроша ломанного не стоит. Когда задаешься вопросом, что же, в конце концов, было стоящего в твоей жизни, то оказывается, что именно часок – другой опьянения.
- Даже лишенный собственных мыслей и собственной индивидуальности, человек в ту самую минуту, когда его наделяют властью, приобретает сущность и содержание. Функция властвования меняет нутро носителя власти. Власть, кредит, слова создают индивидуальность и лицо тому, кого природа лишила этих свойств.
- Судьба заставляет менее ценного и менее виновного расплачиваться за проигрыш более ценного и более виновного человека, и, следовательно, судьба эта справедлива, в высшем смысле слова.
- Вообще, глупо стремиться сделать человека иным, чем он есть. Раньше, чем связать себя с человеком, нужно хорошо уяснить себе, кто он такой.
- Кто не доходит до своего предела, тот ленивый человек.
- Единственным оправданием человеческих действий является удовольствие, доставляемое действующему лицу его действием.
- Люди рады были возможности унизить человека, чересчур быстро выбившимся на поверхность.
- К людям надо подходить, применяя их собственные средства.
- Мужчина способен свое творчество, свое дело, четко отделять от своего отношения к женщине, способен на то время, когда творческий процесс захватывает его, отставить женщину в угол.
- Таков свет, все покидали того, кого покидал успех.
- В войне, в политике, в хозяйстве, в театре – решающее значение имеет одно лишь произведенное впечатление, один лишь успех.
- Плакат перед церковью: - «Важно в мире лишь одно – спасать свою душу».
- Не ищи приключения, но и не убегай от них.
- Те, в ком нет творческого начала, понятия не имеют о том, что такое счастье.
- Покорять надо сердца людей, а не их убогий разум.
- Решает не содержание произносимой фразы, а как ее произносишь, поза оратора, подъем, трепет, громовой раскат грома.
- Толпе ничего не втолкуешь без некоторой театральности, без рекламы, без обмана.
- Если идея проста и дерзка, она правильна.
- Нос с горбинкой – дерзость.
- Люди с тонкими губами готовы ставить на карту все и наоборот.
- Способные люди должны избегать политики.
- Удлиненное лицо склонно к упрямству.
- Ведь надеется и мечтать легче, чем думать: усилий для этого требуется меньше и рождается, какое то, опьянение и успокоение.
- Против эмоций нельзя бороться доводами разума.
- Лучше немного силы, чем много права.
                Веркор. Франция. (1902-1991г.г.)
- «Было бы слишком прекрасно умереть за абсолютно правое дело!». Но ведь на свете таких «абсолютно правых дел не существует. Даже в наиболее правом деле справедливость играет лишь второстепенную роль. Чтобы поддержать его, необходимо, как раз, те самые соображения, которые называются неблагородными. Почему это так, отныне вполне понятно: человеческий удел двойственен в самой своей основе, не с ним эта двойственность началась, и мы постоянно пытаемся бороться против нее. В этой борьбе даже в тех падениях и поражениях, без которых она немыслима – величие человека.
                Джон Брейн. Англия. (1892- 1986г.г.)
- Поразительно все же, как часто золотые сердца и серебряные сервизы сопутствуют друг другу.
- Здоровые телом и духом молодые люди не должны читать, иначе они кончают плачевно – попадают в учителя.
- Мужья выбираются ведь не только по их фактическому заработку, но и по заложенным в них возможностями.
- Когда девушка хочет, чтобы вы не отнимали руки, ее рука невольно напрягается при вашем прикосновении.
- Те, кто платит одинаковый подоходный налог, не могут быть врагами друг другу.
- Время подобно ссуду из банка: ее предоставляют тебе лишь тогда, когда твой капитал достаточно велик, чтобы ты в ней нуждался.
- Женщины глупы, непоследовательны. И живут бедняжки в мире фантазии, но тело их священно, как материнское молоко, - плохих женщин не существует, потому что они источник нашей жизни.
- Если женщин сравнивать с кушаньями, то они похожи на сок, который выделяет жаркое – сытный, солоноватый и, почти, сладкий; если это уподобление кажется вам нелепым, понюхайте, как пахнет говяжье жаркое – от него веет чем то, домашним и теплым, как от чистой кухни. В то же время, он волнующе поэтичен, как аромат цветов и травы, которые ела корова.
- Человек – сам хозяин своей судьбы, и все же мне кажется, что раз ты выбрал себе тот или иной путь, свернуть с него очень трудно.
- Тому, кто хочет узнать, к какой категории его причисляют, достаточно зайти в бар фешенебельной гостиницы, когда там полно посетителей, и посмотреть, как быстро его обслужат.
- В театре говорят: - «Если хочешь провалить актера, дай ему сыграть роль, которую он просит».
- Право, кажется, чем мужчина крупнее, сильнее, тем больше в нем пищи для болезней.
- Все мы мечены с рождения, и только гениям и негодяям удается вырваться за рамки своего класса.
                Тадеуш Бреза. Польша. (1905-1970г.г.)
- Ничто не действует на фанатиков так возбуждающе, как снисхождение к греху или заблуждению. Оно подхлестывает их фанатизм больше, чем сам грех.
                Г.М.Козинцев. СССР. (1905-1986г.г.)
- Дарование не только нужно исправлять, но и согреть.
                В.Г.Белинский. Россия. (1811-1848г.г.)
- Каждое поэтическое произведение есть плод могучей мысли, овладевшей поэтом. Если мы допустили, что эта мысль только результат деятельности его рассудка, мы убили бы этим не только искусство, но и самую возможность искусства.
                Марк Твен. США. (1835-1910г.г.)
- Лучше быть молодым щенком, чем старой райской птицей.
- Учреждения при стране – нечто внешнее, вроде одежды, а одежда может износиться, порваться, сделаться неудобной, перестать защищать тело от зимы, болезни, смерти. Быть верным тряпкам, прославлять тряпки, преклоняться перед тряпками, умирать за тряпки – это глупая верность, животная верность, монархическая, монархиями изобретенная, пусть она и останется при монархии».        
                Джек Коуп.  Англия.
- У настоящего мужчины постоянно должна быть своя таинственная жизнь, как у леопарда, и опасно следовать за ними в его тайны.
- С обычаем может случиться то же самое, что и со старым одеялом. Когда от него остаются одни лохмотья, которые цепляются за ноги и за шею и не согревают тело, пора его выбросить.
                В.И.Ленин. Россия. (1870-1924г.г.)
- И маленькой ошибки всегда можно сделать чудовищно- большую, если на этой ошибке настаивать, если ее углубленно обосновывать, если ее «доводить до конца».
- Всякую истину, если ее сделать «чрезмерной», если ее преувеличить, если ее распространить за пределы ее действительной применимости, можно довести до абсурда и она, даже, неизбежно, при указанных условиях, превращается в абсурд.
- Друзья познаются в несчастии.
- Разбитые армии хорошо учатся.
- Умен не тот, кто не делает ошибок. Таких людей нет и быть не может. Умен тот, кто делает ошибки, не очень существенные, и кто умеет легко и быстро исправлять их.
                Мишель Монтень. Франция. (1533-1592г.г.)
- Судьбы находят путь. Вергилий.        Изречения Сенека:
- В изучении наук мы отличаемся такой же невоздержанностью, как и во всем остальном.
- Возмущайся, если несправедливость совершена только по отношению к тебе одному.
- Жизнь глупца неблагодарна, трепетна, целиком обращена в будущее.
- Ни один порок не бывает сам по себе.
- Пороки трудности необходимо преодолевать трудом.
Великая судьба – великое рабство.
- Наиболее могуществен тот, кто имеет над собой власть.
- Великая душа изъясняется спокойнее и увереннее.
- Знай, что кто друг себе, тот друг и всем.
- Поспешность сама себе мешает.
- Легче не начинать, чем остановиться на полпути.
- Сильнее всех – владеющий собой.
- Почему никто не признается в своих недостатках? Потому, что они остаются и поныне при нем; чтобы рассказать о своем сновидении, нужно проснуться.
- Кто страдает раньше, чем это необходимо, тот страдает больше необходимого.
- Кто считает, что позорно не оплачивать, тот не хочет, чтобы было кому платить.
- Что приносит нам пользу, походя, то не так уж полезно. Изречения Цицерона:
- Кто считает, что он перед тобой в долгу, тот никоим образом не может быть твоим другом.
- Размеры состояния определяются не величиной доходов, а привычками и образом жизни.
- Плоды таланта, доблести и всякого нашего дарования кажутся нам наиболее сладкими, когда мы делимся ими с кем - либо другими.
- Оплот разума – толпа безумных.
- Нужно сделать все возможное и, больше того, невозможное, чтобы избежать тяжбы. Ведь не только красиво и благородно, но порой и выгодно поступиться ради этого кое, каким из своих прав.
- Ничто так не вредит желающим произвести хорошее впечатление, как возлагаемые на них надежды.
- Что стоит слава, которая может быть приобретена на рынке.
- Праведный поступок по настоящему, праведен тогда, когда он доброволен.
- Мы должны действовать таким образом, чтобы не идти наперекор всеобщим законам природы, но, соблюдая их, следовать  вместе с тем, своим склонностям.
- Те, для кого жить – значит размышлять.
- Трудности, сулящие известность и славу, переносятся с легкостью.
- Уметь наслаждаться прожитой жизнью означает жить дважды. Марциал.
- Примешивай к своей мудрости немного безумия. Гораций.
- И небольшой силы достаточно, чтобы разбить надломленное. Овидий.
- Печальное нужно услащать шутками. Апполинарий.
- И мне много сладостнее жить без ярма на шее. Максимилиан.
- Нет вражды более злобной, чем та, которую порождает любовь. Проперций.
- Известно, на что способна разъяренная женщина. Вергилий.
- Человек человеку волк или бог. Плавт.     Изречения Гиппократа.
- Поспешность или чрезмерная готовность, даже, если бывают весьма полезны, презираются.
-Во времени содержится удобный случай, а в удобном случае – малое время.
- Должно избегать  большого страха и сильной радости.
- Твоя жена, когда ты отсутствуешь, либо полагает, что ты любишь другую, или что тебя любит другая, или что ты пьешь вино, или что, как – то, развлекаешься и что тебе одному хорошо, когда ей самой плохо. Теренций.
- Больше веселья, чем роскоши. Корнелий Непот.
- Чем больше будет каждый себе отказывать, тем больше ему дадут боги. Кто стремиться ко многому, у того и многого недостает. Гораций.
- Судят люди невежественные и часто их нужно обманывать, чтобы они не заблуждались.              Усталость изнуряет нас меньше, чем размышления. Ученость создает трудности. Квинтилиан.
- Страсть всегда плохо руководит делами. Стаций.
- Торопливость задерживает. Квинт Курций.
- Людям свойственна страсть умышленно распространять слухи. Тит Ливий.
- Люди охотно верят тому, чего они не могут понять. Тацит.
- Много говорить и много сказать – не одно и то же. Софокл
- «Познай самого себя»: - на храме бога Апполона.
- Судьба человека – это нрав его.
- Человек идет дальше всего, когда не знает, куда идет.
  Эрнест Хемингуэй. США. (1899-1961г.г.)
- Праздник, который всегда с тобой.
- Ужасно легко быть бесчувственно днем, а вот ночью – это совеем другое дело.
- Во Франции все построено на четкой финансовой основе. Нет страны, где жизнь была бы проще. Никто не осложняет отношений, становясь твоим другом, по каким то, неясным причинам. Если хочешь, чтобы тебя любили, стоит только немного истратить денег.
- Когда перестаешь придавать значение своим словам, ложь имеет больше успеха у женщин, чем правда.
- Когда слишком много любишь, много требуешь, в конце концов, остаешься ни с чем.
- Если все время думать о работе, можно утратить то, о чем пишешь, еще прежде, чем сядешь на другой день за стол. Необходимо размять ноги, устать физически и хорошо любить любимую. Это лучше всего. Но потом, когда приходит опустошенность, нужно читать, чтобы не думать и не тревожиться о работе до тех пор, пока не приступишь к ней снова.
- Говорят, что во всех нас скрыты семена того, что мы будем делать, но мне всегда казалось, что у тех, кто умеет шутить с жизнью, семена эти прикрыты лучшей почвой и более щедро унавожены.
- У богачей всегда есть своя рыба – лоцман, которая разведывает им путь – иногда она плохо слышит, иногда плохо видит, но всегда вынюхивает податливых и чересчур вежливых. А потом появляются богачи и все безвозвратно меняется. Рыба – лоцман, конечно, исчезает.
- Эти богачи любили его, доверяли ему потому, что он был застенчив, забавен, неуловим, уже подвизался в своей области, а также потому, что он был рыбой – лоцманом с безошибочным чутьем.
- Когда два человека любят друг друга, когда они счастливы и веселы, и один или оба создают что – то, по настоящему, хорошее, они притягивают людей также неотразимо, как яркий маяк притягивает ночью перелетных птиц. Если бы эти двое были так же прочны, как маяк, то разбивались бы только птицы.
