Радик Газиев. Близкие и далекие. Деятели в авиации

                Газиев Р.Р.

                Близкие и далекие. Деятели в авиации.
                (Примечание: Пояснение к фото "Созвездие директоров ТАПОиЧ" дано в конце раздела).


                Часть 1. Первые узбекские ученые  и деятели в авиации. 
                (из воспоминаний).

                Предисловие.
 
  За 50 летний период творческой жизни в авиации я смог  ознакомиться с  историей возникновения авиации в Узбекистане и проследить за  ходом развития и становления авиационной промышленности в республике, позволившей в свое время занять ведущее место в производстве авиационной техники в мире. Это важно отметить, т.к. некоторые  крупные страны с населением 1 млрд. человек, и играющие большую роль в жизни Азиатского континента, до сих пор не имеют своей авиации и вынуждены покупать самолеты, в том числе, в нашей республике.
Военные стратеги мира с самого начала зарождения авиации предрекали, что авиация будет решать исход войны и завершит победоносное заключение мира. И они оказались правы на примере последних столкновений цивилизаций. В настоящее время вообще немыслимо иметь оснащенную армию без авиации. Гражданская авиация нужна не меньше для оценки развития страны в глазах всего человечества, к тому же она имеет наибольшую прибыль в транспорте стран мира.
В 1941 году на базе авиационных ремонтных мастерских  в г.Ташкенте поднимается единственный в Средней Азии авиационный завод по производству самолетов и единственный завод по производству тяжелых транспортных самолетов в СССР и во всей Азии. Впоследствии, этот завод вошел в пятерку крупнейших заводов мира. Одновременно развиваются ремонтные заводы и учебные заведения, позволяющие стать республике авиационной державой. Развивается авиационная инфраструктура, г.Ташкент становится центром воздушных сообщений в Средней Азии и затем всего Востока.
Гостеприимство узбекского народа позволило во время второй мировой войны  разместить, наряду с другими промышленными предприятиями, оборудование подмосковного авиационного завода на территории республики, а предприимчивость и способность к науке местных людей позволило освоить не только сложную технику  изготовления самолетов, но и проектирование  авиационной техники у себя в стране.
Раньше, по некоторым причинам, не доверялось местному населению решать сложные вопросы в проектировании и изготовлении узлов и агрегатов самолета, не всем, местным, удавалось встать на одном уровне с ведущими руководителями головных ОКБ. Однако, находились энтузиасты в республике, которые на свои скромные средства заканчивали центральные авиационные ВУЗы страны и, затем, становились  во главе авиационной науки и производства. Они не замыкались в границах взглядов окружающих их людей, смело осваивали передовую науку и язык, с которым преподносилась наука. Они сохранили приверженность к своей нации, с молоком матери им подаренную, но обогатили всю страну, в которой стали жить, передовыми взглядами других наций мира.
С некоторыми узбекскими пионерами в авиации мне приходилось встречаться по работе в авиационной отрасли и в жизни, о чем хотелось поделиться с читателями. В то время шло бурное развитие авиации отрасли в республике, строились заводы в г.Ташкенте и филиалы авиационных заводов в г.Фергане, г.Андижане, г.Чирчике, создавались филиалы ОКБ и Научно-исследовательские институты при заводах, где работали высококлассные специалисты ведущих учреждений СССР. Попасть и работать на равных условиях, с ними, было нелегко и  считалось за честь решать общие вопросы производства самолетов. Но это стимулировало энтузиастов бороться за равные возможности. Некоторые  работники местной национальности поднимались высоко по служебной лестнице, уходили возглавить другие предприятия и министерства, чтобы обогатить передовыми взглядами другие отрасли. Другие, оставаясь преданным авиации, повышали свой уровень на месте, защищались на звания К.Т.Н. и Д.Т.Н. при  центральных учреждениях, поднимали уровень авиационной науки республики до мировых стандартов.
Мне повезло в том, что я смог сталкиваться со многими патриотами родины, обогащенные наукой передовых стран, они не стеснялись общаться на языке той национальности, с которой они впитали науку и стали выше по уровню развития.  В частности, по роду своей деятельности в авиации, со мной считались как со специалистом в области проектирования и производства самолетов, а также в их восстановлении после летных происшествий во многих точках страны. Вопросы касались надежности авиационной техники и жизни людей. И это выставлялось во главу угла в наших взаимоотношениях.
В процессе работы чувствовалась поддержка и помощь головных организаций, людей, работающих в этих организациях, которые вселяли уверенность в принятых решений. Благодаря им были  два законченных авиационных учебных заведения, а именно, Ташкентский Авиационный техникум (созданный на базе Воронежского и Куйбышевского Авиационных институтов) и Московский Авиационный институт, а также осуществлена защита на звание К.Т.Н. в г.Москве, что дало возможность полноценной  работе в качестве конструктора транспортных самолетов в головных ОКБ Советского Союза. Местная печать и печать центральных изданий регулярно освещало наши достижения в работе завода, и это позволило нам трезво оценить наши достижения и завоевать некоторую известность в республике.
Известно из истории, что внедрение авиации в районы Средней Азии шло с севера, из России. Первые попытки в 1910 годы шли от одиночек, смельчаков, которые на свой страх и риск гнали самолетики  через степи и пустыни до оазисов юга. Описываются дореволюционные перелеты пилотов, например, Вейдлинга, который застрял при подлете к г.Ташкенту и с помощью местных жителей сумел починить мотор и долететь до города. Или полеты другого русского пилота перед дворцом Кокандского хана, который вывел весь свой двор, чтобы впервые увидеть полет самолета и просил повторить полеты одинокого смельчака. Завоевание Россией Средней Азии и последующая борьба с национальным движением в первые, революционные годы Советской власти не обходилась без авиации. Этому придавал большое значение В.И.Ленин. Он также проявил инициативу  в переброске первых самолетов в Афганистан через г.Ташкент. С Афганистаном впервые было установлено дружеское отношение, что явилось первым мирным договором  для молодой Советской страны в попытке расширить связи между иностранными государствами.
В последующие годы установились регулярные перелеты самолетов компании «Добролет» между городами Алма-Ата, Бишкек, Джамбул, Ташкент с последующими полетами в города Душанбе, Бухара, Хива, чем  были связаны  города Средней Азии в единую сеть, и это явилось началом для отсчета даты  празднования дня авиации в Узбекистане с 1924г. Местные люди Средней Азии в то время только присматривались к новому в жизни и не всегда решались проявить инициативу в этой отрасли. Но эти первые шаги в авиации, первые демонстрации самолетов, явилось началом  для создания и последующего роста авиационной республики, единственной  не только в Средней Азии, но и во всем регионе Ближнего и Среднего Восток.

   
                Глава 1.  Экскурс в историю.
 
Известно, что узбекская нация формировалась веками, это отразилось на характерные черты людей, присущие только узбекам. Плодородные земли и древняя культура привлекала многих могущественных правителей мира. Корни шли от влияния Ахеминидской державы, его могущественных  завоевателей Кира и Дария, которую, впоследствии, покорил греческий полководец Александр Македонский в 330 годах до нашей эры. Он дважды возвращался в г.Самарканд, дважды был ранен в бою под г.Самаркандом, пока не применил тактику полководцев, женившись на местной красавице Роксане. В то время саки и массагеты, именуемые позже сарматами, южными ветвями скифов, боролись и растворялись среди пришельцев. Наместник Александра Македонского, Селевк и его последователи, правили не малое время, внося культуру передового в то время государства в западные районы республики.
Затем, в 1-4 веках нашей эры произошло присоединение земель к    Кушанской империи с ее буддийской религией, которая распространилась в южные районы республики. Правитель империи Манишка, как и Селевк, печатал свои монеты. С запада Средней Азии чувствовалось влияние Парфянского царства. В 7 веке внесли свою лепту арабские завоевания с заменой религии зороастризма и буддизма на мусульманскую культуру. Культура арабского халифата с центром в Багдаде и затем в Дамаске, долгое время чувствовалось, особенно, в западной части страны, в  г.Бухаре и в г.Самарканде.  Они оставили не мало ученых и поэтов в памяти страны.
Татаро-монгольские завоевания в 1220 годах и долгое их правление, до сих пор, напоминают  о себе в названиях некоторых мест в северных районах республики. Под Ташкентом недавно было упразднено название района Чагатай, сына завоевателя Чингис-хана, кому поручил он управлять этим улусом. Несколько раз было нашествие разных племен турок-сельджуков с севера из районов Алтая. Недаром учеными деятелями узбекский язык относят к Алтайской группе. Турки, наконец, организовали свою республику , завоевав Константинополь в 1453  году , похоронив этим, Византийскую империю, но после образования громадной Османской империи с центром в г.Стамбуле (Константинополь), они долго влияли на культуру и быт Средней Азии. Великий поэт Алишер Навои в 1500 годах уже писал на двух языках (фарси и на узбекском, заимствованным, ранее, с севера Алтая).
Волны движения турок-сельджуков через Средний Восток не нарушили древнюю устойчивую культуру Ирана (Персии), но оставили в памяти название обширного района в Средней Азии, именуемым «Туркистан», который долго сохранял не только свое название, но и смесь всех собранных национальных менталитетов, пока район не размежевался в отдельные республики Средней Азии в 1924г-1930г. Долгое время претендовали на этот район разные страны, в том числе Китай, Англия, Турция и другие, внося элементы своей культуры. Большое влияние на культуру и быт Средней Азии оказало русское завоевание в 1870е годы и последующее объединение республик в Советский Союз. Завоевание шло с востока, с Кокандского ханства, куда входил и г.Ташкент. До сих пор сохранились поместья и казармы русского генерала Скобелева в г.Фергане, некоторые названия селений генерала Кауфмана под г.Ташкентом и поселка генерала Черняева на границе с Казахстаном. Приезд поезда с учеными из России для организации университета в г.Ташкенте в 1918г.положил начало быстрому культурному и промышленному развитию всей республики.
После, Первой Мировой войны, долгое время жили в Средней Азии военнопленные Австро-венгерской империи, которые строили свои костелы и дома.
Во время Второй Мировой войны в республике появились большие диаспоры народов Кавказа, Крыма, Кореи и приволжских немцев, а после  войны народов Греции, которые, наряду с преобладающим влиянием русско-язычного населения, внесли свою лепту в культуру республики. Мне уже посчастливилось с ними общаться в школе во время войны, в техникуме и на заводе, после войны, и этим обогащать свое мировоззрение. Переплетение народов и их культурных мировоззрений выработало у местного населения две выделяющие особенности в жизни, отличающиеся этим по характеру от соседних народов Средней Азии, это терпеливость к проблемам в жизни и некоторую предприимчивость при появившихся возможностях. При наличии  суверенитета, эти особенности проявляются более ярко в разных регионах республики  и в других странах, в том числе, в Америке.
В настоящее время, в республике стабилизировались в своих взглядах на жизнь, с укрепившимся  менталитетом,  две ветви (клана), которые, при едином узбекском языке, напоминают две противостоящие партии в развитых странах, не мешающих друг другу, а дополняющих в строительстве современного общества. Это западный самаркандский клан с влиянием иранской культуры, характерный сдержанностью и чувством собственного достоинства и восточный ташкентский клан с влиянием народов севера, характерный предприимчивостью и внутренней, некоторой, неудовлетворенностью. (Недаром, в этих районах долго шла война за национальную независимость в 1920х годах, и, в настоящее время, у некоторых групп обуревают мысли о создании великого, но своего государства, что сильно раздражают другие цивилизованные страны).
Смешанные браки людей разной национальности сильно дополняли взаимовлияние культур.   История подсказывает, что смешение наций способствует быстрому развитию личности и государства, в целом. Америка и Европа являются примером в этой области. В некоторых случаях, в семьях со смешанным браком, жены с демократичными взглядами, у способных и понимающих обстановку мужей, участвуют в их карьере, что не часто встречается в типичной мусульманской семье, где жене обычно отводится подчиненная роль домохозяйки. В бытность моя мать, татарка по национальности, после окончания педагогического института в г.Оренбурге, по призыву Советской власти приехала вместе с подругами из России в Среднюю Азию, чтобы помочь не только бороться против ношения паранджи, черного покрывала, закрывающего лицо у женщины, но и чтобы после замужества за местного парня, внести в быт семьи передовые взгляды ведущей Страны. Татарский язык похож на узбекский язык, а лица девушек всегда привлекали своей красотой. Узбекский язык был сохранен, но культура была поднята передовыми взглядами, что приветствовалось, при сравнении с соседними странами, замкнутыми в своих, религиозных взглядах, типа Афганистан.               
Первый  президент республики Узбекистан, Файзулла Ходжаев, был женат на татарке, подруге моей матери, как упоминалось, в то время это поощрялось и приветствовалось правительством. Смешанные браки встречаются и позже, у людей разных сословий. Мой тесть, Вахидов В.В. также был женат на уроженке севера, как и у моего отца, моя сестра замужем за поляка и их дочь замужем за американца и т.д. Все это способствует  развитию прогрессивных взглядов семьи и самой личности, обогащению общей культуры человека в нашем мире. Такое смешение встречается и в настоящее время, у многих местных жителей, несмотря на некоторые тенденции у нации, уйти в прошлое.
Описываемые здесь первые узбекские научные деятели в авиации, с которыми мне приходилось часто встречаться, имеют корни других народов, что, мне кажется,  обогатило  их передовыми взглядами в их творческой жизни. Некоторые из них не смогли до конца сохранить оседлость в своей стране, не смогли себя полностью реализовать, при недостаточной базе, местную авиационную науку, они согласились на приглашение из других мест. Другие оставались на месте, но все, они, внесли большую лепту в дело развитии авиации в республике, посвятили авиационной науке всю сознательную жизнь и потому заслуживают общее уважение и признательность соотечественников. Их трудами и именами пользуются в настоящее время.
В развитых странах Европы и Америки многие деятели науки и культуры, а также спорта, живя за границей, считаются гражданами своей страны и флаг, и гимн исполняется в честь их родины-матери. И не обязательно соответствуют национальности той республики, кого они представляют. Это считается нормальным явлением современной эпохи и поднимает авторитет республики во всем мире. Российская империя росла под руководством вождей из других национальностей, расширяла свои границы, также  как и расширение СССР осуществлялось под руководством вождя грузинской национальности. Это не умаляет гордости русских за свою страну.
Мне кажется, нельзя осуждать, например, узбека по национальности, ученого в области авиации, академика Х.А.Рахматулина, которого пригласили в свое время в г.Москву,  в МГУ, читать лекции по аэродинамике и влиянию среды на плотные слои атмосферы. Он разработал новые виды парашютов и аэростатов  и описал их конструкцию. Переезду его способствовала его жена не узбекской национальности. В то время он не смог проявить себя в полной мере у себя на родине, его талант развился в стенах центрального ВУЗа и оставил в памяти печатные труды мировой значимости.  При знакомстве с ним, он произвел на меня доброе хорошее впечатление, он остался гражданином Узбекистана. Много таких примеров в истории можно привести и по другим отраслям народного хозяйства республики, начиная с Алишера Навои, который жил в г.Герате (Афганистан), а считается узбекским поэтом и мыслителем, и соотечественником Бабуром, поэтом и полководцем, написавшим о нашем крае знаменитый труд «Бабур наме» и закончившим жизнь в районе Индии, в основанном им стране «Великих моголов», с построенным там, впоследствии, одним из чудес света «Тадж махал».Наш знаменитый полководец, основатель государства, в котором мы сейчас живем, Амир Темур имел рыжие волосы, как определила, после вскрытия его могилы в 1941году, комиссия во главе с антропологом Герасимовым и в науке до сих пор оспаривается его происхождение.
Нас интересует область авиации, которой посвящена вся моя творческая жизнь, начиная с 14 летнего возраста, когда я после семилетки, переступил порог Ташкентского Авиационного техникума и встретился, впервые, с авиационными специалистами. Пионерам  в авиации, которые пытались возродить науку в республике, возродить и развить местную авиационную интеллигенцию, поднять ее до уровня передовых стран, им посвящаются эти страницы. В моей памяти их немного, с которыми вместе жили и работали, но они внесли свою лепту в развитии авиации.


                Глава 2. Гражданская авиация в республике.
                А.Ю.Газиназаров.

А.Ю.Газиназаров приходился мне  родственником, и благодаря ему, несмотря на уговоры моего отца, в то время заслуженного энергетика СССР, первого директора, первой гидроэлектростанции в Средней Азии, построенной под г.Ташкентом по плану ГОЭЛРО, с просьбой не менять традицию в семье и посвятить жизнь энергетике, я решил по своему, влиться  в ряды начинающей перспективной отрасли в стране- в авиацию. Адхам Юлдашевич в числе первых из узбекских парней окончил летное училище, спецкурсы и более 20 лет руководил Управлением Гражданской Авиации в Узбекистане. Можно назвать это рекордом, т.к. до сих пор не превзошли его по срокам правления в руководстве такой сложной системы, как авиационная служба.
Его обаяние на окружающих, простота в общении и дипломатическое поведение в сложных ситуациях вызывало уважение окружающих людей. Попасть под его влияние мне было не сложно, и я всю свою личную жизнь я связал с ним. Занимаясь в техникуме, я постоянно бывал у них в доме, а находясь в командировке от ОКБ им.Антонова в 1959 году, мне пришлось часто посещать его кабинет первого, уже отдельного от пристроек на  аэродроме, а именно, красивого здания Управления Гражданской Авиации Узбекистана.
Небольшое двухэтажное здание в центре города на улице Гоголя с просторными комнатами и широкой лестницей на второй этаж придавало в то время солидность учреждению. Впоследствии, там находился филиал Киевского института Гражданской Авиации, где я был долгое время  преподавателем, вел курс лекций и курсовых работ по теме «Конструкция самолетов», что позволяло мне иногда отвлекаться в воспоминаниях о наших первых рабочих встречах.
А.Ю.Газиназаров проявил свои способности во время Великой Отечественной войны, когда перегонял военные самолеты на фронт и участвовал в боях. Он окончил летное училище и посвятил всю свою жизнь служению авиации. Его заслугой является успешное развитие всей авиации в Узбекистане. Постоянно,  принимались в эксплуатацию, самые последние образцы самолетов СССР, осваивались новые воздушные линии в разные страны и города. Представители международного авиационного комитета  ИКАО постоянно навещали Управление, обсуждали здесь вопросы эксплуатации самолетов в сложных условиях гор и пустынь. Им была создана первоклассная команда специалистов авиационной техники, которая по его рекомендации, училась и повышала свои знания в центральных учебных заведений.
Во главе со своим помощником, опытным специалистом Рубо, им было освоено широкое применение авиации в сельском хозяйстве и в других отраслях народного хозяйства во всей Средней Азии. По их рекомендации проектировались сельскохозяйственные самолеты в головных ОКБ, и отрабатывалась обслуживающая их техника. В республике были изданы много справочников и инструкций по эксплуатации и ремонту авиационной техники. Я работал в то время в ОКБ им. О.К.Антонова, изготавливающие самолеты Ан-2 и аппаратуры к ним, и мне посчастливилось быть участником  в этом направлении, и, возможно, благодаря успеху самолета  Ан-2 на полях нашей республики, он был изготовлен в количестве 10 000 экземпляров и распространен во всех странах мира.
Хотелось бы, поделиться встречей, во время командировки, со знаменитым летчиком Узбекистана А.Тайметовым, который работал, в то время, вместе с А.Ю.Газиназарвым. Он известен тем, что при завершении Великой отечественной войны, привез в г.Москву, на самолете Ли-2, с которым не расставался всю войну,  акт о капитуляции Германии. У меня сохранилась газета «Крылья Востока» от 30 июля 1959г., издаваемая Управлением Гражданской авиации Узбекистана. Привожу выдержки из этой газеты: - «Приспособление для устранения пенообразования в баке аэропыла самолета Ан-2. Инженером ГОСНИИГВФ тов. Барановым и инженером ОКБ тов. Газиевым предложен метод, позволяющий устранить пенообразование в баке аэропыла… Данный метод нашел широкое применение в подразделении спецприменения, которым руководит тов. Тайметов».
При Адхаме Юлдашевиче  республика добилась признания всего мира в широком использовании авиации в разных отраслях народного хозяйства, делегации иностранных государств по рекомендации г.Москвы направлялись в первую очередь в г.Ташкент, откуда их направляли в развивающие города и села республики. Сельскохозавиация была задействована круглый год на посеве, подкормке, уничтожении сельскохозвредителей, опылении и т.д., была возможность демонстрировать полеты самолетов в течении всего года.
Крупные открытия месторождений полезных ископаемых в Средней Азии были произведены авиационными отрядами республики. Геология опиралась на авиацию и чувствовала помощь авиации. Эскадрильи сельскохозсамолетов обслуживали соседние республики и страны. Санитарная авиация приспосабливалась к полетам в отдаленные районы Средней Азии. Были созданы группы по обучению парашютистов вначале на самолетах По-2, с которого я совершил свой первый прыжок, а затем, на больших самолетов. Самолеты Ан-2 до настоящего времени являются единственными самолетами, применяемые в отраслях народного хозяйства.
Адхам Юлдашевич первый из местных жителей республики, хорошо изучив русский язык, прорвался в авиационную науку, им было написана книга об экономике эксплуатации  самолетов в условиях Средней Азии.   На базе данного труда защищена кандидатская диссертация на звание К.Э.Н. Впоследствии, он вовлек и меня в творчество, нами совместно были написаны  брошюры о развитии авиации в Узбекистане. При выходе на пенсию им была организована небольшая лаборатория при Академии Наук по вопросам метеорологии в авиации. Это был первый шаг прорыва в местную Академию Наук со стороны авиации. В то время авиацию обходили стороной, считали ее чужеродной для местной Академии Наук республики, да и сама авиация была окружена  секретными границами.
В последние годы его правления и при его участии были построены новые аэропорты в г.Ташкенте и в других городах республики, а также на улице С.Азимова (бывшая ул.Жуковская) новое Управление Гражданской авиации. Многоэтажное здание с красивым противосолнечным орнаментом на лицевой стороне,  украшает город по настоящее время. Решение о строительстве таких крупных объектов не обошлось без инициативы Адхама Юлдашевича, осуществленным  им во время посещения руководителями страны Л.И.Брежневым и А.Н.Косыгиным  г.Ташкента в 1966г., в то время полуразрушенного города, от землетрясения.
В личной биографии есть тоже интересные моменты. Отец его, Юлдош- тога, как и мой дедушка по линии отца, узбек по происхождению северной ветви, переехал с Туркестанского края  в г. Ташкент. Здесь он  был женат дважды, первый раз  на девушке таджикской национальности, которая родила ему сына, Адхама, второй раз на татарке с рождением также сына Толгата, который впоследствии пошел в политику. Юлдош тога прекрасно разговаривал на русском языке, часто бывал в г.Москве, где я встречался с ним во время моей учебы. В г.Ташкенте мы часто виделись на семейных мероприятиях.
Адхам Юлдашевич женился на девушке таджикской национальности и имел пятерых детей, двое сыновей пошли по линии отца, старший сын Улугбек первый освоил самолет ИЛ-86 и организовал их эксплуатацию в республике, руководил летным отрядом г.Ташкента, второй сын Эдик осваивал в качестве штурмана самолет Ту-154. Дочки вышли замуж за авиационных работников. Впоследствии Улугбек стал пилотом самолета Ил-76 по линии ООН.
Семья Адхам Юлдашевича несколько раз меняла квартиру, связанное с разными обстоятельствами, и с землетрясением в г.Ташкенте и с желанием быть на земле и т.д., но он смог сохранить единство в семье, женить и устроить своих детей, а также организовал со стороны моих родственников  мою свадьбу по всем правилам узбекского гостеприимства, за что я ему благодарен. На свадьбу им были приглашены артисты, которые своей известностью знамениты до сих пор. Многие праздники, юбилеи  и торжественные мероприятия мы проводили вместе, вначале я приходил один, потом с семьей.
При больших успехах и достижениях у А.Ю.Газиназарова, у него появились недруги, что характерно, при нашем, отживающем менталитете. В то время Гражданскую авиацию республики опекала Я.Насриддинова, являющейся Председателем Президиума Верховного Совета УзССР. В жизни она прошла «огни и воды», дочь тринадцатилетней матери, воспитанница детского дома, активная комсомолка, выдвиженка И.В.Сталина, Н.С.Хрущева, Л.И.Брежнева. Однако, она не смогла сохранить в себе ту доброжелательность, с которой начинала расти. Появилось вокруг нее окружение, клан, без которого не обходится общество в государстве и которое, обычно, начинает выражать свои претензии. Появилось недовольство не только среди народа, но и у высшего руководства. При разгоне клана обычно страдают не только руководители, но и все участники, независимо от их участия в клане.
Мне приходилось ее видеть в обществе Адхам Юлдашевича, видеть ее семью и чувствовать ее магическую силу и влияние на общество. Устоять от них не удавалось окружающим. Многие просто ее боялись. Впоследствии, мне пришлось столкнуться с ее нею и ее родственниками в дом отдыхе «Лесные дали», под Москвой, совсем, уже, в другой обстановке и с другими взглядами на жизнь.
В чистке общества от кланов сыграло большую роль и так называемое «хлопковое дело», когда под шумок борьбы с коррупцией страдали невинные люди. На наших глазах знаменитые следователи Гдлян и Иванов, с набранными ими из группы, недовольных в жизни помощников, прочистили карманы и подвалы нескольких тысяч жителей республики. Деньги отправлялись в г.Москву и, возможно, оседали у тех чиновников, которые, впоследствии, могли стать олигархами и ныне вызывают бессонницу у многих. Об этом стараются не вспоминать, но никто не может сказать, что это пошло на добро или на зло, в отношениях между людьми и республиками.
После падения самолета   Ил-18 с пассажирами на борту под .г.Самаркандом, комиссия вскрыла  недостатки  в работе Адхам Юлдашевича и ему пришлось покинуть свой пост. В этих случаях не каждый мог решиться на  свои оправдания и опубликования, даже воспоминания. Я  не смог его уговорить на составление его биографии, очень значимой при становлении авиации в республике, но видимо, не учитывал всех проблем отвергнутого от общества руководителя. Он, молча, переживал свое состояние, замкнулся. Это явление я заметил впоследствии во многих случаях в жизни со многими известными людьми.
После выхода на пенсию он возглавил скромную должность, связанная с метеорологией и влияний ее на полеты самолетов, чем  впервые пробил роль авиации в программах республиканской Академии Наук. Там мы пытались написать «Историю авиации в Узбекистане», но дальше рукописи дело не пошло. Тогда я почувствовал роль личности, и влияние его времени.
В последнее время он стал жаловаться на болезни сосудов ног, плохо ходил, и в 77 лет его не стало. Панихиду справляли несколько дней в разных местах, из за, его многочисленных  поклонников. Он оставил после себя много учеников в авиации, разветвленную сеть воздушных сообщений в республике, гостиницы, многоэтажные здания с учебными классами с современной аппаратурой для летных составов, расширенный авиаремонтный завод и музей авиации, организованный при нем в г.Ташкенте и многое другое. При нем, республикой Узбекистан, началось освоение больших, отечественных, турбореактивных самолетов.
Выросшая Гражданская авиация в республике и занявшее место в пятерке крупных авиакомпаний СНГ, оставшихся после распада «Аэрофлота», обязана его ученикам, которых он воспитал в свое время. Они обязаны ему и помнят его.  Книга воспоминаний о нем, изданная его учеником  Г.М.Рафиковым, который возглавил, после него, Управление Гражданской Авиации республики, быстро распространилась в продаже. При праздновании дня Воздушного флота всегда вспоминают А.Ю.Газиназарова добрым именем. В музее нашего авиационного завода хранятся некоторые материалы о нем, также, как о первых пилотах Узбекистана, как например о А.Тайметове, который на самолете Ли-2, в 1945г., доставил в г.Москву пакт о капитуляции Германии. Сын А.Тайметова, также пилот дальней авиации, долго работал под руководством Адхама Юлдашевича.
Семья А.Ю.Газиназарова  последнее свое пристанище приобрела в доме с участком, в поселке Луначарском, с нынешним наименованием улицы «Буюк ипак йулы», где он, до последних дней своей жизни, занимался  во дворе садоводством и встречался со своими старыми соратниками. Там же сохранились его вещи, награды и прочие атрибуты, в чине генерала авиации. Потомки его, в знак памяти о нем, организовали в Ташкентском, авиационном институте стипендию его имени, для одаренных студентов. Сам, А.Ю.Газиназаров, может гордиться своим поколением,  дети продолжили его призвание - служить авиации. К слову, авиации посвящали свою жизнь многие знаменитые люди, или их дети, видимо, это призвание от бога, не смотря, на рискованные пути его предначертания. Можно вспомнить отцов или детей таких деятелей, как А.И.Микоян, С.В.Ильюшин, В.П.Чкалов, И.В.Сталин, Р.Неру, Дж.Кеннеди, многие деятели арабских стран и другие. Некоторые, из них, заслуживают всеобщее признание.
В некрологе о нем написано: - «Газиназаров Адхам Юлдашбекович. 1922-1999г.г. «Начальник ордена «Трудового красного знамени» Узбекского управления гражданской авиации – один из первых военных летчиков Узбекистана. С 1941г. по 1945г. летал на пикирующих бомбардировщиках ПЕ-2, затем перегонял самолеты на фронт. С 1947г. по 1974г. работал в Гражданской авиации республики, последние 18 лет, возглавлял Узбекское территориальное управление гражданской авиации. Внес огромный вклад в строительство и реконструкцию аэропортов и  взлетно-посадочных полос, в открытие новых воздушных трасс, в освоении ремонта реактивных и турбореактивных самолетов, во внедрении  авиации в народное хозяйство Узбекистана. Организатор освоения новых самолетов Ту-154, Ту-134, Як-40, Ил-76, Ил-86 и  др.».
В заключение, хотелось бы сказать, что ныне пустующее здание первого, в Узбекистане, Управления Гражданской авиации, на улице С.Азимова, оборудовали бы, под музей авиации республики, куда можно, было бы, собрать все разбросанные и закрытые, для общих посетителей, музеи авиации: ТАПОиЧ, авиаремонтного завода, других авиационных учреждений  республики и частные коллекции любителей авиации. Этим можно оценить не только становление авиации в республике и в Средней Азии, но и их создателей. В память о нем у нас, в семье, сохранились старые фотографии наших отцов и их последователей.


Глава 3. Организация Авиационного института в республике.
                Х.Г.Сарымсаков, Ш.Ф. Ганиханов и др.

Впервые я встретил Х.Г.Сарымсакова в Московском Авиационном институте, куда он приехал из г.Ташкента стажироваться в качестве аспиранта в 1958г.. Он подошел ко мне во время проектирования моей дипломной работы и мы разговорились. Я готовился к защите дипломного проекта и к возвращению на родину. Для меня было интересно встретить первого узбекского аспиранта в области технической авиации, не верилось,  что появляются первые ласточки из наших краев. Ему предстояло провести в г.Москве два года, возможно, из за финансов, без поездок домой. Дома в г.Ташкенте он оставил мать и попросил при моем возвращении, навещать ее.
Мы несколько раз встречались с ним в разных местах института. На одном из студенческих вечеров в институте, он, уже, будучи в зрелом возрасте, увлекся симпатичной студенткой радио-факультета нашего института, русской национальности, Лерой, которая, впоследствии, стала его женой. Она приехала с ним в г.Ташкент, работала в представительстве ОКБ им. Ильюшина, родила ему сына, который, также, пошел по линии отца, в авиацию. Помогали ему, добровольно, в учебе и в жизни известный хирург Узбекистана А.Ф.Кейзер и заведующий кафедры самолетостроения МАИ, академик С.М.Егер.
По его рассказам, а также из книги, написанной о нем ташкентским писателем (к сожалению, забыл автора), я узнал его сложную биографию. Он выучился на штурмана бомбардировщика, участвовал в первых боях, Второй Мировой войны, и после падения самолета в Черное море, от попадания вражеского снаряда, попал в плен. На него пришла похоронка домой, потом его возвратили, на родину, после завершения войны. Он окончил Московский Авиационный институт, поработал некоторое время на Ташкентском авиационном заводе, конструктором в Серийном конструкторском отделе, и решил дальше повышать свой уровень в авиации, в г.Москве, на степень К.Т.Н. В это время мы встретились в институте.
После завершения Московского Авиационного института я был направлен в г.Киев в ОКБ им.Антонова, и при организации филиала ОКБ в г.Ташкенте,  при содействии самого О.К.Антонова, я вернулся в г.Ташкент, где начал свою творческую деятельность конструктором, а затем начальником КБ в филиале ОКБ им. Антонова. Появились возможности выполнить просьбу Хамида Газизовича - навещать его мать и переписываться с ним, в это время, он готовился к защите. Мать его жила одна, в однокомнатной квартире, во дворе улицы академика Сулеймановой г. Ташкента, (бывшей улицы им.Сталина). Сухонькая старушка, татарка по национальности, она  постоянно говорила о нем, единственном сыне.
В нашей переписке, наряду с общими вопросами, Хамид Газизович наводил справки о возможности работать в нашем филиале, после получения звания К.Т.Н. С такой просьбой и хорошей, о нем, характеристикой я поговорил с нашим руководителем филиала П.В.Балабуевым. Он положительно отнесся к просьбе Х.Г.Сарымсакова и возможность возглавить ему филиал ОКБ, была предоставлена после отъезда Петра Всильевича в г.Киев. Однако, Хамид Газизович не смог долгое время возглавить большой коллектив конструкторов, видимо, из за отсутствия опыта с конструкторами и работы с техникой. За это время, с помощью энтузиастов конструкторов филиала, мы пытались создать свой сельскохозяйственный самолет, однако, работа в этом направлении застопорилась, после его ухода. В филиале он, также, пытался внедрить свою тему кандидатской диссертации в жизнь.
Работа его кандидатской диссертации касалась установки ракетных ускорителей на транспортном самолете, что было новым направлением в авиации. Ускорители широко использовались на истребителях, особенно палубной авиации, применялись, также, на некоторых тяжелых военных самолетах, но использование их на транспортных, больших самолетах представляло некоторую опасность и непредсказуемость. По его расчетам  ракетные ускорители давали  большие преимущества, при посадке и взлете самолета на малых, неподготовленных аэродромах.
Испытание транспортного самолета Ан-8 с ракетными ускорителями проходили в г.Киеве, при ОКБ им. Антонова. Результаты были обнадеживающие, но на одном, из этапов испытаний, отказал двигатель и винты не зафлюгировались, самолет  свалился в штопор и, не выходя из него, разбился. Экипаж, состоящий из 6 человек, погиб, и работы были приостановлены. Комиссия признала нечеткие действия экипажа в аварийной ситуации. Вопрос применения ракетных ускорителей на транспортных самолетах, до сих пор, остается открытым и ждет энтузиастов в его продолжении.
Хамид Газизович переживал этот случай, но нашел в себе мужество продолжать работу и новые изыскания в области авиации. После недолгой работы представителем Генерального Конструктора ОКБ им. О.К.Антонова на авиационном заводе в г.Долгопрудном  (под Москвой), где изготавливали самолет Ан-2, он возвратился в г.Ташкент и возглавил,  организованную здесь,  кафедру самолетостроения, при Ташкентском Политехническом институте. Начинал организацию кафедры, а также вел первые лекции по авиации, директор авиазавода профессор К.С.Поспелов, человек высокой эрудиции и культуры. Он смело привлекал национальные кадры в авиацию, был  первым и единственным руководителем моей диссертационной работы, что позволяло  нам делиться и обсуждать насущные проблемы науки самолетостроения в республике.
При возросшей необходимости в авиационных специалистах  различных направлений  в республике поднялся  вопрос об организации авиационного института в г.Ташкенте , на базе авиационного факультета при Ташкентского Политехнического института. Кафедры самолетостроения, материаловедения и технологии производства при Политехническом институте были уже укомплектованы опытными специалистами с завода и молодыми преподавателями, защитившие диссертации на степени К.Т.Н. и Д.Т.Н. Авиационный факультет Ташкентского политехнического института начал выпускать грамотных специалистов для авиационного завода.
К этому времени, Хамид Газизович защищает в г.Москве диссертацию на степень Д,Т.Н., и всецело занимается подготовке к организации института. Развал СССР и размежевание республик, а также, отсутствие заказов на самолеты и  авиационную науку на заводе, несколько, сдвинули сроки создания авиационного института. Он продолжает возглавлять кафедру Проектирования и конструкции самолетов  самолетостроительного факультета  при Политехническом институте г. Ташкента.
Кафедра,  при его руководстве, выросла новыми лабораториями и учебными классами. Упор в учебе и защите дипломных работ делался на использовании компьютерной техники. Но Хамид Газизович не забывал об организации малой авиации, необходимой, в то время, в республике. Энтузиасты кафедры самолетостроения, под его руководством, проектировали свой сельскохозяйственный самолет, где не обходились без нашей помощи,  заводской консультации. Много внимания было уделено статистике, в малой авиации, им был издана книга обо всех самолетах мира, применяемых в разных отраслях народного хозяйства.
Используя свои связи с центральными авиационными ВУЗами страны, Хамид Газизович постоянно приглашал знаменитых людей, в области авиации, в институт и, иногда на завод, с циклами лекций и выступлений, чем повышалась роль нашей республики в общем развитии самолетостроении в стране. Помнится выступление Героев Советского Союза, летчиков-испытателей: Марка Галлая, Марины Попович, Генерального Конструктора А.А.Туполева,  космонавтов и других деятелей страны.
Хотелось бы, вспомнить окружающих его людей, которые, также, способствовали организации авиационной науки и совершенствованию педагогической деятельности при создании авиационного института и кафедры самолетостроения, основной кафедры института. На память приходит преподаватели этой кафедры, где я постоянно читал лекции и был много  лет подряд председателем комиссии по защите дипломных проектов по темам «Проектирование и конструкция летательных аппаратов» и «Расчет самолетов на прочность»
Большую лепту в организацию кафедры и институтского образования внесли Якубов А., КТН, возглавлявший несколько лет деканат самолетостроительного факультета, Султанов А., К.Т.Н., перенявший, впоследствии, кафедру самолетостроения у Хамида Газизовича,  Артыков Н., Д.Т.Н, возглавивший новую кафедру по оборудованию и ремонту самолетов при организации института и другие. Все они защищались в центральных ВУЗах страны, что делает им честь и признание от работников завода и благодарных студентов. Они постоянно держали связь с центральными ВУЗами.
Доброй памятью хочется вспомнить бывших, хорошо знакомых аспирантов, работников завода, которые, в трудных условиях работы и учебы, вместе со мной,  начали бороться за степень К.Т.Н., однако не смогли выстоять. Они предложили свои интересные авиационные изыскания, и, но, по разным причинам, бросили бороться, и, рано, ушли из жизни. Пусть земля им будет пухом. Перечислим некоторых, из них.
Это А. Мананов, начальник отдела контроля и лабораторно стендовых испытаний оборудования самолетов на ТАПОиЧ.  Также,  Пулатов Х., выпускник МАИ, он после работы на заводе, где был начальником КБ, возглавил  авиатехникум, построил новый многоэтажный учебный корпус, с оснащением классов современным оборудованием,  (впоследствии, здание было перепрофилировано после расформирования техникума, в институт, и затем, передан Вестминстерскому Университету). Также, Захидов С., выпускник МАИ, бывший зам. начальник цеха литейного производства; Сафаров Ф., выпускник МАИ, заслуженный изобретатель СССР; Шарифбаев И., выпускник МАИ, составивший вместе с преподавателем авиатехникума Швец Ф.П. первый Русско-узбекский, авиационный словарь. С некоторыми из них, я учился в Московском авиационном институте и со всеми встречался на заводе.
После 70лет Хамид Газизович условно вышел на пенсию, но постоянно присутствовал в институте, являлся консультантом курсовых и дипломных работ при кафедре, присутствовал на защите дипломных работ и активно участвовал в оценке способностей студентов при защите, поражая всех своей памятью и эрудицией в области авиации. Он жил авиацией и ей посвящал все свое время, не имея за плечами ни дачи, ни машины, ни наследников. Сын их покинул семью, сразу, после окончания института.
От комитета ветеранов авиационного полка Второй мировой войны, участвующих в сопровождении судов по Северному морскому пути из Англии в Советский Союз, из г.Лондона, ему было прислано приглашение на участие в их юбилейной встрече. Он долго колебался на ответ, возраст и боль в спине, от неудачного падения на лестничной площадке, давало знать о себе. В конце концов, он решился лететь на встречу, в Англию, но после возвращения заболел, и на 75 году жизни, его не стало. Похороны провели по смешанному, делегация от завода посетила его по православному, жена не знала мусульманских обычаев, но последующее поминание было организовано его сыном, приехавшим из г.Москвы, по традиции, по мусульманскому обычаю. 
Своими требованиями к работе и к окружающим и, несколько неуживчивым характером, он не у всех вызывал расположение к себе. Сказывалось, видимо, годы войны, пережитое. Он не скрывал своих чувств, если видел неправду, со своей точки зрения, и не останавливался, если ему вставали на пути, появлялись нарекания на его деятельность на кафедре, его постоянно сопровождали недоброжелатели. Но это не умаляет его  вклада в авиацию республики  и преданности к любимому делу и останется в нашей памяти, как одного из пионеров местной национальности, в организации фундаментальной авиационной науки.
В годы развала СССР и возрождения национальных движений в республике в необходимость перевода всей авиационной литературы на узбекский язык, он не отошел в сторону от встреч со студентами, с убеждениями о необходимости сохранить существующую литературу и чтение лекций без изменений. Ему это давалось нелегко. Помнится, когда он приезжал к нам, в ОКБ, за помощью, и просил убедить в этом воинственно настроенных студентов в институте. Я  брал своих опытных конструкторов местной национальности на эти встречи. Приходилось выдерживать нелегкие баталии, руководство института и завода, в этих встречах, не участвовало. Известно, что вся авиационная наука опирается на терминах, взятых из арсенала стран, где зарождалась авиация, Англии, Франции, Германии и др. стран и переводить это на местный язык вызвало большие затруднения. На авиационном заводе при отделах были созданы кабинеты с переводчиками, потом это упразднили.
Память о себе Х.Г.Сарымсаков оставил  богатой библиотекой об авиации, перепиской с учеными в области авиации из других республик, несколькими научными трудами. Книги о авиации он собирал в книжных магазинах разных городов страны и я, неоднократно, встречался с ним в магазинах г.Ташкента. Собирал он и значки, модели самолетов у него были подвешены на потолке его небольшой квартиры дома, на улице им. А.С.Пушкина, где он жил, до последних дней своей жизни и откуда мы вынесли его тело, в последний путь. Жена его, Лера, одиноко, коротала жизнь в их квартире, пока не вышла на пенсию и, затем уехала на родину, в г.Москву. Материалы о его жизнедеятельности были переданы на хранение в Центральный Государственный архив республики Узбекистан.
Ташкентский Авиационный институт был организован в 1995г. и возглавил его Ш.Ф.Ганиханов, бывший работник завода, К.Т.Н., имеющий опыт в преподавании и в производстве самолетов на заводе. Кафедры авиационного факультета, уже, были укомплектованы опытными преподавателями, о чем было упомянуто выше.
С Ш.Ф.Ганихановым  я познакомился на заводе, по ходу своей служебной деятельности, он работал в группе оснастки самолетов при отделе Главного технолога. Мне, как начальнику КБ по проектированию  самолетов, приходилось часто согласовывать вопросы производства с отделами завода и быть знакомым с их исполнителями. Я часто навещал там ребят по техникуму и совместному обитанию в общежитии. Среди них были В.Евстигнеев, Г.Амброзиак, И.Бойко, Л.Воронов, В.Чередников, Л.Любарский и др. Я подружился с Шарафом, были друг у друга в гостях, ибо нас связывало, также, прошлое, наши родители работали в системе Узбекэнерго.
Первое, что вспоминается о Ш.Ф.Ганиханове,  это аспирантура Московского авиационного института. Заведующий кафедрой технологии производства МАИ Григорьев В.П., Д.Т.Н., имевший большие труды в области технологии изготовления и сборки самолетов, после моей успешной защиты дипломной работы, предложил мне остаться в институте при аспирантуре. Было подписано заявление у ректора института, но чувство долга перед ребятами над совместным проектированием сельскохоз самолета в институте и после личного общения с О.К.Антоновым и обещанием его продолжить постройку нашего самолета, пересилило мои желания и мы, группой, были направлены в г.Киев в ОКБ им. Антонова.
С Григорьевым В.П. мы продолжали переписываться, он продолжил поиски кандидатур аспирантов, в том числе из Средней Азии, и через некоторое время,  я был обрадован назначением в аспирантуру МАИ Ш.Ганиханова, из г.Ташкента. Защита его прошла успешно, в то время он уже перешел в Ташкентский Политехнический институт, на вновь организованную кафедру «Технология самолетостроения».
Мы продолжали дружить с Шарафом, по общим взглядам на авиацию, бывали в гостях друг у друга и дома, и на дачах, расположенных рядом. Но, по работе я чувствовал его независимость и некоторую скрытность. Рожденный  по гороскопу под знаками быка и скорпиона, он по праву обладал их качествами, что помогало ему в жизни, но не всегда положительно оценивалось окружающими его людьми. Он был приятен в  общении, но непредсказуемость в его поведении могла подвести каждого, в доверчивости к нему. Впоследствии, я это почувствовал на себе.
Не сработавшись с коллегами по кафедре при институте, он перешел обратно на завод на прежнее место. Мы стали встречаться, снова, на работе и вновь доверились друг другу, в общении. В то время при заводе организовали кафедру повышения квалификации работников отдела, где после двух лет чтения лекций по конструкции самолетов, мне, как К.Т.Н., предложили возглавить кафедру, на что я обещал дать ответ, подумавши, через некоторое время. Пришлось посоветоваться с друзьями. После окончательно принятого решения мне пришлось, уже, поздравить Ш.Ф.Ганиханова, с назначением его на эту должность.
Подобный фактор был совершен и при создании Ташкентского Авиационного института. Когда начали только обсуждать кандидатуры на конкурсной основе, неожиданно для всех, он в звании К.Т.Н. был назначен ректором института, оставив в стороне некоторых претендентов, со степенью Д.Т.Н.  Видимо, эти качества необходимы для энергичных людей и остается только приветствовать эту оперативность. Впоследствии, будучи ректором института, он уговорил меня возглавить кафедру института, ибо, я уже имел опыт преподавания в институте курса «Конструкция самолета» в течение 10 лет, но в последний момент, когда я начал оформлять увольнение с завода, он предложил кафедру, уже, другому кандидату. Срочно, пришлось, обратно восстанавливаться на завод. Видимо эта черта в его характере подвела его самого, после нескольких лет ректорства, его соратники по руководству, предложили ему покинуть институт.
На заводе в годы становления суверенитета республики он пытался  участвовать в движении за смену  руководства завода, за их независимость от центральных ОКБ, проектирующих самолеты. Эта инициатива  была проведена в отсутствии самого директора завода В.Н.Журавлева под руководством, знакомому ему, представителя от руководства  республики. Впоследствии, при возвращении директора из командировки, были наказаны эти руководители, в том числе и, некоторые, на заводе, за не взвешенное решение в такой сложной отрасли, как авиация. Произошла чистка среди руководства, возможно, и по этой причине.
Эти мелкие неурядицы в наших отношениях не умаляют его  достоинства, в руководстве института, Он смог организовать учебные процессы, на вновь организованных кафедрах и поднять престиж института в республике, и за границей. При нем были совершены обмены студентов с заграничными авиационными институтами, он смог приблизить требования к учебе с центральными ВУЗами, организовать на некоторое время получение стипендии и гранты от американской авиационной фирмы. В частых, возможно, не обязательных зарубежных поездках, он посещал учебные заведения ведущих стран Европы и Америки, чем поднимался престиж Ташкентского Авиационного института.
Однако, как и у предыдущих описываемых деятелей, он пренебрег осторожностью к своему окружению, его личные достижения и подчеркивание значимости своей роли,  вызвало некоторое недовольство, были найдены недостатки в руководстве, и ему пришлось оставить этот пост. Видимо, это свойство трудно преодолеть в людях, не прошедших закалку в повседневной работе и в организациях учебных заведений в передовых странах.
При оформлении на преподавание в институте, нами был обсужден будущий учебник по ремонту авиационной техники, применительно к выпускаемым самолетам на нашем заводе. Этому вопросу, помимо проектирования и изготовления самолетов в ОКБ О.К.Антонова и С.В.Ильюшина, я участвовал в восстановлении авиационной техники, в течении 40 лет работы на заводе, чем был накоплен достаточный материал для содержания учебника. Комиссией института было одобрено, но неожиданная моя отставка, еще не занятой должности, сорвала наши планы. Мы остались старыми друзьями, для меня, с моей консервативностью, эти уроки были обычными в жизни, это бывало часто, при общении с некоторыми, энергичными людьми. Пришлось быть свидетелем более сложных проблем и взаимоотношений с другими доверчивыми людьми, некоторые из них разочаровывались не только в людях, но и в жизни, но, видимо, права пословица, - «если ты не имеешь врагов, значит, ты ничего не достиг».
Ш.Ф.Ганиханов был женат на татарке, сын его окончил МГУ,  работал по контракту на Тайване, затем, переехал в Европу, и затем, в Америку. В настоящее время, он живет с семьей и работает в г.Нью-Йорке. К нему несколько раз заезжал  отец, во время очередной командировки по обмену опытом и студентами ВУЗов двух стран. Дочь его, замужем за парня русской национальности, живет и работает в г.Ташкенте.  Ш.Ф.Ганиханов, построил большой дом в районе Медгородка, г.Ташкента, где мы встречались на его торжественных мероприятиях. В настоящее время, нас разделяет большое расстояние и долгое время отсутствия, и я, уже, не в курсе нынешнего быта семьи. В памяти он оставил несколько книг по технологии производства летательных аппаратов, являясь соавтором с учеными деятелями из центральных ВУЗов. Труды были опубликованы в г.Ташкенте, в типографии его тестя, возглавившего, в то время, центральную, республиканскую типографию.
 

Глава 4. Развитие авиа-космической науки и производства.
                Ш.А.Вахидов, Р.И.Якубов и др.
 
Шавкат Ахадович Вахидов вошел в авиационную науку, как первый узбекский ученый, пробивший новое направление в авиации в республике, а именно, авиа космическую науку. До него, при инициативе  Ш.Р.Рашидове, в 1970е годы впервые в Средней Азии был организован филиал авиа космической фирмы С.П.Королева, названный в Узбекистане  НПО  «Коинот» Возглавлял филиал представитель фирмы академик Елисеев. Вновь рожденной фирме Шараф Рашидович уделял много внимания, о чем, с течением обстоятельств, он открыто поделился со мной, на одной из наших встреч. Он мечтал, что со временем будет создана авиа космическая наука и будут на фирме и местные ученые. Фирме была выделена база под г.Ташкентом (Паркентский район) для проведения научно исследовательских работ в области космоса. Однако все это, как и авиация в республике, было спрятано за 7ю печатями и нигде не упоминались ни работы, ни тех, кто их делал. И было бы обидно, что никто бы об этом не узнал.
Для формирования костяка филиала были приглашены работники с нашего ОКБ, куда вошли опытные специалисты, с которыми мы долго работали над организацией филиала ОКБ им.Антонова. Мы занимались над модификациями  самолетов, и имели хороший опыт в проектировании. С некоторыми конструкторами  я поддерживал связь вплоть до перестройки, когда прекратились заказы от Головных ОКБ, и все местные ОКБ перешли на проектирование изделий для нужд народного хозяйства республики.  Вспоминаю  организованный костяк филиала: М.Н. Хасанов- руководитель КБ, Ю.Болотин-прочнист, впоследствии возглавивший филиал фирмы, В.Федоров-аэродинамик, первый помощник Ю.Болотина, В.Шарыпин-конструктор, начальник КБ, ведущий  конструктор В.Михеев и многие другие выходцы с нашего ОКБ и завода.
Ш.А.Вахидов перешел с Института ядерной физики АН республики в звании Д.Ф.М.Н, он смог быстро освоить специфику работ и стать Генеральным  Конструктором  НПО «Коинот». Под его руководством были продолжены разработки приборных систем, связанных с исследованием поверхности Луны, Венеры и Марса и получение грунта с их поверхности. Эти данные, в настоящее время, публикуются в открытой печати известным журналистом Ш.Зайнутдиновым. С ним, я, когда-то, пытался,  совместно, работать над историей авиации в республике, но обстоятельства  не позволили выполнить желаемые цели. Мы, только, успели встретиться, обсудить тему и наметить план, причем, в вестибюле типографии газеты «Правда Востока».
Ш.А.Вахидов совместно с И.Якубовым, Д.Т.Н., организатором кафедры аэродинамики при Ташкентском Авиационном институте, создал  Международную аэрокосмическую школу (МАКШ), которая смогла в доступной форме заинтересовать молодежь и привлечь ее к космическим исследованиям.  Регулярно, раз в год, в Испытательном центре, в Паркентском районе,  организуются встречи, где выступают с лекциями и беседами известные ученые в области авиации и космонавтики. На эти встречи приглашали и меня выступать с лекциями о современном состоянии и развитии авиации в мире, где я, близко, познакомился с Шавкат Ахадовичем. Своей простотой и обходительностью он завоевал уважение к себе.
На встречах мы, также, общались с летчиками-космонавтами В.Джанибековым, С.Шариповым, которые считались посланцами от Узбекистана. Для нас работников ОКБ это было не ново, в процессе проектирования спецтем, для тренировки космонавтов на борту самолета Ил-76К, нам приходилось, на деловой основе, встречаться со многими космонавтами СССР. В частности, у меня гостил космонавт, дважды Герой Советского Союза В.Севастьянов, с которым я учился в Авиационном институте в г.Москве. Но, здесь, было интересно видеть земляков-космонавтов, причем, в простой, непринужденной обстановке, за столом с угощениями, от имени организации. Научная база НПО «Коинот» в предгорьях Паркентского района, где останавливались с ночевками, напоминала дом-отдых.
Заслугой Ш.А.Вахидова считаю то, что он  не только открыл космос и достижения в этой области для молодежи республики и других стран, но и смог организовать на базе МАКШа  фонд для привлечения средств международных организаций в развитие аэрокосмической науки в Узбекистане. Он придал интернациональный облик нашим достижениям в космической науке. Наряду со званиями, присужденными ему от международных академий, он заслуженно получил «Звезду Циолковского» от Российского авиационно-космического агентства, который получают крупные ученые, обогатившие космическую науку в мире.
Одним из организаторов Международной Авиа космической школы был И.Р.Якубов, о котором хочется остановиться особо. С ним мы познакомились на работе в Серийном  Конструкторском отделе завода, откуда он перешел на преподавание в Ташкентский Авиационный институт. Он был одним из первых, окончивший самолетостроительный факультет Ташкентского Политехнического института, организованный директором завода К.С.Поспеловым.
Иосиф Якубов первый защитил диссертацию на звания К.Т.Н., и затем Д.Т.Н., в г. Москве, в центральном ВУЗе. Он создал в г.Ташкенте, при Политехническом институте, гидроаэродинамическую лабораторию, организовал и возглавил кафедру «Аэрогидромеханика», этим было образовано новое направление в авиации, связанное с исследованием и использованием аэрогазодинамических процессов, применительно к задачам ракетно-космической техники. Им написаны три монографии по моделированию сверхзвуковых процессов, изданные в г. Москве в издательстве  «Машиностроения» и свыше 60 научных работ. И.Якубов является автором 15 изобретений, участвовал в организациях всесоюзных семинаров по тематике «Взаимодействие ударных волн». Под его руководством вырос ряд ученых в республике.
И.Р.Якубову я обязан многим. Он помог мне при защите диссертации в г.Москве, в печатании некоторых изданий, связанных с диссертацией. С ним мы встречались на заводе, в институте, при организации лекций для Международной аэрокосмической школы для школьников и студентов, виделись семьями, переписываемся и сейчас, находясь в различных городах мира. Его советы в области научной деятельности помогли мне стать К.Т.Н. Сближению, видимо, еще способствовало наши родственные отношения, а именно, мой двоюродный брат был женат на его двоюродной сестре,  и эта семья воспитала трех  прекрасных сыновей.
В Америке, Иосиф Рафаэлович пытался выступать с докладами на Международных симпозиумах и конференциях по ударным волнам, получил несколько предложений на работу, от разных организаций, но некоторые обстоятельства в семейной жизни не позволили ему продолжить работу в авиационной науке. Здесь, в Америке, он открыл свою компанию по распространению  научно-познавательных дисциплин с дополнительной организацией спортивно-оздоровительных лагерей, среди школьников старших классов. Он руководствуется  английской поговоркой: «Если ты не можешь делать то, что тебе нравится, то пусть нравится тебе, хотя то, что ты делаешь»
Хотелось упомянуть и вышестоящих руководителей республики, которые в трудные годы перестройки смогли выделить главное в развивающейся авиационной науке, поддержать накопившийся, научный фонд и помочь организаторам с их взглядами в сохранении общего первоначального  языка, в изучении курса самолетостроения и ракетостроения в учебных заведениях. Большую поддержку в этом вопросе получали преподаватели от А.У.Салимова, выросшего от простого преподавателя и первого декана самолетостроительного факультета ТАШПИ,  до ректора этого института и заместителя Первого Секретаря республики по идеологии.
С Акыл Умурзаковичем мне приходилось встречаться неоднократно на факультете при институте и в частных встречах у моего тестя, известного хирурга республики В.В.Вахидова, который дважды его оперировал, первый раз после страшной, автомобильной катастрофы, второй раз он провел операции на сердце. По стечению обстоятельств, приходилось вместе обсуждать вопросы авиации и в присутствии Ш.Р.Рашидова, который опекал созданный при нем филиал ОКБ  ракетостроения им. С.П.Королева. Когда то, энтузиастами в области авиации, эти встречи будут описаны более подробно.
К слову, хотелось упомянуть заслуги Васита Вахидовича Вахидова в области авиации и участия его в совместной работе по проектированию и изготовлению летающего хирургического госпиталя на базе самолета Ил-76, который, после успешного испытания в г.Ташкенте, участвовал в спасении и восстановлении раненных в Афганской войне, участие в Спитакском землетрясении и других горячих точках мира.  Васит Вахидович часто посещал наш завод в качестве консультанта при медсанчасти, а также при посещении делегаций медицинских работников разных стран. Сохранились фотографии его на заводе с делегацией, возглавляемой Министром здравоохранения СССР, директором Хирургического центра в г.Москве, Б.Петровским.
Шавкат Ахадович Вахидов, в беседе со мной, пытался  связать свою фамилию с фамилией  Вахидова Васит Вахидовича, которая переехала, после размежевания республик, из Туркестана, в составе 4х братьев, со своими семьями, однако корни их семей находятся в нынешнем Узбекистане. Здесь, в г.Ташкенте, братья  обустроились и создали свои семейные, многочисленные ветви. У меня не было возможности проследить их родословную и, вероятно, можно было бы, найти общие корни фамилии Вахидовых. Для примера, только сейчас, определили, что А.С.Пушкин доводится дальним родственником Л.Н.Толстого.
Чествование Шавкат Ахадовича в честь семидесятилетия проходило в Академии Наук республики, что сделало признание авиационной науки республики. Он продолжал работать уже в качестве консультанта при НПО «Коинот» и почетным руководителем аэрокосмической молодежной школы. Для привлечения молодежи последующие встречи он организовывал в г.Самарканде, место своей родины и родины великого звездочета Улуг бека, но годы брали свое. Он чувствовал недомогание в области горла, говорить ему было трудно. Последующие связи с ним были потеряны и здесь, в Америке я узнал о его кончине. Хотелось бы надеяться на будущих историков, которые опишут не только его биографию, но и биографии других, заслуженных людей республики в области авиации и космонавтики.
 

                Глава 5. Ученые завода.
                Алимов Х.Р. Маллин У.Р. и др.

Патриотизм к заводу был свойственен некоторым ученым, о которых хочется поделиться подробнее. Выросшие на заводе до уровня К.Т.Н. они не покинули родные пенаты, не откликнулись на заманчивые предложения учебных заведений возрождающей республики, продолжали совершенствовать свое мастерство и вовлекать местную молодежь завода в авиационную науку. На память приходят первые ученые завода, пусть не прямого направления в авиации, близкого к нему, но посвятившие себя самолетостроению, с которыми я столкнулся по роду работы.
Во время подготовки к защите кандидатской диссертации ко мне подошел Хикматулла Рахматуллаевич Алимов и поинтересовался моими проблемами с защитой. Я знал его, как начальника  плазово-шаблонного цеха и слышал, что он один из первых на заводе защитился на звание К.Т.Н. по косвенному, но близко к авиационному профилю. В беседе с ним я почувствовал доброжелательное отношение к начинающимся  аспирантам, и  мы договорились регулярно встречаться в будущем.
Впоследствии, его перевели возглавить созданный в то время на заводе  вычислительный центр, новое направление в авиационной технологии, где за успешное освоение вычислительной техники и внедрение ее в производство ему присвоили звание «Заслуженный инженер Узбекской ССР». Мы стали реже встречаться и затем, после рекомендации партийной организации, а тогда не рекомендовалось высказывать противоположное мнение, его перевели в руководство крупного, производственного объединения. В памяти осталось доброжелательное отношение к моей работе и к проблемам аспирантской деятельности, что не часто встречается в жизни. Меня больше сопровождали непредсказуемые случаи, от близких на заводе людей.
С Умидом Рахматуллаевичем Маллиным мы были знакомы по работе, и сблизились во время моей подготовки к защите, на звание К.Т.Н. Он в то время возглавил Центральную лабораторию измерительной техники, которая  в 1973г. была преобразована в службу Главного метролога.  Работа в метрологическом отделе завода  включала комплекс вопросов, связанных с экспертизой технической документации на предмет использования  стандартных измерений, а также контроль средств измерения в подразделениях объединения.
При выпуске документации на товары народного потребления необходимо было их согласовывать со службой метролога, и мы, в его кабинете часто беседовали на другие темы. Он показывал мне журналы с его статьями, изданными как у нас, так и за рубежом и гордился этим. В то время он работал над концепцией построения многоконтурных систем метрологического обеспечения производства с ситуационной адаптацией, новым направлением в метрологической науке. Вместе с Умидом Рахматуллаевичем,  читали лекции в Авиационном институте и пытались стать доцентами, набирая необходимые часы, делились проблемами о преградах, ставившимися, знакомыми нам людьми. Вместе шли домой, когда я  гостил у родителей жены, семьи жили рядом и дружили друг с другом, ибо его родители корнями были связаны с наукой.  Меня интересовало происхождение его фамилии, совпадающей с фамилией матери моей жены, тещей, которая, как я писал, является выходцем из северных районов России.
Любовь Егоровна Маллина, вместе с родителями и тремя сестрами приехали из городка, находившегося на границе республик Татарстана и Чувашии, в которых переплелись корни славянских и мусульманских религий. Чувствовалось и культура этих народов и стремление их к совершенству. Родители Умида были потомственными преподавателями в области математики, родители Любовь Егоровны прославились в области языка. Как я упоминал, сама Любовь Егоровна знала 5 языков, ею написано несколько учебников по французскому языку, который она вела в Институте иностранных языков. Здесь, в Америке, уже, после развода с мужем, моя дочь присвоила эту фамилию себе и детям, связав наше родство с корнями предков.
Умиду Маллину, как и мне, предлагали высокие должности в республике, но он находил отговорки, чтобы остаться на заводе. Здесь им была подготовлена докторская диссертация и была отработана современная методика контроля качества на производстве. Заграничные командировки от завода дополняли его кругозор. Он подробно рассказывал о свое поездке в Турцию и другие страны. Мне нравились его отзывы о нашей семье Вахидовых, которые были у него на свадьбе. Этими знакомыми фамилиями хотелось закончить тему о первых узбекских ученых в области авиации, с которыми приходилось работать, и которые останутся в моей памяти первопроходцев, новой науки в республике.

                Послесловие.

Становление и рост авиационной индустрии в республике шел при  непосредственном влиянии центральных ОКБ и Научно Исследовательских институтов СССР, которые организовывали свои филиалы и направляли первоклассных специалистов в республику. Под их влиянием росли местные кадры и осваивали авиационную технику в его производстве и эксплуатации. Это позволило не только организовать производство самолетов в республике, но и увеличить научный авиационный потенциал и престиж всей республики и встать на один уровень с ведущими авиационными странами.  Срок в  50 лет жизни в авиации позволило мне бывать с разными авиационными специалистами в области проектирования, производства и эксплуатации авиационной техники, через них я смог проследить за общим ходом развития авиационной промышленности, почувствовать борьбу Центральных ОКБ СССР и ОКБ других стран в области самолетостроения. Соответственно  взглядам  ведущих ОКБ, часто менялись взгляды у конструкторов и работников завода.
Мне посчастливилось по ходу работы непосредственно сталкиваться с Генеральными Конструкторами ОКБ им. С.В. Ильюшина, ОКБ им. О.К.Антонова, других ОКБ страны, а также, заказчиками авиатехники  в лице руководителей крупных военных организаций и гражданских предприятий. Пришлось встречаться  с руководителями иностранных государств, эксплуатирующих авиационную технику нашего завода, видеть их первоначальное недоумение, при представлении меня в качестве руководителя проекта или делегации, посланца другой республики. Затем, после обсуждения вопросов и принятия решений, они начинали интересоваться республикой и, вероятно, меняли или уточняли свои взгляды на возможности нашей республики. Это повышало мою роль и роль республики, в наших и их  глазах.
Учеба в Московском авиационном институте и защита кандидатской диссертации при Ученом совете ВАКа - высшей аттестационной комиссии, в г. Москве, позволило мне поверить в свои силы и возможности работников Узбекистана в решении сложных вопросов проектирования, производства и эксплуатации современной авиационной техники. Работая в головных ОКБ и возглавляя у себя на родине КБ планера, (т.е. конструкцию всего самолета), в течение 40 лет, под руководством головных ОКБ, позволили мне  встать на один уровень с ведущими специалистами авиационной техники и общаться с ними на одном языке, в решении общих интересов.
Подтверждением всего сказанного является  уверенность в том, что намечается тенденция всего человечества изучать и использовать передовые языки мира, не замыкаться в своем национализме, чтобы не отстать от передовых взглядов, особенно в авиации, не скатиться назад к прошлому, чтобы потом выбираться снова к прогрессу. Возможно, после русского, английский язык завоюет общее признание во всем мире своими передовыми взглядами в науке и вообще, общечеловеческими ценностями. От этого выигрывают и развивающиеся республики и ее творческая интеллигенция.
История происхождения узбекской нации связывается с двумя основными ветвями, упомянутыми выше. С одной стороны влияние севера, в том числе турецких народов, которые прошли через Среднюю Азию, из Алтая, а в настоящее время смело внедряются в другие развитые страны (до 3х млн. человек работают в каждой стране в 3х развитых странах Европы). Также, имеется влияние древнего народа запада, в том числе иранской нации, многочисленные представители которой, в лице республики Таджикистана, осваивают север России (наряду с крупной диаспорой Азербайджана, народа того же корня, что и узбекская нация).
В то же время представители узбекской нации при современной свободе предпринимательства могут и занимают не малые руководящие посты во многих отраслях хозяйства в разных странах. Значить они заслужили и им доверяют.  До развала Советского Союза, официально, на север направлялись большие партии строителей из республики, которые оставили хорошее впечатление, от, сделанного ими, в стране. Видимо, надо это поощрять. При большом скоплении на местах, люди могут направить свою энергию по тому руслу, которую они заслуживают, и это вызывает различные последствия. И это, сейчас, наблюдается в некоторых районах мира.
В настоящее время во всем мире, и в том числе и в России, имеется тенденция на объединение всех отраслей авиационной промышленности в одну компанию смешанного типа, т.е. с влиянием государства. Это необходимо с экономической точки зрения и возможности конкуренции с экономикой развитых стран. Уже ясно, что ни одно государство, в том числе и Соединенные Штаты Америки, не в состоянии в одиночку производить конкурентоспособные самолеты.
Приводятся следующие данные статистики. Чтобы спроектировать и изготовить средний самолет с запуском его в продажу с количеством не менее 200 штук (а иначе это неоправданно), необходимо не менее 10 млрд. долларов.  Это не под силу небольшому государству. Мне кажется, что необходимо продолжать интеграцию с другими государствами. И это могут сделать люди, побывавшие в развитых странах, поработавшие с людьми других национальностей и впитавшие все новое, передовое, чем живут передовые страны. Особенно это полезно в авиации, и это необходимо для отдельных республик.
Представленные читателю краткие биографии  ведущих специалистов, с которыми приходилось встречаться и вместе работать, являются примером для  растущей молодежи и надеждой на веру в их силы, в будущем. Они, своей работой и преданностью к авиации, заслуживают уважение и память потомков, они показали возможность в развитии авиационной науки в республике. Эти  упомянутые ученые, с моей точки зрения, были первыми, в авиации, и, этим, должны вызвать уважение и память соотечественников. Хотелось бы, извиниться, за не упоминание других деятелей республики в области авиации, с которыми приходилось сталкиваться во время учебы и работы, надеюсь, что о них, также, вспомнят наши потомки.
В завершение хотелось бы представить читателям пожелание Генерального директора ТАПОиЧ, В.Н.Журавлева, напечатанное в книге: - «Создатели крылатых машин», «Узбекистон». г.Ташкент. 1993г., посвященной 60летию предприятия:
-«Дорога всегда начинается с первого шага. Таким первым шагом ташкентских самолетостроителей стал выпуск прославленного в годы войны с фашизмом и поистине универсального самолета боевика  Ли-2, редкостного в авиации долгожителя. А потом были гигантские шаги от высоты к высоте научно-технического прогресса – пассажирский самолет Ил-14, тяжелые, десантно-транспортные самолеты Ан-8 и Ан-12, широкофюзеляжный богатырь «Антей», воздушный грузовик – тяжеловес Ил-76 и комфортабельный красавец Ил-114, уникальные 40 – метровые неразъемные крылья для «Руслана» и единственный в мире по габаритам центроплан для «Мрии».
«Наше Объединение, отметившее недавно свое славное шестидесятилетие, дало старт в дальнюю дорогу не только самолетам, но и людям – рабочим и специалистам высокой квалификации. Конструкторы и технологи, механики и энергетики, металлурги и химики, метрологи и электроники – все наши чкаловцы показали себя зрелым коллективом профессионалов – самолетостроителей, способных решать самые сложные задачи. В.Н.Журавлев».   
               

                Часть 2. Вдохновители.

                Введение.

Америка, своей демократической атмосферой и потогонной системой, в борьбе за выживаемость, не оставляет никого равнодушным к жизни, ни молодого, ни старого, ни способного, ни беспомощного. Каждый житель и, особенного, иммигрант пытается найти себя в этой, демократической атмосфере, ищет возможность заняться чем то, причем, если нужны средства, он ищет денежную работу, если он обеспечен, или с него ничего не требуют его покровители, он занимается для души. Нам пришлось поменять много мест жительства, несколько штатов, разбросанных, далеко, друг от друга, и везде я чувствовал атмосферу  занятости населения.
         Вначале, я недоумевал, когда видел молодых людей или стариков, с собаками, которые требуют не меньше внимания, чем дети. Удивлялся, когда целый день, на солнцепеке, косят нежную, зеленую траву перед домом или во дворе, и, затем, выбрасывают ее, не используя  для скота. Также, рыбаки целый день сидят с удочкой и после ловли рыбы, они ее выбрасывают, обратно, в воду. Не мог спокойно видеть, когда во дворе выращивают цветы и простые деревья, и поливают из шланга водой, за которую надо платить, а не фруктовые деревья, как у нас, в Центральной Азии, и многое другое. Затем, привык и понял, что, этим, они заполняют свой досуг. Вся торговая система работает на эти, не приносящие пользы для человечества, дела, выкладывая на прилавки различного рода механизированные, импортные сенокосилки и пакеты с продуктами для собак и кошек.
Атмосфера занятости передалась и мне, уже, в первые годы моего пребывания в Америке. Я понимал, что я не знаю английский язык, что возраст у меня приближался к 70 годам, что я еще не американец, и самое главное, что никому в Америке не требуется мой, полувековой опыт  работы в авиации. Однако, желание занять себя, становилось манией. Вначале, я попытался связаться с родным заводом, чтобы со своей позиции, поделиться авиационной жизнью в Америке, используя открытую печать на русском языке. Ответа я не получил. Затем я стал предлагать себя, через интернет, на участие в различных мероприятиях американских компаний за рубежом, ссылаясь на знание жизни и менталитета народа, среди которого я рос, у себя, на родине.
       В одно время, республики Центральной Азии открыли двери для многих, некоммерческих,  негосударственных компаний, и возможно, они нуждались в проводниках своих идей за рубежом. Здесь, не знающему английский язык, также, трудно найти поддержки. Работа на участке, перед  домом, сданных в аренду на год, не поощряется самим арендатором, тем более, что все фрукты и овощи рекомендуется покупать в супермаркете, расфасованными, упакованными и проверенными на  калорийность и чистоту, с наклейкой на отдельном овоще, помидоре или луке. Такие предосторожности призывали жителей к бережливости и похуданию, на благо отечеству.
Мне удалось связаться с десятком друзей по г.Ташкенту, которые выехали раньше меня и, уже, устроились в Америке. В беседе с ними, я убедился, что занять себя необходимо, не важно, с пользой для семьи или нет. Многие из них, нашли свое место, причем, с прибылью, на будущее, нравиться им эта работа или нет. Собрав данные по занятости людей, моего возраста, я пришел к выводу, что  наиболее рентабельным делом,  для меня, не требующего большого труда  и расходов от моих покровителей, будет  писательская деятельность, которой я занимался раньше, по служебной работе, сочиняя разного рода письма, в высшие инстанции. Конечно, я мечтал, и заработать на своих сочинениях, но впоследствии, убедился в тщетности моих желаний. Осталось, только, уповать на занятость для души, писать свои воспоминания, авось, когда то, они появятся в печати. Причем, печатать издания без редакции и цензуры, и, даже, в малом количестве, также, требует  расходы, на которые готовы были пойти мои покровители, родственники, с мыслями: - «Чем бы, дитя не тешилось,  лишь бы, не плакало».
Мои воспоминания связаны, в основном, с авиацией, которой я посвятил полвека своей творческой жизни, пройдя учебу в Ташавиатехникуме, в МАИ, в аспирантуре на степень К.Т.Н. и работы в ОКБ им. О.К.Антонова, ОКБ им. С.В.Ильюшина и ТАПОиЧ.  Я начал перебирать знакомых мне деятелей в авиации, обосновавшиеся в Америке, чтобы закрепить свои желания, примером и опытом видных деятелей, эмигрантов, причем, желательно, моего возраста, продолжающих творить в науке, чтобы чувствовать себя, не одиноким, в новом мире. Я приобрел обширную литературу об эмигрантах из СССР, и после долгих изучений остановился на трех, малознакомых мне деятелей, из них, двое приехавших из бывшего Советского Союза, причем, не как гонимые диссиденты, а как уважаемые люди общественностью, как,  в СССР, так и в Америке.
  Двое моих вдохновителей, с которых я пытаюсь взять пример, смогли сохранить двойное гражданство России и Америки. Это, пока, невозможно, для меня, ибо к моей неизвестности, еще, действует общее положение для эмигрантов. Однако, ученые-герои, о которых хотелось бы поделиться, явились примерами для моей дальнейшей жизни в Америке, некоторые трудятся в своей творческой атмосфере, и по настоящее время,  сохраняют свою известность и привлекают читателей к своей жизни. Речь идет о Д.Т.Н., С.Н.Хрущеве, сыне бывшего руководителя  Советского Государства Н.С.Хрущеве, о  Р.З.Сагдееве, академике АН СССР, посвятившего всю, свою творческую деятельность науке, и, также, о русско-узбекском академике Х.А.Рахматулине.  Они проявили себя в ракетной, космической  деятельности, отпочковавшейся, в свое время, от авиации, некоторые, по возрасту, почти, одинаковы со мной, что сближает наше положение и взгляды.
С.Н.Хрущев, Р.З.Сагдеев и Х.А.Рахматулин зарекомендовали себя, как видные деятели Советского Союза, внесшие большой вклад в развитие ракетостроения, а так же, как авторы ряда произведений, которые оказались востребованными общественностью всего мира.  Они интересны тем, что сохранили любовь к родине и не дали повод заниматься инсинуациями в свой адрес, при этом, сохранили уважение к себе, в России, в Америке и во всем мире. Двое из них, при спокойной жизни в Америке, часто посещают бывший Советский Союз, и всегда остаются желанными гостями для их жителей. Подобных примеров мало в жизни, и особенно, в авиации или в ракетостроении, где специфика работы четко разделяет людей, на категории: своих и чужих. Мне не удалось с ними встретиться ни здесь, ни в СССР, однако, ими я, уже, заинтересовался в первые, годы, моего пребывания в Америке, причем, мой интерес  я отразил в воспоминаниях, в первых книгах:  «Авиация и исторические портреты» и «Семья и близкие». Остановимся, подробнее, на каждом деятеле, из них.
Представленные мною герои не смогут быть увековечены ни в своей стране, где они родились и начали свой творческий путь в жизни, ни в стране, где они завершат свой жизненный  цикл, что навевает грусть на возможность  забвения их потомками, подобно многим видным иммигрантам. Видимо, это черта свойственна человечеству, причем, она сильно действовала в бывшем Советском Союзе, когда борьба за выживание страны в мире обостряла борьбу национального патриотизма. В объемном труде, посвященном краткому  описанию биографий 1510 ученых мира, великого фантаста Америки, А.Азимова,  выехавшего, в ранние годы, из Советского Союза, не оказалось места моим героям, ибо их, не охотно, стала афишировать та страна, откуда они выехали, и та страна, где они обосновались в конце своего пути. Эти случаи и беспокоят и успокаивают многих, в том числе и меня, чувствую, что я не одинок, в этом, затерянном мире.


                С.Н.Хрущев.