-Те, чье счастье и успешная работа привлекает людей, обычно, неопытны и наивны. Они не умеют противостоять напору и не умеют во время уйти. У них не всегда есть защита от добрых, милых, обаятельных, благородных и чутких богачей, которые так скоро завоевывают любовь, лишены недостатков, каждый день превращают в фиесту, а насытившись, уходят дальше, оставляя позади мертвую пустыню, какой не оставляли копыта коней Аттилы. Богачи явились, приведенные рыбой - лоцманом, они расходовали свое время и свое обаяние, только наверняка… Рыба – лоцман дала им знать, что путь открыт и сама тоже явилась, чтобы мы не встретили их, как чужих, и чтобы не закапризничали. Ведь рыба – лоцман была тогда нашим другом…  Поддавшись обаянию этих богачей, я стал доверчивым и глупым…  Когда они говорили – «Это гениально, Эрнест…», я радостно вилял хвостом и нырял в представление о жизни, как непрерывной фиесте, рассчитывая вынести на берег какую - то прелестную палку…
- Молодая, незамужняя женщина временно становится лучшей подругой молодой, замужней женщины, приезжает погостить к мужу и жене, а потом, незаметно, невинно и неумолимо делает все, чтобы мужа на себе. Когда муж кончает работу, рядом с ним оказываются две женщины, одна привычная, другая загадочная, и если ему повезет, он будет любить обеих.
- Спиваются те, кто пьет в одиночку.
- Нужно врать, чтобы тебя слушали.
- Шутник может здорово надоесть, особенно, если шутки его начинают повторяться.
- Порой мужчине хочется побыть одному и женщине тоже хочется побыть одной и каждому обидно чувствовать это в другом, если они любят друг друга.
- Можно знать много женщин, но всегда оставаться одиноким, бывая с ними, а это худшее одиночество.
- Днем нельзя объяснить ночное, потому что оно тогда не существует, и если человек уже почувствовал себя одиноким, то ночью одиночество, особенно, страшно.
- Мир ломает каждого и многие потом только крепче на изломе. Но тех, кто не хочет сломиться, он убивает. Он убивает самых добрых и самых нежных, и самых храбрых – без разбора.
- У людей, которые тесно связаны с авиацией, всегда есть в запасе некоторые невысказанные чувства и скрытый от невнимательного глаза опыт. Есть у них и свои моральные законы, о которых не принято говорить громко. Если вы один из таких людей, это сразу видать. Если нет – вас непременно разоблачат.
                Джек Лондон. США. (1876-1916г.г.)
- Повсюду, где легко рискуют жизнью, словно это ставка игрока, люди в поисках развлечения и отдыха, неизбежно обращаются к азартным играм.
- Приподнятые уголки губ, смягчая жесткую линию рта, свидетельствуют о природной доброте, мужская дружба – это совсем не то, что любовь между мужчиной и женщиной.
- Лучше царствовать в преисподней, чем служить в небесах.
- Кость брошенная собаке - не милосердие. Милосердие – это кость, разделенная с собакой, когда дающий, совершенно, также голоден, как собака.
- Успех попрошайки зависит от его умения рассказать хорошую «историю». Он должен творить легко и молниеносно, и при том, не на ту тему, почерпанную из запасов своего воображения, но на тему , прочитанную на лице особы, открывшей дверь.
- Реализм – единственный товар, который можно обменять у кухонных дверей на съестное.
- Когда человек рассуждает, точь- в –точь, как вы, сбейте его со следа. Прервите волну линий вашего рассуждения и перейдите на другую.
- Женщине , живущей в тесных комнатах, пахнущих духами, не дано чувствовать себя сестрой всему миру.
- Главное различие между человеком и животным заключается в том, что человек – единственное животное, дурно обращающийся со своей самкой.
- Нет более опасного существа, чем делец, вышедший на добычу.
- Есть какое –то непримиримое противоречие между женщиной и призванием, между любимым делом и тем, чего женщина требует от мужчины.
- Массивная челюсть и квадратный подбородок говорит о твердости характера и неукротимом нраве.
- Для джентльмена не обязательно элементарное чувство товарищества.
- Иные ведь безгрешны не оттого, что так уж дорожат добродетелью, а просто, по лени.
- Жизнь – это игра, из которой человек никогда не выходит победителем.
- Человек со здоровым желудком и крепкой головой может мириться и терпеть бессознательную жестокость жизни, источником которой является горчность или тупость людская.
- Признаки недуга - на лбу в виде утолщения, в полости глаз.
- Из двух свойств: надменности и преданности рождается чувство гордости, которая, в свою очередь, рождает чувство собственного достоинства, последнее же дает и сознание своего значения.
- Лошадь принижает низкого и облагораживает высокого.
                Ф.М.Достоевский. Россия. (1821-1881г.г.)
- Жизнь всякой женщины, чтобы она там не проповедовала, это – вечное искание кому бы подчиниться.
- У человека умного  высказанное им гораздо глупее того, что в нем осталось.
- - Хорошо смеется голова, значит хороший человек.
- Любовь столь всесильна, что перерождает нас самих.
                В. Ирвинг. США. (1783-1859г.г.)
- Человек, завоевавший тысячу обыкновенных сердец, приобретает, благодаря такому подвигу, известную славу, но тот, кому дается сохранить власть над сердцем кокетки, тот поистине, настоящий герой.
- Любовь для одного – это муки, для двоих – счастье, для троих – вражда и раздоры.
                Марти Ларни. Финляндия.
- Бедность не порок, но большое неудобство, а кто же согласиться на неудобную жизнь, если можно жить с удобствами.
- Почти все мужья обращаются с женами дурно или вовсе не обращаются.
- Активность мужчины кончается, когда он полюбит другую, а активность женщины только тогда начинается.
- Жена для мужа – это кассовый аппарат и машинка для штопки носков.
- Женская юбка – это знамя, за которым мужчины готовы маршировать куда угодно, как верные солдаты.
- Наша жизнь – это постель. В ней мы рождаемся, любим и в ней же умираем. Многие важнейшие совещания между супругами проводятся тоже в постели. Здесь легче открыть спутнику жизни свою душу или показать ему спину.
- Храп – это неприятный сигнал спокойствия.
- Мужское мужество – это велосипед, если на нем не ехать, он падает.
- Лесть подобна духам, можно упиваться их ароматом, но пить их нельзя.
- Если мужу не дать всего, что он хочет – потеряешь мужа.
- Его мозг лишь очень редко порождал мысли, достойные высказывания.
- Пессимисты уверены, что все женщины – легкого поведения, оптимисты же, напротив, хотели бы, чтобы это было так.
- Мужчины жалки, но они отлично скрывают это при помощи самолюбия или хорошего аппетита.
- Когда мужчина любит, брак для него ничего не значит. Если же брак для него самое важное, тогда любовь ничего не значит.
- Он был как теленок, которого может любить только корова.
- Каждый мужчина готов предложить женщине страсть на две недели, взамен же требует от нее два годы страсти, 20 лет любви и всю жизнь восхищений.
- Легче чистить зубы через нос, чем выучить иностранный язык.
- Самая характерная черта коротеньких мужчин – властолюбие.
- Поступайте с людьми так, как вы хотите, чтобы они поступали с вами.
- На свете ни одна вещь не рождается сразу головой, а менее всего – муж, которого надо постоянно воспитывать и воспитывать.
- Если человек желает, когда либо, проснуться знаменитым, он должен поменьше спать по ночам, говорят американские кинозвезды и гангстеры.
- Старые холостяки – самовлюбленные эгоисты, женатые – либо тираны, либо, просто, ничтожество, вдовцы - жалкие в своей покорности в судьбе.
- Идеальная жена, она не должна быть слишком красивой, не должна быть намного умнее мужа, не должна быть нравственной…
- Вернейшим признаком поверхностного ума человека считают постоянную неудержимую готовность слова, когда человеку, мягко выражаясь, не нужно лезть за словом в карман.
- Если мужчина клянется, что никогда не любил, это, обычно, означает, что женщины были к нему слишком внимательны и слишком готовы исполнить все его желания.
- Жизнь есть комедия для тех, кто думает и трагедия для тех, кто чувствует.
- Лучший способ отделаться от собственной лжи – это представить лгать другому.
- Мужчины интересны тем, когда у них есть будущее, женщины же, наоборот, когда у них имеется прошлое.
- Врагов надо уважать, потому что они указывают на твои слабости честнее и вернее, чем друзья.
- Когда красивая женщина берется за публичную деятельность, то деятельность, внезапно, становится публичной.
  Георг Кристоф Лихтенберг. Германия. (1742- 1799г.г.)
- Муштровать роту перед домом коменданта, безусловно, не так трудно, как подбить пару подметок…  И я утверждаю, что скроить платье наверняка труднее, чем быть придворным кавалером. Такую табель о рангах, которая имеется в уме каждого честного человека, я желал бы видеть напечатанным. Но она, несомненно, стоила бы головы автору и издателю.
- Я убежден из многолетнего опыта, что важнейшие и самые трудные дела в мире, приносящие больше всего пользы обществу, дела, благодаря которым оно живет и существует, совершаются людьми, зарабатывающими от 300 до 500 талеров. Для большинства же должностей, дающих от 20 до 100 или от 2000 до 5000, можно было бы вполне успешно, после полугодового обучения, приспособить любого уличного мальчишку.
- В слове «ученый» заключается только понятие о том, что его много учили, но это еще не значит, что он, чему нибудь, научился.
- Часто некоторые люди становятся учеными , так же, как другие - солдатами только потому, что они больше ни к какому делу не пригодны.
- Он часто делал выписки и все, что он читал, переходили из одной книги в другую, минуя голову.
- Он так оттачивал ум, что тот, в конце концов, стал тупым, прежде чем сделаться острым.
- Великим светочем этот человек не был, скорее, большим, удобным подсвечником.
- Из белой бумаги, предпочтительно, не делать фунтиков. Но когда на ней, что- нибудь, напечатано, это делают весьма охотно.
                Амброз Бирс. США. (1842-1913г.г.)
- Аристократ – дар природы, предназначенный для богатых дев, которые жаждут испытания, высокого общественного положения и мук светской жизни.
- Вежливость – наиболее приемлемый вид лицемерия.
- Год – период времени, состоящий из 365 разочарований.
- Преданность – добродетель, присущая тем, кого вот-вот продадут.
- Респектабельность – результат комбинации из плешивой головы и банковского счета.
- Терпение – мягкая форма отчаяния, замаскированная под добродетель.
- Успех – один из самых чудовищных проступков, которые никогда не прощаются собратьями по профессии.
- Честолюбие – всеподавляющее желание при жизни быть поносимым врагами, а после смерти осмеянным друзьями.
                Генрих Бель. Германия. (1917- 1985г.г.)
- Когда дети задумали что- нибудь, всерьез, они не менее серьезны, чем взрослые.
- Человек играет свою роль, не отдавая себе, в них, отчета, иначе он стал бы циником или преступником, а он не становится ни тем, ни другим.
- Куда больше женщин, на которых можно жениться, чем мужчин, с которыми можно дружить. А женщины, с которыми можно переспать, вообще нет числа.
- Тупые животные с правильными лицами, они способны с полной серьезностью произносить такие слова, как «экономика», и даже без тени иронии, такие, как «народ, восстановление, перспектива». Охватывающие горлышко бутылки мужские руки – с большим будущем и без оного – жесткие и бездарные руки и сами поклонники, напичканные всяким вздором и лишенные чувства юмора, рядом с ними любой мелкий мошенник , покуда он не попал в тюрьму, покажется поэтом.
- Мужчина не может больше сделать для женщины, чем предложить ей выйти за него замуж.
                Оноре де Бальзак. Франция. (1799-1850г.г.)
-Одно из несчастий, которым подвержены люди большого ума – это способность понимать все, как пороки , так и добродетели.
- Люди непризнанные мстят миру за унизительность своего положения высокомерием суждений.
- Наши смешные стороны рождаются, обычно, из прекрасных чувств, из достоинств или способностей, доведенных до крайности.
- Гордость, не умеренная привычкам большого света, перерождается в чопорность, разменивается попусту, вместо того, чтобы приобретать величие в кругу возвышенных чувств.
- Восторженность, достоинство из достоинств, порождающая святых, вдохновляющая на тайное самопожертвование и  поэтические взлеты обращаются в плену провинциальной жизни в напыщенность.
- Женщина вынуждает мужчину пробить брешь в более или искусно возведенных укреплениях своей щепетильности. Рассуждения о долге, о приличиях, о религии – своего рода крепости и женщины любят, чтобы их брали приступом.
-Провинциальная жизнь удивительно не благоприятствует любовным утехам и, напротив, располагает к рассудочным спорам о страсти.
-Мужчина должен хорошо изучить женщину, прежде чем открыться ей в чувствах и мыслях, не приукрашая их.