Сергей Никитович Хрущев, 1935г. рождения, закончил, в 1958г., Московский Энергетический институт, но тяга к авиации и к космической науке, пересилило его призвание. Он поступил на работу к видному ученому, в области ракетостроения В.Н.Челомею, который, в своей деятельности, противопоставил свои, новые ракеты, ракетам, используемых С.П.Королевым, для вывода спутников на околоземную орбиту. Этим новаторством, В.Н.Челомей, долгое время, был в опале.  Он, некоторое время, преподавал в МАИ, однако, я его не застал.
       Свое, Опытное Конструкторское бюро В.Н.Челомей организовал в г.Реутово, что под г.Москвой, и усилил его, с помощью участия С.Н.Хрущева, конструкторами и авиационным производством с предприятий  Генеральных Конструкторов Н.Н.Поликарпова, В.М.Мясищева и С.А.Лавочника, расформированных, в то время, по указанию руководителем государства Н.С.Хрущевым, связанные с переходом обороны страны на ракеты, вместо авиации.
        В ОКБ В.Н.Челомея, С.Н.Хрущев проработал заместителем начальника отдела 10 лет, по 1968г., разрабатывал проекты крылатых и баллистических ракет, участвовал в системе приземления космических кораблей, проектировал ракеты – носители «Протон».  Он имеет степень Д.Т.Н., звания  Героя Социалистического Труда и лауреата Ленинской премии, а также Член ряда международных академий. Ракеты конструкции В.Н.Челомея, типа «Протон», стали, широко, внедряться после ухода из жизни С.П.Королева и оправдали себя, более высокой мощностью, способными поднимать на орбиту тяжелые грузы.
        Смещение Н.С.Хрущева с поста Генерального Секретаря КПСС отразилось на перспективах работы его сына.  После осуждения правительством и общественностью, деятельность  Н.С.Хрущева, сын, С.Н.Хрущев перешел в НИИ электронных управляющих машин, где проработал оставшиеся 20 лет, вплоть, до выезда в Америку. С этого времени, он начал собирать материалы об отце и пытался издать книги  за границей. Считают, что отправка материалов об отце за границу, мимо КГБ, достойна детективному роману.
        По национальности, С.Н.Хрущев является смешанным. Отец его, Н.С.Хрущев,  русский, а мать и жена, украинки. Его брат погиб на фронте, а старший сын умер в г.Москве. Самого Н.С.Хрущева считают про украинским политиком, ибо передача Крыма Украине не могут ему простить, до сих пор. Сын оправдывает его тем, что будучи, Первым Секретарем  партии СССР, отец хотел сделать подарок к юбилею воссоединения Украины и России и в политике «пытался спасать украинцев, как только мог».  Не смотря на взгляды и на вынужденную отставку отца, его сын, С.Н.Хрущев хорошо отзывается о политике России, и старается, в меру своих возможностей, отстаивать интересы России во всем мире.
Приглашение в Америку, в 1990г., когда началась перестройка и стали разрушаться все отрасли народного хозяйства СССР, позволило С.Н.Хрущеву покинуть Россию и переехать в Америку. Здесь   он стал преподавать в Гарварде, а затем, через полгода, его пригласил к себе, на работу, знакомый отца, по поездке делегации из СССР, в 1959г., в Америке. С.Н.Хрущев, вместе с семьей, переехал  в г.Провиденс, штат Род  Айленд. В университете Брауна он начал  преподавать предмет, связанный с проблемой ядерной безопасности в свете взаимоотношений СССР и Америки, затем вел курс «Постсоветские государства по пути из прошлого в будущее», что вызывает восхищение и уважение к его работоспособности. В настоящее время он является профессором Института международных исследований  Томаса Уотсона, университета Брауна. 
        Еще, в 1993г., он подал прошение на постоянное местожительство  в Америке и в 1999г. получил гражданство. Здесь он женился, повторно, на жительнице СЩА, украинской национальности.  С.Н.Хрущев, являясь  Д.Т.Н. , имеет около 3000 работ в области ракетостроения и международной политики, связанной, со сближением народов России и Америки. В своих выступлениях и статьях, он призывает народы России и Америки довериться друг к другу, и жить в мире и согласии. Однако, он поддерживает линию отца, выступая против «сталинизма».  На взгляды его отца против капитализма, в Америке относятся к нему лояльно, позволяя ему делиться своими убеждениями с общественностью страны.
Н.С.Хрущев интересен еще тем, что он, не смотря на осуждении политики его отца Н.С.Хрущеве в России, пытаясь оправдать его действия во времена  СССР, в своих мемуарах, никого не обвиняет, в нынешнем правительстве страны. Это позволяет ему, беспрепятственно, посещать Россию и издавать там свои произведения.
       Последний раз, его приезд был связан с выпуском «Трилогии об отце», в издательстве «Время», куда вошли доработанные ранние его произведения: «Пенсионер союзного значения», «Рождение сверхдержавы» и «Реформатор». С.Н.Хрущев работал над этой трилогией свыше 11 лет, вес напечатанных трудов составляет, около 4кг. Сюда также вошло его произведение «Лицом к лицу с Америкой», посвященное поездки Н.С.Хрущева в Америку, в 1959г., где, большая делегация СССР, в течение 11 дней, посетила несколько штатов страны, что явилось большим достижением в деле сближения народов СССР и Америки.  Эта книга, своим повествованием, переплетается с книгой «Хрущев в Америке», изданной американскими журналистами на английском языке.
С.Н.Хрущев, в беседах с журналистами, ссылается на особенность в жизни России, а именно, страх писать мемуары, если ты находишься в правительстве, особенно, если, ты лишился власти. Он приводит примеры, когда смещенные деятели издают свои мемуары, только, за границей, с помощью друзей или близких родственников.  Это призывало его к осторожности и на эту тему, неоднократно, беседовали в их семейном кругу и, только, случай выезда за границу С.Н.Хрущева, позволил ему, в мемуарах, восстановить видную жизнедеятельность отца в СССР.
       С.Н.Хрущева начали преследовать, еще, в СССР, за попытку издания первых книг об отце, что помогло ему решиться выехать из СССР. Впоследствии, его воспоминание об отце были изданы во многих государствах мира, что выдвинуло его на уровень современных писателей  – мемуаристов и получить мировое признание.  В настоящее время, С.Н.Хрущев имеет двойное гражданство, что  позволяет ему посещать г. Москву, свободно издавать свои произведения и видеться, там, с оставшимися его родственниками. Пресса России обвиняет его, только, в том, что он, имея гражданство США, живет идеями России, читает прессу и смотрит программы из России.
Трудно сказать, посещал ли С.Н.Хрущев Узбекистан, однако, тема его лекций, а также, упоминание Ш.Р.Рашидова, руководителя КП УзССР,  в своих произведениях, наводит мысль на  знакомство его с жизнью Центральной Азии. В некоторых его изданиях попадаются фотографии тех времен, когда Н.С.Хрущев поручал ответственное задание Ш.Р.Рашидову, связанное с  осуществлением дипломатической миссии на Кубе, в 1962г., когда вставал вопрос о размещение стратегических ракет на Острове Свободы.
        Для меня, С.Н.Хрущев остается вдохновителем моих желаний, взяться за воспоминания о творческой  жизни в Узбекистане, надеясь на будущих потомков, которые, возможно, сумеют издать их для массового читателя. Как и у С.Н.Хрущева, многим, может, будет не нравиться позиция патриота в положении эмигранта, однако, завоевать интерес, даже, у малочисленной публики, уже мне достаточно, для оправдания своих трудов.
В настоящее время С.Н.Хрущева мало слышно, возраст определяет активность человека и управляет его действиями. По некоторым источникам, он предлагает свои услуги в качестве «посаженного отца», и возможно, это приносит ему доход. Свои мемуары, посвященные жизни и деятельности отца Н.С.Хрущева, он издал на средства поклонников России, здесь же, осталось мало людей, которые помнят былое величие Советского Союза и их потомков. Я бы, с удовольствием, посетил бы его, чтобы мы, вместе, смогли собрать недостающие материалы к моим воспоминаниям, однако, я, также, нахожусь в том возрасте, когда люди, уже, немощны действовать, и физически, и морально, и не имеют дополнительных источников, к их осуществлению.

                Р.З.Сагдеев.

Роальд Зинурович Сагдеев родился в конце декабря 1932г., в г. Москве в семье старейших, московских татар. Возможно, когда то, мой дедушка учитель  медресе г.Оренбурга, Умар, которого пригласили в 1900 годы, преподавать  в татарские семьи, в г. Москву, вместе с мамой жил в г.Москве и учил, и их детей.  Р.З.Сагдеев с раннего детства удивлял окружающих своими успехами. В 23 года Р.З.Сагдеев кончил МГУ, в 35 лет он был избран академиком, а в возрасте 41 года, он становится Генеральным директором Института Космических исследований АН СССР, где проработал 15 лет, вплоть, до 1988г, когда началась перестройка, организованная президентом России М.С.Горбачевым и, впоследствии, произошел развал СССР.
       Период работы Р.З.Сагдеевым в Институте Космических исследований характерен невиданными масштабами завоевания космоса различными средствами, а также, сближением усилий СССР и США в совместном освоении космического пространства. В частности, за этот период  СССР и США направили к планетам, более, 30 межпланетных станций. Р.З.Сагдеев является, также, инициатором в создании Международной Космической станции.
Р.З.Сагдеев, до этого, проработал 10 лет в Академгородке, г.Новосибирска, где собрались талантливые, молодые ученые Советского Союза, которые считали себя  стесненными атмосферой недоверия и ущемленными в своем творчестве, работая в центре. Здесь были раскрыты их способности, талант  ученых, который, впоследствии, сыграл значительную роль  в развитие космической науки в СССР.   
       Р.З. Сагдеев проявил себя крупным ученым в области физики плазмы и в проблемах управляемого, термоядерного синтеза. Школа академика Р.З.Сагдеева пользуется авторитетом во всем мире, благодаря фундаментальным открытиям в области физики плазмы, гидродинамики, магнитной термодинамики и космическим исследованиям.  За выдающиеся достижения в науке он был удостоен звания Героя Социалистического Труда, Лауреата Ленинской премии СССР и многими престижными премиями АН зарубежных стран. В СССР он был награжден двумя орденами В.И.Ленина, орденами Октябрьской революции и Трудового Красного знамени.
       Р.З.Сагдеев долгое время работал совместно с такими видными деятелями Советского Союза, как академики С.П.Королев, М.К.Янгель, В.П.Глушко, с президентом  АН СССР М.В.Келдыш и другими крупными учеными, обогатившие  своими достижениями советскую науку в ракетостроении и в области освоения космоса. В 1977г. Р.З.Сагдеев был избран членом Международной академии астронавтики. Это позволило ему проявить инициативу в сближение исследований космоса двух стран СССР и США, сломать барьеры недоверия, возникшие в годы «Холодной войны». Он возглавил астрономические исследования, выполняемые с помощью космических летательных аппаратов.  В СМИ Р.З.Сагдеева назвали «Человеком мира Науки, который не имеет национального лица. Видимо, процесс глобализации начинается, именно, с таких исследований».
В 1990г., возрасте 57 лет, Р.З.Сагдеев женился на внучке бывшего президента США Д. Эйзенхаура, Сьюзен, и затем, после развала СССР, переехал жить, с семьей, в Америку. Здесь он стал заниматься преподавательской деятельностью в Мэрилендском университете  г. Балтимор и возглавил центр «Восток – Запад» при университете штата Мэриленд, впоследствии, стал сотрудником Исследовательского центра Института истории Д. Эйзенхаура.
       Он является вице президентом Международного комитета по исследованию космического пространства – КОСПАР. Отрадно, что в рейтинге самых влиятельных выходцев из бывшего СССР, организованным агентством «Вашингтон Профиль», Р.З.Сагдеев числиться в числе первых. Он продолжает заниматься наукой в своей родной области, ракетостроении и печатает свои труды. В 1995г., в США вышла книга «Становление советского ученого». На разные языки мира переведена книга его жены, Сьюзан: «Десять лет с Роальдом». Дети Р.З.Сагдеева, после окончания МГУ, также, с семьями, переехали в Америку.
        В Америке Р.З.Сагдеев почувствовал разницу отношений к ученым со стороны государства. Вместе с другими учеными, выехавшими в США, он обращается с призывом пересмотреть взгляды на науку в России, и, не смотря на критику, к нему, сохраняется уважение правительства России за его заслуги перед родиной.  Р.З.Сагдеев хорошо знаком с Узбекистаном. Он помог организовать космическую отрасль в Узбекистане, поддерживал связь с такими видными учеными из ядерного института, как например, Р.А.Сюняевым, Ш.А.Вахидовым и с  другими деятелями науки, в области ядерной физики и ракетостроения. Р.З.Сагдеев неоднократно приезжал в Россию, чтобы посодействовать в науке молодым ученым, путем  выделения помощи со стороны США, а, также, содействовать их дальнейшей учебе в университетах США.
        Известно, что помощь для работы ученым – иммигрантам, выделяемая Конгрессом США, достигает, свыше 5 млрд. долл., ежегодно.
Советские и российские ученые внесли большой вклад в развитие науки в США. Бил Гейтс, владелец компании «Микрософт», сообщает, что 50% его работающих программистов являются выходцами из России. Другие исследования в Америке показали, что из 100 лучших ученых в США, половина являются эмигрантами из России.
         Россия старается удержать ученых в своей стране, однако, до совершенства демократии в политике и науке, подобной в США, ей, еще, далеко. В настоящее время, 15 академиков РАН работают в США. Приходиться мириться с нынешним положением и не обострять его с передовыми странами. О других странах СНГ говорить не приходиться, необходимо, им приветствовать приглашения молодежи на повышения знаний в Америку и в другие развитые страны. Однако, ряд академиков России выступили с некоторой критикой на положение, когда Россия воспитывает и поднимает ученого, чтобы подарить его другой стране. В этот список попал и отъезд,  в США, Р.З.Сагдеева.
         Р.З.Сагдеев, отвечая на вопросы журналистов России, вспомнил один случай, касающейся нации.  Однажды, в США, при обсуждении вопросов расширения НАТО на восток, за счет отпочковавшихся стран «Варшавского пакта», на критические выступления жены Р.З.Сагдеева, Сьюзен, активно выступающей, в мире, за дружбу и сближение двух стран, оппонент, член Конгресса США, остановил ее: - «Сьюзен, ваша позиция понятна – ведь ваш муж русский». На что отпарирован был ответ: - «А вот и нет, он – татарин». Вопросы национальности становятся камнями преткновения во взаимоотношениях стран и, видимо, еще долго, будут будоражить человечество, мешая сближению народов. 
   Р.З.Сагдеев, своими достижениями в области ракетостроения в СССР, так же, как С.Н.Хрущев, внесен во все энциклопедические справочники мира. Они не предали родину, не отрываются от России, но в меру своих взглядов и убеждений смело подсказывают ошибки России в науке и в политике. Их многогранность в различных областях позволяет им быть всегда на передовых рубежах нелегких взаимоотношений  двух государств, особенно, в настоящее время, когда завершилась «Холодная война» между СССР и США и начинается сближение, крупных, оснащенных стратегическими ракетами, двух государств.
         С.Н.Хрущев и Р.З.Сагдеев, имея двойное гражданство, свободно посещают Россию и отмечают свои юбилеи и торжества в кругу своих сверстников и единомышленников. Для меня они явились хорошим примером в жизни, и мне хотелось бы, быть на них похожим, не только своими действиями и помыслами, направленными на сближение народов, но и отношением ко мне, со стороны моей родины. Тема сближения двух стран в области авиации и ракетостроения захватывает мои помыслы в творчестве.
         По последним данным, из средств массовой информации, Р.З Сагдеев разошелся с женой Сьюзен и живет один, в большом, привилегированном доме, в однокомнатной квартире. У ворот сидит сторож и, весьма трудно, попасть в их двор. Причина развода не известна, но в Америке, это явление в порядке вещей. Возможно, сыграла разница их возраста, в 20 лет. Женщины Америки, особенно, известные своим происхождением, активны в 60летнем возрасте, и в жизни, и в политике, они продолжают ездить, выступать и встречаться с президентами и кандидатами в президента, чтобы придать им имидж. 80летнему супругу трудно поддержать ее активность и следовать за ней. Сьюзен была вхожа в Белый дом, встречалась с первыми леди последних президентов и могла влиять на политику государства.
         Через знакомых лиц, живущих в штате Делавер, я смог получить его электронный адрес, однако на мои попытки связаться с ним, не увенчались успехом. Возможно, в нем, еще, живут его достижения и заслуги перед человечеством, и, не с каждым, можно найти общий язык, даже в таком возрасте, возможно, и другие причины, но он, просто, не отвечает  на запросы в интернете. А хотелось бы, посвятить свои изыскания жизни подобных героев, имеющих свободное, двойное гражданство и всемирные достижения в области науки и техники, чтобы, в некоторой степени, избавиться самому от ностальгии, к славному прошлому.

                Х.А.Рахматулин.

  С Халил Ахмедовичем Рахматулиным меня познакомил В.К.Кабулов, когда мне пришлось готовиться к защите на степень К.Т.Н. в г.Ташкенте, в 1975г. В свою очередь, с В.К.Кабуловым, основателем вычислительной науки в Узбекистане, я был знаком, еще, со студенческих лет, когда он начал собирать молодых ученых, объезжая институты центральных городов Советского Союза. В МАИ он прибыл вместе со своим помощником Ф.Т.Абуталиевым и мы долго просидели вместе, обсуждая будущее в развитие фундаментальных наук в Узбекистане. Впоследствии, я не терял связь с ними, будущими академиками, часто приезжал в вычислительный центр, бывал у них, на дому, за чашкой чая. Эти встречи помогли мне быть уверенным в оформлении, представленной к защите, моей работы на сложную тему, в области самолетостроения. Первая моя защита в г. Ташкенте прошла успешно, однако, пришлось, из - за специфики моей, секретной работы, повторно провести защиту ша степень, в г. Москве, в МАИ и ВАКе.
  Х.А.Рахматулин своей непосредственностью, в общении, заинтриговал меня и я, впоследствии, постарался узнать о нем больше, и видимо, не напрасно. В настоящее время, по истечению многих лет, он, как ученый, в области авиации и ракетостроения, стал, для меня, третьим кумиром. Хотелось бы, поделиться, подробнее.  Х.А.Рахматулин родился в 1909г. в небольшом городе Токмак, который расположен в Киргизии, что по дороге на озеро Иссык Куль, где мы, почти, каждый год, от имени завода ТАПОиЧ, отдыхали семьей.
         В 1925г. он поступает, вначале, как все проявившие себя деятели Узбекистана, в Ташкентский педагогический техникум и, не заканчивая его, начинает учиться, одновременно, в САГУ, на физико-математическом факультете. Руководство университета обратило внимание на способности Х.А.Рахматулина и, при содействии Наркома просвещения, академика А.Н.СССР, А.А.Луначарского, в 1931г., его переводят в г.Москву, на физико-математический факультет МГУ им. Н.И.Ломоносова.
   Увлечение авиацией захватило Х.А.Рахматулина на долгие годы. В 1937г. он защищает кандидатскую диссертацию на тему «Задачи аэродинамики больших скоростей». Ему предлагают остаться на кафедре аэродинамики МГУ, где он, наряду с основной работой, заведует аэродинамической лабораторией, основанной, еще, «отцом русской авиации» Н.Е.Жуковским. Одновременно, он, здесь, в г.Москве, устраивает свою семейную жизнь, оставаясь в г.Москве в трудное время Великой Отечественной войны. В 1943г. Х.А.Рахматулин защищается на степень Д.Ф.М.Н., по теме: «Теория парашютов», и становится профессором кафедры аэродинамики МГУ. Благодаря его теоретическим разработкам, были созданы и подвешены над городом аэростаты воздушного заграждения для обороны г. Москвы.  Десантные войска советских войск были оснащены парашютами его системы.
   В 1953г., Х.А.Рахматулин организовал при МГУ кафедру:  «Газовой и волновой динамики» и возглавлял ее до конца своей жизни. Однако, он не оставался на месте, он был постоянным посетителем и организатором науки в республиках Средней Азии, откуда он вырос. Он организовал школу теоретической механики в Киргизии, в г.Бишкеке, в Узбекистане он провел большие исследования в области промышленной аэродинамики и аэродинамической технологии, вместе с академиком М.Т.Уразбаевым, создали институт «Механики и сейсмостойкости сооружений», чем был отмечен избранием в Академию наук республики Узбекистан, где он руководил отделением с 1947г. по 1952г.
          Совместно с другими учеными Узбекистана Х.А.Рахматулин создал «научную школу механиков». В Азербайджане он организовал кафедру по изучению динамической прочности. Ученики его работали, почти, во всех республиках Советского Союза. Его монография: «Прочность при интенсивных, кратковременных нагрузках» пользуется успехом во все мире.
   В 1978г. Х.А.Рахматулину было присвоено звание Героя Социалистического Труда, звание Лауреата Государственных премий. Он явился рекордсменом, когда в разнице 2х месяцев, получил сразу два ордена В.И.Ленина, а всего он имел 4 ордена В.И.Ленина, орден Трудового Красного знамени и ряд других правительственных наград. Им было подготовлено около 20 докторов и свыше 90 кандидатов наук в различных направлениях, начиная с теории распространения волн в упруго - пластических средах и кончая теории гидро-, газо- и  аэродинамики в многофазных системах.
          В области упругопластических сред он открыл возникающие волны разгрузки, обусловленные необратимостью процессов пластических деформаций, которые были названы «волнами Рахматулина». Существующая конструкция скоростных, управляемых парашютов обязаны его теории. Вместе с другими учеными, по заказу Генерального Конструктора по ракетостроению С.П.Королева, он разработал теорию полета беспилотных аппаратов. Он прожил долгую, творческую жизнь, на благо науки России, стран СНГ и всего мира.
    Переходим к завершению нашего сказания.  Однажды, на приеме в Кремле, академик АН СССР, Генеральный Конструктор ракетостроения С.П.Королев представил Х.А.Рахматулина руководителю государства Н.С.Хрущеву, назвав его первым, в ряду главных теоретиков космических аппаратов, и на вопрос Н.С.Хрущева : - «Он кто – татарин?», последовал ответ: - «Нет, он узбек». В те годы Х.А.Рахматулин был ученым всего Советского Союза, и он заслуженно, почитался всеми учеными мира.
           После перестройки в СССР каждая республика пытается вспомнить и увековечить, только, своих ученых и выдающихся деятелей, которые жили и творили у себя, на родине. Однако, имя Х.А.Рахматулина не увековечено и не упоминается, ни в Узбекистане, ни в Азербайджане, где он был наездами и много сделал для республики, ни в России, где он завершил свой творческий путь, ни в Киргизии, где он родился. Возможно, маленький город Токмак вспомнит его.  Татарский Всемирный Сервер, в своем списке интернета, считает его своим, татарином и этим все ограничивается, хотя, он, возможно, не был там.
    Завершая эту главу, невольно задаешься вопросом о том, что наука не знает границ, а ученых, обогативших науку, однако, строго делят, на своих и чужих. Исправить это положение будет не скоро, видимо, тогда, когда все поймут, что мы все живем на маленькой планете и общему прогрессу, в мире, обязаны не только себе, но и соседям, живущим рядом. Здесь, в Америке, я это почувствовал сразу, пытаясь отыскать своих соратников из бывшего СССР.

                Список использованной литературы.

1. Советские авиационные конструкторы. А.Н.Пономарев. Воениздат. Мин.Обороны СССР. г.Москва .1989г.
2. Конструкторы. А.П.Романов, В.С.Губарев. Изд. Полит. Литер. Г.Москва. 1989г.
3. Академии наук республики Узбекистан 50 лет. Изд. «Фан» АН УзССР. г..Ташкент. 1993г.
4. Хрущев в Америке. Кросс карентс. Пресс. г.Нью-Йорк. 1960г. (на англ. языке).
5. Электронные средства массовой информации.
6. Азимовская биографическая энциклопедия людей науки и технологии. Жизнь и творчество 1510 великих ученых. А.Азимов. Изд. Даблдей и комп. г.Нью-Йорк. 1982г. (на англ.языке).
7. Авиация и исторические портреты.  Р.Р.Газиев.  г.Ташкент. 2007г.
Семья и близкие.  Р.Р.Газиев. г.Ташкент. 2009г.


                Часть 3. Соратники.

                Главный Конструктор ТАПОиЧ.

                Введение.

        ТАПОиЧ, или ранее известный, как авиационный завод №84, затем, имени В.П.Чкалова, был основан на месте авиационных мастерских в 1941г., когда было эвакуировано основное оборудование авиационного завода г. Химки, где было налажено производство самолета Ли-2, закупленного у США, по лицензии в 1938г. В этом же, 1941г, был собран и испытан первый самолет ЛИ-2 ташкентского производства. В 1947г., на базе Куйбышевского и Харьковского авиационных институтов,  был организован Ташавиатехникум, который явился основной кузницей кадров для вновь набранных специалистов  предприятия. В единственном учебном заведении г.Ташкента, вначале, были организованы ускоренные курсы для руководящего состава завода, а, затем, в 1948г, дополнительно, основали полноценное, 5летнее обучение студентов, поступающих с 8 класса, по конкурсу, и отличников с 7ого классов.
       Первый набор 5и летнего, дневного обучения в Ташавиатехникуме коснулся и меня, окончившего, с отличием, семилетнюю школу в поселке ГЭС Кадырья,  куда переехали родители из  г. Ташкента, в 1934г. Общежитие Ташавиатехникума располагалось в 4хэтажном здании бывшей школы, где классы были переоборудованы в комнаты для студентов, там размещалось по 20-30 человек.  Кухня была общей, что позволяло встречаться со студентами,  будущими начальниками производств и отделов. Послевоенное время было трудным, сложным, не только в жизни,  но и в общении между собой людей, издерганных войной и неурядицами, что приводило к разным стычкам, а также, солидарности и последующей дружбе. Общежитие находилось от Ташавиатехникума в часе езды на трамвае, автобусе, что, также, позволяло общаться  студентам, в дороге. Возникала между нами внутренняя, невидимая  связь, клановость, свойственная молодежи, которая сохранилась, в последующие годы, на работе на авиазаводе.
        В общежитие авиатехникума я, часто, виделся с И.А.Половниковым, будущим Главным конструктором  на ТАПОиЧ, встречи, у нас, были поверхностными, шапочными, ибо, разница в возрасте в 5 лет и  учеба, на разных курсах, не настраивали на яркое сближение. Он завершал первый выпуск, откуда, многие вошли руководящий состав предприятия  После окончания техникума он имел  небольшую должность на заводе, не занимался общественной деятельностью в техникуме, чтобы оставить о себе память. Я обратил внимание только на его ухаживание и последующую женитьбу на студентке Анастосии, русской национальности, его же курса, которая, впоследствии, подарит ему двух сыновей, проработает на заводе некоторое время и станет домохозяйкой в их благоустроенной, заводской квартире, в элитном районе г.Ташкента, на ул.Московской.
     Позже, наши пути разошлись, я поступил в МАИ, работал, по распределению в г. Киеве, и при организации филиала ОКБ им. О.К.Антонова на ТАПОиЧ, я вернулся в г.Ташкент.
     Филиал ОКБ им. О.К.Антонова был организован впервые, на авиационном заводе Советского Союза, все начиналось с нуля, и предложенная мне,  должность начальника КБ, по проектированию модификаций военных и гражданских транспортных самолетов в годы «холодной войны» отнимали много времени на работе. Однако, я продолжал дружить с ребятами, окончившими, со мной, техникум  и, при случае,  встречались и с  ребятами других выпусков.
       Почти, все руководство завода прошло учебу в техникуме, двухгодичную или полный курс, многие оставили хорошую память о себе, однако, я уделю внимание  совместной нашей работе с моим, последующим начальником, И.А.Половниковым, с которым проработали, «бок обок», свыше 25 лет. Он, также как, и другие работники ТАПОиЧ, посвятил себя восстановлению авиационной промышленности в Узбекистане, и о нем, также как, и о других, нигде не упоминается, в средствах массовой информации. А подобные ему,  заслуживают внимание и гласности общественности.
       Просматривая в марте, 2009г., интернет «Форум-авиа. ру.», я обратил внимание на небольшой некролог, состоящий из несколько строк, посвященный памяти И.А.Половникова. Он умер в г.Москве, куда переехал к сыновьям, после выхода на пенсию, в 1999г. В памяти всплыли воспоминания о нем, о его работе на высокой должности, на ТАПОиЧ. Между нами было много хорошего, и, в то же время, не совсем, удачные  складывались отношения, однако, с возрастом все стирается, а об отсутствующих, говорят:  «либо хорошее, либо ничего».
       Хотелось бы,  поделиться здесь, о нашей совместной работе, также, и потому, что он, как бы, был представителем поколения руководителей   послевоенных лет, он вобрал в себя, все то, положительное и отрицательное, которое действовало в жизни коллектива союзной республики. Мне трудно было перебороть в себе и в нем, устоявшиеся мировоззрения двух, не похожих, друг на друга, людей, и, в общении, приходилось терпеть, обоим, наши  эмоции. Возможно, эти воспоминания прочтут его друзья или соратники и смогут поправить мои, личные впечатления. Однако, начнем, по порядку.
       История семьи И.А.Половникова немногословна. При всей его сдержанностью, он вспоминал, как его отец участвовал в штурме Смольного в 1917г., их последующий переезд, в голодные годы, вначале,  в хлопкосеющие районы Ферганской долины Узбекистана и, затем, при поступлении в техникум, в г.Ташкент. В детстве он прошел трудности войны, считался участником войны, знал некоторые песни и сказания тех времен, в том числе и неофициальные, о которых он делился в минуты слабости. Это было типично, для нас, и этим, мы находили общий язык в общении друг с другом.
       Жена И.А.Половникова была более сдержана, на юбилейных встречах в кругу семьи, она  молчала, предоставляя нам делиться  о работе и жизни. О нем больше можно рассказать, когда мы сталкивались на работе, спорили и, даже, обижали друг друга. Он не всегда, скрывал свои отрицательные черты в характере, которые, иногда, отдаляли нас. Однако, он жил своими мыслями и целью, что, в конце концов, дало ему результаты.
      И.А.Половников создал, о себе, впечатление, как неторопливого, немногословного, делового руководителя, напоминающего поколение старого русского купечества, имеющего,   «себе на уме». Эта медлительность, отразилась, вначале, на его карьере, он, по настоянию «заказчика» - военных представителей на заводе, которые требовали четкого, быстрого ответа в экстремальных случаях производства и эксплуатации самолетов, был переведен из должности заместителя Главного инженера в серийный, конструкторский отдел - СКО завода, занимающегося уточнениями чертежей головных ОКБ.
       Но как говорят, «нет худо, без добра», последующие преобразования на ТАПОиЧ, связанный с присоединением филиала ОКБ им. О.К.Антонова к заводу, привели его к высокому званию Главного Конструктора, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Он стал третьим человеком на предприятии, после Генерального директора и Главного инженера предприятия.
       При организации филиала ОКБ им. О.К.Антонова в г. Ташкенте, в 1959г, меня, выпускника МАИ  и  конструктора ОКБ в г.Киеве, пригласил в свой кабинет О.К.Антонов и предложил поехать  организовать конструкторский отдел филиала, вместе с группой конструкторов ОКБ, по их специализации. Мне была представлена возможность возглавить  отдел планера самолетов Ан-8 и Ан-12, выпускаемых на заводе, куда вошли все изготавливаемые на заводе агрегаты и их конструкторские разработки.  О.К.Антонова я считал свои учителем и наставником,  он часто, в своем ОКБ, подсаживался к моей чертежной доске и помогал разрабатывать сложные узлы планеров, которые сам испытывал в полете, а также, разрабатывать навесные  агрегаты сельскохозяйственных самолетов АН-2 и Ан-14, испытание которых поручали мне, с выездом на поля Узбекистана. Видимо, это позволило ему предложить мне возглавить самый  ответственный отдел в филиале.
       Филиал ОКБ им. О.К.Антонова просуществовал в г.Ташкенте 15 лет, и все эти годы, возглавляя КБ планера, я, по роду работы, общался, на равных, с коллективом и руководства завода, что помогло мне составить некоторое, независимое мнение о первых шагах развития предприятия.  Начиная с 1948г, когда мы, студентами Ташавиатехникума, начали осваивать завод, при его посещении во время практики и, кончая, началом 2000года, когда я вышел на пенсию, мне посчастливилось столкнуться, почти, со всеми директорами завода и сложить свое мнение об их работе. Вспоминается, как директор завода Л.А.Гуськов, подписывая мне заявление на увольнение, в связи с поступлением в МАИ, в 1953г, тепло напутствовал, с  надеждой на возвращение на родное предприятие.
       В доброй памяти, Генеральный директор ТАПОиЧ, Герой Социалистического Труда, профессор К.С.Поспелов предложил мне тему на соискание степени К.Т.Н. и стал моим руководителем,  в 1975г. Предпоследний Генеральный директор ТАПОиЧ, уже, моего возраста, друг по общежитию в техникуме, В.Н.Журавлев брал  меня на торжественные выезды, посвященные юбилеям головного ОКБ им. С.В.Ильюшина. Частое общение с коллективом, по работе, позволило мне сложить мнение не только об их исполнителях, но и о политике, действующей на заводе.               
       В 1972г., на ТАПОиЧ начали внедрять современный, военно - транспортный самолет Ил-76 конструкции ОКБ им. Ильюшина. Внедрение нового самолета на, единственный в СССР, авиационный  завод по выпуску транспортных, рамповых самолетов, было связано с политикой правительства СССР. После запуска на нашем заводе крупнейшего в мире, транспортного  самолета Ан-22 конструкции ОКБ им. О.К.Антонова, встал вопрос о необходимости выпуска среднего типа самолета, способного брать на борт и, при необходимости, десантировать основную военную технику.
       ОКБ им. О.К.Антонова предложило новый самолет (возможно, под маркой Ан-142), который, с бесшумными винтами, выполнял все поставленные задачи правительства. Впервые, ОКБ им. С.В.Ильюшина, специализирующаяся на пассажирских самолетах, вышел с предложением своего транспортного самолета Ил-76, который сразу прошел по конкурсу и был выбран, как основной самолет для ВВС СССР. Оправданием было то, что впервые, на транспортных самолетах, были внедрены реактивные двигатели, без винтов, что удешевляло стоимость конструкции самолета, однако повысило расход топлива.
      Дальновидная политика правительства СССР нашло свое отражение в заказах на перспективные самолеты, ибо, неприхотливые самолеты ОКБ им. О.К.Антонова, начали завоевывать общее признание у всех самолетостроительных заводов Советского Союза и у стран мира, эксплуатирующих советскую авиационную технику.  Распад СССР и взгляды Украины, в настоящее время, в сторону НАТО, подтвердили то беспокойство, которое проявлялось, уже, в то время.
       Генеральный Конструктор О.К.Антонов не хотел мириться с некоторыми, отсталыми взглядами чиновников из г.Москвы и, часто, бойкотировал их постановление, что не нравилось в г. Москве. Генеральный Конструктор О.К. Антонов, талантливый конструктор крупнейших самолетов в мире, старался проявить свою независимость от декларированных поучений центра. Некоторые моменты  разногласий двух союзных республик, отражены в книге «Антонов», выпущенной издательством Ж.З.Л. г.Москва.
       Олег Константинович Антонов не скрывал свои взгляды на Москву и среди нас, мы боготворили его за простое обхождение с молодежью и его талант в различных областях науки и культуры, и, не споря, прислушивались к его мнениям. В моей библиотеке, до настоящего времени, хранятся его книги, с дарственной надписью. Разногласия между двумя центрами авиации СССР коснулось и нашего завода. Возможно, руководителям  ТАПОиЧ , которые имели свой голос при выборе самолета, предоставляли, впоследствии, должности и квартиры в г.Москве, куда все стремились попасть и направить своих детей, к завершению свой карьеры. В г.Киев не все рвались, в то время.
       Внедрение производства самолета Ил-76, в 1972г., на ТАПОиЧ поставил вопрос  о необходимости его сопровождения конструкторскими модификациями и доработками.  Однако, на ТАПОиЧ, действовал, только, один  слаженный конструкторский коллектив в 250 сотрудников, во главе с представителем ОКБ им. О.К.Антонова, в том числе, и будущим Генеральным Конструктором ОКБ им. О.К.Антонова П.В.Балабуевым. Нами были выполнены свыше полусотни модификаций самолетов Ан-8, Ан-12, Ан-22, а также, восстановлены самолеты, после аварий и летных происшествий, совершенных в различных точках Советского Союза и стран мира, где они эксплуатировались.
       Мы зарекомендовали себя, как самый продуктивный филиал, способный проектировать и изготавливать, даже, свои самолеты, что мы и начали осуществлять. Мне самому, возглавляя бригаду ремонтников, пришлось, неоднократно, посетить базы на Дальнем Востоке, в Европе и в Африке. С нами, как самостоятельной единицей считались и в МАПе СССР.
       В 1973г., после освоения самолета Ил-76 на ТАПОиЧ, постановлением Совета Министров СССР и МАП выходит постановление о передаче всех филиалов ОКБ, расположенных на самолетостроительных заводах, в ведение самого предприятия. К слову, кроме нашего филиала, на других заводах, в то время, были только, представительства ОКБ, видимо общее постановление МАП, касалось, только, нас. Передача нашего филиала в ведение завода шло запутанно, никто не мог объяснить наши функции и брать на себя ответственность за решение незавершенных работ филиала.
       В конце концов, оставили нас в покое, с пожеланиями, некоторого отчета о проделанной работе Главному Конструктору серийного отдела, где боялись решать самостоятельно вопросы изменения конструкции самолета. Однако,  «меч судьбы» решил свое дело, самолеты ОКБ им. О.К.Антонова прекратили свое производство на ТАПОиЧ и руководство филиала возвратилось в г. Киев. Бывшим киевлянам было дано право, возвратиться в ОКБ им. О.К.Антонова, однако пущенные корни и наличие семьи, а также, тоска по родине, пересилило мое желание. Связь с руководством ОКБ им О.К.Антонова мы не прекращали до последних дней нашей работы.  Параллельно, с оставшимися модификациями самолетов ОКБ им. О.К.Антонова, мы начали осваивать самолет Ил-76.

                Совместная работа с И.А.Половниковым.

       Объединение нашего филиала ОКБ, с нашими 250ю сотрудниками, со смежным серийным конструкторским отделом (СКО), который уточнял и  вносил изменения в чертежи головного и нашего ОКБ, обязало руководство СКО и завода к ответственности за  выпускаемую продукцию и к его отчетности.  Необходимо было, также, уладить  взаимоотношения между двумя конструкторскими службами. На новую должность Главного Конструктора объединения назначают И.А.Половникова, работавшего, ранее, заместителем начальника СКО, а еще ранее, на производстве. Бывшего начальника СКО вежливо сократили. Нам, работникам ОКБ,  пришлось перестроиться и приспособиться к новому руководству предприятия, в том числе, к Главному Конструктору ТАПОиЧ. Началась новая эпоха  работы конструкторов на предприятии.
       Сформированное, ранее, Киевом,  ОКБ на предприятии не могли сократить или автоматически объединить с серийным конструкторским отделом, т.к. набранные, долговременные заказы на модификацию самолетов, а также, восстановление поврежденных самолетов и выпуск к ним инструкций на эксплуатацию и техническое обслуживание, было сосредоточено в наших руках.
       Главный Конструктор И.А.Половников показал, здесь, себя дальновидным и умным политиком, своим подходом к слаженной, совместной работе двух конструкторских служб, он оказался «на месте». Он не препятствовал нашим решениям в согласовании документов с заказчиком, не навязывал нам своего мнения, старался, мирно, затушевать  наши разногласия со службами завода. Однако, он всегда был в курсе наших работ и брал на себя ответственность и заслуги за проделанную нашу работу в вышестоящих организациях, чем, незаметно, для нас, приобретал дивиденды, на будущее.
       Работники ОКБ, увлеченные интересной и сложной работой по модификациям самолетов Ан-12, Ан-22, Ил-76, изготавливаемые и доводимые на предприятии, старались, сами, не обострять отношения со смежным, конструкторским отделом.  Мы стали скромнее воспринимать оценку нашей работы со стороны объединения, ибо, понимали наше положение, командировки по авиабазам и горячим точкам Советского Союза и за рубежом, не прекращались, для нас, и это нас удовлетворяло. Встречи с заказчиками проводились, уже, в кабинете Главного Конструктора, и, куда приглашали нас, чтобы обсудить саму тему и сроки его выполнения.
        И.А.Половников не вмешивался в тонкости работы, но, вежливо, старался дать понять нам, кто здесь выше, по назначению. Мы старались не сориться, однако, в какой- то степени, было обидно, что за 25 лет совместной работы, никто из нас, не получил от него правительственной награды, кроме благодарности от имени предприятия. Каждая, отработанная тема в модификации самолета, высоко оценивалась правительством между руководителями завода и создавала ему престиж, в Советском Союзе и в мире.
       С 1973г, когда был запущен в серийное производство самолет Ил-76, и по 1996г, когда было заторможено производство самолетов, нами было спроектировано и выполнено на заводе около полусотни модификаций этого самолета. В частности, было изготовлено несколько самолетов, типа Ил-76К, для тренировки космонавтов в режиме невесомости, что позволило встретиться с первыми космонавтами, Героями Советского Союза.
        На самолетах, типа Ил-76 «Скальпель» и Ил-76  «Айболит», смогли перевезти из Афганистана и из других горячих точках сотни тяжелораненых и больных. Перелеты осуществлялись с обеспечением возможности их полного, медицинского обслуживания и проведения над ними, хирургических операций в салоне самолета, в полете и на земле. До настоящего времени используются наши разработки в МЧС России.
         На самолете Ил-76, также, было выполнено много секретных работ, связанных с политикой «холодной войны», которыми интересовались и торопили Министерством обороны СССР и правительством страны.
        Мы уважали И.А.Половникова за его сдержанный характер. Он никогда не повышал голоса, в споре, что было принято на заводе, где случаи инфаркта сотрудников считалось нормой, особенно, после шумных, производственных совещаний. Если мы не успевали запустить чертежи и другую рабочую документацию в сроки, то подходил к моему рабочему столу его заместитель, и, не разбирая причины задержки чертежей, намекал мне на последствия, ожидаемые по работе.
        Если я не находил общего языка с начальником бригады соседнего серийного отдела, то мы шли к Главному Конструктору, где пытались, на высоких тонах, обвинить друг друга. И.А.Половников, не вникая в спор, наклоняясь,  начинал перебирать бумаги, на нижней полке своего стола. Спор потихоньку затихал и мы, недовольные, но успокоившись,  возвращались на место.
        Конечно, были случаи, где не удовлетворяющие результаты спора обиженного конструктора нашего ОКБ к работнику завода или к его руководству, приводило его к замкнутости или увольнению с работы, по собственному желанию.
Большая заслуга И.А.Половникова была в улаживании разногласий и обид среди нас, начальников КБ и конструкторов, которых, после объединения двух служб, насчитывалось, около 1000 человек.
         Как упоминалось выше, поощрения и благодарности, кроме больших, значимых, правительственных наград, сыпались на нас, как «из рога изобилия», и это всех удовлетворяло, никто не вникал в тонкости политики завода, творения, созданные конструкторским бюро или конструктором, ценилось выше. Крупные награды получали, только, потомственные работники завода. Нас, конструкторов ОКБ, не баловали, держали на расстоянии, но мы старались этого не замечать. Мы знали свое место на заводе и сами стремились меньше общаться с требовательными и капризными  работниками производства. Наши чертежи  прорабатывали в смежном серийном отделе и, заодно, ими решались мелкие вопросы производства, за что мы были им благодарны. Работники СКО являлись передаточным звеном, между нами и производством.
         Для Главного Конструктора объединенных отделов стало некоторой неожиданностью, трудно принимать, иногда, самостоятельное решение по коренным переделкам конструкции самолета, ибо, серийному отделу этого не разрешалось, и они, и не рисковали на крупные изменения в документациях, предоставляя решать вопросы представителям головного ОКБ. Это позволило нам, в новых условиях, обходится, без «указаний сверху». Однако, здесь старались не допускать, чтобы  Главный заказчик обращался, только, к нам по конструктивным вопросам.
        Главный Конструктор И.А.Половников вел политику умно, старался быть в курсе событий, не навязывая своих решений. Он чувствовал ответственность за  изменение в самолете, но, и в то же, время, знал, что в проектировании сложных конструкций необходим навык и опыт, которого он не имел. Наши самостоятельные решения, иногда, были, даже, авантюрны, для руководства завода, в этом случае, он уклонялся от нападок со стороны МАП и завода, и это нам было, «на руку». Напомню эти случаи двумя примерами.
        При завершении «холодной войны» между двумя державами, МАП и Главный Заказчик СССР отказались от некоторых, доработанных нами самолетов Ил-76ПП (постановщик помех), и, приказом по министерству, списали модифицированные  самолеты. В сборочном цехе готовились вести их на утилизацию, т.е. на слом. К этому времени, у меня, освободилась часть конструкторов, и я предложил им восстановить модифицированные самолеты в серийный вариант.
        Работа предстояла сложной и долгой, но в своих ребятах я был уверен, среди них были опытные конструкторы, выпускники центральных авиационных ВУЗов, и они понимали меня с полуслова. Началась битва за спасение самолетов. Предстояло не только уговорить администрацию завода и цеха, но и суметь подписывать чертежи на доработку самолетов у высшего руководства завода, ибо, все это давалось не просто, и никто не был уверен в исходе.
        На заводе нашлись энтузиасты, которые в ущерб своего рабочего времени, пытались нам помочь отстоять красивые лайнеры, в 250т. весом, от списания в утиль. Пошли всякие совещания и предупреждения, с угрозами в наш адрес, однако, вопрос стоял принципиально, мы считали возможным восстановить самолеты в серийный вариант, хотя они обросли сложными доработками конструкции, внутри и снаружи, под различные люки и антенны. Старались Главного Конструктора и его заместителей не привлекать, ибо, они не решались подписывать документы,  выполняя указания сверху. После года споров, конструкторской работы над  документацией и отработки их в цехах, самолеты вернулись в свой первоначальный вид. Осталось их испытать в полете, ибо некоторые доработки планера, изменили его внешний облик.
        В одно из воскресений мне звонит И.А.Половников на дом и предлагает выехать на испытательный полигон завода, что в 20км от нашего дома. Автобусы в воскресенье не ходили, но испуганный голос И.А.Половникова поднял меня с постели, и я стал искать такси. Сам он, пока, остался дома.
        В кабинете, у начальника летного отряда я застал пилотов, которые стали жаловаться на тряску самолета при испытании доработанного самолета, при определенных режимах полета. Тряска самолета недопустима, ибо, способна в доли секунды, разрушить самолет. Пилоты были опытны и смогли показать место на фюзеляже самолета, откуда начиналась тряска. Предстояло дополнительная работа над конструкцией самолета. Все ждали решения.
         Неожиданно, один из испытателей поинтересовался, в каких случаях будут эксплуатироваться доработанные самолеты. Я ответил: - "В гражданском варианте". Все подскочили, от радости, - «Мы испытывали самолет в военном варианте, когда требуется самолету входить в пике, под 45 градусов». Все успокоились и стали подводить итоги. Осталось нам, конструкторам, только уточнить летную инструкцию самолета и инструкцию на техническую эксплуатацию о недопущении использовании самолета в военном варианте. На заводе организовали праздник, при малых затратах были собраны плановые самолеты Ил-76. Был составлен приказ по заводу, нас конструкторов премировали, и руководство завода не осталось в стороне от, более, почетных наград.
         Другой случай связан с восстановлением  самолета Ил-76, когда он, нагруженный до предела, при полете в г.Новосибирск, при взлете, начал срывать крыши домов и смог долететь, с выпущенными шасси,  только до г.Семипалатинска, чтобы выработать все топливо и, в облегченном варианте, сесть на полосу, без происшествий.  Представительная комиссия из ОКБ им. С.В.Ильюшина, осмотрев самолет, приняло решение о его списании. Заказчик самолета обратился с просьбой к нам, ибо, в случае восстановления самолета, с экипажа будут сняты жесткие санкции.
         Руководство завода предупредило нас, не связываться с лишними хлопотами, однако, я вылетел в г.Семипалатинск на его осмотр. Самолет пережил ужасное, перегрузка конструкции привела к возникновению волн на монолитных панелей фюзеляжа, что не допускалось в ОКБ им. С.В.Ильюшина. После осмотра я промолчал, согласно инструкции от завода, но успел намекнуть, чтобы перегнали самолет к нам на базу, в г.Ташкент.  Молча, кивнули головой, документов никаких не было составлено.
         В нашем бюро, мы, впервые в истории самолетостроения, взялись за замену монолитных панелей фюзеляжа монококовой конструкции тяжелого транспортного самолета. И.А.Половников старался не вмешиваться, и нам, опять пришлось воевать с чиновниками завода, ибо приказ о списании самолета знали все. Нужно было отработать схему разгрузки конструкции фюзеляжа, чтобы, поочередно, заменять дефектные панели, на новые, причем, с увеличением крепежных элементов под существующие отверстия в шпангоутах фюзеляжа. Подключились опытные мастера, что делало нам честь, в доверии восстановления самолета.
         После шести месяцев работы, когда самолет смотрелся как новый, пилоты организовали, небольшой банкет для нас, и это было приятным подарком за проделанную работу. И.А.Половникову мы были благодарны тем, что он не вмешивался в работу и этим, как бы, подстраховывал нас от непредвиденных случаев. Другой руководитель бы, на его месте, мог бы, поступить по - иному, выполняя решения руководства головного ОКБ и завода.
         Вспоминается случай, когда, меня на совещании руководства завода, пытались, со стороны военного заказчика, послать в командировку в Германию. На ТАПОиЧ действовало следующее, негласное правило, а именно,  в качестве поощрения, отличившегося работника посылали в заграничную,  не длительную командировку, с решением поступившего вопроса на месте, или, повторно, после отработки документации на заводе,  причем, уже, другим работником.
         Я, уже, имел несколько срочных выездов в Европу и в Африку, когда некому было заменить, в частности, были неоднократные срочные выезды в Чехословакию, Алжир и т.д., и считался счастливчиком на заводе, что вызывало недовольство и неприязнь у некоторых. Это было, вдруг, высказано Главным Конструктором на совещании, при предложении выехать в очередную командировку за границу. В Германию поездку пришлось отменить, под придуманным предлогом, «пусть, лучше, будет никому».
         И.А.Половников дал мне понять, что ему за мои поездки не простят его сотрудники, однако, дружбу он не прерывал со мной.  Он брал меня, почти, на все мероприятия, связанные с встречами с представителями других авиационных предприятий, космонавтами, с посещающими завод, иностранными и местными делегациями, на проводы ушедших, заслуженных людей и т.д.  Мне было приятно, что считаются со мной, и я не всегда отказывался от приглашений. Видимо, это было связано с тем, что я находил, что сказать, во время, или разрядить обстановку, при молчании. Возможно, также, это было связано и с тем, что я являлся представителем местной национальности, с которыми приходилось, иногда,  считаться. В то время, я часто выступал лектором по линии общества «Знание», а также вел курсы в институте, как К.Т.Н.
        В Ташкентском Государственном авиационном институте защита студентов  дипломных работ  не проходила без нашего участия, ибо, председателем ВАКа,  всегда, избирался Главный Конструктор, или его заместитель, от ТАПОиЧ. И.А.Половников чередовался со мной председательством на ВАКе, хотя я не был, официально, его заместителем.  После защиты, кафедра самолетостроения организовывала праздничный стол, где присутствующие там преподаватели  самолетостроительного факультета и  кафедры «Конструкции самолетов» института предоставляли нам первый тост, как руководителям завода, и, как обычно, мне, приходилось выступать, за нашу дружбу, за союз науки и практики в авиации и т.п.
       Что удивительно, И.А.Половников, при его должности, редко выступал с речами, он, обычно, говорил скупо, не ярко, взвешивая каждое слово.  После торжественного вечера, нас отвозили по домам, ибо, мы, иногда, не в состоянии, были добираться сами.
       Вспоминается случай, когда я познакомил И.А.Половникова, со своим одаренным конструктором, сумевшим, в нерабочее время, построить, с группой энтузиастов, одноместный самолет под названием «Беркут». Ребята из нашего КБ, всячески, содействовали строительству самолета, мною, также, были привлечены другие сотрудники завода по обеспечению его доводки, окраске, хранению, презентации и т.д. Главному Конструктору И.А.Половникову понравился самолет, и мы широко  организовали на заводе рекламу «Беркута». Собралось много народа, выступил, также, и Главный Конструктор ТАПОиЧ.
       Однако, здесь была нами допущена ошибка, высшему руководству завода не понравилось то, что конструкторы отвлекаются от насущных дел и тратят заводские материалы. Был издан приказ о прекращении работ над отвлеченными темами,  самолет был перекатан за территорию завода и передан другим энтузиастам, которые, возможно, впоследствии, довели его до летного состояния. Никто, тогда, за нас не заступился.
      В 1993г, Генеральный директор ТАПОиЧ  В.Н.Журавлев предложил мне выехать на юбилейные торжества в г.Москву, посвященные  100летию со дня рождения С.В.Илюшина и 60летию со дня основания его ОКБ. Предложение было заманчивое для меня, ибо из 50и тысячного коллектива завода, выбрали меня и, как я обнаружил в самолете, также, И.А.Половникова. В пустом салоне самолета Ил-76 был организован небольшой стол, и время, протяженностью, в 4 часа, пролетело для нас незаметно. В пылу откровенности, Иван Алексеевич хотел поделиться, что он предложил взять меня, но я отклонил его заслуги, сказав, что приглашение шло от директора.
      Однако, мы не расставались с ним до конца торжеств, в частности, при встрече с Генеральным Конструктором Г.В.Новожиловым, при  торжественном вручении подарков для ОКБ от имени ТАПОиЧ, на концерте и на большом банкете, где, за шведским столом, уже, необходимо было нам поддерживать друг друга. Впоследствии, И.А.Половников описал торжества в заводской газет, он не упомянул моей фамилии.  Как мне кажется, из за своей осторожной политики, мог на себе почувствовать непонимание работников, из своего близкого окружения.
      Осторожность И.А.Половникова к своему окружению выражалась в том, что способные люди, часто, покидали конструкторский отдел. Некоторые увольнялись, не находя с ним общий язык, другие занимали руководящие посты на заводе, по приглашению руководства завода. Нас, начальников ОКБ старались не трогать, ибо считались с нами, как с основными исполнителями заказных тем и модификаций на предприятии, и заменить нас было, некем, однако, самому, мне, после получения степени К.Т.Н., с защитой диссертации в ВАКе в г. Москве, хотелось бы, больше  проявить себя.             
      Я ждал случая и предложения от Главного Конструктора ТАПоиЧ И.А.Половникова. В число 4х  непосредственных заместителей Главного Конструктора, по его выбору, входили неяркие личности, они могли решить вопрос производства, но, только, после встречи и консультации с Главным Конструктором. И.А.Половников, как бы, являлся  образцом умного и дальновидного политика в интернациональном коллективе, где, неосторожное обращение начальства, могло быть воспринято подчиненными неоднозначно. Залогом его успеха в длительности руководства на ответственном посту, видимо, служил опыт, накопленный в детстве, а именно, жизнь в районе Ферганской долины, где уважение, друг к другу, считалось главным атрибутом общения. Он хвалился знанием узбекского языка, однако, поступал осторожно, чтобы приближать их к себе. И.А.Половников никогда не критиковал подчиненных открыто, но затаивал обиду и, впоследствии, это проявлялось, незаметно.
       Что нравилось нам в политике И.А.Половникова, это считаться с мнением окружающих. В таком случае пострадавший не его обвиняет, а других, которые высказались, открыто, при его, возможно, молчаливом одобрении. Однажды я попросил его написать мне характеристику в Ташкентский Политехнический институт, где намечалась провести мою первую защиту на утверждение степени К.Т.Н. И.А.Половников, хорошо зная меня, поручил составить, незнакомому мне, своему заместителю, с которым пришлось потратить целый день на рассказы о моей деятельности на заводе. Характеристика получилась суховатой, ибо я не мог навязать свои желания старшему, по работе. Составленная характеристика уже не менялась им и была признана окончательной.
       Другой раз, И.А.Половников попросил написать мне поздравительное письмо одному из своих сотрудников, который перешел в институт, еще, в бытность, из его КБ СКО.  Со временем, тот получил степень Д.Т.Н.  Я, вежливо, отказался, вспомнив не совсем лестные высказывания этого сотрудника о желающих, также как и он, пойти в науку. Он препятствовал всем аспирантам защищаться, в том числе и своим, знакомым, считая, что одного ученого достаточно в авиации, в республике. За всю свою жизнь, считаясь Д.Т.Н., он не имел ни одного аспиранта, и многое сделал мне плохого, при моей защите.  Поскольку, желающих написать поздравление этому сотруднику не оказалось, И.А.Половников нашел повод не присутствовать на его торжествах.
       Свои неудачи в карьере я старался затушевать творческой работой, это свойственно каждому оптимисту, у которого всегда находится выход из затруднений. Недовольный политикой руководства каждый  творческий работник направляет свой пыл на посторонние детали, не важно, положительные они или отрицательные. Я стал писать ремонтную документацию и инструкции на техническую эксплуатацию самолетов, производимые на ТАПОиЧ, ибо, в скромной дотации, они оплачивались отдельно. Так я успел написать и издать две монографии на ремонт модификации самолета Ан-12 и несколько глав к инструкциям на техническую эксплуатацию и обслуживание самолетов Ил-76.
       Меня вовлекли в республиканской общество «Знание», где я выступал с лекциями, через общество, издал несколько брошюр о развитие авиации в Узбекистане, которые были изданы многотысячным тиражом. Был принят на должность старшего преподавателя по курсу «Конструкция самолетов» в Ташкентском Политехническом институте, впоследствии, в Авиационном институте.
       Свой протест к И.А.Половникову, я старался выразить в  независимом поведении, а именно, по служебным вопросам я стал выходить иногда, напрямую, к руководству завода. Это не нравилось И.А.Половникову, но он не предпринимал никаких действий, из-за своей осторожности, ибо, со мной считались, как с профессиональным специалистом по проектированию модификаций и ремонту самолетов. Однажды меня вызвал в кабинет Генеральный Директор завода и представил Главнокомандующему транспортной авиации, который пригласил меня совершить турне по авиационным частям в России, с выдачей рекомендаций на ремонт самолетов. Полет мы совершали на его штабной машине. Мне посчастливилось посетить штаб морской и сухопутной авиации. Также, часто предоставляли командировки, без привлечения моего руководства, по ремонту самолетов Ан-12 в Африке и Европе, в зонах базирования Центральной группы войск.      
       При покидании своего поста, каждый заместитель Главного Конструктора должен был найти замену себе и предложить на согласование своему руководству.  Мне, неоднократно, уходящие на пенсию заместители Главного Конструктора предлагали занять  эту должность. Это давало бы мне возможность к большей самостоятельности в решении вопросов и, конечно, здесь учитывалась и финансовая сторона. У меня росла семья, и я стремился снять ограничение, в наших расходах. Что удивительно, при моем согласии и, внешнем, уважении ко мне самого Главного Конструктора, кандидатура моя отклонялась, причем, мне кажется, им самим. Я, молча, «проглатывал пилюлю», но, при его уходе на пенсию, попытался, в дружеской обстановке,  выяснить причину его отношения ко мне, у него, в кабинете.  Как всегда, он, наклонившись, молча, стал перебирать бумаги в нижнем ящике своего стола, и я, не дождавшись ответа, покинул его кабинет.
        Вспоминается случай, связанный с головным ОКБ им. С.В.Ильюшина.  На ТАПОиЧ, в начале 1990ых годов начали внедрять новый, средне - магистральный, пассажирский самолет Ил-114. Для развития мощностей ТАПОиЧ, крылья и оперения самолета Ил-114 начали изготавливать на Ферганском механическом заводе, который входил в состав объединения ТАПОиЧ и, он специализировался на производстве некоторых агрегатов самолета Ил-76, готовились осваивать сборку фюзеляжа самолета Ид-114. Работа по освоению нового изделия в Фергане шло трудно, притом, что там намеревались полностью изготавливать самолет Ил-114. Встал вопрос о создании филиала ОКБ им. С.В.Ильюшина при Ферганском механическом заводе, по типу первого, нашего, созданного ранее, филиала ОКБ им. О.К.Антонова. По инициативе  И.А.Половникова, идею эту отклонили.. Пришлось, чаще, ездить в командировки в г.Фергану.
       Отклонение моей кандидатуры на более высокую должность в иерархии завода, со временем, я связывал несколькими причинами. Первое, это осторожность самого Главного Конструктора И.А.Половникова. Он привлекал меня во все мероприятия, ни один проект или крупная доработка самолета не обходилось без моего участия и последнего нашего слова, однако, он нигде не старался афишировать мои заслуги.
        И.А.Половников изредка показывался в моем КБ, прохаживался по доскам конструкторов, и мы, уже, догадывались, что идет очередное, крупное вознаграждение «победителей». На его счету, при нашей совместной работе, было несколько правительственных наград от Верховного Совета СССР и МАП. Сами мы, при досрочном завершении проектных работ,  которыми жил и гордился  ТАПОиЧ, после нашего объединения, довольствовались благодарностями от коллектива предприятия и небольшими премиями. Иногда, прорывались более крупные вознаграждения, но уже, независимо от местных руководителей, а именно, от головных организаций и ОКБ.
        Вторая причина, сдерживающая мой рост по служебной лестнице, видимо, заключалась в национальном вопросе. Предприятие росло своими возможностями в производстве крупных транспортных самолетах, а также, кадрами, в том числе и национальными кадрами, которых по решению правительства переводили на руководящие должности в другие отрасли народного хозяйства Узбекистана. Внутри предприятия, также, оставались опытные национальные кадры, однако они занимали, в основном, только, административные посты в руководстве завода.
       В общении с Генеральным директором Объединения и в беседах с Генеральными Конструкторами головных ОКБ я чувствовал больше доверия и расположения к открытой беседе, чем, у себя, в Конструкторском отделе. И.А.Половников делился со мной на любые темы, приглашал, часто, домой на мероприятия, но не поднимал вопрос о перспективах моей работы и моей должности. Возможно, осторожность И.А.Половникова была согласована с вышестоящими органами руководства.
                Заключение.               

      Мозг завода – наш конструкторский отдел, не практиковал, в мое время, повышение работника, без согласования с г. Москвой.. Возможно и  я, к тому времени, как упоминалось, уже мог вызвать беспокойство Главного Конструктора. За моей спиной была завершена учеба, с отличием, в Ташавиатехникуме, также, в Московском авиационном институте на первом, по значимости, самолетостроительном факультете. Мною также защищена, впервые в истории, в отделе Главного Конструктора, кандидатская  диссертация, в г.Москве, проведена стажировка в ОКБ им. О.К.Антонова и ОКБ им. С.В.Ильюшина, с их положительными отзывами.
      Оформлены десятки изобретений на авиационные темы, составлены несколько монографий на служебные темы, инструкций и технических описаний самолетов, выполнены, с коллективом конструкторов, свыше полусотни модификаций самолетов, которые получили одобрения министерства Обороны и МАП СССР. Численность конструкторов в моем КБ достигало, при проектных работах, около сотни единиц. Мне часто предлагали должности в администрации завода, но я жил самолетостроением, проектированием нового, неизведанного, и не торопился покидать ОКБ и свою творческую работу.
      К слову, с первого дня моей работы ТАПОиЧ, не было замечено в руководстве конструкторского отдела ни одного работника из местной национальности, за исключением, ранее работавшим, в 50е годы, руководителя, Ш.Бабаханова, который своим, неадекватным поведением, настроил против себя все службы предприятия. В частности, он, по почину И.В.Сталина, посылал всех отличившихся, молодых специалистов СКО местной национальности работать в машинотракторные станции или в литейные цеха завода. Сам он окончил только курсы в авиапромышленности и без помощников не решал технические вопросы.
       Мне повезло тем, что я, появившись на заводе, в то время, не принадлежал заводу, а был начальником КБ филиала ОКБ им. О.К.Антонова при ТАПОиЧ.  В день своего 60летия, он, с одобрения работников завода, вышел на пенсию, и, ни с кем,  не попрощавшись, исчез из поля зрения.
       Подобный случай повторился, когда из его КБ, конструктор Х.Г.Сарымсаков защитился на степень К.Т.Н. и возглавил до него, наше, Опытное Конструкторское бюро. Затем он защитился на степень Д.Т.Н. и, только, неуживчивость его характера не позволила ему расти дальше и возглавлять большой коллектив. Однако, это был сигнал для И.А.Половникова, который вырос в среде местной национальности, в ферганской долине, и усвоил уроки вежливости и скрытности. Как говорят: - «Восток – дело тонкое».
       Возможно, этот фактор побудил руководство ТАПОиЧ и СКО к осторожности, возможно, были другие, дальновидные указания от руководства.  Была осторожность и самого И.А.Половникова, ибо, у него, за плечами было, вечерние курсы авиатехникума, заочный институт, производственный опыт и, еще,  доверие начальства ТАПОиЧ.  После независимости  республики и выхода на пенсию И.А.Половникова, в отделе Главного Конструктора, впервые, появился  заместитель, работник, уже, местной национальности, выходец из нашего КБ, однако, при всей его способности, он остался на своей должности, вплоть, до выхода своего на пенсию.  В свое время, мне пришлось помочь ему в получении звания «Заслуженного изобретателя» республики, что повысило его имидж, а также, полугодичная командировка на фирму Боинг, в г.Сиэтл, но, как оказалось, этого было, не достаточно.
       Вспоминается и не, совсем, приятный случай в моей работе. В процессе 25 летней работы в качестве начальника ОКБ на ТАПОиЧ, я подготовил немало высококлассных специалистов в авиации, которые отпочковывались, с повышением по службе завода и республики. При мне были люди различной национальности, что придавало интернациональный характер коллективу конструкторов, с  преобладанием  специалистов из центральных авиационных вузов. Наше КБ славился на весь завод самым большим числом  рационализаторов и изобретателей всесоюзного значения, почти, каждая, заводская газета, помещала статьи о наших конструкторах и их достижениях.
       Однажды, на одном из очередных собраний коллектива, вдруг, неожиданно для присутствующих, стали, один за другим, подряд, выступать работники других отделов, причем, другой, дружной национальности с необходимостью уступить мое место, как руководителя КБ, одному из моих замов, конструктору их национальности. Я считал этого товарища не плохим специалистом, неоднократно выдвигал на поощрения и, даже, дважды в депутаты районного совета, и, незаметно, готовил его в приемники. Однако, я не ожидал такого, резкого  вызова, ко мне, его соплеменников.
      Собрание окончилось быстро и ничем, ибо неожиланно возникшее выступление, соратники по работе резко осудили, сославшись на заранее подготовленную тему диаспорой, а также, на мою положительную оценку работы руководством завода. Однако, этот случай придал мне осторожность  в своих действиях, а один из моих товарищей, спустя два – три дня, шепнул мне: - «И.А.Половников тебе сочувствует и морально поддерживает». На большее, видимо, он не решился. Впоследствии, после моего ухода на пенсию, мой зам. стал руководителем не только моего КБ, но и всего опустевшего отдела. Рвение в карьере - великое дело.
      После неудавшегося путча, у меня в душе остался неприятный осадок и некоторое разочарование, в мыслях, о близких для меня, работниках, ибо, я был, как бы, виновником организации этого путча. При очередном коллективном обсуждении кандидатуры,  другого начальника КБ, уже сам, И.А.Половников предложил на эту ответственную должность кандидатуру, недалекого в знаниях, но верного и напористого в делах товарища, способного типа - «наломать  дров».    И.А.Половников был обижен, что это КБ, состоящее в основном, из толковых конструкторов, имел и отстаивал свое мнение, не приглашая его, на обсуждение и участие в проектах. Изобретения из этого КБ шли мимо Главного Конструктора.
     Многое, на совещании, зависело от моего мнения, как начальника самого ответственного КБ планера  самолетов, и как старейшего работника ОКБ ТАПОиЧ. Я чувствовал свою неправоту, но обида, осевшая после путча, где отсутствовал Главный Конструктор, переборола меня, и я выступил в поддержку этого, невзрачного в науке, но преданного руководству типа, пообещав поддержку и помощь в работе. Так создавалось разделение в обществе.
     Впоследствии, это КБ, под руководством этого невзрачного типа, перестало существовать, все конструкторы разбежались. После его последующего  восхождения в иерархии, я почувствовал его претензии, уже, к моей работе и ко мне, что ускорил мой выход на пенсию. Видимо это было у него в крови. Такими людьми дорожил И.А.Половников, управлять коллективом другими руками.
      Последние годы моей работы были связаны с возникающими недоразумениями с этим новым руководством, оставленным И.А.Половниковым, который начал тормозить мой рост на заводе. Я не собирался приспосабливаться к нуворишам в самолетостроении и решил просто уйти на пенсию, ибо, уже это, позволяли мои годы. Меня уважали сотрудники и считались со мнпомогло мне, в 1999г, организовать большой, прощальный вечер во дворце Культуры завода им. В.Н.Сивец, под маркой 40летия нашего ОКБ и 25летия объединения с заводом, где были представлены стенды с собранными, памятными фотографиями нашей работы и жизни вне завода.
     До этого, наш конструкторский отдел в составе 200 работников, при поддержке  руководства завода, выехало на один день, в горы, в местный дом отдыха. Заводские фотографы запечатлели, также, весь состав КБ на фоне самолета Ли-2, стоявшего на пьедестале во дворе завода. Приятно было, что в организации мероприятий участвовали почти все работники КБ ТАПОиЧ.
       Во Дворце был выделен большой зал, где был накрыт стол. Отдельно выделили стол у трибуны, где с микрофоном выступили, после меня,  конструкторы нашего КБ с воспоминаниями о памятных встречах с Генеральными Конструкторами,  космонавтами и интересными случаями из жизни коллектива. После танцевальных номеров самодеятельности дворца Культуры, мы приступили к трапезам и взаимным пожеланиям.  За столом сфотографировалась группа старейших конструкторов. Через неделю, я покинул завод. Из слов оставшихся после меня сотрудников, подобных организаций больше не было. Завод и КБ приходил в упадок. Главный Конструктор на банкет не был приглашен, ибо вечер был посвящен юбилею организации филиала ОКБ им. О.К.Антонова.
      И.А.Половников, при всей своей осторожности, а также, соблюдением указаний сверху, все-таки, попал в немилость руководству завода. Он, с почетом, вышел на пенсию, в 70 лет, однако, по его возможностям и желанию, он мог еще долго оставаться в роли Главного Конструктора завода. Он, с дотошной скрупулезностью, собирал все конструкторские недоработки, проявляющиеся, в аварийных ситуациях, мечтал издать сборник дефектов самолетных конструкций и методы их устранения, имел наглядные плакаты на конструктивные особенности всех самолетов, изготавливаемых на ТАПОиЧ, и многое, еще, интересное. Я следил за новинками авиационной техники, но, до сих пор, не обнаружил воплощение его задумок, в печати. Он был обижен, после вынужденного выхода на пенсию, выехал, с женой в г.Москву, к сыновьям и, затем, потерялся из виду. Возможно, со временем, раскроется истинная тайна его отставки, пока, поделюсь, только, моим предположением.
        В 90е годы, когда начало глохнуть самолетостроение в России и СНГ, ТАПОиЧ держался «на плаву» заказами на товары народного потребления и на гражданское строительство. Наше КБ смогло сохраниться, почти, полным составом, за счет строительства гражданских объектов, куполов в г.Ташкенте и в других городах республики. Были выпущены свыше 100 наименований товаров для народного хозяйства республики. В памяти останутся сдвижные 36 метровые крыши для теннисного корта, катера для Амурской флотилии, катамараны для парков, пьедесталы и памятники на площадях г.Ташкента, оборудование для фабрик и заводов, запасные части для автомобилей, тенистые корты в г.Ташкенте, купола с флагштоками и крытые павильоны в резиденции, гриль-шкафы и щиты для милиции.
        Одновременно мы наращивали производство самолетов и были единственными, в бывшем Союзе, работающим предприятием, по своему назначению. Страны Россия и Украина, постоянно, боролись за долгосрочные заказы и за ТАПОиЧ.  В это время, И.А.Половников, подготавливая переезд своей семьи в г.Москву и, работая над будущими заказами для  России, настроил против завода, некоторыми, не совсем обтекаемыми решениями Украину, по совместному производству крыла самолета Ан-70, изготавливаемого на ТАПОиЧ. Это отразилось, впоследствии, на политике сближения  двух республик, в частности, во время посещения г.Киева, правительственной  делегацией Узбекистана.
        П.В.Балабуев проявил свою решительность, выразившейся  в холодной встрече делегации.  Стали искать виновных, и как говорят, «нашли рыжего», «тучи сгустились», вокруг Главного Конструктора. Поступил он опрометчиво или нет, не известно, его семья уже была в Москве.
       И.А.Половников, до  выхода на пенсию, смог устроить двоих сыновей в г.Москве, на работу в ОКБ им. С.В.Ильюшина, причем, к этому времени, они возглавляли там отделы, и жили, уже семьями, в благоустроенных квартирах. Я был с ними знаком, когда приезжал из г.Ташкента, и они оставили разное впечатление своим обхождением.  Оставалось присоединиться к ним самому И.А.Половникову.
       Свой прощальный ужин он организовал у себя в кабинете, куда собрались, только, его близкие соратники - руководители, а из ОКБ присутствовал я, один. И.А.Половников не поскупился на расходы, что нас озадачило, ибо он, как экономист по первоначальному образованию, очень неохотно повышал зарплату подчиненным, постоянно, сравнивая оплату наших талантливых конструкторов, со своими серийными работниками, которых также, тихо обижал повышением. Он часто сетовал на скупость руководства завода, но сам не отставал от них, чем вызывал недовольство конструкторов и, одновременно, взаимного поощрения от руководства завода за экономию отдела.
        По традиции, мне дали первому слово, и я, вдруг, растерялся.  В душе была обида, за 25 лет совместной работы при хорошем, дружеском общении, он так и не дал мне вырасти, с другой стороны, надо было сказать, что то, теплое, разрядить обстановку. Возможно, я был  прав, начал с того, что он, добрым, хорошим отношением к нам, конструкторам ОКБ, создал атмосферу спокойствия, доброжелательности и уюта, что побуждало  меня, быть самостоятельным в работе, а также, быть его партнером по празднованию многих мероприятий. Нам пришлось быть вместе во многих торжественных мероприятиях, и служебных встреч, начиная с общего обсуждения проектирования новой модификации самолета, и в г.Москве и в г.Ташкенте, и кончая попеременным председательствованием ГЭКа, на защите дипломных проектов студентов самолетостроительного факультета Ташкентского авиационного института.
        Однако, за 25 лет совместной работы, вспомнилось и другое, всплыла боль в душе его недоверия ко мне, и я, с наивным видом, поделился, возможно, неположенным тостом, а именно, сказал так: -  «Везде, где собирались в рабочей и нерабочей обстановке, мы отмечали, за трапезой, нашу работу, дружбу и солидарность.  Всегда сидели вместе и пили: и на банкетах, и в заводском самолете, и в домашней обстановке у него дома, и после дипломных защит студентов в институте, и на хлопке, и у него в кабинете, в командировках, и на поминках, и проводах на пенсию, и т.д.  И вот, теперь, собираемся у него в кабинете и это, наше, последнее застолье оставляет у нас, в памяти, приятное впечатление о нашей дружбе».
        Окружающие нас, не сразу поняли, к чему это, но я хотел дать понять, что этим ограничивались наши встречи, однако, все, дружно, выпили за этот тост. Единственным утешением, в душе, от наших постоянных застолий было то, что я, не тратился на эти мероприятия, был чаще в роли приглашенного, видимо, как оправдание, за его политику. Вообще, прощальная встреча в кабинете у Главного Конструктора прошла в теплой, дружественной обстановке, только среди избранных сотрудников его отдела. Так мы расстались, с уже бывшим,  Главным Конструктором ТАПОиЧ, И.А.Половниковым.
        У меня сохранились некоторые фотографии И.А.Половникова, а он придавал этому особое значение и старался не пропускать  моменты запечатления среди  присутствующих гостей завода или на торжественных мероприятиях. В частности, все документальные, исторические съемки на заводе включают его участие, причем, часто, было видно его одного, из полутора  тысячного, конструкторского коллектива.  Нас, начальников нашего ОКБ, он, иногда, приглашал в свой кабинет, и, садясь во главе стола, просил заводского фотографа сделать снимки в разных ракурсах. На праздновании 50летия нашего авиатехникума, И.А.Половников пришел в парадном костюме, украшенном орденами и медалями, и мы, уже постаревшие его соратники и ученики, были в рубашках, однако, охотно, собрались и сфотографировались с ним. Сохранилось у меня и другие фотографии.
        Печальным оказалось то обстоятельство, что он, как и другие, заслуженные работники ТАПОиЧ, в конце концов, оказался забытым, причем, старым правительством, которое возглавляло завод и не вспоминает историю возрождения завода, в настоящее время, и новым руководством, которое начинает новую жизнь, в суверенной республике, не упоминают  заслуг, ранее работавших деятелей. На заметку в интернете, о его кончине в г.Москве, в 2009г, мало, кто из его знакомых,  откликнулся. Известно, что Россия отказалась сотрудничать с Узбекистаном, в области самолетостроения, и все прошлое ТАПОиЧ предается забвению. Так проходит жизнь. В знак уважения к памяти И.А.Половникова я посвятил ему рубрику с его многочисленными фото в сайте  "Одноклассники".


                Послесловие.