- В провинции не приходится выбирать и сравнивать: привычка к лицам наделяет их условной красотою. «В царстве слепых и кривому честь».
-Главное достоинство хороших манер и высшего тона – в их полной гармонии, когда все бесподобно сочетается и ничто не оскорбляет.
- В крупном городе случаи благоприятствуют лишь людям с обширным кругом знакомых: чем больше знакомых, тем больше возможности к успеху, в любой области; случай и здесь на стороне крупных армий.
- «Кто может все сказать, тот может все сделать» говорил Наполеон.
- Дружба прощает поступок, необдуманное движение страсти, но она неумолима, ежели речь идет о торговле совестью, умом, мыслью.
- Статья, написанная с целью вызвать полемику, больше усилиться и дороже оплачивается, чем сухая похвала, которая завтра забудется. Полемика – пьедестал для знаменитости.
- Тайна литературного успеха не в том, чтобы самому работать, а в уменье пользоваться чужим трудом. Чтобы возвыситься, необходимо заручиться знакомствами.
- Быть судьей может быть только равный.
- В смирении влюбленной куртизанки есть, какое то, ангельское величие души.
- Желаете быть любимым, никогда не расставайтесь со своей возлюбленной, не заставив ее поплакать.
-Люди ограниченного ума – маньяки, они воображают, что под солнцем недостает место для двоих.
- Аноним необходим при нападении, похвальное слово идет за подписью.
- Женщина, в силу какого то особого склада их ума, обычно видят в человеке талантливым только его недостатки, а в дураке – только его достоинство, они питают к ним большую симпатию, ибо, достоинство дурака льстят их собственным недостаткам. Тогда, как счастье, которое им дает человек одаренный, стоящий выше их, не возмещает их несовершенство.
- Чтобы судить о человеке, надо, по крайней мере, проникнуть в тайники его мыслей, страданий, волнений.
- Проявлять интерес только к внешним событиям его жизни – это все равно, что составлять хронологическую таблицу истории глупцов.
- У мелких тварей, которые всю жизнь  проводят в том, что примеряют кашемировые шали и становятся вешалками для модных товаров, нет самопожертвования, они не похожи на других, они видят в любви наслаждение власти, а не послушания.
- Истинная супруга, супруга по призванию, покорно следует за тем, в ком полагает свою жизнь, славу, счастье.
- Жизненная сила, равномерно распределенная в человеке, создает глупца или же, посредственность, распределенная, неравномерно, она же порождает некую чрезмерность, именуемой гением и показавшуюся нам уродством, будь она зрима и осязаема.
- Если ничто не вырвет человека из пошлой среды, он незаметно усвоит ее привычки и примириться с ее бессодержательностью, которая засосет его и обезличит.
- Есть, какая то, непостижимая сила в любой славе, какова она не была. Слава преступления заставляет забывать о его позоре.
- Люди беспощадны только к заурядным делам, чувствам, похождениям.
- Толпа невольно уважает всякого, кто над ней возвысился, и не задумывается над тем, какими средствами это достигнуто.
- В высшем обществе никто не гонится за унизительными доказательствами.
- Дар быть всюду, как у себя дома, присущ лишь королям, девкам и ворам.
- Как бы, не был, могуществен крупный политический деятель, ему нужна женщина, чтобы противопоставить женщине – так алмазом шлифуют алмаз.
- Удовлетворенная любовь предохраняет людей от многих глупостей.
- Чтобы завоевать положение, мало одного ума, надо еще держать себя с умом.
- Юношам, одаренным привлекательной внешностью, все дается легко вначале их жизненного пути, позже они дорого расплачиваются за это.
- Умный себя винит, глупый – товарища.
- Легко быть остроумным, когда ни к чему не чувствуешь никакого уважения.
- Из всех женщин труднее пленить ту особу, ценность которой выражается в цифрах и которой наскучили удовольствия.
- Сильной натуре свойственно постоянство.
- Любовь – единственная страсть, не признающая ни прошлого, ни будущего.
- Опасность делает человека интересным.
- Чем ниже спускаешься по ступеням общества, тем больше встречаешь искренних и благородных чувств.
- Женщину разгадать может только женщина.
- Тварь или творец – вот что отличает одного мужчину от другого.
- Женщины отличаются замечательными свойствами не размышлять о самых дурных поступках, когда их увлекает чувство, даже в их притворстве есть, какая то, естественность, и только женщины могут совершить преступление, лишенное низости. Чаще всего, они не знают, как это случилось.
                А.М.Горький. CCCР.  (1868-1936г.г.)
- Некоторым надо курить. Сквозь дым меньше видишь и легче жить становиться.
- Страдание рождает искусство.
- «Каждому безумию – своя последовательность». Говорил Шекспир.
- Если бы ценили по работе, то лошадь самое лучшее животное.
- Если ты забываешь о себе, то другие помнят.
- Ум имей хоть маленький, да свой.
                А.С.Пушкин. Россия. (1799- 1837г.г.)
- Вся тварь разумная скучает, иной от лени, другой от дел.
- Чем величавее человек, тем сердце человека проще.
                Стефан Цвейг. Австрия. (1881- 1942г.г.)
- Творец мира сего, когда мастерил мужчин, явно, что то, перекосил в них, поэтому они всегда требуют от женщин обратное тому, что те им предлагают: если женщина легко отдается им, мужчины, вместо благодарности, уверяют, что они могут любить чистой любовью только невинность. А если женщина хочет соблюсти невинность, они только о том и думают, как бы вырвать у нее бережно хранимое сокровище. И никогда не находят они покоя, ибо противоречие их желаний требует вечной борьбы между плотью и духом.
- В каждой революции победа достается не первому, не начинателю, а всегда лишь последнему, заканчивающему и овладевающему ею, как добычей.
- Кто умеет выжидать и скрываться, тот проведет и самого искушенного противника.
- Главное – не раскрывать себя, не обнаруживать преждевременно свою позицию, не связывать себя навсегда.
- Молчание мнимого скромника вызывает только симпатию.
- Мудрость дипломата заключается в том, чтобы в решающее время быть подальше от иных ситуаций.
- Силу вспыхнувшего чувства нельзя измерять только непосредственным поводом к нему, не принимая во внимание той мрачной полосы тоски и одиночества, которые предваряют все большие события в жизни сердца.
- На тех, у кого нет своих переживаний, чужие страсти действуют так же возбуждающе, как театр или музыка.
- По движениям рук: корыстолюбец – скрюченные пальцы, расточитель – небрежные жесты, расчетливый – спокойные движения кисти, отчаявшийся – дрожь в пальцах. Человек выдает себя в игре – это простая истина.
                Альфред де Мюссе. Франция. (1810-1857г.г.)
- Дружба состоит в том, чтобы давать взаймы деньги, родство – для получения наследства, любовь – телесное упражнение. Единственное наслаждение уму доставляет тщеславие.
- Наслаждаться над славой, религией, любовью, над всем в мире – это большое утешение для тех, кто не знает, что делать.
- При встрече со злой собакой лучше, не замечая, идти вперед, иначе укусит.
- Женщина прощает все, кроме пренебрежения.
- Светское общество, которое делает столько зла, похоже на ту индийскую змею, которая ютится в листьях растения, излечивающих от ее укуса. Оно почти, всегда предлагает целебное от зла, которое причинила.
- Все это не жизнь, это шум жизни.
- Совершенство не существует, понять его – верх торжества человеческого разума. Желать его для того, чтобы обладать им – опаснейшее безумие.
- Берите от любви то, что трезвый человек берет от вина, не становитесь пьяницей.
- Одной грозди винограда, раздавленной, чьей то, грязной ногой, достаточно, чтобы развеять самые тяжкие заботы и разорвать все невидимые нити, которые препятствуют на нашем пути духи зла.
- Любовь для распутника - хуже всякой болезни, это значит сделаться смешным; ведь распутник платит своим любовницам и продажная женщина имеет право презирать только одного мужчину – того, кто ее любит.
- Как мало любит тот, кто может передать, какими словами его возлюбленная призналась ему в своей любви!
- Женщина, которая любит и сопротивляется, любит недостаточно сильно. Та, которая любит достаточно сильно и, все - таки, сопротивляется, знает, что она менее любима.
- Тот, кто любим прекрасной женщиной, защищен от ударов судьбы.
- Ревность не всегда порождается любовью. Есть люди, которые могут безумно ревновать из-за простой любезности, ласкового слова, одной улыбки красивых губ.
- Да, все женщины начинают с этого, делают вид, что убегают, чтобы мы преследовали их.
- Какая то, вялая бездеятельность, окрашенная горькой радостью – вот обычное состояние распутника.
- Как странно, что человек, который страдает, хочет заставить страдать и тех, кто ему дорог.
- Жизнь радостна, но, увы, лишь для тех, кто ее знает.
- Если разврат не притупляет ум человека, то одним из неизбежных его следствий является какое -то, извращенное любопытство или лень.
- Общество создано так, что любое существо, независимое от его пола, обязано, в некоторые минуты своей жизни – будь эта жизнь размеренна, как часы, и прозрачна, как стекло – обязано все поставить на карту.
- Ничто так не развращает молодую женщину, как уверенность в развращенности тех людей, коих она обязана уважать.
- Управлять марионетками в человеческой комедии может лишь тот, кто умеет дергать их за ту или другую ниточку и держит все нити в своих руках.
- Избранные уму тяготеют друг к другу.
- Отложить – это значит потерять.
-Все мужчины не ценят любовь, в которой уверенны, а когда потеряют ее, по своей вине, загораются страстью.
- В разлуке всегда несчастнее тот, кто остается.
- Когда, действительно, хотят отказать, то довольствуются одним, коротким «нет»;  если женщина путается, значит, она ждет, чтобы ее переубедили.
- Лучше горе, чем скука, большое страдание часто оказывается большим благом. Скука, напротив, точит и разрушает человека.
- Потребность в острых ощущениях заставляет, иногда, людей пресыщенных, стремиться к необычайному.
- Внезапный разрыв ранит даже самое холодное сердце.
- Суждение света весьма печально на этот счет: над теми, кто пытается умереть, смеются и забывают тех, кто умирает.
- В молодости мы часто проскакиваем мимо цели, из - за желания поскорее ее достигнуть. Судьба благосклонна к тем, кто сам себе умеет помочь и во время воспользоваться счастливым случаем.
- Недаром, Наполеон сказал, что судьба – это женщина. Но как раз, поэтому она любит делать вид, что добровольно дарует то, что у нее берут силой, не нужно, только, ее торопить.
- Все истинно прекрасное требует длительных усилий и сосредоточенности. Без терпеливого труда не может быть и подлинной гениальности.
- Благоразумие – это своего рода труд и для того, чтобы быть, мало- мальски, благоразумным, необходимо прилагать много усилий, тогда как, наделать глупостей очень легко, стоит только поддаться самому себе. Это как у Сизифа – огромный камень, который мы непрерывно катим вверх и который постоянно падает нам на голову.
- Опытная кокетка показывается только тогда, когда туалет ее совсем окончен, и никогда не позволит взглянуть на себя, пока она не нарядна.
- Когда происходит, какое то, событие, люди, которых оно наиболее затрагивает, часто больше всего, ошибаются на его счет.
- Всякое проявление мужской слабости радует гордость женщины.
- Как женщине – писательнице недостаточно быть распутной, чтобы написать хорошую книгу, так и человеку мало быть недовольным, чтобы стать гением!
- Новый человек может ослепить и пленить на миг; но все козыри на руках того, кто, безотлучно, на месте.
- Женщина, у которой есть духовник, самая опасная из всех разновидностей кокеток, изобретенных цивилизацией.
- Если человек на вопрос упорно молчит, любое предположение может оказаться оскорбительным.
- Фортуна подобна женщине: когда она заигрывает с тобой, нужно поскорее этим воспользоваться.
- Существует род бесстрашия, которое ни в чем не сомневается  и оно не трудно дается , это храбрость плохо воспитанных людей, кроме глупцов.
-Только одни влюбленные воображают, что говорят новое, вечно повторяя одно и то же.
-Для просителя нет лучше красноречия, чем уметь молчать.
                М.Е. Кольцов. СССР. (1898 – 1940г.г.)
- Судьба снисходительна к настойчивым людям.
-Конечно, глупость дар божий, но не следует этим даром злоупотреблять.
- Чем меньше спрашиваешь, тем больше спишь.
-Некоторые гораздо опаснее в роли друзей, чем в настоящем, своем облике врагов.
- Если есть твердая вера в полезность и нужность дела, которым занимаешься, то надо иметь еще и мужество, настойчивость, чтобы идти вперед, даже, если тебя осуждают и не понимают.
                Н.Г.Помяловский. Россия. (1835-1863г.г.)
-Женщина сильнее умеет обидеть, чем мужчина; в ее жалобе, в ее упреке всегда слышится, как будто вы ее угнетаете, будто трудно вас победить, и смотрит она, точно просит пощады. Если захочет уязвить, так найдет самую больную струну.