     И.А.Половников последние 25 лет прожил интересной жизнью и сделал много для ТАПОиЧ, как Главный Конструктор объединения. При нем, было присоединено наше ОКБ, численностью в 250 первоклассных конструкторов, расширен и, безоговорочно, подчинен нам, весь его конструкторский серийный отдел, в том числе, за счет новых помещений. Также, при нем, был оборудован конструкторский, компьютерный зал, организовано микрофильмирование всех чертежей и налажена печать для издания необходимой литературы, прикладываемых к самолету.
     Народное поветрие гласит, что людям с «косизной», не всегда везет (он косил на один глаз), однако,  И.А.Половников опроверг это поверие. Он вырастил двух сыновей, дал им высшее образование,  хорошо устроил их семьи в г.Москве.  При своей  должности, он присутствовал на многих авиасалонах мира, встречался со всеми Генеральными Конструкторами ОКБ и видными деятелями Советского Союза, в том числе космонавтами, летчиками- испытателями, Героями Советского Союза,  журналистами, описывающими очередное мероприятие на ТАПОиЧ. Он прожил богато 80 лет, и ушел из жизни незапятнанным и уважаемым всеми, кто его знал. Пусть земля будет ему пухом.
      Дети Ивана Алексеевича Половникова продолжили его дело в авиации. Они организовали сайт в интернете, в 2010г., и смогли издать его книгу: «Записки авиаконструктора», что не маловажно, ибо о существовании Конструкторского отдела при ТАПОиЧ, нигде не упоминается в литературе. Возможно, найдутся последователи этой благородной идеи, а именно, восстановление истории, связанной с проектированием и производством транспортных самолетов на ТАПОиЧ. В частности, в интернете большое место уделяется, бывшей жительнице Средней Азии, Инне Алексеевне Половниковой, которая является внучатая племянница крупного российского филолога Г.В.Юдина. Она смогла издать  труды Г.В.Юдина, в Библиотеке Конгресса США, и возможно, в случае их родственной связи, она сможет уделить внимание и изданиям И.А.Половникова.
       Через своего товарища по работе, бывшего заместителя Главного Конструктора, Н.А.Закорко, осевшего с семьей, под Москвой, после выхода на пенсию, я узнал, что дети И.А.Половникова издали, после его кончины, книгу «Записки авиаконструктора». Было интересно достать книгу, ибо, оно в продажу, по некоторым причинам, не поступило. Это обычное явление современной эпохи, а именно, с трудом найти и привлечь редакторов, сертифицировать книгу, оплатить расходы, и, не иметь читателей. Не удивительно, что Генеральный Конструктор ОКБ им. С.В.Ильюшина, Г.В.Новожилов, на 87 году жизни, в 2011 году, издал книгу «О себе и самолетах», в 500 экземпляров, причем, не для продажи, а знакомым, на память.
       При посещении г.Москвы дочери Диары, я попросил ее найти адрес семьи И.А.Половникова и выкупить, за любые деньги, эту книгу, ибо она, кроме моих воспоминаний, о ТАПОиЧ, в интернете, является единственной книгой о заводе, изданной в России. После долгих поисков адреса и доброжелательной беседы с женой И.А.Половникова, книга перешла в руки Диары, причем, с дарственной надписью ее хозяйки. Книга легко читается, однако, не совсем, удовлетворила меня, и тех читателей, к которым она попала, от детей И.А.Половникова.
       И.А.Половников, в книге много уделил внимание трудной части жизни семьи, родственников, когда они, в голодные, 1933 годы, приехали в Ферганскую долину. Затем, он, перечисляя свои заслуги, подробно описывает поездки по странам, в качестве служебных командировок. Известно, что в то время, имидж работника завода оценивался по числу посещений иностранных государств, по служебным командировкам. Ездил он не один, что расширяло его знакомство с высшим эшелоном власти, в авиации. Общению с ними он уделяет больше внимание в книге, и это интересно тем, что не только рядовые  пытаются найти истину в споре, за теплое место и награды. О самом коллективе ОГК, в 1000 человек, упоминается очень скупо. Он жил более высокими идеалами.
       Однако, приятно, что К.С.Половников в книге «Записки авиаконструктора», пусть коротко, все таки, уделил внимание становлению и развитию завода и это, в настоящее время, является единственным источником истории ТАПОиЧ, в открытой публикации. Также, приятно, что, не смотря, на подчеркивание своих заслуг, он коротко пишет о заслугах конструкторского отдела завода, причем, неоднократно упоминает и мои успехи, и все это, пишется коротко, мимоходом. Однако, я рад иметь эту книгу, ибо, подобных больше нет, и вряд ли, в настоящее время, кто либо, начнет заниматься историей завода, которого, уже, не существует, и что случайно, вдруг, может напомнить славные годы существования авиации в республике.

                Главный Конструктор ОКБ Р.П.Папковский.

       Радий Петрович Папковский, старейший работник ОКБ им. С.В.Ильюшина привлек внимание тем, что по роду совместной работы над модификациями самолета Ил-76 и частых встреч в г.Москве, он проявил дружественное отношение к нам, работникам ТАПОиЧ. Это было то время, когда наш филиал ОКБ им. О.К.Антонова, решением МАП в 1973г., отпочковался от Украины и стал работать над темами ОКБ России. Мы не прерывали связь с Украиной, продолжая работать над восстановлением самолетов Ан-8, Ан-12, Ан-22, над усовершенствованием крыльев самолета Ан-124 и Ан-225 и Ан-70, изготавливаемых на ТАПОиЧ. Однако, глубокую модификацию стали уделять самолету Ил-76, согласовывая свою документацию в г. Москве. Р.П.Папковский был ведущим конструктором самолета Ил-76, в должности Главного Конструктора.
       Специфика работы конструкторов ОКБ им. С.В.Ильюшина значительно отличалась от работы конструкторов ОКБ им. О.К.Антонова и нам пришлось пересматривать свои взгляды и приноравливаться к новым условиям. Характерная черта «антоновцев», в том числе и  нас, проработавшим 15 лет под их крылом, это смелость и новаторство в проектировании узлов и агрегатов самолета. Средний возраст конструкторов в ОКБ им. О.К.Антонова был на 20-30 лет моложе возраста конструкторов, работающих в ОКБ им. С.В.Ильюшина. О.К.Антонов сам подбирал выпускников авиационных ВУЗов и доверял им многое. Видимо это решил исход того, что мы, выпускники МАИ, подались его уговору и покинули г.Москву, а также, аспирантуру, которая мне предложили после защиты диплома. Его обаяние и  добрая общительность надолго жила в моей памяти.
       Работа под руководством О.К.Антонова позволила сжиться с душой с конструкцией самолета, смело решать сложные вопросы проектирования модификации самолетов, с использованием новейших разработок в материаловедении и технологии. Мы были молоды и работали в ОКБ до 10-11 часов, старались быть новаторами в проектировании. О,К.Антонов опекал нас и мы гордились общением с ним, частыми выездами за г.Киев, на воскресные дни, и автографами на его книгах, подаренных нам. В памяти остались внедрение, впервые в мире, в конструкцию самолетов длинномерные, монолитные панели, с законцовкой, крупногабаритные штамповки, композиционные материалы, новые алюминиевые сплавы и многое другое, которое, впоследствии, мы использовали на других самолетах, изготавливаемых на ТАПОиЧ.
       ОКБ им. С.В.Ильюшина, в г.Москве, встретило нас строгим и четким порядком в субординации работников. Что то, напоминало нашу столицу г.Москву с ее старыми правилами взаимоотношений, между людьми. Само ОКБ имело славную историю в развитии авиации и, видимо, нам оставалось приспособиться к новым правилам игры. Каждый конструктор знал свое место и не мог свободно делиться идеями с вышестоящим руководством. Конструкция самолетов ОКБ им. С.В.Ильюшина также отличались от конструкции самолетов ОКБ им. О.К.Антонова. Здесь больше применялись различные накладки, фитинги, накладные листы обшивок и различные переходные элементы, вместо, одного, монолитного узла. Однако, это спасало от распространения возникшей трещины, что повышало надежность конструкции. Впоследствии, на самолете Ил-76, было много перенято из конструкции ОКБ им. О.К.Антонова и, не без нашего участия.
       Конструкторы ТАПОиЧ потихоньку освоились с новым ОКБ и его обитателями. Мне повезло тем, что я встретил однокурсников МАИ, их было мало, но они, также числились начальниками КБ. В частности, с Ф.Годуновым, начальником КБ интерьера, мы не расставались, до последних дней моей работы на ТАПОиЧ, я останавливался у него, когда не было гостиницы в г.Москве, он, в г.Ташкенте, в первую очередь, заходил ко мне. Через Ф.Годунова я расширил круг знакомых, среди конструкторов, в ОКБ им. С.В.Ильюшина. Со временем, москвичи приняли нас «за своих».  Мы, в случае необходимости, посещали, уже, другие КБ, где, на равных условиях с местными конструкторами, решали служебные вопросы. Часто, приходилось  привозить своих конструкторов на помощь по проектированию срочных тем, в ОКБ, и, в этом случае, вопросы распределения работы, обитания  и сроки командировки  конструкторов решались на более высоком уровне.
        Р.П.Папковский понравился мне своей интеллигентностью, мягкостью в общении, не навязчивостью во мнении, что позволило нам, быстро, сблизиться. Я спокойно заходил к нему в кабинет и он, по возможности, уделял мне, достаточно, времени. Мне импонировало его имя - «Радий», подобное моему, но, как бы, более взрослое, в европейском духе. Он был старше меня на 7 лет, и, не смотря на свое положение, позволил держаться на равных, чем снял мои, предыдущие убеждения к конструкторам ОКБ им. С.В.Ильюшина. Через него я понял, что москвичи открытые сердцем, только, необходимо время и доверчивость.
        Он, как Главный Конструктор, брал меня на совещание с начальниками КБ, если совпадало время моего присутствия. Совещание, в отличие от наших заводских, проходили, всегда в спокойной атмосфере, и я ни разу не слышал, чтобы Р.П.Папковский повышал голос. Наоборот, он шел навстречу пожеланиям начальников КБ: - «Придется мне попросить перенести сроки выпуска нашей документации». Меня это удивляло и настораживало.
        Р.П.Папковский начинал работать в ОКБ в тревожное, для страны, время «холодной войны» и познал все премудрости проектирования самолетных конструкций. Он был конструктором, затем ведущим инженером самолета Ил-38 (противолодочная модификация самолета Ил-18). В 1967 г., под его руководством, началась разработка самолета Ил-76, в КБ-7, которым он руководил. Для ОКБ им. С.В.Ильюшина это был новое направление в их работе, они не имели опыта в проектировании транспортного самолета, тем более, с рамповой загрузкой техники. Здесь проявился талант Р.П.Папковского - найти общий язык с ОКБ им. О.К.Антонова, своими конкурентами, по производству транспортных самолетов. В течение нескольких лет шел обмен опытом, не только в проектировании нового вида  самолета, для москвичей, но и в технологии изготовления крупногабаритных поковок, штамповок и длинномерных панелей.
        В 1971г. самолет Ил-76 впервые поднялся в воздух, и в 1973г., на ТАПОиЧ началось его серийное изготовление. Со следующего года, наш филиал ОКБ им. О.К.Антонова, был, полностью, передан в ведение завода, и мы стали осваивать проектирование модификаций самолета Ил-76. Наши конструкторы зачастили в г.Москву. Как ранее упоминалось, мы не подчинялись руководству завода, только, отчитывались за выпуск документации и были свидетелями чествований руководства, в честь запуска новых модификаций самолета Ил-76, однако, нас удовлетворяла наша независимость и самостоятельность, в решении сложных вопросов проектирования,  а также, возможность прямого выхода на Главных Конструкторов ОКБ, в г.Москве и в г.Киеве.
        Привожу короткую выдержку из книги "О себе и самолетах" Генерального конструктора ОКБ им. С.В.Ильюшина, Г.В.Новожилова, о Р.П.Папковском:
- "После того, как я принял конструкторское бюро в 70-м году, мы ничего не меняли в структуре ОКБ, а новое необходимое дополняли. Понимая, что нужно будет делать десантно-транспортное оборудование, мы создали специальное КБ - КБ-7, возглавил его Радий Петрович Папковский, мы с ним старые друзья, фактически в один год пришли в ОКБ, после 1975года, в котором самолет закончил государственные испытания, был принят на вооружение, все последующие время вел этот самолет как главный конструктор".
        За успешное освоение самолета Ил-76, в 1975г., Р.П.Папковский был назначен Главным Конструктором ОКБ, а в 1982г., он возглавил, еще, службу эксплуатации ОКБ им. С.В.Ильюшина. Массовое производство самолетов Ил-76 их модификаций, достигающих 60и экземпляров в год, а также, массовые заказы этих самолетов иностранными государствами, потребовало расширенную сеть в их обслуживании. Нам, конструкторам, освоившим, свыше 20 модификаций самолета Ил-76, пришлось, раз в 2-3 месяца, выезжать в воинские части страны и за границу, на длительные сроки. Самолет Ил-76 стал нашим детищем ТАПОиЧ. Для нас, конструкторов открылись широкие горизонты творчества, полная самостоятельность и доверие руководства завода, которые не могли нам диктовать, как спроектировать скелет предстоящей модификации самолета и, где поместить антенны и аппаратуру, – эти вопросы мы сами, увязывали, непосредственно, с заказчиками.
        Документацию согласовывали с ОКБ им. С.В.Ильюшина, с начальниками КБ и с Р.П.Папковским. Что характерно, часто, изуродованная аэродинамика самолета, после нашей модификации, никогда не проверялась, продувками моделей, в аэродинамической трубе, на обтекаемость. Тема доверялась нам, полностью, на аэродинамику, прочность, ресурс и обслуживание.
        Опыт, приобретенный филиалом ОКБ им. О.К.Антоновым, в течение 15 лет, над проектированием модификаций самолетов Ан-8, Ан-12, Ан-22, а также, других изделий различных КБ, позволило коллективу конструкторов, состоящих из 250 человек, смело брать на себя сложные вопросы изменения конструкции самолета и его восстановление, после летных происшествий. В наше ведение было передано СКО завода, серийный конструкторский отдел из 700 работников, занимающийся уточнением документации, после изменения конструкции узла или детали. Однако, руководству серийного конструкторского отдела, а именно, Главному Конструктору было поручено курировать наше КБ, он же, и получал награды, за выполненные в срок, чертежи на модификацию самолета.
         В своих воспоминаниях «Записки авиаконструктора», изданного книгой сыновьями Главного Конструктора ТАПОиЧ И.А.Половникова, в г.Москве, есть такие слова о нас, конструкторах ОКБ, высказанные Генеральным Конструктором Г.В.Новожиловым - «ОКБ Половникова разрабатывает сложные, глубокие модификации, его ОКБ не уступит в создании авиатехники известным ОКБ». Эти слова были произнесены через 2 года после нашего объединения с ТАПОиЧ и трудно, представить, что это заслуга одного человека, в такой короткий срок.
        И.А.Половникова я глубоко уважаю, мы проработали вместе свыше 30 лет, он тепло отзывается обо мне в своей книге, однако, не упомянуть заслугу нашего возмужания в филиале ОКБ им. О.К.Антонова, было бы, неудобно.
        Р.П.Папковский воспринял меня, впервые, как равного, своему уровню, конструктору, и за это я ему благодарен. Мы проработали вместе, иногда, встречаясь по служебным вопросам, в течение 25 лет, и на память приходят некоторые моменты его дружелюбного участия, в решении вопросов наших модификаций самолета, о которых, хотелось бы, здесь упомянуть. Иногда, мне казалось, что я могу его убедить, но его осторожность в ответах, никогда не была напрасной, и самое, главное, я не слышал резкого отказа от него. Мне казалось, что он был спокоен и вежлив, в любых ситуациях.
        Вспоминается случай, когда наше КБ ТАПОиЧ, спроектировало, и построила три модифицированных самолета под маркой Ил-76 ППС (постановщик помех). Работа над изменением конструкции  планера самолета шла долгой, в течение 2х лет. Была полностью, изменена конструкция обтекателей шасси, куда были помещены механизмы вращающихся аппаратур антенн, изменена конструкция пола грузовой кабины, для размещения контейнеров выбрасываемых диполей, во время полета над вражеской территорией, установлены усиленные панели фюзеляжа, усилена конструкция крыла и фюзеляжа и многое другое.
         После завершения «холодной войны» был выпущен приказ МАП СССР, и затем, приказ по заводу, об утилизации этих машин. Первая машина была установлена для обучения курсантов, где то, в Иркутске. Было, обидно, уничтожать оставшиеся прекрасные самолеты, было жалко потерянное время, и наш труд. После недолгого совещания внутри КБ, я отобрал энтузиастов на восстановление этих самолетов, в серийный вариант. Я чувствовал, что придется бороться за свою инициативу, заводу не хотелось иметь лишние хлопоты и нарушать график выпуска серийных машин. Но «овчинка стоила выделки», тем более, что нам доверяли.
         Перед отправкой самолетов на утилизацию, где уже подготовили площадку с авторезками, мы выпустили служебную записку на приостановку утилизации самолетов. Подписывалась записка у, разного рода, заместителей, не вникающих в суть дела. Работа на изменение, в серийный вариант, конструкции самолетов развернулось в бригаде в полную силу. Через некоторое время, когда раскрылись наши намерения, поднялся шум по заводу, но молчаливая поддержка директора ТАПОиЧ В.Н.Журавлева и множество, уже запушенной документации на доработку конструкции планера, позволило нам отстоять наше решения.
         Через полгода самолеты были доработаны в летный вариант. На вид он был, не совсем, похож на серийный самолет. В частности, большие, серийные багажные люки были заменены, малыми люками, установлены новые панели и кое – где, заплатки на отверстия в панелях фюзеляжа и т.д. Однако, трудоемкость на его доработку оказалась незначительной, работа выполнялось энтузиастами завода, и завод, уже, мог отчитаться дополнительными самолетами.
         Летные испытания доработанных самолетов вызвали некоторые затруднения. На определенных режимах полета, стала появляться тряска в хвостовой части фюзеляжа, которая может разрушить самолет, в считанные секунды. На площадку ЛИСа, где проводят летные испытания самолетов, никто не решился приехать, и мне, одному, приходилось выслушивать отчет пилотов о поведение самолета в воздухе. После небольших доработок самолет был готов, для сдачи заказчику. В соответствии, с изменениями в конструкции планера самолета, мы доработали все инструкции и технические описания, прикладываемые, с формулярами, к самолету. Оставалось, самое главное, трудное, согласовать с ОКБ им. С.В.Ильюшиным, на серийную эксплуатацию самолета. С документами я выехал в г.Москву.
         Р.П.Папковский выслушал меня внимательно, просмотрел документацию и задумался. Я не стал его торопить с решением, но чувствовал, что он не обижен за нарушение их указаний о списании самолетов. После просмотра чертежей он предложил мне пройтись по начальникам КБ всей организации и получить письменное их решение. Я был рад,  оставалось «дело техники», и через 3 дня я зашел снова в его кабинет,  с  положительными отзывами. Подумавши, он написал на полях сборочного чертежа свои замечания, с несущественными рекомендациями, типа: - «не летать за границу на этом самолете, не продавать и т.д.». Первый самолет был передан, как внеплановый, летному отряду завода, который, уже, на второй день вылетел, за границу, за очередной партией груза. ТАПОиЧ издал приказ, где нам конструкторам выделили премию, а руководство завода представили к награде.
         Подобные нарушения указаний ОКБ повторялись, ибо, мы видели, что списывать самолет, из за подобного дефекта, не всегда целесообразно, если можно его доработать. В частности, летное происшествие случилось с самолетом Ил-76Т, когда, на взлете, с большим грузом, он начал своими шасси сбивать крыши домов и деревья. Монолитные панели фюзеляжа получили пластическую деформацию, в виде волн, по всей ширине панели. Самолет сел в г.Семипалатинске, и я выехал на обследование происшествия.
         Представители ОКБ дали единогласное решение - списать самолет. Но это грозит строгим наказанием всего экипажа, вид был у них удручающий. Чтобы не обижать представителей ОКБ, я тихо попросил членов экипажа перегнать самолет в г.Ташкент, что и было сделано, через пару дней. На ТАПОиЧ мы разгрузили самолет деревянными подпорками и, один за другим, заменили дефектные панели, с увеличенным диаметром крепежа, а также, выправили и установили усиливающие накладки на балки навески шасси, в которых были обнаружены большие трещины. Также, пришлось согласовывать документацию у Р.П.Папковского, прошло без замечаний и обид, за самостоятельное решение. Видимо, нам стали доверять.
         Интересным случаем, в своей работе, считаю доработку на одной, из нашей модификации, самолета Ил-76МД, в Летном институте им. М.М.Громова, в г.Жуковском. Во время летных испытаний самолета произошло разрушение обтекателя шасси, был вырван большой кусок обшивки, вместе со стрингерами, что вызвала тряску самолета, в воздухе. Пилоты смогли посадить самолет, и комиссия организовала консилиум из представителей заказчика и исполнителей, т.е. нас, срочно вызвавших в г. Москву. Нас было двое, я и начальник КБ прочности, Э.Шуппе, допустившие ослабление конструкции, в зоне установки тяжелого оборудования темы. Комиссия настаивала на возвращение самолета в г.Ташкент, для доработки и, соответственно, наказания виновных за срыв сроков и разрушение самолета.
         Вначале робко, потом более настойчиво, мы начали убеждать собравшихся, что ремонт можно произвести здесь, на месте, силами группы механиков нашего завода. Представитель ОКБ им. С.В.Ильюшина, после некоторого колебания, позвонил Главному Конструктору, Р.П.Папковскому, и объяснил ситуацию. Р.П.Папковский не торопился с ответом, он поинтересовался, кто будет выпускать чертежи на доработку, кто будет ремонтировать,  и самое главное, кто является ответственным, за эту доработку. Узнав наши фамилии, он дал добро на местную доработку и спор прекратился. Я сел за кульман и в течение 3х недель, ремонт, который шел параллельно выпуску чертежей, был закончен. Мы, с легким сердцем возвратились в г. Ташкент, инцидент был исчерпан. 
       В один день, Радий Петрович, после очередного совещания, попросил меня остаться в кабинете. Он начал развивать мысль о массовом выпуске нового, пассажирского  самолета Ил-114, в г.Фергане, где, директор ТАПОиЧ В.Н.Журавлев, начал организовывать производство по сборке агрегатов самолета. Затем он перешел к цели нашей встречи, предложил возглавить филиал ОКБ им. С.В.Ильюшина, в г.Фергане, который хотели там организовать. После недолгого раздумья, я согласился и представил себя в стороне от семьи и удобств. Я имел опыт организации филиала ОКБ им. О.К.Антонова, правда, это было давно, лет 30 назад, причем, с меньшим опытом работы с конструкторами, чем сейчас. Однако, руководство завода не согласилось с филиалом, видимо, посчитало, что, достаточно, иметь одного Главного Конструктора на ТАПОиЧ. Вопрос отпал, сам собой, но мне было приятно, из за доверия ко мне Р.П.Папковского.
       В 1994г., при организации юбилейного мероприятия, посвященного 60летия организации ОКБ им. С.В. Ильюшина и 100летию рождения самого Генерального Конструктора ОКБ С.В.Ильюшина, от ТАПОиЧ была представлена делегация в составе 4х человек, во главе с Генеральным директором завода В.Н.Журавлевым. В эту делегацию от 50и тысячного коллектива включили меня.
       В первый день приезда нас хорошо принял, в своем кабинете, Генеральный Конструктор ОКБ, Г.В.Новожилов, затем мы встретились  со старыми друзьями организации. Благодаря инициативе Г.В.Папковского и начальника КБ интерьера Ф.Годунова, бывшего моего однокурсника по институту, меня пригласили в кабинет и вручили памятный, юбилейный знак с сертификатом, который я храню, по сей день. Вечером было организовано торжественное заседание, а затем банкет, а на следующий день посещение концертного зала г.Москвы, где выступали знаменитые артисты города.
       Однажды, у себя в кабинете, Р.П.Папковский показал мне письмо энтузиастов из Ташкентского авиационного института на имя Генерального Конструктора ОКБ Г.В.Новожилова, с просьбой рассмотреть и оценить предлагаемый проект большого пассажирского самолета, представленного в чертежах, к письму. Я обратил внимание на наложенную резолюцию Г.В.Новожилова о невозможности создания подобного самолета. Р.П.Папковский, также, оценил утопию таких, скороспелых решений. Я понимал их положение, и мне было, неловко, обсуждать эту тему, ибо это письмо было одобрено вышестоящими инстанциями республики.
       После больших усилий в проектировании и производстве самолета Ил-86 и, затем, с американскими двигателями фирмы «Пратт-Уитни», самолета Ил-96, ОКБ им. С.В.Ильюшина поняла в тщетности догнать американскую компанию Боинг и европейскую компанию Аэробус, в производстве больших пассажирских самолетов. Было явно видно, невооруженным взглядом, в отставании в науке проектирования и в производства больших самолетов. В частности, крылья самолета Ил-86, на виде сверху или снизу, были в 2 раза шире подобных, по грузоподъемности, зарубежных самолетов, которые уже применяли «гибкое крыло» и высокую механизацию, для снижения индуктивного сопротивления самолета. Жизнь подтвердила эти мысли, заказы на эти самолеты прекратились, в пользу зарубежных пассажирских самолетов.
      Последние наши встречи с Р.П.Папковским проходили в КБ, когда ТАПОиЧ начал осваивать, наиболее значимую для организации, модификацию самолета ИЛ-76, с удлиненным вариантом. Предполагалось увеличить длину фюзеляжа и, соответственно, габариты обтекателей шасси на 6,6 м., что позволяло, с новыми, более мощными двигателями, повысить грузоподъемность и дальность полета самолета. Самолет Ил-76МФ становился, как бы, новым самолетом, с большими перспективами, в будущем, если учесть спрос в мире на большие транспортные самолеты и количество выпущенных самолетов ИЛ-76 из ворот ТАПОиЧ, достигающих около 1000 единиц, что является рекордом для транспортных машин, с рамповой загрузкой техники. Работа предстояла большая и руководство ОКБ им. С.В.Ильюшина пригласила нас на совместную разработку модификации, ибо, ОКБ была занята разработкой самолета Ил- 96 (самолет  Ил-86 с двигателями американского производства).
      В течение нескольких дней шло обсуждение темы и распределение работ между нами, с учетом наших возможностей. Коллектив конструкторов в ОКБ ТАПОиЧ был сильным, но не настолько, чтобы, в короткие сроки освоить новый самолет. Договорились по мирному, и  благодаря инициативе Р.П.Папковского, а именно, 50 на 50. ТАПОиЧ берет на себя 50% трудоемкости проектных работ и первые, летные испытания, после изготовления самолета. В проектные работы ТАПОиЧ было включено следующее: создание новых обтекателей шасси, с люками и  створками шасси, с  продлением их, на рампу самолета, а также, доработку пола грузовой кабины. За ОКБ им. С.В.Ильюшина оставалось удлинить фюзеляж, однако, взять на себя все расходы по испытанию самолета в ЦАГИ и в Летном институте им. Громова.
      В 1996г., самолет Ил-76 МФ, впервые, поднялся в воздух и плавно покружил над заводом. Вечером мы организовали небольшой банкет. Через некоторое время, самолет перелетел на базу в г.Жуковский и мы конструктора ТАПОиЧ стали туда наведываться. Параллельно, мы продолжали заниматься над доводкой самолета Ил-114 и проектированием и выпуском гражданской продукции и товарами народного потребления, для республики.
       В 2000е годы, после моего выхода на пенсию, самолеты Ил-76МФ и Ил-114, снова, были запущены, впервые, однако, они оказались и последними для завода. К этом у времени, Р.П.Папковский вышел на пенсию, передав правление другим, менее известным деятелям, в авиации. В памяти о нем, остается у меня, юбилейная медаль и некоторые фотографии.
       В заключение, хотелось бы, привести перечень некоторых тем, взятых из книги Главного Конструктора И.А.Половникова: - «Записки авиаконструктора», где он уделяет внимание нам, работникам КБ, в создании модификаций самолета Ил-76, достигающих более десятка единиц. Решение вопросов по данным темам решались, непосредственно, нами с  Р.П.Папковским. Об этих темах нигде не упоминалось, из – за осторожности, в публикации информации. ОГК ТАПОиЧ, здесь, И. А. Половников подразумевает наш филиал, перешедший в ведение завода, в 1974г. Перечислим их: 
1. «Ил-76СК (976, СКИП) - самолетный командно-измерительный комплекс разработки ОГК ТАПОиЧ совместно с ЛИИ МАП; выпускался с 1985 по 1989год;
2. Ил-76РТ – Ретранслятор командных пунктов, разработан: ОГК ТАПОиЧ.
3. Ил-76К, Ил-76МДК – лаборатория для испытания космической техники и тренировки космонавтов в условиях невесомости. Разработан: ОГК ТАПОиЧ, выпускался в 1975-1985 годах».
      Примечание. Не упомянут им, еще, перечень закрытых модификаций, к самолету Ил-76, созданные, в эти же годы, конструкторами бывшего филиала, с 1974 по 1991г.г.:
- Тема Ил-76 МД «Скальпель» и «Айболит» для спасения и вывоза пострадавших из зоны боевых действий, и из зоны природных катаклизмов. Самолет Ил-76 «Скальпель» хорошо зарекомендовал себя в Афганской войне, также, при землетрясении в Спитаке, в 1982г. и взрыве Чернобыльской АЭС, в 1986г.
-  Тема Ил-76 ППС (тема 176), самолет постановщик помех, с 1983г.
-  Наземный комплекс контроля работы самолета  Ил-76А (А-50) –ДЛРО на базе ЛИСа ТАПОиЧ.
- а также, другие темы, совместные с ОКБ им. С.В.Ильюшина. Возможно, сюда, можно, добавить восстановление разрушенных самолетов Ил-76, которые по трудоемкости, иногда, превышали работы над сложными темами.
      Хотелось бы обратить внимание на аббревиатуру организаций, разрабатывающие модификации самолета Ил-76. При описании этих модификаций, в середине повествования, И.А.Половников называет нас именем ОКО - Опытный Конструкторский отдел, который был нам присвоен, еще, П.В.Балабуевым, при организации  филиала ОКБ им. О.К.Антонова. В конце своей книги, при перечне модификаций самолета Ил-76, он именует наши работы под именем ОГК – Отдел Главного конструктора, т.е. его серийный отдел, который перерабатывал наши чертежи. О нашем прошлом – ни слова. Мы жили дружно отделами, но стирание наших заслуг печалит память. 
       Находясь далеко от бывшего СССР, и глубоко интересуясь, по интернету, историей развития авиации, я обратил внимание, что традиции, принятые в Советском Союзе, среди работников ОКБ самолетостроения, а также, и в других отраслях народного хозяйства, сохраняются, прочно, и в настоящее время. А именно, если описывают историю или заслуги коллектива ОКБ, и его успехи, то все это должно исходить, только, из рук руководителя. Способные, рядовые труженики не решатся высказывать свои соображения, без согласования с руководством. В этом отношении мне повезло, благодаря отдаленности, и, некоторой, независимости, чтобы высказать свои суждения.
       В своей библиотеке я имел много книг об ОКБ и их славных традициях, однако, они были составлены группой авторов, под руководством  самого руководителя. Я привожу мысль к тому, что Р.П.Папковский, также как, и другие, мог бы, при своей, духовной одаренности, написать хорошее воспоминание, о самолете Ил-76 и его создателей.
       Хотелось бы, привести высказывание Генерального Конструктора ОКБ им. С.В.Ильюшина в честь 60летия ТАПОиЧ, в 1982г., в книге:  «Создатели крылатых машин», где косвенно оценена и работа Р.П.Папковского:
- «Создание Ил-76 не было рядовой работой для самолетостроителей. Здесь хорошо знали поставленную задачу – при разработке нового самолета с реактивными двигателями максимально использовать культуру создания пассажирских самолетов…
С выпуском самолета Ил-76, его многочисленных модификаций и экспортных вариантов менялся облик завода. Год от года он реконструировался, расширялся, оснащался, укреплялся квалифицированными кадрами и…молодел.
       Сегодня завод имеет высокий рейтинг, а его продукция пользуется огромным спросом на внутреннем и внешнем рынке. Завод с его многочисленным коллективом является гордостью Узбекистана, ему под силу выпуск любых изделий авиатехники. И мы испытываем чувство большой гордости, что завод осваивает самолет Ил-114. Мы надеемся, что в будущем в воздух поднимутся новые и новые самолеты… Г.В.Новожилов».
      Г.В.Новожилов в 2011г. издал свою, видимо, последнюю книгу, а ему, уже, стукнуло 86 лет, под названием:.- «О себе и самолетах», где, возможно, он описывает более подробно, творческую жизнь Р.П.Папковского, и его участие, над самолетом Ил-76, изготавливавшим на ТАПОиЧ. Печально, что книга была издана не для продажи, и всего в 500 экземпляров. Эти книги могут быть уникальными, еще, и потому, что о ТАПОиЧ, его славной истории в деле развития авиации, на сегодняшний день, нигде не упоминается. В этом отношении, пароходу «Титанику», утонувшему в Атлантическом океане, больше повезло. Возможно, нашим потомкам, предстоит исправить упущенное, в жизни.   

               

                Список использованной литературы.

1. Электронные средства массовой информации.
2. Советские авиационные конструкторы. А.Н.Пономарев. Воениздат. г.Москва. 1980г.
3. Антонов. В.Захарченко.  «Молодая гвардия». Ж.З.Д. г.Москва. 1996г.
4. Чкалов. Г.Байдуков. «Молодая гвардия». Ж.З.Д. г. Москва. 1983г.
5. Работа конструктора. Я.Ф.Таленс. «Машиностроение». г. Ленинград. 1987г.
6. 50 крылатых лет. ТАПОиЧ. «Узбекистан» г.Ташкент.  1982 г.
7. Создатели крылатых машин. ТАПОиЧ. «Узбекистон». г.Ташкент. 1993 г.
8. Полвека с авиацией. Газиев Р.Р. г.Ташкент. 2006г.
9. Авиация и исторические портреты. Газиев Р.Р. г.Ташкент. 2007г.
10. «Записки авиаконструктора» И.А.Половноков. г.Москва 2010г.
11.     О себе и самолетах. Генрих Новожилов. Москва. 2011г.


                Часть 4.
                Кумиры.               


                Генеральный Конструктор П.В.Балабуев.

Генеральный Конструктор ОКБ самолетостроения Петр Васильевич Балабуев, ученик и последователь О.К.Антонова, создателя первых, и единственных в мире, крупных транспортных самолетов, начал свое  восхождение по служебной лестнице в  г. Ташкенте, возглавив Киевский филиал ОКБ им. О.К.Антонова, в 1961г. О П.В.Балабуеве, как Генеральном конструкторе, много написано, однако о коротком периоде его  пребывания в г. Ташкенте упоминается, мельком, и может, со временем, появятся более подробные сведения. Пока, ограничимся нашими воспоминаниями и личными впечатлениями о нашей совместной работе в деле подъема самолетостроения в Узбекистане.
Как ранее упоминалось, в 1959г. в г. Ташкенте был, впервые в Советском Союзе, организован филиал конструкторского бюро Киевского ОКБ им. О.К.Антонова. Мне посчастливилось, после приглашения и обсуждения в кабинете О.К.Антонова, быть в числе первых, 4х конструкторов, которые, затем, возглавили КБ филиала. Четверка «папанинцев», окончивших МАИ и ХАИ, проработавших некоторое время под руководством О.К.Антонова, после торжественных прощаний и напутствий работников ОКБ,  поездом, с пожитками, отправились в г. Ташкент.
        Ташкентский авиационный завод, впоследствии, ТАПОиЧ, выделил нам служебное помещение и общежитие, с отдельной комнатой для каждого сотрудника.  С первых дней работы пришлось осваивать новый самолет Ан-12, затем Ан-22, принимая на себя все решения по изменению и доводки конструкции самолетов. Приходилось сидеть за кульманом, выпуская уточняющие чертежи и, одновременно, бегать в плазовые и сборочные цехи, по вызову производства.
Самолет Ан-22 явился чудом авиационной техники, он был самым большим в мире, военно - транспортным самолетом, с траповой загрузкой техники и выбросом ее в воздухе, на парашютах, не применяемых, ранее, в самолетостроении. После показа его на парижском авиасалоне в Ле - Бурже, в 1965г., о самолете Ан-22 писала, восторженно, вся печать мира, как о рождении гиганта в авиации. На этом самолете в первый год его существования представительством ИКАО были зафиксированы несколько десятков рекордов мира, а именно, по грузоподъемности, скорости, дальности и экономичности. 
        Планировался использовать самолет Ан-22 в гражданском варианте, с загрузкой пассажиров до 700 человек, было подсчитано, что стоимость билета на самолет снижалась в 2-3 раза. Если бы эта идея осуществилась, то, не потребовалось бы, изготовление европейского самолета А-380, созданного через 40 лет. Руководство СССР не решилось, в то время, на подобный эксперимент, ибо, это было, слишком, неправдоподобно.
Конструкция самолета Ан-22 использовало самые последние достижения в области самолетостроения, и освоить новые металлы, технологию изготовления агрегатов и их сборку заводу было нелегко. В частности, впервые в мире и в СССР, была применена сборка стрингеров с обшивкой панелей фюзеляжа при помощи точечной сварки с подслоем клея. Сборка крыла осуществлялась из монолитных панелей с законцовкой, выполненных со сквозными отверстиями, что вызывало опасение конструкторов из других ОКБ.
       Силовые шпангоуты, лонжероны и балки крыла и фюзеляжа были выполнены из монолитных, алюминиевых сплавов, длиной в десятки метров. Эти новшества облегчали планер самолета, но вызывали беспокойство к вопросу живучести конструкции. Были случаи, когда трещины на узлах конструкции возникали, еще, в сборочном цехе. Однако, после доработок и запуска в серию самолета Ан-22, на ТАПОиЧ потянулись делегации из других ОКБ, за изучением опыта изготовления силовых конструкций самолета.
Самолет Ан-22 сыграл большую роль в годы холодной войны.  Он был основным, военно транспортным самолетом большой грузоподъемности в СССР, позволяющим, за короткое время, перебросить значительное количество грузов военного назначения на большие расстояние. В частности, в 1968г., во время путча в Чехословакии, в течение суток, был переброшен значительный контингент войск в г.Прагу, что предотвратил гражданскую войну. Также, на самолетах Ан-22, было перебазировано большое количество войск и военной техники  в Афганистан, в 1979-1989г. Самолет Ан-22, до настоящего времени находится в строю, продлевая ресурс эксплуатации.
П.В.Балабуев, в 30 летнем возрасте, с 1961г по 1965г. возглавил созданный Ташкентский филиал ОКБ им. О.К.Антонова при ТАПОиЧ, для претворения в жизнь документации на самолет Ан-22 и организации коллектива для создания модификаций этого самолета. В то время, наши организации назывались по - иному, типа Механический завод, или имели номерные предприятия и т.д. Все это делалось, ради,  ненужной конспирации, ибо, командировочные люди, впервые попав в город, не стесняясь, спрашивали у местных прохожих, как пройти к авиационному заводу, или ОКБ, и им всегда показывали правильное направление.
       К слову, проектирование самолета Ан-22 не обошлось без нашего участия, мы месяцами трудились в г.Киеве, сидели до позднего вечера в ОКБ, за кульманом. Я горжусь тем, что моя фамилия, как конструктора, стоит в штампах чертежей узлов и агрегатов самолета Ан-22.
Верным традициям ОКБ им. О.К.Антонова - доверять и опираться на молодежь, П.В.Балабуев с первых дней правления стал привлекать нас, новоиспеченных начальников КБ к обсуждению вопросов внедрения чертежей в производство. Он приехал не один, а с группой начальников ОКБ, которые приняли на себя роль ведущих и помогали нам осваивать документацию. Ко мне прикрепили начальника ОКБ им. О.К.Антонова, грамотного специалиста в проектировании самолетных конструкций, начальника отдела фюзеляжа В.Т.Чмиль,  с которым, у меня, в течение года их присутствия в г.Ташкенте, сохранились хорошие отношения. Впоследствии, мы встречались с их семьей, во время служебной командировки в г.Киеве. Прочностные вопросы решал Я.Н.Приходько, с которым мы расставались до последних дней работы в филиале, его дружеское отношение и спокойный характер всегда привлекал окружающих.
В эти годы я познакомился со своей будущей женой Гулей Вахидовой и на нашу свадьбу пригласил друзей по совместной работе в г.Ташкенте и командировочных из. г.Киева. Приятно было быть, впоследствии, знакомым, семьями, с П.В.Балабуевым и другими работниками филиала, с которыми мы организовывали совместные поездки в предгорья Чимгана, для лыжных прогулок и в другие, сказочные места Ташкентской области.
       Вопросы распределения квартир П.В.Балабуев брал на себя, оттесняя профсоюз и его очереди. Он, открыто перед коллективом, объяснял причину выделения квартиры, заслуженному в работе, товарищу, возможно, это стимулировало  конструкторов. П.В.Балабуев умел подбирать себе кадры, собирал вокруг себя преданных ему товарищей, и это сыграло большую роль в будущем, когда он стал Генеральным Конструктором ОКБ им. О.К.Антонова.
Нам, начальникам КБ филиала, повезло в том, что первые уроки в проектировании и отработке выпущенной документации на производстве мы получили от О.К.Антонова и его работников. О.К.Антонов всегда опирался на молодежь, известно, что средний возраст  конструкторов в его ОКБ был ниже, на 20-30 лет, чем у конструкторов прославленных, самолетостроительных ОКБ России. Его вежливое обхождение и эрудиция подкупало нас, и мы готовы были идти за ним «в огонь и воду». Сам О.К.Антонов был не в ладах с руководством МАП из за своей строптивости к правде, чем, можно было, объяснить его желание организовать ОКБ в г.Киеве, подальше от г.Москвы. Впоследствии, он страдал из за своих привычек и в г.Киеве, однако оставил славную память о своих творениях, ибо, в настоящее время, признано, что ОКБ О.К.Антонова смогло сохранить свой потенциал и является единственным ОКБ в СНГ и в мире, способным выпускать первоклассные транспортные самолеты..
       П.В.Балабуев вырос на производстве, перед направлением в г. Ташкент, он занимал должность начальника сборочного цеха КМЗ – Киевского механического завода.  В начале работы в качестве представителя Генерального Конструктора на ТАПОиЧ, он не сильно разбирался в проектировании агрегатов самолета, однако его упорство и высокая дисциплина к себе и подчиненным позволило ему догнать упущенное, позже, к нему с докладом, мы шли, уже, подготовленными на ответ любого неожиданного вопроса.
       Однажды, он узнал, что я не силен в технологии изготовления монолитных панелей, применяемых на крыле самолета Ан-22, и он дал мне 24 часа на оформление командировки и выезд в г.Самару, где, впервые, в Советском Союзе, начали прокатывать на станах монолитные панели с законцовкой, из высокопрочных, алюминиевых сплавов. К слову, в изготовлении самолета Ан-22 участвовало свыше 800 смежных предприятий СССР и мы должны были знать основных поставщиков материалов и оборудования. Нас, начальников КБ филиала и конструкторов, П.В.Балабуев стал, регулярно, экзаменовать, вместе с приехавшими начальниками ОКБ, по всем вопросам, связанным с самолетостроением. Мы почувствовали напряженную, творческую атмосферу в коллективе.
При всей строгости к работе, П.В.Балабуев, по примеру своего учителя,  тактично относился к работникам, я не слышал его грубых замечаний или повышенного тона, хотя у меня возникали пробелы, а работе. Однажды, я, задержавшись с посетителями с производства, послал на совещание своего рядового конструктора, который не смог ответить на вопрос П.В.Балабуева. После совещания я был вызван в кабинет, «на ковер», был вежливо предупрежден и постарался больше, не допускать подобных случаев.
       Но этот случай, также, продемонстрировал и нашу демократию в отношении с руководством. В другом случае, я не смог повысить голос на производственника из за недопустимого брака в работе и П.В.Балабуев, тут же, меня поправил, отругав виновника. Мне было неудобно чувствовать за свою либеральность, но это было видимо, уже, заложено в моем характере, и я,  до конца жизни, не смог исправиться.
        Вспоминается настырность П.В.Балабуева в решение вопроса, в стремлении довести до конца возникшие проблемы. Однажды, я обнаружил нарушение конструкции изготовленной детали в производстве, причем, уже, установленного на агрегате, в труднодоступном месте, а именно, в узком проеме между нервюрами и лонжеронами отсека крыла, где гребенка профилей разъема усложняли доступ.   Можно, было вызвать контролеров и дать им разобраться, на месте. Я сообщил П.В.Балабуеву, уже, к вечеру, при отчете и он обязал меня пойти показать ему это место.
        Мы поднялись на крыло и я, с горечью, пальцем указал на темный проем, в который не каждый может пролезть. Было уже темновато, и я надеялся на утро. Он потребовал фонарик, и с удивительной гибкостью, в белой рубашке залез в проем, нашел это место, вылез помятый и потный, и вызвал контролеров. Мне было, неудобно, стоять на крыле и ждать его появления, в не совсем респектабельном виде. Однако, для меня это было очередным уроком, не откладывать дела на следующий день.
        Своим ответственным отношением к поставленной задаче, П.В.Балабуев завоевал уважение не только к себе, со стороны работников завода, но и к конструкторам филиала. Во время его правления число конструкторов в филиале достигло 250 человек, и мы способны были, уже, решать сложные вопросы проектирования самолетных конструкций. На самолетах Ан-8, Ан-12, Ан-22 нами было внедрено около 50 различных модификаций конструкции, которые сыграли важную роль во времена «холодной войны». Наш авторитет повышался очередными награждениями со стороны ОКБ им. О.К.Антонова и поощрениями.
        Лучшими наградами, для нас, было приглашение в г.Киев на торжественную выкатку из сборочного цеха очередного самолета новой конструкции, которых, при моей работе, было более десятка образцов. Утром, в присутствии руководителей государства и многочисленных гостей, О.К.Антонов, под гром оркестра, разбивал бутылку шампанского о шасси самолета и поздравлял присутствующих с новым детищем ОКБ. Вечером, для приглашенных гостей, были организованы банкеты.
П.В.Балабуев лично участвовал в запуске почти всех самолетов ОКБ им. О.К.Антонова, а именно, в самолетах: Ан-8,-12,-14,-22,-24,-26,-28,-32,-38,-72,-74,-124,-225 и других, причем, последние, самые крупные самолеты в мире Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия» можно считать его детищем, ибо они были доведены до кондиции, после О.К.Антонова.
        П.В.Балабуев, несмотря на общий экономический кризис в стране, когда разваливались авиационные заводы в бывшем Советском Союзе, сумел сохранить потенциал ОКБ и создал новые самолеты, типа Ан-140,-148, которые легко обошли подобные типы самолетов в мире и в настоящее время запущены крупными сериями на нескольких заводах России и Украины. Однако, самолет Ан-22 был его любимцем, он начал с этого самолета восхождение на Олимп, в г. Ташкенте.
        Энтузиазм П.В.Балабуева заражал нас повсюду, по его почину мы находили время заниматься наукой во время работы, организовывать кроссы по бегу вокруг завода и проводить праздничные мероприятия в торжественной обстановке. Его и боялись и уважали, и его слово для нас было законом. Мы не стеснялись новых веяний в ОКБ, ибо обстановка требовала творческого подхода ко всем вопросам при проектировании. В моем КБ выросло плеяда рационализаторов и изобретателей, имеющих звание всесоюзного значения, которые гремели на весь завод. Мне неудобно было отставать от коллектива, и я самостоятельно получил с десяток патентов на изобретение. Этот пятилетний период правления П.В.Балабуева в ТФМЗ – Ташкентском филиале Механического завода был, для нас, школой возмужания и творческого подъема.
        В частности, после запуска самолета Ан-22 в серию, мне, торжественно, была вручена серебряная медаль в честь «Столетия со дня рождения В.И.Ленина», моя фамилия была занесена в Книгу почета, портрет был выставлен на Доске Почета завода. Сам П.В.Балабуев был удостоен звания Героя Социалистического труда и был переведен на должность первого заместителя Генерального Конструктора. Он, своим отношением к работе, определил мое 40 летнее пребывание на ТАПОиЧ и рост на ответственной  должности начальника КБ, главного звена ОКБ,  а это модификация планера и ремонт всех самолетов, выпускаемых на объединении, в том числе и последующих самолетов ОКБ им. С.В.Ильюшина. Впоследствии, он помог мне защититься на степень К.Т.Н., что было впервые в истории, в конструкторском отделе объединения ТАПОиЧ, насчитывавших, в то время, свыше 50 тысяч работников завода.
        Лозунгом П.В.Балабуева, и он постоянно внушал нам, начальникам КБ, это уметь водить машину, которой у нас  не было в то время, знать английский язык и уметь печатать, которые мы пытались освоить.  Это пригодилось, мне, в будущем, ибо, сдача на степень кандидата технических наук не обошлось без знания английского языка и печатания диссертации. Он допускал нас к ведению сложных переговоров с руководством и заказчиком, причем, следил и обсуждал выставленные вопросы, после встречи. Мы всегда чувствовали, «за спиной», его участие и старались не подвести его доверие. Мы видели его в минуту сильного раздражения, которое он пытался не демонстрировать, он переставлял, с место на место, остро заточенные им карандаши, скулы его двигались, но крика не было.
        Возврат П.В.Балабуева в г.Киев был связан с подготовкой его кандидатуры на должность Генерального Конструктора ОКБ им О.К.Антонова. Все, кто знал О.К.Антонова, сразу влюблялись в него и старались следовать его примеру во всем. О.К.Антонов приглашал нас, молодых специалистов из МАИ к себе домой, показывал картины и книги, написанные им, интересовался нашими делами. Однако, он нелестно отзывался о чиновниках в МАП, мешающих творчески работать, пытался отстаивать свое мнение и принимал решение по своему. П.В.Балабуев, при всей его строгости и жесткости к принятому решению, проводил более гибкую политику к работникам МАП в г.Москве, а также, к нашему руководству в Узбекистане, он воспитывал в себе не только конструктора, но и дипломата. Особенно, чувствовалось его чуткое отношение в г.Ташкенте, к местным жителям. Приведу небольшой пример.
        Во время учебы в МАИ, я познакомился с жителем г.Ташкента, аспирантом МАИ Х.Г.Сарымсаковым. Он прошел сложную школу возмужания, был на фронте, участвовал, в качестве штурмана в боях, был сбит над морем, подобран и пробыл некоторое время в плену. Упорство и трудолюбие позволило ему, после войны, закончить учебу в МАИ, проработать конструктором в Серийном Конструкторском отделе ТАПОиЧ, и, затем, попасть в аспирантуру в г.Москве. После защиты на степень К.Т.Н., узнав, что я прибыл осваивать филиал ОКБ из г.Киева, в длительной, дружеской переписке он обратился с просьбой составить ему протеже перед О.К.Антоновым и П.В.Балабуевым о принятии его на работу в наш филиал, что я и сделал. П.В.Балабуев предложил ему должность заместителя руководителя филиала и, сразу, после переезда, в 1965г., в г.Киев, дал возможность Х.Г.Сарымсакову возглавить филиал Киевского ОКБ.
        Однако, после года работы руководителем филиала, Х.Г.Сарымсаков проявил себя не с лучшей стороны, видимо, специфичность работы в ОКБ, грамотные подходы к решению сложных вопросов проектирования конструкции самолетов и решение спорных вопросов между конструкторами, чуткое реагирование на проблемы производства, все это требуют некоторое время, практического навыка, которого у него не оказалось. Он восстановил против себя весь коллектив филиала и, после приезда О.К.Антонова с делегацией работников, Х.Г.Сарымсаков был переведен ведущим, в один из филиалов ОКБ, находящегося в небольшом городе Советского Союза, а именно, в Долгопрудное, изготовляющий самолеты Ан-2.
       Впоследствии, после организации Ташкентского Авиационного института, он вернулся в г.Ташкент и возглавил кафедру самолетостроения, однако, и здесь он не смог себя  раскрыть полностью, а именно, при его степени, уже, Д.Т.Н., у него не было ни одного ученика до последних дней его жизни. Его упразднение и перевод на новую должность в нашем филиале шел весьма бурным, и я чувствовал некоторую неловкость, за скороспелое свое протеже перед уважаемыми мною людьми.
       На руководящей должности в ОКБ им. О.К.Антонова,  г.Киеве, согласно средствам массовой информации, П.В.Балабуев внес много новшеств. В частности, впервые для ОКБ, он создал, при проектной  организации, транспортную авиакомпанию, куда включил все оставшиеся «на плаву», в ОКБ, самолеты. Авиакомпания стала приносить доход, что позволило  продолжить работы конструкторов над проектированием новых изделий. Такого положения не было нигде в самолетостроении в СНГ, где конструктора разбегались по частным предприятиям и, этим, оголили ОКБ в самолетостроение.
       П.В.Балабуев зорко следил за сметой расходования средств и не допускал к кормушке нерадивых чиновников. Он смог, в числе первых, среди ОКБ провести компьютерное проектирование и, полностью, отказаться от трудоемких, плазовых работ, а также, массово внедрить К.М. – композиционные материалы, что позволило снизить вес конструкции самолета и повысить его долговечность.
       Под руководством П.В.Балабуева и его команды, были осуществлены транспортировки крыльев и центропланов, самых больших в мире, самолетов Ан-124 «Руслан и Ан-225 «Мрия», длиной до 35м и весом до 23т., которые изготавливались на ТАПОиЧ, причем, на спине фюзеляжа самолета Ан-22, с перелетом из г.Ташкента в г.Киев и в г.Ульяновск. Крылья крепились вдоль фюзеляжа, а, со стороны корневой нервюры и заднего лонжерона, устанавливались объемные обтекатели, позволяющие получить аэродинамическую форму надстройки самолета Ан-22. Этот эксперимент, как бы, повторил перевозку космического аппарата «Буран» на спине самолета Ан-225 «Мрия». Он предлагал использовать самолет Ан-225 «Мрия» в качестве «летающего космодрома», для запуска ракет не с земли, а с самолета, что позволило бы, облегчить их полетный вес.
       Большая заслуга П.В.Балабуева перед авиационной промышленностью СНГ  заключается  том, что он смог сохранить на плаву общее самолетостроение. В то время, когда все авиационные заводы и ОКБ, из за отсутствия заказов, остановились на десятилетие, он смог загрузить свой конструкторский коллектив проектированием перспективных самолетов и новыми видами троллейбусов и автобусов для Украины.
       В настоящее время изготовленные и апробированные самолеты оказались востребованными во всем мире и, после союза с Россией, заказы на них исчисляются в сотнях единиц. Речь идет о средне – магистральных самолетах, типа Ан-140, -148, -158, -168, где был применен трехмерный компьютерный метод проектирования. Одновременно, он пытался продвинуть выпуск и оправдавшие себя, в эксплуатации, старые типы самолетов. П.В.Балабуев, с большими усилиями, создал совместно с Россией концерн «Средний транспортный самолет», однако, это осуществилось, в полной мере, только, после смены правительства Украины и, что обидно, после ухода из жизни самого создателя, П.В.Балабуева.
        В 1995г., когда ТАПОиЧ останавливал выпуск последних, транспортных самолетов Ил-76 и их модификаций, когда на завод нагрянула большая делегация из г.Киева, во главе с П.В.Балабуевым. Они пытались уговорить Генерального директора завода В.Н.Журавлева восстановить  производство неприхотливых в эксплуатации и конкурентно-способных в мире, самолетов Ан-12. Эти самолеты были выпушены в пику  американских военно – транспортных самолетов С-130 «Геркулес» фирмы Локхид, в 1959г., и, в то время, завоевали доверие не только в СССР, но и в зарубежных странах советской сферы влияния. Мне было жаль расставаться с самолетом Ан-12, ибо, я вырос на его производстве, выпустил около 20 модификаций к нему, посетил страны Африки и Европы по его обслуживанию и ремонту, но «судить было не нам».
         В США фирма Локхид перешла на выпуск, более, грузоподъемных самолетов С-141, вынудив, этим, СССР, также, перейти на более, грузоподъемные самолеты Ан-22, однако, позже, в США вернулись, обратно, к выпуску самолетов С-130, ибо, спрос на этот самолет не прекращался. Самолет советского производства Ан-12, из за большого на него спроса, выпускался на трех авиационных заводов, а именно в г.Воронеже, г.Иркутске и в г.Ташкенте. Их было выпущено, около 1500 экземпляров, причем, головным заводом стал ТАПОиЧ, однако после прекращения его запуска, всю оснастку утилизировали, дабы освободить производственные площади для самолета Ан-22. Восстановить производство самолета Ан-12, при выпуске более поздних самолетов Ил-76, уже не решались, ибо это стоило дорого, причем, уже, вмешивалась политика г.Москвы.
         П.В.Балабуев, вместе с другими работниками ОКБ им. О.К.Антонова (в том числе с Э.И.Шахатуни, начальником отдела прочности ОКБ,  первой жены О.К.Антонова) походили по территории завода, познакомились с его производством. Видимо, в знак памяти, они посетили наше КБ, и поскольку, я один, остался из пионеров филиала,  П.В.Балабуев разместился за моим столом и, подробно, перед конструкторами, рассказал  преимущество повторного запуска самолета Ан-12 для затухающей, авиационной промышленности СНГ. Это была последняя наша встреча. Уже, чувствовалось отчуждение Киевского ОКБ от ТАПОиЧ, политика двух, поссорившихся славянских государств, стояла выше развития авиации. Это отчуждение отразилось, в производстве ТАПОиЧ крыльев для самолета Ан-70, в более, позднее время.
         Военно - транспортный самолет Ан-70, с винтовентиляторной, силовой установкой, был новинкой в самолетостроении, и наш завод, в свое время, планировал выпускать не только крылья, но и изготавливать весь планер самолета. Крылья, по своему объему и стоимости, составляли, 40% стоимости  всего  планера самолета, и ТАПОиЧ решил начать осваивать производство с них. Крылья с механизацией, предкрылками и закрылками, для первого, опытного самолета были изготовлены и отправлены в г.Киев, однако, во время летных испытаний самолета, которые, уже, показывали положительные результаты его конструкции, в полете был срезан киль самолета Ан-70 сопровождающим его самолетом и он рухнул на землю с экипажем и дорогой, испытательной аппаратурой. Повторному летному самолету Ан-70, также, не повезло в испытательном полете, но уже в другом месте. Перестройка и взаимоотношение в политике России и Украины, надолго, отложили не начатое производство самолета Ан-70.
       П.В.Балабуев приложил немало усилий на запуск самолета Ан-70, он взял на себя ответственность, довести его до кондиции, но средств не хватало. В это время в Европе начали проектировать подобный военно транспортный самолет А-400М, но отсутствие опыта в создании подобных, транспортных, траповых самолетов с винтовентиляторными двигателями, срывал их планы. Компании Европы стали присматриваться к самолету Ан-70, даже пытались объединить усилия в совместном выпуске, но под своим крылом, на что П.В.Балабуев отказался. Наиболее рьяно в сближении выступала Германия, но ее удерживали другие европейские страны. В это время, при инициативе П.В.Балабуева, происходил обмен делегациями между ОКБ им О.К.Антонова и ТАПОиЧ по обсуждению продолжения выпуска крыльев самолета Ан-70 своими силами, однако, и здесь, не все были заинтересованы в этом. Политика стала сильно вмешиваться в совместное изготовление самолетов семейства Ан. в странах СНГ.   
       При всей своей гибкости в политике, П.В.Балабуев не смог найти общего языка с новым руководством Украины, в лице В.Ющенко и Ю.Тимошенко, которые задумали преобразовать авиационную промышленность Украины, отделив ее от России. В частности, они решили объединить все убыточные авиационные предприятия страны, поправить их положение, надеясь на доходы ОКБ им. О.К.Антонова, которые начали действовать с 1991г, причем уже назначили руководителей, сверху, своих чиновников, отведя роль ОКБ в число второстепенных предприятий.  Не найдя общего языка с ними, П.В.Балабуев, в знак протеста, 25 мая 2005г, написал заявление и ушел в отставку, причем, в заявлении объяснил причину отставки, и, также, в мае, в месяц своего рождения, в 2007г., ушел из жизни.
       П.В.Балабуев не имел хобби, его девиз был: «Умею и люблю работать. Хобби – это моя работа, а работа – это мое хобби», поэтому он не смог себя занять ничем на пенсии, которую, обычно, ждут годами. К слову, согласно  исследованиям английских ученых, самая интересная пора для человека наступает в возрасте 75 лет, но, видимо, это положение касается не всех. Я глубоко переживал его уход из жизни, он был для меня не только учителем в самолетостроении, но и кумиром в авиации. Находясь далеко от г.Киева, я, все время, мечтал попасть в город начала моего творческого развития и встретиться с первыми учителями и соратниками в проектировании авиационных конструкций. Из далеких мест, на имя ОКБ им. О.К.Антонова, я послал длинный некролог, где описал его вклад в развитие авиации в Узбекистане.
        К слову, после смены правительства Украины, ОКБ им. О.К.Антонова, в новом наименовании «Антонов», заняло ведущее место в авиационной промышленности Украины и, даже, в России. Фирма «Антонов», в настоящее время, выступает на равных с ОАК России, по выпуску транспортных и средне - магистральных самолетов, имея полноценный, квалифицированный потенциал конструкторов. Заместитель П.В.Балабуева, Генеральный Конструктор ОКБ «Антонов» Д.С.Кива, после выхода в отставку и  кончины П.В.Балабуева, продолжил начатое его дело по росту и самостоятельности ОКБ, и по сближению его с самолетостроителями России.    
        Объединение авиационной промышленности двух  стран восстановит конкурентоспособность авиации двух республик среди передовых стран мира.
Средне магистральные самолеты Ан-148 на 68-85 мест и Ан-158 на 99 мест, своими заказами, достигающими несколько сотен машин, заняли нишу в авиации бывшего СССР, а также в странах зарубежья, оттеснив, разрекламированные в мире, самолеты «Суперджет-100» и СРЖ -200 «Бомбардьер». Самолеты «Антонова» успешно продемонстрировали себя на авиашоу, в Фарнборо, в 2010г., и привлекли внимание своими летно-техническими характеристиками и новизной в конструкции самолетов, а также, бесшумностью двигателей и безопасностью в эксплуатации, связанных с отказом гидравлики, в пользу электрики, а также, возможностью мягкой посадки самолета на неподготовленные аэродромы.
         Однако, основное преимущество заключается в совместном производстве самолетов Ан-148 и Ан-158 и их модификаций, использование своих, комплектующих материалов и агрегатов, изготавливаемых на фирмах ОАК и «Антонов». Этими самолетами П.В.Балабуев сохранил хорошую память о своей деятельности на благо авиационной науки.
        В настоящее время П.В.Балабуев почитаем не только в своем коллективе, но и в умах всех работников и любителей авиации. Он был Лауреатом всех престижных премий СССР, России и Украины, Героем Социалистического Труда СССР и Героем Труда Украины, он был сыном патриота СССР, погибшего на фронте Великой Отечественной войны.  П.В.Балабуев оставил после себя большой, слаженный коллектив конструкторов, поднявший престиж ОКБ на мировом уровне. При его правлении, ОКБ им. О.К.Антонова организовало три новых филиала на авиационных заводах России, по примеру нашего, Ташкентского филиала, что говорит об авторитете выпускаемой продукции ОКБ. Иностранные авиакомпании и международные организации, постоянно, держат связь и приобретают самолеты марки Ан. Память о нем будет долго жить в сердцах тех, кот жил и работал рядом с ним.
      В заключение, хотелось бы привести выдержки из послания,  П.В.Балабуева, в честь 60летия ТАПОиЧ, в 1982г., напечатанные в книге: - «Создатели крылатых машин»:
      - «Создание ташкентского филиала ОКБ позволило оперативно решать все технические вопросы с участием конструкторов разработчиков непосредственно в заводских цехах и службах. Филиал сыграл заметную роль при запуске в серию в 1961г., Ан-12 и создании примерно двадцати его модификаций.
При запуске самолета Ан-22 в серию впервые перед самолетостроителями были поставлены и решены успешно принципиально новые задачи, не имеющие зарубежных аналогов. Тут и промышленное изготовление крупногабаритных конструкций монолитов из прессованных и штампованных заготовок, и прогрессивные методы обработки деталей из высокопрочного алюминия и титана, новые клеесварные соединения , упрочняющая раскатка конусных отверстий, болтовых соединений большого диаметра и многое, многое другое.
       Каждый элемент новизны – шаг в неизведанность! Насыщенность уникальными системами современных самолетов, технологические новации ставят перед производственниками уйму проблем. От них не отмахнешься, если не хочешь оказаться на обочине прогресса. Видимо, потому ташкентские самолетостроители не знали кризисного застоя, что, смело, решали эти нелегкие задачи.
Оценивая многолетнюю работу, принесшую известные положительные результаты, можно сделать однозначный вывод: без высокой квалификации кадров – на производстве и в управлении поставленных задач решить бы не удалось. Можно назвать десятки и сотни имен, чей труд весомо материализован в самолетах Ан.
Коллектив ТАПОиЧ перешагивает рубеж своего 60летия в независимой Республике Узбекистан со значительным потенциалом возможностей и, убежден, раскроит их полно и щедро.  П.В.Балабуев».

             Генеральный директор ТАПОиЧ. К.С.Поспелов.               