                Жорж – Луи Лекрек де Бюффон. Франция. (1707-1788г.г.)
-Гений – это терпение.
- Одна из самых тяжелых потерь – потеря времени.
                И.В. фон Гете. Германия. (1749- 1832г.г.)
-Из двух ссорящихся виновен тот, кто умнее.
- Каждому дано свое усилие.
- Чего мы не понимаем, тем мы не обладаем.
                Франсуа Мари Вольтер. Франция. (1694-1778г.г.)
Постоянная важность является лишь маской посредственности.
                В.В.Маяковский. СССР. (1893 -1930г.г.)
-После неудачи пишется легко.
- Во первых, вступив с бюрократом в бой, вонзив справедливую критику, смотри и следи – из заметок твоих какие действия вытекут.
- Стоит опасности миновать и святому перестают молиться.
                А.Д.Кронин. Шотландия. (1896-1981г.г.)
- Очевидно, лучший способ научиться хорошим манерам – это спать с благовоспитанной женщиной.
- Он всегда считал себя человеком нравственным и довольствовался механическим утолением своих физических потребностей у источника законной любви, наверху, в спальне.
- Мужчина никого так не презирает, как девушку, которая от него забеременела.
- Ничто так не выявляет слабости человека, как общественная деятельность.
- Нельзя мчаться карьером к выводам. Надо подходить к ним не спеша, осторожно, чтобы быть уверенным в них.
                В.Г.Короленко. Россия. (1853-1921г.г.)
- В конце концов, каждый человек, после серьезных исканий, так или иначе, решает, хоть отчасти, эти вопросы для себя.
                Р.Олдингтон. США. (1892-1962г.г.)
- Только в юности человек действительно живет, ощущает радость и красоту, а в течение всей своей дальнейшей жизни он обречен довольствоваться притупленными ощущениями зрелого возраста.
- Почему мы все женимся? Мы пускаемся в погоню за миражом, окрыленные надеждами, а , в конце концов, свыкаемся с пустыней.
- Какое заблуждение искать постоянство и устойчивость, окружать себя предметами, обладание которых порабощает.
- Становится все труднее и труднее, препятствовать, посторонним людям вмешиваться, под тем или иным, дурацким предлогом, в вашу личную жизнь и делать ее, тем самым, совершенно невыносимым.
- Всякий, кто сделает попытку жить полной жизнью, жить ради того, чтобы ощущать жизнь, обречен, быть непонятым и терпеть, постоянно, разочарование в своих взаимоотношениях с другими людьми.
- Хороший гражданин - это человек, ставший вьючным мулом , который обречен таскать бремя честолюбивых замыслов и заблуждений других людей.
- Странно, как современная жизнь и современные люди заставляют нас стесняться самых естественных и простых вещей, например, купить гитару или влюбиться. Мне кажется, люди, по природе своей, очень злы, все люди – и мужчины, и женщины.
- Самая трудная задача – это оберегать нашу любовь от людей. Да простят они нам, то счастье, которое мы сами себе создали, как мы прощаем им горе, которое они нам причинили.
                А.В.Чичерин. СССР. (1872-1936г.г.)
- Юности свойственно вполне достойное, но осуществимое только в мечте желание, быть всем приятным.
- Не познавши скуки, не узнаешь и веселья; своими удовольствиями мы, нередко, обязаны скуке.
- Добродетельный, честный, достойный человек не нравиться нам, если он чем- либо подает повод к насмешкам. Он горбат, например, и вы избегаете его. Вы можете глубоко уважать его, восхищаться, в глубине души, силой его характера, постоянством его привязанности, но стесняетесь объявить себя, перед светом, его другом, боитесь показаться смешным, из-за своей близости к нему. А вот человек, легкомыслие которого вам хорошо известно, который, как вы знаете, замаран многими бесчестными поступками, который, втайне, отвратителен вам и не может нравиться потому, что не стремиться заслужить уважение… И все же, он оказывается вашим приятелем, и вы не решитесь высказаться вслух против него – все потому, что называют «славным малым».  Человек вызывает презрение, но он – «славный малый»;  человек глуп, зол, скуп, порочен, но он «славный малый» - этим все сказано, его терпят в обществе.
Сколько есть молодых людей, которые, погнавшись за этим ложным званием, прощали себе всякие проступки, позволяли развиваться порокам, закрывали глаза на многие недостатки, растущие с каждым днем – и все потому, что не жалели труда, лишь бы заслужить у окружающих обманчивую кличку «славного малого». Как унизительно быть в обществе, только, терпеливым, как позорно напрашиваться на такую холодную и двусмысленную похвалу.
Молодые люди, мне жаль вас. Старайтесь лучше заслужить – пусть, после долгого ожидания, – звание доброго, честного и порядочного человека, чем, сравнительно легко, достающееся, но лишенное нравственного достоинства пустое звание «славного малого». Если вас так прозвали – значит, от вас уже ничего не ждут, на вас смотрят просто, как на удобную вещь, нечто пригодную для развлечения, вы выставляете себя на посмешище, тешась надеждой, что снискали дружбу и любовь. Если бы могли мелкие триумфы тщеславия принести в жертву прочному наслаждению с чистой совестью, он был бы, несомненно, гораздо счастливее.
- Мы дольше сохраняем память о хорошем, чем о дурном;  и всегда недовольны своим настоящим положением. Воображение рисует нам тысячи радостей в будущем, ибо нашим чаяниям свойственно опережать настоящее. Вот почему счастья в настоящем не существует.
- Разум действует размеренно, а чувство мгновенно указывает путь; человек, наиболее покорный разуму, не сумеет достигнуть счастья раньше других людей. Разум только указывает нам, где зло и где добро. Если бы, он действительно руководил нами, мы непрерывно творили бы добро, но он лишь помогает нам отличить добро от зла, и мы часто увлекаемся к злу, ибо страсти наши оказываются сильнее разума, и, в конце концов, именно, они определяют наше поведение.
- Когда человек остается наедине со своими мыслями, он еще не несчастен. Я хотел бы всю жизнь иметь такие минуты, когда, поневоле, приходилось бы заниматься только размышлениями.
- Есть слабости, от которых, как и от страстей, не бывает свободно наше существование: к числу их, несомненно, относится упрямство. Правда, некоторые смешивают этот недостаток с постоянством или с энергией, которым упрямство, бесспорно, придает силы; но, ежели, оба эти качества способствуют нашему собственному счастью и счастью тех, то упрямство лишь взращивает в нас ложные взгляды, совращает нас с пути истины и удаляет от совершенства, препятствует его достижению.
- Человек рождается со слабостями, которые не оставляют его всю жизнь.
- Бывает, что достоинство подвергается преследованию, а порок пользуется уважением, но весы справедливости, все таки, остаются верными; истинное счастье, даваемое чистой совестью и всеобщим уважением, столько же, доступно людям доброжелательным, сколько недостижимо для злых.
- Любите славу, гоняйтесь за этим призраком, столь прельстительным в молодости, но стремитесь к счастью более надежному, более спокойному, ибо неожиданный поворот в любое мгновение может показаться вам, что все суета в этом мире.
- Ложь – я имею в виду мелкую ложь ( я для этого и сделал это предисловие, чтобы вы поняли, о чем идет речь) – принята и допускается в обществе. Люди, всегда говорящие правду, нередко, бывают глупы; смешно класть на весы справедливости пустяки и безделицы. Нередко, удачная выдумка вносит веселье в круг собеседников, откуда холодная точность изгнала его: небольшая ложь позволяет избежать крупных неприятностей, спастись от огорчения, отвести беду. Человек, который рассказывает забавную историю с такой же добросовестностью, с какой обсуждают серьезное дело, и нетерпим, и не приятен в обществе.
- Я вспоминаю, что когда то мечтал так рассчитывать все свои действия, чтобы никому не мешать, чтобы никто не мог меня ни в чем упрекнуть. Чем больше я старался угодить одному, тем вернее восстанавливал против себя других. Оставайтесь такими, каковы вы есть. Будем руководствоваться своим эгоизмом – не для того, чтобы давать пищу тщеславию, но для того, чтобы удовлетворить требованиям совести; что же касается всеобщей любви, то откажемся от нее, как от мечты, за которой можно гнаться, лишь, к собственному ущербу.
- Чем больше пищи получает честолюбие, тем ненасытнее оно становиться.
- Я убежден, что быть счастливым в этом мире можно, лишь, находя наслаждение во всякой малости, уступая различным увлечениям, наслаждаясь самыми разнообразными впечатлениями, обдумывая в подробностях свои занятия, стараясь из каждого извлечь приятность – и так заполняя свой день, чтобы оставить место для советов рассудка и приятных воспоминаний.
                И.Г. Эренбург. СССР. (1891-1967г.г.)
- Большим испытаниям почти всегда предшествуют недели или месяцы безмятежного счастья – и в жизни отдельного человека и в истории народов.
- Если и дана человеку возможность выбрать дорогу, то петли этой дороги зависят не от него.
- Человеку, занимающему ответственный пост, трудно разговаривать: он должен уговаривать или отговаривать.
- Талейран говорил, что никогда не нужно следовать первому чувству – оно бывает благородным и, следовательно, глупым.
- Когда человек счастлив, он может ничего не делать. А в беде необходима активность, какой бы, иллюзорной, она не была.
- Комплекс неполноценности часто бывает связан с комплексом превосходства и человек, неуверенный в себе, сплошь , да рядом, держится надменно.
                К.Г.Паустовский. СССР. (1892-1968г.г.)
- Может быть, уединение нужно, время от времени, всем людям, особенно, писателям. Оно очищает сердце и придает счастливую длительность нашим мыслям и чувствам.
- Все - таки, хорошо жить на свете бродягой, от случая, к случаю.
- Вообще, у нас до сих пор существует превратные представления о многих вещах на Западе. Мы удивляемся, когда видим ласковых и доброжелательных кондукторов автобусов, шутливых и заразительно хохочущих полицейских, детей, внимательно к взрослым, и шоферов такси, у которых, как это ни странно, всегда находится сдача.
- Никогда не следует нарочито искать материал и вести себя, как сторонний наблюдатель, а нужно и в пути, и во всех местах, куда ты попадешь, просто жить, не стараясь обязательно все запомнить.
                Джон Голсуорси. Англия. (1867-1933г.г.)
- Способность женщины к твердым и быстрым решениям лишает ее неуловимых черт таинственности и капризного непостоянства.
-Он был один из тех людей, которые встретившись со сложными, душевными переживаниями, сразу отшатываются от них, ищут успокоения, стараются всякими, безрассудными поступками залечить рану, нанесенную их эгоизму.
- Сколько женщин теряют любовь мужчин только потому, что требуют от них многого.
- Любопытство – благотворное чувство. Чем больше побед одерживает мужчина, тем заманчивее для женщины победить его.
- Если женщина ни в чем не отказывает тому, кого по настоящему не любит – это значит, что над домашним очагом новобрачных уже сгущаются тучи.
                С.А.Воронин. СССР. (1913-
- Чем больше мечтаешь, тем труднее сбывается мечта. Провалиться так просто.
- У каждого человека должно быть чувство внутреннего такта, к тому же, каждый должен быть хорошо воспитан, только тогда возможно взаимное уважение.
- Если бы, все наши желания сбывались, не было бы нужды выдумывать рай.
- Чем больше человек знает, тем больше ему надо для счастья. Потому что счастье – это полное удовлетворение всех потребностей. Но для большинства людей это невозможно.
- Да бывает так, что человек, с первого взгляда не понравится и этому, первому восприятию надо верить. Но потом, как- то привыкаешь, сближаешься, и человек, вроде, становится и ничего. Но рано или поздно, плохое все равно в нем прорвется. Иначе быть не может. Если уж человек плох, то он должен обязательно сделать плохое. Без этого он не может.
- Достоевский утверждает, что преступника всегда тянет на место преступления.
- Много людей привыкли пользоваться удобствами. И по всей вероятности, не утруждают себя мыслью: а откуда эти удобства? Какой ценой они достались? Они принимают их, как должное, и почувствуют себя ограбленными, если отнять у них эти удобства. А разве не ограблен тот, кто создал эти удобства и кого не знают другие.
- Кто не умеет повиноваться, тот не умеет повелевать.
- Откуда берутся силы? Надо идти первому. Когда идешь первым, то не замечаешь пути, не чувствуешь усталости. Это не то, что глядеть под ноги впереди идущему. Глядеть час, глядеть два, не подымая головы. Тут, конечно, путь покажется в сто раз длиннее, чем на самом деле.
- Для того чтобы любить, надо обладать мужеством. Надо не бояться сказать человеку, что любишь его, и не дрогнуть, если не ответит на твой призыв. В этом случае мужество должно быть выше самолюбия. Тут важно не убежать со стыда, а выстоять наперекор всему больному, что будет причинено сердцу.
- Жалеть надо!  Жалеть – это прекрасно!  Это значит, не оставаться равнодушным и черствым, обнадеживать человека, прижать его к себе, если это ему нужно.
- Жалость может родить счастье? Ах, как не правы все те, кто вычеркивал из жизни это человеческое, сердечное. Больше жалости и тогда не будет так много суровой черствости.
- Жениться на любимой – это значит погубить любовь.
                Роберт Сильвестр. США. (1907-1975г.г.)
- Даже самый молодой и неопытный юноша знает, что некоторые вещи настолько священны для женщины, что она не может судить о них здраво. О любви, во всяком случае, ни одна женщина не может судить здраво. В любви они не признают никаких компромиссов – даже, в имя высшего долга.
- Немного юмора и удачи, вера в свою звезду и соблюдение двух хороших правил, не поглядывай во время работы на часы и женись на хозяйской дочке.
- Время очень странная вещь. Странная и коварная. Время меняет людей, меняется само. И нужно всегда следить за ним и приноравливаться к его изменениям, чтобы не отстать от жизни. Нельзя противиться духу времени, прогрессу. Только дураки занимаются этим. Надо шагать с ним в ногу. Или, в крайнем случае, если он вам претит, вертеться, как вертится боксер под градом сыплющихся на него ударов.
- Толпа всегда непостоянна, уже, хотя бы, потому, что она ленива. Ну а лень ведь одна из ее основных особенностей. Толпу можно зажать и повести за собой, но лишь до тех пор, пока она взвинчена. Как только ее эмоции утихнут, уступая место рассудку, и от нее потребуется известное умственное усилие, чтобы продолжить начатое, и она почти, неизбежно, потеряет к делу интерес.
-Для деловых связей - смышленая жена дороже золота.
- Женщина с характером, вообще, редко может понять мужчину с характером, за исключением, разумеется, тех случаев, когда их связывает любовь или страсть. И здесь – не всегда.
- Самые лучшие журналисты – сплошь были циники.
- Женщины никогда не слушается голоса рассудка, они слушаются только голос сердца. Вот почему женщины так редко бывают первоклассными дельцами и, еще реже, первоклассными журналистами. Они всегда примешивают ко всему чувства – свои личные симпатии, свой врожденный инстинкт материнства, свое мягкосердечие и способность живо откликаться на чужую беду.
                Грэм Грин. Англия. (1904-1991г.г.)
-Глупость молчаливо требует от вас покровительства, а между тем, куда важнее защитить себя от глупости, - ведь она словно немой, прокаженный, потерявший свой колокольчик, бродит по свету, не ведая, что творит.
- В каждом откровении можно всегда обнаружить надувательство.
- Когда присяжные долго совещаются, для подсудимого есть надежда.
- Обладание уже, само по себе, причиняет боль: мы слишком бедны душой и телом, чтобы обладать без гордыни или принадлежать, не чувствуя унижения. К несчастью, во всякой борьбе страдает невинный.
                Джозеф Конрад. Англия. (1857-1924г.г.)
- Любопытно, до какой степени женщины далеки от реальной жизни. Они живут в мире, ими же созданном, и ничего похожего на этот мир никогда не было, и быть не может. Он, слишком, великолепен и если бы они сделали его реальным, он бы рухнул, еще до заката солнца. Один из тех злополучных фактов, с которыми мы, мужчины, миримся, со дня творения, дал бы о себе знать и разрушил всю постройку.
- Конечно, глупец, наделенный робостью и утонченными чувствами, опасности не подвергается.
- Никогда, ни один глупец не продавал своей души черту: либо глупец оказался слишком глупым, либо в черте было, слишком много, чертовщины.
- Забавная штука – жизнь, таинственная, с безжалостной логикой и преследующая ничтожные цели. Самое большое, что может получить от нее человек, это познание самого себя, которое приходит слишком поздно и приносит вечные сожаления.
                Морис Дрюон. Франция. ( 1918-2009г.г.)
- Нельзя создать христианской семьи с женщиной, у которой столь узкие бедра, что она может пролезть в кольцо от салфетки.
- Испытать страх еще можно, но показывать, что боишься, просто непозволительно.
- Толпа, ожидающая пять часов кряду, когда же, наконец, проедет колесница, испытывает больше радости, чем монарх, приветствующий из экипажа эту толпу.
- Личные достоинства и талант – необходимые, но далеко не достаточные условия для того, чтобы человек возвысился над своими, ближними.
                Альберто Моравия. Италия. ( 1907-1990г.г.)
- Спорт делает человека безжалостным, заставляет держать сторону сильного и ненавидеть слабого.
- Для женщины ухажеры все равно, что украшения – бусы и браслеты, с которыми, по возможности, лучше не расставаться.
-Где раз не повезло, туда уж лучше не возвращаться.
- Человеку, привыкшему ухаживать за женщинами, трудно заметить, что его время ушло, и что женщины смотрят на него, как на отца, а то и деда.
- Если даме нравиться смотреть на нее настойчивым, многозначительным взглядом – такой взгляд стоит ста комплиментов.
- Размышления либо предшествуют действию, либо следует за ним.
- Когда мы действуем, нами руководят мысли, уже перешедшие в страсть.
- В чем секрет успеха? Встать в очередь и ожидать своей минуты в жизни. Так вы стоите в очереди за билетами, у окошечка вокзальной кассы… Ваш черед обязательно придет, если вы ждете терпеливо и не перебегаете из одной очереди в другую… всему свой срок.
                Юрий Н.Олеша. СССР. (1938-
- Блажен, кто, познавая женщину, охранен любовью.
- Блажен, кто, начиная мыслить, охранен наставником.
                Артур Конан Дойл. Англия. (1859-1930г.г.)
- Острые проницательные глаза и тонкий ястребиный нос придают лицу выражение постоянной бдительности и решимости.
- Квадратный подбородок характерен для людей сильной воли.
- Мужчине всегда трудно поверить, что он окончательно лишился любви женщины, как бы дурно он не обошелся с ней.
- Женщины не властны над своими чувствами, но они властны над своими поступками.
- Толстая и свисающая губа и длинный прямой подбородок свидетельствует об упорстве, граничащий с упрямством.
- Персидская поговорка: «Опасно отнять у тигрицы тигренка, а у женщины ее заблуждения».
                Эмиль Золя. Франция. (1840-1902г.г.)
- Когда люди любят друг друга, на них приятно посмотреть.
- О, какой обман эта строгость правил, эта щепетильная добродетели, замыкавшие человека в бесплодных радостях святоши.
- Когда бываешь счастливой, всегда дрожишь за свое счастье.
- Покатый лоб, массивный подбородок, как у людей, наглая самоуверенность которых не знает тени самомнения.
- Бездарный человек, оказавшись рядом с человеком незаурядным, всегда приходит в ярость.
- В литературе настоящая смерть начинается тогда, когда вокруг дела и личности писателя водворяется молчание.
- Никогда человек не бывает злым по отношению ко всем, кому то, он делает добро.
- Неведение не приносит счастья, только познание может обеспечить спокойную жизнь.
- Лучше страдать, чем совершать поступок, в котором будешь вечно каяться.
- Страдающее человечество не может жить без утешительного обмана.
- Вера – это удобный посох в пути.
- Ничто так не благоприятствует прибавлению семейства, как спокойная животная жизнь провинции.
- В каждом маленьком городе есть бездельники, которые живут за счет родителей, иногда делают вид, что работают, а на самом деле возводят свою лень в культ.
- Бывают положения, из которых извлекают выгоду только люди с запятнанной репутацией.
- В политике все искусство состоит в том, чтобы смотреть в оба, когда другие ничего не видят.
Провинция беспощадна к семьям с запятнанным именем.
                Андерсен Нексе. Дания. (1869-1959г.г.)
- Выгораживать себя ложью – все равно, что сбивать головки чертополоха, на месте сбитой одной вырастает дюжина новых.
- Кто не боится привидений, над теми не имеют власти.
- Прекраснее всего в человеке сердце, но сердце не в цене. Оттого природа предусмотрительно и спрятала его в груди.
- В каждой крыше есть щели, под которые приходиться бадьи подставлять.
- Круглые коленки – хорошо относится к ближнему.
- Жизнь не церемонится с мелкими людьми, как птенец кукушки с мелкими пташками: займет все гнездо, а приемным родителям только и остается, что набивать его ненасытный клюв.
- У счастья путей много, но надо  и самому идти ему навстречу.
- Бедность материальная ведет к бедности духовной, к недостатку отзывчивости и снисходительности к детям.
                Теодор Драйзер. США. (1871-1945г.г.)
-Волнующая радость неизведанного, романтика приключений им интриги, раскрытия всего, что таится в женщине – вот в сущности то, что составляет главную прелесть романов или, даже, стимул, толкавший на роман.
- Одерживать победу над женщиной – прекрасно, но если вдуматься, то эта борьба, в которую, прежде всего, вовлечен интеллект.
- Каким человек мыслит себя, таков он и есть, и таким мыслит весь мир, ибо, важно не то, каким он на самом деле, а каким он себе представляется.
- С людьми, потерпевшим крушение, опасно иметь дело.
- Художнику, который сам себе не может помочь, помочь нельзя.
- Человеческая натура – это тонкий механизм, реагирующий на малейшее раздражение и редко действующий сообразно с разумом.
- Проявление всякого чувства, только, однажды, достигает своей высшей точки.
- Мужской костюм, порою, является гранью, делящей мужчин в глазах женщин - на стоящих и не стоящих внимания.
- Слова – лишь смутные тени тех бесчисленных мыслей, которые копошатся у нас в голове.
- Женщины безболезненно воспринимают недостатки своей одежды.
- Человек без житейского опыта, это былинка, увлекаемая по вселенной ветром.
- Мужчина сильно теряет во мнении женщины, если он щедро расточает свои восторги во все стороны.
- Чтобы иметь успех у многих, надо иметь успех у не многих.
- Сердце прислушивается тогда, когда ему перестает мешать язык.
- Блаженны дерзающие, исполненные бодрой надеждой, блаженны и те, кто взирает на них с улыбкой одобрения.
- Мелкие недоразумения, возникающие в совместной жизни, могут быть заглажены лишь сильной любовью. Условия нашей жизни всячески отстаивают свою власть над нами.
- Гению незачем быть практичным.
- Как часто внешняя обстановка, которой мы себя окружаем, меняет наше отношение к жизни.
- Город требует от человека самого лучшего, что есть в нем – иначе, он просто от него отвернется.
- Жизнь богаче, сложнее и загадочнее, чем любая шаблонная теория или отстоявшийся жизненный уклад.
- Светский человек – изысканные манеры, чувство собственного достоинства, безукоризненные костюмы, консервативный образ мыслей и сдержанная речь.
- Подозревать плохое прежде хорошего – черта плохая, свойственная сухому сердцу.
- Наслаждение не в искании истины, а в открытии ее.
- Никогда не надо отвергать кающегося преступника, с отчаяния, он может сделаться еще преступнее.
- Степенность – есть надежная пружина в механизме общежития.
- Лжеразвязное подтрунивание всегда служит признаком тайного неудовольствия или невысказанных подозрений.
- Иногда, желание выяснить положение только ухудшает его.
- Играя незнакомую игру, не делай первого хода.
- Вернейшая порука мастеров не признавать свои же совершенства.
- Люди охотно позволяют возвышаться над ними, но, иногда, не прощают тем, кто не опускается, порою, до их уровня.
- Женщины падки, именно, до тех мужчин, которые принадлежат другой. Любовь, в сокровенной сущности своей, воровство.
- Спокойствие присуще людям всегда привыкшим обладать собой.
- Жалобный взгляд присущ людям безвольным и алчным, с чувствительным сердцем и низкой натурой.
- Щедростью покоряется женское сердце.
- На одежде любого человека лежит отпечаток его привычек и характера.
- Ничто так не укрепляет дружбы, как сознание, что твой друг слабее тебя.
- Слишком серьезно относиться к житейским невзгодам вредно и неумно.
- Когда человек много страдает – утешением ему служит целесообразность тех причин, из за которых он страдает.
- Нельзя ломать, надо пригибать, обтачивать себя и других.
- Судьбы мира находятся в руках людей, чье счастье состоит в работе.
                О.Генри. США. (1862-1910г.г.)
- Три раза в жизни женщина ступает, словно следует по облакам и ног под собой не чувствует от радости: первый раз, когда она идет под венец, второй раз, когда она входит в святилище богемы, и третий раз, когда она выходит из своего огорода с убитой соседской курицей в руках.
- В жизни бывает два случая, которые, неизвестно, чем кончаются: когда мужчина выпьет в первый раз и когда женщина выпьет в последний.
- Единственное дело, в котором женщина превосходит мужчину, это исполнение женских ролей в водевиле.
- Самое большое, чем женщина может помочь мужчине, это получить ему должность, быстро приготовить  пищу и распустить слухи о жене другого кандидата, будто та была, в прежнее время, магазинной воровкой.