       Средства массовой информации очень мало уделено внимания деятельности Генерального директора ТАПОиЧ К.С.Поспелова, и напрасно. Мне кажется, что Константин Сергеевич был незаурядным руководителем завода, внесшим большой вклад в дело развития авиации в СССР, и, в том числе, в Узбекистане. Для меня он ценен тем, что, благодаря нему, я стал К.Т.Н., единственным кандидатом технических наук в Отделе Главного Конструктора ТАПОиЧ, насчитывающий, в то время, около 1000 сотрудников и оставался там единственным, до последних дней существования ТАПОиЧ. Со степенью  К.Т.Н. я вошел в литературу, посвященной авиации, появились статьи, затем брошюры и монографии. Попытаемся, по мере возможности, в знак уважения, восполнить некоторые заслуги К.С.Поспелова на страницах этой книги.
        Константин Сергеевич Поспелов (он взял фамилию отчима, командира Красной армии, "девичья" фамилия была Афанасьев) родился в 1913г., в 1937г., окончил Казанский авиационный институт и поступил работать на Казанский авиазавод, где вырос до начальника Серийного Конструкторского отдела. На него обратили внимание, еще, во время создания тяжелого бомбардировщика ТУ-4, содранного, до винтика, по указанию И.В.Сталина, с американского самолета Б-29, севшего на Дальнем Востоке СССР, во время столкновений США с Японией. Трудности составляли перевод размеров с «дюйма» и «футов», американской системы, на миллиметры и сантиметры, советского обозначения габаритов деталей и узлов самолета. Впоследствии, К.С.Поспелова, как специалиста по переводу обозначений размеров самолетных деталей, включили в комиссию по освоению американского самолета ДС-3, фирмы Дуглас, купленного по лицензии, Советским Союзом в США, в 1936г.
       Приводим воспоминание, самого К.С.Поспелова, из книги ТАПОиЧ - «Создатели крылатых машин», о работе над самолетом ДС-3, переименованного, затем, в самолет Ли-2, по фамилии Главного инженера Харьковского авиационного завода Б.П.Лисунова, возглавившего делегацию в США. «Нас, группу работников авиазаводов, направили в Подмосковье, где работала группа специалистов во главе с Главным инженером Б.П.Лисуновым, внедрявшая плазово-шаблонный метод… Завод был небольшой, но учиться здесь было чему – мы увидели большой прогресс в технологии. Наличие сложнейшего оборудования, простота плазово-шаблонного метода захватывали нас своей новизной и оригинальностью.
       Вместе с чертежами и технологией у фирмы «Дуглас» были приобретены отдельные детали и узлы для самолета, плазы, выполненные на бакелитовой фанере, шаблоны, оснастка, станки, различное оборудование. И все же запустить самолет в производство оказалось сложной задачей. Потребовалось творческая переработка конструкции  применительно к отечественной технологии и использованию отечественных двигателей. Когда, в августе 1937г., заводчане получили документацию самолета ДС-3, начался кропотливый труд по переводу ее с английского на русский язык, переработке чертежей, переводу размеров с дюймов на миллиметры и пересчету всех элементов конструкции по принятым в стране нормам прочности. Руководил этой нелегкой работой начальник серийно-конструкторского бюро завода, впоследствии выдающийся авиаконструктор, Герой Социалистического Труда Владимир Михайлович Мясищев».
       В 1955г., после годичного застоя производства Ташкентского авиазавода, из за неудачного запуска самолета Ил-14, и, соответственно, наказания виновных, на должность Главного инженера завода  был назначен К.С.Поспелов. Предоставляю воспоминание Главного Конструктора И.А.Половникова, об этих годах работы на заводе К.С.Поспелова: -«Прибыв на наш завод, Поспелов начал свою трудовую деятельность с ознакомления с состоянием и структурой технических служб и отделов, целесообразности тематики их работ, с составом и квалификацией работников. Везде он вносил свои коррективы. Словом, проявил себя, как хороший хозяин, ответственный за инженерный корпус. Поспелов ввел порядок, предусматривающий предварительную проработку чертежей нового самолета на досках в ОКБ. Это дало возможность внести в чертежи массу необходимых заводу поправок. Так работали с ОКБ Антонова и с ОКБ Ильюшина».
       Возвращаемся к повествованию ранней эпохи правления К.С.Поспелова по книге «Создатели крылатых машин», издания ТАПОиЧ. «В 1961г., параллельно с серийным выпуском самолетов Ан-12 началось освоение самого большого, по тому времени, крылатого гиганта Ан-22 «Антей». Этот невиданный в мире, широкофюзеляжный богатырь – тяжелый транспортно-десантный самолет, с 4мя турбовинтовыми двигателями и соосными винтами, имел максимальный вес 225 тонн. 
        Полезная нагрузка достигала 80 тонн. «Антей», кажется, весь состоял из новинок. Во всяком  случае, в его конструкции впервые в авиационной промышленности применялись новые конструкционные материалы и технологические процессы, уникальные цельнометаллические панели крыла, клеесварные панели фюзеляжа, сварные трубопроводы из титановых сплавов. Все это потребовало приобретения и освоения новейшего оборудования, массового использования металлорежущих станков с числовым, программным управлением, создания новых цехов и производств».
       Для тружеников завода, при участии К.С.Поспелова, еще, в 1959г. в г.Ташкенте была открыта заводская больница, в 1961г. был открыт пансионат «Золотые пески» на озере Иссык куль, а в 1964г., под Ташкентом, в предгорьях Чимгана, было организовано строительство крупного пансионата. В 1966г., во время сильнейшего землетрясения в г. Ташкенте, состоящих из 800 толчков, в течение года, В.Н.Сивец и К.С.Поспелов организовали строительство домов и смогли разместить всех пострадавших работников завода. Из зоны землетрясения (территория «А») были эвакуированы заводские цеха и лаборатории на другую территорию («Б»). При этом,  выпуск серийных самолетов не прекращался.
       Продолжим перечень добрых дел, сделанных К.С.Поспеловым, за годы его правления на ТАПОиЧ, ибо, он успел сделать много памятного, помимо запусков в серию 3х наименований большегрузных, летательных аппаратов. Была открыта детская больница и ряд детсадов, школ для тружеников завода, а также детский оздоровительный лагерь «Гулистан». Организован факультет самолетостроения в ТАШПИ и информационно - вычислительный центр на заводе. Началось строительство жил городка, рядом с заводом, на 300 тысяч жителей,  и присвоены улицы имен заслуженных деятелей СССР и заводчан, в частности, Б.П.Лисунова и др. Открыты новые филиалы авиационного завода в разных городах Узбекистана, в том числе, в г.Ташкенте (кислородный и деревообделочный заводы).
       При инициативе К.С.Поспелова при Ташкентском Политехническом институте в 1959г. был организован вечерний самолето-строительный факультет - ССФ, который уже в 1962г. выпустил первых специалистов в области авиации. Как вспоминает выпускник факультета И.Р.Якубов, среди первых выпускников, впоследствии, стали такие видные деятели, как Министр авиационной промыщленности, 2 Лауреата Государственной премии, 2 Доктора технических наук и другие выдающиеся люди в авиации.
       В 1962г. вечерний факультет становится дневным, где основной курс "Конструкция самолетов" продолжает вести К.С.Поспелов. Обучение специалистов ведется по его методике, а именно: 2 недели учебы - работа на ТАПОиЧ, 2 недели учебы - в аудиториях и лабораториях института, причем, производственная практика студентов проходила на авиационных предприятий центральных городов России (г.г. Москва, Казань, Воронеж). 
       К.С.Поспелову было присвоено звание Героя Социалистического труда и звание Заслуженного деятеля науки и техники Узбекской ССР. Он подготовил замечательные кадры руководителей производства, после окончания, ими, вечернего и дневного отделений самолетостроительного факультета ТашПИ имени Беруни. К.С.Поспелов смог привлечь в институт около 300 специалистов, окончивших другие институты, споследующим переучением их в авиаторов. Он остался в доброй памяти у многих заводчан, в том числе и у меня. Однако, жизнь у него складывалось не совсем удачно, он пробыл на посту директора ТАПОиЧ, всего 6 лет, и ушел с этого поста незамеченным. Продолжим его биографию.
       В 1963г. К.С.Поспелова назначают директором Ташкентского авиационного завода. Для меня это были памятными днями, когда, мы вернувшись из 2х годичной командировки в г.Киев, в ОКБ им. О.К.Антонова, где сидели по 12-15 часов в сутки за кульманом, проектируя узлы и агрегаты самолета Ан-22. За плечами у нас был уже опыт работы над внедрением самолета Ан-12 на Ташкентском авиазаводе, будущим ТАПОиЧ. Мы уже знали специфику конструктивных особенностей военно - транспортных самолетов, умели управлять плазовыми разработками и технологией изготовления деталей. П.В.Балабуев, руководивший, в то время, филиалом ОКБ им. О.К.Антонова в г. Ташкенте, доверял нам, начальникам КБ, выходить, напрямую, на руководство завода. К.С.Поспелов произвел на меня самое приятное впечатление, своей интеллигентностью и мягкостью манер, не свойственных работникам завода.
       Большие делегации зарубежных стран постоянно посещали наш завод, и К.С.Поспелов часто приглашал нас, работников ОКБ им. О.К.Антонова, сопровождать делегации. Помню руководителя Пакистана Аюб хана, который, после подписания мира с Индией, посетил завод и, нескрываемо, восхищался сборкой самолета Ан-22, в старом сборочном цехе, где стыковку отъемных частей крыла производили, уже, во дворе, после выкатки самолета из сборочного цеха. Возможно, после таких посещений стали строить большие, сборочные корпуса на заводе, благодаря которым, уже, при директоре В.Н.Сивце, завод вошел в пятерку крупнейших авиационных заводов мира.
        Хотелось бы, для разнообразия, привести более подробное посещение завода президентом Пакистана Аюб ханом, написанным академиком И.Н.Фридляндером, в книге «Воспоминание». Он называет президента Пакистана Ибрагим Беком, и, за давностью времени, смело делиться закрытыми темами: - «Ибрагим Бек попросил у А.Н.Косыгина разрешение осмотреть завод. (Я, в то время, был в Ташкенте, на Ташкентском авиационном заводе).
        Он хотел посмотреть самолет «Антей», в сопровождении двух своих генералов – специалистов по авиации. Косыгин дал разрешение, но вместе с тем, советская сторона не хотела, чтобы специалисты по авиации попали на этот завод. Автомашина с Ибрагим Беком с охраной ехала впереди кортежа, а дальше, на некотором расстоянии от  нее – машина с генералами. В одном месте, когда дорога проходила через тоннель, машина с генералами, при выезде из тоннеля, неожиданно столкнулась с милицейской машиной. ЧП, составили протокол, это заняло много времени. За это время кортеж с Ибрагим Беком умчался, и генералы так и не попали на завод».
       К.С.Поспелов не любил спорить, и после его решения трудно было его оспаривать. Он руководствовался заводскими интересами, иногда, даже, во вред аэродинамическим и конструктивным характеристикам самолета. В частности, я не смог его убедить уменьшить число разъемов крыла самолета Ан-22, которые достигали 6 единиц, при размахе крыла в 60м., что завышали вес конструкции самолета на 1тонну, и значительно ухудшали ресурс самолета, ибо трещины, в зоне стыков отсеков крыла самые опасные, недопустимы, они приводят к быстрому разрушению планера самолета. Конструкторы ОКБ и ТАПОиЧ специально занимались этими вопросами. Не могли его убедить и вышестоящие руководители, в том числе П.В.Балабуев и О.К.Антонов, что привело к их разногласию.
       Хотелось бы, привести высказывание, взятое из книги В.Захарченко «Антонов», по поводу изготовления крыльев следующего самолета Ан-124 «Руслан»: - « А ведь к тому времени уже было сделано предложение резать монолитные панели – например, крыло самолета, - на куски, чтобы раздельно обрабатывать, а затем снова соединять воедино. И с таким предложением выступил и директор Ташкентского авиазавода Сивец, предложивший резать пополам 28 метровые панели крыла Ан-124. На заводе в то время не было станков для обработки таких крупных деталей». В.Н.Сивец, как бы, повторил намерение предыдущего директора К.С.Поспелова.   
       Однако, К.С.Поспелов добился того, что при его правлении не было никогда летных происшествий с самолетами Ан-8, Ан-12, Ан-22 по вине завода или по их конструктивным недоработкам. Он ввел ряд новых служб, контролирующие проектирование самолетных конструкций, прямо на чертежных досках конструкторов, особую технологию изготовления и эксплуатацию авиационной техники. В стороне от завода, он построил новую взлетную полосу для самолетов, длиною свыше 3км и шириной 60 м., вместе с летными службами, предусматривающие приемку самолетов больших грузоподъемностей. Было много противников его новшеств, но решение и упорство К.С.Поспелова преодолевали доводы оппонентов.
       Возможно, с подачи К.С.Поспелова, в 1963г., закрыли филиал ОКБ им. Н.И. Камова, который начал изготавливать на заводе новый летательный аппарат винтокрыл Ка-22. Этот винтокрыл опережал развитие авиации на несколько лет вперед, и к нему мы уже привыкли. В г.Ташкенте оказались, в служебной командировке, мои однокурсники по Московскому авиационному институту, с которыми я после работы коротал время, гуляя по городу.
        Впоследствии, некоторые из них, такие как, В.Акиньшин, Е.Пак, В. Головин стали Главными конструкторами, в ОКБ им. Н.И. Камова. Тогда, они предрекали, что будущее в авиации за такими типами самолетов – винтокрылами. Под их впечатлением, я описал в своей брошюре, по линии общества «Знание», в 1984г., американский тип винтокрыла V-22 «Оспрей», который, пробьет себе дорогу и, в настоящее время, после 30 лет борьбы за свое существование, он, стал, востребован многими государствами мира. Печально, но винтокрыл Ка-22 не оставил после себя ничего, кроме воспоминаний и некоторые фотографии.
        Подобный тип, самолет V–22, «Оспрей» фирмы Белл-Боинг, США, названный конвертопланом, разрабатывался еще в начале 1980х годов. Он может, благодаря изменению плоскости вращения винтов, вертикально взлетать и садиться, а, также, лететь как самолет, со скоростью 460км. в час. на дальность до 1000км. ВВС США уже имеет их на вооружение, более сотни экземпляров. В настоящее время, с них пытаются запускать беспилотники и использовать, как десантные суда, в горячих точках.
        Пользуясь, случаем, хотелось бы отметить дружбу нашей, самолетной  группы,  1ого факультета МАИ с  группой вертолетчиков. В частности, с О.Сохань  мы долго жили на квартире, когда нам отказали место в общежитие, однако, он сохранил любовь к институту, защитился на степень К.Т.Н. и преподавал на кафедре МАИ, В.Егоров, который вернулся на родину, в г.Киев и стал начальником КБ, в ОКБ им. О.К.Антонова по транспортному оборудованию, с ним мы долго были вместе в г.Киеве. Также в памяти, вертолетчики Н.Шулекин, который гостил  у меня, в г.Ташкенте, и Р.Калиновский, представитель вертолетной фирмы Польши, в г.Москве, куда я часто заходил попить чашку кофе и вспомнить студенческую жизнь. О других ребят, из разных групп нашего курса, хотелось бы, упомянуть, также, при подобном случае.   
        Конструкторы филиала ОКБ им. Н.И.Камова в г.Ташкенте, после их расформиования, пополнили мое КБ, и мне, вместо радости, жалко было расставаться с моими однокурсниками. Причина гибели 2х винтокрылов и ликвидации филиала была банальна, а именно: при полете винтокрыла порвались жгуты управления при касании ими об острые ребра отверстий облегчения в нервюрах крыла. Первый винтокрыл при перелете в г.Жуковский упал и погубил экипаж, со вторым винтокрылом, также, случилось летное происшествие в полете, а третью машину не стали собирать, агрегаты отправили сразу на металлом. К.С.Поспелов и В.Н.Сивец не хотели, чтобы на завод легло пятно ненадежности, они отказали даже работникам музея авиации СССР на просьбу выдать агрегаты планера 3его винтокрыла. С их подачи, на совещании на ТАПОиЧ, Н.С.Хрущев, при нас, вывернул пустые карманы, когда Н.И.Камов попросил средства завершить тематику винтокрыла Ка-22. Тема была загублена.
        Если обратить внимание на мистику, то заметим, что наименования с цифрами «22» не совсем удачны: были созданы три уникальных летательных аппаратов, в одно и то же время, которые опережали эпоху в самолетостроении. Самолет Ан-22 поставил свыше 100 мировых рекордов, однако, их было построено, всего 66 единиц. О.К.Антонов не смог пробить в г.Москве пассажирский вариант самолета, на 700 мест, и подобный ему, самолет А-380, занял эту нишу, и только, через 50 лет. Грузоподъемность винтокрыла Ка–22 и его возможности в эксплуатации, до настоящего времени, нигде, никем, не превзойдены, погрузка осуществлялась спереди, путем поворота кабины экипажа и сзади, а V- 22 продолжает демонстрировать свои возможности,  летать, как вертолет и как самолет, с  грузоподъемностью в 6 тонн, но он еще не проявил себя полностью.
        К слову, после, Второй мировой войны, впервые, в мире был создан большой самолет Ил-22, с турбореактивными двигателями, что явилось большим прорывом в авиации. В 1947г. он успешно поднялся в воздух. А.Н.Пономарев в книге «Советские авиационные конструкторы» пишет о самолете: - «Иностранная печать, своеобразно оценивая советский бомбардировщик, сообщала, что Ил-22, задуманный с самого начало, как самолет с реактивной силовой установкой, был чисто экспериментальным самолетом, с относительно недолгой карьерой, на долю которого выпал «час славы» в Тушино». Следующие, большие самолеты, с турбореактивными двигателями, стали появляться в мире, только, через десятки лет. Цифра 22, является ярким, многообещающим, но недолговечным знаком.
        К.С.Поспелов вел гибкую политику, никогда не повышая голоса. Для завода это было непривычно, даже для нас, конструкторов, которые все основное время проводят в тиши, за кульманом. Мне, как начальнику КБ, приходилось часто бывать в цехах, оправдываться за сложную, самолетную конструкцию или отстаивать свои интересы, перед руководителями производств, которые, спорные вопросы, выносили на более высокий уровень. Однако, я не слышал нареканий, со стороны К.С.Поспелова. Видимо, прошедшие его годы выработали в нем, не только характер мудрого политика и администратора, но и мыслителя, видящегося цели, дальше других.
       Как упоминалось ранее, К.С.Поспелов, будучи Главным инженером завода, в 1956г., организовал при Ташкентском Политехническом институте самолетостроительный факультет, который, впоследствии, превратился в Ташкентский авиационный институт, вобрав в себя сам факультет, Ташавиатехникум, авиационное училище – ПТУ и филиал Киевского Института Гражданской авиации, базирующийся, в г.Ташкенте. Обеспечение факультета и, затем института, легло на плечи завода, также, как и преподавание в нем основных дисциплин, силами заводских специалистов.
        Хотелось бы, привести высказывание из книги: «50 крылатых лет», посвященной 50летия со дня основания Ташкентского авиационного завода.
- «Подлинной кузницей инженерных кадров стал самолетостроительный факультет Ташкентского Политехнического института имени Беруни. Десятки нынешних командиров производства обязаны ему своими знаниями. Особо следует сказать о вечернем отделении самолетостроительного факультета. Оно было создано при непосредственном участии и помощи руководителей завода С.И.Кадышева и К.С.Поспелова... Также, с теплотой отзываются об энтузиасте создания самолетостроительного факультета, первом его декане К.И.Афанасьеве». К.И.Афанасьев в 1969г. был назначен Первым заместителем Министра Высшего и Среднего специального оьазования УзССР.
       В 1967г. К.С. Поспелов открыл два филиала завода в г.Фергане и в г.Андижане, где пришлось организовывать инженерные службы, с помощью работников завода. Давалось это нелегко, однако, со временем, все было оправдано с лихвой. Впоследствии, авиационный завод в г.Фергане успешно освоил изготовление крыльев и оперения самолета Ил-114, а также, ремонт всех самолетов Ан-12, эксплуатируемых в СССР. Андижанский завод, в свою очередь, изготавливал сложные агрегаты шасси и гидросистемы самолетов, изготавливаемых на ТАПОиЧ.
       В этом же, в 1967 г., К.С.Поспелов организовал, при авиационном факультете, Ташкентского Политехнического Института, курсы по подготовке аспирантов, для получения степени К.Т.Н., авиационного профиля. Защита предусматривалась, в основном, в г.Москве, ибо, специалистов высокого авиационного уровня, в г.Ташкенте и, соответственно, приемной комиссии, в то время не было. Мой друг по работе и, затем преподаватель в институте, А.Черняк, предложил мне стать аспирантом у К.С.Поспелова, который, набирал их, уже, в звании профессора, ибо он периодически, читал лекции и вел курс «Проектирование и конструкция самолетов», на кафедре самолетостроения института. Меня предложение обрадовало, я был, еще, представителем ОКБ им. О.К.Антонова, и мы чаще спорили друг с другом, чем дружили. К.С.Поспелов имел несколько аспирантов, но в процессе 4х предварительных, сдаточных экзаменов, они рассеялись, и я остался один.
       Для диссертации мною была предложена тема сварного отсека крыла, для самолета Ан-12, ибо в то время, было модно использовать сварные конструкции в самолетах и кораблях, из сварных алюминиевых сплавов, которые значительно снижали вес конструкции и трудоемкость ее изготовления. Однако, новый осваиваемый самолет Ан-22 и завершение производства самолета Ан-12 изменили тему. К.С.Поспелов предложил разработать новую конструкцию, монолитного стыкового узла отсеков крыла, который является трудоемким в изготовлении и значительно снижает ресурс самолета. Головным институтом, по разработке стыковых узлов крыла, выбрали, родное мне, ОКБ им. О.К.Антонова.
       Благодаря помощи и поддержки К.С.Поспелова, я смог, при заводе, заочно, изготовить и провести испытание, на статические и динамические нагрузки, свыше  полусотни различных, по конструкции, образцов стыковых узлов, выполненных из различных материалов и, затем, защититься, вначале, в г.Ташкенте, на Ученом Совете Академии наук Узбекистана, а затем в г. Москве, в МАИ и в ВАКе, ибо, тему признали секретной и актуальной. Было выполнено, свыше 30и печатных работ, в том числе, статьи в центральных журналах, типа «Авиационная промышленность», написанных, совместно с К.С.Поспеловым.  (К слову, некоторые переводы статей журнала, я, случайно, встретил здесь, в Америке). Приятно отметить, что монолитность стыковых узлов отсеков крыла, в настоящее время, применяется, повсеместно, на всех типах самолетов.
       К.С.Поспелов, при внешней интеллигентности, подкупающей мягкости,  своего характера и дружественного отношения к собеседнику, а также, твердости в суждении, не мог обойтись без недоброжелателей. Подробности его раннего ухода с директорства авиационного завода я узнал из воспоминаний Главного Конструктора ТАПОиЧ И.А.Половникова, который работал на заводе с 1950г. и вращался, по роду работы, в высших кругах власти.
       В книге, «Записки авиаконструктора», изданной малым числом экземпляров, И.А.Половников пишет: - « У Поспелова (будучи Главным инженером завода) сложились натянутые отношения с директором С.И.Кадышевым и начальником производства В.Н.Сивцом. Поспелов не любил производственные совещания, где начальники цехов собачились между собой из за срыва поставок агрегатов и узлов. Он засыпал на них. Об этом знал и Кадышев, и эта нелюбовь к производству добавляло соли в их отношения. Неслучайно Кадышев не хотел оставлять завод Поспелову и предлагал Сивца. Но министр назначил директором Поспелова…
       В ноябре 1973 года группе работников завода и ОКБ Антонова была присвоена Государственная премия. Премия была, в основном, за освоение и серийное производство Ан-22. В число лауреатов из 12 человек был включен и С.И.Кадышев., который ушел с завода еще до внедрения Ан-22 в серию. Этот процесс возглавлял К.С.Поспелов. Однако, авторы списка лауреатов Сивец и Кадышев прокатили Поспелова. Этой подлостью (по другому не назовешь) они нанесли пощечину Поспелову, открыто выразив свою неприязнь к нему. Здесь была проявлена явная несправедливость к директору, заслужившему звание лауреата. Его самый близкий соратник, главный технолог Николай Ульянович Стасенко, получил звание лауреата, а вот шефа его проигнорировали. Перед уходом с завода Поспелов настоял на назначении главным инженером А.С.Сысцова, и, хотя новый директор В.Н.Сивец не желал этого, но вынужден был согласиться.
      О Поспелове на заводе вспоминают с большой теплотой. Он сделал для завода немало. По оценке многих сослуживцев он сильнее выглядел, будучи в должности главного инженера, тогда как директор он уступал Сивцу».
      Академик – металловед, И.Н. Фридляндер, внедривший новые алюминиевые сплавы на самолете Ан-22 «Антей», в своей книге «Воспоминание» пишет о том, что К.С.Поспелов часто спорил с Генеральным Конструктором ОКБ О.К.Антоновым.  Поводом была конструкция самолета Ан-22, и это, впоследствии, отразилось на их отношениях друг к другу, и на выборе изготовления последующего самолета, на ТАПОиЧ. Приведу небольшой случай их взаимоотношений из книги И.Н.Фридляндера: - «Один из «Антеев» побывал на выставке в Париже. Там был со многими своими работниками Антонов. Но он не пригласил ни Поспелова, ни кого нибудь, с завода. А мог бы это сделать. Я бы на его месте пригласил». 
     К.С.Поспелов своей независимой политикой многих из элиты  настраивал против себя. Этим он был похож на уважаемого, мною, О.К.Антонова, который игнорировал чиновников из г.Москвы, поступая по своему, в г.Киеве, за что получил, только, одно звание Героя Социалистического Труда, причем, в последние годы своей жизни. Его сверстники, не очнь выдающиеся Генеральные Конструкторы, имели, уже, по два и три звания Героя. Однако самолеты О.К.Антонова опережали эпоху и держали авиационную промышленность СССР на должной высоте. К слову, жил. городок, при ТАПОиЧ, имел улицу им. С.И.Кадышева и Дворец Культуры им. В.Н.Сивца, о К.С.Поспелове нигде не упоминается, но и эти улицы уже переименованы. Как говорят: - «Все проходит».
     В 1969г., К.С.Поспелов покинул г.Ташкент, он, по своей просьбе, переезжал в г. Москву, на должность директора НИИСУ – Научно исследовательского института стандартизации и унификации. На факультете самолетостроения преподаватели и аспиранты устроили небольшой банкет, куда был приглашен и новый директор ТАПОиЧ, В.Н.Сивец. Как я упоминал, самолетостроительный факультет, как и Ташавиатехникум, были на балансе завода, и все были заинтересованы в добрых отношениях науки и производства. После обильных тостов и пожеланий собравшиеся стали расходиться, и было неловко, оставлять, одного, К.С.Поспелова, ибо, многие окружили В.Н.Сивца, с вопросами о будущем факультета. Я проводил Константина Сергеевича до машины и, затем, пошел домой. К слову, авиационный институт был создан, только, после В.Н.Сивца. Сам он поднял завод на небывалую высоту, при заводе были десятки филиалов научно исследовательских институтов, но своего института, пока, не было.
     В 1975г. прошла моя защита на степень К.Т.Н., пришлось завершать тему, самостоятельно, используя моих однокашников по институту. Однако, находясь в командировке в г.Москве я, обязательно, наведывался к К.С.Поспелову, к нему домой или в институт, где меня уже знали. Иногда, я привозил наши восточные фрукты. В кабинете, в его доме у Константина Сергеевича,  мы делились последними новостями, и я не чувствовал его ностальгию, возможно, он умело скрывал или не хотел откровенничать. Он подробно делился об авиации в других странах, где ему приходилось бывать в командировке. С ним, в доме, бывали два его взрослых сына, ранее выехавших и работавших в г.Москве. Жена его, Мария Алексеевна, вспоминала г.Ташкент, с тревогой о пережитом страхе от землетрясения, с ее 800 толчками в течение всего 1966 года.
     В 1996г., в день кончины К.С.Поспелова, я с товарищем по совместной работе написал в заводской газете некролог, посвященный Константину Сергеевичу (других упоминаний о нем не было, ни от завода, ни от института), где тепло отозвался о его деятельности, на посту директора завода. Запомнились следующие строки: - «По роду своей работы нам часто приходилось общаться с Константином Сергеевичем Поспеловым. Он был удивительно душевным, широко образованным инженером, человеком высокой культуры и обаяния. Поражала в характере Поспелова его черта творческого горения, стремление быть на острие злободневных технических проблем, поиска современных достижений науки и техники, передового опыта родственных предприятий».
     В память о К.С.Поспелове у меня сохранялась его тетрадь, где рукописью он составил курс «Конструкция и прочность самолета», которую он передал мне. На базе этой тетради я составлял свои лекции по данному курсу, на кафедре самолетостроения. При переезде на новое место жительства тетрадь, как и книги с дарственными надписями О.К.Антонова и других деятелей авиации, были затеряны, о чем я очень сожалею. Успел захватить некоторые фотографии, где мы, преподаватели института, сидим рядом с К.С.Поспеловым, за праздничным столом, а также, смог сохранить другие, необъемные реликвии нашего общения.


                Генеральный директор ТАПОиЧ В.Н.Сивец.

                Введение. 

      Виктор Николаевич Сивец оставил наибольшую память в сердцах заводчан, ибо, во первых, он правил заводом, по времени -15 лет, больше других директоров нашего авиационного предприятия, во вторых, он сделал для завода и заводчан многое, даже слишком много, подняв престиж завода на небывалую высоту, в третьих, в отличие, от других директоров, которые выехали, по завершению своего правления, из республики, он остался патриотом завода, его могила и памятник - бюст, расположенные рядом, находятся на одном из кладбищ г.Ташкента. В.Н.Сивец был, достойно, оценен наградами, как Советского Союза, так и республики Узбекистан. В немногочисленных трудах, посвященных деятельности ТАПОиЧ, о деятельности В.Н.Сивец упоминается чаще, чем об остальных руководителях, вместе взятых.
       Однако, отрывочные данные о заслугах В.Н.Сивца, не дают ясного представления о его личности, как человека, с большой буквы. Заводская печать, в силу секретности предприятия, упомянула о нем и его заслугах, только, в книге ТАПОиЧ, а также, в некрологе, в заводской газете «Ударник». Он прожил, всего 66 лет, и ушел из жизни незаметным для общественности, в силу своего, скромного характера, он остался в памяти, только, у коллектива предприятия и некоторых работников авиационной промышленности. Видимо, В.Н.Сивец, как созидатель и творец в самолетостроении СССР, заслуживает большего внимания. 
       Кандидат технических наук, Заслуженный инженер Узбекской ССР, В.Н.Сивец был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Он был кавалером 5и орденов Ленина, орденом Октябрьской Революции и других правительственных наград, лауреатом Государственной и  Ленинской премий СССР, республиканской Государственной премии имени Беруни. При его правлении, ТАПОиЧ и его работники получали больше наград и поощрений, чем в другие времена, завод жил заслуженной славой. Работа на заводе и в 5и его филиалов, шла в три смены, выпускали до 6и тяжелых, транспортных самолетов Ил-76, в месяц, выполнялись и другие заказы на агрегаты самолетов Ту-95, Ме-4, Ка-22, Ан-12, Ан-22, «Буран» и т.д. При его правлении территория и инфраструктура завода увеличились в несколько раз. Завод, по выпуску самолетов, по признанию иностранных специалистов, вошел в пятерку крупнейших, авиационных заводов мира.
       С Виктором Николаевичем приходилось встречаться не часто, в первую половину его правления предприятием, я был представителем филиала ОКБ им. О.К.Антонова на заводе, наши чертежи выполнялись  заводом четко, иногда, с небольшими доработками, по их просьбе. Во второй половине его деятельности на предприятии, когда наш филиал присоединили к заводу, мы виделись, уже, чаще, но устоявшиеся отношения, между нами, не вызывали глубоких разногласий, в совместной деятельности. С ним чаще, чем я, общались наши руководители. Сведения о его жизни пришлось собирать крупицами, больше надеясь на память, при совместной работе, и на некоторые высказывания о нем, его сослуживцев. Поэтому, могут быть неточности в моих суждениях, о чем прошу извинить, и дополнить его биографию, по возможности.
      В.Н.Сивец был не совсем коммуникабелен, он не любил выступать, избегал журналистов, новых знакомств и не окружал себя перспективными, молодыми крикунами, из разных обществ, которые, обычно, делают рекламу своим патронам. Подбирал он молодежь очень придирчиво.  Виктор Николаевич был направлен на Ташкентский авиационный завод в 1943г. вместе со своими однокурсниками, с которыми он не расставался до последних дней жизни. Они и его сверстники, по работе, заняли ведущие должности на заводе и «верой и правдой» служили В.Н.Сивцу и общему прогрессу в авиации. Торжественные семейные мероприятия, даже, такого характера как юбилеи, В.Н.Сивец проводил в узком кругу своих однополчан. Однако, он своей простотой пользовался уважением и почитанием у всех работников завода.
      Многие работники завода перенимали его убеждения в жизни, старались не перечить ему, ибо, при всей своей внешней простоте, он был, несколько, самонадеян и самоуверен, в себе и в своих решениях, независимо от места действия, на заводе, или в министерстве. Отстаивание своего решения ему доставалось нелегко, появлялись недруги в высших кругах власти, которые, при случае, подставляли ему подножку, и это наносила очередную, накапливающую боль его самолюбию. Он привык быть хозяином. На заводских совещаниях он давал каждому из присутствующих выступить и,  затем, брал слово, короткое и окончательное, с учетом, последующего наказания провинившихся. Вспоминается подобное в характерах О.К.Антонова, С.П.Королева, А.Н.Туполева и других руководителях, имевших немало врагов среди мелких чиновников из центра. Таким руководителям  было нелегко в жизни и они заслужили славу, только после своей смерти.
       Возможно, найдутся биографы или работники ТАПОиЧ, которые были ближе, по работе к В.Н.Сивец, возможно, они смогут более полнее написать о нем свои воспоминания, он заслуживает этого. Я взялся писать о нем по двум причинам, а именно, никого, пока, нет на горизонте из его биографов, а время, некогда существования и  величия ТАПОиЧ, уже уходит, и вторая причина, я ему обязан началу своего творческого развития на заводе. Я отважился нарушить негласное табу, при его правлении на заводе. - «ничего не делать без его одобрения».
       Я смог, впервые, в истории существования крупного отдела Главного Конструктора, насчитывающего около 1000 человек,  защититься на степень К.Т.Н., причем, как аспирант бывшего директора завода, К.С.Поспелова, с которым  В.Н.Сивец, не всегда находил общий язык. Также, с его одобрения, а это необходимо было аспиранту, мною было издано через общество «Знание» несколько брошюр, посвященных авиации и ряд изобретений всесоюзного значения. Я рисковал, но риск был оправдан и заслуживает памяти. При нем, как полноценный заводчанин, я стал посещать заграницу (Алжир, Чехословакию) по отработке заводских самолетов, что не каждому заводчанину допускалось более одного раза.      
 

                Творческая жизнь В.Н.Сивца.

       Наиболее правдивой частью биографии и характеристикой В.Н.Сивца будут выдержки из книги о ТАПОиЧ  «Создатели крылатых машин», изданной самим предприятием, посвященной своему 60летию: -  «Память о нем жива. Первым Генеральным директором Объединения стал в 1973 году Виктор Николаевич Сивец. 18 -летним юношей определил он свой жизненный путь и в 1937г. поступил в Казанский авиационный институт на факультет самолетостроения. В 1943г., после окончания института, был направлен на Ташкентский авиационный завод. Назначили его мастером в сборочный цех, и в начале 1945 года он получил звание «Лучший мастер завода».  Природный быстрый ум, незаурядные, организаторские  способности и неуемная энергия позволили молодому специалисту в короткий срок пройти немало ступеней по служебной лестнице.
        В тридцать лет он стал Главным инженером, а с июля 1969г. – директором завода. Вот тогда-то и проявились в полной мере его яркие инженерные дарования, талант руководителя, умение находить оптимальные решения в самых сложных ситуациях. Еще возглавляя отдельные производственные участки, будь то бюро или цех, Виктор Николаевич внимательно приглядывался к тем руководителям, с которыми приходилось работать. С готовностью перенимал у них все ценное, поучительное, все те положительные качества, которые могли сослужить добрую службу во взаимоотношениях с людьми, в анализе хозяйственной обстановки и поиске путей воздействия на нее в нужном направлении.
        Многому он научился у предыдущих директоров: А.М.Ярунина, Л.А.Гуськова, С.И.Кадышева, К.С.Поспелова. В.Н.Сивец был творчески мыслящим человеком, обладающим твердой волей и настойчивостью, качествами подлинного исследователя и неутомимого экспериментатора. Став генеральным директором крупнейшего в стране авиационного объединения, он по прежнему уделял неослабное внимание всему новому и передовому, что рождала научно-техническая революция. Принимал непосредственное участие в разработке систем управления производством, совершенствовании планирования и экономического стимулирования, новых наиболее прогрессивных форм организации труда.
       Предметом его особой заботы были подготовка и воспитание руководящих кадров. Им он уделял повседневное внимание , систематически посылал для учебы на лучшие предприятия страны. Это у него стало правилом. «Учиться никогда не зазорно» - не однажды говорил Сивец. Он создал вокруг себя «команду» классных специалистов, в совершенстве знающих свое дело, целиком и полностью отвечающих за порученный участок работы, считающих святым долгом всегда доводить начатое до конца. Они брали пример с Сивца, неутомимого труженика , высококвалифицированного и принципиального инженера, выдающегося организатора производства.
       Виктор Николаевич широко, по государственному мыслил, продуманно, по-деловому решал возникающие перед Объединением труднейшие проблемы. Обладая железной логикой и твердо отстаивая свои убеждения  он умел вдохновить людей идеей технического творчества , зажечь их сердца патриотическим порывом, увлечь за собой и направить усилия всего коллектива на достижение поставленных целей. В.Н.Сивец был дальнозорким руководителем, умел правильно оценивать перспективу развития , разумно организовывал производство, которое становилось надежной базой творческого и морального благополучия коллектива. Он уделял большое внимание социальной сфере . Именно при нем расширялись и благоустраивались великолепные пансионаты на Иссык Куле, в Хумсане и Чиназе, были построены одна из лучших в Ташкенте больниц, Дворец культуры и техники.
       Более 15 лет руководил заводом, а затем Объединением В.Н.Сивец. Он был одним из самых авторитетных директоров предприятия авиационной промышленности страны. Память о нем увековечены в названиях улицы и Дворца культуры и техники в жилом городке авиастроителей. Ине удивительно, что после смерти Виктора Николаевича Сивца его портреты появились во многих отделах и службах Объединения. Не по чьей то указке, а из-за истинного уважения к памяти бывшего Генерального директора повесили их инженеры, конструкторы, технологи, начальники служб». Здесь же, согласно книге: - «50 крылатых лет», издания ТАПОиЧ, можно перечислить новшества, введенные В.Н.Сивцом на заводе:
       - «Решение большой технической проблемы предложили главный инженер завода В.Н.Сивец и начальник технологического отдела С.М.Иоффе. Они предложили сборку вести самолета по координатно-фиксирующим отверстиям (КФО), что сразу расширяло фронт работ, упрощало установку деталей в стапелях, сокращало цикл сборки, повышало производительность труда и давало возможность изготавливать взаимозаменяемые агрегаты. Это новшество открывало дорогу к серийному изготовлению самолетов».
       - «Шестидесятые годы ознаменовались для завода массовым внедрением станков с числовым программным управлением (ЧПУ) и другого новейшего оборудования. Первый такой станок был установлен и отлажен в ноябре 1961г. и на нем была сделана первая качественная деталь самолета. К концу 1965г., на станках, с числовым программным управлением обрабатывалось уже 614 наименований деталей. К моменту развертывания серийного производства самолета Ан-22 было запрограммировано 1750 наименований номенклатуры самой различной сложности».
        - «В 1962г., на заводе сформировался информационно-вычислительный центр (ИВЦ), оснащенный электронно-вычислительными машинами первого поколения. Интенсивно велись работы по внедрению автоматизированной системы управления (АСУ)…Завод реконструировался, вводились дополнительные производственные мощности, осваивались новое оборудование и технологические процессы, строились современные производственные корпуса. В центре всех технических преобразований стоял главный инженер В.Н. Сивец».
       О работе директора В.Н.Сивца, который возглавил ТАПОиЧ, с 1969г., лучше сказал Главный конструктор завода И.А.Половников в своей книге «Записки авиаконструктора». Он вырос при В.Н.Сивце и находился при директоре последние его годы:
       - « В том, что рядовой Ташкентский авиазавод отстроился и развился к середине 80х годов в одно из крупнейших производственных объединений отрасли, есть бесспорная заслуга Виктора Николаевича Сивца, одного из сильнейших организаторов в авиационной отрасли, крупного строителя современного производственного комплекса. Действительно, объединение к этому периоду располагало огромными средствами производства: большими производственными площадями, тысячным парком станков с числовым программным управлением, большим коллективом специалистов разного профиля и уровня. Министр Дементьев назвал Ташкентское объединение «жемчужиной авиационной промышленности».
       - «В 1971г. был построен уникальный корпус для окончательной сборки самолетов, размером, с последующей пристройкой, 300х100х30 метров и площадью 30 000кв.м. Самолеты Ил-76 собирались в два ряда. Рядом с корпусом были построены крупные современные цеха для сборки агрегатов и отсеков фюзеляжа, крыла и оперения. Здесь же были построены пролеты для сборки центроплана и 43х метровых крыльев, для самолета Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Под одной крышей разместились цеха, площадью в 150 000кв.м. В этом строительстве главную роль сыграл Сивец. Он добивался и и получил на строительство до 40% бюджетнрых средств 6-го главка, выделенных на стройки».
       - « Виктор Николаевич не упускал также и социальные вопросы. Он построил жилой городок для работников объединения. В центре городка построил дворец – театр с современным оборудованием: вращающейся круговой сценой, десятками залов для детских кружков и самодеятельности объединения. Объединение имело свой жилой городок, свои самолеты и тысячный парк автомобилей, свой комбинат питания, свои детские сады, пансионаты и пионерские лагеря для отдыха сотрудников и их детей, пять больниц, лучших в Ташкенте».
В заключение, хотелось бы, привести крылатую фразу, ходившей, с гордостью, в МАП и в г.Ташкенте, а именно: - «На заводе «сивецкая» власть».


                Штрихи жизненного пути В.Н.Сивец.

       Судьба и жизнь В.Н.Сивца была не яркой. Как упоминалось, он не выпячивал себя, не любил журналистов и дружил только с определенной, проверенной временем, группой сверстников. Возможно, в душе у него, как и у подобных, ему, людей, накапливались обиды на некоторых руководителей, которые, в силу своего положения и своих возможностей, наносили незаслуженную обиду.
       Вспоминается, как О.К.Антонов, открыто отзывался о чиновниках МАП СССР, которые препятствовали его творческому созиданию в самолетостроении. Он смог получить Героя Социалистического труда только в последние годы, когда, уже было, неудобно откладывать награждение, ибо другие авиаконструкторы были уже награждены тремя Золотыми Звездами. Вспоминается, как С.П.Королев, перенесший  ссылку на Колыме, также старался не появляться в кругу единомышленников, не шел на компромисс с  чиновниками из министерства. О нем вспомнили только после его смерти, когда уже нельзя было молчать. Это - вечная борьба строптивых,  во все времена.
        Вспоминаются 1970е годы, когда развернулось строительство Ульяновского авиационного комплекса, состоящего из 10 заводов. Руководство МАП СССР обратилось с просьбой к  В.Н.Сивцу возглавить этот комплекс, и он отказался. На заводе многие были в растерянности, ибо, равных В.Н.Сивцу, крупных руководителей в авиационной промышленности, по способностям развернуть крупное производство и обеспечить бесперебойный выпуск продукции, в короткие сроки, никого не было в Союзе. Он мог взять с собой своих воспитанников, многие работники готовы были идти за ним, «в огонь и в воду». В Ташкенте его ничего не удерживало, его родители были родом из города Пржевальский, в Киргизии. Дети были пристроены, жили на стороне, сын  на Украине. Он  жил, только, с женой в государственном, скромном коттедже. Машины, прислуги и дачи у них не было.
       Виктор Николаевич никогда не жаловался на здоровье. Никогда не курил и пил скромно, только с компанией. Очевидцы рассказывали, что в институте он брал призы по боксу, противостоял группе хулиганов, при разборке, всегда умел постоять за себя. Уже, в поздние годы, нам нравилось в воскресные дни, после застолья у друзей, наблюдать за работой В.Н.Сивца с балкона 4х этажного дома, построенного рядом, для администрации завода на улице Московской. Он один возился во дворе коттеджа, свободно крутил прутья арматуры для укрепления забора или небольшой теплицы. Своим грузным видом он внушал уважение и некоторую осторожность, в непроизвольных решениях. И он не решился ехать на новое, многообещающее место.
       Главный Конструктор ТАПОиЧ И.А.Половников в своей книге «Записки авиаконструктора» пишет: - «Чтобы заручиться поддержкой в своем решении остаться в Узбекистане, он подключил Первого секретаря ЦК КП Узбекистана Рашидова. Сивец предложил назначить вместо себя на ульяновскую стройку А.С.Сысцова. С.И.Кадышев (Первый заместитель министра авиационной промышленности СССР) не много знал о деловых качествах Сысцова, тогда как о Сивце он был высокого мнения, и, видимо, рассчитывал продвинуть Сивца после завершения стройки в министерство на свое место. Действительно, Сивец был на голову выше Сысцова, и ему можно было доверить любое большое дело. Но Сивец настоял на своем, остался на посту Генерального директора ТАПОиЧ, а директором УАПК утвердили А.С.Сысцова».
        Вставал вопрос, что останавливало В.Н.Сивца,  в возможности его дальнейшего роста, в его любимом деле, в развитии авиации. Он говорил, что хобби его, это работа на благо страны. Почему, вместо себя, он предложил возглавить Ульяновский комплекс главного инженера ТАПОиЧ А.С.Сысцова, которого ему оставил, в наследство, предыдущий директор завода К.С.Поспелов. В.Н.Сивец не уважал А.С.Сысцова, его неспособность организовать работу и старался от него избавиться, на что, тот радостно согласился на новое назначение. Я встречался с А.С.Сысцовым,  мы жили по соседству, в 4х этажном доме, в жил. городке и, иногда, вместе, пешком шли на работу. Своими нечеткими мыслями в разговоре он оставлял много желаемое и не вызывал уважение.
        Вспоминается празднование 15летия  филиала ОКБ им. О.К.Антонова, в 1974г., в г.Ташкенте. Все мы выехали в заводской дом отдых «Кристалл» расположенный в горах, на реке Угам. В актовом зале, после торжественной части и небольшого концерта, все выпили хорошо и начали петь песни. В.Н.Сивец, со свойственным ему неугомонным характером, решил петь на ходу, он вышел на двор и начал делать большие круги, по пешеходным дорожкам дома отдыха, что-то напевая. Ближайшее его окружение, в том числе и Сысцов А.С. побежали за ним, пытаясь подхватить его напев, но большая скорость ходьбы В.Н.Сивца и неширокие дорожки усложняли эту процедуру и вызывали улыбку у окружающих. О солидности здесь речи не было.    
       А.С.Сысцов, через некоторое время, по иронии судьбы, возглавил МАП, и затем, развалил всю  авиационную промышленность СССР. Возникший застой авиации в СССР и в России отбросил самолетостроение на десятки лет назад.   Авиастроение России, не может, до настоящего времени, подняться с колен. На развитие Ульяновского комплекса были затрачены большие средства, на которые приобретали за границей дорогую технику и оборудование. Тогда, при М.С.Горбачеве, эти расходы никем не контролировались.
       Вспоминается, как в те годы вся авиационная промышленность перестраивалась на производство гражданской продукции и выпуск товаров народного потребления. Мои однокурсники, из МАИ, которые оказались в г.Ташкенте, рассказывали, как крупное самолетостроительное ОКБ г.Москвы получило заказ на проектирование и изготовление хлопкоуборочного комбайна и его конструкторы приехали изучать хлопководство в республике. Мне было дано задание – встретиться, в г.Тушино, с Генеральным  конструктором ОКБ, проектирующим «Буран», Лозино-Лозинским и перенять у них опыт по проектированию голеностопных суставов и  инвалидных колясок. У нас, с ним, завязались хорошие отношения. Однако, вернемся к теме.
      В.Н.Сивец, как упоминалось, ограничивал себя узкой группой людей, старался быть незамеченным, видимо, в его душе чувствовалась неудовлетворенность на несправедливость некоторых людей, а также самой, к нему, судьбы. Хотелось бы, сослаться на ряд публикаций, имеющих у меня, под рукой, которые могут подсказать читателю на некоторые удары судьбы, выпавшие в жизни, на долю В.Н.Сивца. Начнем по порядку:
        1. В 1953г. на Ташкентский авиационный завод стали поступать чертежи на новый пассажирский самолет Ил-14. Основная работа по развертыванию производства самолета легла на главного инженера В.Н.Сивец.  Завод лихорадило от отсутствия кадров, опыта в изготовлении нового самолета, смены руководящего состава завода, жестких сроков выпуска самолета, желаемых Н.С.Хрущеву и т.д. В частности, он уже распределил в подарок первые самолеты Ил-14 президентам развивающихся государств. Однако, на первом самолете Ил-14 были обнаружены недоделки и ОКБ им. С.В.Ильюшина, в неравном споре, с отдаленным от центра авиазаводом, обязало правительство страны наказать его руководство. В книге «Создатели крылатых машин» изданной ТАПОиЧ, сказано:
      - «И все - таки главная причина заключалась в том, что руководители завода, его технических служб не обеспечили качественную подготовку серийного производства нового сложного авиационного изделия, каким явился самолет Ил-14. За все это и пришлось нести строгую ответственность  командирам производства. Были освобождены от занимаемых должностей директор завода Л.А Гуськов и главный технолог Г.Г.Кантер, понижены в должностях В.Н.Сивец и начальник производства П.И.Красавин». Завод остановился. Это произошло в 1954г., после 2х лет напряженной работы на заводе, где, как указано в книге, работали по 10-12 часов в сутки, где В.Н.Сивец продемонстрировал неиссякаемую энергию и умелое освоение нового производства на заводе. Он незаслуженно поплатился и был восстановлен в должности Главного инженера, только, в 1963г.
        2. В конце 1963г. директор завода С.И.Кадышев, указанием Н.С.Хрущева, уходит на повышение, председателем Среднеазиатского совнархоза. Он настроен оставить, вместо себя директором завода В.Н.Сивец, но в г.Москве отклоняют эту кандидатуру и директором становится К.С.Поспелов. Пришлось В.Н.Сивцу смириться с последним решением и ждать эту должность, еще 6 лет, до 1969г. 
        3. В книге Главного конструктора ТАПОиЧ И.А.Половникова «Записки авиаконструктора» упоминается об одном совещании, в г. Москве, где решался вопрос освоения самолета А-50, в г.Ташкенте, на базе самолета Ил-76МД. Хотелось бы остановиться на следующих строках из этой книги: - « … Выступивший, затем, Сивец обосновал свою позицию ответчика за носитель, но при этом заявил, что за отработку комплекса в составе самолета и получения должных параметров отвечает Минрадиопром. Причем, он заявил об этом, не терпящих других мнений. Тогда выступил Л.В.Смирнов (председатель ВПК СССР). Он жестко заявил, чтобы Сивец не зарывался и знал свое место. Государству и вооруженным силам нужны не носители, а полноценные самолеты А-50, с отработанным в полетах комплексом, и что это должен исполнять завод – поставщик самолетов А-50. И чтобы Сивец зарубил это на носу. Другого решения быть не может. Можно заменить только директора. Сивец явно испугался, понял, что перегнул палку…».
        Впоследствии, ТАПОиЧ построил большой корпус на территории завода, где, совместно, с  поставщиками радиокомплекса Каменск-Уральским, отрабатывали на стенде их радиоаппаратуру. Так решился спор между предприятиями, однако, после таких совещаний, не у каждого руководителя предприятия его самолюбие позволит спокойно продолжать работать. Средства массовой информации пестрят сообщениями, что за провинности, даже, не связанные с решением руководства, но повлекшими за собой срывы сроков, многие из них подают в отставку. А если мирятся, то должно быть в душе затаивается обида.
         4. В.Н.Сивец, часто, отстаивал свои решения, связанные с возможностью изготовления на производстве, но, однако, были случаи, когда нарушались характеристики вновь изготовленного самолета. Долго шел спор о разделения крыла на части, при запуске самолета Ан-22. Иногда МАП шло ему на встречу, но, в случае с самолетом Ан-22, пострадало ОКБ им. О.К.Антонова. Крыло было разделено на 7 частей. Возникали непредусмотренные обострения между руководителями предприятий, которые оставались надолго законсервированными, что сказывалось на всем коллективе. В частности, в книге В.Захарченко «Антонов» приведены следующие слова:
       - «А ведь к тому времени уже было сделано предложение резать монолитные панели – например, крыло самолета, - на куски, чтобы раздельно их обрабатывать, а затем снова соединять воедино. И с таким предложением выступил директор Ташкентского завода Сивец, предложивший резать пополам 28-метровые панели крыла самолета Ан-124. На заводе в то время не было станков для обработки таких крупных деталей. Что-то похожее происходило и с композиционными материалами, тоже впервые с успехом примененными в КБ Антонова».
        В случае, с самолетом Ан-124, МАП пошло навстречу требованиям ОКБ им. О.К.Антонова, зарекомендовавшим себя новатором в самолетостроении, отразившимися на предыдущих самолетах. Для ТАПОиЧ, с его ограниченными сроками выпуска изделий, наступали трудные времена, в освоении длинномерных деталей и композиционных материалов. В.Н.Сивцу было нелегко, но, еще хуже чувствуешь себя, когда твои производственные промахи отражаются где то, в средствах массовой информации. А сколько таких обид, неизвестных мне, пришлось вынести ему, в жизни. Возможно, поэтому он отказался от перспективного предложения возглавить Ульяновский комплекс. Надеюсь, что время рассудит его желание остаться в г.Ташкенте.
      Доброе отношение ТАПОиЧ к ОКБ им. О.К.Антонова было подорвано в процессе изготовления самолета Ан-22 и крыльев самолета Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Здесь, видимо, сильно сыграло новаторство О.К.Антонова, который шел впереди производства, и требовал, иногда, невозможное. Революционеры страдают чаще других. О.К.Антонов любил повторять фразу: - «Идущие впереди подставляют спину». Нежелание подлаживаться под производство, возможно, оттолкнуло завод от самолетов О.К.Антонова, хотя они, конструктивно, намного проще и доступнее в изготовлении, по сравнению с другими, самолетостроительными ОКБ.
      В книге академика- металловеда И.Н.Фридляндера: - «Воспоминание. О создании авиакосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов», приводятся следующие выдержки из совещания руководителей ТАПОиЧ и ОКБ О.К.Антонова: - «Итак, «Антей» строится на Ташкентском авиационном заводе. Это очень большой и опытный завод. Он привык к самостоятельности и опеку Киева принимает с неохотой. Тогда были еще совнархозы. С.И.Кадышев - бывший директор завода стал председателем Среднеазиатского совнархоза.
       Завод, при поддержке ЦК Узбекистана, играл в большую самостоятельность. Они хотели провести у себя испытание первого опытного самолета. Это, обычно, функция КБ. У них был дальний план – организация у себя собственного КБ. С Антоновым прилетели тогда заведующий промышленного отдела ЦК Украины. Все совещание проходило на очень высоких тонах. Дело доходило до истошных криков. Антонов с Поспеловым, директором Ташкентского завода, стучали по столу кулаками, а Редькин  - заместитель оборонного отдела ЦК КПСС – потихоньку старался их утихомирить. Все это в отчаянную жару…»
       «В 1965г., один из «Антеев» побывал на выставке в Париже. Там был со многими своими работниками Антонов. Но он не пригласил, ни Поспелова, ни кого нибудь, с завода. А мог бы это сделать. Я бы на его месте пригласил. Также не пригласил на свое 60летие, где вручили ему звание Героя Социалистического Труда».
        5. При запуске самолета Ил-76 на ТАПОиЧ возникали разные проблемы с освоением нового изделия на производстве, были большие нарекания со стороны начальников производств о сырой, недоработанной конструкции крыла, рампы грузового люка, проблемы вызывали вибрация самолета Ил-76 в полете, все это решались не днями, а месяцами, и т.д. Вопросы ложились на плечи конструкторов и работников ТАПОиЧ, приходилось работать вечерами, чтобы не нарушить ритм завода.
        В книге Генерального конструктора ОКБ им. С.В.Ильюшина, Г.В.Новожилова, "О себе и самолетах" описывается первая их встреча:
- "Серьезный разговор состоялся с Виктором Николаевичем Сивцом. Это был директор Тащкентского авиационного предприятия ТАПОиЧ, который прошел большую школу, занимался самолетом Ил-14, потом самолетами "Ан". Это был серьезный директор, потому говорили, что в Ташкенте на заводе существует "сивецкая" власть. Мне пришлось ехать к нему и говорить:
- "Виктор Николаевич, на первый серийный самолет и на самолеты, которые вы заложили, все сделанные у вас детали годятся, но на самолет статических испытаний надо делать детали облегченные, по новым чертежам".
        Это не было встречено с восторгом. Но, тем не менее, надо отдать должное мудрости директора. Замечу, что директора авиационных заводов проходили огромную школу, начиная от мастера или рабочего. Они понимали, что можно, что нельзя. Несмотря на совместную работу, часто приходилось основательно спорить, потому что, к сожалению, иногда желание ОКБ сделать самолет лучше расходилось с желанием директора серийного завода, поскольку улчшение требовало изменение оснастки, инструмента и так далее, и тому подобное, что сбивало налаженный график выпуска самолетов.
         Пожалуй, самое неприятное, что изменение деталей требовало ликвидации задела. В отличие от зарубежных предприятий, я уже потом познакомился, у нас задел деталей делался сразу на несколько серий. На зарубежных предприятиях задел делают под конкретный имеющийся заказ, у нас считали, заготовительный цех должен работать, в сборке идет машина такой-то серии, а там на десять серий самолетов сделано деталей, а вы хотите что то улучшить, и директору эти старые детали приходится выбрасывать. Поэтому всегда были определенные трения, споры. В работу включался заказчик, но вопрос решали. Очень большую роль играло Министерство авиационной промышленности (МАП)".
         От себя хотелось бы добавить, что такие же проблемы возникали при модификации самолета, которых насчитывалось с двух десяток на самолете Ил-76. Нам, контрукторам, приходилось продумывать вопросы доработок серийных деталей и, при невозможности их использования, заказывать новые детали, узлы, агрегаты, что отражалось на ритме производства.    
        6. Как говорят: - «От судьбы не уйдешь, и не спрячешься». Мне кажется, В.Н.Сивец напрасно отказался от заманчивого предложения возглавить Ульяновский комплекс. Возможно, жизнь его и авиация в СССР, была бы, сохранена или продлена  на большие сроки. В 1982г. г.Ташкент посетил Л.И.Брежнев и к вечеру, когда работники завода возвращались домой, он решил посетить ТАПОиЧ. Как известно из многочисленных источников, делегация, во главе с Л.И.Брежневым и Ш.Р.Рашидовым, при посещении сборочного цеха, попала под град падающих тел, вместе с подломанной стремянкой, расположенного рядом, у самолета Ил-76. Для стареющего Л.И.Брежнева это был чувствительный удар, он упал на правую руку и сломал ключицу, с уха шла кровь. Его срочно отвезли в стационар г.Ташкента, где знаменитый хирург В.В.Вахидов наложил перевязку на плечо. Меньше, чем через полгода, Л.И.Брежнева не стало. Мы, конструкторы, дежурили в цехе, но были в стороне от этого события.
         Ш.Р.Рашидов успокоил заводчан и взял удар г.Москвы на себя, за что и поплатился сам от Ю.Андропова, и вся республика, за ним, а именно, «хлопковым делом», с последующим  уходом из жизни Ш.Р.Рашидова в следующем году. В.Н.Сивец внешне держался бодро, но на следующий год его свалили дремавшиеся недуги, а также остракизм - отношение к нему работников МАП, которые холодно его встречали в г.Москве. Он прожил всего 65 лет. (У меня, случайно, сохранилась заводская газета «Ударник», с некрологом В.Н.Сивцу, сохранилась видимо потому, что на следующей странице была напечатана статья о конструкторах и моей работе на заводе). Заводчане искренне переживали уход из жизни В.Н.Сивца, однако, некролог составлен был скромно, причем, от Центрального Комитета компартии Узбекистана, видимо, в МАП был отдельно напечатан некролог.


                Семья В.Н.Сивца.

Cемейная жизнь В.Н.Сивца, для меня покрыта мраком, я не был близок к нему, однако, из за отсутствия данных о нем вообще, можно что-то  восстановить, в памяти, для интересующихся. Известно, что родился он в г.Пржевальске, что рядом с озером Иссык куль, в Киргизии. Поэтому, как рассказывают, он сам объехал вокруг озера знакомые места и выбрал самый красивый берег озера, где был построен всемирно известный, по своим объемам и красоте, круглогодичный пансионат «Золотые пески». Позже рядом были построены правительственные санатории Узбекистана и Киргизии. В тенистой зоне пансионата, рядом с лодочной станцией, был построен небольшой, персональный коттедж для семьи В.Н.Сивца.
Прогуливаясь по аллеям пансионата, свой путь заканчиваешь у его коттеджа, где, в летнее время, можно было видеть его семью в сборе, жена, дочь и сын. Впоследствии, дочь вышла замуж и отделилась от родителей, сын, Николай, уехал учиться в г.Киев. В поздние годы, Виктор Николаевич и его жена, по вечерам, прогуливались или вдоль берега озера, или  наверху, у танцплощадки, где собиралась молодежь. Мы знали друг друга, здоровались при встрече, общие фразы, но не больше. Днем Виктор Николаевич купался, любил заплывать далеко в озеро, вечером у него собирались его друзья, сыграть в преферанс.
В.Н.Сивец окончил Казанский авиационный институт и с 4мя товарищами приехал, по направлению, на Ташкентский авиационный завод. По слухам, в институте была знаменита, неразлучная пара, состоящего из самого умного – Б.Н.Букштай и самого сильного - В.Н.Сивец. Они и остались вместе на заводе, Б.Н.Букштай начал и оставался в должности заместителя  главного инженера по общим вопросам до конца своей работы, на заводе. Другие его сокурсники также заняли большие должности на заводе.
Сын В.Н.Сивца, Николай, поступил в Киевский институт, однако, вернулся в Ташкент и кончил здесь Политехнический институт. Отличался также строптивым характером. На ТАПОиЧ, он быстро достиг успеха, начал с мастера, затем, начальник цеха по ремонту самолетов и, затем, заместитель начальника  производства. С ним пришлось, часто, встречаться по работе в кабинете его цеха по восстановлению и ремонту самолетов. Производственный участок располагался в сборочном цехе завода и за его территорией, там размещался ХамРАЗ – Хамзинский ремонтный завод, а кабинет его располагался на этаже сборочного цеха. Также, в цехе, в его подчинении, ввели мастерские и лаборатории по сборке и отработке уникального оборудования для школ, которые мы проектировали по линии выпуска товаров народного потребления. Школьные приборы с набором шестеренок и циферблатов собирались туго, и нам пришлось, немало времени, разбираться и быть вместе.
Николай Викторович часто приходил к нам, в КБ, где мы вместе отрабатывали инструкции к приборам, я знакомил его с  новыми разработками конструкторов. От нас мы проводили его, как представителя завода, по отработке самолетов, в Китай. Однако, он там был недолго, семье не понравились их условия. Характер был у него бойцовский, не терпел китайской осторожности. Он, с улыбкой, делился, как на машине уходил от погони милиции по дороге на Иссык-куль, или, как навязывал свои решения менее строптивым руководителям.
      Н.В.Сивец, также как, отец, не смотря, на занимаемую, высокую должность, не любил выделяться. В частности, в книгах и буклетах, посвященных 50и и 60летию заводу, о нем, нигде не упоминается, ни текстом, ни фотографиями. После развала СССР, он продал приватизированный коттедж отца и вместе с семьей: женой и двумя сыновьями, уехал в Россию, г. Воронеж. Его старший сын от первой жены, оставшийся на Украине, познакомился в самолете с единственной дочкой последующего директора ТАПОиЧ В.Н.Журавлева Мариной, студенткой МГИМО, и они сыграли свадьбу в г.Москве. Могила бывшего Генерального директора ТАПОиЧ В.Н.Сивца после ликвидации авиационного завода сохранилась в г.Ташкенте.


                Список использованной литературы.

1. Электронные средства массовой информации.
2. Антонов. В.Захарченко. «Молодая гвардия». Ж.З.Д. г. Москва. 1996г.
3. Советские авиационные конструкторы. А.Н.Пономарев Воениздат.Москва.1980г.
4. Работа конструктора. Я.Ф.Таленс. изд. «Машиностроение». г.Ленинград. 1987г.
5. 50 крылатых лет. ТАПОиЧ. «Узбекистан». г.Ташкент. 1982г.
6. Создатели крылатых машин. ТАПОиЧ. «Узбекистон». г.Ташкент. 1993г.
7. Полвека с авиацией. Газиев Р.Р. г.Ташкент. 2006г.
8. Авиация и исторические портреты. Газиев Р.Р. г.Ташкент. 2007г.
9. Записки авиаконструктора. И.А.Половников. г. Москва. 2010г.
10. Авиация и сельскохозяйственное производство. Газиев Радик. Издательство «Знание». УзССР 1984г.
11. Научно-технический прогресс в авиации. Р.Газиев. Узбекистон. г.Ташкент.1983г.
12. О себе и самолетах. Генрих Новожилов. Москва. 2011г.


                Главный Конструктор самолета Б-747 Д.Саттр.

                Введение.

       В 2010 г. в Подмосковье, в Нахабино, был пышно отмечен юбилей, 5летие начала эксплуатации первого в России, пассажирского самолета  Б-747. Организатор юбилея, Генеральный директор «Трансаэро», О.Плешакова, тепло поблагодарила организаторов эксплуатации самого, большого, в то время, пассажирского самолета Б -747, связавший Россию с другими странами мира. За 5 лет эксплуатации этого самолета было перевезено свыше 8,5 млн. пассажиров, что позволило компании «Трансаэро» выйти на рубежи передовой, авиационной, эксплуатирующей организацией страны. На торжественном собрании было зачитано поздравление создателя самолета Б-747, Главного Конструктора Д.Саттра, переданного из г.Сиэтла, штат Вашингтон, США.
       В письме, в частности, говориться: - «Я уверен, что авиакомпания «Трансаэро», с большим числом надежных и высокоэффективных самолетов Б-747 в парке, с ее приверженностью к идее безопасности полетов, с ее широким уровнем сервиса, ждет самое светлое будущее». К юбилейному поздравлению авиакомпании «Трансаэро» Д.Саттр приложил свою книгу «747» с автографом. Эта книгу я приобрел здесь, в Америке, и я попытаюсь поделиться читателю о творческой жизни Джо Саттре, ибо он заинтересовал меня, как авиаконструктор, с прогрессивными взглядами, на взаимное общение с соратниками из СССР и, затем , России.
        Завершение «холодной войны» между СССР и США позволило расширить связи между всеми отраслями народного хозяйства двух стран, в том числе, в области самолетостроения. Фирма Боинг, создавший самолет Б-747, явился пионером, среди других авиационных ОКБ, в области совместных разработок самолетов между двумя странами. В частности, эта фирма, 10 лет назад создала в г.Москве Московский конструкторский центр Боинг, по разработке модификаций своих самолетов, где, в настоящее время, работает, свыше, 1200 российских конструкторов. Ими были выполнены большие работы по конвертации пассажирских самолетов фирмы Боинг в грузовые, по разработке конструкции некоторых, современных самолетов, в том числе, современного авиалайнера Б-787 «Мечта».
        Фирма Боинг, одна из первых иностранных фирм, в 1970г., заключила соглашение на приобретение заготовок и самолетных конструкций из титанового сплава. Первые встречи делегаций двух стран, с участием Д. Саттра, прошли на нейтральной почве, в ресторане г.Парижа. На базе этих соглашений, в России, была создана корпорация ОАО «ВСМПО – Ависма», по механической обработке штампованных изделий из титана для гражданских самолетов, в г.Верхняя Салда. Контракты, подписанные между двумя странами, уже, продлеваются на 30 лет вперед и исчисляются десятками млрд. долл. За фирмой Боинг последовали другие авиационные фирмы, европейская фирма Эрбас и др. В 2011г., компанией «ВСМПО - Ависма» было продано, свыше, 8000 тонн титановых изделий. Совместные разработки и изготовление самолетных конструкций позволяет сблизить интересы и взгляды авиаконструкторов разных стран на современное развитие авиации.
       ТАПОиЧ не остался в стороне от возможности сближения с американской фирмой Боинг. У нас, на заводе, после сертификации, ими, производства, по их же заказу, был изготовлен целый ряд сложных деталей для самолетов, которые были признаны качественными и  рентабельными. Мне повезло, что из моего КБ, на пол года был направлен наш конструктор, на стажировку, на фирму Боинг, в г.Сиэтл, а их было, всего, двое кандидатов, со всего завода. По их приезду, я не смог, конечно, быть полностью удовлетворенным, в их, творческом пребывании на предприятии г.Сиэтла, так как, с ними держались осторожно, однако их пребывание помогло нам, конструкторам, расширить наш кругозор в деле разработки авиационных конструкций.
       Авиационная фирма «Узбекистон Хаво Йуллари», одна из первых из стран СНГ, сумела наладить прочные контакты с фирмой Боинг. В настоящее время ею эксплуатируются свыше 10 самолетов фирмы Боинг, и,  также, имеются заказы на перспективный самолет Б-787 «Мечта», созданный по новой технологии, из новых материалов. На средства фирмы, на ее предприятиях, в г.Сиэтле, побывали узбекские пилоты и другие работники авиации республики, которые прошли стажировку по управлению и обслуживанию самолетов, с маркой Боинг. Сам город Сиэтл стал побратим с г.Ташкентом, что позволило им регулярно обмениваться делегациям и изыскивать возможности к сближению.
       Фирма Боинг, также, наладила связь и с Ташкентским авиационным институтом, она, неоднократно, выделяла грант на интересные разработки студентов, в области авиации. Трудно определить, чья инициатива шла, со стороны фирмы Боинг, но приятно вспомнить, что, в это время, Д.Саттр был  самым, уважаемым работником фирмы Боинг, занимая пост Главного Конструктора самого, большого пассажирского самолета в мире. Он также, был обличен  полномочиями Главного консультанта по эксплуатации и обслуживанию самолетов фирмы Боинг, во всех странах мира, имеющие связь с Америкой. В СМИ его называли Главным Конструктором, Генеральным конструктором и Главным инженером предприятия Боинг. Продолжалась его эпоха поездок по городам всего мира и общение с конструкторами самолетов.
     Свою книгу – автобиографию «747» Д.Саттр писал вместе с журналистом, который сделал содержание книги интересным и читаемым, что не совсем получилось у меня, при моих воспоминаниях. Каждая глава посвящена отдельной части его жизни, по восходящей линии, и сопровождается материалами о развитие авиации, не только в США, но и во всем мире, причем, перечисляются  недостатки и преимущества самолетов, которые определили их долговечность, в эксплуатации. Книга включила в себя данные о сотнях самолетов, с которыми пришлось встретиться автору и учесть их характеристики, при проектировании самолета Б-747 и его модификаций. Этим подчеркнуто было, его органическое родство, с авиацией и, заметно, отличается от автобиографий других авиаторов. В книге, также, описывается попытка сближения с авиаконструкторами СССР и России, и его скромное поведение при встречах, видимо, объясняется его славянским происхождением.


                Жизнь в авиации Д.Саттра.

      Джо Саттр родился в 1921г. в пригороде, возрождающего на северо-востоке США, г.Сиэтл, штат Вашингтон, в семье совладельца небольшой компании, занмающейся упаковкой пищевых продуктов. Отец его, родом из Словении, в 17летнем возрасте приехал в Америку и сразу подался в Клондайк, на Аляску, искать золото. Страдание золотоискателей, на крайнем севере, и борьба за выживание, хорошо описал писатель Джек Лондон. После десятилетнего пребывания на Аляске, в 1912г., он, с небольшим капиталом,  перебрался в г.Сиэтл, где встретил и полюбил молодую вдову, с оставшимися, от первого мужа, 3мя детьми. Она была родом из тех же мест Европы, и в трехлетнем ее возрасте, семья переехала в США, где, скитаясь по стране, прижилась в г.Сиэтл. Новая семья пыталась наладить свое хозяйство, занимаясь торговлей и сельским хозяйством.
       Постоянные болезни и недоедание, от влияния холодного севера, сопровождали семью Саттра, которая имела на руках 5ых своих детей, дочь и 4 сына. Родителей Джо Саттр плохо помнит, из за изнурительной работы отца, в компании и матери, с детьми, и хозяйством. Дети были предоставлены самим себе, и каждый из них, находил себе увлечение и свое призвание в жизни.  Джо Саттр вспоминает детские годы, как однажды, он, больной, в постели, услышал голос матери, которая наклонилась к нему, поднесла зеркало ко рту  и  прошептала доктору: - «Он еще дышит». Город Сиэтл быстро поднимался, своими фабриками и заводами и превращался в большой торговый центр севера США.
        Д.Саттр отличался от других братьев увлечением книгами и упорством в учебе. Это дало ему возможность быть единственным кандидатом, среди братьев, на поступление, в 1939г., на отделение Аэронавтики Университета, штата Вашингтон, на учебу, остальным братьям, в семье не хватило средств. Но он пытался помочь семье, работая во время учебы на авиационном заводе фирмы Боинг, который начал развивать самолетостроение в г.Сиэтле.
        В 1941г., после нападения японцами на Пирл Харбор и объявление войны Германией, Д.Саттр записался добровольцем на фронт и, после завершения учебы в университете в 1942г., был направлен служить в Морской корпус, размещенный во Флориде. Руководил его подразделением сын бывшего президента США, Ф.Д.Рузвельта. В то время, Америка, усилено, сосредотачивало свои силы на побережье Тихого океана, ожидая нападение флота Японии, и на побережье Атлантического океана, где хозяйничали немецкие подводные лодки.
        В 1943г, Д. Саттр,  женился, и, согласно разрешению военного руководства,  для военнообязанных из офицерского состава морского корпуса, он, с женой Ненси, кочевал, по военным базам, по всему атлантическому побережью США. За это время у них родилась дочь и, после демобилизации, сын и вторая дочь. После завершения войны, Д. Саттр, в чине лейтенанта, получил приглашение работать на фирму Дуглас в Калифорнии и на фирму Боинг в г.Сиэтле, где он начинал свою карьеру. После некоторых раздумий и совещаний с женой, они едут в родные места, на север, в холодные края. Ему предлагают работу в отделе аэродинамики ОКБ фирмы Боинг, где он познает все премудрости проектирования и эксплуатации самолетов, причепм,  не только фирмы Боинг, но и самолетов всего мира, медленно продвигаясь по служебной лестнице. Характерно, что большинство начинающих Генеральных Конструкторов ОКБ СССР, а также, и заграничных ОКБ, начинали свою карьеру с отдела аэродинамики, мозга авиационной фирмы.
       Семья его, из жены и трех детей, выкраивают время на работу, во дворе арендованной ими кабины кампуса, у реки, где купаться, даже летом, было холодно. Он, себя, смог хорошо зарекомендовать в качестве ведущего конструктора или Главного Конструктора темы, а именно, самолет Б-737, начатой в 1963 г, на который пошли заказы со всех стран мира. Самолетов Б-737, в итоге, было изготовлено свыше 1000и экземпляров. Как всегда пишут в романах: однажды, во время короткого отпуска, ему позвонили домой, и  предложили приехать на фирму – обсудить новый вариант самолета, большего, чем предыдущие пассажирские лайнеры. Руководство фирмы выбрало его в качестве ведущего, т.е. Главного конструктора нового типа самолета. С этого дня начался его, «звездный час».
       Хотелось бы, отвлечься на схему работы авиационных фирм США. Здесь нет звания Генерального конструктора, о котором сразу начинают писать все средства массовой информации, награждают его орденами и медалями,  званиями лауреата и академика, и т.д., причем преподносится общественности заслуга всего коллектива, но под его одним именем. С этим боролся О.К.Антонов, и когда его хвалили, он ссылался на коллектив, его часто можно было видеть среди его соратников, у меня сохранились эти фото, в отличие от других Генеральных Конструкторов, которые вырастали сами из коллектива, чаще, с административной работы, и, затем, отделялись от коллектива. (К слову, у других Генеральных Конструкторов я не смог найти подобные О.К.Антонову фотографии).
       Президент авиационной фирмы США или руководитель совета директоров присматриваются к работе ведущих конструкторов над темами, и, при разработке новой темы или модификации самолета, предлагают возглавить эту тему отличившемуся конструктору, назначая его, как бы, Главным конструктором. Ему придается группа конструкторов, которых набирают повсюду, даже, переманивая из других ОКБ, причем увеличивая группу, по мере необходимости. По завершению проектирования и  запуска в производство самолета, Главный Конструктор занимается модификацией и вопросами эксплуатации самолета и  может остаться, даже, совсем один, без коллектива и кабинета.
       Отрешенный конструктор, от власти, не покидает ОКБ, он ездит по странам, рекламируя модификацию своего самолета, выбивает заказы и средства, на увеличение выпуска своего детище или на изготовление нового изделия. При подписании очередного договора приглашают президента фирмы или, даже, президента страны. У нас, чаще, практиковалось обратное явление в работе: в частности, всеми уважаемый руководитель, поднявшись за счет своей напористости, или с помощью руководства, получал награды и звания, и, затем, прятался от общества в кабинете.  Оставалось, повесить табличку на двери: - «Без доклада не входить!». На моих глазах были трагические случаи, когда назначение нового руководителя отдела травмировало предыдущего претендента, находясь на возвышении. Пострадавший или получал инфаркт, или, демонстративно, увольнялся, унося с собой накопленный им  багаж знаний, по данной теме. Америка спокойно относится к кадрам, их всегда можно найти за воротами или переманить, из отстающего предприятия.
        Джо Саттру повезло в том, что его детище, самолет Б-747, завоевал всемирное признание, на нем были выполнены десятки модификаций, и запросы эксплуатирующих авиакомпаний на большие, пассажирские самолеты, упирались, только, в этот самолет, Б-747, других, подобных ему, не было в мире. Советские, большие самолеты типа Ту-114, Ил-62, а также, иностранные, типа  ДС-8, Б-707, вмещали не более 250 пассажиров, а авиационный мир нуждался в  больших, пассажировместимых объемах самолетов. К слову, во всех изданиях США, посвященных развитию авиации за 100 лет, в том числе в специальном издании фирмы Боинг, посвященный истории развития фирмы и его самолетов, не упоминается фамилия Д.Саттр. Его вспомнили, в связи с его 90летием и  рекламным выпуском очередной модификации самолета Б-747-8. Ему повезло, что его самолет оказался востребованным в мире. Он, в 65 лет, вышел на пенсию и  работал, уже, в качестве консультанта фирмы.
        Самолет Б-747 был создан согласно древней пословице: «не было счастья, да несчастье помогло». Поделимся с читателем историей создания самолета. Во времена «холодной войны», в 1963г., военное ведомство США или Пентагон, объявило конкурс на крупнотоннажный самолет – заправщик, позволяющий заправлять свои самолеты в разных частях мира, причем, в зонах, значительно удаленных от авианосцев и баз США.  Также, самолет должен был быть использован, как грузовой самолет, под маркой СХ-Х, с грузоподъемностью в 82 т., при ширине фюзеляжа 5,2м. и длине, свыше 30м. Загрузка самолета должна осуществляться через нос.
 В конкурсе участвовало 5 авиастроительных фирм США,а именно, Боинг, Локхид, Дуглас, Дженерал Дайнемикс и Мартин Мариэтта.
        Каждая фирма представила самолет, со своей оригинальной схемой загрузки баков или груза, через нос фюзеляжа. Проблема усложнялась тем, что кабина пилотов не должна, была быть, затенена открывающимся люком и имела бы, возможность, следить за погрузкой. Фирма Боинг предложила нарастить вторую палубу, возвышающимся горбом, над фюзеляжем, что явилось новшеством, в самолетостроении, и, нескаолько, отпугнула потенциальных заказчиков. В итоге конкурса, Пентагон остановился на самолете ДС-10, фирмы «Дуглас», для топливо - заправщика и на самолете С-5А, фирмы «Локхид», в качестве грузового самолета.
        Для фирмы Боинг наступили черные дни, и как, в сказке, появляется добрая фея, а именно, руководитель самой, большой авиакомпании США Пан-Ам (Пан - Америкен), бывший военный летчик и старый друг президента фирмы Боинг. Президенты двух фирм давно поддерживали дружбу семьями, часто обсуждали совместные проекты, и их фирмы жили, за счет друг друга. Шеф пилотом у авиакомпании Пан-Ам был герой Америки Ч. Линдберг, который, в 1927г., в одиночку, покорил Атлантический океан, без посадок, и прославился на весь мир своим подвигом. Он внес не мало, в имидж авиакомпании Пан Ам. В 1965г., был составлен контракт на производство самого, большого, пассажирского самолета в мире, с выкаткой его из цеха и первого полета в 1968г. Сроки были жесткие и непредсказуемые. К слову, фирма Пан-Ам, впоследствии, обанкротилась и перестала существовать.
       Проектирование и производство самолета Б-747 можно сравнить, по авралу и трудностям, только, с поднятием Байконура и первого запуска ракеты, в СССР. Этой эпопее, Д.Саттр посвящает половины объема своей книги. Администрация фирмы Боинг признала, что производство самолета Б-747 невозможно произвести на площадках старого предприятия. Было принято решение - строить новый завод. Для этого выбрали, рядом с городом Сиэтл, новую зону для завода – крупный лесной массив, с болотами и оврагами, и началась грандиозная стройка. Строительство завода проходила в невыносимых условиях зимы и лета, северной полосы, в три смены. Сроки поджимали, а нарушение контракта грозило крупными штрафами. Здесь развернулся талант Д.Саттра, конструктора, строителя, дипломата.
       Д.Саттру пришлось заниматься не только проектированием нового типа самолета, но и убеждать заказчиков в правильности выбранной конструкции самолета.  Необходимо было объяснять им, что вторая палуба жизненно безопасна, при аварийном покидании самолета, что широкий фюзеляж, с двумя проходами, не превращает салон в общежитие, что большое количество пассажиров, в 350 человек, при дальности 10 000 км., не затруднит обслуживание их в полете, а также, при аварийной высадке и т.д.
       Д.Саттр составил Техническое задание на новый самолет и согласовал с заказчиком. Самолет Б-747 открыл новую страницу в самолетостроении, эру широкофюзеляжных, двухпалубных, больших самолетов. Фирма Боинг была первой в этом начинании. В результате большой кропотливой работе, в 1966г., был получен заказ на 25 самолетов от фирмы Пан – Ам, с условием поставки их с 1969г. К этому году, от 26 авиакомпаний мира, уже, были получены заказы..
       Д.Саттр переделал конструкцию крыла ранее предлагаемого грузового самолета в пассажирский вариант. Увеличив угол стреловидности крыла (37,5 гр.), он добился увеличения скорости самолета, а применив высокую механизацию крыла и дополнительные шасси, под фюзеляжем (до 26 колес на самолете), получил возможность взлета и посадки самолета на обычных, типовых аэродромах. Одновременно он участвовал в планировке и строительстве нового завода, пропадая все, свое, свободное время на стройке. Семью свою видел редко и жена его, Ненси, взяла все заботы с детьми, на себя. Рассказывают, что Д.Саттр, однажды, взял ее на работу, когда надо было доказать заказчикам, что большой, тяжелый самолет сможет взлететь на обычной полосе аэродрома. Он поставил ее посреди взлетной полосы, за десяток метров, от предполагаемого взлета самолета Б-747. После этого случая поверили в самолет.
       Фирме Боинг повезло в том, что предварительно, перед представлением на конкурс, макет грузового, военного самолета Б-747, под маркой СХ-ХЛ, был тщательно исследован в аэродинамической трубе, ибо горб на фюзеляже, у большого самолета, вызывал у многих недоумение. Были отработаны системы двигателя и управления самолетом, шасси и т.д. Можно сказать, что пассажирский самолет Б-747 не был спроектирован с чистого листа. Этим, фирма Боинг выиграла, во времени и в средствах, на проектирование, которые исчисляются годами и млрд. долл.
        После удачного запуска самолета Б-747 в серию, фирма Дуглас и фирма Локхид, которые завершили заказ для Пентагона, несколько десятками военных самолетов, также, переделали свои самолеты в пассажирский вариант, но было уже поздно. Их самолеты ДС-10 и Л-1011 не смогли выдержать конкуренцию и, по истечению некоторого времени, они объявили себя банкротами. Фирму Дуглас поглотила фирма Боинг и стала полновластной хозяйкой США по выпуску пассажирских самолетов. Фирма Локхид перешла на выпуск легких самолетов, истребителей и т.д.
        Первый полет самолет Б-747 совершил в феврале 1969г., и, в том же году, был получен сертификат летной годности от ФАА. Крестила этот самолет тезка жены Д.Саттра, жена президента США, Ненси Рейган. Первые полеты не были гладкими, возникал флаттер, помпаж двигателей, которые требовали доработки конструкции. Но все это осталось позади. Перелетев Атлантический океан, самолет Б-747 произвел фурор на Парижском авиасалоне, в Ле-Бурже.
        Он, сразу,  начал изготавливаться в различных модификациях, некоторые из них явились единственными, в своем роде, благодаря внушительным размерам самолета, не имеющего аналога. Из 1410 самолетов Б-747, различных модификаций, изготовленных к 2010 году, 1200 самолетов находятся в эксплуатации. Было перевезено свыше 3,5 млрд. пассажиров.
        Работники фирмы Боинг подсчитали, что самолет Б-747 состоит из 6 млн.  деталей, в том числе, их крепеж. Длина проводов составляет 277км., а трубопроводов - 8 км. Перечислим некоторые, характерные модификации самолета:
- Борт №1. Самолет Б-747 VC-25 для президента, со времен президента США Никсона, на нем уже летали 6 президентов.
- Серия пассажирских и грузовых вариантов самолета, с последующим увеличением мест и объемов в салоне самолета, а именно: Б-747 – 100, -200,-300,-400 и т.д. с 350 мест до 460 мест.
- Б-747 Е-4В воздушный командный пункт.
- Б-747 с шаттлом, на спине.
- Б-747 пожарный самолет «Супер танкер».
- Б-747 ЛСФ раздутый, по габаритам, самолет для перевозки больших крыльев самолета Б-787.
- Б-747 СП для сверхдальних перелетов. Укороченный фюзеляж, упрощенная механизация крыла. Модификация самолета была выпущена после 1973г., когда разразился кризис в мире, в связи с повышением цены на нефть, арабскими странами. Этот самолет окрестили именем его создателя - «Саттрс Баллон», позволивший большими заказами сохранить фирму на плаву.
- Б-747 -81 Последняя марка самолета, с удлиненным фюзеляжем, вмещающий свыше 500 человек, у которого, торжественно, отметили 90летие  Д.Саттра. По своей грузоподъемности (свыше 100т.), этот самолет уступает только украинскому тяжеловесу Ан-225, «Мрия».
        В 1970г., Д.Саттр встречался, у себя, и с делегацией авиационных работников из СССР. Ему было интересно встретиться с ними, но предупреждение от ФБР США, относительного  того, что в среде делегации могут быть работники КГБ, насторожило его на общение. Делегацию от СССР возглавлял Заместитель Министра Гражданской авиации Ю.Г Мамсуров, осетин по национальности, имеющий большой опыт в строительстве и эксплуатации самолетов. Он, в качестве авиатора прошел всю войну, осваивал первые реактивные самолеты в СССР, ввел в эксплуатацию большие самолеты, типа Ил-86, Як-42,Ту-144 и др. Д.Саттра восхитило знание английского языка Ю.Г.Мамсуровым, он же, владел прекрасно, и другими языками.
        В процессе беседы Ю.Г.Мамсуров удивился присутствующими, молодыми помощниками Д.Саттра, и он попросил остаться, наедине, с Главным Конструктором. Д.Саттра удивила его просьба и он отказался выполнить ее. Ю.Г.Мамсуров начал беседу издалека, и наконец, перешел к главной теме, а именно, он попросил книгу, типа «Техническое описание самолета Б-747», («747 ДОиС), предложив за нее большую сумму. Д.Саттр ожидал предложение на приобретение самолета, но не книги, которая, по своему содержанию и подробному описанию конструкции самолета Б-747, считалась библией у работников фирмы, и не продавалась. Беседа их окончилась ничем.
        В Советском Союзе нуждались в новизне в самолетостроении, время подтвердило эту необходимость. Печально, но, в настоящее время, Россия потеряла право производить большие самолеты, она их, только, покупает.
Джо Саттр искал связь с российскими авиаконструкторами, конечно, придерживаясь правил отношений между двумя враждующимися государствами во времена "холодной войны".
        Повезло Генеральному конструктору ОКБ им. С.В.Ильюшина, Г.В.Новожилову, который в своей книге "О себе и самолетах" так описывает их дружбу:
- "В декабре 2006 года исполнилось тридцать лет первого взлета самолета Ил-86 с Центрального аэродрома имени М.В.Фрунзе. В передаче "Авиаторы" по каналу НТВ, посвященной широкофюзеляжным самолетам Джо Саттр, с которым меня связывает более чем сороколетние добрые товарищеские отношения, на вопрос ведущего программы об установке двигателей на самолете Ил-86 сказал: - "Это я посоветовал Генри установить двигатели на пилонах, за что получил большую бутылку водки".
      Действительно, при наших встречах в Париже и Лондоне, и при посещении фирмы "Боинг" в 1972 году, а к этому времени мы были уже хорошо знакомы, я много вопросов задавал Джо и о пилонах, и об отказах крайнего двигателя.
У этого выдающегося американского конструктора, под руководством которого был создан самолет "Боинг-747" было чему поучиться. Я благодарен судьбе за нашу многолетнюю дружбу, для которой и "железный занавес" не был преградой.
      Не могу сделать небольшого отступления, касающегося знакомства с вице-президентьом инженеринг фирмы "Боинг" Джо Саттром. Произошло это на борту самолета Ил-62 на авиасалоне в Ле-Бурже в Париже в 1965-м или в 1967-м году. Во время демонстрации самолета к нам часто приходили иностранные гости. Один такой визит нанесли специалисты фирмы "Боинг", среди которых был и Джо Саттр. Для солидных гостей всегда была и водка, и черная икра, и чай, и кофе.
       За разговором, в котором всегда участвовал переводчик, видимо нам с Джо удалось отойти от общей беседы. Переводчик мне не требовался, и это дало возможность задавать вопросы, появился взаимный интерес. После посещдения самолета американцы пригласили нас в свое "шале" на ланч. Вновь мы встретились с  Джо и продолжили  беседу. Наши встречи потом  продолжались в Фарнборо и на других выставках.
       В книге англичанина, учредителя газеты "Sanday Times", переехавшего жить в г.Нью-Йорк, которая называется "Широкофюзеляжные. Создание самолета "Боинг-747", изданной в 1993 году на стр. 333-334 описана одна из наших встреч с Джо Саттром в ресторане Парижа. Без перессказа книги (запрещено автором) отмечу, что беседа была взаимоинтересной. Представители "Боинга" интересовались возможностями использования титана в самолете "747", который мы уже широко применяли, а я интересовался установкой двигателей на пилонах.
       В 1972 году, при посещении советской авиационной делегацией Сиэттла, мы хорошо знали друг друга. Последняя наша встреча была на приеме, устроенным фирмой "Боинг" в гостинице "Лютеция" (обычно уже в давние времена там во время авиасалона в Ле-Бурже останавливалась советская делегация. Джо стал советником фирмы "Боинг" и, как мне он сказал, много времени уделял игре в гольф". (Имеются в книге их совместные фотографии).
 Возвращаюсь к повествованию жизни Д.Саттра.    
       Для нашей семьи имелись некоторые радости при запуске в эксплуатацию самолета Б-747. Этот самолет в своем зародыше был рассчитан на двигатели фирмы Пратт-Уитни, которая в свою очередь начала свой расцвет с самолета Б-747. На фирме Пратт-Уитни работала в качестве переводчицы моя племянница Нигара, приехавшая c семьей из Варшавы, ранее проучившаяся в МГУ, в г.Москве. Она с самолетом Б-747 посетила, почти, все авиационные салоны мира в течение 20 лет, где не только занималась встречами с делегациями, но и составляла договоры с заказчиком на приобретение двигателей и самолетов. Через нее я смог ознакомиться с некоторыми проспектами самолетов авиасалонов и литературой, чем повысил свой уровень, в самолетостроении мира.      
   