- Дело не в дороге, которую мы выбираем, то, что внутри нас, заставляет нас выбирать дорогу.
- Всякий, уважающий себя вор, сначала освоится среди чужого добра, а потом начнет его присваивать.
- Жертвовать разным обществам и организациям – это все равно, что бросать монеты в испорченный автомат.
- В делах благородных и честных можно допускать немного жульничества, но в грязном, отвратительном деле, лучше всего – прямота.
- Для женщин успешная защита означает победу.
- Если вокруг вас роскошь, она принадлежит вам, кто бы а нее не платил – вы или другие.
                Л. Пантелеев. Россия. (1908-1987г.г.)
- Быть на виду у людей – это значит постоянно держать экзамен.
                Луис Ривера. Мексика.
- В жизни, нельзя отступать ни перед каким препятствием, ибо, только столкнувшись с ним, можно найти способ его избегнуть.
- Талант, подобно смерти, не признает различий.
- Кто не рискует, тот всегда в проигрыше.
- Для малодушного человека самая полезная школа – это противопоставить себя человеку решительному.
                Жюль Валлес. Франция. (1932-1885г.г.)
- Нельзя показывать женщине, что вы не можете без нее обойтись. Признаться в этом – это значит потерять ее уважение, отречься от своих прав, попасть под башмак и если вы имеете дело не с ангелом, - а они, говорят, редки, - то довольно случая, чтобы оказаться обманутым.
                Оксана Калиненко. СССР.
- Когда понимаешь, что ценить надо каждое мгновенье, человеческие отношения приобретают особую емкость. Потому, наверное, во время войны, были написаны самые лучшие стихи о любви.
- Все люди, у которых когда либо, был младший брат, знают, что это зло, взращенное им на собственную голову. Это дух, которого мы выпустили из бутылки, снабдив собственными остротами.
- Слышать трудно, когда говорят: они так дружат, что наверное, женятся. А если только дружат и поженятся, значит, дураки – все равно разведутся.
- Люди, даже хорошие, иногда удивительно напоминают испорченное радио, работающее только на передачу и неспособное принимать никаких сигналов в ответ.
- Цирк любят за точность. За очень наглядную точность в работе. Еще ни одному акробату не удалось удержаться на трапеции за счет болтовни или по знакомству.
- Любящие сердца ведут, иногда, ожесточенные войны.
                Г. Шумаров. СССР.
- Чтобы походить на мечтателя, человеку часто недостает, именно, подоконник.
- Страх – всегда ожидание большего.
- Быть слабым полом – это не значит быть слабым.
- Уж если не удается быть спокойным, надо улыбаться. Улыбка – последнее, на что можно еще рассчитывать перед тем, как заплакать.
- «Дурацкая погода» - сказал я, потому что об этом легко говорить. Все мы живем под дырявой крышей легких слов.
- Если у тебя готовы ответы на все вопросы жизни, все равно не считай себя умным. Вспомни вопрос, с которым жена отпускает тебя в космический полет или на пирушку: - «А как же я?».
                Н.А.Некрасов. Россия (1821-1877г.г.)
- Высшая форма дружбы - это когда совместное молчание не тяготит.
                Жорж Санд. Франция. (1804-1876 г.г.)
- В слезах иных женщин таятся более горькие укоры, нежели в проклятиях других.
- Слабые люди живут в постоянном страхе и полны предчувствий.
- Бывают такие счастливцы, которых балуют все, кто с ними соприкасается. Приятная внешность и красноречие заменяет им доброе сердце.
- Самолюбие присуще любви, также как личная заинтересованность дружбе.
- Люди несчастливые легко становятся человеконенавистниками.
- Если мужчина умно говорит о своей любви, то, как правило, он не сильно влюблен, и женщины это отлично знают.
- Полная уверенность в своем положении влияет на образ мысли и прекрасно способствует выработке умеренных взглядов.
- Самый честный человек тот – кто мыслит и действует лучше других, но самый могущественный тот, кто умеет лучше других говорить и писать.
- Создать себе убеждения  вопрос очевидности и внедрить их в умы людей, не имеющих вовсе никаких убеждений – это огромное искусство, недосягаемое для примитивных…
                Н.Горбачев.СССР.
- Один из восточных мудрецов сказал, что тот, кто намерен долго жить, должен, для успокоения нервов, смотреть на бегущую волну, синеву неба и зелень деревьев.
                Дорис Лессинг. Германия. (1872-1933г.г.)
- В первые пять лет жизни закладывается основа всего последующего.
- Есть два вида чтения: один – когда человек только расширяет свои познания и другой – когда вбирает в себя новые факты, новые взгляды, с тем, чтобы впоследствии применить их в жизни.
- Обычно, легче подменять нелепости и противоречия в социальной системе той или иной страны, когда находишься за ее пределами, и очень трудно – когда сам вырос в этой стране.
- То, что мы говорим, обычно бывает намного мельче того, что думаем.
- Когда человек всецело подчиняется другому человеку или среде, точно ребенок, он не может ничего предвидеть или ожидать заранее.
                Янагида Кэндзюра. Япония.
- Истина, как бы она не была высока, не может выполнить свою историческую миссию, если она не станет достоянием масс.
- Рассматривать себя вне связи с обществом, делать прежде всего себя прекрасным человеком и, лишь после этого, выйти в мир, чтобы воспитать других людей и изменить мир – такой ход мыслей является просто абстракцией.
- У человека, который, хотя и начал свой путь поздно и двигается вперед медленно, может быть какое то, другое призвание, отличное от людей с блестящими способностями.
- Когда находишься среди природы, наедине с природой, то исчезают всякие проблемы, всякое недовольство жизнью.
- В жизни человека нет более ценного периода, чем период отчаяния и разочарования. Те расстояния, которые в своем развитии не проходят через такой период и сразу же выходят на поверхность, имеют хрупкий стебель, и - чуть подует на них ветер – сразу переламываются. Изнеженное растение на вид прекрасно, но его легко надломить, оно не может выйти победителем в борьбе за жизнь. Есть люди, которые, окончив университет, сразу получают призвание, уже, на основе дипломной работы и становятся любимчиками своего времени. Однако, на склоне лет, такие люди не всегда становятся большими мастерами своего времени.
- Большой котел медленнее создается.
- Радость в жизни человека на обратной стороне имеет безграничную печаль. Если бы не было тьмы, не было бы и света. Мы не можем найти света без тени.
                А.П.Чехов.Россия. (1860-1904г.г.)
- Вечно молчащая дева – это бутыль с неизвестного рода жидкостью – выпил бы, да боишься – а вдруг яд.
- Масса, все склонная к антропоморфизму в религии и морали, больше любит тех божков, которые имеют такие же слабости, как и она сама.
- Хорошее воспоминание не в том, что ты прольешь соус на скатерть, а в том, что ты не заметишь, если сделает это другой.
                П.А.Павленко.СССР. (1899-1951г.г.)
-Жизнь - не те дни, что прошли, а те, что помнишь.
                Отто фон Бисмарк. Германия. (1815-1998г.г.)
- Эмоции, это открытые раны и каждый, как угодно, их может растравить.
                Э.М.Ремарк. (повторно).
- Утешают одни лишь мелочи. Только мелочи объясняют все, значительные поступки ничего не объясняют.
- Стремление к противоречию свидетельствует об ограниченности духа.
- Тоска по оставленному или покинувшему нас человеку как бы украшает ореолом того, кто приходит потом.
- Все подвижное сильнее неподвижного.
- Мораль выдумка слабых, жалобный стон неудачников.
- Кто ничего не ждет, никогда не будет разочаровываться. Зато в будущем все новое будет приятной неожиданностью.
-Самый простой способ избавиться от наваждения – это лицезреть своего приемника. 
- Скорее всего, теряешь то, что держишь в руках, когда оставляешь сам – потери не ощущаешь.
- Кто одинок, тот не будет покинут.
- Знание человека делает свободным, но несчастным.
- Лучше говорить женщине каждый день, что нибудь, приятное, чем всю жизнь с угрюмым остервенением работать на нее.
- Меланхоликом становишься, когда размышляешь о жизни, а циником – когда видишь, что делают из нее большинство людей.
- Поверхностны только те, которые считают себя глубокомысленными.
- Для оскорбленного чувства, правда всегда груба и почти невыносима.
                Л.Н.Толстой. Россия. (1828-1910г.г.)
- Когда с людьми бывает неловко от их излишней уступчивости, покорности, то очень скоро сделается невыносимым от их излишней требовательности.
                Не опознанные авторы.
- Общество осуждает только за действия, наносящие ему ущерб. Частная жизнь его не касается.
- Власть красноречия велика и, вместе с тем, недолговечна.
- Женщины редко обладают физической силой, помогающей терпеливо переносить боль и опасности, но им присуща та душевная сила, которая появляется в минуты риска и страдания.
- Тщеславию мужчин, в особенности влюбленных, больше льстит покровительствовать беспомощным женщинам, нежели восторгаться их смелостью.
- К какому бы обществу или партии ни принадлежал человек по рождению, его характер, рано или поздно, держит верх над предрассудками или воззрениями, привитыми ему воспитанием.
-Нигде так не развито злословие, как в провинциальных городах.
- Человек не может обойтись, без себе, подобных.
-Чувство в светских браках играет ничтожную роль.
- Свет любит, иногда, чтобы с ним не считались, он не восхищается теми, кто идет избитыми путями.
-Обычно человек извращает совесть, подчиняет своим требованиям и, когда она уже изломана и исковеркана, обращается к ней, как к снисходительному и податливому наставнику, потакающего его выгодам и страстям, что не мешает, однако, этому человеку притворяться, будто он боится своей совести и прислушивается к ней.
-  Горе не разбивает, а только крепче спаивает звенья цепи, связывающие нас с жизнью.
- Когда человек несчастлив, в нем стараются найти как можно больше плохого – вероятно из боязни, что придется жалеть его.
- Осторожность приносит пользу слушающему и вред говорящему.
- Любить – это значит жить жизнью того человека, которого любишь.
- Золото испытывают огнем, женщину золотом, мужчину женщиной.
- Когда нужно слушать – будь первым, когда говорить, будь последним.
- Для девушки недостаточно быть чистой, надо еще, чтобы ее уважали.
- Думать – значит страдать. Мечтать – это значит предвидеть.
- Смех – недурное начало для дружбы и пожалуй, лучший конец для нее.
- Дружба выдумана для того, чтобы прикрыть пустое место в сердце, где нет любви.
                Заметки Ильфа и Петрова. СССР.
- Одеяло было атласное, розовое, цвета бедра испуганной нимфы. «Просят о скатерть руки не вытирать». «Пища – источник жизни человека». Гипсовая статуэтка: «купающаяся трактористка». В гардеробе электрический счетчик, указывающий количество пропавших пальто. «Все на конференцию глухонемых». «Побольше внимания разным вопросам». Идеологический карманник с чужой славой на озабоченном челе. «Все на борьбу за здоровое гуляние». «Превратим парк в кузницу выполнения решения профсоюзов». Замок открывался ключом и углом членского билета. «Собирайте кости своих друзей – это утиль». Грезидиум. Шляпами закидаем. Такой некультурный человек, что видел во сне бактерию в виде большой собаки. Одеколон «Чрево Парижа». Почему я должен уважать бабушку? Она меня даже не родила. Она знала все языки, но после тифа все забыла. Подносят подарки отъезжающему, он прячет их и остается. Лишены избирательного права в Англии: несовершеннолетние, пэры и идиоты. Порцию Аиста. Ни пером описать, ни гонораром оплатить. А курица потеет? Больной моет ногу, чтобы пойти к врачу, придя, он замечает, что вымыл не ту ногу. Памятник первопечатнику. Уши трепались от ветра, как вымпела. «Не горит ли ваше имущество, пока вы здесь сидите в театре». Что вы испытываете, ковыряя в носу, наслаждение или тоску? Сидя на кукарачках. Лоб, изборожденный пивными морщинами. Скажи мне, что ты читаешь, и я скажу тебе, у кого ты украл книгу. «А рожать все также трудно, как и 2000лет назад». Он за советскую власть, а жалуется он просто потому, что ему не нравится вообще наша солнечная система. «Не красна изба углами, а красна управделами». Собака так преданна, что просто не веришь в то, что человек заслуживает такой любви. «В зоосаду некоторые звери сумасшедшие». Обвиняли его в том, что он ездил в баню на автомобиле, он же доказывал, что 16 лет не был в бане. Над писательской кассой: «Оставляй излишки не в пивной, а на сберкнижке». «-Есть так хочется, нет ли у вас котлеты за пазухой?». Всю ночь во дворе бегал, скребся и мяукал котенок, видимо, сдавал экзамен на кошку. «Наконец – то! Какашкин меняет свою фамилию на Любимов». Дом отдыха милиции; по вечерам они грустно чистили сапоги все вместе, или с перепуга бешено стреляли в воздух. В парикмахерской: -«Как вас постричь? Под Петера? – Нет! Под Джульбарса!». «-Так вы мне звякните! – Обязательно звякну. – Значит, звякните? – Звякну, звякну, непременно. – Я тебе звякну, старый идиот! Так звякну, что своих не узнаешь!». «Ничего не бойтесь. Смело погружайте ложку и ешьте. Это надо съесть». Когда я смотрел «Человек –невидимка», рядом со мной сидел мальчик, совсем маленький. В интересных местах он все время вскрикивал: - «Ай, едрит твою мать!».   – «А это товарищи, скульптура, называется «Половая зрелость», художественного значения не представляет». Докладчик: - «Товарищи, мы еще не научились писать». Голос с места: - «Не мы еще не научились писать, а вы еще не научились писать!». Докладчик: - «На сегодняшнее число мы имеем в США фашизм!». Голос с места: - « Да это не мы имеем фашизм! Это они имеют фашизм! Мы имеем на сегодняшнее число Советскую власть!». –« Ты меня совсем не любишь! Ты написал мне письмо только в 20гр. весом. Другие получают от своих мужей по 30гр., и даже 50гр.». Так страстно любить друг друга могут только чужой муж и чужая жена, слишком они пожилые. Пьяный в вагоне беседовал со своим товарищем, при этом, часть слов он говорил ему на ухо, а часть произносил громко. Но он перепутал - приличные слова говорил шепотом, а неприличные выкрикивал на весь вагон. Решено было не допустить ни одной ошибки, держали двадцать корректур, и все равно, на титульном листе было напечатано: «Британская энциклопудия». Ноги грязные и розовые, как молодая картошка. Отец мой мельник, мать – русалка.
                Пословицы и поговорки.
- Как многим, в сущности, обязаны мы им, ведь если бы не были другие дураками, то дураками быть пришлось самим.
-Когда навстречу бык идет, давай свернем с дороги, поскольку он – рогатый скот, а мы с тобой безроги.
-Кому таланта не хватает, тот у талантливых хватает.
- Ценность вещи, в сущности, определяется удовольствием, наоборот оно может доставить зло.
- Мудрость мира сего – есть безумие перед богом.
-Сокровенного не ищи, тайного не исследуй.
Югославия: - Когда дурак молчит, думают, что он мудр. Если ты гусь, так будь жирным. Если хочешь, кого испытать, то дай ему власть.
Индия: - Не порывай грубо нить дружбы, ибо, если придется опять ее связать, то останется узел.
Италия: - У крестьянина лапоть груб, да сам он не глуп. Когда вода доходит до подбородка, все начинают плавать.
Финляндия: - На суше умных много, когда на море беда. «Шума много, а шерсти мало» - сказал черт, остригая кошку.
Россия: - Плох тот купец, который искры боится. Кто всегда разряжен, тот никогда не наряжен.
Англия: - Первое впечатление всегда самое верное.
Китай: - Если знаешь, то говори, если говоришь, то говори все; предостерегающему не в укор, внемлющему в поучение.
Польша. – Умел смеяться до чужих слез.
- Диалог 2х умных  равен монологу полоумного.
- Переливание крови из кармана в карман.
- Оптимизм отличается от пессимизма только датой конца света.
                О манерах.
- Надо сдерживать первые внутренние порывы , проверять свои впечатления.
- Ясность, открытость, жизненная простота создает приветливость – «лучший рисунок» лица.
- Не следует смеяться слишком крикливо, развязно, широко открывая рот.
- Каждый способен подумать, что смеешься на его счет – избегать случайного смеха.
- Надо слушать с живым вниманием и отзывчивостью.
- Когда ведешь разговор, надо держать под контролем свои руки.
- От того, что мы будем меньше или больше махать руками, мы ничего не выиграем и не проиграем.
-Неудобно поворачивать голову в сторону того, о ком идет речь.
- Не класть ногу на ногу.
- Уходя от старших, тот час не поворачивайтесь к ним спиной.
- Тактичный человек не злорадствует над чужим промахом.
- Тактичный человек говорит не о том, что интересует только его, а том, что занимает собеседника.
- Упавший с корабля, будь он даже превосходным пловцом, не стесняется просить о помощи, иначе, ему гибель.
                Физиогномия.
- Излишняя белизна кожи – признак боязни.
- Толстый кончик носа – медлительность.
- Глаза на выкате, с белизной кожи – вялая темпераментность и безразличие.
-Разговаривает, понижая голос – опечаленность и трудолюбие.
- Широкое лицо – доброта.
- Густые брови – артистическая наклонность.
- Толстый нос – развитая интуиция.
- Густота бровей к краю лба – математическая одаренность.
-Толстая верхняя губа – дружелюбность.
- Впалость между щекой и подбородком – можно довериться.
- Массивные челюсти – стойкий.

                Оглавление.
                Книга 1. Настоящее…………………………………………………………………………………………………
Введение…………………………………………………………………………………………………………………..
Город  Джесонвилл………………………………………………………………………………………………….
Город Сент Луис………………………………………………………………………………………………………….
Список используемой литературы…………………………………………………………………………..
Книга 2. Прошлое……………………………………………………………………………………………………..
Изречения из прочитанных книг………………………………………………………………………………
Предисловие…………………………………………………………………………………………………………………
Писатели, страна и дата жизни……………………………………………………………………………………
1. Сомерст Моэм…………………………………………………………………………………………………………
2. Ги де Мопасан………………………………………………………………………………………………………..
3. Э.М.Ремарк…………………………………………………………………………………………………………….
4. Мартина Моно……………………………………………………………………………………………………….
5. Лион Фейхтвангер………………………………………………………………………………………………….
6. Веркор………………………………………………………………………………………………………………………
7. Джон Брейн……………………………………………………………………………………………………………..
8. Тадеуш Брезе………………………………………………………………………………………………………….
9. Г.М.Козинцев……………………………………………………………………………………………………………
10. В.Г.Белинский…………………………………………………………………………………………………………..
11. Марк Твен……………………………………………………………………………………………………………..
12. Джек Коуп……………………………………………………………………………………………………………….
13. В.И.Ленин………………………………………………………………………………………………………………..
14. Мишель Монтень…………………………………………………………………………………………………..
15. Э.Хемингуэй…………………………………………………………………………………………………………….
16. Джек Лондон…………………………………………………………………………………………………………..
17. Ф.Достоевский………………………………………………………………………………………………………..
18. В.Ирвинг………………………………………………………………………………………………………………….
19. Марти Ларни………………………………………………………………………………………………………….
20. Георг Кристоф Лихтенберг………………………………………………………………………………………
21. Амброз Бирс…………………………………………………………………………………………………………….
22. Генрих Бель……………………………………………………………………………………………………………….
23. Оноре де Бальзак……………………………………………………………………………………………………..
24. А.М.Горький………………………………………………………………………………………………………………
25. А.С.Пушкин…………………………………………………………………………………………………………………
26. Стефан Цвейг……………………………………………………………………………………………………………..
27. Альфред де Мюссе……………………………………………………………………………………………………
28. М.Е.Кольцов……………………………………………………………………………………………………………….
29. Н.Г.Помяловский……………………………………………………………………………………………………….
30. Жорж-Луи Лекрек Бюффон………………………………………………………………………………………
31. И.В.фон Гете……………………………………………………………………………………………………………….
32. Франсуа Мари Вольтер……………………………………………………………………………………………..
33. В.В.Маяковский…………………………………………………………………………………………………………
34. А.Д.Кронин …………………………………………………………………………………………………………………
35. В.Г.Короленко…………………………………………………………………………………………………………….
36. Р.Олдитнгтон……………………………………………………………………………………………………………..
37. А.В.Чичерин………………………………………………………………………………………………………………..
38. К.Г.Эренбург……………………………………………………………………………………………………………….
39. К.Г.Паустовский………………………………………………………………………………………………………….
40. Джон Голсуорси………………………………………………………………………………………………………….
41. С.А.Воронин………………………………………………………………………………………………………………..
42. Роберт Сильвестр……………………………………………………………………………………………………….
43. Грэм Грин……………………………………………………………………………………………………………………
44. Джозеф Конрад…………………………………………………………………………………………………………..
45. Морис Дрюон……………………………………………………………………………………………………………..
46. Альберто Моравия……………………………………………………………………………………………………..
47. Юрий Олеша……………………………………………………………………………………………………………….
48. Конан Дойл………………………………………………………………………………………………………………….
49. Эмиль Золя………………………………………………………………………………………………………………….
50. А.Нексе…………………………………………………………………………………………………………………………
51. Драйзер……………………………………………………………………………………………………………………….
52. О.Генри…………………………………………………………………………………………………………………………
53. Л.Пантелеев…………………………………………………………………………………………………………………
54. Луис Ривера…………………………………………………………………………………………………………………
55. Жюль Валлес……………………………………………………………………………………………………………….
56. Оксана Калиненко……………………………………………………………………………………………………….
57. Г.Шумаров……………………………………………………………………………………………………………………
58. Н.А.Некрасов……………………………………………………………………………………………………………… 
59. Жорж Санд………………………………………………………………………………………………………………….
60. Н.Горбачев………………………………………………………………………………………………………………….
61. Д.Лессинг…………………………………………………………………………………………………………………….
62. Янагида Кэндзюра……………………………………………………………………………………………………..
63. А.П.Чехов…………………………………………………………………………………………………………………..
64. П.А.Павленко………………………………………………………………………………………………………………
65. Отто фон Бисмарк………………………………………………………………………………………………………
66. Э.В.Ремарк (повторно)………………………………………………………………………………………………
67. Л.Н.Толстой……………………………………………………………………………………………………………….
68. Не опознанные авторы ……………………………………………………………………………………………
69. Заметки Ильфа и Петрова………………………………………………………………………………………….
70. Пословицы и поговорки……………………………………………………………………………………………
71. О манерах………………………………………………………………………………………………………………….
72. Физиогномия…………………………………………………………………………………………………………….

Эйфория суверенитетов.

                «Никогда не показывай женщине новых мест, тогда ей туда еще захочется и она от тебя убежит».
                Эрих Мария Ремарк. Германия. (1898-1970г.г.).

                «Время очень странная вещь. Странная и коварная. Время меняет людей, меняется само. И нужно всегда следить за ним и приноравливаться к его изменениям, чтобы не отстать от жизни. Нельзя противиться духу времени, прогрессу. Надо шагать с ним в ногу. Или, в крайнем случае, если оно вам претит, вертеться, как вертится боксер под градом сыплющихся на него ударов».
                Роберт Сильвестр. США. (1907- 1975г.г.).

                «Вообще, у нас до сих пор существует превратное представление о многих вещах на Западе. Мы удивляемся, когда видим ласковых и доброжелательных кондукторов автобусов, шутливых и заразительно хохочущих полицейских, детей, внимательных к взрослым, и шоферов такси, у которых, как ни странно, всегда находится сдача».
                К.Г.Паустовский. СССР. (1892 – 1969г.г.).               

                Предисловие.

         В 1991г. развалился СССР, его президент Б.Н.Ельцин призвал социалистические республики взять на себя власть и управление, причем, столько, сколько они могут. И каждое государство, каждый руководитель уже независимой республики, в зависимости от степени своего менталитета и развития, взяли на себя тяжелое бремя руководить, предложенное ему народом, новое общество нового государства, конечно, с выбором и   использованием, предложенных ему привилегий от международных организаций и их прав, применяемых к развивающимся странам. Мы не будем усложнять отношения с кем-либо и критиковать кого-либо, время рассудит само, ибо, все мы люди, и хотим добра, и нашим близким, и народу возникшего государства.
         В собранном мною перечне общественных организаций, действующих в республике Узбекистан с 1991г., хотелось показать обилие возникших интересов, открывшиеся для интеллигентного жителя республики. Они неожиданно посыпались на его голову и дали ему возможность выбора работы и цели в жизни, с новыми, уже измененными мировоззрениями на окружающий мир. А за этим стали утверждаться уже другие взгляды и менталитет у взрослых работников и его потомков. Наша семья также попала в этот круговорот, со всеми его последствиями. В частности, наша дочь, Диара, после окончания ТашМИ и защиты на степень КМН, после скромной работы в поликлинике, начала работать по линии ООН в г.Ташкенте, затем стажировалась два года в Германии и проходила практику в Филиппинах, причем, на средства ООН, зять, также, после окончания ТашМИ и защиты на степень КМН, после работы в Институте хирургии, начал работать по линии ООН по разработкам ресурсов в неосвоенных землях г. Карши, затем все дальше, выше, и мы, наконец, оказались в Америке.