                Эпилог.

       В феврале 2011г. в сборочном цехе завода Боинг, прошла презентация очередной модификации самолета Б-747-8, «Интерконтиненталь», или -81, позже переименованной. Чтобы не отстать от самолета А-380, фирмы Аэробус, по пассажировместимости, самолет Б-747-8 нарастили  по длине, получив самый длинный самолет в мире, равный 76,4м. Численность пассажиров приблизилась к 500 человек. За счет навески новых двигателей, повысилась его экономичность и рентабельность. Вид самолета, с его окраской и разделительной линией, напоминал большого кита.  Сборочный цех вместил несколько тысяч приглашенных работников авиации, со всего мира, эксплуатирующие данный самолет.
       Два ролика, посвященных этой презентации, мне удалось увидеть в интернете, чем хотелось бы, поделиться с читателем. Презентацию  самой крупной модификации самолета Б-747-8 приурочили к 90летию его создателя, Джо Саттра, «папе», как ласково его называют на заводе. Ему и была уделена первая половина вечера. Перед зрителями, сидящими на возвышающих, полукругом, рядах зала, был сооружен небольшой помост, куда выходили известные деятели авиации США и других стран, которые вспоминали заслуги Д.Саттра. Сам он сидел во втором ряду зала, у прохода, вместе с женой, дочкой и, возможно, сыном или внуком. Это облегчало ему подниматься и  поворачиваться, во время аплодисментов, в его адрес. С первого ряда поднимались выступающие гости и кинооператоры. Его лицо, славянского орнамента, который проявляется в зрелые годы,  светилось растерянностью и восторгом.
      Вспоминается, как мне посчастливилось, перед уходом на пенсию, собрать наш коллектив ОКБ, из бывших конструкторов филиала ОКБ им. О.К.Антонова. Вечер был организован в духе сложившего менталитета бывшего Советского Союза. Некоторые работники приехали, даже, из других городов. Там была установлена трибуна, для выступающих гостей, столы ломились от выпивки и еды. Кругом стенды с фотографиями прошлых лет. И конечно, после выступления концерт и танцы. Ничего подобного здесь, в зале фирмы Боинг, не было, однако, вечер прошел скромно и интересно. На помост быстро поднимались представители фирм, и, прохаживаясь по помосту, рассказывали об авиаконструкторе и самолете Б-747.
      Чтобы не отвлекать зрителей, самолет Б-747-8 стоял в темноте, за лучами, снизу, от прожекторов, которые отсекали помост от самолета. Отражались светом, также, небольшие макеты самолетов фирмы Боинг, разнесенных по большому залу.
Вторая часть вечера была посвящена презентации самолета Б-747-8, который своими, большими размерами и оригинальной окраской, сразу, привлек внимание гостей. Верх фюзеляжа был окрашен в белый цвет, низ - красного цвета. Разделительная линия шла с плавными изгибами. На борту самолета, помимо его названия, красовалась эмблема фирмы Боинг.
      На помост стали выходить хозяева этого самолета, с рекламными речами, причем, между их выходами, показывали короткие фильмы, посвященные этому самолету. В фильмах, характеристики самолета сопровождались показами животных, типа: скорость – несущийся леопард и т.д. Упор был сделан на технику исполнения, чем гордятся в Америке. После выступлений на помост вышли два скрипача и виртуозами на инструменте закончили вечер. Осталось хорошее впечатление, от увиденного шоу, в зале, скромно, но памятно.
      Камера задержалась на Д.Саттре, и он, оставив в стороне сопровождающих, подошел к самолету Б-747-8, молча, постоял у носового шасси, как бы, прощаясь со своим творением, в 90 лет. Жизнь его не прошла даром, и он заслужил почет и уважение своих соратников. Видимо, он переживал, что его родители, которые сделали в семье ставку на него, не смогли увидеть его достижения и славу. Отец ушел из жизни во время войны, мать чуть позже. Трудное детство не прошло даром, он, своим упорством и талантом, смог отстоять честь семьи.
      В душе, у меня, заскребли воспоминания о наших творениях, самолетах ТАПОиЧ, которые были забыты политиками и, с корнем, вырваны из истории.  Видно, не судьба. Вспоминаются последние дни на заводе, когда, в 1996г., подготовили к запуску самую большую и трудоемкую, по изготовлению, модификацию самолета Ил-76МД, с удлиненным,  на 6,6м., фюзеляжем и обтекателями шасси, а именно, самолет Ил-76МФ. На аэродроме, самолет плавно взлетел, красиво описал дугу, вокруг завода, и приземляясь, подкатил к встречающим его работникам завода,  все, уже, тогда, верили в наши способности.
      В памяти промелькнуло 40 лет пребывания в ОКБ, на заводе. После этих событий, завод начал тлеть и, затем, потух. Я также как, и он, начинал свою трудовую деятельность с самолета ДС-3, которому он посвятил несколько страниц, в своей книге. Этот самолет вдохновил его на творческую жизнь, правда, уже, в другой авиационной фирме. Мы же, этот самолет ДС -3 (Ли-2) изготавливали, самостоятельно, несколько лет и оснастили Советский Союз, почти, 7500 экземплярами.
      Чествование Д.Саттра не кончается. Студия «Арт Глобал Продакшн», совместно с продюсером А.Самолетовым, приступили к разработке нового документального фильма, под названием «Тайм машине», рассказывающей о  судьбе авиаконструктора и судьбе самолета Б-747, который поставил, в мире, рекорд по количеству крупнотоннажных, пассажирских  самолетов, а именно, выпущено свыше 1400 экземпляров, в разных модификациях. Он также, гордится своей семьей, дети его выросли, каждый выбрал свой путь в жизни и остался верен семье, родителям.
Джо Саттр родился в год «петуха» по гороскопу, и мне было интересно проследить за перипетиями, в его судьбе.
      Я был, также, рожден, в этот год «петуха», с опозданием, на 12 лет. Конечно, остается белая зависть к его достигнутым результатам, однако, что - то, повторяется в жизни, а именно, трудное детство, преданность одной профессии, долгие годы на одной работе и добровольный уход с главного поста. Эти качества «петуха» заложены в гороскопе. Конечно, условия, для творчества, у него были более привлекательные в жизни, чем у меня, менее зависимые, от обстоятельств и внешнего воздействия на личность работника предприятия, и, видимо, это дало ему возможность сохранить и умножить свои потенциалы, до поздних лет жизни, а также, оставить хорошую память о себе потомкам.


                Список использованной литературы.

1. Электронные средства массовой информации.
2. "747". Создание первого в мире реактивного самолета Джамбо и другие приключения из жизни в авиации. Джо Саттр. Библиотека Конгресса. г.Нью-Йорк. 2006г. (на англ. языке).
3. Боинг. Д.Лий. Чартвелл букс. г.Нью-Джерси. 1999г. (на англ.языке).
4. Флорида. Космодромы, авиация, люди. Газиев Р.Р. г.Ташкент. 2008г.
5.      О себе и самолетах. Генрих Новожилов. Москва. 2011г.
   

               

                Отступление.

Известно, что некоторым слоям человечества свойственно искать себе кумиров, пусть далеких, с которых можно взять пример в жизни, а также, находить себе учителей, способных, не навязывая свое мнение, подсказывать и увлекать за собой ученика, открывая перед ними новые горизонты. К этим слоям человечества можно отнести, по гороскопу, людей, родившихся под знаком слабых животных, таких как, например, рак, заяц, овен и другие. Они способны, упрямы, независимы, но ищут покровителя.
        Другие люди, со знаком, таких животных, как например, лев, бык, скорпион, стрелец и т.д,, могут, самостоятельно, идти напрямик, к цели, расталкивая, впереди стоящих, но страдающие, иногда, о случившимся. Дети, выросшие во время Отечественной войны, познавшие голод и такие, нетипичные болезни, как малярия, с приступами в 40 градусов, фурункулез, от слабости организма, и им подобные, видимо, все подвержены, были, желанию иметь рядом наставника и учителя.
Мне, со знаком месяца рака, перенесшего все болезни в детстве, повезло в моей жизни, иметь хороших наставников и  учителей, а также кумиров, в более поздние годы жизни. Влияние отца я слабо помню, он во время войны пропадал в разъездах, поднимал гидростанции Чирчикского каскада ГЭС. С тремя детьми возилась мать, которая, после работы, садилась у печки, подкладывала дрова и готовила нам ужин. У нас была только одна комната, но мы все собирались у печки. 1941-43 годы, когда я ходил в начальные классы школы, были самыми, холодными и голодными. Маленький огород, за домом, коза или овца, которую пришлось пасти, в свободное, от учебы время, а также, подобранные колоски пшеницы, с полей, помогали семье выжить.
В семилетней школе, поселка ГЭС Кадырья, меня опекал учитель математики, Иван Андреевич Попов. Он был низкорослым, круглым, видимо, из семьи старых попов. На урок он приносил, с собой, толстые фолианты учебников, изданных, еще, в 18 веке, на старославянском языке, и постоянно задавал задачки. Его доброе отношение ко мне, не только помогало осваивать этот предмет, но и учиться, также, с прилежностью, по другим предметам, которые преподавали учителя - беженцы из разных городов Советского Союза. До сих пор помню, наизусть, большие отрывки из сочинений А.С.Пушкина, М.Ю.Лермонтова и других писателей. Рисунки карт местности, по географии, помогли моему глазомеру и подготовили меня к черчению, в авиатехникуме.
После окончания семилетней школы, как отличник учебы, я поступил в Ташкентский авиатехникум и, уже, с первого курса, почувствовал к себе интерес со стороны преподавателя курса «Конструкция самолета». Это был эрудированный и высокообразованный наставник - Федор Петрович Швец, который приехал в г.Ташкент, вместе с эвакуированными преподавателями и оснащением Куйбышевского и Харьковского авиационных институтов. Мы быстро нашли общий язык, и он опекал меня, подсказывая мне нужное решение в жизни. Я получил от него поддержку, в желании учиться дальше, в Авиационном институте, в г. Москве, что я и сделал, проработав год на заводе, после окончания техникума.
        Наша связь с Ф.П.Швец не прерывалась и последующие годы. Мы переписывались во время моей учебы в институте, где я смог, благодаря, техникумовской подготовки, преодолеть трудности специальных предметов, таких, как черчение, начертательная геометрия и сопротивление материалов. После окончания учебы в МАИ и возвращения в г.Ташкент, из г. Киева, мы, выпускники техникума, навещали его, на уроках в техникуме, или у него дома. Последний раз мы посетили его, больного, после тяжелого инфаркта, и он, слегка, приподняв голову, спросил: - «А Радик, здесь?», что вызвало слезы на моих глазах. Провожали его, в последний путь, всеми выпусками Ташавиатехникума, с последующим застольем, по русски.
В Московский авиационный институт я поступал сложно, приехал в г.Москву поздно, почтовым поездом, который шел 6 суток из г.Ташкента. Отпустили меня с завода, также, поздно, только в августе месяце. В МАИ мне предложили выбор: или на экономический факультет, с общежитием, или на самолетостроительный факультет, куда я подавал документы, как круглый отличник, входящий в 5% выпуска техникума, но без общежития. Пришлось мерзнуть на квартирах до предпоследнего курса, когда надо мной сжалились и дали общежитие. Помогло мне и общение с моим новым кумиром в МАИ, профессором института Михаил Никитичем Шульженко, с которым мы подружились и поддерживали нашу дружбу до последних дней его жизни. Ему хотелось бы посвятить отдельную главу, в своем повествовании.


                Профессор МАИ, М.Н.Шульженко.

Михаил Никитич Шульженко, при всей, его интересной и многообразной жизни, не оставил после себя никаких следов о себе. Пришлось собирать факты из его жизни, по крупицам из авиационной истории СССР. В наших многочисленных встречах, он много мог рассказывать об авиации, о авиаторах, он, с удовольствием, водил меня по ближайшим улицам и рассказывал об истории местных жильцов, промышленниках Морозове, Рубинштейне и др., но о себе старался не упоминать. Он жил в г.Москве, в районе метро Маяковского, в зоне Патриарших прудах, при Садовом кольце, которая славилась, как архитектурный памятник г. Москвы, благодаря красивым домам купцов высших гильдий России. Однако, высотный дом, в котором проживала его семья, принадлежала знаменитым авиаторам России, стены подъездов пестрили памятными таблицами, о их существовании. Подаренные мне им фотографии, его и дочки Н.Н.Поликарпова, на фоне подъезда, где жил и творил знаменитый авиаконструктор СССР Н.Н.Поликарпов, могут подтвердить мои слова.
М.Н. Шульженко родился в 1895г., видимо, на Украине, ибо, он, почти, каждое лето, он ездил на Украину и приезжал оттуда со связками лука, которыми  гордился, развешивая на кухне. Лук всегда ценился в холодной Москве. Как он очутился в г.Москве, и где учился, никому не известно, и за давностью, никто и не вспомнит. Характерная черта М.Н.Шульженко, это неумная энергия, оптимизм и творческие мысли, направленные на созидание, могут перекрыть все недостающие сведения о нем и привлечь особое внимание молодежи к нему. Этим я и горжусь в наших добрых отношениях с ним. Интересна другая история, которая позволила ему подняться на Олимп авиационной науки, она оказалась более, доступнее нам,  при помощи  средств массовой информации. Эта история, вместе с его, первыми в СССР, учебниками о конструкции самолетов  привлекла меня к нему, как любителю прошлого и настоящего, в авиации. Поделимся этим с читателем.
В 1918 годах, при поддержке В.И.Ленина, началось развитие авиации в СССР. Н.Е.Жуковский, отец русской авиации организовал первое ОКБ, во главе с авиаконструктором Н.Н.Поликарповым а также, строительство ЦАГИ –Центрального аэрогидродинамического института, во главе, своего ученика Н.А.Туполева, который совмещал руководство ОКБ и строительство ЦАГИ. В 1933г. развернулось строительство ЦАГИ на новых участках, в стороне от центра г. Москвы, а в 1937г. А.Н.Туполев отошел от руководства  ЦАГИ, чтобы сосредоточить внимание на проектирование больших самолетов, в СССР. По данным истории развития ЦАГИ, в 1938г., его директором стал М.Н.Шульженко. Нигде не упоминается, но видимо, с одобрения А.Н.Туполева.
Как принято, у великих деятелей, неожиданно, в 1940г. зазвонил телефон у А.С.Яковлева.  Его пригласили в Кремль, где ему была предложена, по совмещению, с руководством ОКБ, по проектированию спортивных самолетов, должность заместителя Наркома авиационной промышленности, которым руководил А.И.Шахурин. Он сослался на молодость, ему было 34 года, но это не помешало ему возглавить авиационную промышленность Советского Союза в предвоенные годы Великой Отечественной войны, когда новые, молодые авиаконструктора создавали свои ОКБ. Возглавлял А.С.Яковлев авиационную промышленность до 1956г.
Знаменитое, авиационное ОКБ истребителей Н.Н.Поликарпова, из за неудачного, испытательного полета и гибели В.П.Чкалова, было расформировано и распределено между новыми ОКБ: А.С.Яковлева, А.И.Микояна, С.А.Лавочкина, в  которых, впоследствии, были созданы первоклассные самолеты. Но первые, их них, были созданы по не доведенным  проектам Н.Н.Поликарпова.  Сам он в 1942г. перешел преподавать в МАИ, и, через два года, на 52 году жизни, умер от инфаркта. Наркомом были произведены и другие, мне не совсем, известные, изменения. В частности, Зам. Главного конструктора О.К.Антонов, работающий у А.С.Яковлева, был послан в г.Новосибирск, на авиационный завод, в качестве представителя ОКБ А.С. Яковлева, М.Н.Шульженко перешел работать ректором в МАИ и т.д.
Хотелось бы привести высказывание самого А.С.Яковлева в его книге «Рассказы авиаконструктора»: - «В ведение главка были не только конструкторские бюро, но и научно исследовательские институты, в том числе крупнейший институт – ЦАГИ, где дела находились тогда в плачевном состоянии. Создавалось впечатление, что вершителями всех дел в этом основном научном центре нашей авиации были не научные руководители, а мелкие администраторы. Научные сотрудники института в то время были лишены свободного общения между лабораториями. Пропускную систему усложнили и довели до абсурда – даже Главные Конструкторы могли попасть в ЦАГИ, лишь заказав накануне пропуск только через начальника института.
        Иные научные сотрудники совершенно не знали жизни, самолетов в натуре никогда не видели. Они занимались в основном никому не нужными диссертациями и зарабатывали  себе ученые степени. Связь  ЦАГИ с конструкторскими бюро была плохая формальная. Нужно было срочно наводить порядок».
        В другой, своей книге, ранее изданной, «Цель жизни», А.С.Яковлев пишет о том, что в 1939г., состоялось большое совещание в Овальном зале Кремля.  В президиуме сидели И.В.Сталин, В.М.Молотов, К.Е.Ворошилов, а среди присутствующих Народный комиссар авиационной промышленности, М.М. Каганович и  Генеральные конструкторы самолетов, и двигателей. Обсуждался вопрос запуска самолета Пе-8, вел совещание В.М.Молотов. Вдруг И.В.Сталин поднял вопрос об обеспечении секретности разработок в авиации: - « А как обстоит с этим дело в ЦАГИ. Кто у нас начальник ЦАГИ? – «Шульженко. Он здесь присутствует – ответил нарком М.И.Каганович. М.Н.Шульженко поднялся. – «Имейте в виду, вы за это отвечаете», предупредил И.В.Сталин».
        При таком  предупреждении каждый руководитель будет наводить порядок в своем учреждении. Однако, М.Н.Шульженко, после наведения порядка, как упоминается ранее, попал под «новую метлу». Как говорят: - «За что боролись, на то и напоролись». Причем, порядок, наведенный М.Н.ШЛульженко,  действует и в современных учреждениях.  Чтобы попасть в ЦАГИ, приходится пройти целый ряд проверок. Но это не понравилось А.С.Яковлеву. Относительно трудов, написанных в ЦАГИ, это общее правило - о необходимости публикации действует в ЦАГИ, и в настоящее время. А.С.Яковлев сам написал несколько книг, будучи руководителем Наркома авиационной промышленности, причем не технического содержания, а описание своих поездок за границу.
В ЦАГИ, в годы руководства М.Н.Шульженко помимо основных работ по расширению производства, также, печаталась литература, посвященная развитию авиации. В частности, при содействии ЦАГИ были выпущены книги известных авторов: Шавров В.Б, «История конструкции самолетов», 1938г.; Сутугин Н.И. «Механизация крыльев», 1943г.: Ландышев Б.К. «Расчет и конструкция планера»  Оборонгиз, 1939г., Кузьмин Г.И. «Воздушные винты» Оборонгиз 1937г.. А, также, «Справочник авиаконструктора», в трех томах, ЦАГИ 1939г., «Справочник по иностранным самолетам», под ред. Шульженко М.Н., «Конструкция самолетов», Шульженко М.Н., 1949г. и др.
       Вспоминается его упорство в печатании и распространении литературы. Он рассказывал про случай, когда типография отказывалась печатать книгу, где упоминается, как пулемет «Максим» устанавливался на самолете По-2. Оказывается, этот пулемет не был рассекречен и не подлежал упоминанию. М.Н.Шульженко категорически не хотел снять эту главу с книги. Он имел слабину, был хорошим организатором, но не ученым, с мировым именем. Его книга «Конструкция самолетов», была просто изложена, для мало просвещенных в авиации, она была переиздана много раз, начиная с 1949г., и кончая 1973г., причем, переведена на многие языки стран мира и, особенно, стран Варшавского блока. Приятно вспомнить, что некоторые книги из нового издания он дарил мне с надписью. Его книга, своей простотой и доходчивостью, пользуется успехом и в настоящее время.
Вспоминается выдержки из стихотворения  «Вот парадный подъезд» Некрасова: - «И пошли они, солнцем палимы, повторяя, суди его бог». Н.Н.Поликарпов и М.Н.Шульженко в 1942г., покидают свои посты и переходят в МАИ – Московский авиационный институт, где Н.Н.Поликарпов возглавляет кафедру самолетостроения, по 1944г., вплоть до его ухода из жизни, в 52 года. М.Н.Шульженко, через некоторое время, становится ректором института и читает лекции по конструкции самолетов. Известно, что МАИ, в начале войны, эвакуировался в Казахстан, в г.Алма-Ату, и как бы, выпал из истории, до 1942г.
       В 1953г., я, с большими проблемами, после окончания Ташавиатехникума и года работы на Ташкентском авиационном заводе, поступил в МАИ. Ректором в то время был М.Н.Шульженко. Как то, за чашкой чая, я укорил его в моих трудностях поступления в институт. Он меня успокоил тем, что в то время, был конкурс в МАИ: 10 человек на 1 место и он, даже отказал в зачислении или сыну, или племяннику А.С.Яковлева. Возможно, тот все равно поступил, позже. М.Н.Шульженко не разговаривал на служебные темы, отвлекал меня от этого дома, угощал наливками собственного изготовления, приглашал на дачу, которая была уж, слишком, далеко. Впоследствии, я приезжал к ним со своими подарками, сладкими фруктами из Узбекистана.
  Для студентов МАИ, изучавшие такие сложные предметы, как: Теорию механизмов и машин, Аналитическую геометрию, Теоретическую механику, Сопротивление материалов и т.п., Курс самолетостроения, по книге М.Н.Шульженко, был изложен просто, что неприемлемо. На этой почве возникли разногласия в руководстве института, и он после должности ректора института, при моем поступлении, стал преподавателем, в звании профессора, при кафедре «Проектирование и конструкция самолетов» самолетостроительного факультета. Судьба преследовала его, но его оптимизм восхищал наше воображение. Он продолжал переиздавать книгу «Конструкция самолетов», дополненные уже с молодыми соавторами.
На последних курсах учебы М.Н.Шульженко сколотил группу студентов - энтузиастов по проектированию сельскохозяйственного самолета, куда вошел и я. Это не мешало нашим основным темам дипломного проекта, которые были выбраны за год, до защиты. В частности, моя тема была посвящена созданию большого транспортного самолета и выбросу десанта в воздухе, которую я выбрал на преддипломной практике в г.Киеве. Однако, под влиянием М.Н.Шульженко, мы увлеклись идеями создания малой авиации для нужд народного хозяйства страны. Идею нашу подхватили в институте и газета «Пропеллер» еженедельно печатала наши достижения, в деле проектирования самолета «Чайки». Другие факультеты, по назначению, подключались для проектирования агрегатов и систем нашего самолета.
Хотелось бы привести выдержку, одной, из статей институтской газеты «Пропеллер», от 25 марта 1959г., посвященный нашему студенческому КБ, которую я бережно сохранил, до настоящего времени: - «Выпускники. Молодые инженеры Михаил Бабкин, Радик Газиев, Яков Стрешинский, Юрий Манойло, Вадим Олейник. Последние годы учебы они, вместе с другими ребятами, посвятили большой и плодотворной работе в СНО (Студенческое научное общество) 1ого факультета, работе над нашим студенческим самолетом для народного хозяйства…». Статья сопровождается фотографиями склонившихся, над проектом самолета студентов и его организатора М.Н.Шульженко. В этом же составе мы выехали в г.Киев, по приглашению Генерального конструктора ОКБ О.К.Антонова, который нас зачислил в свое КБ малой авиации и постоянно опекал на работе. Считаю О.К.Антонова моим первым учителем и я благодарен ему в учебе конструирования узлов и агрегатов самолетов.
Возвращаясь к делам института, вспоминаю, что в 1958г., за год до его окончания, кафедру «Конструкция и проектирование самолетов» МАИ возглавил Генеральный Конструктор ОКБ А.С.Яковлев, занимаясь кафедрой, параллельно с его, основной работой. Это в порядке вещей, для того, чтобы иметь или подтвердить научное звание, которые должны иметь все руководители ОКБ, выросшие из разных, административных или общественных рядов. Видимо, он мог и раньше это сделать, однако, ректором института был М.Н.Шульженко, и трудно сказать, каковы стали причины ухода его, к этому времени, с поста ректора института в простые преподаватели.
        Как заведующий кафедрой «Конструкция самолетов и  вертолетов», А.С.Яковлев стал нас приглашать на собеседование, где мы делились о проделанной работе. М.Н.Шульженко не было с нами. Теплого участия в беседе мы не почувствовали, но поддержку он обещал нам оказывать. На этом наши встречи заканчивались. Мы благодарны А.С.Яковлеву за то, что он дал нам хорошую характеристику при защите дипломной работы, которая позволила выбрать  нам последующую ступень в жизни, а именно: аспирантура, в МАИ, или в ОКБ по самолетостроению. С нашей студенческой группой мы решили  ехать в ОКБ им. О.К.Антонова, по его предложению и обещанию помочь довести наш самолет, до конца.
  С М.Н.Шульженко я не терял связь, каждый раз, когда я бывал в командировке в г.Москве, я заходил к ним домой, с фруктами Узбекистана, мы пили у него его наливки и делились новостями. В кругу семьи, я слушал игру на фортепьяно их внука, подающего надежды, и сам много рассказывал об Узбекистане. Он был таким же активным оптимистом, все время что то делал в доме, возился на даче, писал книги. В трудное время пересдачи кандидатской диссертации, в ВЭК г.Москвы, я зашел к нему. Он приободрил меня и постоянно повторял: - «Надо бороться». Видимо, он сам себя этим успокаивал, в трудное время своей жизни.  Последний раз он подарил мне книгу, посвященную 50летия института МАИ, который был организован в 1930г., и не без его участия. Однажды, он попросил меня организовать приезд на завод, он мечтал увидеть наши края, побродить по Ташкенту.
         В 1982г., когда наш ТАПОиЧ готовился к юбилею - 50летия со дня основания завода, я обратился с просьбой к дирекции пригласить М.Н.Шульженко. Для него, специально, был отпечатан пригласительный билет.  Срочно, была организована служебная командировка моему работнику Г.Малкову, с поручением пригласить М.Н.Шульженко, от имени завода. Однако, ему не повезло, он вернулся опечаленным, за месяц до его появления в г.Москве, М.Н.Шульженко, на 87 году, ушел из жизни. В память о нем, остались у меня его дарственные книги и фотографии о его творческой деятельности. Он прожил интересную, долгую жизнь и заслуживает доброй памяти. О нем мало где, в России, упоминается, в отличие от его оппонента бюст которому с орденами В.И.Ленина, стоит вдоль улицы Тверской,  почти в центре города Москвы.
        Память о себе М.Н.Шульженко оставил в надежде, что когда нибудь, его учениками будут спроектированы и построены малые самолеты, в которых Россия отстала от развитых стран Европы и Америки. Во время проектирования малого сельскохозяйственного самолета "Чайка" в последние годы учебы в институте, он зарядил нас этой прекрасной мечтой. Впоследствии, я, со своими  единомышленниками, несколько раз пытался построить малый самолет для республики Узбекистан, но судьба не благоприятствовала этому.
        В памяти остались начатые проекты и в ОКБ О.К.Антонова, куда мы, полным составом нашего, институтского КБ, после защиты диплома, переехали на постоянное место жительства, и в г.Ташкенте, где был организован филиал ОКБ им.О.К.Антонова, и у нас возникли возможности самостоятельно делать независимые проекты малых самолетов. Что удивительно, были вовлечены в проектирование самолета первые руководители нашего филиала, а именно: П.В.Балабуев, Х.Г.Сарымсаков, Н.А.Погорелов, Я.Н.Приходько, по заданию, c согласия некоторых из них, я ездил в самолетостроительные ОКБ г.Москвы собирать данные у своих однокурсников, которые выносили на проходную необходимые чертежи (не секретные).
        И наконец, после 40 лет работы на ТАПОиЧ, мечта осуществилась, правда, не слишком ярко. Наше КБ перешло на проектирование гражданской продукции и товаров народного потребления для нужд хозяйства республики. В нашем КБ заработала бригада молодых энтузиастов-конструкторов под руковоством конструктора А.Тишабаева, и через два года, после работы ребят во внеурочное время, был выкачен на центральную площадь завода, на всеобщее обозрение, одноместный самолет "Беркут".
        Красиво выкрашенный самолет привлек массу народа, вдруг, с теплой речью выступили на презентации деятели из руководства, появились корреспонденты из газет, было всеобщее ликование - завод выпустил свой самолет. Но дальше, как объяснил Генеральный директор ТАПОиЧ В.Н.Журавлев, все спустили на тормозах, слишком много потребовалось новых смежников из России для самолета, с которыми уже были порваны связи. Выпуск самолета "Беркут" вошел в историю завода, не больше, и жаль, мы готовили уже проект двухместного самолета для нужд сельского хозяйства республики, однако, подпольно, уже не смогли дальше работать.
       В частности, в газете "Ташкентский самолетостроитель" от 8 июля 1992г., в статье независимого журналиста: "Беркут" ждет взлет", пишется: - "Спрос на сверхлегкие самолеты даже на Западном рынке немалый, так как сфера применения подобных машин весьма широка: медицина, связь, сельское хозяйство, поскольку маневренность и экономичность - их самое большое достоинство. В Узбекистане эта область авиастроения еще только зарождается, являясь своего рода магнитом для некоторых энтузиастов.
        Сегодня на заводе создана принципиально новая модель одноместного самолета короткого взлета, то есть он может взлететь и приземлиться на площадке размером с футбольное поле. Пробег машины после касания земли метров 20-40. Взлетный вес 275кг., максимальная скорость полета 160км/час, мошность двигателя 50 лошадиных сил.
       Специалисты Объединения признали эту разработку достаточно оригиальной. Сейчас самолет уже покрыт новыми полиуретановыми эмалями нидерландской фирмы "Сиккенс" (эти краски только недавно стали применяться в нашем Объединении). Последние доводочные работы пройдут на заводской летно-испытательной станции, и самолет, названный авторами "Беркут", будет представлять наш завод на международном слете СЛА, который, этим летом, как предполагают, пройдет в Риге.
       В Опытно-конструкторском отделе ТАПОиЧ трудятся высококвалифицированные конструкторы, способные разработать своими силами небольшой служебный самолет. В перспективе при определенном развитии ОКО создание и выпуск малой авиации может стать одним из направлений работы предприятия в сфере товаров народного потребления. Модель "Беркут" может послужить отправной точкой для дальнейшего совершентвования и улучшения конструкции подобных самолетов, в том числе, при разработке новых многоместных машин...".
       Как говорят: - "Человек предполагает - бог располагает". Мы не смогли осуществить задуманное, однако последняя попытка в создании самолета была осуществлена и на память приходит наш первый учитель М.Н.Шульженко, которому мы обязаны рождением энтузиазма в области самолетостроения в малой авиации. Когда то, начинали с нежной "Чайки" и закончили свой путь в авиации воинственным "Беркутом". Радик Газиев.   


                Академик И.Н.Фридляндер.

       В настоящее время, открытой литературы об истории развития ТАПОиЧ и его работников, нигде не встречается. Если и издаются книги, подобно моим воспоминаниям, то, из за малого тиража, они до широкой общественности, почти, не доходят. ТАПОиЧ, подобно Байконуру, прожил яркую жизнь, оставил хорошую память у многих тысяч людей и он достоин упоминаний о его жизни в литературе. Неожиданно, в книге академика  И.Н.Фридляндера «Воспоминание. О создании авиакосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов», изданной «Наукой», г.Москва, в 5000 экземпляров, я нашел несколько ярких страниц его встреч с видными деятелями, руководителями нашего славного ТАПОиЧ. Пока, эта книга является единственной, упоминающей о творческой жизни ТАПОиЧ, и мне хотелось бы, упомянуть о его авторе, одного из моих наставников, в  жизни, академике И.Н.Фридляндере.
       Впервые, с Иосифом Наумовичем, я встретился в доме моего негласного руководителя кандидатской диссертации, друга по заводу и, затем, старшего преподавателя кафедры технологии самолетостроительного факультета, Ташкентского политехнического института, Арона Черняка. В 1967г., когда Генеральный директор ТАПОиЧ, К.С.Поспелов, объявил об организации курсов по подготовке аспирантов на защиту степени КТН, уже защитившийся, А.Я.Черняк, предложил мне войти в состав этих курсов. Я согласился попробовать свои возможности повысить квалификацию, мы подобрали тему и Арон Яковлевич, впоследствии, уже, представлял меня моему официальному руководителю над темой К.С.Поспелову, руководителю по используемым материалам в работе И.Н.Фридляндеру и другим заинтересованным товарищам по защите.
       К встрече с И.Н..Фридляндером я, уже, был готов, за плечами, у нас с Ароном и с К.С.Поспеловым, было с десяток статей в центральных журналах, типа «Авиационная промышленность», посвященных конструктивному оформлению ответственных, стыковых узлов отсеков крыла самолета и некоторых результатов их испытаний на усталостные нагрузки. Наши статьи попадались и в иностранных журналах, перепечатанных с журнала «Авиационная промышленность». При ТашПИ, ежегодно проводились всесоюзные конференции, посвященные достижениям авиации, с последующими изданиями Сборников, в которых были отражены и наши успехи в развитии самолетостроения.
       Квартира А.Я.Черняка располагалась на последнем этаже, 4х этажного дома, в престижном районе авиастроителей, на улице Московской, г.Ташкента. В маленькой двух комнатной квартире, часто собирались друзья авиации, начинающие аспиранты, преподаватели, КТН, обсуждали новые разработки в самолетостроении, статьи  и предстоящие выступления на конференциях. Атмосфера была непринужденной, творческой. Жена Арона, Зоя, что то, заваривала зеленый чай, она работала преподавателем музыки в школе Успенского, дочь Лена, как всегда, отсутствовала с подругами, по школе. Здесь, с Ароном мы редактировали мои статьи к журналам и сборникам и главы к работе над темой на степень КТН.
        К.С.Поспелов помог организовать изготовление и испытание различных, стыковых узлов крыла, ранее применяемых в конструкции самолетов и испытание новых, перспективных  разработок, которые шли с чертежей моего кульмана. Авиация стояла на пороге использования новых конструкций ответственных узлов самолетов, из новых материалов. Усовершенствование старых алюминиевых сплавов типа Д-16, мало, к чему  привели, необходимы были новые сплавы, но применять их было рискованно на самолетных конструкциях, особенно в стыковых соединениях. Предложенная моя тема заинтересовала некоторые самолетостроительные ОКБ и ОКБ им. О.К.Антонова стала Головным предприятием по разработке данной темы, а именно, применение монолитных стыковых узлов на панелях крыла, выполненных из высокопрочных алюминиевых сплавов.
        Результаты наших работ позволило, также, предложить перспективные материалы в ответственных зонах крыла для использования их в будущих конструкциях  самолетов, в частности, в ОКБ им. О.К.Антонова, на самолетах: Ан-70, Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия». Академик И.Н.Фридляндер, ДТН, Лауреат Ленинской и Государственной премий, работал в качестве начальника научно исследовательского отдела ГНЦ РФ «ВНИИ авиационных материалов» - ВИАМ. Его заслуга состоит в том, что он явился автором разработки и внедрения новых высокопрочных сплавов в самолетостроении СССР. Причем, все последние разработки и внедрение в конструкцию самолетов он проводил через пионера в самолетостроении, через ОКБ им.О.К.Антонова. И оба страдали, из за ряда катастроф самолетов, вызванных разрушением стыковых узлов конструкции крыла, выполненных из новых сплавов.
       И.Н.Фридляндер родился в 1913г., г.Андижане, Узбекской ССР, здесь он закончил школу и поступил МВТУ, на отделение «металловедение». Его родители, во время его учебы в школе, переехали в г.Душанбе, Таджикская ССР, что позволило Иосифу Наумовичу параллельно, работать корреспондентом центральной газеты Таджикистана. Он, как и отец, знал таджикский и узбекский языки, часто выступали они переводчиками, в республиках. Иосиф Наумович прекрасно играл на гитаре, а в доме Арона удивил нас игрой на рояле и блатными песнями военных лет. Обстановка, в его обществе, становилась непринужденной и разнообразной. В г.Ташкент он приезжал часто и, иногда, поднимался к Арону, на 4 этаж, на наш огонек. Однажды, он приехал с двумя своими дочками. В Ташкенте он любил ездить в горы, в Чимган.
       И.Н.Фридлянлер был прекрасным альпинистом, он много рассказывал о путешествиях, особенно, о подъемах в горы в разных странах. Однажды, мы встретились с ним на Иссык - Куле в заводском пансионате «Золотые пески». Он предложил мне подняться на небольшую гору, и я, невольно, согласился. Мне было неудобно перед ним, он легко взбирался на кручи, я поджидал его внизу, причем, разница в нашем возрасте была ровно 20 лет. После посещения гор он предложил идти на пляж, купаться, но я уже отказался, выбился из сил. Мы встречались, почти, ежедневно, на пляже, в горы я уже отказывался идти, но вместе загорать на солнце мне, больше, нравилось. Иосиф Наумович приносил с собой папку рукописей для проверки, ложился в полутень, от грибка, и углублялся в чтение. Рядом, всегда, лежали грозди винограда или бутылка сухого вина. От вина я не отказывался, но виноград он доедал сам. Со временем, начинаешь понимать его образ жизни, он прожил 96 лет.
        В г.Москве, мне, по диссертационной теме приходилось бывать у него в институте, в ВИАМ или у него дома, что было реже. Утром его не застанешь, он бегает, больше часа, по лесу, что рядом с его домом, а вечером он задерживается на работе или ездит по другим организациям. Дом его, многоэтажный, расположен напротив нашего института, на Волоколамском шоссе, а лесок, в котором он бегает по утрам, исхожен мною, будучи еще студентом, на лыжах, вдоль и поперек, но искать его там, я не решался. Участие Иосифа Наумовича, в моей защите, было значительное, и советом, и поддержкой. Его Институт ВИАМ первым дал положительный отзыв моей работе, за что я им благодарен.
        И.Н.Фридляндер начал работать над новыми материалами в самолетостроении с 1945г., когда ВИАМ вернулся в г.Москву с г.Куйбышева, эвакуированного туда в начале Отечественной войны. Созданные им высокопрочные материалы проявили себя во время внедрения реактивных самолетов, в СССР. С 1950г., на реактивных истребителях Миг-15, бомбардировщиках Ту-16, уже, начали внедряться новые, алюминиевые сплавы В-95, без которых не строятся современные самолеты. В 1960г., на самолетах Ан-22 «Антей», впервые в мире, внедрились ковочные, алюминиевые сплавы В-93 и В-96Ц. В 1970г., в авиации стали применяться углеродистые и стекловолокнистые, композиционные материалы типа СИАЛ и КАС-1А. Впоследствии стали применяться алюминиевые сплавы с номерами 1163, 1420,1441,1933 и другие, с которыми нам, конструкторам, нелегко, было разобраться при их использовании.
       Внедрение новых материалов всегда связано с риском, особенно, в самолетостроении. И.Н.Фридляндер вспоминает, что его несколько раз хотели посадить, но, мне кажется, он сумел выкручиваться благодаря таким пионерам, как О.К.Антонов, который, брал на себя риск быть первым и, также, ходил «под прицелом». После двух падений самолета Ан-10, с пассажирами на борту, О.К.Антонов поделился нам в г.Ташкенте, что ему и начальнику отдела прочности Е.И.Шахатуни, бывшей его жене, предложили быть готовым к худшему.
       При разборе причины катастроф было обнаружено, что при больших нагрузках на крылья, в полете они складывались, в зоне стыковых соединений. В этих зонах, от переменных, растягивающих нагрузках, возникали трещины, которые приводили к разрушению конструкции крыла. Все самолеты Ан-10 были сняты с эксплуатации. Подобные случаи были и на других самолетах, и за границей, в частности, на самолетах фирмы Локхид, ибо они были застрельщиками новых материалов в США.
       На самолетах Ан-10, О.К.Антонов использовал новый материал В-93 на нижних панелях крыла, что было ошибочно. Этот превосходный, высокопрочный, ковочный, алюминиевый сплав хорошо себя ведет при усталостных нагрузках, работающих на сжатие, но не на растяжение, которые действуют на нижних панелях крыла, в то время, как спав В-95,  превосходен в обоих случаях, но со специальной доработкой.
       Когда второй самолет Ан-10 потерпел катастрофу под г.Харьковым, в комиссию по расследованию включили группу во главе с И.Н.Фридляндером. Она обнаружила трещины на нижних профилях разъема крыла Ан-10, изготовленных из сплава В-93. При проверке других самолетов Ан-10, также были обнаружены небольшие трещины. И.Н.Фридляндер делился в воспоминаниях, на него обиделись в ОКБ, что он сразу поднял всех в правительстве на ноги. Была снята эксплуатация самолета Ан-10 и заведено дело на руководство ОКБ им. О.К.Антонова. Удивительно другое, почему не учли рекомендации НИИАТ по использованию этих материалов, если они были. И.Н.Фридляндео об этом не упоминает.
       На самолете Ил-76, также, была путаница в г.Ташкенте с использованием новых материалов, однако, впоследствии, после случаев с самолетами О.К.Антонова, все встало на место, а именно, на верхних монолитных панелях крыла было использован В-95, а на нижних монолитных панелях, уже, проверенный временем, упрочненный материал Д-16АТНВ. В настоящее время, самолетостроители Ульяновска, при изготовлении самолета Ил-76ВД-90, вернулись к старой, проверенной годами, конструкции крыла, а именно, уже клепаные панели из упрочненного материала Д-16 снизу и В-95 сверху крыла.
       Материал В-93 был использован на самолете Ан-22 для изготовления крупных штамповок и поковок в центральной части самолета, где сходятся нагрузки от крыла, фюзеляжа и шасси. Это многотонное сооружение удивило публику на салоне, в Ле Бурже, в Париже, в 1965г, во время демонстрации самолета гиганта Ан-22 «Антей». Однако, во время изготовления этих, громадных деталей из материала В-93, мы уже бегали в испуге, появившиеся трещины, в спокойном состоянии, росли на глазах, достигая в длину, более метра. На ходу меняли режим закалки, вводили ультразвуковой контроль, на предмет наличия трещин и пустот внутри материала, и тоннами отправляли поковки и штамповки, обратно на переплавку, в Верхнюю Салду, на Урале. На такие риски не каждый Генеральный Конструктор решиться, однако О.К.Антонов рисковал, ради прогресса в авиации.
       На сверхзвуковой самолет ТУ-144 был применен новый алюминиевый сплав, типа ВАД-23, затем, после высокочастотных испытаний вернулись к старому, проверенному временем, пластичному, но менее прочному сплаву Ак4-1, перепроектировав всю конструкцию самолета. Этим увеличили взлетный вес самолета. Затем, после повторной переделки планера самолета, из-за необходимости разнесения  двигателей друг от друга и, затем, страшной катастрофы в Ле Бурже, была загублена сама идея сверхзвуковой авиации. А.Н.Туполеву это сошло, обычно, в этом случае, фирма объявляет себя банкротом. В это время, другие, самолетостроительные ОКБ, в СССР и за рубежом, присматривались к пионерам в авиации и действовали в проектировании старыми методами в изготовлении самолетов.
       Вторая причина трудности внедрения в самолетостроении новых высокопрочных, алюминиевых сплавов заключалось в том, что конструктору предстояло познать новую науку в проектировании, а именно, представить все действующие нагрузки на детали в виде линий, которые должны плавно обтекать, появившиеся на пути, впадины и выпуклости на детали. Не допускать, каких либо, доработок на пути действия нагрузок. Ранее, при пластических материалах этого, почти, не требовалось.
       Это упущение приводило, в случае использования высокопрочных алюминиевых сплавов, к появлению трещин в зоне перепадов нагрузок и к разрушению агрегата самолета. И.Н.Фридляндер мог бы, при проектировании самолетов посоветовать или предупредить, видимо, субординация, существующая в верхних слоях власти, не позволяла вмешиваться в дела конструкторов, пока тебя не попросят, но, как получалось, уже позже, при расследовании катастроф, ему приходилось метаться по этим летным происшествиям, расследовать причины разрушений и объяснять, уже, «задним числом», конструкторам и производителям.
       Оптимизм и одаренность И.Н.Фридляндера позволяло ему, при таких событиях, быть самим собой и радоваться жизни. При встречах с О.К.Антоновым и обсуждением, с ним, о неудачном использовании нового, высокопрочного, алюминиевого сплава и последующих санкциях со стороны правительства, они, в частности, в г.Узбекистане, посетили г.Самарканд, Чимган, Чарвак, где насладились природой и горным воздухом. С ними были другие представительные люди. Они также, ходили, вместе, по базару города Ташкента, вечером в кинотеатр и, даже, обговорить о взаимной поддержке кандидатуры при выдвижении, в ранг академика. Причем, и О.К.Антонов, и  И Н.Фридляндер, были, всегда, внешне, спокойны и не выражали, вслух, свои эмоции, чем завоевали уважение окружающих  людей. В их кругу, я сам становился другим, как бы, очищался, от наносного, ненужного. 
        Для меня интересен И.Н.Фридляндер еще и тем, что он умел видеть человека насквозь и точно дать ему характеристику. В частности, при посещении ТАПОиЧ, он поделился, в своей книге, той атмосферой, которая была на заводе, при освоении новых самолетов, а также, при смене руководителей. Подобного ему, никто этого не описывал. Причем, он смог описать характер и поведение, и не, только руководителей завода, но и руководителей среднего звена, чем усилил мой интерес к его воспоминаниям, ибо я уже сталкивался с этими, близкими мне людьми, и хотелось бы, знать мнение о них, более авторитетных товарищей. Приведу высказывание И.Н.Фрилдяндера о Н.Н.Черкасове, Главном металлурге завода, с которым мы готовились к защите на степень КТН, одновременно защищались, и затем, пытались спасти положительное утверждение комиссии от недовольных оппонентов. Описывается обсуждение появившихся трещин на поковках деталей к самолету Ан-22, в кабинете директора ТАПОиЧ:
       - «Черкасов – шумный вечно кричащий и грубо дергающий своих подчиненных, но, по сути дела, человек добрый и приветливый. Его сотрудники к крикам привыкли и мало обращали на это внимание и относились к нему неплохо. Больше всех он не любил Журавлева. Когда – то Журавлев был Главным технологом, и после перевода бывшего Главного инженера Сысцова в Ульяновск, Черкасов наделся, что его, может быть, сделают Главным инженером. Но выбор пал на Журавлева и тот стал постоянным объектом его нападок. Но Журавлев не терялся и с Черкасовым разговаривал грубовато, как правило, называя его по фамилии, а не по имени и отчеству».
        К сказанному хотелось бы добавить пояснение. Номенклатура Главного инженера на ТАПОиЧ, является второй, после Генерального директора и, по традиции, Главный инженер берет на себя функции правления заводом, в случае отсутствия Генерального директора. Для меня, оба руководителя В.Н.Журавлев и Н.Н.Черкасов были одинаковы, мы были одного возраста, 15летнее существование филиала ОКБ им. О.К.Антонова, где я был начальником КБ, выработало доброе, взаимное отношение и независимость в наших суждениях.
        Это продолжалось и после того, когда наше КБ, приказом МАП, объединили с заводом. Мы были независимы, однако, болезненно переживали, когда МАП больше прислушивался к мнениям заводских руководителей, чем к руководству ОКБ, ибо, министрами МАП были бывшие директора заводов. На это, обратил внимание и И.Н.Фридляндер, в своих «Воспоминаниях».
        К слову, Н.Н.Черкасов хорошо проявил себя на заводе, позже, в должности заместителя Главного инженера. Он сумел быстро освоить новое направление в жизни – компьютер, и начал внедрять систему компьютеризации в отделах завода. Однако, при развертывании Ульяновского комплекса, он, вместе с другими заводчанами, во главе с начальником производства В. В.Михайловым, покинул ТАПОиЧ, и вошел, там, в руководство завода. Затем, потерялся из виду.
        И.Н.Фридляндер ушел из жизни в 2009г., когда я уже был в Америке. Как и с предыдущими, знаменитыми работниками в авиации, я узнавал последние события из интернета, и мог, только, молча, посочувствовать или, при возможности, послать соболезнование. Однако в памяти остаются наши добрые отношения и добрые дела на благо авиации. И.Н.Фридляндер прожил интересную, долгую жизнь, длиною в 96 лет, причем, в жизни, он успевал, при случае, навещать родителей. И затем, их прах в далеком, уже чужом, Таджикистане. Нам это дается труднее.
        Печально, что Иосиф Наумович в своей книге "Воспоминание" почти не упоминает наши ташкентские встречи в доме моего друга и негласного руководителя по соисканию на степень К.Т.Н. Арона Черняка. А мы очень хорошо там проводили время, пили, ели, Иосиф Наумовоич играл на пианио и пел блатные песни времен войны. Он очень интересно рассказывал анекдоты, и дома у Арона, и когда мы вместе с ним отдыхали на Иссык-куле. Во время отдыха на песке он постоянно читал записи и медленно попивал местное вино, затем коротко отвлекался на наши непринужденные беседы.
         Будучи в США, я дозвонился до Арона Черняка, живущего в Калифорнии, вместе прокоментировали книгу "Восоминание", ему прислали друзья эту книгу из Москвы, попеняли на то, что мы не были упомянуты там, но остались под впечатлением богатой истории И.Н.Фридлянлера. В 90 лет он получал награду в ясном уме и здравии, уже от нынешнего главы России. Газиев Радик.
    
               Авиаконструктор ВВА-14 Н.А.Погорелов.

         В Харьковской газете "Авиабудивник Украины", за №9 от мая 2013г. была напечатана небольшая заметка "Корифей среди нас" о Николае Александровиче Погорелове, видимо, единственная, ибо, он в интервью упомянул, что о нем нигде ничего не сообщалось из-за секретности его работы. Это не совсем верно, в своих воспоминаниях я писал о Н.А.Погорелове, как о талантливом  руководителе нашего филиала ОКБ им.О.К.Антонова, в г.Ташкенте. Его направили в трудное время нашей работы, после замены предыдущдего руководителя из за брожения в коллективе в 200, с лишним, конструкторов и в необходимости безперебойного выпуска самого большого в мире самолета Ан-22 "Антей", с его модификациями.
         Газета коротко описывает биографию Н.А.Погорелова, его трудолюбие и жизненный оптимизм, долго возглавлявшим в качестве Главного конструктора опытное конструкторско-технологическое бюро (ОКТБ). Приведем некоторые выдержки из газеты: - "Начальник отдела ОКБ Харьковского авиационного завода Ю.Ф.Иванько, где работает Н.А.Погорелов, делиться о нем: - "У него светлая голова, ясный ум, отличная память и... необыкновенная работоспособность, при том, что он три года назад отметил свое 80летие. Между прочим, его сам Генеральный конструктор уговорил не уходить на пенсию, заводу так нужен его ум, его идеи, его труд". Журналист газеты  В.Ляшенко, восхитившись им во время интервью, пишет от себя: - "Он произвел впечатление очень скромного, но неуемного, энергичного человека, выражая трудолюбие и выдержку интеллигента, излучавшего глубокие, технические знания".
         Признаю правдивость суждения о Н.А.Погорелове, исходя из своих впечатлений во время совместной работы в филиале ОКБ им.О.К.Антонова в г.Ташкенте. Жаль, что об этом периоде своей работы Н.А.Погорелов делится в газете очень мало: - "В 1966г. его назначают заместителем Главного Конструктора и отправляют на работу начальником филиала ОКБ О.К.Антонова на Ташкентский авиационный завод, где он, со своим коллективом, занимается сопровождением опытной партии и постановочной серией самолета Ан-22, а наряду с этим - самостоятельными разработками различных модификаций самолета Ан-12". Однако, этот период работы на ТАПОиЧ был характерен для нас, конструкторов, знаменательными всплесками в науке самолетостроения, которых не было при других руководителей филиала.
         Николай Александрович организовал при филиале закрытое КБ Общих видов, куда подобрал опытных конструкторов из всего коллектива филиала и сам возглавил его, по совместительству. Здесь мы начали разрабатывать модификации самолетов Ан-8, Ан-12, Ан-22. Причем, использовали сделанные своими руками макеты этих самолетов, с прикрепленными к ним обтекателями антенн и контейнерами с радиоаппаратурой. Здесь же, нами была начата разработка вертикально взлетающего, транспортного самолета Ан-8, где в больших, боковых обтекателей шасси мы разместили серию подъемных двигателей, не увеличивая мидель сечения самолета. После обеда Николай Александрович заходил в КБ и проверял наши чертежи. В это время у меня появился интерес к науке и я стал собирать материалы на соискание степени К.Т.Н., который завершил защитой после его отъезда.
         Досуг с коллективом Николай Александрович проводил интересно и впечатляюще. Мы часто выезжали за город, в горах Чимгана катались на лыжах, летом купались в реках или озерах. Я пользовался его общительностью и непосредственностью, приглашал в наше Альма - матер, на Кадырью ГЭС, где потчевал вином, изготовленным моими родителями. Помню, он брал с собой друга по Киеву, Г.Черных, сохранились совместные фотографии. Возможно, он вспомнит, если прочтет эти строки. Однако, не все хорошо кончается. После 2х лет работы Н.А.Погорелова отзывают в г.Киев и вместо него назначают руководителем филиала его заместителя Я.Н.Приходько, киевалянина, с которым мы вместе приехали из Киева и жили в общежитие в г. Ташкенте, до наших свадеб (но уже без присутствия первых руководителей филиала, П.В.Балабуева и Н.А.Погорелова).
        Вызывает интерес дальнейшей жизни Н.А.Погорелова. По прибытию в г.Киев, в течение года он был, как бы, не у дел в ОКБ им. О.К.Антонова, и непонятны их причины. Еще в 1954г. Н.А.Погорелов вместе с другими выпускниками ХАИ, в том числе с П.В.Балабуевым, приходит в ОКБ О.К.Антонова. Они дружили друг с другом, но отличались характерами и интересами к работе. Н.А.Погорелов любил науку, часто избегал товарищей, чтобы быть наедине. Этим он понравился О.К.Антонову и, видя их вместе, стали поговаривать о приемнике Олега Константиновича. За его спиной были большие проекты самолетов типа Ан-40 и Ан-42 с вертикальными и укороченными взлетами.  Разработки Н.А.Погорелова, связанные с  управлением пограничного слоя на крыле, согласно теории румынского изобретателя в 1911г. Каунда, помогли создать в ОКБ самолеты Ан-72, Ан-74, которые повысили подъемную силу крыла и съэкономили горючее в эксплуатации.
        П.В.Балабуева больше увлекала работа, он чуждался одиночества и окружил себя преданными соратниками. На вопрос о его хобби, он отвечал: - "Только работа". После г.Ташкента он возглавил вначале производство в ОКБ и затем, в 1968г., стал Заместителем Главного конструктора, верным помощником О.К.Антонова. П.В.Балабуева я уважаю не меньше, ибо, он воспитал во мне руководителя основного КБ в филиале и, затем, в течение 25 лет, быть начальником КБ всех модификаций самолетов, а также, в смутные годы перестройки, проектировать различные проекты гражданской продукции и товаров народного потребления на ТАПОиЧ. (Возможно, у них появилось соперничество?).
         Возможно, была другая причина. В эти, 60е годы возникло разногласие между двумя заместителями руководителя ОКБ О.К.Антонова, оба они начинали работать с Олегом Константиновичем еще со дня организации ОКБ, с 1946г., а именно, между его заместителями А.В.Болботом и А.Я.Белолипецким. Источники в СМИ пишут, что А.В.Болбот стал брать на себя больше функций управления ОКБ, чем восстановил против себя некоторых работников, в том числе, уважаемой в ОКБ начальника отдела прочности, Е.И.Шахатуни - "маму", как ее называли в коллективе. А.В.Болботу пришлось оставить свою дожность и, через некоторое время, благодаря министру МАП П.В.Деменьеву, он едет в Москву и возглавляет 6ое управление МАП, став заместителем министра по производству транспортных самолетов. Как пишут в СМИ и в разговорах с ребятами, впоследствии, это назначение немного повредило работе и самолетам ОКБ О.К.Антонова. Но это уже другая история.
        А.В.Болбот став заместителем министра и заметив положение своего ученика Н.А.Погорелова, в 1969г. приглашает его на должность заместителя Главного конструктора Таганрогского ОКБ им. Бериева, к одаренному авиаконструктору Р.Л.Бартини, который прославился тем, что полюбил СССР и его строй, покинул Италию и все нажитое поколениями богатство, успел, благодаря Л.Берия, просидеть в застенках и на каторге, но сохранил ясный ум и талант авиаконструктора. Благодаря его некоторым идеям был спроектирован первый, транспортный самолет в СССР - Ан-8, его же идеями были начаты проектирование самолетов и амфибий на воздушной подушке в ОКБ им. Бериева. Видимо, Н.А.Погорелов не скрывал тогда симпатии к своим учителям, чем и мог пострадать.
        В годы "холодной войны" СССР и США, упор на доставку атомного оружия делалось на авиацию и подводный флот. Требовалось противодействия этим видам оружия и над этим работало ОКБ Бериева и его Главный конструктор Р.Л.Бартини. Создавался противолодочный самолет против вражеских, подводных лодок, который мог баражировать вдоль берега морей и океанов. Наименование темы было: самолет-амфибия ВВА-14, а в простонародие за его вид: "Фантомас" или "Змей Горыныч", ибо подобной конструкции не было нигде, во всем мире.
         Самолет ВВА-14, при взлетном весе в 52т. вмещал 12 подъемных и 2 маршевых двигателя. Он способен был взлетать и садиться на земле и на воде и обещал хорошее будущее. В эти годы уходит в мир иной первый зам. ОКБ В.И.Бирюлин, а через некоторое время, в 1974г., ушел сам Главный конструктор Р.Л.Бартини, который долго болел и жил в г.Москве, редко посещая г.Таганрог. Н.А.Погорелов самостоятельно завершает изготовление и подготовку двух самолетов ВВА-14 к летным испытаниям. Неофициально, в этот период он числился как Генеральный конструктор нового направления в авиации - экранопланов на воздушной подушке, изготавливаемых только в г.Таганроге. В 1972г. самолет ВВА-14 поднялся в воздух и продемонстрировал свои летно-технические данные на отлично. Однако (как часто встречается это слово), заказчики охладели к этому самолету, в пользу другого противолодочного самолета, который проектировался в другом ОКБ.
         Поневоле, в таких случаях, обращаешься к магии. В народе говорят: - "как назовешь, так и будет". Считают что имена и фамилии влияют на жизнь человека. Трудно сказать, но скромность Н.А.Погорелова не позволяла ему показать себя во всем своем блеске. На ум приходят случаи из других источников. В частности, в МАИ у меня были два друга, которых пригласили готовиться в космонавты, это Г.Долгополов и В.Севастьянов. Гена Долгополов, красавец и исключительно интеллигентный все время оставался в запасных, пока его не списали по возрасту. В то время как В.Севастьнов был более энергичным во всех вопросах и успел дважды побывать в космосе. Подробности всего этого упустим.
         В 1976г. Н.А.Погорелов возвращается в г.Харьков на должность заместителя Главного конструктора СКО завода, где в свободное время пишет книгу - воспоминание об авиаконструкторе Р.Л.Бартини и его детище - самолете ВВА-14. Книга "Невостребованное наследие " выходит малым тиражом, но на 746 страницах, что характерезует обилие материала о незавершенных исследованиях и новых направлений в авиации.
         В 1984г. после ухода О.К.Антонова в иной мир, Н.А.Погорелов становится представителем Генерального Конструктора и начальником филиала АНТК Антонов, до 1993г. Последние годы он переходит на менее ответственную должность, но как упоминалось вначале остается работать на заводе. Ему в утешение, остается радоваться прекрасной семьей, детьми, внуками и правнуками. Пожелаем ему здоровья и долголетия.
         В завершение хотелось еще раз напомнить, что времена СССР уходят, когда замеченным Генеральным конструкторам и директорам, как из рога изобилия, сыпались награды и самое главное - научные звания, хотя ими, не всеми, не были написаны ни одного фундаментального исследования или просто воспоминания о содеянном. Все заслуги, изобретения, статьи и т.п. талантливых людей в коллективе приписывались одному человеку и он постепенно начинал уверовать в свою гениальность, искал разные даты, чтобы их могли торжественно отметить не только близкие, но и правительство, и общественные организации, и СМИ.
         Это больной вопрос челевечности и, однажды, В.В.Путин высказался по поводу похожего засиживания политических деятелей. Сейчас уже меньше об этом говорят и меньше этому уделяют внимание. Однако, воспоминания о некоторых великих делах коллективом людей, отраженных уже в поздние годы в книгах, заставляют задуматься об умалчивании их и причинах и, заодно, упущенных и наших возможностях, совершенных в ранние годы. Мы слишком доверяли им и дорожили этим.  Но как говорят : "все проходит". Газиев Радик.

                Главный инженер ТАПОиЧ В.Е.Каль.

       Главный инженер Владимир Емельянович Каль, как и Генеральный директор ТАПОиЧ В.Н.Журавлев, был назначен одновременно на руководящий пост на заводе в декабре 1984г., после кончины прославленного Генерального директора В.Н.Сивца, когда министр МАП И.С.Силаев посетил завод и объявил перед собравшимся о назначениях новых руководителей  на заводе, с 1января 1985г.
       Считалось, что Главный Инженер является вторым лицом на заводе и имеет полное право решать самостоятельно основные вопросы инженерных служб, а также производства, при отсутствии или при согласовании с Генеральным директором. С точки зрения мистики, В.Е.Каль и В.Н.Журавлев были почти одинакового возраста (В.Е.Каль - 1932г. рождения, а В.Н.Журавлев - 1933г.), оба они родились в феврале месяце - этот месяц переходной по буддийскому календарю и рожденные, в это время, люди считаются мутантами, яркими, способными, но не совсем стойкими в своих убеждениях, ибо они перенимают все плюсы и минусы жизни, предназначенные судьбой, причем периодами, с уходящего и наступающего нового года, как при своем поведении, так и в замыслах и планах.
       Видимо, для руководства министерства эти мысли не являются главными, и они были бы правы, если два руководителя были бы разного возраста, тогда бы решались вопросы опыта и авторитета. В данном случае получилось не совсем удачно, представленные руководители были одинаково умны и самостоятельны, не совсем опытны, а главное, наступало время горбачевских перестроек, когда по его призыву право голоса стали представлять народу, т.е. бузотерам, вылезшим неожиданно из народа, привыкших к дисциплине и к подчинению руководству. На нашем примере можно видеть последствия горбачевских авантюр по всей стране, когда все республики стали самостоятельными, предприятия закрылись во имя процветания отдельных его кланов и уже, по истечению 3х десятлетий, народ хочет вернуть былое, ибо скатывание к средневековью уже налицо. Немного отвлеклись.
       В.Е.Каль с первых дней своей творческой работы показал себя одаренной личностью. После окончания центрального авиационного ВУЗа и некоторого времени работы конструктором в СКО, службы Главного конструктора, он возглавил КБ систем управления двигателями всех самолетов ТАПОиЧ.
       В 1969г., Генеральный директор завода К.С.Поспелов оценил его заслуги и поднял его до уровня заместителя Главного инженера по основному изделию АН-12, которых уже быдо выпущено около 800 экземпляров. По вечерам В.Е.Каль начал читать лекции на авиационном факультете ТашПИ, причем, его лекции были признаны самыми яркими, с точки зрения грамотности и новизны. На фоне своего старшего руководителя В.Н.Журавлева, который окончил только вечернее отделение Ташавиатехникума и заочно Политехнический институт, не совсем владел аудиторией, В.Е.Каль выглядел более привлекательным для решения всех спорных вопросов производства.
       На заводе еще директором В.Н.Сивцом была внедрена практика обшего решения всех спорных вопросов производства среди основных служб, а именно, ОКБ и инженерных отделов, которые выпускают документацию на изготовление деталей и узлов самолета, второе - производство, где изготавливают их и третье - службы контроля завода, и самое главное, четвертое - заказчика, который приобретает продукцию - самолет. За длинный стол, с утра, в кабинете Главного инженера на "среду" собирается элита, заинтересованное руководство отделов завода и, в случае необходимости, начальники КБ и цехов, но не ниже. Набирается достаточное количество заинтересованных специалистов завода, до полусотни человек.
       Заранее, спорные вопросы, отпечатанные на светокопии, раздают по отделам и цехам. Споры и отстаивание своей правоты между присутствующими идут, иногда, на повышенных тонах и продолжаются без перерыва несколько часов. Здесь проявляются характеры выступающих и их дальнейший имидж, т.е. авторитет в работе. Голос и аргументы решают спор.
       Вначале, "среду" вел В.Н.Журавлев, но он долго не смог вести, ибо его философию и высказывания не по теме перестали слушать, его заменил В.Е.Каль, который басовитым голосом четко решал четко все спорные вопросы производства и сажал или просил покинуть нерадивых начальников. Видимо, нужен здесь талант и не хотелось умалять заслуги В.Н.Журавлева в его рабочей деятельности, однако, в беседе он редко мог дослушать человека, часто перебивал его своим не четким решением. Конечно, превосходство В.Е.Каля в ведении "среды" могло сыграть и в минус в его работе (согласно поговорке "знай сверчок свой шесток").
       При запуске на ТАПОиЧ нового в самолетостроении СССР - самолета Ил-76, в 1973г., основную роль на производстве и доводки в эксплуатации взял на себя В.Е.Каль. В частности, ему, по указнию директора завода, пришлось месяцами быть на испытании и сдачи заказчику самолета на летной базе в Ахтубе, что в астраханской области.
       Самолет Ил-76 прекрасный самолет, но он не легко осваивался, в частности, долго не могли решить вопросы тряски самолета в полете, искали  причину и В.Е.Каль не уходил с летного поля до поздней ночи. Все модификации самолета Ил-76, выполненные нами в КБ, решались непосредственно с ним (другое - восстановление самолетов после летных происшествий, их ремонт или вопросы списания агрегатов самолета решали уже с директором В.Н.Журавлевым). Что нравилось в работе с В.Е.Калем, он не препятствовал нашим новшествам, иногда доходившимся до авантюризма.
       В частности, мы конструктора, взяли на себя инициативу восстановить малыми силами списаннные министерством и ОКБ им.С.В.Ильюшина модифицированные ранее самолеты Ил-76ПП (постановщик помех) до серийного варианта, также, списанный самолет Ил-76ТД, получивший деформацию боковых панелей фюзеляжа и разрушение балки навески шасси, из-за тяжелого взлета самолета и столкновения его своими шасси встречные объекты земли, а также подобные им изделия. 
       Производство встало на дыбы, ибо им не планировали ни время, ни средства, и только молчаливое согласие В.И.Каля позволило нам довести дело до конца и подарить государству несколько незапланированных самолетов Ил-76. Чувствовалось его молчаливая поддержка конструкторам, ибо, он сам вышел из Конструкторского отдела. Отвлекаясь, поделюсь, что существовало негласное правило на заводе, по очереди менять лиректора с инженерным уклоном на директора с производсвенно-технологическим уклоном. После директора В.Н.Сивца должен был быть стать директором В.Е.Каль.
       В.Е.Каль преданно служил делу продвижения авиационной техники на заводе, однако, по его поведению чувствовалось внутреннее недовольство своего положения. Он все время находился в подчинении у В.Н.Журавлева, с его неустойчивой психикой, и ничем не мог ответить, кроме как молчанием, уходом в себя. Его обходили наградами, Государственными премиями и т.п., кроме незначительных поощрений, типа звания Заслуженного инженера.
       Внешне он выглядел солидным человеком, широкое лицо с крупными очками на глазах, с грузной походкой и басовитым голосом, его уважали и боялись на заводе, а внутренне он был повержен своим неустойчивым положением и отсутствием преданных соратников вокруг него, ибо его напускная спесь не способствовала его коммуникабельности с окружающими его людьми. Его могли понять такие светлые головы, как уехавший в г.Москву К.С.Поспелов и друзья по шахматам, которыми он увлекался.
       Сам я искал сближения с ним, появлялся в его кабинете с разными вопросами, но дальше служебных дел, которые спешно решались, наши отношения не двигались. Наконец, подвернулась интересная тема от МАП, а именно создать защитную систему для гриба на модификации самолета А-50 - советского АВАКС. Работа сложная для нас, мы не знали всех необходимых параметров для защитной системы, но в конце концов разобрались сами с представителями министерства и заказчика.
       Хотелось бы поделиться проблемами, стоящими перед конструкторами. Две полукруглые металлические получаши, установленные на высоте 14м., с полудиаметром 15м. и весом 5т. каждая, должны были сойтись с расстояния 25м. и замкнутся в круг над грибом самолета Ил-76 А-50. Точность установки конструкции, весом в 80т. должна была быть в пределах 3х мм., что дает возможность обеспечить герметичность и непроницаемость волн, исходящих сверху, с неприятельских самолетов или спутников, при работе аппаратуры гриба.
       При завершение конструкторской работы В.Е.Каль решил сам проверить и подписать нашу документацию. В его кабинете, в течение часа, я с упоением объяснял работу такой, большой и сложной установки. Он все время молчал, изредка задавая вопросы, затем молча подписал чертежи, доверительной беседы так и не получилось. Наша конструкция долго красовалась на ЛИСе, как Эйфелевая башня Парижа, затем при сувернитете республики ее убрали за ненадобностью.
       В.Е.Каля я понимал, ибо, в то время, сам находился в таком положении, когда у тебя не совсем грамотный, но амбициозный и высокомерный начальник, и только способность отвлечься другими вопросами помогает ужиться в такой обстановке. Я находил утешение в кругу семьи, на даче и в командировках по различным точкам страны в восстановлении самолетов завода.
       В.Е.Каль после длительных командировок при запуске самолета Ил-76 перестал ездить, его жена, артистка Большого театра г.Ташкента ушла от него, он из за гордости не напрашивался у В.Н.Журавлева на заграничные командировки, которые распределялись строго в порядке очереди самим руководством завода, он старался вообще меньше бывать в кабинете В.Н.Журавлева. И что печально, В.Е.Каль начал пить, вернее восстановил утраченное, обычно в командировках или при летных испытаниях самолетов.
       Сошлюсь на высказывание Главного конструктора ТАПОиЧ И.А.Половникова из его книги "Записки авиаконструктора". - " Бывший инженер ТАПОиЧ В.Е.Каль, толковый, грамотный инженер и приятный человек, его тяготило производство, и со временем он все больше и больше самоустранялся от дел и, самое худшее, начал пить. Он почти не бывал в командировках, редко бывал в министерствах и в ВВС. Предствитель президента республики, присутствующий на заводе, потребовал снять Каля с должности. Его перевели в заместители главного инженера и там он беспробудно пил.
       В том же 1992 году Каль умер от сердечной недостаточности при очередном запое". Ему было всего 60 лет. Что характерно, в это же время ушел из жизни, в этом же возрасте, Г.В.Мельников, начальник производства и затем директор завода территории "А", затем, чуть позже, в 1996г, сам Генеральный директор В.Н.Журавлев от цирроза печени (также не сдерживался). Стали уходить люди завода.
     Трудно осудить их, время было смутное. Вспоминается семья староверов Лыковых, которых нашли следопыты в глуши Сибири и описали их в газете "Комсомольская правда". После встречи семьи с журналистами и знакомстве их с новой жизнью в мире, вдруг, отец, мать и двое братьев, почти одновременно, покидают этот мир. Раньше они спокойно ходили босиком по снегу, ловили зимой рыбу, стоя нагишом в реке и спали на соломе. Осталась только дочь, которая прожила в одиночестве еще пару десятков лет.
     Объясняют журналисты просто, не каждый человек может выдержать новые, неожиданно нависшие условия, не свойственные его утвердившимуся духу и мировозрению, к которому он привыкал с детства. Поворот жизни некоторых ломает, а окружение в жизни не всегда это заметит. Возможно были другие причины. Вспоминается изречение любимого писателя Э.Хемингуэй: - "Мир ломает каждого и многие потом только крепче на изломе. Но тех, кто не хочет сломиться, он убивает. Он убивает самых добрых и самых нежных, и самых храбрых - без разбора". Газиев Радик.

             Начальник УКСа ТАПОиЧ Р.Н.Тригулов.

       С Ренатом Тригуловым впервые я познакомился в Ташавиатехникуме, в 1948г., мы часто виделись во время учебы, в течение 5 лет, ибо, из-за ежегодных, длительных поездок на хлопок во вновь организованные совхозы, в Голодной степи, нам пришлось продлить учебу еще на один год. Ренат был рослым парнем, спортсменом, часто играл с нами в баскетбол в спортивном зале техникума и конечно, переиграть его было нелегко. Однажды, он подвернул ногу и мы, с моим товарищем по группе Леней Шойхетом, подхватили его под руки, на плечи, и потащили в местный медпункт. Дежурившая медсестра всплеснула руками: -"Ой, даже злому татарину этого не пожелаю!" Мы рассмеялись, Ренат был татарин - мишар, это сословие татар, характерные напористостью, неуемным характером и некоторой непредсказуемостью в поведении. Говорю об этом смело, ибо сам я наполовину мишар, и успехи, и свои неудачи в жизни частично отношу к принадлежности к этому сословию.
      После окончания техникума и вечернего самолетостроительного отделения ТашПИ Ренат остался работать на заводе и благодаря своей работоспособности вырос до начальника отдела по развитию и снабжению новой техникой на предприятии. Отдел считался ответственным на заводе, ибо через него осуществлялось оснащение завода новым обрудованием и соответственно, показатели качества и количества выпускаемой, авиационной продукции. Однажды, во время сбора в служебную командировку во Францию по приобретении громадного пресса по гибке обшивки крыла, Ренат повздорил с Генеральным директором завода В.Н.Сивцом и вместо него во Францию был направлен его заместитель, который, впоследствии, после успешного приобретения этого сложного оборудования, вырос до больших должностей в республике. Ренат продолжал работать на прежнем месте.
      После большого перерыва в жизни, уже в 1990е годы, пришлось снова столкнуться с Р.Н.Тригуловым по служебной линии. Он был уже в должности заместителя Генерального директора завода и возглавлял Управление капитальным строительством - УКС ТАПОиЧ, которое, после землетрясения 1966г., в Ташкенте, стало крупной, самостоятельной организацией по гражданскому строительству. В подчинении Р.Тригулова было несколько тысяч строителей, сотни автомашин, а также разнообразной, строительной техники. Обычно, с этой должности руководители уже могли возглавить крупные предприятия республики. Его высокий рост, крупное сложение тела и басовитый голос, а также высокая работоспособность позволяли держать в подчинении эту, не свойственную авиации, отрасль на заводе, решать крупные вопросы строительства не только на заводе и его трех филиалов в различных городах, но и крупные объекты в республике.
      В первые годы становления суверенной республики, когда прекратились заказы на нашу основную продукцию - самолеты, и резко сократились связи с другими республиками, нам конструкторам, пришлось переквалифицироваться в проектировщиков гражданской продукции и товаров народного потребления. Мы стали, как бы "слугами двух господ", а именно, продолжали доводить наши модификации  самолетов Ил-76, типа Ил-76МФ, Ил-76СКИП и т.п., как основную продукцию завода, а также выпускать документацию на предметы первой необходимости для населения, которых насчитывалось свыше сотни наименований.
       В перечень гражданской продукции и товаров народного потребления входили десятки видов различных куполов для правительственных зданий, раздвижная крыша для теннисного корта на 3000 мест, оборудование для мукомольной, медицинской, министерства внутренних дел, гражданского строительмтва и др. отраслей, образовательных принадлежностей для школ, детали и прицепы для автомобилей, различные фонтаны, скамейки и т.п. для парков, стиральные машины, детские коляски различных видов, грильшкафы и кухонные принадлежности, катера и катамараны и многое другое, разных наименований, к которым прилагались их описания, схемы сборки, рисунки и гарантийные сроки эксплуатации.
      Мы не гнушались новыми заказами, было интересно лазить по крышам зданий и сооружений, изучать интерьеры правительственных офисов, вообще, быть своим человеком, куда не каждому разрешен доступ. Обеспечивал нам пропуска Р.Н.Тригулов, он же и отмечал нас премиями и грамотами. За нами оставался выбор по срокам проектирования и изготовления заказа, причем, идущие как со стороны Главного конструктора, так и со стороны заместителя Генерального директора. После изготовления объекта в сборочный цех завода приглашались заказчики, которым демонстрировали изготовленную продукцию, его движение, если это требовалось, и затем подписывали торжественно акт приемки.
      В памяти остались поездки в различные города республики, выставки, встречи с интересными людьми той эпохи, в частности, с архитекторами градостроения, с руководителями отраслей и предприятий, знакомство с неизведанными для нас технологиями изготовления объектов, типа особого покрытия теннистых кортов специальными коврами, появление заметок в центральных газетах о наших деяниях и т.д. В это трудное для республики время руководство завода стало завязывать связи с иностранными фирмами. В памяти сохранился наиболее интересный случай в жизни, с которыми мы столкнулись и где проявил интересы Р.Н.Тригулов, на котором завершу данную статью.
      Руководство завода, по рекомендации сверху, в 1997г., совместно с фирмами "Хобас Инжиниринг" и "Вемекс", Швейцария, и "Хандель ГМБХ", Германия, организовало совместное предприятие "Хобас-ТАПО" по выпуску центрифугированных, неметаллических труб, которое к 2000г. уже начало их серийное производство для нужд народного хозяйства республики, а также на экспорт. На новой территории завода "М" был построен специальный корпус по плану указанных фирм. Остался вопрос за малым, руководители потребовали, чтобы ворота корпуса открывались по типу современных гаражных ворот, состоящих из секций и поднимающихся на верх потолка цеха. Поручили нам, конструкторам ТАПОиЧ, спроектировать и построить эти ворота.
      Мы слышали о существовании таких ворот в Европе и в Америке, но достать чертежи или хотя схему их работы не могли, не было, в то время, ни литературы с характеристиками секционных ворот, ни самих ворот в гаражах, в нашем краю. Как всегда, подключился Ренат и оформил пропуска для нескольких ребят, которых я наметил к проектированию этих ворот и куда?, к руководителю только что открывшегося, нового предприятия по производству знаменитого напитка "Кока-Кола", в районе Куй-люка, на окраине г.Ташкента. По дороге мы узнали, что должны встретиться с представителем американской фирмы "Кока-Кола", президентом фирмы "Роз Трейдинг", Мансуром Максуди, который, после женитьбы на старшей дочке президента развернул бурную, предпринимательскую деятельность в Узбекистане.
      После оформления пропуска на проходной предприятия по разливу напитков, мы с провожатым поднялись на второй этаж директорского корпуса и зашли в кабинет Мансура Максуди. Нас встретил молодой, симпатичной наружности мужчина, и он, через помощника-переводчика, узнал цель нашего посещения. Сам Мансур Максуди, после короткой встречи и пару фраз, не пошел с нами, а отправил помощника, который, по нашей просьбе показал нам всю конвейерную линию подготовки и разлива по емкостям различных типов напиток. Воспользовавшись здешним правилам - разрешающим пить неограниченно одетыми в белые халаты сотрудникам, мы, конечно, упились различными напитками, причем, на несколько дней, а может, и месяцев, наперед.
      Внимательно были изучены конструкция и движение центральных ворот их предприятия, однако, по сравнению с нашим заданием, габариты ворот были небольшими и они обходились пластмассовыми секциями, применяемымыми в обычном гараже. Наши ворота должны были быть по ширине не менее 10м., чтобы позволить произвести транспортировку поперечно расположенных штабелем труб на вилах погрузчиков для возможности загрузить эти трубы с боку на транспорт, расположенного снаружи здания.
      Конструкторами были пересмотрены все имеющиеся на заводе материалы, необходимые для изготовления секций ворот, которые могли бы сохранить жесткость и непровисаемость, при частых движениях секций: вверх и вниз, при высоких потолках цеха. Пришлось отказаться от наших, традиционных, алюминиевых сплавов и взять за основу конструкцию секций из стальных сплавов. Через полгода работа была по проектированию и навеске секционных ворот была завершена. Для оценки готовой продукции были приглашены представители фирм и, после многократных включений и движения ворот на большую высоту потолка здания, работа была одобрена заказчиком. Хотелось бы узнать работу ворот в настоящее время, ибо,  конструкция ворот является, сама по себе, уникальной по габаритам и по самой конструкции, и подобного не встречается, как в СНГ, так и за рубежом.
      Ренат Тригулов, по традиции, выписал прошение руководству завода на предоставление грамот и небольшой примии участникам проектирования ворот, сам же полностью включился в курирование работ по производству труб в интернациоальном масштабе, надеясь на будущие возможности, связанные с поездкой за границу. После этих, успешно завершенных работ, о нем уже не стало слышно.
     В памяти останется подвиг, выполненный для нас Р.Тригуловым, который ему не составлял труда, а для нас, конструкторов, это стоило не мало хлопот. В последние годы работы нам поручили спректировать и поставить у ворот завода стелу с макетом самолета Ил-76, выполненную в масштабе 1Х5. Завод испытывал трудности в финансах и руководство предложило сделать макет самолета, вначале из дерева, затем сварным из стальных листов, идущих на ширпотреб завода и т.д. Мы решили выполнить макет клепаной конструкции, из алюминитевых листов, идущих на самолет Ил-114, что и потребовало столько же материала, как самолет Ил-114. Конечно, это было расточительство для завода, но наша память о заводе: - "игра стоило свеч". Спор решил Р.Тригулов, который полностью доверился нам и недовольство и притязание руководства завода прекратилось.
     Стела с макетом самолета Ил-76 украсила проходную завода, вошла во все справочники, как эмблема ТАПОиЧ. Каждый работник пытался сфотографироваться на память у стелы с самолетом, ибо они получились очень удачными, красиво взлетающим тяжелым самолетом над воротами завода. Однако, через 15 лет завод прекратил свое существование, как ТАПОиЧ ( как авиационный) и стелу убрали с проходной. В местной печати и СМИ было много обиженных работников завода, всем хотелось сохранить память о ТАПОиЧ, и нам было больно потерять последнее наше творение, связанное с авиацией. Но как говорят: -"плетью обух не перешибешь". Стелу и макет самолета Ил-76 перенесли внутрь, на территорию завода, они остались скрытыми в тени деревьев, без постамента, никто не знает что ожидает их в будущем, также как и открытый музей ТАПОиЧ, с самолетами в натуральную величину, установленные на пьдесталах вдоль центральной улицы завода.      
     В завершение главы поделимся другими мыслями. 
     В 1996г., в г.Атланте, штат Джорджия, США, были организованы очередные, Олимпийские игры и, по слухам, наша республика, в честь построенного завода "Кока-Кола" в г.Ташкенте подарила здешнему музею "Кока-Кола", которая расположена при штаб-квартире в г.Атланте, большую макетную бутылку с надписью "Ташкент", она красуется среди других, больших бутылок у входа музея, и по настоящее время, чем напоминает былое время работы на ТАПОиЧ. Будем жить хоть этим малым, в своих воспоминаниях. Газиев Радик.               

                Профессор В.И.Левков.

      Начну с извинения, В.И.Левкова я не видел в жизни, однако его имя сопровождало меня всю мою творческую жизнь. Прожил В.И.Левков не много, как и Генеральный конструктор ракетостроения С.П.Королев, всего около 60 лет (1895-1954г.г.), однако, он оставил в авиации свое имя и свои новаторские идеи, которые пытаются продолжить в настоящее время. Впервые мы, завершающие Ташавиатехникум студенты, заинтересовались изобретателем в авиации  В.И.Левковым, когда решили строить аэродинамическую трубу в дар музея авиатехникума, куда, при нашей инициативе стали собирать все, что можно было собрать, связанное с авиацией.
      Были перебраны упрощенные схемы азродинамических труб и мы остановились на трубе В.И.Левкова, который он сделал в голодные 1920е годы. По его чертежам мы нарисовали свою схему и слепили из папьемаше 2х метровую, действующую, замкнутую по контуру аэродинамическую трубу. Через прозрачную дверцу из плексиглаза, установили внутри трубы аэродинамические весы, с возможностью навески сменяемых, отшлифованных макетов, тех времен, самолетов. Студенты младших курсов гурьбой шли смотреть наше творенье, где наглядно было видно, как обдувались подкрашенным потоком воздуха контуры макетов самолетов и наклееные шелковинки на их поверхности. Печально, что при ликвидации Ташавиатехникума все экспонаты были  разобраны в неизвестном направлении.
      В.И.Левков мечтал сказать свое, новое в авиации слово, и это ему удалось. Он, впервые в мире, создал суда на воздушеной подушке - СВП, где частично использовал труды Э.К.Циолковского. Для руководства СССР, в то время, эти идеи были новыми, неисследуемыми и их сразу засекретили. Была создана комииссия, куда вошли видные авиаконструкторы, в том чиле А.Н.Туполев и благодаря ему В.И.Левкову выделили средства для возможности осуществления своих творений. В первую очередь он спроектировал и построил аэродинамическую трубу для проверки макетов СВП. Причем, идею воздушных подушек он пытался внедрить и судостроении, и в танкостроении, и в авиации.
       В 1934г., в МАИ, где преподавал В.И.Левков, было организовано "Особое технологическое бюро", переименованное в 1939г. в ЦКБ-1, где В.И.Левков был назнчен Главным конструктором. Там им были созданы и опробованы в жизни первые СВП, марки Л-5, Л-7, начались проекты над Л-11, Л-13, грузоподъемностью в 5-13 т. Изготовление СВП, с 1937г., проходили на авиационном заводе в г.Тушино - предвестником нашего ТАПОиЧ. На воде проводили испытания на Финском заливе, где они развивали невиданную для судов скорость, до 145 км/час. Вторая мировая война прервала последующие испытания и доводку СВП, работа был прервана и построенные катера, и танки на воздкшной подушке, так и не были использованы во время войны.
       В МАИ, я услышал о В.И.Левкове второй раз, когда на последних курсах учебы было организовано студенческое, конструкторское бюро по проектированию и постройке сельскохозяйственного самолета "Чайка", под руководством профессора М.Н.Шульженко, бывшего директора ЦАГИ и, затем, МАИ. Мы были застрельщиками в бюро, собирали материалы по малой авиации и интересовались первыми авиастроителями в СССР. Сам М.Н.Шульженко был свидетелем строительства СВП В.И.Левкова и подробно нам рассказывал о нем и о его, первом в МАИ, конструкторском бюро.
     Наше студенческое бюро просуществовало недолго, всего два года, однако мы, к завершению учебы, в 1959г., смогли спроектировать рабочие чертежи и построить макет самолета "Чайка", а также обдуть его в аэродинамической трубе МАИ, на кафедре знаменитого аэродинамика Остославского. О нашей работе регулярно писали в студенческой газете "Пропеллер", именно, в то время, на нас обратили внимание из ОКБ О.К.Антонова.
     После завершения учебы в МАИ, О.К.Антонов пригласил нас в г.Киев, в свое ОКБ, где мы продолжили работу над малой авиацией, вплоть до организации филиала ОКБ в г.Ташкенте, куда, по инициативе О.К.Антонова, в числе первых конструкторов, выехала группа по  организации филиала и освоению первых, транспортных самолетов Ан-8 и Ан-12 в г.Ташкенте. Работа над проектированием модификаций, обслуживанием и восстановлением в эксплуатации больших, военно-транспортных самолетов ОКБ им.О.К.Антонова и ОКБ С.В.Ильюшина захватила наше внимание на полных, 3 десятка лет. Однако, во время перестройки, когда остановилось производство самолетов, наше ОКБ перешло на проектирование гражданской продукции и товаров народного потребления для республики Узбекистан, которых насчитывало свыше 100 наименований. И тут опять всплыло имя В.И.Левкова.
     Из г.Термеза, что на реке Аму-Дарье, на границе с Афганистаном, были присланы первые экземпляры из 30 катеров, которые заканчивали свое существование на свалке города. Нам предстояло решить - восстановить их или списать. Конечно, мы решились на их восстановление, но только в своем  исполнении. Заказчиком была организация ГУПВСНБУз и потому о стоимости работ на восстановление не было разговора. Нами были доработаны алюминиевые корпуса, установлены новые рубки, палубы и каюты, навешены двигатели, снятые с грузовых машин КАМАЗов и БЕЛАЗов. Систему движения сделали по водометной схеме, т.е., отказались от винтов, ибо, река Аму-Дарья изобиловала водорослями у своих берегов.
      После окраски, катер выглядел новым, что позволило дать ресурс ему 25-30 лет. В заводской и городской печати, посвященные восстановлению катеров, всплыло имя В.И.Левкова, который когда то начинал освоение нашего авиационного завода своими катерами СВП.(Символично: катерами начинали и катерами закончили существование ТАПОиЧ, отличие в том, что раньше их называли воинственными "Крокодилами", а мы назвали наши катера ласковыми "Аистами").
       Поделюсь выдержкой одной из статей из центральных газет Узбекистана, тех времен:
       1."На ремонте - речные катера". "На импровизированных верфях 157 цеха авиационного завода идет демонтаж речных катеров из 30 планируемых к ремонту. Выходит, самолетостроители стали судоремонтниками?! Почему бы и нет. Собирают же на заводе сеялки, купола для различных сооружений, садовые лестницы и спутниковые антенны. Чкаловцы на все руки мастера!
       А если перекинуть листы истории, то многие с удивлением узнают, что на  заводе собирали катера на воздушной подушке "Л-5" и "Л-1" - летающие суда профессора В.И.Левкова. Директор Музея заводской истории Николай Александрович Урюпин любезно показал нам соответствующие документы. Желающие могут увидеть и снимок, и модель "летающего катера", и газеты, и журналы, где рассказывается о создании необычных транспортных аппаратов. Катер мог выходить на берег, лететь над сушей. С невиданной скоростью для судов того времени -140 километров в час!
        Конечно, весьма перспективный вид транспорта создавался в глубокой секретности под руководством талантливого ученого и конструктора В.И.Левкова. На предприятии было организовано опытно-конструкторское бюро для проектирования экспериментальных судов, выполнения аэродинамических расчетов и рабочих чертежей. "Л-5" был собран из легкого сплава - дюраля, имел стройные, плавные обводы, сначала испытывался на суше, потом начались морские испытания на Балтике, в Финском заливе...
        И вот, авиационному предприятию Ташкента предстоит восстановить речные катера, а в перспективе - строить новые. Ведь производственные мощности, инженерно-конструкторский и рабочий потенциал, наработанный огромный опыт по созданию и восстановлению авиационной техники это позволяет.
        -"Кораблестроение - родственнная нам отрасль, - с оптимизмом говорит Р.Газиев, начальник КБ Опытно-Конструкторского отдела, коллективу которого поручена основная работа, - те же стрингеры, шпангоуты, бимсы, работающая обшивка, корпус... Да и по истории авиации мы знаем, что первые самолеты строились на кораблестроительных заводах по той же технологии, на аналогичных стапелях с ложементами и рубильниками. А нашему КБ приходилось работать над восстановлением конструкций самолетов, пострадавших от аварий, почти во всех странах ближнего и дальнего зарубежья. Опыт у нас богатый...
         Объем работ по восстановлению катеров очень большой. Практически придется заменить все деревянные надстройки - кокпит, рубка, каюта, настилы, палуба и т.д - на алюминиевые, так как за время эксплуатации с 1978г. они все пришли в негодность, не сохранились техдокументация, паспорт. Придется заменить внутренний интерьер катера, теплоизоляцию, изготовить заново электрооборудование, электрожгуты, собрать пульт упавления, восстановить навигационное оборудование, сигнальные и ходовые огни, создать водометный комплекс, различные судовые устройства. Произвести основательный капитальный ремонт корпуса".
      Подобные описание ремонта катеров имеются также в статьях других газет: "Катера приплыли на ТАПОиЧ", "Судоверфь на авиазаводе" и т.д. Профессор В.И.Левков оставил нам добрую память и в авиации, и в кораблестроении, за что мы,  конструкторы, благодарны ему. Газиев Радик.

             Директор "Авиастар-СП" В.В.Михайлов.

        Генеральный директор крупнейшего, авиационного предприятия России "Авиастар - СП" Виктор Васильевич Михайлов оставил о себе мало сведений  из его жизни, однако, он достоин большей заслуги перед отечеством, ибо, как мне кажется, благодаря ему была спасена самолетостроительная индустрия страны в то смутное время, когда разваливался СССР. Возможно, меня поправят, однако, своим мнением я дорожу и, хотелось бы объяснить и поделиться некоторой информацией о нем потомкам, увлеченным авиацией, вызвать у них доброе отношение к тем, кто боролся за сохранение отечественной авиации в России. Более подробные сведения о нем можно почерпнуть из отзывов его соратников, работающих в г.Ульяновске, выдержками из разбросанных статей и фильмов, посвященных росту единственного предприятия в стране, объединяющий ряд смежных авиационных заводов, а именно - "Авиастар-СП".
        В.В.Михайлов также интересен для меня тем, что он родился и вырос в г.Ташкенте, на нашем ТАПОиЧ, поднявшись короткое время, после окончания самолетостроительного факультета Ташкентского Политехнического института, с технолога заготовительного цеха до уровня заместителя Генерального директора авиационного завода по производству. В это время пришлось с ним столкнуться по работе и, не смотря на отзывы о его высокой требовательности к заданию и некоторой жесткости в поведении к нерадивым, он проявил себя спокойным и внимательным в решении конструкторских вопросов на производстве, чем вызвал заслуженное уважение у работников КБ. По возрасту, он был моложе Генерального директора ТАПОиЧ В.Н.Журавлева на 5 лет, нес на себе основную нагрузку по заводу и, как заметили окружающие, тяготился неуравновешенным характером своего начальника (как когда-то В.Н.Сивец терпел А.С.Сысцова, выполняя за него работу).
        История ТАПОиЧ, также, как и история "Авиастар-СП" мало сохранила данные о жизни В.В.Михайлова, он не любил встреч, застолий, разговоров по душам. Возможно, на его характер повлияла трагедия с его сыном, который, по разговорам, отравился вместе с напарником угарным газом в коптерке, во время службы в армии. Возможно, повлияла на его характер эта неустойчивая жизнь, в стране и на заводе, когда во время правлений М.С.Горбачева и Б.Н.Ельцина  преданность работе была задвинута в угол и на сцену поднимались ораторы и проходимцы.
        В эти годы смутного периода в стране поменялось и руководство завода, за счет молодых кадров, которые окружили работоспособного и, слегка неустойчивого в требованиях, В.Н.Журавлева, назначенного Генеральным директором ТАПОиЧ, после ухода в мир иной В.Н.Сивца, в 1984г. В.В.Михайлов, не проработав совместно с В.Н.Журавлевым и год, незаметно оставил свою должность и переехал в г.Ульяновск.
       День рождения предприятия "Авиастара" считается 1976г., когда "холодная война" призвала страну создавать большие грузоподъемные самолеты, способные перебазировать тяжелые ракеты, челноки и десант в разные точки их базирования. С первого дня освоения предприятия, его производство было нацелено на выпуск самолетов Ан-124 "Руслан", зарекомендовавший себя, уже в первые годы выпуска, 21 мировым рекордом. Позже, "Авиастар" освоил выпуск нового, пассажирского самолета ТУ-204. Однако, развал СССР и банкротство авиационных предприятий в стране, а также смежных предприятий в Ульяновске поставил на грань вымирания и разделения между инвесторами громадного "Авиастара", состоящего из самолетных, авиамоторных и других корпусов, а также, самой, длинной в мире, взлетной площадки ЛИСа, длиной в 5км., с ее инфраструктурой.   
       В.В.Михайлов, ставший Генеральным директором "Авиастара", в 1990г., проявил свой характер, свою преданность авиации во всем своем блеске и великолепии, приняв на свои плечи все споры и передрязги выросших из под земли акционеров и прочих инвесторов, в том числе из Кавказа. Он проявил свои способности не только в производстве, но и в дипломатии, сохранив существование авиационного предприятия. Не даром его дважды избирали Генеральным директором "Авиастара" (!990г.-1997г.) и ЗАО "Авиастар-СП" (2001г.-2010г.), что явилось подтверждением его способности. Он проработал на предприятии, более 20 лет, со дня его организации.
       Мы, конструкторы, в смутное время распада СССР, следили за переепитеми авиационной судьбы в России, жадно вчитывались во все постановления и решения правительства, касающегося выпуска самолетов и горько переживали за судьбы авиационных заводов. И здесь, в печати, слышался только громкий голос В.В.Михайлова: - "Не дождетесь!" (развала самолетостроения, на чем настаивали ярые противники  развития отечественной авиации). Можно в этом убедиться, просмотрев фильм в интернете, посвященный выпуску самолета Ан-124-100 под названием: "Крылья отчизны", при сопровождении фильма текстом работника завода, как гида, А.Разбаж. 
       Напомню некоторые эмоциональные высказывание В.В.Михайлова в фильме, произнесенного с площадки завода, в июне 2004г., где на стенах цеха были вывешены составленные им плакаты: "Запаситесь терпением - солнце должно снова взойти!", "Прорвем блокаду!" а также другие, которые сотрудники-энтузиасты завода хотели распространить на всю страну.
     (Возможны неточности в данном изложении, перефразированных мною с его выступления).      
       - "У нашего правительства были планы на уничтожение стапелей на самолет Ан-124-100, хотя наш завод посетил Б.Н.Ельцин и др. и остались им довольными.  Однако, 85% производства не работало и вливание средств производилось, в основном, за счет частного капиталла (более 40 млн. долл.). Почему я должен спокойно смотреть на все происходящее, если мой отец и моя мать вложили свои силы, посвятили свою жизнь самолетостроению. Если правительство не в состоянии сохранить завод, можно передать частному капиталлу... Я уверен, если будет финансирование, то все, кто привязан к авиации, готовы работать сутками... Скоро будут падать устаревшие самолеты, как грачи на сильном морозе, самолетов новых нет, уходят последние Ту-154, а на предприятии можно выпускать до 50 самолетов в год, при занятости на производстве до 54000 человеко-мест". Он был прав, предвидя будущее авиации в стране.
       Как упоминалось ранее, В.В.Михайлов, не смотря на его открытый, неуживчивый характер, неоднократно посылавший в правительство грозные обращения, с тревогой за судьбу авиации в России, дважды, советом директоров и собранием акционеров был избран Генеральным директором предприятия "Авиастар-СП", причем в самое трудное время для страны и завода.
       Первый раз, когда необходимо было сохранить завод от его закрытия или перепрофелирования и второй раз, когда с наметками правительства и с активным участием Генерального конструктора ОКБ им. С.В.Ильюшина В.В.Ливанова, решили восстановить производство в России самолета Ил-76, в новом, улучшенном исполнении. Помогло, видимо, и то, что руководство республики Узбекистан никак не хотело выпускать из рук правление, единственного в Центральной Азии, авиационного завода - ТАПОиЧ, что вызывало споры и нарекания со стороны России.
       Заслуга В.В.Михайлова при первом правлении предприятием состояло в том, что он смог обеспечить работой и жильем сотням авиационных специалистов, пожелавших покинуть г. Ташкент, которые остались не у дел, ибо налоговое управление города высасывало последние соки из ТАПОиЧ, который уже не мог выдавать продукцию и шел к банкротству. Все это происходило на моих глазах, видел, как не выдавали зарплату по пол года, а полученные деньги уже были обесценены инфляцией, как выключали телефоны и свет в КБ за их неуплату, как конструкторам становилось плохо за кульманом и т.д. В это время, г.Ульяновск становился для многих маяком, привлекающим взоры отчаявшихся найти место, работникам ТАПОиЧ.
       Хотелось, по памяти , перечислить имена знакомых работников ТАПОиЧ, переехавших в г.Ульяновск и оставивших хорошее впечатление от принятого решения. С некоторыми из них, я попрощался с пожеланиями, с фото и, даже, с напутствием. А именно: Г.Арутюнов, сокурсник МАИ, стал Главным конструктором Ульяновского комплекса, Н.Долотказин возглавил СКО - серийный конструкторский отдел, Л.Воронов стал Главным технологом, Ю.Долгов стал зам.Главного инженера по изд.Ил-76, Н.Черкасов, КТН, возглавил отдел Металлургии, М.Глазьев - стал зам нач. производства, Семочкин возглавил ЛИС комплекса и др.
       Конечно, были недовольства от местных работников, но это было временно, позже убедились в способности работников ТАПОиЧ. Недавно промелькнула заметка в печати: г.Ульяновск снова приглашает бывших работников ТАПОиЧ на предприятие "Авиастар- СП" с предоставлением всех льгот при устройстве на работу. Поверили в ташкентцев, и это все, благодаря В.В.Михайлову.
       И наконец, к 2010 году, когда авиационная промышленнось России встала на ноги, вспомнили о заслугах тех патриотов, которые ценою своего благополучия, пытались сохранить самолетостроение страны. В статьях "Авиационная столица", а также в статье "Возрождение российской авиации начинается в Ульяновске", от 2010г., приводятся слова премьер-министра России Д.Медведева: - "Все это благодаря титанических усилий Виктора Михайлова по сохранению производства в самый деструктивный для нащей экономики период 90х - начало 2000х. Он занимал пост Гендиректоа ЗАО "Авиастар-СП", вплоть до начало 2009г., завод удалось сохранить и уберечь от банкротства".
       В 2008г. г.Ульяновск посетил президент России В.В.Путин, который с делегацией прошел по цехам "Авиастара-СП". Его заслуженно сопровождал Генеральный директор В.В.Михайлов, ибо можно было уже гордится успехами завода. На стапелях цехов собирались агрегаты самолетов Ан-124-100 "Руслан", Ту-204СМ, Ил-76МД-90, системы самолета Супер Джет-100, детали самолетов Ан-148 и МС-21, кооперация с фирмами Аэробус и Боинг и др., здесь изготавливается почти весь перечень средних и тяжелых самолетов страны. Предприятие "Авиастар-СП" стал головным заводом среди всех самолетостроительных заводов России. Однако, В.В.Михайлов уже тогда попросился на пенсию и, в 2010г., его освободили от директорской должности, предложив более спокойную работу.    
               

                Список использованной литературы.
 
1 Электронные средства массовой информации.
2 Конструкция самолетов. М.Н.Шульженко. Оборонгиз. г.Москва. 1949г.
3 Цель жизни. А.С.Яковлев. Политиздат. г. Москва. 1973г.
4 Рассказы авиаконструктора. А.Яковлев.. Детлитиздат. г.Москва. 1967г.
5 Советские авиационные конструкторы. А.Н.Пономарев. Воениздат. г.Москва. 1980г.
6 Андрей Николаевич Туполев. «Наука» г.Москва. 1988г.
7 Воспоминание. О создании авиакосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов. И.Н.Фридляндер. Наука. г.Москва. 2006г.
8 Полвека с авиацией. Газиев Р.Р. г.Ташкент. 2006г.
9.     Авиация и исторические портреты. Газиев Р.Р. г.Ташкент.2007г.
10.    Создатели крылатых машин. ТАПОиЧ."Узбекистон". г. Ташкент. 1993г.
11.    50 крылатых лет. ТАПОиЧ. "Узбекистан". г.Ташкент. 1982г.
12.    Рассказы авиаконструктора. А.Яковлев. Москва. 1967г.
               

                Президент УзССР Усман Юсупов.

      Первый секретарь КПСС УзССР (президент республики) Усман Юсупов интересен для нас тем, что благодаря ему в республике Узбекистан зародилась авиационная промышленность в лице 4х авиационных заводов и двух широкоформатных взлетных площадок, вошедших в ТАПОиЧ, и признанного впоследствии, как один из пяти  крупнейших авиационных заводов мира. А начиналось это в первые годы Великой отечественной войны, когда на плечи  президента Усман Юсупова легли непомерные задачи, это оперативные встречи эвакуированных с территории республик России, Украины и Беларуссии промышленных предприятий и размещения их оборудования и их работников в г.Ташкенте, а также в других городах республики. Об этом написаны книги, но мы заострим внимание на становлении нашего авиациионного завода ТАПОиЧ.
      Из буклета "50 лет ТАПОиЧ в Узбекистане", 1941-1991г.г., типогр. ТАПОиЧ: - "Чтобы полнее представить себе неимоверные трудности тех дней, напомним, что в 1941 году в Узбекистан было перебазировано 93 промышленных предприятий. Их надо было разместить и ввести в строй в самые короткие сроки. Компартия и правительство Узбекистана проявили много энергии, настойчивости, и задача обеспечения эвакуированных предприятий производственными площадями, а рабочих жильем, была в основном решена". Поделимся подробнее теми проблемами, с которыми пришлось столкнуться руководству республики, завода и его тружеников при освоении первого авиационного завода в Узбекистане в трудные годы войны.
      Приведем выдержки из книги: Б.Ресков, Г.Седов "Усман Юсупов", опубликованный в сайте интернета:
      "...В Ташкент прибыла шифровка: -"Сможете ли вы принять авиационный завод?". Казалось, все, что могло быть использовано под заводы, цехи, - многие из них давали продукцию для фронта уже через 1,5-2 месяца после того, как были сняты "с колес" - все было занято.
      Юсупов экстренно собрал бюро ЦК:
      - Есть предложение - принять завод.
      - Усман Юсупович, вы представляете, какая это громадина? Надо строить новые помещения - это единственный выход.
      Он сказал: - Когда строить? Немцы под Москвой. Самолеты давать надо, а не цехи строить. Через месяц дадим. И дадим!
      Товарищи молчали, ждали, какой выход предложит Юсупов.
      - Будем выселять наши собственные предприятия. Я думаю, освободим здание полиграфического комбината. Еще что можно?
      - Ремонтный завод ГВФ,
      - Ангары на аэродроме.
      Здесь же, при всех Юсупов позвонил в ГКО,сообщид Щербакову о решении, ответил на вопрос, о смысле которого все догадались.
      - Собирать будем под открытым небом. В начале. А впоследствии построим  цеха.
      Положил трубку, ударил ребром ладони по столу.
      - В 24 часа, вы слышали товарищ Ефимов и товарищ Глухов, - на вашу ответственность, в 24 часа очистить Полиграфкомбинат и другие объекты. Эшелоны уже получили команду - в Ташкент.
      ... Когда подошли первые платформы, цехи уже были свободны.
      На фронте бытовало выражение: "С колес - в бой". То же можно сказать об авиастроителях (к ним, кстати, присоединились и многие ташкентские полиграфисты).
      Лили нудные бесконечные дожди. Все - и рабочие, и инженеры, и директор завода Б.Д.Лисунов - не уходили с площадки. ( Б.П.Лисунов, бывший Главный инженер Харьковского авиазавода, освоивший самолет ДС-3 в 1938г. в г.Химках, под Москвой, работал Главным инженером на Ташкентском авиазаводе по 1946г, до дня своей кончины. Директором Ташавиазавода был А.М.Ярунин. Прим. автора). Здесь питались из походных кухонь, здесь получали по карточке свою рабочую норму: 800гр. хлеба, здесь же, между станин, на несколько часов засыпали в изнеможении, пока товарищи продолжали нести вахту.
      Ровно через месяц из кабинета Юсупова было доложено ГКО: - "Хозяйство Лисунова" выпускает промышленную продукцию. (Отвлекусь, в архиве ТАПОиЧ есть заметка, где описывается первый испытательный полет самолета Ли-2 над г. Ташкентом. В качестве пассажира и испытателя в салоне самолета присутствовал Усман Юсупов. Прим. автора).
      Первые десантные самолеты уже обкатывались в Ташкентском небе... Фронт получал из Узбекистана самолеты, авиамоторы, минометы, бомбы, мины, обмундирование и обувь, продукты".   
      Привожу выдержки из воспоминаний Заместителя директора авиационного завода А.М.Ванчагова, опубликованного в сайте "Письма о Ташкенте" (сайт бережно собирает и регулярно публикует материалы о ТАПОиЧ): А.М.Ванчагов, "Для победы мы строили самолеты", 2009г., "Письма о Ташкенте".
      - "... С 20 октября эшелоны с завода (авиационный завод в г.Химики - прим автора) уходили ежедневно. Начался наш долгий, трудный путь до Ташкента. Длился он 23 дня. Деньги и хлеб кончились в районе г.Куйбышева. Мы и наши 60 вагонов благополучно добрались до Ташкента. А вот 10й эшелон попал под бомбежку с воздуха и многие погибли (всего было 17 эшелонов, погибло 236 человек - прим. автора). Ташкент встретил нас теплой и солнечной погодой, и освещенными ночью улицами. Город был переполнен эвакуированными из России и Украины предприятиями, что породило большие проблемы с их размещением, а также с обеспечением тысячи людей жильем.
      Для размещения самолетостроительного завода было выделено здание Полиграфкомбината и прилегающий к нему земли для размещдения заготовительных цехов в черте города. Для сборочных цехов выделены ангары и грунтовый аэродром (по сути поле поросшей травой). (Речь идет о территории "Б", это бывшие авиаремонтные мастерские, находящиеся за 10км. от территории "А", здесь в здании Полиграфкомбината расположился штаб - директорский корпус завода и рядом несколько механосварочных цехов - прим. автора).
      Предстояла грандиозная работа по планированию и размещению цехов завода. Прибывающее оборудование размещалось на открытых площадках запланированных цехов, а уже потом строилось здание. Строилась взлетная полоса для самолетов. Создавались энергетические коммуникации и необходимая инфраструктура вспомогательного и  обслуживающего производства. Сборка самолета была начата сразу по прибытию первых эшлонов, из поступающих деталей и узлов, и агрегатов в ангаре, на аэродроме. Заготовительнрые и механические цеха начинали работать под открытым небом. Работа шла круглосуточно. Официально был установлен 12и часовой рабочий день.
      Возникли проблемы с питанием, кроме нормы хлеба есть было нечего. Мы голодали, но не роптали. Под столовую была отдано 4х этажное здание школы. Вскоре она заработала. Главным и постоянным блюдом был суп из макарон, которые в тарелке можно бвыло пересчитать по пальцам. Руководство Узбекской республики  понимало, что означает авиация для победы и оказывало нам предпчтительную помощь в размещении людей по домам местных жителей (в порядке уплотнентия) и по другим вопросам и проблемам... Весна 1942г. обрадовала появлением в столовой чахохбили из черепах. Их привозили на автомашинах из песчаных пустынь.
     Этот процесс становления завода в ташкентских условиях заслуживает более детальное описания. Такое мужество, героизм, самоотверженность, труд голодных, неустроенных жильем людей, работающих до полной потери сил и ни на что не жалующихся заслуживает уважение и памяти последующих поколений".
     Завершу часть главы своими воспоминаниями. После окончания Ташавиатехникума с "отличием", в 1952г., я был направлен работать технологом в механосварочный цех №2 территории "А", который был первым и единственно крупным цехом, введенным в строй в 1941 году. Возглавлял техбюро цеха Семен Романович Скляревский, отец нынешнего руководителя сайта "Письма о Ташкенте" Евгения Семеновича Скляревского. Благодаря внимательному и чуткому отношению Семена Романовича, мне, уже в 20 лет, удалось освоиться со сложной профессией технолога в изготовлении механически обрабатываемых деталей, процессами холодной штамповки листов, а также успеть получить разряд по различным видам сварочного производства деталей. Отсюда, при его поддержки, я поступил а МАИ.
     А в 1948г., когда мы еще впервые переступили порог Ташавиатехникума, в 15 лет, и когда еще не было достаточно продуктов, мы, практиканты техникума, живущие в общежитии, после работы в цехах, приходили в эту 4х этажную столовую и с жадностью накидывались на порции, предложенные нам работниками столовой. Отчюда мы выезжали на хлопок на 3-4 месяца в совхозы "Баяут", который организовывал Усман Юсупов на базе переселенцев из Кавказа, здесь собирались на демонстрации, плакали у репродукторов, услышав голос о смерти И.В.Сталина, отсюда, уже позже, выежали в дома отдыха завода. Территория "А" вошла в наши сердца, как Альма матер творческой деятельности в жизни.
     В настоящее время, бывшая, территория А, вместе с памятным цехом №2, и другими, рядом выросшими цехами, сравнена с землей, заброшенный пустырь зарастает травой и беспризорной свалкой. Готовили участок для строительства элитных домов, в центре города, но в последний час, как поделились, строители отказались из за неожиданно возникших, экономических неурядиц. Неизвестно, чем будет заполнена в будущем, некогда знаменитая, памятная, первая территория авиационного завода, выпустившая за время своего существования, более 7000 крупнотоннажных военно-транспортных и гражданских самолетов.
     Хотелось бы завершить главу о любимом ТАПОиЧ, которому я посвятил полвека творческой жизни и роли Усмана Юсупова в становлении авиации в Узбекистане (в честь него была названа прилегающая к заводу улица в Ташкенте), некоторым сравнением двух наших президентов, благодаря которым республика была единственным и крупным производителем транспортных самолетов не только в СССР, но и во всем мире. Это президенты У.Ю.Юсупов и Ш.Р.Рашидов. Оба они поднимали республику, но больше всех уважали авиацию и наш завод, оба прожили 66 лет, имели большие, крепкие семьи, в пятеро детей, прекрасно владеющих русским языкрм, и оба пострадали от неправильных наветов со стороны руководства Москвы на их честь. Оба они завершили свою жизнь в стороне от центра страны, где и поставлены им памятники.
     " После похорон Усман Юсупова, на митинге в Халкабаде выступил Первый секретарь ЦК КП Узбекистана Шараф Рашидовия Рашидов. Он сказал:
     - "Мы сидим в саду выращенном руками Усмана Юсупова. Зто символично. Там, где ступала нога Усмана Юсупова, всюду, где он прикладывал руки, возникали сады, поля, цветы, жизнь. Он был садовником. Он был бойцом партии. Куда бы не направляла его партия, отовсюду он возвращался с победой. Все мы свидетели этого" ( книга Б.Ресков, Г.Седов. Усман Юсупов).

               Секретарь ЦК КП УзССР А.У.Салимов.
               
      В 1956г., по инициативе Главного инжененоа К.С.Поспелова, при самом крупном в Средней Азии, Ташкентском Политехническом институте, был открыт самолетостроительный факультет, явившейся основной кузницей подготовки кадров для ТАПОиЧ. Первыми преподавателями на факультете были: сам, Главный инженер К.С.Поспелов, читающий курс "Конструкция самолетов", Главный металлург Н.В.Мышак - курсу металловедение и обработка металлов, которым было присвоено звание профессора, а также, другие специалисты ТАПОиЧ. Деканом факультета был назначен работник завода К.А.Афанасьев. Впоследствии, факультет был разделен на дневное отделение, куда устремилась молодежь, и вечернее, специально для работников завода. Вечернее отделение факультета возглавил молодой специалист в области механики, КТН, А.У.Салимов, который впоследствии взял на себя и дневное отделение, после ухода К.А.Афанасьева в министерство образования УзССР.
      Акыл Умурзакович Салимов обратил на себя внимание обществом своей неукратимой деятельностью в организации нескольких кафедр при расширении самолетостроительного факультета, его интернациональная политика в подборе кадров вызывала заслуженное уважение всех сотрудников и студентов факультета, а также работников завода. Факультет быстро разрастался и, впоследствии, в 1995г., при его содействии, на базе факультета был создан Ташкентский Государственный Авиационный институт. А.У.Салимов уже, к этому времени, прошел стадии проректора и ректора ТашПИ, защиту на степень ДТН, должности заведующего отдела науки при ЦК КП Уз, и самое главное, был замечен руководством республики.
      Ш.Р.Рашидов внимательно присматривался к растущим кадрам, он любовно относился к авиации, подготавливал будущих руководителей из числа научных работников, способных поднимать промышленность республики и, в первую очередь, авиационную и космическую отрасли в Узбекистане. В это время А.У.Салимов стал числиться в числе фаворитов у Ш.Р.Рашидова. В 1983г, в возрасте 55 лет, А.У.Салимов стал Председателем Президиума Верховного Совета УзССР, после должности Секретаря по идеологии при ЦК КП УзССР. Он импонировал руководству республики и обществу своим ораторским красноречием, выступая на двух языках, разносторонними взглядами в науке и в других отраслях народного хозяйства, а также неукратимой энергией в решении трудных вопросов производства и сельского хозяйства.
      Мне пришлось кратко видеться с ним, вначале на самолетостроительном факультете, когда я начал читать там лекции по Конструкции самолетов, а затем в семье тестя, хирурга В.В.Вахидова, который сделал ему сложную операцию после автомобильной аварии, и впоследствии, когда А.У.Салимов уже лечился у В.В.Вахидова и был у него в гостях дома. Впечатление он производил приятное, вникал во все вопросы и четко умел решать их. Также отзывы о нем от ребят были только положительные. Он не заискивал перед авторитетами, всегда выслушивал (вначале студентов, позже подчиненных по работе) и после аудиенции с ним всегда и все оставались довольными. При его руководстве выходило множество литературы и различных пособий, начиная с экономики и кончая развития архитектуры в Узбекистане. Он тормошил равитие всех отраслей народного хозяйства в стране. Ему светила звезда успеха.
      Однако, "Хлопковое дело" в Узбекистане изменило его судьбу. Приведу высказывания М.Захидова, известного публициста, Председателя "Международного Общества Прав Человека" - МОПЧ, хорошо осведомленного о судьбе Узбекистана и его руководства, в его поздней статье: "Как на скандалах развалилось оппозиционное и правозащитное движение в Узбекистане" - "После Усманходжаева должность председателя Президиума занял самый близкий к Рашидову человек А.У.Салимов (он работал при Рашидове секретарем ЦК КП Узб. по идеологии).
      По моей информации (а она достоверна, так как оригинальна) его кандидатура тоже обсуждалась на позицию 1ого секретатя ЦК, но решили по традиции придержать на традиционном "трамплине". Он на "трамплине" не удержался, так как "группа Гдляна и Иванова" приписала ему какие то нарушения и песенка Салимова была спета. Даже помогло, что он со своей страстью принципиального коммуниста осудил с трибуны партсъезда своего покровителя Рашидова и "рашидовщину".
      "Хлопковое дело" явилось самой позорной страницей в истории СССР. В коррумпированной, брежневской стране три президента СССР-России (Ю.Андропов, М.Горбачев и Б.Ельцин) решили навести порядок, выбрав Узбекистан, которая, как самая, населенная республика, надолго потянула за собой обиду остальные республики Центральной Азии. В течение 10 лет группа "Гдляна - Иванова копалось в делах республики Узбекистан, выискивая припрятанные ценности. По материалам СМИ было допрошено 20000 свидетелей, заведено свыше 800 уголовных дел, осуждено свыше 4000 человек, в том числе, более 600 руководящих работников. До сих пор неясно, куда были отправлены изъятые ценности этих осужденных людей. Что обидно, многие работники, с готовностью шли на сделку со следствием, с охотой выдавали своих друзей и покровителей, некоторые арестованные не выдерживали моральных преследований и пыток, кончали жизнь самоубийством.
       Все эти копания в домах и умах жителей республики проходили при мне, даже наша семья, имея отдаленные связи с элитой, выдержала нашествие воинственно настроенных пенсионеров. Но ознакомившись с домашней обстановкой и узнав о моем прошлом и настоящем - работы на ТАПОиЧ, мы были оставлены в покое. В 1989 году главный следователь Гдлян решился высказать правду, обвинив Москву, куда вели все нити коррупции союзных республик. "Хлопковое дело" замяли, Гдляна и Иванова убрали, освободив их от работы, без выходного пособия. В памяти осталось посещение Б.Н.Ельцина наш ТАПОиЧ, в 1985г., когда он был послан по "Хлопковому делу" в Ташкент, от имени М.С.Горбачева. Он осмотрел цеха, остался доволен сборкой крыльев самолета Ан-124, но не оставил в памяти свои выступления и добрые пожелания заводу.
       На фоне событий в стране можно было ожидать всякие выходки у руководящего состава республики. С одной стороны была честь и совесть, с другой стороны карьера и жизнь, поэтому, хотя мы и осуждаем предательство, однако, жизнь и судьба человека непредсказуемы. В истории человечества предатели, даже близкие люди, всегда кончали плохо (кроме героя Павлика Морозова, который предал своего отца). В частности, пострадал приемный сын римлянина Юлия Цезаря, когда он убил отчима, пострадал сын великого австронома Улуг бека, когда он поднял меч на отца и т.п. В 1988г. по навету честных людей, как реакция на осуждение Ш.Р.Рашидова, были арестованы: президент республики И.Б.Усманходжаев, Председатель Президиума Верховного совета А.У.Салимов и Секретарь по идеологии Абдуллаева, которые "были под гипнозом Ш.Р.Рашидова", этим нарушли законы страны, но остались "чисты совестью".
      Через год, в 1989г., А.У.Салимов был освобожден, но за ним уже осталось пятно в его биографии. Он сохранил энергию и некоторый авторитет, что помогло ему, впоследствии, стать ректором Ташкентского института ирригации и механизации сельского хозяйства - ТИИИМСХ. Он провел ряд реформ в образовании, организовал среди студентов выступление с клятвенными заверениями и с торжественным участием в присяге на преданность президенту, однако, на большую должность в карьере он уже не мог рассчитывать. Действовали еще отголоски его поведения в неблагодарности к своему, прежнему руководителю, о чем стали многие уже открыто говорить. В частности, младший брат Ш.Р.Рашидова, ДТН в области хлопковой промышленности, весьма скромный в жизни, Насыр, которого я хорошо знал, официально высказался о У.А.Салимове не совсем дружелюбно.
      Семейная жизнь у семьи А.У.Салимова, по слухам, оказалась не очень яркой. Его жена была прикована к коляске, что позволило ему, при его возможности, быть слегка вольным в поведении, оставаясь семейным человеком, сестра его была замужем за поляком и мы пытались через наших родных в Польше найти с ней общий язык, но она, из за болезни, рано покинула наш мир. Другая сестра, выйдя удачно в Ташкенте замуж, сохранила свой имдж среди новой элиты страны, и видимо, процветает в настоящее время, сын искал место в новой жизни, это было при мне, и как я помню, безуспешно, ибо сменилась эпоха не только в государственном масштабе, но в сознании и поведении людей. ("Кто был ни кем, то стал всем"). Однако, А.У Салимов останется в нашей памяти, как пионер, стоящий у истоков авиационной науки в Узбекистане.   
      
               
                Академик Пугаченкова Г.А.

       Хотелось бы посвятить небольшое внимание деятелям, далеким от авиации, но оставившим в памяти глубокий след своей одаренностью, талантом, преданностью к любимому делу и, в то же время, сохранившим чисто человеческое отношение к окружающим их людям. Меня, вообще, привлекает их неуемная страсть и преданность к своей профессии, даже в зрелые годы, когда положено им "лежать на печи" или посвятить последние годы своей жизни себе и радоваться своими внуками и правнукам. Вспомним об археологии, ибо, это была такой же новой, неизведанной ранее, наукой в Средней Азии, как и авиация, а именно, о Пугаченкове Галине Анатольевны, которая своими бесценными трудами об истории Срелней Азии помогла нам, авиаторам, поднять десятки, различных по орнаменту, куполов и создать интерьеры в новых зданиях Узбекистана. Наш, авиационный, нержавеющий материал - алюминий украсил своим блеском улицы и площади городов республики.
      Хотелось привести выдержку в одной из центральных газет г.Ташкента о работах в КБ ТАПОиЧ над куполами и интерьером зданий республики, под заголовком "Памяти мыслителей Востока": - "Республика готовится торжественно отметить 1225летие со дня рождения Мухаммада ибн Исмаила аль Бухари. В кишлаке Хартанг, где он похоронен, ведутся реставрационные работы, а в Самарканде строится музей памяти великого мыслителя. В городе Куве возводится памятник выдающемуся ученому Ахмаду аль Фаргани, систематизировавшему и развившему астрономические знания своего времени.
      Ташкентские самолетостроители получили заказ на изготовление девяти куполов, восьмидесяти комплектов мраморных оснований колонн, мраморных чаш фонтана для музея аль Бухари и купола для памятника аль Фаргони.
      Проектирование куполов, непохожих друг на друга, отличающихся не только своими размерами, но и очертаниями и формами, поручили коллективу КБ-100, которым руководит Р.Газиев. В конструкторском бюро ранее проектировали купола для ротонды Алишера Навои, фондовой биржи, музея Амира Тимура, здании городского хокимията (куда вошли два купола: чешуйчатой конструкции и гофрированной, прим. автора), купол для Олий Мажлиса (диаметром около 40 метров, прим. автора) и других уникальных сооружений. Так что опыт накоплен не малый.
      И все же новые купола также представляли сложность в их конструктивном оформлении, возникла необходимость обеспечить жесткость и прочность не только внешней кровли купола, но и внутренней, куда крепится ганч с национальным оформлением и тяжелая люстра. Конструкторы исходили из следующих требований: вся промежуточная, силовая конструкция, как принято в авиации, должна быть доступна для осмотра и, в случае необходимости, ремонту в процессе эксплуатации. Это условие в авиации внедряется во всех проектах гражданских сооружений".
      От себя добавлю, большую сложность в проектировании больших по габаритам куполов для административных зданий представляла установка тяжелых (весом в 1 тонну и более) флагштоков с развевающим флагом республики. Установку их в узкую опору с подшипниками поводилось с помощью вертолетов в ясную, безветренную погоду, причем не обходилось без происшествий. Конструкторам КБ пришлось перелопатить множество трудов по оформлению очертаний и конструкций куполов, и везде мы наталкивалсь на труды знаменитого археолога наших краев Г.А.Пугаченкова, что дает нам повод зачислить ее в ряды работников ТАПОиЧ и вспомнить о ней добрым словом.         
      Если заглянуть в википедию о Г.А.Пугаченкове, то ее заслуги в жизни были оценены множеством стран, институтов и просто любителей истории, археологии и искусствоведения. Она была академиком АН Узбекистана, член-корреспондентом немецкого архелогического института, итальянских институтов Среднего и Дальнего Востока, почетным доктором Страсбургского университета, почетным академиком Международной Академии археологии стран Востока, основоположницей средне-азиатских, археологических экспедиций и симпозиумов в области искусствоведения, автором монографий "Искусство Узбкистана", руководителем трудов "Памятники археологии Узбекистана", основательницей музея археологии Узбекистана, членом международной организации по реставрации и сохранения памятников старины и т.д. Среди других наград выделяется французский орден "Академическая пальма", который был учрежден еще Наполеоном, и им награждались выдающиеся люди мира.
      Г.А. Пугаченкова прожила долгую жизнь, 92 года, и до последних дней жила и увлекалась своей любимой профессией, археологией и искусствоведением Средней Азии, с которой она породнилась в ранние годы, под руководством и затем женой знаменитого академика археологии М.Е.Массона. Из под ее рук было выпущено свыше 750 трудов, было подготовлено свыше 30и докторов и кандидатов наук. На международных конференциях она, как доктор искусствоведения, свободно выступала со знанием русского, английского и французского языков. Однако, печально, последние годы она прожила одиноко и в забвении, (видимо, это помогло мне встретиться с нею и оставить о ней добрую память).
      В смутные времена перестройки ее дети, после потери отца М.Е.Массона, в 1986г., предложили ей переехать в Россию, но она отказалась, ибо вся ее творческая жизнь была связана с жизнью Средней Азии. Она жила в одном из двух "Домов специалистов", построенных, еще в начале 30х годов, специально для специалистов г.Ташкента и из России, он располагался тогда почти на окраине г.Ташкента. Это два 3х этажных дома, почти деревянные, выглядели помпезно, красивые балконы, украшенный фасад, фонтаны во дворе и рядом река Анхор с красивыми, ухоженными аллеями вдоль берега.
      Впервые в г.Ташкенте, здесь, в каждой квартире был свой санузел. Селилась в нем, в основном, новая, современная интеллигенция, замеченная руководством республики, по типу дома специалистов, что напротив Кремля в г.Москве, ибо, там же селились и работники НКВД. К описываемому времени, при мне, дома пришли в упадок, по времени, они должны были быть снесены, ибо ремонт их обошелся бы слишком дорого, но жители не торопились его покинуть, а наоборот, сделали из него памятник искусства и самое главное, памятник предков, жившим в нем.
      Крайний дом выходил торцом к улице и каждый прохожий мог, по типу дома у Кремля, подойти и прочесть на памятных, мраморных досках живших, когда то здесь, выдающихся личностей. Торцевая стена первого дома была вся увешена в три ряда этими плитами, бросающимися своим оформлением разноцветия, их габаритами и мозаикой. Причем рядом, между плитами, располагались опоясывающие дом металлические брусья, на случай его разрушения. Второй дом был сзади, менее виден и там уже было меньше памятных плит.
      Перечислю, по памяти, авторов на этих плитах. Театральные работники: М.Уйгун, А.Хидоятов, С.Ишантураева,, З.Кабулов; поэты: П.Герман, М.Шейх-заде, Т.Тула; писатели: Б.Маследов, Н.Погодин, Шевердин, И.Кадыров, Р.Алимов, У.Алим, М.Уйгун; ученые Б.Наследов, И.Райкова, П.Салиев др. Многих я знаю, их видел, читал их произведения, они достойны увековечения в любом виде. Но что обидно, среди этих плит я не встретил плиты знаменитых археологов Средней Азии, академиков М.Е.Массона и Г.А.Пугаченкова, видимо, просто не хватило места. Возможно, им поставили после меня, а может, в другом месте.
      Г.А.Пуганченкову я увидел впервые, когда ее соседка по подъезду, двоюродная сестра моей жены, Рано, живущая рядом с Г.А.Пугаченковой долгое время, попросила меня на даче, которые у нас располагались рядом, по родственному, набрать ведро фруктов для нее. Позже, при случае, мы набирали для нее самые крупные абрикосы и виноград. Галина Анатольева жила одна, у нее постоянно бывали какие то ее знакомые и случайные люди, пользовались открыто ее большой библиотекой и ее гостеприимством. Она со всеми держалась ровно, чувствовалось в ней интеллигентная выправка и ее доброе расположение.
      Рассказывают, что ее открытость и доброта сыграла не на пользу ей, исчезали ее вещи и потом, сами  люди. Рассказывают ее соседи: однажды к ней ворвались около 20и цыганок, которые сразу разбрелись по комнатам, она от отчаяния спряталась на балкон, позвала на помощь, и соседи, вызвав позднюю милицию, с трудом освободили ее квартиру от непрошенных гостей.
      Г.А. Пугаченкову уважали в городе, однако, новые времена и взгляды в республике, в последнее десятилетие, уже не привлекали ее. В Академии наук она не всегда присутствовала, ибо, там обсуждение вопросов шло на государственном языке и ей было трудно общаться с окружающими, это отдаляло ее от проблем, связанных с ее профессией.
      Даже в Википедии пишут, что последние годы жизни для нее были тяжелыми, но ее закалка, воспитанная родителями-революционерами и долгие годы, проведенные в раскопках, вдали от цивилизации, помогли ее бороться с окружающей ей действительностью. В одной из экспедиций ей удалось откопать золотых украшений, весом в 34кг., конечно, это могло бы помочь ей сделать не больщую плиту на стену дома. Она всю жизнь раскапывала и открывала памятники другим именам, а себе так и не смогла сделать. Как говорят: - "сапожник без сапог". Пусть земля будет ей пухом. Радик Газиев.               

               
                Академик АМН СССР и РАН Б.В.Петровский.

Перечислить должности и заслуги Б.В.Петровского, оцененное правительством СССР и другими странами мира будет трудно, их много, он, вполне, заслуживает их своей интересной и долгой, творческой жизни на благо отечества. В воспоминаниях его сподвижников, в средствах массовой информации, перечисляют его этапы жизни в области медицины, однако, обходят стороной его вклад в дело развития здравоохранения в республиках СССР, ставших на самостоятельный путь развития, в настоящее время. В то же время, незаслуженно, замалчивают его непосредственное участие в подъеме медицинской науки в этих республиках. В небольшом экскурсе воспоминаний автора данной главы, правда, дилетанта в медицине,  попытаемся восполнить некоторый пробел о  работе Б.В.Петровского в медицине Узбекистана.
       Для нас, академик Б.В.Петровский, участвующий в двух войнах и горячо  полюбивший авиацию, дважды посетивший ТАПОиЧ, останется в памяти как авиатор, к тому же, тесть его долго работал в космической отрасли, что также связывал нашу профессию. Это была одной из тем наших разговоров в гостях у знаменитого, узбекского хирурга, академика В.В.Вахидова. Сохранились у нас фотографии посещения Б.В.Петровским нашего ТАПОиЧ, знаменитого, в то время, на весь мир выпуском тяжелых самолетов и их модификаций, в частности, в медицинском направлении на самолетах Ил-76.
       Б.В.Петровский, будучи Министром здравоохранения СССР в период с 1965г по 1980г и продолжая, одновременно, работать, в основанном им, директором Всесоюзного Научного Центра Хирургии в период 1963г.-1988г., смог уделить внимание и созданию хирургических центров в республиках Советского Союза. Он не пытался создавать центры на ровном месте, а присматривался к инициативе врачей и их способности развивать медицину и, наиболее сложную ее отрасль, хирургию. Ежегодные встречи на всесоюзных и международных симпозиумах и конференциях помогло Б.В.Петровскому, творчески подойти к возможности и способности каждой республики -  развить, самостоятельно, хирургию. После десятилетнего периода анализа, он остановился на двух республиках, Узбекистане и Грузии, где почувствовал их развивающийся творческий потенциал в науке хирургия и ее практической деятельности.
       Встречи Б.В.Петровского и знаменитого хирурга Узбекистана, академика В.В.Вахидова прошли не случайно, он был уже в поле зрения Б.В.Петровского. В то время В.В.Вахидов, после окончания ТАШМИ и работы в качестве военного хирурга в пограничных округах Киргизии, начал организовывать  свой хирургический кабинет  в ТАШМИ.  Там он преподавал и готовился к защите на степень Д.М.Н.  В это время, в их семье  появился я, в качестве зятя,  и это помогло мне, с моими взглядами, как бы со стороны, оценить трудности и проблемы, возникающие при создании, чего то нового, не предусмотренного высшим руководством.
       В.В.Вахидову, дважды, пришлось организовывать хирургическое отделение при институте, и каждый раз, после завершения работы, отделение передавали ректорату, а его переводили преподавать на другой факультет ТАШМИ. Однако, работа его не пропала даром, вокруг него начала сплачиваться группа единомышленников, энтузиастов в области хирургии. Академик Б.В.Петровский, в одной из встреч хирургов СССР, предложил В.В.Вахидову начать строительство, на средства государства, и возглавить филиал Всесоюзного Научного Центра Хирургии в г.Ташкенте. Предложение было принято с радостью, ибо, в то время, отнять что то созданное и передать другому, возможно было, только, через г.Москву.
      В 1973г., на окраине г.Ташкента, развернулась грандиозная стройка первого в Средней Азии, филиала Хирургического Научного Центра, здание в 11 этажей, с десятком отделений, который, через два года, уже, был готов принять первых пациентов. Строительство Центра шло на моих глазах и мне приходилось видеться с  В.В.Вахидовым, был только, на стройке, где он проводил все, свое, свободное время. Он забраковал чертежи  типового центра Хирургии, которые были предложены из Грузии и наметил архитекторам свой план размещения отделений. Скрупулезно, он разметил и, затем, следил в строительстве объемы помещений и системы кондиционирования воздуха на всех этажах, особенно, в хирургическом кабинете. Фильтры для операционного кабинета он менял несколько раз.
       Официальная печать о возникновении Центра Хирургии, в частности, в воспоминаниях  профессора и ученика В.В.Вахидова, Ф.Г.Назырова, сообщает следующую версию: - «Все начиналось с того, что заведующий кафедрой госпитальной хирургии Ташкентского государственного медицинского института проф. В.В.Вахидов, приехав в г.Москву, пришел на прием к министру здравоохранения СССР, академику Б.В.Петровскому. Дело было неотложное. 
        Строительство клиники грудной хирургии в г.Ташкенте. Тогда, в конце 60 годов в Узбекистане, только профессор Васит Вахидов делал операции на легких и пищеводе, сердце и магистральных сосудах. У него была большая цель – развитие специализированных видов хирургической помощи в Узбекистане.  А в результате – постановление об открытии в Узбекистане Ташкентского филиала Всесоюзного Научно- исследовательского института клинической и экспериментальной хирургии МЗ СССР. Директором ВНИИКи ЗХ МЗ СССР был тогда сам академик Б.В.Петровский».
        Данная версия правильно излагает желание и цели В.В.Вахидова в развитие хирургии в Узбекистане. Однако, здесь, как то слишком быстро осуществляется желание простого профессора, из далекой республики, претворить свои идеи в жизнь. Каждое начинание в республиках, крупные строительства новых учреждений, всегда, годами, согласовывается на высоком уровне с руководством страны. Здесь, в виду официальности, не упоминается та борьба с бюрократией, которая может тянуться годами и может закончиться безрезультатно.  В этом большая заслуга академика Б.В.Петровского, который приметил талант В.В.Вахидова и помог ему осуществить  задуманное, поднимая вопросы строительства филиала Института Хирургии на высокий уровень, на уровень правительства республики, ибо оно, могло бы, пойти по другому руслу. Дальше идет правдивое изложение.
       «Совместно с академиком Борисом Васильевичем Петровским, опираясь на методическую и консультативную помощь ученых Всесоюзного научно-исследовательского института клинической и экспериментальной хирургии, Васиту Вахидовичу Вахидову удалось создать коллектив ученых и врачей, сплоченных идеей создания научного и лечебного учреждения самого современного уровня – филиала Всесоюзного научно-исследовательского института клинической и экспериментальной хирургии в г.Ташкенте. В дальнейшем, он был переименован во Всесоюзный центр хирургии и его Ташкентский филиал. С 1992г. это - НЦХ РАМН Российской федерации и НЦХ МЗ Республики Узбекистан, поддерживающие творческие научные контакты и по сей день».
        Местные жители окраины г.Ташкента, не совсем дружелюбно, встретили строительство крупного Центра на их участках. Часто приходилось восстанавливать разрушенные окна и двери здания, не занимаясь поисками зачинщиков их разрушения. После восстановления металлического заграждения вокруг центра и парка с редкими деревьями, нападения прекратились.
        В.В.Вахидову пришлось решать все вопросы, связанные со строительством Центра,  расположением приемных отделений, гаражей, подсобными хозяйствами. Здесь, полностью, раскрылся талант В.В.Вахидова, руководителя и организатора, впоследствии, филиалы центра были, уже, организованы в других зонах Центральной Азии. Название центра Хирургии менялось несколько раз и, после приобретения независимости Узбекистана, за ним закрепилось следующее наименование: "Республиканский  Специализированный  Научный Центр Грудной Хирургии им. академика В.В.Вахидова".
        В биографии В.В.Вахидова сообщается следующее о его работе в деле оснащения кадрами института Хирургии. «В последние годы строительства института В.В.Вахидов добивается того, что ведущие хирурги, работающие под его руководством,  направляются в крупные хирургические центры страны и проходят там подготовку. Кроме того, он отбирает выпускников, талантливую молодежь, которую, также, направляет их в г.Москву, Ленинград, Киев, где те проходят годичную или двухгодичную подготовку. Это хирурги, анестезиологи, реаниматоры. Не забывает он и про подготовку врачей функциональной диагностики, рентгенологов, радиологов, биохимиков различного профиля. Однако, основная подготовка проводилась в Научно-исследовательском институте клинической и экспериментальной хирургии МЗ СССР (ВНИ-ИК и ЭХ МЗ СССР), где директором был Б.В.Петровский".
        Академик В.В.Вахидов, как талантливый хирург и директор Института Хирургии пользовался большим уважением  в медицинском мире. Он смог наладить в институте, насчитывающий, свыше, тысячи сотрудников, сложные операции  в области брюшной полости и на сердце. Все ответственные операции в Центральной Азии проводились, только, в его институте. В частности, у него лечился президент Афганистана Тараки, который хотел лечиться у мусусульманина, первую помощь была оказана в его институте Л.И.Брежневу и т.п.
        В.В.Вахидов, часто, организовывал конференции и съезды, посвященные хирургии, причем, на международном уровне.  Многие, знакомые ему видные деятели, после завершения официальных встреч, считали за честь, побыть у него в гостях, в домашней обстановке. Мне удалось, впоследствии, собрать в его библиотеке свыше полусотни книг с дарственной надписью, среди которых были книги Ш.Р.Рашидова, М.К.Каюмова, Б.В.Петровского, Н.М.Амосова и многих других деятелей.
        На встречу гостей из центральных городов Советского Союза В.В.Вахидов, часто, приглашал нашу семью, меня и Гулю, чтобы помочь им накрыть стол и посидеть, с гостями, за столом. Гуля постоянно крутилась на кухне, подготавливая национальные блюда, а мне доставалась, более почетная миссия, поддерживать беседу за столом. Я мог вести разговор на любые темы, за моей спиной было звание «Лектор - международник», также, преподаватель курса «Конструкция самолетов» в ТАШПИ, серия грамот от общества «Знание» и т.д. (Я гордился тем, что мог, беседой, держать, в напряжение, аудиторию в течение нескольких часов).  Беседа за столом шла, в основном, на русском языке. Часто, с нами сидел сын В.В.Вахидова, Адыл, талантливый хирург, Д.М.Н., который, впервые в Узбекистане, начал делать сложные операции на сердце.
         Встречи с Б.В.Петровским, а их было свыше десятка, всегда, шли в интересном направлении. После нескольких тостов, он начинал рассказывать сам, вспоминая поездки в различные страны мира. Его интересно было слушать, он был отличным рассказчиком и не утомлял, сидящих гостей, своей беседой, причем, тема была, в основном, общедоступна для слушателей. Для меня, он иногда подбирал тему из ракетостроения, ибо, его дочь была, в то время, замужем за известным ракетостроителем.
         Вспоминается курьезный случай за столом, когда однажды, после хорошей выпивки, я попытался ему, еще, налить. Он, подумав, отказался: - «Завтра мне необходимо делать показательную операцию, в институте Хирургии».  При разнице в нашем возрасте, в 25 лет, он выглядел, более, крепким, чем я. Б.В.Петровский, часто, приходил в гости  не один, он имел хороших последователей своего талантливого мастерства в хирургии. В свою очередь, В.В.Вахидов, также приглашал своих единомышленников, из области медицины. Когда встречающие начинали вести разговор на профессиональную тему, я незаметно выходил из стола, пытаясь помочь Гуле на кухне.
        Б.В.Петровский, иногда, приезжал в г.Ташкент с официальной миссией и в таком случае его возили на крупные объекты города, в том числе и на наш завод, ибо, в то время, ТАПОиЧ, с числом сотрудников в 50 тысяч человек, входил в пятерку крупнейших авиационных заводов мира. Через знакомых фотографов мне удавалось достать фотографии их посещения, которые, дополнительно, они брали с собой, пополняя свою память о г.Ташкенте. В этих посещениях решались вопросы  расширения института Хирургии и создание новых направлений в медицине, на уровне смежных институтов. В.В.Вахидов, занимался также и укреплением своего института Хирургии и организации его филиала в Каракалпакстане.
        Министерство здравоохранения республики, в то время, приветствовало любую помощь в медицине, идущее со стороны центра. От предложенного поста Министра Здравоохранения республики Узбекистан В.В.Вахидов отказывался, считая себя, в первую очередь, хирургом, однако, его участие в расширении института Хирургии сыграло большую роль в развитие медицины в Узбекистане. Это помогло ему посвятить внимание организации первого журнала в республике, посвященное медицине, помочь молодым дебютантам стать ДМН и КМН, и самое главное создать филиалы института в других районах республики.
        На базе организованного Института Хирургии в г. Ташкенте, впоследствии, Москвой были созданы подобные институты в г. Ереване, Армения и в г.Иркутске, Россия. Академик Б.В.Петровский, впоследствии, вспоминает: - «В силу недостаточного финансирования на протяжении ряда десятилетий в стране можно было создать лишь несколько крупных медицинских центров, располагающих высококвалифицированными научными кадрами.
        Эти крупнейшие в нашей стране и в Европе учреждения практически взяли на себя существенную долю особо сложной специализированной помощи. Они стали центрами не только медицинской науки, но и практики в весьма широких диапазонах, генераторами идей. Более того, авторитет отечественной медицины на международной арене в определенной степени поддерживался крупными учеными , возглавляющими эти центры и сформировавшими свои научно-клинические, физиологические и гигиенические школы».
        Интернет в фотографиях раскрывает наглядно дружбу  двух великих хирургов, тянувшийся, свыше 20 лет. В частности в сайтах, посвященных Б.В.Петровскому и В.В.Вахидову, можно встретить фотографии времен 70х и 80х годов прошлого столетия, где они, вместе, присутствуют в операционном отделении или обсуждают свои, злободневные вопросы. Имеются и совместные их работы в области медицины. Можно упомянуть и, отмеченные правительством двух стран, России и Узбекистана, заслуги академиков Б.В.Петровского и В.В.Вахидова в области развития хирургии.
        В настоящее время, в России учреждена Международная награда академика Б.В.Петровского с вручением диплома и золотой медали «Выдающийся хирург мира». Сохранено имя академика Б.В.Петровского, созданного им, крупнейшему в стране Всесоюзному Научному Центру хирургии АМН России. Также, имя академика В.В.Вахидова сохранилась на фронтоне крупнейшего, в Центральной Азии, Республиканского Специализированного Научно исследовательского Центра Хирургии. Посмертно, в 2005г., В.В.Вахидов был награжден орденом «Буюк хизматли учун». Хотелось бы, чтобы также была бы учреждена награда имени академика В.В.Вахидова в Узбекистане.   
        В музее Здравоохранения Узбекистана, в г.Ташкенте, отведена отдельная комната, посвященная памяти академика В.В.Вахидова. Среди многочисленных сувениров, подаренных  предприятиями и странами в его, юбилейные годы, наиболее памятен сувенир «Золотой скальпель», врученный В.В.Вахидову на международном съезде хирургов мира. Приятной случайностью является тот факт, что одна из сторон комнаты отведена под большую и красивую панораму санатория «Узбекистан» в г.Кисловодске, которую, в свое время, организовывал и оснащал В.В.Вахидов. Там же он часто отдыхал с семьей. Академик Б.В.Петровский родился, рядом с г.Кисловодском, заканчивал школу в этом городе. Его памяти, здесь, организован музей и присуждено ему звание «Почетный гражданин Кисловодска». Возможно, он посещал этот санаторий, чем обогатил память о г.Ташкенте и его жителей.
        Для меня памятен Б.В.Петровский тем, что он был участником операции, проведенной над Генеральным Конструктором ракетостроения академиком С.П.Королевым, организм которого не выдержал напряжения во время операции, где он и сдался, на руках оперивших его, хирургов.   Мы обожали академика С.П.Королева, сумевшего поднять ракетостроение в СССР, запустить, первым, человека в космос и вывести космонавта в околоземное пространство.  Для него космодром «Байконур» явился тяжелым испытанием, где начались у него кровотечение в брюшной полости от суровых условий степного обитания. Б.В.Петровский, скупо, делился об этой операции, он не меньше переживал, хотя его вины здесь не было.
        Для нас, наследников академика  В.В.Вахидова, было бы, приятно чувствовать, что союз двух великих хирургов не забыт их последователями и, при возможности, они могли бы, продолжать совместное исследование в области хирургии и, этим, напоминали бы, потомкам, о заслугах первопроходцев. Протянутые руки двух государств в области хирургии, больше и выше оцениваются, если, к этому, еще сохраняется память о больших заслугах пионеров в области медицины. Хотелось бы, чтобы со стороны России, в дни юбилея В.В.Вахидова, в знак памяти, посмертно, напомнили бы  его заслуги и совместную деятельность двух великих хирургов, памятным сувениром,  имени Б.В.Петровского. Оба академика ушли из жизни в один год, это двойная потеря для союза и  развития медицины двух республик. Повторения их величия и союза, пока, не видно.
        В заключение, хотелось бы, привести небольшую заметку из ташкентской газеты – некролог, посвященный памяти Б.П.Петровскому, после ухода которого, из жизни, стал, заметно, уходить прогресс медицины из Узбекистана в другие республики Центральной Азии. В частности, в 2011г., в последних публикациях медицинской прессы, чаще стали упоминать о том, что в Казахстане, в г.Астане, в Институте хирургии, совместно с русскими или белорусскими хирургами, впервые, была проведена трансплантация печени или желудочка сердца. К слову, ежегодные «Вахидовские чтения», уже, проводятся в городах Узбекистана, не как научные съезды и конференции международного характера, которые были при жизни академиков Б.П.Петровского и В.В.Вахидова, а просто, как научно практические встречи и симпозиумы, о которых стали упоминать, скупо, через неделю – две, после их проведения.
        Приводится текст некролога Б.П.Петровского дословно. – «Скончался знаменитый российский хирург Борис Петровский. Во вторник, 4 мая, на 96 году жизни после продолжительной болезни скончался заслуженный деятель науки, академик Российской академии наук и Российской академии медицинских наук (РАМН) Борис Васильевич Петровский. Участник двух войн, выдающийся хирург, Петровский основал и развил в стране ряд важнейших направлений медицинской науки практики. Он являлся основоположником крупнейшей хирургической школы, существующей свыше пятидесяти лет. Более 25 лет, с 1963го по 1988год, Петровский руководил созданный им Российским научным центром хирургии РАМН и до последнего дня оставался его почетным директором. С 1965г. по 1980г. Борис Петровский был министром здравоохранения СССР». Память о нем будет жить вечно в сердцах его последователей и почитателей, ибо, с его жизнедеятельностью было связана и возрождение медицинской науки в республиках.

                Директор Института ТАШНИИГенплан В.А.Акопджанян.