        Жители республики, не попавшие в другие страны по Грин - карте или через другие каналы, но вкусившие интерес к новой жизни, прибодрились у себя на родине, стали менять свой образ жизни со всеми атрибутами передовых условий, но все шло до определенного момента.  В один прекрасный день руководство республики почувствовало, что данная демократия не соответствует укоренившему веками менталитету Центральной Азии и может привести к непредвидимым результатам. Вопрос коснулся всей культуры жизни, а также вопросов религии. Выход был один, вернуться к прошлому, проверенному, надежному, и тогда все перевернулось, многие общественные организации из разных стран стали исчезать, один за другим. Печально то, что ими и на них были потеряны миллионы долларов, на организацию и обустройство их в республике, на обучение жителей к новым веяниям, и т.д., но как говорят: - «обстоятельства сильнее нас», многие потеряли, некоторые выиграли. «Время, как лучшее лекарство», возможно, уже рассудило, или рассудит в будущем, поделит на правых и неправых. Но, как в свое время, «декабристы», народ почувствовал демократию, что то новое в их, устоявшейся годами, жизни.
       Америка, как глава не всеми признанного, «однополярного мира», имеет самое большое число ученых, лауреатов «Нобелевских премий», знаменитых на весь мир университетов и институтов и т.п., и, в то же время, она проводит очень оригинальную политику в выдвижении студентов, аспирантов, научных работников и политиков. Во главу угла ставится участие соискателя в международных делах, причем сама страна тратит на это огромные средства. К примеру, мой внучатый племянник, будучи учеником средней школы в 12 классов, успел, перед поступлением в престижный университет в штате Массачусетс, побывать вместе с матерью в некоторых странах Африки и Азии, где они организовывали различные культурные и спортивные мероприятия среди жителей отсталых стран. Он параллельно участвовал в соревнованиях в этих странах. При поступлении в университет все эти поездки вносятся в анкету - «резюме», и на комиссии университета считается высшим баллом. В западных странах международному участию местного жителя уделяется не малое внимание. Правда, в настоящее время, имеется тенденция к сокращению этой политики передовых стран, ибо, новые, развитые государства сдвигают Америку и Европу с пьедестала мировых лидеров, и им уже нет смысла тратиться.
       Ниже приводится список организаций, работавших в республике со дня получения ее независимости. Возможно, он не точен, ибо составлялся мною, в минуты раздумий о дальнейшей жизни, после выхода на пенсию с роли конструктора в авиации, т.е. список составлен руками любителя, дилетанта в политике.  Однако, за перечнем скучных перечислений организаций и их работ можно видеть их многообразие и нечеткость целей, где можно манипулировать интересами работы и тратиться, как говорят: «средствами налогоплательщика», т.е. народными деньгами спонсоров, выделяющих грант развивающейся республике. В этой чехарде есть минусы и плюсы в политике демократических стран (в основном здесь идут средства США), ибо не все развивающие страны признают новые, демократические ценности. Пусть оценит сам читатель, взглянув на перечень работ. Важно другое, большая трата средств (в частности, от США поступило свыше 1 млрд. долл.), которое не часто доходит до назначения, и это признается, как спонсором, так и потребителем, однако все-таки, эта политика, практикуется без оговорок.  В перечне возможны повторения, или пробелы, ибо перечни организаций и работ взяты из разных, но официальных источников, которыми руководствовался автор при интересе разных стран к республике Узбекистан.               
       Глава 1. Внедренные в страну организации по линии ООН, куда вступила республика Узбекистан, в марте 1992г.:
-  детский фонд ООН (ЮНИСЕФ),
- управление по координации гуманитарных вопросов ООН,
- Всемирная, продовольственная программа (ВВП, до 80% поставляется из США),
- бюро по нераспространению различных видов оружия массового поражения,
- фонд ООН по народонаселению (ЮНФПА – проекты «кабинет доверия взрослых и подростков и др.),
- ЮНЕСКО, ЮСАИД, ВОЗ,
- ПРООН в 4х направлениях: устойчивый источник дохода, охрана окружающей среды, развитие человеческих ресурсов для применения к малому и среднему бизнесу, оказание содействия правительству по разным вопросам,
- управление Верховного комиссара ООН по делам беженцев при ООН (УВКБ),
- МСК – международный спасательный комитет, управление по делам с наркотиками,
- ЮНИФЕМ – женский фонд развития ООН (представительство Средней Азии в г.Алма-Ате),
- программа ТАСИС («женщины в развитии»),
- «Контроль за ходом перемен» - стажировка в странах Европы и США по работе в неправительственных, некоммерческих организаций,
- ЮНКТАД, отделение ООН по торговле и развитию,
- ЮНЕЙДС и ЮНИСЕФ по борьбе со СПИДом,
- МФКК – международная организация Красного Креста, «Врачи без границ», «Дома милосердия»,
- Волонтеры. Имеется представитель по волонтерам в г.Ташкенте, по направлению: «Программа добровольцев ООН», с офисом и штатом.
            Глава 2. Организации и их проекты, действующие с ведомства США.
АМР - Агентство США по международному развитию. Оно представлено с 1992г.: директором агентства, представителем конгресса США по зарубежным операциям и послом США в республике Узбекистан и в соседних странах. АМР США разрабатывала модели первичной медицинской помощи республики в 7 экспертных проектах, начиная с Ферганской долины, а также борьбу с туберкулезом, путем технической помощи от ВОЗ – всемирной организации здравоохранения. Центр ВОЗ находился в г.Ташкенте, филиал в г.Термезе, работа была направлена на совместные действия с республиканской организацией «Экосан», которая, в свою очередь, имела отделение ГАВИ (Глобальный альянс вакцинации и иммунизации) и проекты, перечисленные ниже. На основе указанных проектов при них были созданы учебные центры по повышению квалификации медиков и других профессий народного хозяйства республики. Были приглашены руководить отделениям и АМР, и проектами известные миру специалисты из разных стран. Финансовые расходы шли за счет грантов стран – спонсоров, в основном, США. (Согласно данных центральной газеты республики от 11 июля 2002г. №28 (433), в 1992г правительство США выделило 444,3 млн. долл. на финансирование программ помощи в Узбекистане, а также по линии частных организаций 148 млн. долл.).
          В функцию влияния Агентства входят также такие организации, как:
- МЧС – министерство по чрезвычайным ситуациям. Обеспечение медицинской помощью республике и соседнему Афганистану, за счет бюджета Управления чрезвычайной иностранной помощи (УЧИП АМР), причем, через следующие неправительственные организации и разрабатываемые ими проекты:
- «Агентство по предоставлению помощи в области технического сотрудничества и развития»,
- «Продовольственные и сельскохозяйственные организации» - (ФАО),
- «Международный медицинский корпус»,
- «Детский фонд ООН (ЮНИСЕФ)»,
- «Спасите детей» (бюджет США), «Благотворительное общество «Сити хоуп»,
- «Управление по координации гуманитарных вопросов ООН», «УЗТЕА»,
- «Международный комитет Красного Креста», сотрудничество с обществом Красного полумесяца,
- «Всемирная продовольственная программа»,  «МФК» - международная финансовая корпорация,
- «Организация ГОАЛ» - продукты питания,
- «Международный спасательный  комитет (МСК)»,
- «Глобал фонд», «САБР», проект по международному развитию,
- «ВОЗ», «Здравплюс», «Здоровье», «ХОУП с проектом ДОТС», «Джейки»,
- «Программа мониторинга Международного валютного фонда»,
- «Экспертный контроль и безопасность границ», проект,
- «Авиация» (меры запрета), проект,
- «Гуманитарный транспорт», проект, «Сердце к сердцу»,
- «ЮСАИД», основной спонсор в области медицинских проектов, с местной организацией «Хамкор»,
- «Лечение под непосредственным наблюдением»,
- «ЮСИС» - создание правового центра,
- «ИОО Фонд Сороса», подготовка тренеров и бизнес консультантов,
- «ОПИК» - корпорация по зарубежным, частным инвестициям,
-  «ТДА» - агентство по торговле и развитию, выделило в 2002г. 9 грантов по развитию различных отраслей.
-  «Эксим банк» США (экспортно-импортный),
-   Министерства США по различным направлениям развития областей в республике.
- «Страна, свободная от полиомеолита», проект,
- «Защитите вашего ребенка от простуды», «МОТ», «ТАСИС», проект,
- «Защитите вашего ребенка от пневмонии», проект,
- «Берегите детей от простуды», «ОПР», проект, и т.п.
Примечание: не указаны организации, а их не менее полусотни, жертвующие большие средства по линии обеспечения безопасности Узбекистана, по правам человека, «Всемирная организация деловых женщин», а также организации, действующие при содействии Государственного департамента США, типа «Америка Керс», «Мерк», «Лерк», «Солвей Фарма» и др. связанные с основной связующей организацией ЮСАИД.
          Глава 3. Государства Европы, предложившие свое участие в развитие отраслей Узбекистана.
        Вторым спонсором, по расходу на общественные мероприятия в республике, после США, шла Германия, которая, помимо общих вкладов, выделяла отдельно свои средства. Упор с 1994г. делался на академическое образование (ДААД – Германская служба академических обменов) через институты и университеты, причем, в контакте с другими странами Европы. Были выделены места для поступления бесплатной учебы, а также курсы по повышению квалификации по различным профессиям жителям республики. Сюда входили: Бахуменский университет мировых языков, архитектурно-строительный институт Веймара, университет Бремена, технический университет Гамбург-Харбург, институт им. Планка г.Хайдельберга, институт Гутенберга г.Майнца, университет Гумбольдта г.Берлина и др. Германия, в основном, руководствовалась соображениями о беспрепятственном проходе из Узбекистана в Афганистан, через г.Термез, где она оставила 11 млрд.евро., за 12 лет пребывания.
         Третьим спонсором, по выделению грантов республике является Япония. Ежегодно эта страна выделяла до сотни миллионов долларов на развитие медицины, и других отраслей народного хозяйства республики. Однако, в последнее время Японию стали опережать более прагматичные страны Востока, а именно, Китай и Южная Корея, которые имеют виды на Центральную Азию,  и возможно, займут первое место среди спонсоров мира. Их роль не в развитие интеллектуальной личности стран Центральной Азии, а в развитие ее экономики, и пусть сама личность оценит свое место в мире.
         Другие страны, в том числе, и бывшая партнерша Россия, уже ограничиваются незначительными расходами, в пределах своих возможностей и отношением  друг к другу, среди руководства стран. Они организуют международные, учебные заведения, с уклоном своего языка и различные мероприятия, мало влияющие на политику принимаемой страны. Они уже давно не претендуют на руководящую роль во взаимоотношениях двух стран. Узбекистан, опираясь на вышеперечисленные организации, имел свой голос на встречах мировых лидеров по решению вопросов мира и распределению средств, для развития населения.
                Глава 4. «Корпус мира».
        Организация «Корпус мира» была создана в 1961г. по инициативе президента США Дж.Кеннеди. Набирались волонтеры из интеллигенции страны для преподавания англ. языка, вопросы здравоохранения и т.п., в развивающихся странах, сроком на 2 года. Расходы шли из бюджета США, где обеспечивалась подготовка волонтера в течение 3х месяцев и его полное обслуживание на месте проживания. В Узбекистане, в различных районах страны, присутствовало свыше 50 человек из «Корпуса мира». Число волонтеров определяло само государство, которое нуждалось в опытных преподавателях из англоязычных стран. Мне, мечтающемуся попасть, хоть временно, на родину, эта организация была наиболее заманчива, здесь не ограничивался возраст, и какое-то время я даже готовился вступить в «Корпус мира». Но, за время подготовки к вступлению, слишком сдал здоровьем.
                Послесловие.
        На моем веку Узбекистан, в том числе и я, прошел три стадии в своем развитие, а именно: социалистический путь, когда все было трудно, но терпимо, тем более, что детство свое я видел среди старых, дореволюционных мазанок, когда во время войны собирали колоски пшеницы на полях, молотили в ступах, делали лепешки, лезли в одеяло, спасаясь от лихорадки малярии и радовались новому дню. Взрослое состояние у меня было более радостным и многообещающим. Второй период развития республики, это полная свобода страны от «колониального прошлого», открытые двери в новый мир, мир процветания и перспектив, с выбором друзей, спонсоров, проектов, акций и т.п., которые было представлено выше. Узбекистан прошел и этот путь, но он не был принят, ибо развитие страны проходило, как бы, без непосредственного участия руководителей, а это уже не допускалось. И третий путь, это настоящее время, отказ от всего предлагаемого извне ради сохранения независимости, когда почти все взрослое население находится на заработках в других странах, увеличивая до 30% ВВП своей страны. Свои предприятия утилизируются, они уже не в состоянии выпускать конкурентную продукцию и загрузить растущее население страны.  В частности, по данным СМИ, в 2013г. гастрабайтеры Узбекистана перечислили только из России около 5 млрд. долл. (нет данных взносов из других стран мира). Возможно, это сопоставимо с ранними расходами других стран мира на различные проекты начального периода развития независимых государств Центральной Азии. Остается подсчитать разницу в интеллектуальном развитии личности суверенных государств.