        Узбекистан, в частности г.Ташкент, в последние годы моего пребывания на работе изобиловал интересными людьми, которых я мало видел, редко выходя за территорию своего секретного предприятия. Работа над проектированием объектов гражданской продукции и товарами народного потребления позволило мне раскрепоститься, расширить свой кругозор, познавая людей разных профессий и национальностей, которые поднимали отрасли народного хозяйства узбекской республики. В частности, через наши руки прошли возведение десятки куполов над зданиями г.Ташкента и районов Узбекистана, а также оснащение площадей и парков городов различными культурными украшениями, фонтанами, скамейками, интерьерами, лестничными площадками зданий и т.п. Конечно, мы занимались паралельно доведением последних типов самолетов и их модификаций до их полного совершенства.
        С директором Института В.А.Акопджаняном мы столкнулись при возведении раздвижной крыши теннисного корта в районе Юнус-Абада в г.Ташкенте. Видимо, проектирование такого сложного объекта, как сдвижная крыша громадного корта была поручена нам, самолетчикам, исходя из необходимости сделать крышу из легких алюминиевых сплавов, используемых в самолетостроении. Мы уже зарекомендовали себя возведением громадных куполов, до 40м. в диаметре, над основными зданиями города, причем, купола изготавливались из самолетных алюминиеых сплавов, сохранившихся на заводе для будущих самолетов, на которых уже не было заказов. Купола изготавливались вместе с установкой высоких, вращающихся  флагштоков, достигающих, по весу, свыше 1000кг. Порученная нам работа по изготовлению раздвижной крыши вызвало ряд проблем, не встречающихся ни в практике самолетостроения, ни в жизни градостроительства.
       Крыша теннисного корта на 3000 мест должна была состоять из двух половин, которые при сдвижении по рельсам, проложенных на крыше, высотой около 30м., должны закрыть проем величиной 36Х18м. Сложность заключалась в том, что точность в зоне соприкосновения двух половин крыши должна быть в пределах 2х мм., чтобы обеспечить герметичность соединения, при различных климатических условиях нашего резкоконтинентального климата.
       Алюминиевые сплавы не обладают такой жесткостью, как стальные сплавы, подвластны изменениями своих габаритов климату, упругим изменениям под воздействием снегового покроя и т.д., что усложняли наши задачи. Пришлось наращивать высоту конструкции половин крыши до 2х м., чтобы увеличить жесткость конструкции. Половинки крыш сдвигаются 4мя электромоторами, управляемыми с пульта, внизу здания. Пролет крыши в 36м. был для нас слишком сложным, непредвидимым, ибо в мире не было подобных сооружений.
       Нам, конструкторам в КБ, пришлось сесть за учебники по гражданским соооружениям. В частности, были изучены "Нормы прочности гражданских сооружений", "Строительные нормы и правила СК и ПИ-11-23-81", "Нагрузки и воздействия" и т.п. По происшествию двух десятилетий и участившихся случаев провалов крыш в мире, с человеческими жертвами, в настоящее время, в душе поднимается гордость за наши работы, ибо, пока не было нареканий на крышу ни нам, конструкторам, ни производству ТАПОиЧ.
       Подъем двух половин крыши на высоту в 25 м. крыши здания спецкранами осуществлялось в зимнее время, в присутствии самого В.А.Акопджаняна и его помощников. Нам пришлось подняться вместе с ним на холодную крышу и несколько раз проследить сближение двух ее половин. Он остался довольным, по привычке вынул свой фотоаппарат и мы сфотографировались на память.
       Валерий Ашотович пригласил к себе в институт, ознакомил меня с последними работами, показал макеты различных сооружений, намечаемых для демонстрации комиссии по возведению городских объектов. Поделился, с годостью, что был включен в альбом японскими специалистами в число 40 лучших молодых архитекторов мира. Он был достоин этому, ибо я был в восхищении его творений, в частности, по его проекту были построено красивое здание "Олис  Мажлис" в г.Ташкенте и ряд оригинальных сооружений в парках города.
       С внутренними аппартаментами "Олий Мажлиса" мне удалось ознакомится во время доработки нами  флагштока, когда он перестал вращаться на нашем куполе. (Там мы поменяли подшипник и при помощи вертолета установили флагшток на гнездо в куполе). Впоследствии, В.А.Акопджанян стал Начальником Главного управления по архитектуре и строительству города Ташкента, однако, дальнейшая судьба мне неизвестна, ибо, он не долго был руководителем архитектурного строительства г.Ташкента.
       Его представленное творение - макет нового здания резиденции руководителя республики, который он предъявил авторитетной комиссии, был отклонен по неизвестной причине, хотя, как мне кажется, макет выглядел весьма помпезно, с белыми колоннами со всех сторон здания и красивым куполом в середине. Видимо, были учтены современные интересы руководителей соседних, среднеазиатских республик и типовые проекты их резиденций, несколько напоминающие сооружение "Белого дома" в г.Вашингтоне. На это я обратил внимание, когда в течение месяца, сидел на крыше "Белого дома" в г.Ташкенте, поднимая купол нашей конструкции. Сама крыша предполагалась быть плоской, в отличии от крыши "Белого дома" в Вашингтоне, где мне посчастливилось быть в составе экскурсионной группы.
       "Белый дом" президента  был сооружен по проекту архитектора ТАШГИПРОПРОЕКТа Азамата Тахтаева, который, впоследствии, стал Главным архитектором г.Ташкента. Нам, конструкторам ТАПОиЧ, было поручено спроектировать и установить купол на крыше этого здания, вместе с вращающим флагштоком и искусственно обдуваемым знаменем республики. Меня от имени завода отрядили на целый месяц на возведение купола на крыше здания, куда я ежедневно поднимался и участвовал в установке нашей конструкции.
       Удивительно, сама администрация завода постаралась скромно отмежеваться от участия и все вопросы приходилось решать самому. Выручали строители, среди них были скалолазы, покорившие гору Эверест, скромные ребята, с которыми я сразу нашел общий язык. Погода была ветренной, торопились к Новому году по лунному календарю, к 1 марта, собирались в кружок греться, помогали друг другу, чем могли (были и неполады, однажды все их снаряжения были украдены из их коптерки, хотя коптерка была под наблюдением. Новые они не просили, обходились по разному).
       Вопросы по возведнию купола на президентском дворце тоже не проходили гладко. После завершения всех работ поступило указание на поднятие потолка приемной президента, находящегося в правой стороне здания. Строителям пришлось поднять этот участок крыши и тогда наш купол в центре оказался заниженным, стал незаметным. Как быть? По совместному решению с конструкторами ТАШГИПРОПРОЕКТА решили поднять купол на ту же высоту. Пришлось поставить по периметру купола домкраты, срезали автогеном его опоры, приподняли купол и сварили заново опоры с установленными, специальными подставками. Работа была ювелирной, ибо флагшток требовал высокой точности установки по вертикали. Многие вопросы решались на месте с архитектором Азаматом.
      Приятно, что по настоящее время не наблюдается какие либо отклонения в работе флагштока и самого купола. Приятно и другое, это памятное общение с двумя руководителями проекта, правда, второе короткое, однако, сохранившееся оба добрые отношения друг к другу. Возможно, наши совместные фото красуются в альбоме архитекторов города.
      В заключение, хотелось бы привести некоторые высказывание журналиста из заметки, выпущенной в то время, газеты: "Крыша на колесах".
      "Каркас раздвижной крыши для крытого теннисного корта столицы, собранный в 24 агрегатном цехе завода, впечатляет своей ажурностью, красотой, легкостью клепальных конструкций. Раздвижные створки крыши (площадь открытой поверхности составляет 36 на 18 метров) двигаются на колесах по монорельсам при помощи четыех электродвигателей. Механизмы движения смонтированы на высоте 25 метров!
        Аналогов подобных конструкций у конструкторов авиаобъединения не было, поэтому они при проектировании опирались на авиационную практику строения. Конструкция раздвижной крыши выполнена из легких алюминиевых профилей и листов, применяемых в самолетостроении, и ее вес в три раза легче подобных стальных каркасов. Для крепления использованы (кроме силовых узлов) восьмимилллиметровые алюминиевые заклепки и переносные пресса. Применение заклепок вместо болтов снизило вес кострукции и удешевило производство.
        Проектирование раздвижной крыши вызвало немало вопросов и вариантов их решения. Например, отказались от крыши подъемной, т.к.система подъема на такой большой высоте оказалась сложной и металлоемкой. Не был принят вариант отклоняемых створок из за неравномерной нагрузки на строительные сооружения. В результате обсуждений и консультаций остановились на конструкции двух раздвижных створок на колесах, двигающихся по рельсам в разные стороны.
        Так как крыша не стационарная, а подвижная, пришлось прорисовать несколько вариантов силовых завязок по контуру створок. Для отработки механизма движения створок, испытания на воздействие различных нагрузок (ветровая, снежная, дождевая нагрузки) был спроектирован испытательный стенд. Испытания прошли успешно, конструкция оказалась прочной и работоспособной при любых видах нагрузок".
         Для нас конструкторов важно было мнение главного архитектора проекта В.А.Акопджаняна и мы оправдали его доверие. По его просьбе, в последний момент, мы добавили к проему крыши, по контуру, ажурные ограждения, которые стали видны издали, при виде на теннисный корт. Возможно они, при навеске на них гирляндов, украсят в вечернее время теннисный корт г.Ташкента. Радик Газиев.

             Председатель Я.С.Насретдинова.
               
      Ядгор Садыковна Насретдинова была неординарным руководителем Узбекской ССР. Она родилась в семье грузчика, выросла в детдоме, окончила Ташкентский институт жедезнодорожного транспорта, поднялась до председателя Президиума Верховного Совета СССР и председателя Совета Национальности Верховного Совета СССР, была награждена 4мя орденами Ленина, орденом Октябрьской революции и двумя орденами Трудового Красного знамени. И вышла на пенсию без уважения и почета, вдали от родины.
      Отвлечемся от темы. На Востоке женщине раньше отводилась, и отводится, в настоящее аремя, четкая, традиционная роль, быть домработницей, воспитывать детей и ублажать мужа. Мусульманская женщина жертвовала собой во имя семьи, как жертвуют нынешние шахидки, во имя погибшмх мужей. Они преданны, и последнее слово оставалось за мужем, которому достаточно было произнести три раза слова: - "Ты уходи" и она покидала семью.
      Женщины Востока не менее талантливы, чем мужчины, но остаться ей одной или не родить мужу детей, это равносильно гибели. Советская власть много сделала в дело раскрепощения женщин в Средней Азии, но вся Центральная Азия слишком большая и, в настоящее время, "все возвращается в круги своя". Достаточно напомнить, что в Афганистане постоянно объявляют о гибели женщин - чиновников, а в Саудовской Аравии запрещают ходить женщинам в одиночку и садиться за руль. Приведем небольшие, известные миру, примеры.
      Беназир Бхутто, стала премьер министром Пакистана после казни отца в 1977г., выдержала во имя преданности семье и народу семейные передрязги, гибель братьев, тюремное заключение, изгнание и два покушения, где погибло свыше 150 человек и она сама, во втором покушении. Она сделала много для народа, но она женщина, не политик, она перешагнула порог дозволенности, за что и поплатилась. В последние годы она часто повторяла - "На Востоке быть женщине в политике, это своего рода вызов".
      Индира Ганди, премьер министр Индии, страны с миллиардным населением. Она возглавила страну после кончины отца, Дж.Неру. Провела ряд мероприятий в стране, подняла страну из нищеты, но погибла от террористов, своих охранников. На примере ее жизни можно сказать, что женщины-политики Востока, видимо, более жестки в своих решениях и все зависит от менталитета народа, прощает ей или жестко наказывает. Среди мусульманских стран это проявлется четко, мужчины не прощают женщинам их промахи.
      В Европе мужчины более покорны. Известно, что Маргарет Тетчер в Англии и Ангела Меркель в Германии были замужем, но никто не знает их мужей, они оставались в тени в течение их совместной жизни. А проводили женщины политику страны жестко и сохранились потому, что у них была "крыша", покровительство самого европейского народа, прошедшего долгую школу правлений стран женщинами и конституции, с которой считаются в стране.
      Индира Ганди не мусульманка, она из высшей касты Индии - каста хинду, однако, совместная долгая жизнь индусов с мусульманскими народами смешало их взгляды на роль женщин и мужчин. Индира Ганди предчувствовала свою судьбу, она говорила: - "Мученическая кончина не конец, а только начало". И муж ее, Ф.Ганди, из касты огнепоклоников - парсов, был так незаметен в народе (называли "зять народов"), и отсутствие в нем мусульманской крови привело его не к борьбе за право быть первым, а к раннему уходу из жизни.
       Женщина - политик на Востоке, это что то непредсказуемое, она сделает много полезного для народа, но и допустит в политике что то, не то, и затем сама пострадает. Видимо, нет у них исторического опыта к длительному правлению страной и к разным катаклизмам, которые сопровождают жизнь людей. Причем, женщина Востока,находясь во власти, мало прислушивается к опытным советникам и руководствуется в трудную минуту больше эмоциями, чем здравым смыслом. Возможно я не прав, но мне их жаль. Вернемся к нашей теме.
      Я.С.Насретдинова была первой женщиной в Средней Азии, добившаяся своим упорством и трудом таких больших должностей и почестей. Я видел ее среди делегации на заводе, среди приглашленных на праздничные мероприятия у моего дяди А.Ю.Газиназарова, начальника Управления Гражданской авиации Узбекской ССР, которую курировала Я.С.Насретдинова. Перед ней все трепетали и благодаря Советской власти публичная критика в сторону руководства не допускалась. Она была под покровительством Советской власти, ее обожали И.В.Сталин, Н.С.Хрущев, Л.И.Брежнев, А.Н.Косыгин, Н.В.Подгорный. Для женщины было достаточно, чтобы, как говорят мотористы: - со временем, "пойти  в разнос".
      Журналист Вселенский М.С. в мемуарах, опубликованных в "Советской России", окт. 1991г., пишет: - Ее любимой фразой была: - "Теперь пойду на заседание Президиума - расстреливать  и миловать". "Тогда я еще думал, что радость ее - всего лишь выражение чувств сатрапки, дорвавшись до власти над жизнью и смертью людей". Дети ее (сын и дочь) вели праздную жизнь, вызывающую нарекание окружающих в республике. В 1974г. по предложению Ш.Р.Рашидова, ее сняли с высоких постов и предложили небольшую должность в Москве , а в 1978г., в возрасте 58 лет сопроводили на покой и дали Персональную пенсию Союзного значения.
     Все таки Я.С.Насретдинова прожила долгую и интересную жизнь. За ее плечами Большой Ферганский канал, Катакурганское водохранилище, Чиктимский стекольный завод, Министерство связи, Гражданский Воздушный Флот и т.д. Она перенесла несколько инфарктов, потерю двух мужей, сына, "хлопковое дело", с обвинениями в ее адрес, развал Советского Союза и, самое главное, забвение своего народа. Последний раз я ее случайно увидел в правительственном доме отдыха "Лесные дали", что под Москвой, окруженной потомством, где она и завершила свой жизненный путь.
     В возрасте 85 лет она, с упоением, делилась журналисту газеты "Московский комсомолец" от 10 мая, 2005г.: - "Вот эту картину мне подарил Хо Ше Мин, эту вазу - Мао Цзе Дун. Шкатулку со слонами - подарок Индиры Ганди, тут даже написано ее поздравление, а вот эта - от Джавахарлар Неру...".
     Печально, что все ее сувениры и подарки не сохранились в самом Узбекистане, где она родилась и выросла, но это уже веление времени. Печально и другое, в интервью журналисту, уже в старом возрасте, она метала "гром и молнии" в адрес тех, которые встали у нее на пути и не признала свои промахи, но это и есть психология женщин, вставших у руля. Пока никто не решился написать о ней правдивую историю ее жизни, хотя, она это заслужила.
     Удивительно, что из всех женщин - политических деятелей, кроме Хиллари Клинтон (США), никто не написал о себе памятные мемуары, которые могли бы характерезовать не только их заслуги перед родиной, но и их духовный мир, по которому можно оценить человека в их повседневной деятельности. Видимо, женщины, особенно в мусульманских странах, которые в процессе своей деятельности, меняют свое мировозрение, из менталитета верной домохозяйки к руководству огромным коллективом, не в состоянии правильно оценить свои действия и наносят, этим самым, непредусмотренный ими оправдание. Недаром кредо у опытной Ангелы Меркель, премьер министра Германии, звучит так: - "Сила в спокойствие".    
      
                Список использованной литературы. 
1. Электронные средства массовой информации.
2. Журнал «Хирургия Узбекистана». Республиканский Специализированный центр хирургии им. акад. В.Вахидова. №2. Г. Ташкент. 2005г.
3. Журнал «Хирургия Узбекистана». Республиканский Специализированный центр хирургии им. акад. В.Вахидова. №4. Г. Ташкент. 2007г.
4. В.В.Вахидов: Дело всей жизни. Р.Р.Газиев. г.Ташкент. 2007г.
5. Семья и близкие. Р.Р.Газиев. г.Ташкент. 2009г.
         
                Памятные, короткие встречи с деятелями авиации.

        1. Генеральный конструктор НПО "Молния" Г.Е.Лозино-Лозинский.

       С Глебом Евгеньевичем, Героем Соц. Труда, ДТН, Лауреатом заслуженных премий и т.п. пришлось встретиться всего два раза, но память о этих встречах останется надолго в душе простого ташкентского авиаконструктора. Первый раз к нему, в его служебный кабинет в районе Тушино - место возникновения нашего авиационного завода - ТАПОиЧ, мы пришли втроем, Генеральный директор завода В.Н.Журавлев, директор Ферганского авиазавода А.Атабаев и я, нач. КБ планера Конструкторского отдела, специализирующего, также, в области производства ТНП - товаров народного потребления, в 1990х годах. О нем и его заслугах я уже был наслышан ранее и хотелось увидеть его воочию. Он поднялся из-за стола, пошел к нам навстречу и с каждым поздоровадся за руку. Выглядел он слишком пожилым, худощавым, но его походка и крепкое пожатие руки говорили о его силе и жизнеспособности.
       В 1976г. на базе ОКБ В.М.Мясищева было создано НПО "Молния" для проектирования и изготовления "Бурана" - первого космического самолета в СССР. Возглавить конструкторский коллектив было поручено Г.Е.Лозино-Лозинскому. Ему тогда уже было 67 лет, однако его стаж и творческий порыв в области авиации и космических замыслов, способных догнать США, обещали успехи и он оправдал надежды. За его плечами были работы в ОКБ А.И.Микояна в 1941г., затем в различных ОКБ в области космостроения, в том числе сотрудничество с РКК - Ракетно космической корпорацией "Энергия" им С.П.Королева, с 1946г. Для меня он был интересен и тем, что он работал в родном МАИ профессором, а также и тем, что он родился в год "Петуха", как и я, хотелось представить себя в его роли. На редкость он оказался доброжелательным собеседником, хотя о нем шли слухи, как о жестком, принципиальном руководителе.
       С НПО "Молния" наш завод ТАПОиЧ был связан совместными разработками над изделиями "Бурана". В частности, на заводе были изготовлены для космического самолета силовые элементы: шпангоуты и панели для фюзеляжа, в 1978г., из титанового сплава ВТ-23 (зав. шифр 11Ф35), различные тары, а также крышки люков в 1982г. Позже, в 1987г., ТАПОиЧ изготавливал детали из углеластика для специального самолета, запускаемого с самолета Ан-225 "Мрия", способного садиться на воду для спасения приводненного космического экипажа (зав. шифр 9А). И теперь мы приехали перенимать опыт изготовления товаров народного потребления, которыми были загружены все авиационные и космические ОКБ СССР.
        Наш директор В.Н.Журавлев рассчитывал развернуть производсво новых товаров на ФМЗ -Ферганском механическом заводе, ибо мы в Ташкенте уже были загружены ТНП (свыше 100а наименований) и гражданской продукцией (купола, катеры, строительство метро, телебашни, зап. части автомашин, оборудование учреждений и т.п.) под самую завязку, однако, задания сверху сыпались, как из рога изобилия. Директор ФМЗ А.Атабаев имел уже опыт производства спроектированного нами модулей для хирургического, летающего госпиталя "Скальпель". Мне поручалось уже освоить новые детали ТНП.
        Глеб Евгеньевич пожаловался на загрузу ОКБ несвойственной ему продукцией, причем, переданную из РКК "Энергия", познакомил меня с протезом голенностопного сустава, который должен был быть изготовлен из титановых сплавов, показал иностранный журнал, где спортсмены и балерины используют протезы в своей работе и пожелал успеха в проектировании подобных изделий. Я взял протез с собой, в наш заводской самолет. Позже, мы изготовили несколько протезов, получили даже свидетельство на изобретение (№ 038667 от 04.04.91г), однако завод не стал запускать в серию (посыпались неоплачиваемые заказы, тогда, еще в СССР неудобно было требовать оплату с инвалидов).
        Находясь на предприятии "Молния" я успел познакомиться и восхититься, изготаливаемым в сборочном цехе самолетом "Буран", еще в стапеле, впервые увидел углепластиковые пластины, наклеиваемые на фюзеляж, представил самолет в полете. Водил меня по цеху мой однокурсник по МАИ, зам Главного конструктора НПО "Молния" Юрий Коссинский. Он слегка заикался, но своей одаренностью считался лучшим работником ОКБ Г.Е.Лозинского. Жаль, что самолет "Буран" не смог полностью проявить себя, были изготовлены еденицы, которые после успешного, единственного полета без экипажа оказались никому не нужны.
        НПО "Молния", после самолета "Бурана", помимо ТНП, перешло на проектирование легких самолетов, причем было их изготовлено до 20и различных типов, с тянущими и толкающими винтами, с оперением сзади и спереди, двухбалочые и однобалочные и т.д. Ни один из них, так и не увидел свет, не был запущен в серию. Удивительно, что опытный Генеральный конструктор не учел, что век малой авиации уже заканчивался, даже в США, где в пиковое время летало свыше 100 тысяч малых самолетов, затем сократилось их до 20 тысяч. До сих пор не могут наладить производство малой авиации нигде в мире, причины: развитая коммуникация через интернет, сложная, требуемая для них инфраструктура, а также повышенные, неоправданные катастрофы самолетов с необученными бизнесменами. Возможно, Глеб Евгеньевич в период коллапса СССР решил осуществить свою дальнюю мечту по постройкам бизнес-самолетов и оставшиеся средства и потенциал конструкторов предприятия вложил в их осуществление.  Так закончилась эпопея НПО "Молния", сохранить авиацию и попытка прорваться в космос, (в том числе и нам, конструкторам ТАПОиЧ).
 Газиев Радик.

         2. Генеральный конструктор АНТК им. А.Н.Туполева, А.А.Туполев.

        Однажды нас, конструкторов, пригласили в актовый зал директорского корпуса завода на встречу с Генеральным конструктором Алексеем Андреевичем Туполевым, академиком АН СССР, ДТН, Героем Соц. Труда, Лауреатом всех престижных премий. Подобные встречи со знаменитыми людьми проходили на заводе часто, однако, перед встречей с ним нам раздали отпечатанную на одной странице его биографию с портретом, - особого типа приглашения, которую я долго хранил у себя. Было интересно встретиться с сыном легендарного авиаконструктора, выпускника МАИ, ибо ТАПОиЧ, кроме ремонта панелей крыла долгожителя в авиации, самолета Ту-95, ничем другим не был связан близко с ОКБ им. А.Н.Туполева. Правда, были изготовлены, по заказу, несколько панелей вафельного типа из титанового сплава на ЧПУ, для первых сверхзвуковых самолетов Ту-144, что было обычным делом для ТАПОиЧ.
         Видимо, его приезд был связан с первыми, испытательными полетами самолета Ту-144 в г. Ташкент, в 1972г. Однако, регулярные полеты с пассажирами, начатые в 1975г., так и не были осуществлены в г.Ташкент, самолет Ту-144 еле дотягивал до г.Алма-Аты, на этом рейсы в Средюю Азию и ограничились, а через два года полеты вообще были прекращены. Не малую роль в этом сыграли две катастрофы самолета Ту-144, одна на авиасалоне в Ле-Бурже, в Париже, в 1973г, где погибли не только члены экипажа самолета, но и люди на земле, и вторая катастрофа при испытательном полете, в 1978г. Количество самолетов Ту-144, не смотря на многочисленные, мировые рекорды, были изготовлены, всего около 20и экземпляров.
          Находясь в командировке в г.Воронеже на авиационном заводе я ознакомился с изготовлением деталей и агрегатов самолета, меня поражала новизна в конструкции самолета, восхищала необыкновенная аэродинамика оживальной формы носка крвла, точность опускаемого передней части фюзеляжа при посадке и взлете, тщательная, ручная подгонка панелей крыла самолета. Однако, впоследствии, я узнал, какой дорогой ценой достался ввод самолета Ту-144 в серию. В частности, на первых самолетах все 4 двигателя располагались вместе, под фюзеляжем. При летных испытаниях было обнаружено, что отказ одного двигателя ведет к отказу последующих двигателей из-за возникающей, воздушной подушки перед воздухозаборниками двигателей.
          На последующих самолетах Ту-144 двигатели, попарно, были разнесены по типу англо-французского самолета "Конкорд". Это стоило пересмотра всей конструкции самолета и это можно увидеть на первых и последующих снимках самолета в печати. Позже были заменены материалы на конструкциях агрегатов самолета, ибо новый, широко разрекламируемый, прочный, алюминиевый сплав стал растрескиваться в полете, вернулись к проверенному, более пластичному сплаву, который являлся слабее по прочности, что вновь потребовалось пересмотреть всю конструкцию самолета, затем ввели впереди самолета крылышки, и т.д. Не каждая фирма способна выдержать такие изменения, не обанкротившись.
          Конечно, судить никого не собирались, ибо государство не жалело средств ради престижа, самолет Ту-144 взлетел на два месяца раньше иностранного "Конкорда", были вписаны в реестр первые, мировые рекорды свехзвуковых, пассажирских самолетов. И с А.Н.Туполевым, который являлся "крышей" своего сына, Главного конструктора самолета Ту-144, никто не спорил. А.А.Туполев под руководством отца, в течение 10 лет, с 1963г. по 1975г. занимал должность Главного конструктора по разработкам самолетов Ту-144 и Ту-154, а после смерти отца, в 1972г., возглавил его ОКБ (с 1973г).
          В 1992г. ОКБ им. А.Н.Туполева было переименовано на АНТК им. А.Н.Туполева. Для нас, конструкторов ТАПОиЧ, А.А.Туполев, был кумиром и мы после его выступления обступили его, посыпалиь вопросы. Он выглядел слегка уставшим, добродушным, пытался шутить на ответах. (Для Генерального конструктора, сына строгого А.Н.Туполева, это было немного несвойственно). О нем я был наслышен ранее, от ребят по курсу в МАИ, работавшие у него в ОКБ. Отзывались о нем по разному, чувствовалось, что как Генеральный конструктор, он был не на высоте.
          В статье "Жизнь и смерть Ту-144 или немного о былом величии.." бывшего ведущего конструктора ОКБ им. А.Н.Туполева Виталия Мелик-Акрамова, проработавшего не мало лет в ОКБ, можно прочесть следующие строки о А.А.Туполеве, (редакция Ильи Кисляра в интернете): - "Единственное, чего не мог передать Генеральный конструктор Главному - свой выдающийся талант, неукротимый характер и  редкую самоотверженность. И это плохо сыграло в дальнейшем свою роль". Все таки, личность в истории играет не меньшую роль, чем коллектив, и это стало признаваться после распада СССР. А.А.Туполев проработал Генеральным конструктором менее 20 лет и ушел, став преподавателем Московского авиационного иститута.
         Во время повторной защиты на степень КТН, при ВАКе, в г.Москве, (после предварительной защиты при ТАШПИ), мне пришлось показать свою работу Зав. Кафедрой Конструкции самолетов в МАИ С.М.Егер. Он доброжелательно меня встретил, ибо я был выпускником этого института, одобрил работу и вечером пригласил на чай, к себе домой. Жил он очень скромно, посреди маленькой комнаты стоял его рабочий стол, обычная, средняя квартира на ул. Песчаной, в районе метро Сокола. С.М.Егер был выпускником МАИ, ДТН, Герой Соц Труда, Член-корреспондентом АН СССР, он проработал совместно с А.Н.Туполевым всю творческую жизнь, вместе были в "шарашке" в начале войны, по наметке Л.Берия, вместе отрабатывали все типы самолетов в ОКБ им.А.Н.Туполева.
         Однако, после смерти А.Н.Туполева С.М.Егер покинул ОКБ, ходили слухи, что он не признал нового Генерального конструктора, за что и покинул родное ОКБ. Возможно, он был прав, ибо, ОКБ после А.Н.Туполева стал терять свое величие, пошла чехарда разрабатываеых самолетов и самих Генеральных конструкторов и, в настоящее время, ОКБ им. А.Н.Туполева уже не знаменит своими делами, теряет свой престиж и былую славу. Все таки, личность в жизни играет большую роль.
         Просматривая биографии Генеральных конструкторов, как у в СССР, так и за рубежом, замечаешь, что не каждый Генеральный конструктор пытается оставить после себя сына, как делают в политике, т.е. президентами. Когда то В.И.Ленин высказал мысль, "что и кухарка может стать президентом", и потому передача роли наместника в политике намного легче, чем в такой сложной отрасли, как авиация. Известно, что сын С.В.Ильюшина не пошел по стопам отца, хотя был одаренным человеком, стал летчиком - испытателем истребителей, Героем Советского Союза. Также можно сказать о сыновьях двух братьев А.И.Микоянов, которые могли, по своему положению, продолжить фамильную династию в авиации. Также о своем сыне не упоминает и Генеральный конструктор О.К.Антонов. И.И.Сикорский оставил сына продолжать свое дело в вертолетостроении, однако в должности почетного директора фирмы и не надолго.
          Видимо, раньше считалось, что конструктором надо родиться, а не сделаться, тем более, по протекции. В современном мире сложнее, все пересматривается, государство уже не может стелить дорожку потомкам великих людей. Раньше авиаконструкторы высказывали мысль, что пока сам не облетаешь самолет за штурвалом, не запускай его в серию. Теперь ставка идет больше на финансовые возможности, на умение найти спонсоров, на способность и предпринимательство, организацию производства, на умение  представить себя и свой объект покупателям, т.е. правительству и народу. Обидно, что с устоявшимися взглядами на творчество человека и его творение, в настоящее время, уже загублены прекрасные самолеты, были отодвинуты в сторону плеяда талантливых людей. Однако, радует то, что стареют и уходят эти последние люди, родственники и близкие люди бывших президентов и др. правителей в государстве, и в авиации, которым повезло в смутное время развала СССР. Их отодвинет сама жизнь, ибо прогресс в современной жизни неумолим. Газиев Радик.

      3.Генеральный конструктор ОКБ им.С.В.Ильюшина Г.В.Новожилов.

         Близко с Генрихом Васильевичем Новожиловым я встретился близко случайно, в его кабинете, в ОКБ им. С.В.Ильюшина. Ранее, в служебном порядке, я виделся с ним, но только мельком. В 1994г. ОКБ праздновало знаменательные юбилеи: 100летие со дня рождения основателя организции С.В.Ильюшина (1894г.) и 60летие самого ОКБ (1933г.- мой ровесник). От 50тысячного коллектива ТАПОиЧ, который изготавливал военно-транспортные самолеты Ил-76 и успешно осваивал пассажирский самолет Ил-114, в число приглашенных на юбилей вошли три человека: Генеральный директор завода В.Н.Журавлев (также ровесник ОКБ), Главный конструктор завода И.А.Половников и я, нач. КБ по проектированию всех модификаций самолетов, изготавливаемых на ТАПОиЧ. С собой, на заводском самолете Ил-76, мы везли большой ковер с портретом С.В.Ильюшина, сотканный хивинскими мастерами.
        Г.В.Новожилов встретил нас радужно, всех расцеловал и пригласил сесть за накрытый, импровизированный столик в своем кабинете. Пошла непринужденная беседа. Управлял нашей встречей и трапезой за столом В.В.Ливанов, который неотступно следовал за Г.В.Новожиловым. Мы тогда уже догадывались, что В.В.Ливанова, директора ОАО "Авиационного комплекса им. С.В.Ильюшина", готовят в приемники Г.В.Новожилова. Сам В.В.Ливанов был незаметен в коллективе, мало выступал, встречи с ним всегда были короткими и деловыми, чувствовалось в нем новые веяния, новые взгляды, как менанджера организации на разрабатываемые, конструктивные модификации самолетов. О нем образно говорили, что "он не расстается с логарифмической линейкой".
        Г.В.Новожилов и В.В.Ливанов, не смотря на их близость в работе, мне кажется, по складу характера и деловитости, были противоположны друг другу, и это сыграло большую роль в деле сохранения имиджа ОКБ им.С.В.Ильюшина, в смутные времена перестройки. Г.В.Новожилова можно назвать патриархом уходящей когорты генеральных конструкторов СССР, когда дотация от государства, так называемая, гарантированная "крыша", позволяла принимать любые решения в самолетостроении, без учета их стоимости и целесообразности. Шли брежневские времена, юбилейные мероприятия, связанные с круглыми и не круглыми датами, встречи, награждения и титулы сопровождали избранных яркой чередой, причем, в печати обычно все достижения упирались в одну личность многотысячного коллектива. Уходили те времена, когда, когда то, О.К.Антонов говорил, что генеральный конструктор должен сам садиться за штурвал своего самолета и он часто фотографировался с коллективом, сидя на траве. Всплывали личности в дорогих рамках портретов.
        Тон в возвеличивание главного конструктора в авиации задал еще А.С.Яковлев, где в своих мемурах пишет о том, что его, еще до войны, вечером, к телефону подзывал тов. И.В.Сталин и предлагал спроектировать очередной самолет. О проблемах коллектива и обсуждения технического задания с заказчиками разговор не шел. Затем, после войны и трудных этапах "шарашки", эстафету принял А.Н.Туполев, когда, как рассказывали мои однокурсники, "он открывал двери в министерства ногой" и натягивал фуражку на лоб министру гражданской авиации за его смелое замечание о недостатках спроектированного им самолета. Всего не перечислишь, но эта пора должна была уступить прагматизму в жизни.
        Обратил внимание на пожелание, в книге "О себе и самолетах" Г.В.Новожилова, когда он решил поехать на завод и обратиться с призывом к молодежи, а именно: ускорить строительство модифицированного для космонавтов самолета Ил-76К. (Что то наивно, типа времен первых пятилеток). И это в то время, когда на заводе работали в три смены и действовала строгая, "сивецкая власть", четкие требования к графику и выполнению плана (были случаи инфарктов у начальников производства после разбора у директора, из-за отклонения от плана). Но те времена еще сохранили тенденцию роли значимой личности, с времен СССР.
        Нельзя умалять заслуги Г.В.Новожилова в развитие авиации в СССР и он достойно оценен правительством и народом. Тем более, что личное мое мнение не должно быть, даже частично, принято за основу. Однако замечу, если в первые 15 лет работы конструктором и нач.КБ над антоновскими изделиями на ТАПОиЧ я десятки раз встречался с О.К.Антоновым и П.В.Балабуевым, то последующие 25 лет, уже с большим коллективом конструкторов, работая над модификациями ИЛ-76, мне ни разу не удавалось встретиться с Г.В.Новожиловым, кроме описывемого случая, причем, не им организованным. Он был все время наверху. Служебные вопросы решались с нач.ОКБ, вне служебного кабинета Генерального конструктора. Поэтому эта единственная встреча глубоко запала в памяти, на всю жизнь. Фотографии встреч с видными деятелями с ним, в его книге, ясно говорят о его окружении. Обидно, что о ТАПОиЧ им мало упоминается в воспоминаниях, не смотря на то, что некоторые, крупные модификации самолета почти проходили на ТАПОиЧ, мимо него, поднимая незаметно престиж его, как руководителя ОКБ.
       В смутные времена, когда единственная, государственная авиакомпания СССР "Аэрофлот" развалилась на 400 мелких авиакомпаний в СНГ, многие их руковолители бросились приобретать иностранные самолеты в долг, лизинг и т.п. Преуспели в этом деле дети министров, зятья руководителей России и т.п., которым было наплевать на отечественную авиацию и она начала глохнуть. Я был в составе комиссии, когда водили первого хозяина нового "Аэрофлота" В.Окулова по цехам ТАПОиЧ, видел его недовольство нашими изделиями, именно он, в числе первых, начал приобретать иностранную авиатехнику.
        Г.В.Новожилов пытался остановить этот безпредел, но слабо, от имени собравшихся им авиаконструкторов он писал письма в правительство России, но его мало слушали, бизнес был выше всех регалий и заслуг знаменитых людей, и, как мне кажется по печати СМИ, Г.В.Новожилов мирился с происходящим, старался не ссориться ни с кем. В его воспоминаниях ценно то, что он за все время своей творческой работы он не нажил себе врагов, он дружил со всеми, не хотел ни с кем обострять отношения (за что его и уважают, при смене множества првительства).
        В этом отношении, хотелось бы отметить борьбу директора Ульяновского комплекса, бывшего начальника призводства ТАПОиЧ В.Михайлова, который перед руководителями смутного правительства России отстаивал ульяновский завод от его закрытия, как нерентабельного в авиации, с его слов пошла крылатая фраза по всему СНГ: -"Не дождетесь!". Благодаря ему были открыты двери и работа всего Ульяновского комплекса перед ветеранами ТАПОиЧ, отчаявшимися найти свое место в тонущемся флагмане транспортной авиации в Ташкенте -ТАПОиЧ. Это обычная традиция в истории, в трудное время всегда рождаются малоизвестные обществу свои Жанны Д-Арки. Заслуга ОКБ им.С.В.Ильюшина в том, что в отличии от других авиационных ОКБ, уже уходившиеся в прошлое, на арене появился прагматист В.В.Ливанов, малоизвестный специалист из г.Хабаровска, его отстаивание ОКБ им.С.В.Ильюшина в мире дало уже положительные результаты по самолету Ил-476.   
      Остановлюсь еще на одном вопросе. Я имел большую библиотеку в доме, посвященную авиации. В каждой командировке, находясь в СССР и за рубежом, в первую очередь украивал время и часами простивал у полок книжных магазинов, выбирая книги по самолетам и его создателям. Также, находясь в США, меняя семьей местожительство, начиная с севера страны, г.Рочестера у границы с Канадой, и кончая юга - штата Флориды, я, и по мере знания английского языка, продолжал подбирать книги по авиации.
      И что интересно, обратил внимание на слишком часто попадающиеся различные издания самолетов ОКБ им.С.В.Ильюшина, переведенные на английский язык, количество этих изданий было слишком завышено, в отличие от самолетов других ОКБ СССР, и даже США. Видна была большая заслуга в пропагандировании и истории производства самолетов, правда, одного ОКБ в СССР. Видимо, здесь нужно учесть и другую сторону: расходы в составлении, переводы на англ. язык, их распространение (причем, с оценкой заслуг в этом почти одной личности), выпавших на долю ОКБ. Возможно, это не совсем экономично, а в большей степени, неэффективно, мало кто пытался перенять опыт непреуспевающей, в настоящее время, авиационной компании мира. 
       В.В.Ливанову, как Генеральному конструктору, достались другие времена, он возглавил ОКБ им.С.В.Ильюшина, уже в его упадке. Видимо, сыграла роль его учебы в США, после которого он начал перестройку всего ОКБ. В частности, к 70и своим годам, юбилей которого был скромно отмечен в СМИ, он почти не имеет званий и наград, но это уже сейчас не главное. Он, как и В.В.Путин не преклонился перед своим кумиром, которого он обхаживал, а поступил согласно римской пословице - "Ты мне друг, но истина дороже". Как пишет журналист в сайте "ВПК" о юбилее, в беседе с В.В.Ливановановым, он ликвидировал "голубую кровь" в ОКБ, куда доступ не всем был разрешен, был уменьшен состав конструкторов с 7,5 тысяч до 2,5 тысяч - "результат скрытой безработицы" и т.п.
       В.В.Ливанов нашел пути спасения знаменитого самолета Ил-76, он смог мобилизовать соратников в создании и организации структур ОАК - "Объединенной Авиационной Корпорации" для возможного продвижения  самолета Ил-76 ТАПОиЧ в г.Ульяновске, чем вызвал признание и уважение всех работников бывшего авиационного завода в г.Ташкенте. Его заслуга еще и в том, что самолет стал, как бы интернациональным, при этом, сохраняя корни его создателя. В настоящее время, благодаря ему, в г. Ульяновске создается центр Транспортной авиации.
      В СМИ появилась следующая заметка: "Русский биографический институт, совместно с Институтом экономических стратегий РАН, по решению Экспортного совета премий назвал Генерального директора - Генерального конструктора ОАО "Ил" Виктора Владимировича Ливанова "Человеком года -2013". Престижная награда получена за вклад в развитие гражданской и транспортной авиации России и личное участие в создании самолета Ил-76МД-90А". Хотелось бы, также, привести выдержки из статьи в "ВПК" о В.В.Ливанове. "Время призвало новых лидеров. Таким лидером в ильюшинском мире и одним из лидеров в отечественной авиации стал В.В.Ливанов". От себя, бывшего работника ТАПОиЧ, хочу передать свое глубокое уважение к его деятельности, а также и к его учителю Г.В.Новожилову и пожелать им успехов в развитии авиации в России, а может, и в СНГ. Газиев Радик.

                4. Начальник 6го Главка МАП А.В.Болбот.
 
       О.К.Антонов, будущий Генеральный конструктор, став представителем Генерального конструктора А.С.Яковлева в г.Новосибирске, в 1945г., начинает проектировать свой сельскохозяйственный самолет Ан-2, который, в 1948г., уже в г.Киеве, откроет дорогу для будущей, авиатранспортной авиации в СССР и прославит ОКБ им.О.К.Антонова на весь мир своими, большими самолетами, типа Ан-124 "Руслан" и Ан-224 "Мрия". О.К.Антонов, там же, в Новосибирске создает свой коллектив, костяк будущего ОКБ, куда в числе десятка его единомышленников попадают будушие его два первых заместителя А.В.Болбот и А.Я.Белолипецкий. Они, вместе с другими 25ю отобранными сподвижниками О.К.Антонова, переезжают в г. Киев, в 1946г., где начинают организовывать ОКБ и завод по изготовлению самолетов. О.К.Антоновым работа была распределена между участниками переезда, каждый участник возглавил проектирование и производство агрегатов самолета Ан-2. За создание и массовое производство самолетов Ан-2 группа - костяк О.К.Антонова, выехавших в г. Киев, в 1952г., получит Государственную премию.
       Ануфрий Викентьевич Болбот возглавлял наиболее ответственое направление в самолете, ибо, это было впервые в самолетостроении, а именно: сельскохозяйственное оборудование и его система, а также обеспечение организации по загрузке и авиационному распылу различных суспензий, используемых на полях страны. Здесь он показал себя, как активный работник в проектировании, увязке оборудования с соседними агрегатами самолета, взаимосвязь с руководством смежных бригад, отраслей и министерств, а также изготовление новых видов оборудования на производстве. В 1956г., при переходе на проектирование первого в СССР военно-транспортного самолета Ан-8, А.В.Болбот назначается заместителем Главного Конструктора по хозяйственным и оранизационным вопросам. Однако, он продолжает уделять внимание усовершенствованию сельскохозяйственного оборудования на самолете Ан-2 и последующим самолетам Ан-3, Ан-14 "Пчелка" и др.
       Мы, молодые конструкторы, по проектированию еще малой авиации в стенах института, по окончанию МАИ, по приглашению О.К.Антонова приезжаем в г.Киев, где он обеспечивает нас всеми удобствами, а именно: пропиской, комнатой для молодых специалстов и зачислением в бригаду малой авиации, которую сам курировал и учил нас проектировать, просиживая, почти ежедневно, у нашего кульмана. Здесь же, я впервые познакомился с А.В.Болбот, он произвел на меня приятное впечатление своей неукротимой энергией и вниманием к нашим нуждам. Возможно, по его предложению, через 3 месяца работы я был направлен в командировку в Узбекистан, мою родину, по изучению и сбору материалов работы сельскохозяственного оборудования самолета Ан-2 на хлопковых полях страны.
       Самолет АН-2 был незаменим, летал над полями страны почти весь год, борьба с сорняками, опрыскивание, опыление и т.д. Работа моя была не из легких, ибо поступали жалобы на отравление людей и скота от опыляемого с самолета "меркаптофоса" - ядовитой жидкости для ускоренного высыхания и опадения листьев с кустов хлопчатника. По возвращению с командировки я составил отчет по доработке оборудования и устранению его дефектов.
       При организации филиала ОКБ О.К.Антонова в г.Ташкенте, в 1959г., сам О.К.Антонов пригласил меня войти в состав первых конструкторов организаторов филиала, куда, после некоторого раздумья, я дал согласие. Мне уже не хотелось жить вдали от родителей, хотя я привык к г.Киеву, со всеми его красотами перед другими городами Советского Союза.  Организация филиала ОКБ, его оснащение и решение всех сопутствующих вопросов была в руках А.В.Болбота и я уже стал встречаться с ним в г.Ташкенте, как старые знакомые. Каждый из приехавших возглавил КБ, получил отдельную комнату в общежитие молодых семей и приспосабливался к новой жизни. В ходе наших встреч, я никак не предполагал хода его дальнейшей судьбы. Хотелось бы, привести выдержки из книги Главного конструктора ТАПОиЧ И.А.Половникова "Записки авиаконструктора":
       - "В начале 60х годов в ОКБ Антонова разразились острые распри между двумя группировками, возглавляемыми заместителями главного конструктора Болботом и Белолипецким. Но не столько они враждовали между собой, сколько плелись интриги вокруг них. Главным источником интриг была Е.А.Шахатуни, бывшая жена О.К.Антонова, занимавшая в ОКБ должность начальника отдела прочности. Она была сильным специалистом по прочности, с ней считались ЦАГИ и ВИАМ. О.К.Антонов ей полностью доверял, она пользовалась этим в полной мере и была негласной хозяйкой ОКБ. Она благоговейно, с любовью и нежностью относилась к нему, как самому близкому человеку, буквально по-матерински охраняла его покой, как цербер. Она была непревзойденным авторитетом в ОКБ, ее мнение было законом для всех.
        Шахатуни вместе с Антоновым ополчились на Болбота, железного администратора, который взял все бразды правления и единолично командовал всеми организационными и хозяственными делами в ОКБ. Контрукцией самолетов он не занимался. Щахатуни и К не нравились эти замашки Болбота. Они встали на сторону Белолипецкого, творческого руководителя разработки новых самолетов. В 1962г. Шахатуни с Антоновым прокатили Болбота при присуждении Ленинской премии за самолет Ан-12. Он оказался не у дел.
        В это время в Минавиапроме появилась вакансия начальника 6-го главка, самого крупного подразделения, курирующего более 20 заводов и ОКБ. Зная о сильных качествах Болбота, как организатора, и возникшей коллизии в ОКБ Антонова, министр назначил Болбота начальником 6-го главка. Теперь Болбот стал над ОКБ Антонова. Он в общем, хорошо относился к специалистам ОКБ, которые его посещали по долгу службы".
        Я понимаю состояние враждующих групп, оба правы в своих взглядах. У А.В.Болбота за плечами разработки самолетов Ан-2, Ан-8, Ан-12, Ан-24 и др. типов самолетов, но видимо, он превзошел свои возможности, чем наступил на ноги уважаемых людей. В частности, Е.И.Шахатуни, была близким человеком к О.К.Антонову не только как жена, но и как сподвижник его идей, она входила в костяк его группы, выехавших из г.Новосибирска в г.Киев. Со всеми я встречался и они помогали мне при устройстве жизни в г.Киеве и в г.Ташкенте. Обидно другое, они стали друг другу, как бы, недругами, что отразилось в дальнейшем на работе ОКБ. Вот что пишет  В.Захарченко в книге "Антонов":
       - "Первый заместитель Антонова, работавший с ним на протяжении многих лет, Болбот не был назначен Олегом Константиновичем на должность главного конструктора. Им стал, по выбору руководителя КБ, Алексей Яковлевич Белолипецкий. Болбот же, как это у нас часто бывает, становится заместителем министра промышленности - то есть непосредственным начальником над Антоновым. Против запущенного в Польше в серию самолета Ан-2 началась при активной поддержке министерства разработка совместно с поляками самолета М-15 того же назначения. Многие видели, что даже принципиальная схема этого самолета была порочна: на тихоходной машине применялись реактивные двигатели.
         После выпуска нескольких сотен машин выявилась полная несосостоятельность М-15 в качестве сельхозсамолета - самолеты были списаны без эксплуатации. Но наступление на Антонова продолжались. Как бы препятствуя успеху его самолета Ан-28, Генеральный конструктор Бериев получил задание на разработку совместно с чехами аналогичного самолета Л-410. Можно представить себе, сколько нервов отняли у Олега Константиновича все эти "министерские игры"".
         От себя хотелось бы добавить, что переход филиала ОКБ им. О.К.Антонова в ведение завода и прекращение кураторства г.Киева в г.Ташкенте произошло приказом МАП в 1973г., когда у руля в МАПе еще находился А.В.Болбот. В это время мы начали осваивать самолет Ил-76 и внедрять его модификации. Это был скачок к новому, реактивной, транспортной авиации и возможно, к новым горизонтам в жизни. Трудно сказать, получилось к лучшему или нет для нас конструкторов. Но это уже позади, сейчас проиграли все, завода ТАПОиЧ уже не существует. Обидно другое, история нашего филиала и ОКБ в 250 человек не сохранилась, ни в Киеве, ни в Москве, ни в Ташкенте, мы, "как рыжие", оказались чуждыми для всех.  Газиев Радик.

                5. Академик АМН Ю.Г.Шапошников.

      С Юлием Георгиевичем Шапошниковым мне посчастливилось встретиться дважды, вначале в присутствии нашего заводского руководства, где слегка сдержанное знакомство и общение не позволило нам сблизиться и быть откровенным. Ю.Г.Шапошников был представлен, как ответственным по проектированию, постройке и испытаниям первого в мире темы "Скальпель" на самолете Ил-76. Шла напряженная, афганская война и мы, конструкторы, соседи по Афганистану, уже были подготовлены к сопровождающим, боевым действиям и работам на заводе. В КБ разворачивалась эта новая и интересная для нас тема, проектирование и установка специальных контейнеров - медицинских модулей в грузовом салоне самолета Ил-76. Поделимся о ней подробнее.
      Тема "Скальпель" -летающий госпиталь возникла из необходимости скорейшего оказания первой медицинской помощи раненным в боях и возможности их доставки в центральные госпитали страны для полной их реабилитации. Для этого нам предложили эскизный проект, состоящий из трех медицинских модулей: операционной, реанимационной и палаты интенсивной терапии. Перед нами стояла задача обеспечить полную изоляцию модулей от проникновения шума в самолете, обеспечение модулей системой кондиционирования, освещения и поддерживания постоянной температуры, подобных наземным госпиталям, а также соединение всех трех модулей закрывающими, герметичными, бесшумными проходами.
      Наибольшей задачей для нас ставилась задача - возможность быстро выкатывать модули из самолета и обеспечивать их автономность в стороне от энергоносителей, самолетных и наземных. И конечно, что не привычно для нас, конструкторы брали на себя ответственность за оснащение модулей необходимой медицинской аппаратурой. Модули болжны были обеспечивать проведение хирургических работ как в самолете, так и на земле, как внутри самолета, так и снаружи. Нам желательно было иметь помощников поближе, чтобы не останавоивать проектирование темы.
       Со стороны г.Москвы оппонентом было Военно-медицинское управление МО СССР. Однако, мы не могли часто выезжать в г.Москву или приглашать консультантов, поэтому, в г.Ташкенте мы договорились о постоянной консультации с директором Института хирургии, академиком В.В.Вахидовым, который всегда старался сам нас консультировать и находил возможности водить по институту, знакомя с комплектованием палат, их кондиционированием, медицинским оборудованием, а также предлагал малогабаритные установки для комплектации модулей самолета.
      Габариты самих модулей и их конструкция была подобрана стандартной, по типу универсальных, крупногабаритных контейнеров с типовыми, стальными, стыковыми узлами по углам, что позволило использовать модули подобно серийным контейнерам, а именно: транспортировать любым видом транспорта, штабелировать их и хранить на открытых площадках. Габариты 3х модулей составляли 6058х3150х2438 мм., вес конструкции одного модуля 1500 кг. Однако, увеличивать габариты модулей в угоду медицинсому оборудованию мы не хотели, что затрудняло комплектацию модулей необходимым оборудованием. Количество медицинского оборудование и принадлежности палатки превышало 200 единиц, что поднимал вес всех трех модулей до 21 тонны.
       В операционном модуле был установлен операционный стол с верхним бестеневым светильником, шкафы и полки для медицинских принадлежностей и медикаментов, там же были кресла для отдыха. В реанимационном модуле была установлена барокамера и шесть лежачих мест для больных. В третьем модуле было 16 лежачих и сидячих мест для пациентов, был установлен туалет. Предусмотрена была фотолаборатория и рентгенолаборатория, отгороженная от персонала стандартными щитами.
       Дополнительно к модулям была приложена большая палатка с каркасом и автономным питанием. Наибольшей трудностью для конструкторов представляла работа над защитой пола и боковых панелей планера самолета от попадания отходов и различных химикатов, вызывающих коррозию конструкции. Приставные колеса к модлям позволяли отвозить модули от самолета в безопасное место во время боевых операций и разворачивать полевой госпиталь в защищенных местах, рядом с зоной столкновения воюющих сторон. Сдвижные двери модуля позволяли надежно замкнуть каждый модуль.
       Ю.Г.Шапошников, второй раз, встретился с нами проездом из Афганистана, где он, вместе со с своими сотрудниками участвовал в боевых операциях, поднимая раненных бойцов, вывозя их после первой оказанной им помощи в ближайшие центральные госпитали. Здесь мы уже были своими, обсуждение наших модулей потянулось на долгое время. Нравилось в Юлие Георгиевиче его простое обхождение, интеллигентность и внимательность к конструкторам в нашей беседе. Он не скрывал проблем, встречающихся в боях в услових Афганистана, указал нам ряд замечаний к модулям, но вообщем, остался довольным работой, ибо, благодаря самолету "Скальпель" были спасены сотни раненных военноначальников и бойцов с фронта боевых действий. К этому времени, в 1985г., мы уже знали больше о нем, что возвышало наше уважение к его опасной работе.
       Ю.Г.Шапошников возглавлял Центр НИИ травматологии и ортопедии им. Н.Н.Приорова в г.Москве, он начал карьеру медика со специализации вопросов огнестрельных ран при военно-полевой хирургии (удивительное совпадение начала специализации в медицине с академиком В.В.Вахидовым, который также занимался изучением огнестрельных ран и восстановлением раненных в годы войны, также, они оба имели в награде сувенир "Золотой скальпель", получаемый выдающимися хирургами страны). Ю.Г.Шапошников был в чине генерал майора, имея степень Д.М.Н. Впоследствии, он стал академиком, Лауреатом Государственной премии СССР. Мы также знали, что он был женат на В.Николаеве-Терешкове, первой женщине - космонавта в мире, и его смелые выезды в боевые зоны Афганистана усилили нашу признательность и уважение к нему и к его профессии.
     Ю.Г.Шапошников часто был в Ташкенте, возможно, он встречался с соратником по профессии, с академиком В.В.Вахидовым. Сожалеем, что был построен всего один самолет Ил-76ТД, "Скальпель", ибо планы были большие и выбить на это средства было не легко, не все воспринимали это новое направление полезным для страны. Однако, в памяти он останется, как новатор первого в мире летающего госпиталя. (Академик Ю.Г.Шапошников скончался в 1999г., от тяжелого онкологического заболевания, прожили они с В.Терешковой вместе 20 лет). Приемная его дочь их новой семьи, Елена, после окончания медицинского института в г.Москве, пошла по стопам отчима, работала хирургом в его Центральном институте травматологии и ортопедии.
      Его творение, самолет "Скальпель", показал себя с положительной стороны не только во время Афганской войны, он спасал раненных и вывозил из опасных зон пострадавших во время землетрясения в г. Спитаке и Ленинакане в 1986г., также, в 1987г., во время разрыва топливопровода и пожара в России, когда погибло свыше 300 человек и т.д. На базе оправдавшей себя темы "Скальпель" мы приступили к проектированию по заказу Детского фонда к новой теме "Айболит", состоящий уже из пяти модулей, размещаемых на двух самолетах Ил-76. Добавлялись модули для анализа экстракорпоральной детоксикации крови и клинико-диагностическая лаборатория, а также комплекс палаток с автономным питанием. Но перестройка и развал СССР перепутали все планы.
      В те времена наши планы распространялись дальше, а именно: внедрение контейеров в самолете Ил-76 для перевозки людей при авральных случаях и во время летнего сезона, когда были перегружены пассажирские самолеты, а также модули для перевозки скота по заказу шейхов из эмиратов во время мусульманских праздников и т.п. Но как говорится: - "Обстоятельства сильнее нас". Пока гордимся тем, что в стенах ТАПОиЧ зарождалось новое направление в мобильной медицине - структура МЧС, которая стала остро необходимой в настоящее время.
      Хотелось завершить главу откровением Валентины Терешковой, первой женщины космонавта СССР, журналистке газеты-журнала "Курьер", №21, от 9 апреля 2004г., на вопрос: - "Скажите, а что было самым большим огорчением в вашей жизни?" - "Самое большое горе - потеря близких. Это рана, которая не заживляет. Хотя говорят, что время лечит, это не так. Мне до сих пор не хватает мамы, я очень горюю по своему мужу Юлию Георгиевичу Шапошникову, прекрасному человеку...". Других она не назвала.
      Прилагаю выдержку из центральной газеты Узбекистана о нашей работе над темой "Скальпель" на ТАПОиЧ и его возможностях в будущем: "Медицинские модули можно делать и в Ташкенте": -
      -"Первая машина, собраннаяв советские времена и используемая сейчас МЧС России, успешно прошла испытания Афганистаном, Спитаком, Чернобылем. Она оказала помощь помощь пострадавшим после разрушительного землетрясения в Армении, раненным в Чечне. В трех модулях, соединенных друг с другом герметичными переходами, располагались операционная, палата интенсивной терапии и палата выздоравливающих на 14 коек-носилок.
      Модули собирались на Ферганском механическом заводе, начинка медицинским оборудованием и их испытания  производились в г. Ташкенте. Есть ли возможность на ТАПОиЧ делать самолеты "от и до" для министерств по чрезвычайным ситуациям? Это возможно, и при повторном запуске и небольших конструктивных доработок конструкции модулей стоимость изготовления можно снизить в два раза.
      Ташкентские авиастроители умеют делать медцинские модули не только для самолетов. В опытно-конструкторском отделе спроектирован аэромобильный медицинский комплекс "Айболит", состоящий из пяти модулей. Это более крупный госпиталь, в который введены и ожоговый центр, и детские отделения по восстановлению здоровья, и различные лаборатории. При автономном базировании на базе модулей и палаток он может превратиться в целый городок с медицинским обслуживанием населения.
      Любопытным и важным является спроектированный и изготовленный на заводе командно-штабной модуль -КШМ. В нем обеспечен полный комфорт для отдыха и ведения управления всеми видами войск, решения стратегических задач в сложных, военных ситуациях или во время проведения учений. Этот модуль демонстрировался на международном авиасалоне в Москве и был реализован.
      В авиаобъединении были спроектированы многие виды контейнеров - для перевозки автомобилей, скота, спецконтейнеры различного назначения. Они отвечают требованиям международных стандартов, обеспечивая подход к транспортируемым грузам, штабелированию, фиксацию и транспортировку в самолете, поезде, пароходе. Они находятся на уровне самых высоких требований по водонепроницаемости, весу, а также по спецназначениям".
      А начиналось все с инициативы и поддержки академика Ю.Г.Шапошникова, за что в памяти конструкторов ТАПОиЧ ему отведено почетное место. Радик Газиев.               

                6. Женщины в авиации на ТАПОиЧ.

      Наш краснознаменный ТАПОиЧ за 80 лет существования встречал у себя многих знаменитых деятелей государства и авиации, ученых, испытателей самолетов и космонавтов, это было во время существовния филиала ОКБ им. О.К.Антонова и после него, во время независимого существования ОКО - Опытного Конструкторского Отдела завода, уже при создании модификаций самолетов ОКБ им.С.В.Ильюшина. Мне хотелось посвятить свои воспоминания встречам с тремя знаменитыми женщинами, беззаветно посвятившими себя служению авиации, производству самолетов и их испытаниям. Они были всесторонне развиты, учились музыке, играли на различных инструментах, но самолеты для них были главными. Причем, мне повезло во встречах с ними во время 15летней работы нач. КБ в филиале ОКБ им.О.К.Антонова, позже эти функции брали на себя заводские руководители, мы оставались в стороне. Три женщины хорошо знали О.К.Антонова, работали с ним, причем обожали его, как друга и руководителя ОКБ. Поделюсь о них.

            1.Шахатуни Е.А. Нач. отдела прочности ОКБ им.О.К.Антонова.
Елизавета Аветовна Шахатуни ушла из жизни в 2011г. за месяц до свего столетия. Всю свою сознательную жизнь она посвятила авиации и стала знаменита в ОКБ им. О.К.Антонова, и не только как прочнист всех его самолетов, начиная с первого Ан-2, но и как его верная подруга и жена. Для нас, конструкторов она интересна тем, что в ОКБ она была более заметна, чем О.К.Антонов, мы ее звали "мамой".
            Елизавета Аветовна редко появлялась среди гостей, не выезжала на симпозиумы, но в ОКБ она знала почти всех конструкторов и при запуске документации на изделия мы должны были встретиться с ней или с ее помощниками, а спорные вопросы решались только с ней. Она имела влияние и на О.К.Антонова. Достаточно вспомнить уход зам. Генерального конструктора А.В.Болбота с ОКБ, когда он попытался самостоятельно решать вопросы, не согласовывая их с другими. А.В.Болбота взял к себе министр МАП П.В.Деменьев и дал ему возглавить 6 управление - отдел транспортной авиации.
            Е.А.Шахатуни в числе первых абитуриентов поступила в МАИ в 1930г. и после окончания института начала работать в ОКБ А.С.Яковлева, где она встретила нач. КБ планера О.К.Антонова. Энтузиазм и преданность к работе О.К.Антонова завораживали ее. В то же время она видела его незащищенность от внешних сил, в его в жизни, особенно в Ленинграде, его там сопровождал  туберкулез. О.К.Антонов был женат, его первая жена и сын жили в Москве и не торопились приехать в Ленинград. О.К.Антонов почувствовал рядом друга, Е.И.Шахатуни. Как пишет В.Захарченко в книге "Антонов": -"У Олега Константиновича никогда не было близких друзей. Отдавая себя целиком работе, он не мог позволить себе близко дружить с сотрудниками, даже заведомо остерегался этому. Елизавета Аветовна оказалась исключением. Одег Константинович не только влюбился в нее, но она всю жизнь оставалась рядом с ним, будучи одним из самых ответственных его сотрудников".
            В начале войны, в 1941г., О.К.Антонов и Е.И.Шахатуни оказались в служебной командировке в г.Каунас и им пришлось на последней машине, под бомбежкой, покидать город. Машина шла в г.Москву через г.Минск и все время их преследовали немцкие самолеты. Она не покидала его в трудное время. В 1945г., после победоносного завершения войны, О.К.Антонова послали в г.Новосибирск, в качестве представителя по производству яковлевских истрибителей. Е.А.Шахатуни была рядом с ним, причем, решая прочностные вопросы самолетов. Она смогла вылечить от мучившего его туберкулеза. В.Захарченко пишет: - "Второй брак Олега Константиновича с Елизаветой Аветовной перешел с годами в область творческих отношений и устойчивой дружбы. Шахатуни продолжала быть рядом с ним, работая в КБ мужа главным расчетчиком самолетов (как и после его смерти)". Дальше: - "Через ее руки прошли все самолеты, выпущенные Олегом Константиновичем в разное время, вплоть до его кончины".
            С Елизаветой Аветовной я сталкивался в ОКБ в г.Киеве, когда запускали самолеты Ан-24 и сельскохозяйственное оборудование для самолета Ан-2. После моего переезда в г.Ташкент, при приезде Олег Контантинович и Елизавета Аветовна подходили к моему рабочему месту и собирая вокруг нас, конструкторов, делились новостями. Они не скрывали то, что дважды были на волоске от судебных преследований, первый раз, когда самолеты Ан-10 стали падать из-за неудачного применения новых алюминиевых сплавов на нижних панелях крыла и второй раз, когда произошли катастрофы самолетов Ан-22, один, за другим на международных рейсах. Чувствовалась моральная поддержка Е.А.Шахатуни. Было заметно, что она никогда не опережала его в разговоре, но всегда знала о чем идет речь. Однажды, во время беседы, началось очередное землетрясение, мы все повернулсь к ним, и было приятно видеть их выдержку и спокойствие.
            В.Захарченко пишет: -"Е.А.Шахатуни была беконечно преданна делу Антонова, его идеям, его "сумашедшим" проектам. Она - живая свидетельница всех его творческих взлетов и падений на протяжении, практически, всех лет, во время которых создавались лучшие самолеты Генерального конструктора". У них была дочь Анна и ей пришлось прислушаться к голосу матери во время развода ее родителей. Олег Константинович женился третий раз в возрасте 56 лет, его третья жена была на 31 год моложе. Они познакомились на теннисном корте, у них родились двое детей, дочка и сын. Однако, О.К.Антонов не расставался с Е.А.Шахатни, в служебных командировках они были вместе, все прочностные вопросы были за Е.А.Шахатуни. Она смогла перебороть свои эмоции и сохранить добрые отношения с бывшим мужем, вплоть до его кончины.
           Напоследок, вспоминается, когда однажды все выехали в восресное время, с ночевкой, отдохнуть на устье Десны. Олег Константинович посадил нас, молодых конструкторов, в лодку и ухватившись за канат, как бурлак, потащил лодку по воде. Елизавета Аветовна сидела на берегу, молча улыбалась его причудам, а нам было приятно, нас вез сам Генеральный конструктор. В памяти она осталась, как добрая фея нашей творческой жизни.

              2. В.С.Гризодубова. Герой Советского Союза.
        Валентина Степанова Гризодубова известна всем, как командир экипажа женщин, совершившей беспосадочный полет на самолете "Родина" из г.Москвы на Дальний Восток, в 1938г. Она первый полет совершила еше в 2,5 года, сидя на коленях своего отца, летчика и изобретателя в области самолетостроения в г.Харькове. С 14 лет она уже стала летать на планерах в горах Коктебеля, где и познакомилась с О.К.Антоновым. В 1935г В.С.Гризодубова облетела всю страну, в том числе, была в Узбекистане, совершив 5 мировых рекордов. В 1938 г. ей пручили собрать экипаж из женщин и совершить знаменитый полет на дальность, в 6,5 тысяч км., где течение 36,5 часов женщины не покидали свои рабочие места в кабине самолета. Этим В.С.Гризодубова была оценена, как первая женщина СССР, званием Героя Советского Союза. Выковывался характер решительной женщины, выступающей за правду в жизни.
         Во время войны ей поручили возглавить командование авиационным полком ночных самолетов дальнего действия, состоящих из самолетов- бомбардировщиков Ли-2, производства ТАПОиЧ. Самолеты были оборудованы блистером для стрелка на верху фюзеляжа и для их испытания и приемки самолетов ей, возможно, приходилось прилетать в г. Ташкент. Время было тревожное, секретное, поэтому не сохранились в архиве ее пребывание на заводе. По крупицам приходится собирать и ее дела, характерезующие ее, как решительную женщину выступающищую за защиту прав трудящихся в трудное время диктатуры.
         В.С.Гризодубова не побоялась выступить в защиту С.П.Королева и смогла, в начале войны, с помощью А.Н.Туполева вызвать его из Колымы, осужденного Л.Берием.  С.П.Королев сознался, что был на пределе дистрофии и будь там еще два месяца, он уже бы не потянул. Она боролась за изволение из ГУЛАГа других известных деятелей. Она не побоялась выступить против нач.стратегической авиации Голованова, во время войны, за что была наказана им. В 1982г. она, вместе с О.К. Антоновым и другими, поднявшими голос людьми, подписала петицию о реабилитации знаменитого русского авиаконструктора И.И.Сикорского, живущего в Америке. В 1989г. она написала в газету "Правда" о сохранении горы Коктебель для планеров и дельтопланеров, с освобождением застроек и различных заборов на холме. Свой боевой дух и независимое мышление она сохранила до конца жизни.
         После войны В.С.Гризодубова возглавила НИИ-17, (Институт приборостроения и испытания радиолокационного оборудования), а в 1963г. создала научно-исследовательский летно-испытательский центр -НИЛИЦ. В эти годы, находясь в командировке в г.Москве, мне было поручено найти ее и получить от нее пакет Технического задания на модификацию самолета Ан-12 с приборами их разработки. С трудом нашел адрес г.Балабанова, аэропорт Ермолино (по Киевской железной дороге). После звонка к ней, мне оформили пропуск и я попал, с трепетом, в ее кабинет. Она была уже в годах, слегка грузная, в просторной одежде. Усадила напротив и задала несколько вопросов о заводе и о нашем ОКБ, я с надеждой задержаться, пытался поддержать разговор. После этого она передала мне пакет и предупредила о желаннии, как можно быстро получить ответ от руководства завода, что я и сделал по прибытию. Однако работы наши, по неизвестной причине, так и не были начаты, но в памяти осталась встреча со знаменитой В.С.Гризодубовой. Ушла она из жизни в 1993г., в возрасте 84х лет.
               
               3. М.Л.Попович. ДТН, летчик-испытатель.
          Марина Лаврентьева Попович посещала ТАПОиЧ во время запуска в серию самолета Ан-22, "Антей". В 1969г. ФАИ в Лондоне присудила ей диплом П.Тиссандье за успешное освоение тяжелого военно-транспортого самолета Ан-22 женским экипажем. На этом самолете ими было установлено 10 мировых рекордов, а всего на самолете Ан-22 было установлено 27 мировых рекордов и 50 всесоюзных. К этому времени М.Л.Попович освоила уже 40 типов летательнвх аппаратов, самолетов и вертолетов. На сверхзвуковых истребителях типа МиГ-21 и транспортных самолетов, типа Ан-12 при ней было зафиксировано 102 мировых рекорда. Паралельно, она занималась музыкой, писала книги, сочиняла стихотворения. А также, готовила мужа, дважды Героя Советского Союза П.Р.Поповича, к космическим полетам и поднимала двух дочерей. Она знала О.К.Антонова еще с г.Новосибирска, где окончила авиатехникум, и с 1978г по 1984г. окончательно закрепилась в качестве летчика-испытателя в ОКБ им.О.К.Антонова.
           В книге В.Захарченко "Антонов" о О.К.Антонове она отзывалась так: - "Олег Константинович, с которым я очень дружна видел во мне не женщину, а человека, товарища по созданию новых самолетов. Он был человеком утонченной мудрости. Именно утонченной. Мы смотрели на него, как на хрустальную вазу, боясь, что вот-вот разобьется, сломается. А он был на железном основании". "В Кб, которым руководил Олег Константинович, всегда деловой настрой. Он развивает в людях чувство высокой ответственности, стремление к творчеству, прививает людям любовь к технике, воспитывает высокий патриотизм во всем". С ней я соглашусь на все 100%, ибо в памяти о О.К.Антонове остаются самые, добрые воспоминания, которые сделали меня конструктором на всю жизнь.
          С М.Л.Попович мы познакомились во время ее очередного приезда на ТАПОиЧ. Она вела себя просто, что позволила нам, работникам завода, пригласить ее осмотреть город Ташкент, на что она с удовольствием согласилась. Инициатором и гидом по городу был мой товарищ по Ташавиатехникуму В.Б.Евстигнеев, который возглавлял, в то время, Отдел новой техники на ТАПОиЧ. Мы привезли ее к ценру г.Ташкента, обошли сквер, и пешком дошли до Музея В.И.Ленина. Она ввела нас в непринужденную беседу, что позволило нам быть более раскованными. В некоторых местах оживленного города мы успели сфотографироваться и эти фото хрнятся у меня, в семейном альбоме. Прошло много времени, но добрая память о совместных встречах со знаменитыми людьми в авиации остаются до последних дней нашей жизни. Радик Газиев.

                7. Нач. КБ. ТАПОиЧ Владик Чередников.

         Владик Чередников, мой однокурсник по Ташавиатехникуму, попал в этот список деяетелей авиации не случайно, на его примере хотелось показать порядочных и преданных делу людей, которые меня окружали с первых дней моей творческой жизни в авиации, с 1948г. Видимо, время войны воспитала плеяду специалистов, посвятивших себя только работе. Также как и о нем, можно писать и о других ребятах, с которыми в течение 5 лет, бок о бок, я проучился в Ташавитехникуме и затем, в течении 40 лет виделся на работе, а также ежегодно, совместно устраивали наши встречи по разным случаям. Печально, некоторых из них (В.Евстигнеева, В.Ульянова) пришлось проводить в последний путь, здесь же, на заводе. У Владика судьба сложилась иная, и благодаря ему мне пришлось дважды побывать в непредвидимых обстоятельствах.
         Ташавиатехникум, со строгими правилами в учебе, сплотил нашу группу не только в общественных мероприятиях, а именно, выезды на хлопок на 3-4 месяца, организации танцевального коллектива техникума, еженедельные выезды в горы или выходы в город, совместные прыжки с парашютом, организация музея в техникуме и т.п. Мы смогли сохранить дружбу и привязанность до последних дней нашей жизни, во всех встречах и в последующих переписках после расставания. Свадьбы, дни рождения и т.п. были для нас всегда веселыми и праздничными. В заключение хотелось бы похвалиться богатым альбомом темно-белых, неярких, сохранившихся фотографий, некоторые из них отражены в сайтах "Одноклассники" и в "Письмах о Ташкенте".
         Владик после окончания техникума, окончил вечерний факультет ТАШПИ и от рядового конструктора вырос до начальника КБ по проектированию оснастки и оборудования при отделе 76 завода, который, в то время, возглавлял Лауреат Государственной премии СССР С.М.Иоффе за внедрение сборки узлов и агрегатов на самолете по КФО - координатно фиксирующим отверстиям. Этот передовой метод сборки резко повысил производительность труда и позволил перейти на серийное изготовление изделий в самолетостроении. Также как и я, Владик сидел посреди большого зала, среди своих конструкторов и нам нравилось собираться у него при обсуждении очередного мероприятия. (У меня, из за секретных тем, действовал режим, с дежурным у входа). Там, у его конструкторов, мы были своими.
         Окружение его импонировало еще тем, что в основном выпускники нашей группы или близкие к группе работали в его бригаде. В частности, у него работала его жена Геня Рыбальская, дети В.Евстигнеева и Э.Фроловой, Петр Ким и др. Этим, как бы, мы сближались во время наших общих встречах. Поделюсь сокровенным, у него начинал работать на заводе будуший президент республики. Соседние руководители КБ в отделе имели свой состав конструкторов, но при авральных работах все объединялись на одну тему. Что интересно, в сайте "Одноклассники" сохранилсь фотографии конструкторов отдела 76, на работе, отдыхе, на хлопке, конечно с отсутствием главного лица, хотя на фото стенгазеты, висевшим в корридоре, он иногда присутствовал. Запомнились два случая у него на работе.
         Вспоминается 1992г., когда ТАПОиЧ посетила очередная делегация из Германии. Еще ранее было заведено, что посещение иностранных, правительственных делегаций в Узбекистане начиналось с нашего завода, ибо, громадные сборочные цеха со 100метровыми, сдвижными воротами на ТАПОиЧ, входившего в пятерку крупнейших авиационных заводов мира, и большие самолеты у входа, сильно впечатляли гостей. Как обычно, у сборочного цеха мы стояли все рядом и встречали гостей. Неожиданно для нас, нач. отдела 76 Л.Воронов, заменивший С.М.Иоффе, громко по имени, окликнул руководителя республики Узбекистан, возглавлявший делегацию, и пригласил его в родное КБ. Делегация замешкалась, руководитель передал делегацию своему помощнику и пошел в нашу сторону.
         Л.Воронов, вместе с Ш.Ганихановым через цеха повели руководителя в КБ, к В.Чередникову, мы потянулись за ними. Нас пыталась опережать охрана руководителя, но она запуталась в лифте и пришлось ей бегом подниматься по лестнице на 10 этаж. Вокруг стола В.Чередникова собралась толпа конструкторов. Начались расспросы и вопросы. Смелее всех выступал нач. соседнего КБ, по оснастке фюзеляжа, Л.А.Любарский, проработавший на заводе свыше 55 лет. Беседа затянулась на 20-25 минут, и все разошлись довольными, окрыленными. Впоследствии, директор завода В.Н.Журавлев сетовал на то, что мы отняли у него время для обсуждения сложных вопросов завода. Подобных случаев больше не повторялось.
          Более интересный момент с В.Чередниковым случилось в 1982г., 10 лет ранее описанного. Все стремянки к самолету проектировались в КБ В.Чередникова, он был хорошим рационализатором и постоянно усовершенствовал конструкцию стремянок и стапелей. В частности, большие стремянки сборочного цеха он оснастил специальным приспособлением - плитами, в полуметре диаметром, которые при опускании к полу цеха и подачи воздуха по контуру плиты, создают воздушную подушку, снимают вес стремянки и позволяют легко передвигать их вокруг самолета. При стоянке на полу и фиксации их, они повышают устойчивость стремянки.
          При посещении завода делегацией во главе с Л.И.Брежневым, стремянки вокруг самолета оказались без установки плит с воздушной подушкой, они опирались только на колеса и не были устойчивыми, что позволило при нагрузке толпы, собравшейся наверху, на одной стороне стремянки, им подкосится и опрокинуться на делегацию. Мы присутствовали в стороне и не решались приблизиться. Толпа посыпалась на делегацию и создала затем непредвидимые последствия. В.Чередников не был виноват, однако он переживал за свои стремянки, никто не предвидел такого события. Интерсно то, что ему пришлось, хоть косвенно, быть в среде таких больших событий в жизни. Однако, судьба его не оказалась яркой, как его сверстникам.
          Л.Воронов стал Главным технологом Ульяновского авиационного комплекса, Г.Амброзиак также возглавил технологический отдел авиационного предприятия в Санкт-Петербурге, Ш.Ганиханов возглавил созданный в Ташкенте Авиационный институт, пока не закрыли его, Л.А.Любарский отправился к дочке в США, и т.д. В.Чередников собрал нас, оставшихся друзей в ресторане "Ташкент" и сделал прощальный ужин в честь отъезда его и Гени в Израиль, к дочке, которая с мужем не успевали следить за своим ребенком. Ужин прошел скромно, было больше печали, чем радости. Также, и в переписке мы старались их прибодрить, он стал работать с метлой на улице, а Геня убирала подъезды. Долго они так не смогли выдержать. Ушли они из жизни почти одновременно, в один месяц. Пусть земля будет им пухом. Сохранились только наши фотографии. Радик Газиев.

                8. А.С.Сысцов, мастер цеха - министр МАП.

        Аполлон Сергееевич был незаурядной личности. За короткое время он, по стечению обстоятельств, прошел все стадии иерархичской лестницы в авиации, и покинул ее в должности министра Авиационной промышленности, не замарав себя и не создав ничего запоминающегося в жизни. Я извиняюсь, "об осутствующих говорят или хорошее, или ничего", но хорошее никак не приходит на память. Для уверенности своего мнения, хотелось бы вначале, привести некоторые строки о нем из книги Главного конструктора ТАПОиЧ, И.А.Половникова "Записки авиаконструктора":
        -"У него сложилась удивительно блестящая слжебная карьера. Он начал со слесаря моторной группы в сборочном цехе Ташкентского авиазавода, был мастером, заместителем начачальника цеха и затем начальником сборочного цеха. Когда К.С.Поспелов в 1969 году был переведен в Москву, то настоял на назначении Сысцова на должность главного инженера завода. В.Н.Сивец стал тогда директором завода. Сысцов долго и тяжело осваивал новую должность. Во многих вопросах Сивец сам тянул обязанности  главного инженера. Вера Семеновна писала мне в начале сентября 1972 года: "Слышала, как Виктор Николаевич с сожалением говорил о том, что навязали ему Сысцова. Как Главный инженер он не тянет". Сам я слышал, что В.Н.Сивец искал возможности избавиться от А.С.Сысцова и этот случай подвернулся. Привожу выдержки из книги И.А.Половникова:
        -"И вот, в 1975 году, по рекомендации Сивца, Сысцова утвердили Генеральным директором Ульяновского авиационного производственного комплекса с правами заместителя министра. Это стало очередной ступенью в его карьере, трамплином на министерский пост. Далее карьера складывалась вследствии освобождения высоких должностей в МАПе. После смерти в 1977 году министра П.В. Дементьева на его место назначен Василий Александрович Казаков. Первым заместителем министра назначили Ивана Степановича Силаева. В 1980 году Силаева назначают министром станкостроительной и инструментальной промышленности, а на его место - А.С.Сысцова. В 1981 году умер министр В.А.Казаков. В 1985 году Силаев уходит в Кремль на пост заместителя Председателя Совета Министров, и теперь на должность министра назначается созревший первый заместитель А.С.Сысцов. Так реализовалась блестящая карьера, каждая ступень которой укладывалась в пятилетку". Дальше:
         -"Аполллон Сергеевич не отличался каким-либо талантом, не имел той харизмы, которая присуща сильным и блестящим деловым людям, таким например, И.С.Силаев или В.Н.Сивец. Он постигал азы руководителя своей целеустремленностью и усидчивостью. Все давалось нелегко. Он закончил вечерний факультет ТАШПИ. Работал на всех постах напряженно, говорил плохо, с постоянным геканьем и паузами, подбирая нужные слова... Он дрожал за свое место министра, никого с завода не взял на работу в Москву в отличие от Силаева и др." И т.д.
          После этой характеристики И.А.Половникова, который был близок к А.С.Сысцову, попробую высказать свое мнение о нем, ибо, мне пришлось с ним столкнуться не раз, во время работы на ТАПОиЧ. В 1962г. я получил комнату в 4хэтажном доме на улице 23 Партсъезда авиагородка при заводе. В этом же подъезде жила семья А.С.Сысцова, он, жена - учительница и их дочь. До завода было недалеко и мы, иногда, шли вместе, переговариваясь по мелочам. И.А.Половнков был прав, он был трудным собеседником, и я это относил на трудности его работы в цехе. Получив должность начальника цеха, он сразу переехал с семьей в привилегированный район города для руководства завода, на улицу Московскую.
         Второй раз мы столкнулись в 1974г., когда постановлением МАП наш филиал ОКБ им. О.К.Антонова расформировали и перевели всех конструкторов на бюджет завода. Начиналось освоение самолета Ил-76 производства ОКБ им.С.В.Ильюшина. Директор завода В.Н.Сивец поручил Главному инженеру А.С.Сысцову провести это щекотливое мероприятие: объединение ОКБ с СКО - серийным конструкторским отделом, который только запускал документацию, но не занимался проектированием. Здесь мы почувствовали некомпетентность Главного инженера. Ежедневно, в течение двух недель, группами выходили на встречу с ним и старались убедить его, найти компромиссное решение. В конце концов, А.С.Сысцов сдался и оставил нам полную самостоятельность в проектировании модификаций самолетов, однако, выезды в центр, встречи с высшими людьми, приемы, награды и т.д. оставил за собой. Мы смирились с этим, ради свободы. С ним больше не встречались и были рады.
         В г.Ульяновске А.С.Сысцов, будучи директором, мало чем проявил себя, в то время шло строительство корпусов и еще не запускались самолеты. Знаю от своих ребят, которые выехали из Ташкента, там шла некоторая чехарда среди руководства. В частности, мой сокурсник по МАИ и работник по филиалу ОКБ им.О.К.Антонова был назначен Главным конструктором, потом был снят и перешел на другую работу, другой знакомый работник, его помощник, погиб от рук недовольных людей при распределении дорогой, покупной аппаратуры на заводе и т.д. Сам А.С.Сысцов был запутан в семейных передрязгах, но появилась возможность уже переехать в г.Москву. В то время, о А.С.Сысцове мало где упоминается в литературе и в воспоминаниях.
         Однако, А.С.Сысцов ярко себя проявил, став министром МАП, когда по поручению М.С.Горбачева все самолетостроительные и ракетостроительные ОКБ стали переводить на проектирование гражданской продукции и товаров народного потребления. Мы от Генерального конструктора А.Лозино-Лозинского привезли чертежи на медицинскую аппаратуру, хирургические столы, кровати и даже макеты суставов ног человека. По поручению ОКБ им. С.В.Ильюшина проектировали конвейерную линию по производству пакетов для сыпучих изделий и т.д., сами проектировали купола для гражданских сооружений, раздвижные крыши, катера и катамараны, коляски и стиральные машины. Всего было спроектировано на заводе свыше 100 наименований ТНП. Знакомые ракетчики из г.Москвы приезжали в г.Ташкент, чтобы научиться проектировать хлопкоуборочные мащины. Само самолетостроение в бывшем СССР прекратилось на десятилетия. А.С.Сысцов не имел своего мнения и решимости отстаивать авиацию и она разваливалась. Боролись за сохрнение самолетостроения уже позже, уже другие люди. В 1991 г. он ушел на пенсию и его уже никуда не приглашали и не вспоминали добрым словом.

                9. Космонавт А.А.Леонов.

      Наш ТАПОиЧ знаменит уже тем, что на нем побывало столько космонавтов, сколько не было ни на одном предприятии, и даже в общественных местах, не считая Голубого огонька. По скромным подсчетам, завод посетило около двадцати  космонавтов, в основном, первые, наиболее знаменитые, которые, своим присутствием и участием в производстве модификации самолетов подняли имидж ТАПОиЧ. Лично мне удалось увидеть, а с некоторыми из них, даже побеседовать, что оставило в памяти чувство гордости и значимости за наши работы на благо развития космической отрасли Советского Союза.
      В частности, при мне, по памяти, завод посетили следующие космонавты: Ю.А.Гагарин, Г.C.Титов, А.Н.Николаев, В.А.Шаталов, А.А.Леонов, В.И.Севастьянов, П.И.Климук, В.А.Джанибеков, В.В.Аксенов, Г.А.Сарафанов, Б.В.Волынов, Ю.Н.Глазков, С.Шарипов, были и другие космонавты, которых не удалось застать. Фотографии их, вместе с работниками завода хранятся в Музее ТАПОиЧ. Мы также знаем, что в г.Ташкенте были организаторы космической отрасли СССР, С.П.Королев и Н.П.Каманин, возможно, они также посетили наше предприятие.
     Первые работы по развитию авиакосмической отрасли при ТАПОиЧ коснулись нас еще в 1960е годы, когда мы начали проектировать подвеску капсулы в проеме грузового люка самолета Ан-12. Сброс капсулы на море проводились в акватории Черного моря, у г.Феодосии, куда выезжали в летнее время, в служебную командировку. Последующие и значимые работы для космонавтов мы уже начали проводить на самолете Ил-76, позволяющий в своей, объемной, грузовой кабине осуществлять проверку аппаратуры и парение космонавтов в режиме невесомости в течение 22х секунд. После посещения завода первыми космонавтами, конструкторы уже были желанными гостями в "Звездном городке", что под Москвой.
     Для большей убедительности, хотелось бы привести высказывания Главного конструктора завода И.А.Половникова из его книги "Записки авиаконструктора": - "Наряду с созданными в ОКБ им.Ильюшина модификациями самолета Ил-76, в КБ ТАПОиЧ (ОКО) был разработан целый ряд его сложных и глубоких модификаций. По решению комиссии ВПК от 1974 года, в КБ был разработан в 1975 году самолет-лаборатория для тренировки космонавтов и исследования космической техники в режиме невесомости Ил-76К.
     Для полета самолета в режиме невесомости необходимо в жидкостных системах иметь аккумулирующие устройства, которые под давлением удерживают жидкость в рабочих частях механизмов. Эти устройства были разработаны в ОКО для топливной, масляной систем, гидросистемы и системы управления самолетом (в бустерах). В его грузовой кабине самолета были оборудованы 6 рабочих мест с органами управления и сделана облицовка пластиком салона-бассейна для полета космонавтов в режиме невесомости".
     Хотелось бы добавить в воспоминание И.А.Половникова еще одну, большую работу в нашем КБ, а именно: установка противоштопорного парашюта на первых самолета ИЛ-76К, в кормовой части фюзеляжа. При входе в горку и выходе из нее происходит потеря высоты самолета до 500м., перегрузка до 2х единиц при уменьшении угла пикирования. Во избежании непредусмотренных отклонений от эволюций самолета и возможности попадания его в штопор, в кормовой части, вместо кабины стрелка, устанавливался контейнер с парашютом, который автоматически отбрасывал крышку контейнера, вытягивал фалой малый и затем большой парашют. На последующих модификациях парашют уже не устанавливался, ибо, как показали первые полеты, самолет был устойчив. До 1978г. были изготовлены три самолета Ил-76К.
     Продолжу высказывание И.А.Половникова: - "Ресурс этих самолетов вырабатывается быстрее обычного вследствие перегрузок. И вот, в ноябре 1985 года вышло решение ВПК об изготовлении еще трех самолетов Ил-76МДК-2 на базе усиленных самолетов Ил-76МД. На этих самолетах ввели систему сигнализации выхода самолета за предельные режимы. Новый заказ был реализован в 1987-1989 годах". Предложенные описание работ по модификции самолетов для космонавтов дано для пояснения нашего золотого века, когда, мы, конструкторы, в течение 10 лет общались с космонавтами, причем, как у нас на ТАПОиЧ, так и в "Звездном городке", что под Москвой. О каждом космонавте можно поделиться своими впечатлениями, о их участии в нашей работе.
     Наибольший интерес к космонавтам и наибольшее время встреч с нами мы отдаем Алексею Архиповичу Леонову. Даже по фотографиям можно судить о его личности, его общительности и  доброжелательности к работникам завода. Фото с ним  сохранились и в кабинетах руководства, и среди конструкторов, и в цехах, среди рабочих. Другие космонавты редко общались с массой, они не отказывались сфотографироваться с нами или посетить музей завода, но дружеского общения, с непринужденной беседой не всегда получалось. Мне кажется по популярности среди людей, космонавт А.А.Леонов заслуживает не меньше успеха, чем Ю.А.Гагарин. Его любознательность к нашим работам и его оценка работ конструкторов заслуживает большого уважения к нему.
     Мы знали, что командир отряда космонавтов и заместитепль начальника центра подготовки космонавтов, дважды Герой Советского Союза, генерал-майор, почетный гражданин 30и городов, автор 200 картин и ряд произведений, А.А.Леонов вырос в бедной, шахтерской семье, причем, был 9ым  ребенком, но упорством и трудом достиг успеха в жизни. При встречах с нами, он всегда находил интересные темы и мог любого расположить к себе. Интерес к его жизни призывал нас знакомиться с его биографией, восхищаться его способностью выходить из трудных ситуаций в жизни, в частности, в космических полетах, когда из за вздутия скафандра он не мог влезть обратно в кабину или ночевка в лесу, зимой, после неудачного приземления и т.п., все это восхищало нас и настраивало на встречи с ним. Сам А.А.Леонов, по роду работы, посетил ТАПОиЧ больше других космонавтов.
     Привожу интересную, последнюю выдержку из СМИ: "В 1975г. впервые в мире в космосе была проведена стыковка кораблей двух разных стран, СССР и США. Это стыковка открыла эру совместного исследования космического пространства". Можно считать, что А.А.Леонов явился родоначальником интернационального изучения и освоения космоса, которое успешно осваивается в настоящее время, уже многими странами. И мир, со временем, оценит эти первые шаги и его создателя. И что удивительно, при всех его заслугах в мире, и его успехах в жизни, он смог сохранить в нашей памяти то простое, дружеское обаяние и непосредственность, которая была так дорога нам в наших, заводских условиях, он смог сохранить нам память о этих встречах на долгие годы. Газиев Радик.
 
                10. Последние встречи на ТАПОиЧ.

     К 2000 году, наш ТАПОиЧ, как и великие державы в мире, постепенно стал приходить в упадок. Причины всем известны, смена эпохи в 1991г., отсутствие заказов на основную продукцию - самолеты, и самое главное, смена руководства завода после его акционирования. Акции попали руки предприимчивым, которые надеялись на свое великое будущее, они видели уже другую, радужную перспективу, ибо самолеты нравились всем и заказы на них шли со всего мира. Но они не учитывали, вернее отбросили мысль о том, что завод и науку поднимали не они, а другие люди, которые верили в идеал того строя, в котором они жили, и эти люди с обидой уже покидали завод. Это не пугало руководство, новые взгляды оказались важнее патриотизма. Мир открылся перед ними, завод стал посещаем и к нему стали примериваться иностранные делегации.
     В Москве также поменялось руководство, на смену вышли новые люди, которые не успели пройти трудности освоения всего нового, неизведанного в производстве, они также имели на все свои взгляды. Вспоминается, как нашим руководителям завода приходилось уговаривать сделать заказ на новый самолет Ил-114 директору "Аэрофлота" В.Окулову, я был в составе делегации и видел его неодобрительное лицо. Ему было легче, ибо он был зятем Б.Н.Ельцина, мог закупать самолеты за границей и так уехал без заказа.
      Сам Б.Н.Ельцин посетил наш завод один раз, в конце 1980 годов, когда был руководителем Московского городского комитета, и уже тогда он, без особого интереса, прошел мимо выставленных заводских экспонатов, а были выставлены обтекатели крепления навески монорельсов закрылков крыла самолета Ил-76, выполненные, впервые в мире, из трехслойных панелей с сотовым наполнением. Рядом находилась другая деталь - большая законцовка крыла самолета Ан-124 "Руслан", были также узлы и агрегаты, выполненные из пластических материалов. Это было новое в самолетостроении и необходимы были некоторые средства для воплощения их в серию. Позже Б.Н.Ельцин несколько раз прибывал в г.Ташкент, но проездом, чтобы отдохнуть на озере Иссык-куль, что в Киргизии. На завод, как предыдущие руководители государства, он уже не заглядывал.
       Мнение мое не единственное, что о заводе и его существовании стали меньше думать. Приведу высказывание Главного конструктора И.А.Половникова из его книги "Записки авиаконструктора": - "Из Ферганы правительственная комиссия по расследованию инциндента в Фергане прибыла в Ташкент и посетила наше объединение. В готовом самолете, стоящем в сборочном цехе, развесили плакаты, на которых были представлены все виды выпускаемых ТАПОиЧ самолетов. Плакаты эти все имели литеру "СС" - "совершенно секретно". Кроме членов комиссии в самолет никого не пускали. Когда комиссия вошла в самолет, Журавлев доложил ей о заводе и его продукции.
       Рыжков и другие члены комиссии удивлялись тому, что в далеком  азиатском  Ташкенте делают такие изделия мирового уровня. Они выразили восторженное удивление огромным цехом с подвесным потолком и мозаичными полами, спрашивали, кто строил. Я сказал, что все это создано большим творчеким трудом заводчан, что проектировал цех ГИПРОНИИАвиапром, что руководство завода и инженерный состав десятилетиями работали с 8 и до 8, а директор уходил в 9-10 часов вечера. Кратко рассказал о сильнейшем директоре В.Н.Сивце. Я им сказал, что мы не знали у себя, что такое застой. "Застой был там, "за стенами объединения", в Москве, а мы безостановочно пахали с утра до ночи. Только огромным трудом можно было достичь всего, что создано вокруг".
       Новые люди России уже не посещали завод и они недооценили того, что теряется ими в далекой, Средней Азии, возможно, они могли бы поскупиться небольшим, чтобы сохранить такой гигант, как ТАПОиЧ, который входил в пятерку крупнейших авиационных заводов мира. В последние годы местное руководство еще привозило иностранные делегации, чтобы продемонстировать величие авиационной державы в Азии, но со временем, и здесь поняли свои возвышенные притязания в споре с Россией. Сейчас пустые, сборочные цеха приходят в упадок, крыши текут, оборудование ржавеет. Снимем шапку и помолчим. Газиев Радик.               
               
               
                Часть  5. Бывшие соратники.
 
                Мэр города Ташкента.

Во времена Советского Союза должность мэра г.Ташкента соответствовала должности или звания Первого секретаря  городского комитета партии, а поскольку г.Ташкент является центром республики, причем, с преобладающим, по грамотности и значению, населением жителей,  составляющим более 10 % населения  республики, то можно поверить, что, как и в СССР, где Мэр города Москвы становился чуть ли, не президентом СССР, в г.Ташкенте, также, мэр города мог претендовать на более высокую должность. Это отступление я привел в качестве большой значимости нашего героя, в данном повествовании.
С Учкуном Умаровым я познакомился в общежитие Ташкентского Авиационного техникума, который располагался на верхних 2х этажах 4хэтажного здания школы в районе  Укчи. После первого набора в на самолетостроительное отделение с 7ми классным образованием, 1948г, куда я попал, как окончивший, с отличием, семилетку, в поселке ГЭС Кадырья, ровно через год, , организовали подобный набор из ребят местной национальности в узбекскую группу. Впоследствии, после усиленной учебы русского языка и ввиду малочисленности узбекской группы, группы стали объединять, с общим преподаванием квалифицированных преподавателей, эвакуированных в г. Ташкент, вместе  с  авиационными институтами из г. Куйбышева и г.Воронежа.  Оснащение здания Ташкентского авиационного техникума,  в красивом  и старом 3х этажном здании женской гимназии
Учкун У. часто приходил в общежитие, ибо его семья жила в этом районе в просторном доме с двором, типовым для обеспеченных жителей местной национальности в районе старого города. Наше общежитие или средняя школа района Укчи была единственным крупным зданием в этом районе, и нам нравилось, с крыши школы обозревать улицу Навои с выделяющимся Центральным Телеграфом с одной стороны школы и окрестности района Беш Агач, зеленеющего Комсомольского озера, окруженного  низкими глинобитными домами, с другой.
       Ближе выделялись  два  4х этажных дома на берегу Анхора, построенные в 30х годах, для молодых специалистов Узбекистана. В настоящее время, на фасаде этих домов, размещены мемориальные доски с именами знаменитых людей, осваивавших  науку и культуру страны, поэта Турсун Заде, археолога Пугаченкова и др.  Вообще, район Укчи сильно разросся,  до неузнаваемости.  Улица Узбекистанская  украсилась высотными домами, рядом, стадион «Пахтакор»,  станции метро, новая консерватория, через улицу Фуркат, и много других зданий, однако  наша школа сохранилась и выделяется от других сооружений своей  старомодной архитектурой и, что печально, одиночеством.
Комнаты обитания для студентов были преобразованы из классов школы, поэтому, они размещали в себе до 30 коек, с деревянными настилами. Было шумно после учебы, жили в условиях дедовщины, терпели от старших ребят, вернувшихся с фронта и мест заключения, но были и светлые стороны общения сверстников, что привлекало молодежь с окружающих районов.  Вместе готовили ужин в импровизированной кухне, готовили уроки,  мечтали о будущем.  На стенах были развешаны флаги и портреты руководителей государства. Общение шло, только, на русском языке, ибо обучение в техникуме проводилось европейскими преподавателями, местные кадры, пока, отсутствовали.
Первые годы учебы в техникуме, который образовался в 1947г., считались двухгодичными курсами, и через них прошло, почти, все руководство Ташкентского  Авиационного завода, организованного, в свою очередь, в 1941г., из подмосковного города Химки. Нам, молодым студентам, достались более трудные времена, это пятилетний срок обучения, для получения диплома, длительные, ежегодные выезды на хлопок в отдаленные районы Голодной степи, когда, только, начали  организовывать совхозы из местных и эвакуированных, из Закавказья, жителей, которые не признавали советской власти, и многое другое.  Надо было оправдывать бесплатную учебу и общежитие, что давало возможность, местным студентам, избегать 3х-4х месячные пребывания на хлопке.
Учкун, как и другие ребята местной национальности, начал учиться годом позже, однако, он, в нашем общении, быстро, познавал русский язык. Он не отличался общительностью, как бы, был «себе на уме». Чаще всего, он был в обществе моих сокурсников Л.Шойхет, Г.Рыбальской, которая жила с семьей по соседству с ним, в маленьком домике.  Они, в общении, брали его на «поруки», старались быть вместе, в гостях у нас, в общежитии.  Как то в беседе, он посетовал, что его дед был из богатых владельцев недвижимости и ему, поэтому, трудно будет пробиваться в жизни.
       Тогда я не обратил на это внимание, но со временем, почувствовал, что избранные, богом, люди, помышляют о своем, значимом будущем, уже с детства и упорно стремятся к этой цели всю жизнь. Замкнутость и расчетливый взгляд Учкуна я почувствовал, впоследствии полностью, по мере его роста и утверждения себя в жизни, однако, мы не прерывали дружбу, ибо, он всегда был окружен моими сверстниками.
В Московский авиационный институт я поступил по льготной сетке, как 5%, окончивший Ташкентский авиационный техникум «с отличием», что было сделано, впервые в истории техникума, ибо никто не верил в подобный эксперимент.  После меня, на следующий год, по данной стезе, решились на подобный шаг  трое ребят из техникума, местной национальности, а именно, Х.Пулатов, И.Шарифбаев и У.Умаров.  Они прилетели в г.Москву и мы встретились во дворе института, где я, подробно, поделился проблемами зачисления в институт. В частности, меня предупредили, что если я решусь поступить на первый факультет - самолетостроительный, то потеряю общежитие, если на последний -  факультет экономики, то общежитие гарантировано.
       Промежуточные факультеты, связанные, по значимости, с двигателестроением, вооружением, радиотехникой и приборостроением, должны рассматриваться отдельно. Я выбрал первый факультет и, в течение учебы, менял квартиры, досаждая родителей своими проблемами.  Ребята, не долго, посоветовавшись между собой, подали документы на экономический факультет.
Право диктата института, видимо, было связано с тем, что я прибыл на учебу в МАИ, поздно, в конце августа, из за возникших проблем увольнения с завода, где я поработал, после окончания техникума, и последующего  шестидневного переезда на тихоходном, дешевом поезде из г.Ташкента в г.Москву. В приемной комиссии института мне вынесли мои документы и пожелали, с напутствием,  поступить в другой институт.  Я был ошеломлен и не знал что делать, пока сердобольный член комиссии не посоветовал мне побегать по инстанциям министерств Высшего образования и Авиационной промышленности для оправдания моего задержания на заводе.
       После месячного обивания порог различных ведомств, где, меня, после простаивания в больших очередях, перебрасывали в другие ведомства, наконец, удалось получить справку на предложение комиссии повторно рассмотреть  мои документы.  Комиссии, в конце концов, пришлось пойти на попятную, но с условиями проживания на чужих квартирах.  Я поделился этим с ребятами, с надеждой, что им не предложат такие унизительные условия, но они не стали рисковать и подали заявления на экономический факультет МАИ.
Первый, самолетостроительный  факультет был самым трудным и, в то же время, самым интересным факультетом в институте. Достаточно вспомнить, что его кончали, почти, все Генеральные Конструкторы ведущих  ОКБ  самолето и ракетостроения СССР, многие космонавты и другие деятели науки в области авиации. Заведующим кафедрой самолетостроения, у нас был Генеральный конструктор ОКБ А.С.Яковлев, а защиту дипломных проектов вел Генеральный конструктор ОКБ А.И.Микоян, который, после защиты, похвалил мою работу и предложил место в аспирантуре МАИ.
       Во время учебы, я витал в облаках авиации, общался со светилами науки и на последнем курсе, в стенах МАИ, нами, группой энтузиастов самолетостроительного факультета, был спроектирован и построен макет сельскохозяйственного самолета.  Однако, дипломный проект защищался мною на более, ответственную тему, а именно: «Выброс десанта и техники в воздухе со  специально спроектированного транспортного, трапового самолета».
Учеба без общежития далась нелегко. Пришлось дважды быть в больнице на почве физического  и нервного истощения, пришлось жить впроголодь, зимы были холодные, отсутствие одежды и средств не позволяли отлучаться в город,  вынуждали меня, в свободное время, больше крутиться вокруг института и его обитателей в общежитиях. Я часто заходил к ребятам из г.Ташкента и делился жизнью. Они, тоже,  жили не сладко, по законам своего менталитета, каждый вечер готовили себе ужин, однако, оптимизма у меня было больше.  В то время,  я, неоднократно, избирался культоргом факультета, организовывал совместные вечера нашего института с другими институтами, типа МГУ, МЭИ и выявлял таланты среди студенческой среды.
       Из студентов нашего факультета был подобран хороший оркестр, который был гвоздем вечеров и завоевывал призы среди институтов. На последнем курсе, в 1958г. я был включен в состав Комитета по организации Всемирных студенческих игр в г.Москве, неоднократно, снимался в кино, в присутствии знаменитого режиссера Г.Александрова и других знаменитостей кино.  По старой памяти, у меня долго хранились фотографии и документы, тех времен, связанных с  жизнью в институте и проведением культурных  мероприятий. Иногда, мне удавалось вытащить кого- то из ребят из общежития, на вечер, но чаще я встречал некоторый, недовольный взгляд, особенно со стороны Учкуна. Я не обращал на это внимание, пока, впоследствии, это отношение не всплыло между нами.
По окончание МАИ, я с группой ребят, которые строили сельскохозяйственный самолет в институте, по просьбе Генерального Конструктора ОКБ О.К.Антонова, переехали в город Киев.  Он привлекал молодежь в свое ОКБ со всех авиационных институтов  Советского Союза, средний возраст его конструкторов был на 35-30 лет ниже, чем в других самолетостроительных ОКБ.  Его теплое и дружественное отношение мы почувствовали сразу, по прибытие в г.Киев, нас обеспечили постоянной пропиской и отдельными комнатами из общежития для молодых специалистов.
       На работе, к нам часто приходил О.К.Антонов, подсаживался к кульману и учил широко мыслить, и смело проектировать авиационную конструкцию. Через полгода работы, я выезжал уже в длительные командировки для решения вопросов эксплуатации самолетов ОКБ  О.К.Антонова. Хорошее отношение О.К.Антонов сохранил и после того, как я переехал в г.Ташкент, при организации филиала ОКБ г.Киева в г.Ташкенте. Здесь, на ТАПОиЧ,  разворачивалась большая работа по освоению нового, транспортного самолета Ан-12.
Я приехал в г. Ташкент в качестве начальника  КБ по проектированию планера самолета, где, помимо, проектирования модификаций самолетов и выпуска чертежей в собственном  КБ, пришлось, от имени ОКБ О.К.Антонова,  проверять и визировать документы, выпускаемые в соседнем, Серийном конструкторском отделе завода – СКО.  Кроме нашего КБ, другие отделы не имели право, самостоятельно, выпускать чертежи на изменение конструкции самолета. Это обязывало нас подходить ответственно к решению вопросов, связанных с изготовлением самолета.
        Здесь я встретил всех троих ребят, которые, после окончания экономического факультета МАИ, устроились рядовыми конструкторами в СКО. Они были недовольны своим положением, но завод им, лучшего, ничего не мог предложить. Каждый из них должен был рассчитывать на свои возможности и везение. Через год, каждый из трех богатырей, нашел свою судьбу. По старой памяти, и ввиду исчезающей истории освоения авиации в Узбекистане  местными ребятами, хотелось бы, подробнее, остановиться на судьбах ребят.
Сложность в  развитие авиации в Узбекистане зависела не только от способностей местных людей  воспринять новое, неизведанное в стране, но и, также, от наклонностей и желаний самих работников  посвятить себя новой науке, которая, вообще, не приносит, ни материального и, даже, ни духовного удовлетворения.
         Ташкентский авиационный завод изготавливал самые, крупные, транспортные самолеты в мире, он входил в пятерку крупнейших авиационных заводов мира, численность работников достигала 50 тысяч человек, но он подчинялся, в своих действиях, центральным ОКБ г.Киева и г.Москвы и, не всегда, мог решить самостоятельно, вопросы проектирования и производства самолетов.   
         Нашему филиалу ОКБ было проще, мы были хозяева предлагаемой конструкции самолета, однако, в силу наших взглядов и характера, старались не выделяться из общей массы, работающих на заводе, хотя имели отдельное общежитие, с комнатой на каждого работника, приезжали на завод на отдельном автобусе и не участвовали в заводских мероприятиях.
  Узбекистан, в то время, развивался во всех отраслях народного хозяйства, были созданы новые институты по различным направлениям науки и производства. Вспоминается, как директор Вычислительного центра Узбекистана, В.К.Кабулов, встречался со мной, еще в г.Москве, где приглашал в свой, созданный им, институт. В г.Ташкенте, также, беседовали с директором Института механики М.Т.Уразбаевым , Х.А.Рахматулиным и др. учеными Узбекистана, которым было дано право  организовать новые, научные направления в стране.
         Они набирали молодежь, окончившие центральные ВУЗы и этим создавали костяк своего института. Для ребят, окончивших МАИ, простор для выбора своей дальнейшей жизни был большим. Я был увлечен своей работой, решал, на равных, вопросы проектирования в авиации  с Главными Конструкторами других, авиационных ОКБ, часто бывал в г.Москве, в  г.Киеве и в других городах Советского Союза, а также, в других странах  мира,  общался с заказчиками в лице космонавтов, руководителей различных ведомств и предприятий.  В процессе работы, успел сдать на степень К. Т.Н. , читал лекции по конструкции самолетов в Ташкентском авиационном институте и написал ряд монографий и статей по авиации.
   В 1974г. по решению Министерства Авиационной промышленности СССР, все филиалы центральных ОКБ должны были переданы в ведомство тех авиационных заводов, где они были расположены.  Здесь проглядывалась большая политика государства, ТАПОиЧ  приступил к производству крупного, транспортного самолета Ил-76, однако, ввиду отсутствия филиала в г.Ташкенте,  сопровождать  модификацию самолета было невозможно, ибо мы принадлежали г.Киеву.
          Состав квалифицированных конструктов в нашем филиале достигал 250 человек, мы, уже, решали сложные вопросы проектирования самолетов и их восстановление в эксплуатации. Прошло 15 лет нашего существования и создание подобного ОКБ при заводе, не каждому  было, «по плечу». Подобных примеров по Советскому Союзу, почти, не было. Передача нашего филиала в ведение завода решало все вопросы, нас не трогали, в вопросах самостоятельности, но дополнительно, обязывали заниматься новым самолетом.  В конце концов, мы освоили новые конструктивные проблемы и смогли взять под свой контроль выпуск самолета Ил-76 и его модификации.
    Переход в новый статус нашего филиала был нелегким. Руководство завода не имело никаких указаний и примеров в жизни. В свою очередь, руководство ОКБ им. О.К.Антонова, перебазировала необходимый инвентарь  филиала и отозвала лучших работников в г. Киев. Субординацию ответственных лиц по руководству завода по нашему отчету за проделанную работу меняли постоянно, никто  не хотел взять на себя лишние хлопоты. Мы выработали свое положение, но утвердить, официально, завод не торопился.
          Нужна была помощь сверху, и  не обязательно каким - то решением, достаточно было, просто присутствием, на одном из наших собраний, ибо, в то время, было модным, часто посещать ТАПОиЧ, делегациями и руководством Узбекистана . Тут я вспомнил своих товарищей, по институту, которые, уже, уволились с завода и устроились на престижные должности в г.Ташкенте. Вернемся к их жизнеописанию.
   Судьба остальных выпускников МАИ сложилась не одинаково. Самый скромный из них, И.Шарифбаев. Он  несколько лет работал простым конструктором, ибо, среди активных конструкторов, застрельщиков новых идей, хорошо разбирающихся на производстве, мало беспокоящихся  о будущих плодах своего труда, что не совсем, свойственно местному менталитету,   трудно отличиться.  Видимо, он чувствовал это и, в один день, он, ушел с работы и потерялся из виду.
          Авиационное производство, как и многие другие отрасли  полу - секретного характера, может, на всю жизнь, затерять свою личность в стенах предприятия, в отличие от других профессий, таких, как медицина или математика. Здесь не выступишь с оригинальной статьей в печати, пока не согласуешь свое творение с верхними инстанциями и не наберешь кучу соавторов. Количество изданий в авиации строго ограничено, и статья оценивается положительно, только, при присутствии в нем известного деятеля. Читатель сам это почувствует, если попытается расширить имена известных миру авиаконструкторов. Поэтому, остаются в авиации, только фанатики, влюбленные в небо и, неуверенные в себе, в предприимчивости, в повседневной жизни. 
          Следующий выпускник МАИ, Х.Пулатов, перешел на должность директора Авиационного техникума, где, широко, развилось его творческое дарование.  Он, используя некоторые поддержки со стороны правительства, сумел построить крупный,  11и этажный корпус, рядом со старым корпусом, долго служившим ядром по подготовке специалистов среднего уровня для ТАПОиЧ.  Заодно, он начал там преподавать предмет «Конструкция самолетов». При нем Ташавиатехникум получил новый статус учебного заведения, привлекающий учащихся из других республик. Он расширил контингент преподавателей за счет молодых людей, местной национальности и ввел группы обучающихся студентов на местном языке.  После его кончины, новое здание  перешло в ведение Ташкентского авиационного института, сам  техникум перестал существовать. Впоследствии,  упразднили и Ташавиаинститут.
    Хамза Пулатов, во время учебы в МАИ, женился в г.Москве на девушке русской национальности. У них родилась дочка, они, семьей приехали в г.Ташкент, но его жена не смогла прижиться к местным условиям махали, она забрала  дочку и вернулась в г.Москву.  Хамза  недолго горевал, женился на местной девушке и начал расти детей в своем доме, в национальном духе.  Мы с ним чаще виделись, чем с другими, я был на его свадьбе, также, проводил его в последний путь.  Он, будучи директором Ташавиатехникума, пользовался уважением и почитанием окружающих, которые считали, за честь, приглашать его на все мероприятия местного характера, где не обходилось без тостов и напиток, а не поддержать тост, считается не уважением к окружающим.
           Постепенно, он приобрел местный колорит, который был выветрен в г.Москве. Сопровождающая его машина «Волга» придавала ему солидный имидж. К тому же, само строительство большого здания в центре г.Ташкента, как он мне жаловался, не обходилось без постоянных встреч со смежниками и строителями и обильными застолье, которые, в конце концов, привели его к обширному инфаркту, причем, на даче, в жаркое время, когда, рядом, никого не оказалось. Светлая память о нем  осталась у всех, кто его знал и помнил.
    О себе напишу скромно, ибо, моя личная биография в МАИ не сильно выделялась на фоне моих сверстников. Поделюсь этим. В первый год учебы в МАИ мне приглянулась симпатичная девушка из радиотехнического факультета,  были совместные лекции в институте. Света Серова была интересна своей непосредственностью и веселым нравом, в ее обществе чувствовалась дружеская атмосфера и свободное общение. Я не решался к ней подойти, но помог случай, когда она, в моем присутствии, уронила сумку, и ее содержимое высыпалось на землю. Я подскочил помочь ей собрать, но услышал от нее четкую фразу: - «Не приставайте ко мне». Для меня этого было достаточно, чтобы охладить свой пыл, и на последующие годы учебы. Я видел ее издалека, в компании ребят и девчат, но подходить к ним, уже, не решался.
    Проблема выживания и учеба в институте захватила меня, полностью, вначале я пытался догнать сверстников по основным предметам, которые, мною, были упущены в техникуме, это математика, физика, химия и другие. Проживание на квартире, далеко от института, привело к различным болезням, особенно в зимнее время. Больше месяца пришлось лечиться в больнице. По мере адаптации к студенческой жизни, я увлекся общественной работой, несколько раз менял их и остановился на работе культорга факультета, где пытался организовывать  совместные культурные мероприятия с другими ВУЗами г. Москвы, и это мне удавалось.
           Сумел организовать, по примеру, в техникуме, оркестр из ребят своего курса, на базе которого был организован институтский ансамбль. Меня приметили и стали приглашать на Мосфильм, на массовые и единичные съемки, что помогало мне, финансово, в моем существовании. Последним, ярким  мероприятием явилось участие в комитете по организации Международных студенческих игр в г.Москве в 1958г. Работа в студенческой жизни стала яркой страницей в моей биографии, я перестал думать о своих будущих, личных интересах.
    На последнем курсе института, при распределении студентов, наша, небольшая, конструкторская группа, которая создавала сельскохозяйственный самолет в МАИ, в полном составе, по просьбе Генерального Конструктора ОКБ О.К.Антонова, была определена в г.Киев. Дело было весной, завершался пятилетний курс учебы в МАИ и мы высыпали, наружу, погреться на солнышке на скамейках двора главного корпуса института. Неожиданно, рядом со мной, присела Света, уже повзрослевшая, но интересная. В душе всколыхнулось забытое чувство и мы, поздоровавшись, стали обмениваться последними новостями. Узнав, что я направлен в г.Киев, она стала делиться, как можно обменять квартиры на г.Москву. Но меня это, уже, не интересовало, будущие перспективы в ОКБ О.К.Антонова увлекли меня навсегда.
    Судьба У.Умарова баловала  его, больше других выпускников МАИ, окончивших авиатехникум, точнее, оставшихся нас, троих. Подобные эксперименты, где 5% выпуска студентов авиатехникума могли попасть, на льготных условиях, в МАИ, после них больше не проводились, причем, неизвестно, откуда, пошла эта инициатива,  или г.Москва разочаровалась в подготовке абитуриентов, или г.Ташкент решил не искушать судьбу. Учкун, также, как и Хамза, женился в г.Москве, на русской девушке, Людмиле, у них родилась дочь и они семьей приехали в г.Ташкент.
          Знакомство с его будущей  невестой произошло в моем присутствии, где, наш общий друг, Л.Шойхет, находясь  в гостях, в г.Москве, заговорил, в метро, с незнакомкой попутчицей, и тут же, познакомил нас.  Они понравились друг другу и, после нескольких, последующих встреч, решили соединить свою жизнь. Людмила оказалась студенткой ВУЗа, практичной, не избалованной жизнью г.Москвы. Она познакомилась с нами и стала приглашать в гости.
          Молодая семья У.Умарова, по причине их врожденного менталитета и взглядов на современную  жизнь, неоднократно, меняла свое местожительство, переезжая жить из г.Ташкента в г.Москву и наоборот. Учкун не решался с ней поступить, решительно, как Хамза, в то же время, сам он, уже, уволился с авиационного завода, не почувствовав, здесь, перспективы.  В г.Москве ему удалось, с помощью знакомых жены, устроиться на радиотехническое предприятие, которые, впоследствии, при возврате в г.Ташкент, дали ему хорошую рекомендацию и поддержку, на перспективу.
          В г.Ташкенте это сработало,  и ему предложили должность директора нового, строящегося по проекту г.Москвы, не большого завода, по изготовлению радиотехнических и ювелирных изделий  «Миконд». Я продолжал с ним общаться, заходил к нему в кабинет на заводе, помогал ему обустраиваться в новой квартире, в центре города, ибо, Людмила, категорически отказалась жить в его, частном доме в районе Укчи, где его мать не могла привыкнуть к невестке и высказывала, накопившееся недоразумения, даже, в нашем присутствии.
Однажды, когда семья Учкуна, в очередной раз переехала в г. Москеву, он обратился к нам, с просьбой, переслать ему детскую коляску из его дома.
          Мы, с Л.Шойхет, пришли в его старый дом, на улице Укчи, попросили коляску, но одновременно, выслушали громкую, долгую тираду от его матери, что мы  не удержали его от женитьбы и, даже, обвинила нас в содействии выбора,  его жены. Но если послушать Людмилу об их отношениях, то невольно, становишься на ее стороне. Современная жизнь молодых семей более европеизирована, молодые стараются сразу отделиться от  родителей. В частности, от своих родителей я, за всю их оставшуюся жизнь, ни разу не слышал нареканий в адрес моей жены, даже больше, они взяли на себя основные заботы, по воспитанию наших детей, в раннем возрасте, в поселке ГЭС Кадырья, ибо, нам не удавалось, сразу, устроиться в г.Ташкенте, где я работал, а Гуля занималась в институте. Дети наши были искусственниками, и моим родителям, в поселке, приходилось заниматься поисками кормилицы и молока для детей.
          После трех лет отсутствия единого взгляда, семья Учкуна распалась, Людмила, с дочкой вернулась в г.Москву, однако,  помощь ее знакомых из г.Москвы, в деле карьеры Учкуна давала, уже, ростки, здесь в г. Ташкенте. Я пытался их помирить, но Людмила оказалась решительной, ее раздражали привычки и неуживчивость матери и отсутствие его понимания и участие, в жизни семьи, он, уже, становился значимой фигурой в республике, при сохранившемся, в нем, менталитете и взглядах на мусульманскую семью, а также  роль жены  в ней. 
          Впоследствии, Учкун женился на местной девушке, окончившей ТАШМИ, имел двух детей, но не порывал связь с первой женой и дочкой, которую, впоследствии, устроил учиться в МАИ. Новая семья получила новую квартиру, ближе, к центру города. Ему, как директору и производственнику возросшего завода «Миконд», и, как работнику с партийным стажем, не имеющим замечаний, предложили, в 1978г., возглавить Ташкентский Горком партии, где он проработал 3 года, вплоть, до начало знаменитого «хлопкового дела» в Узбекистане.
          За время работы в качестве Первого секретаря Ташкентского Горкома партии, У.Умаров сделал не мало полезного, для республики. Он не отличался общительностью, не ярко, выступал на торжественных собраниях, где каждый оратор начинал с его имени и его заслугах, он не успел заиметь коррумпированных друзей, с которыми можно было организовывать крупные аферы. Однако, как  любой руководитель, У.Умаров, постепенно, впадал в манию своего величия.  Он гордился тем, что смог организовать  празднование, посвященные 2000летию основанию г.Ташкента, в 1982г. (повторно, 2200летие отпраздновали в 2009г.).
          Видимо, не без его участия, Х.Пулатову удалось поднять второе здание Ташавиатехникума. Наши пути, уже, разошлись, и я мог, только, видеть его  по телевизору и на торжественных мероприятиях, где он сумел хорошо адаптироваться в свою роль. За спиной, у нас, остались первые шаги, не сразу, налаженной жизни и воспоминание о студенчестве, в г.Москве.
          Как упоминалось ранее, после принятия решения о передаче  филиала Конструкторского Бюро им. О.К.Антонова в ведение завода, у нас начались разногласия с руководством.  Тут, мы вспомнили, что  когда то,  в конструкторском отделе начинал работать У.Умаров, и мне, как  старому знакомому, поручили встретиться с ним, объяснить ему наши пожелания и пригласить, по возможности, на общее собрание, ибо Горком партии, в то время, курировал ТАПОиЧ.
          Мне самому, было интересно, увидеть его вблизи, почувствовать его мир и вспомнить наше прошлое. Он окончил экономический факультет МАИ, однако, преуспел, намного больше, чем я.  После заявки на встречу в секретариате Горкома и ожидания своей очереди, я попал, наконец,  в «святая, святых», в его кабинет.  Вначале, трудно было нам найти общий язык, однако, я объяснил ситуацию, как мог,  привык на производстве обращаться просто, считал, что простой подход  к решению вопроса, на производстве, должен пересиливать субординацию должностей, в общении людей.
          У.Умаров  не дал мне поделиться до конца, он «сел на коня и взял бразды правления в свои руки». Вначале, он начал рассказывать, как он сделал много для республики, потом перешел на необходимость знания экономической науки и закончил выступление приглашением своих подчиненных, где в моем присутствии, начал давать им указание, что сделать и какие сроки выполнения задания. Задания были бытовые, типа, завести картошку, однако, они произносились с некоторым пафосом. Я чувствовал свою неловкость, не мог встать и уйти, ибо, он не давал мне знака, однако, я понимал, что время нашей аудиенции затянулось.
          Моя растерянность и непонимание его отношения ко мне принуждали к молчанию. Я осмелился намекнуть, что  отнимаю его драгоценное время, встал, и мы, молча, расстались.  В голове вертелась мысль, почему он так встретил меня, после нескольких лет разлуки. Объяснить можно было, только, одним ответом, ему хотелось отыграться за экономический факультет МАИ. Возможно, также, подчеркнуть разницу в положении.
          В долгих спорах с администрацией завода, наше Конструкторское Бюро, наконец, определило свой статус, мы стали независимой организацией, не подчиняющейся чиновникам  администрации, однако, нас обязали выполнять некоторые поручения, связанные с общественной жизнью ТАПОиЧ. Было ясно, что мы, уже, самостоятельно, могли решать сложные вопросы проектирования и согласования всей документации на модификации самолетов  ОКБ  им. О.К.Антонова и в ОКБ им. С.В.Ильюшина, что позволяло нам ездить,  непосредственно, к заказчикам в центр, на согласование нашей документации.
          На заводе никто не решался взять на себя ответственность  за большие объемы наших, накопившихся заделов по проектированию и восстановлению авиационной техники. Мы стали мирно сосуществовать с заводом, пропуская мимо себя, положительные оценки и награды за общую деятельность коллектива на  ТАПОиЧ. Были минуты недовольства, что нас не замечают при распределении наград за достигнутые результаты, но они, быстро, проходили.
          С 1981г. началась вакханалия, связанная с борьбой с коррупцией в стране, которая, позже, отразилась и в Узбекистане в, так называемом, «хлопковом деле».  Следователи из г.Москвы, Гдлян и Иванов, с четырьмя тысячами своих подручных, в течение нескольких лет копались в проявлениях нарушения законов в стране.  Полетели головы многих руководителей Узбекистана, которые не смогли, во время, кого- то подставить, вместо себя и выкрутиться самим.
          Заводчанам приходилось, только, следить за происходящим, в стране, и сочувствовать незаконно пострадавшим. О У.Умарове мы узнали, что он раскаялся, по состоянию здоровья, был освобожден из - под стражи, и направлен на лечение в госпиталь.  Впоследствии, при изучении иностранной литературы в Америке, связанной с коррупцией в Узбекистане, я натолкнулся на ссылку, что некий Умаров из Ташкента, по поручению своего правительства, пытался в г.Москве передать, кому то, большие деньги, но его, во время, остановили и поправили. Других сведений о нем, также  как и о его заслугах, нигде, в открытой печати, не упоминались.
           Прошло 5 лет, к руководству страной пришел реформатор М.С.Горбачев, который объявил «перестройку» в стране и этим, начало крушения Советского Союза.  Везде чувствовалась свобода, каждый мог накричать или подставить начальника, который ему не угодил и ограничил премией, кругом власть переходила к ораторам и активистам. У нас, на оборонном заводе, также, наметились тенденции к демократии, мы переходили на проектирование и производство гражданского строительства и товаров народного потребления, где приходилось согласовывать документацию с нуворишами, из  местных организаций.
           На работу я, также, ездил на трамвае или шел пешком, в течение часа. Неожиданностью, для меня, явилась встреча, в вагоне трамвая, с У.Умаровым. Вначале, я не хотел к нему подходить, вспыхнула, в памяти, обида его отношения пятилетней давности, затем, пересилила мысль об общей, нашей участи, в жизни и я подошел к нему, и протянул ему руку.
           У.Умаров обрадовался встрече, но остался  сидеть на сиденье трамвая, держа папку в руках. В кратковременной беседе он пытался вызвать сочувствие, пожаловался на боли в голове, оставшейся после сложной  операции,  коротко, рассказал о новой работе в одном из институтов бытового хозяйства.  За ним сохранилась большая квартира в престижном районе города, в доме, обнесенное высоким, железным забором, возможно, и пенсия члена руководящего аппарата республики. Мы расстались, без взаимных обещаний встретиться, сохранив некоторую долю самолюбия.
           В памяти вспыхнула жалоба жены моего лучшего друга по техникуму, В.Евстигнеева, которого мы проводили в последний путь.  До перестройки, Володя не смог проконтролировать себя, в обществе снизошедшего, до него, Учкуна. После, нескольких их, обильных, застольных встреч, в общем зале санатории, он  заболел гепатитом. Из- за гордости и самолюбия,  Вова не решился обратиться за помощью в высшие инстанции, за медицинской помощью и, этим,  предопределил свою судьбу, с печальным исходом.  Учкун о нем, даже, не вспомнил.
           Хотелось бы, отвлечься и вспомнить наш, сложившийся в техникуме, дружный коллектив. Троих в группе, Володю Евстигнеева, Владимира Ульянова и автора этих строк, постоянно, в течение 5 лет учебы, выбирали в руководящую тройку группы, а именно, староста, комсорг и профорг, которые были застрельщиками всех творческих начинаний не только в группе, но и в Ташавиатехникуме. Особенно,  интересными идеями отличался В.Евстигнеев. 
           Благодаря его инициативе, в техникуме был создан художественный ансамбль, где костяк танцевальной группы состоял из наших ребят, организованы парашютные бригады, где, закрыв глаза, мы делали первые прыжки. Были частые походы в театр и кино, также, учились, под его руководством, искусству выступлений на художественных смотрах и фотографированию, что позволило собрать не малый альбом из жизни авиатехникума.
           На последнем курсе, в память потомкам, нашей группой была сделана, из папье-маше, уникальная действующая аэродинамическая труба с набором моделей самолетов.  Сами мы, до последних дней нашей жизни, ежегодно собирались на наш «капустник», где делились воспоминаниями и последними новостями об авиации. По возможности, на «капустник» приносили оригинальные сувениры или проспекты нашего завода.
           Ранний уход из жизни В.Евстигнеева не остановил нашу традицию. Мы, с В.Ульяновым продолжали начатое дело, собирались на дни рождения ребят, посещали наших, старых преподавателей и организовывали их проводы в последний путь. Посещение могилы В.Евстигнеева мы совершали каждый год. Сохранилось много фотографий, где запечатлены, уже, взрослые выпускники нашей группы, с женами, детьми и старейшими преподавателями техникума, которым мы остались, во многом, обязаны в нашей судьбе.
           Со временем, собираться стали, уже, на квартирах, нас  становилось меньше, но мы были дороже, друг  другу. В узком кругу, после застолья,  пели старые студенческие песни и,  даже,  пытались танцевать. После последней встречи с У.Умровым, я предложил В.Ульянову пригласить его на очередной «капустник», моя обида, потихоньку, стала затухать, а удручающий вид Учкуна вызывал, уже, сочувствие, он на год был младше нашей группы, но его многие помнили.
           У.Умаров, с радостью, принял приглашение, для ребят это было новизной, с некоторой долей растерянности. После взаимных поздравлений и знакомством с письмами от ребят, выехавших в Россию и страны Европы, мы поделились своими сувенирами и плакатами, посвященных авиации, а также, прошедшему 50летнему юбилею Ташавиатехникума, где нам удалось поживиться буклетом и фотографиями. Началось застолье с общим весельем, но после очередных тостов, атмосфера в коллективе стала меняться.
           Учкун, достаточно, выпил и осмелился настолько, что взял инициативу на себя, и всем оставалось только слушать его, а, некоторым, уже, скучать. Он, громко, начал вспоминать свои заслуги, свою деятельность в обществе и в семье, не слушая нас и не давая, никому, из нас, говорить. Через  час его ораторства, некоторые начали собираться домой, ссылаясь на наступившую темноту. Напоследок, он объявил, что забирает, понравившиеся ему сувениры, с собой, не дав никому ничего сказать. Он был в своем амплуа.
           До станции метро было 15-20 минут ходьбы,  мы вышли вдвоем, было уже свежо, и  Учкун почувствовал неконтролируемые казусы своего посещения.  Я пытался ему объяснить разницу в прошлом и в нынешнем его положении, а самое главное, в изменении его поведения за период, со дня наших, последних, добрых встреч. Мне даже составило, немного, удовольствие намекнуть на свою, затаившуюся боль, ведь обида живет годами и ждет случая, чтобы вырваться наружу и, этим, освободить душу от чужого, наносного. Этот случай подвернулся, ненадолго, причем, он, своим поведением, усугубил обстоятельство и дал мне возможность быть смелее в выражениях. Однако, расстались мы, по доброму,  но без взаимных обязательств, снова, встретиться.
           Судьба, часто, нарушает наши планы и не всегда, в лучшую сторону. От обширного инфаркта,  в возрасте 67 лет, уходит из жизни второй, самый близкий, мой друг В.Ульянов. Он, как и другие наши выпускники, не покидал родной ТАПОиЧ до последних минут жизни, руководил бригадой конструкторов в цехе плазовой увязки чертежей самолета, участвовал в подъеме, почти всех самолетов, на ТАПОиЧ. Как часто, мы, в минуты душевных расстройств, после не приятных встреч с руководством, находили, друг у друга, утешения.
           Однажды, на совещании у руководства, после претензии начальника плазового цеха к нашим чертежам, он, смело, поднялся и выступил в мою защиту, чем озадачил свое руководство. Мы оставались одни, верные идеям авиации и памяти техникума, оба выступали в обществе «Знания» с лекциями об авиации и заслугах ТАПОиЧ, оба имели грамоты и награды за преданность к любимому делу. Трудно было сдержать слезы при выносе его тела, нервы не выдерживали.
           Плазовый цех не остался равнодушным к потере старейшего работника. Ребятами были организованы поминки, общие для всего цеха и, отдельно, для его близких друзей, куда был приглашен и я. В беседе, с его женой, об обстоятельствах случившего, вдруг, некстати, появился У.Умаров и подсел к нам. Он, со свойственной ему привычкой, повел себя не совсем корректно, стал, постоянно, наливать себе, чем вызвал замечание ко мне, со стороны ребят, ибо, не каждому из них,  легко было оголить свой семейный бюджет.
           Было неудобно оправдываться, что я, тут, не причем, у У.Умарова не было здесь знакомых, и, поэтому, он не отходил от меня, чем вызывал и у меня раздражение. Каждый из нас выступил в память В.Ульянова о его заслугах перед авиацией и о его дружбе в коллективе, Учкуну нечего было сказать, ибо, В.Ульянова он мало помнил, кроме последнего вечера.
           Непонятые ребятами, с удрученным настроением, мы покинули поминки, раньше других, и по дороге я, еще в пылу раздражения и воспоминаний о прошлом, прямо, стал задавать ему вопросы, чем можно объяснить его поведение в кабинете 1ого Секретаря Горкома партии, которое могло бы изменить  судьбу, знакомого ему коллектива и близких ему людей.  Ответы его были невразумительны, и мне оставалось, смело, высказать свои предположения, связав это с его мелочной завистью и местью. Врожденный менталитет у некоторых, трудно изменить.   
           Расстались мы с последним моим словом - больше не встречаться вместе. На душе стало, легко, от сброшенного, годами накопившегося груза обиды. Видимо, этот фактор действует у всех людей. Даже преступнику, при его последних минутах, высказывают его грехи по отношению к другим, этим снимается не только стресс, но и очищается душа у пострадавших.
           Я предполагаю, что он вернулся в свою благоустроенную квартиру, в огражденном забором, доме, в центре города, встретил счастливую семью и забыл о наших встречах. Однако, у меня,  чувствовалась внутренняя радость от высказанных, годами накопившихся слов к обидчику, пусть не публично, однако прямо и убедительно. Последнее слово, все - таки, осталось за мной. Прошло много лет с тех пор, я не знаю, как сложилась дальнейшая его судьба, она меня, уже, и не интересует, мне достаточно того, что не осталось за душой невысказанное, в жизни.

                Военпред А.С.Арушанян.

                Введение.
          40 летний период работы на ТАПОиЧ и частое присутствие среди работников всех сословий и возраста, позволило мне обратить внимание на некоторую клановость, в жизни предприятия. Это не видно с первого взгляда, однако, оно существует и влияет на взаимоотношение людей на заводе. Видимо, такое явление существовало и на других предприятий республик Советского Союза, где главную роль в решении вопросов на предприятии  решала Москва. Этой политикой сохранялась дисциплина среди работников и чувство ответственности за порученное дело.
           Всегда действовал  четкий механизм субординаций взаимоотношений работников на заводе, что позволяло держать коллектив, численностью в 50 тысяч человек,  сплоченным и работоспособным. Хотелось бы, поделиться своими наблюдениями над этой клановостью, которая характерна присутствием национальности исполнителя.
           Клановость, с упором на национальность, ярко была представлена во время руководства предприятием В.Н.Сивца. Он, после окончания Казанского авиационного института, в составе 4х выпускников, был направлен в г.Ташкент, где проработал, почти 40 лет. Его сокурсники сплотились вокруг него и работали вместе, до выхода на пенсию, причем все они занимали большие должности на заводе. Они, в свою очередь, подтягивали людей своей национальности, создавая для них отделы или цеха. Здесь не было никакой кормушки или коррупции, просто, была видна природная одаренность или  способность работников, применительно к особому типу работы.
           Все находилось под контролем В.Н.Сивца, он был равен ко всем, однако, на заводе, зримо, действовала «сиветская власть». Двое из его друзей были еврейской национальности, которые возглавили отделы, с внедрением современной технологии, и один – армянской национальности, который возглавил строительство заводских объектов. Все они, и их клановые однокашники,  работали на совесть, что позволило подняться заводу до мирового уровня, в использовании самой современной техники и в выпуске, высокого качества, самолетов.
           Поделимся более подробно своими взглядами. Генеральный директор и Главный инженер, который замещал директора, а также, Главный технолог, следующий, по субординации, за ними, назначались из г.Москвы. Все они имели русскую или украинскую фамилию и проверялись, до десятого поколения, специальными органами. Они четко вели линию партии и чувствовали  их контроль. Много русских фамилий было среди начальников цехов, где требовалась жесткая дисциплина и преданность плану.
           За ними, в техническом руководстве завода, шли лица с еврейскими фамилиями. Можно констатировать, что все передовое, возникшее под руководством директора, осуществлялось одаренными людьми еврейской национальности. Были созданы отделы, с использованием оборудования с программным управлением и массовым внедрением компьютеров. Они знали свое место, даже, довольствовались не малым, но не претендовали на многое. Не было никаких претензий на ущемленность их положения.
           Армянская диаспора шла третьей по месту, в иерархии заводского руководства, ибо они держали в своих руках все строительство на заводе и ответственные цеха, по сборке агрегатов самолета. Фамилия у них были разные, но они знали друг друга и помогали, при необходимости. А.С.Арушанян, с которым я подружился на работе, делился мне, что если руководство завода, кого то, из них обидит, они собираются вместе и выходят на его защиту. Однажды, он мне перечислил фамилии, которые для меня казались, совсем, не их национальности. Их сплоченности можно было позавидовать, также как,  и еврейской национальности. 
           Других наций, подобных им, во взаимной поддержке, я не встречал в жизни. Утечка этих двух национальностей из республики, вслед за русскими, при развале СССР, решил исход существования и нашего славного ТАПОиЧ.
           Следующие за ними, в руководстве среднего звена завода, шла диаспора татарской национальности, они были характерны работоспособностью, высокой терпимостью, но не, совсем полной сплоченностью. Татары составляют самую большую диаспору в Средней Азии, еще, с давних времен, очень похожи разговорным языком с местным населением, но в политике действуют заодно с русским населением, и больше говорят на русском языке.
           Благодаря татарам, в Среднюю Азию, в основном, через Россию,  проникла европейская цивилизация. Многие узбекские парни считали за честь взять к себе в жены татарку, которая была миловидна лицом и могла приобщить мужа и семью к современным взглядам человечества. Мне известно, что, начиная с руководителей республики ( председатель республики Файзулла Ходжаев) и кончая простыми людьми, смешанные семьи были, более, прогрессивны в жизни. Я сам горжусь тем, что моя мать, по национальности, татарка.
           Затем, за ними, на ТАПОиЧ, шли корейцы, скромно, возглавляющие цеха и небольшие отделы завода.  О диаспоре корейцев можно сказать многое. После войны, по указанию И.В.Сталина, в Средней Азии собирали интеллигентно подкованных,  корейских ребят, для отправки в Северную Корею создавать социализм. В то время их насчитывалось свыше 100 тысяч человек, только, в Узбекистане, которых вывезли, в принудительном порядке, с Дальнего Востока, перед началом  Второй мировой войны.
           Оставшиеся корейцы ассимилировались с местными жителями и, в настоящее время, ориентируются, своими взглядами, на Южную Корею. Они трудолюбивы, создали в Узбекистане крупные хлопкосеющие колхозы, научили выращивать местное население лук и другие, трудоемкие овощи. Они  также, были характерны преданностью к руководству и особой, свойственной им, аккуратностью.  В настоящее время, в связи с отсутствием силовых диаспор в республике, ассимилированные корейцы начинают возглавлять промышленные отрасли народного хозяйства республики.
           Затем шли люди других национальностей, уже, не стремящиеся возглавить отделы предприятия, ибо чувствовали влияние основных диаспор. В частности, казахи и другие жители Средней Азии, больше примыкали к местным узбекам. Люди узбекской национальности возглавляли общественные организации, причем, прислушивались, по должности, к руководству завода. Они открыто собирались на заводе, во время обеда, обсуждали проблемы, но решить многое не могли, зная свое место и свои возможности.
           Трудности для расширения диаспоры местной национальности, на заводе, заключалось в том, что проявившийся себя узбекский работник, сразу переводился в другую отрасль для подъема экономики предприятия или района. На моих глазах, способные ребята, возглавившие крупные отделы или цеха и побывавшие, в командировке, за границей, были отправлены поднимать сельское хозяйство в другие области.
           Работники ТАПОиЧ других национальностей составляли свои диаспоры, но они не решали политику завода. Была большая диаспора греков, трудолюбивых работников завода, которых вывезли из Греции, в конце Второй Мировой войны, после провала построения социализма в их стране. Они собирались в парке Тельмана, навели там порядок от хулиганов, но мирно пили пиво с нами, по праздникам. У них был свой клуб, и при возвращении на родину, при правлении Н.С.Хрущева, возникали жесткие споры о необходимости увидеть свою Грецию. В настоящее время, среди туристов, можно видеть ассимилированных греков, скучающих по Узбекистану. Работали на заводе, также, люди других национальностей, подчиняющихся общему порядку и дисциплине, действующим на режимном предприятии.
           Эти наблюдения были изложены, из уважения и зависти к солидарности сильных, работоспособных диаспор. На эту тему мы часто беседовали с А.С.Арушаняном. Меня удивлял  его интерес к истории армянской нации, хотя, он не знал своего армянского языка, и в свободное время, он постоянно выискивал знаменитости из армян, записывал в свою тетрадь и этим гордился.  Жаль, что его труды так и не увидели свет, развал Союза перечеркнул много интересных событий в жизни, в том числе, и существование ТАПОиЧ. Интересно было то обстоятельство, что за 40 лет работы на ТАПОиЧ, я не видел и не слышал случая разногласий между диаспорами, ибо все знали свое место в иерархии правления завода, а также знали ответную реакцию диаспоры, на попытку ущемить его работника. Все чувствовали последствие от своевольных попыток, действие Верховного суда, действующего из Москвы, через руководство русскоязычной диаспоры. Этим сохранялся общий порядок и демократия на заводе.
           В настоящее время все перепуталось. Среди миллиардеров России и других стран бывшего Советского Союза встречаются фамилии таких наций, которые не котировались бы, в те времена на заводе. Будучи в г.Москве, я прошелся по старым друзьям, выпускникам МАИ, бывшим главным конструкторам, испытателям самолетов и ракет, работникам секретных объектов. Они откладывали возможность приобретения квартир и «остались на бобах». Многие дома, в квартирах которых ютятся их семьи, уже принадлежат лицам кавказской национальности. Также,  принадлежат гостиницы, магазины, базары и т.д. Многие из ребят так и не смогли дотянуть, в жизни, до того возраста, когда можно еще пить кавказское вино и сидеть, тамадой, на свадьбах. Упустили свое время.

                Общение с А.С.Арушаняном.
           Александр Семенович Арушанян, после демобилизации из рядов вооруженных сил, а именно, из заместителя представителя Заказчика на ТАПОиЧ, попал к нам, в отдел Главного Конструктора, в качестве руководителя по общим вопросам. Ему стали поручать и решение технических вопросов, ибо он, будучи в чине полковника авиации, принимал участие по многим проблемам эксплуатации самолетов, изготавливаемых на нашем заводе. В частности, если обратить внимание на все инструкции,  к техническим описаниям, а также, сами технические описание военно - транспортных самолетов Ан-8 и Ан-12 , то можно видеть, что они были изготовлены и отпечатаны на ТАПОиЧ, под редакцией представителя Заказчика, полковника авиации А.С.Арушаняна.
           С А.С.Арушаняном мы сразу нашли общий язык. Он нравился мне своей непосредственностью, простотой, которые обычно, не свойственны людям, с его званием. Нравились в нем его интуиция и мудрое решение вопросов. Он не был силен в технике, к нему мы не шли с техническими вопросами, однако споры, между начальниками бригад, не обходились без его участия. А поступал он очень мудро, он выслушивал одного спорящего, затем другого, прислушивался к третьему, запрашивал четвертого и в конце концов, записывал на листке бумаги свое решение, который был для нас законом и мы уже, поступали окончательно, в соответствии с написанным замечанием на листке бумаги. Мне везло больше всех, видимо я умел убеждать его, это и сближало нас.
           А.С.Арушанян не имел дачи, не имел машины, жил, скромно, в 2х комнатной секции, 4х этажного дома на улице Московской, в элитном районе заводчан. Его семья, состояла из жены, двух сыновей и дочки, которая была замужем, имела детей и жила в другом месте, отдельно от них. При его разносторонности в знаниях и мудрости в решении проблем, ему, часто было скучно, на работе и он приходил ко мне, на рабочее место и садился рядом, философски обсуждая проблемы жизни. Его простота и бесхитростность подкупала меня, и я откладывал дела,  пытался, что то, посоветовать, посочувствовать или вместе решить проблему. Сам я, также, был окружен проблемами, но не все их раскрывал, это зависит от характера человека.
           Я старался помочь Александру Семеновичу в бытовых вопросах, в силу своих возможностей, в частности, когда его младший, уже взрослый, сын заболел гепатитом, я привез к ним на дом, свою жену, Гулю, опытного медика ТАШМИ, которая привезла  кучу лекарств и порекомендовала ему режим лечения. В это время его старший сын, уже, жил с семьей в Москве и работал в ЦАГИ, представителем Заказчика, в чине старшего лейтенанта. Жена Александра Семеновича была хлопотливой в семье, но не опытной, в общении и лечении болезней. В Москве, будучи в командировках, я заходил на работу и домой, к старшему сыну, завозил фрукты из Узбекистана.
           Вспоминается комический случай из нашего общения.. Перед моим возвращением, с командировки, из г.Москвы в г.Ташкент, Александр Семенович позвонил мне и попросил, кое что, захватить от сына, прямо перед посадкой в самолет. Я сдал свой багаж и встал в очередь на посадку, в зале аэровокзала. Подошел его сын и попросил взять, с собой, его дочку 4-5 лет. Было неловко отказаться, я прошел с нею таможню и посадил ее на свое место, сам встал рядом. Через три часа полета, уже ночью, стюардесса объявила, что в связи с пургой в г.Ташкенте, самолет приземляется в г.Фрунзе, в Киргизии.
           Была зима и конечно, было холодно сидеть на вокзале в г.Фрунзе. Девочка часто плакала, я кормил ее печеньями из буфета и водил в туалетную. После обеда нас посадили в самолет и мы оказались в г.Ташкенте. Я позвонил им домой, трубку взяла жена А.С.Арушаняна, он сам был на работе. Его жена вначале поворчала, что ей подбрасывают ребенка, потом успокоилась и предложила привести ее, когда будет время. Девочка уже спала у нас. Вообще, хлопот было много в эту поездку.
           А.С.Арушанян, с течением времени, был переведен в группу ведущих по темам, что было понижение для него, но и возраст, у него, уже, приближался к 70 годам. Позади у нас были совместные командировки в некоторые города, он часто брал меня с собой, а также, совместные торжественные, праздничные мероприятия. И везде, он рассказывал не только о себе, но и философски, делился об истории страны, народов, государств. Он был начитан, умел находить общий язык с людьми и никогда не наговаривал и не обижал окружающих.
           В это время мне предложили войти в редакцию новой книги, посвященной 60летию ТАПОиЧ. Я с удовольствием согласился, но руководство отказало мне, много работы, и предложило А.С.Арушаняну. Он вошел в редакционную коллегию по издании, на заводе, книги «Строители крылатых машин». Его честность пошла не на пользу мне, он упомянул в книге мою фамилию, наравне, с другими участниками, хотя львиная работа по проектированию модификаций самолетов, была в нашем КБ.
В последнее время он чаще приходил ко мне, на рабочее место, садился рядом.
           Вначале молчал, потом начинал делиться проблемами семьи и его беспомощности, в этих делах. Дочка не смогла найти общий язык с семьей мужа и готовилась к разводу. Младший сын женился и семья его жены, вместе с ним уехали в США, где сын начал работать таксистом в г.Нью-Йорке, обкармливая безработную, свою жену. Сын звал их к себе, и Александр Семенович никак не мог решиться: ехать им или нет. Он, перечислял льготы, которые он имеет здесь, в Ташкенте, и не наделся, что в Америке он их получит. Каждая встреча была у него в смятении, как поступить. Я ничего не мог посоветовать, приходилось делиться сведениями о моих знакомых, которые переехали в Америку и писали нам письма в отдел.
           В один день он пригласил меня зайти в комнату группы ведущих, который находился на нижнем этаже, в стороне от КБ. Я почувствовал, что то, неладное, быстро собрался, отпустил присутствующих и спустился вниз. Однако, мои опасения рассеялись, когда я увидел на его столе накрытую скатерть, две бутылки армянского коньяка и некоторую закуску. Он уходил на пенсию и решил отметить этот день в узкой компании. Нас было мало, 4-5 человек, ведущие и я, из КБ. Некоторые ребята, уходя на пенсию, организовывали такие проводы здесь, в стороне от всех, и ведущим, бывшим работникам КБ, в этом деле везло больше, они чаще были навеселе. Александр Семенович был грустным, но я, своим тостом, постарался его приободрить, упомянул, что он оставил память своей фамилией, потомкам, в книгах и технических описаниях, посвященных самолетам Ан-8 и Ан-12, которыми пользуются авиационные работники до сих пор.
            Через некоторое время и мне пришлось задуматься о пенсии, мне шел 67й год работы, за спиной 40 лет на ТАПОиЧ и 25 лет руководством КБ, в котором, в жаркие дни выпуска чертежей, набиралось до основных 100 конструкторов. Я поступил по особому, собрал верных ребят и наметил празднование 40летие филиала ОКБ им. О.К.Антонова в г.Ташкенте, с которого началась организация Конструкторского Бюро, выросшего до 250 основных конструкторов и до 800 работников, совместно с серийным конструкторским отделом, запускающим в производство нашу документацию.
            Наметили дату празднования,  распределили работу и попытались выбить средства от завода. Вечер прошел на ура, были приглашены бывшие наши работники из г.Москвы, Ульяновска, Киева и др.городов, правда не все смогли приехать. В зале были развешаны стенды с фотографиями всего, по времени, существования нашего филиала.
            Открытие празднования я взял на себя, поделился перед микрофоном историей филиала и затем дал слово старейшим работникам, которых мы вытащили из их домов. Александр Семенович, первый, тепло отозвался о нас, затем передал слово другим выступающим. После выступлений были организованы танцы самодеятельности из Дворца культуры им. В.Н.Сивца, затем танцы самих участников. Через неделю, по-английски, я, незаметно, покинул завод и, видимо, навсегда. Шла утечка кадров из ТАПОиЧ, так заканчивалась эпопея развития авиации в Узбекистане.

                Ржемек Казик.

           Завершая учебу в Московском авиационном институте, я устроил на экономический факультет  института свою сестру, Розу, окончившую десятилетку с серебряной медалью.  Я, с большим трудом, уговорил родителей отпустить ее из родных мест, в неизведанные и не совсем надежные, для девочек, края. Я пытался опекать ее поведение, но в один из дней, за ней, усиленно, стал ухаживать один из иностранных студентов из Восточного блока СССР, обучающихся в МАИ, а именно, иностранец, Рж. Казик, уроженец Польши. В то время, я был знаком с некоторыми ребятами из демократических стран, с которыми, впоследствии, сохранил дружбу до 1991г. Рж. Казик, окончив МАИ и, не дав доучиться Розе, после скромной свадьбы в г.Москве, увез ее в Варшаву.
           Началась новая эпоха для нашей семьи. В г. Варшаве родилась у них первая дочь, Нигара, затем вторая дочь, Люцина. Роза, после некоторой учебы в Варшавском университете, посвятила себя семье, Казик же, после года работы в польской авиационной компании ЛОТ, был назначен представителем этой государственной компании в СССР, в г.Москву, где на Смоленской площади ему представили офис, машину  и квартиру семье в городе, на Воробьевых горах, рядом с университетом им. Ломоносова.
           Казик был выбран в качестве представителя, не случайно, он прекрасно владел, кроме польского языка, русским и английским. Отец его прошел войну, был в плену у немцев, в их концентрационных лагерях, а после освобождения Польши советской армией, попал в Сибирь. Там он работал на лесоразработках, в немыслимых условиях, под конвоем, однако, остался верен делу строительства социализма в СССР. Это он и завещал двум своим сыновьям, закончившие высшие учебные заведения. С родителями Казика успели встретиться наши родители в г. Москве и понравиться друг другу.
           Для Казика годы работы в представительстве в течении 7-8 лет были самыми знаменательными в жизни, ибо он успел много сделать для авиации Польши  и Советского Союза, причем, больше, чем кто либо сделал в последующие годы общения двух стран. Этим он оставил память о себе, о чем приятно нам гордиться, как о делах авиатора семьи. За время работы в качестве представителя в г.Москве, единственной в стране, государственной авиационной компании Польши, ЛОТ,  Казик не только помог сблизиться народу Польши с Советским Союзом, он сделал больше, перестроил умы авиационных работников и жителей, пассажиров авиатехники своей страны, на социалистические взгляды, о чем я, вкратце, поделюсь.
           В 1950е годы все демократические страны Восточного блока эксплуатировали иностранные самолеты и не стремились переводить свою авиацию на самолеты советского производства. Такие малочисленные страны, как Чехословакия, Румыния, Болгария, Венгрия, Монголия довольствовались своей устаревшей авиацией и поглядывали на большую, по населению и по развитию, страну Польшу, которая имела небольшие самолетостроительные заводы и пыталась возродить свою авиацию. Для этих стран нужен был толчок, причем, лучше со стороны подобной им страны, но ведущей в политике, страны Польши.
            За этими странами поглядывали и другие развивающиеся страны Азии и Африки, они, в эти годы, освободились от оков капитализма и пытались, с оглядкой, ориентироваться на Советский Союз.
            Насколько я знаю Казика, «энергию ему не занимать», высокий, подтянутый, с упорством потомков – революционеров, и воинственностью польских гусаров. Он мог ночами не спать и быть всегда свежим.  Своей галантностью он мог подкупить упорных недоброжелателей и внушить мысль колеблющимся покупателям. Родом он был из потомственных шляхтичей, а мировоззрением из современных демократов, способных, ради идеи, перевернуть весь мир. В своей работе он использовал все свои достоинства, ибо, его успех в работе озадачил и восхитил многих руководителей, как в Советском Союзе, так и в Польше, причем, не только из среды авиации, но и из других областях науки и техники, ибо, многие из его окружения, старались с ним подружиться и чаще видеться. Он отвечал взаимностью и имел много поклонников в разных странах Восточного блока.
            Семья Розы , почти, каждый год приезжали к нам, из Варшавы в поселок Кадырья ГЭС, где мы вместе отдыхали на речке Боз-су, на котором, с участием нашего отца, патриарха в энергетике, были построены 14 гидростанций, снабжающие электричеством город Ташкент и Ташкентскую область. Наш поселок был более благоустроен, чем другие, ибо его строили по французскому проекту, еще до войны, и отличался он от других поселков при ГЭС своим, интернациональным населением.  Рядом с нами находились казахские и узбекские поселки, а также, поселение татар, немцев, корейцев и жителей др. наций, многие из них, вечером, приходили в благоустроенный, закрытый клуб на просмотры советских кинофильмов, а также на торжественные мероприятия.
            Во время войны, в задних помещениях клуба были размещены охраняемые помещения для немецких и румынских военнопленных, работающих на восстановлении высоковольтных линиях Чирчик-Ташкент.  Поселок Кадырья ГЭС был, также, наполнен эвакуированными людьми из Украины и Беларуси, причем дети, а также, семьи из эвакуированных районов были размещены среди жителей поселка. Строгость жизни военного времени не позволяла проводить разборки между группами разных национальностей, причем, общение шло только на руссом языке.
           В школе мы изучали немецкий язык и пытались, иногда, общаться с военнопленными. Интернационализм и дружелюбие советских людей поселка чувствовалось во всем, в частности, на канале и на речки Боз-су можно было видеть отдыхающих разных национальностей, подобно расписанию международного санатория. 
           Каждое лето мы встречали всю семью Ржемек из Варшавы. Я старался провести весь свой отпуск рядом с ними. Казик любил сидеть по вечерам на террасе нашего, коммунального дома за бокалом охлажденного, сухого вина, которое готовили мои родители из винограда нашего участка, расположенного за окном дома. Днем мы спускались на речку Боз-су, где любили купаться и загорать. Ему не чуждо было сельское хозяйство, он также, работал с лопатой на небольшом участке, где мы выращивали овощи и фрукты. Впоследствии, после моей женитьбы, на Кадырью, во время приезда семьи Казика, стали приезжать, в гости, дети моего тестя В.В.Вахидова, Адыл и Алишер и, иногда, ближние родственники Светы, жены Алишера Вахидова.
            Реорганизацию авиационного хозяйства в Польше Рж.Казик начал с уговоров своего правительства на приобретение средних, транспортных самолетов конструкции ОКБ им. О.К.Антонова, Ан-24 и АН-26. Они были неприхотливыми и завоевали признание пассажиров и эксплуатирующих организаций. Для внедрения самолетов в эксплуатацию на польские авиалинии, Казик, часто, ездил в  г.Киев, где, в ОКБ им. О.К.Антонова, совместно с конструкторами, занимался переводами инструкций и технических описаний, а также, обозначений на польский язык, изучал оборудование и особенности вождения самолетов. В г.Киеве он часто встречался с Генеральным Конструктором ОКБ О.К.Антоновым, и они были признательны и благодарны, друг другу, за успешное внедрение советских самолетов в Польше.
            Следующим шагом в жизни Казика, было начало освоения более крупных, пассажирских самолетов типа, Ил-18 и, затем, Ил-62, конструкции ОКБ им. С.В.Ильюшина. Здесь в г. Москве, Казик был частым гостем в ОКБ и у самого С.В.Ильюшина, ибо, близость его офиса позволяла ему посещать ОКБ на своей машине. В знак признательности к успешному, совместному освоению самолетов конструкции С.В.Ильюшина, Казик в посольстве организовал встречу с Генеральным Конструктором С.В.Ильюшиным, где ему, в торжественной обстановке, была вручена высшая награда государства Польши. К счастью, у меня сохранилось крупное фото, полученное при вручении награды, которое подарил мне Казик, здесь, он стоит рядом с С.В.Ильюшиным.
             В процессе, почти, 10 летней работы в качестве представителя государственной, авиационной компании ЛОТ в г.Москве, Казику удалось, полностью, освободиться от иностранных самолетов в стране и перейти на эксплуатацию советской авиационной техники. Эту победу далось ему нелегко, ибо старые связи были еще крепки и действовали они старым, испытанным методом, через красочную рекламу и богатые подарки иностранных компаний, к которым не, совсем удачно, располагали в Советском Союзе.
             Однако, победа была заслужена тем, что другие демократические страны, по примеру Польши, начали, постепенно, стали переходить на эксплуатацию советских самолетов и вертолетов.
             В то время, при инициативе правительства Советского Союза в демократические страны были внедрены Общества Дружбы, которые возглавляли крупные советские авторитетные деятели, чем надеялись на укрепление связи между государствами, этим же,  пытались  убедить социалистические страны перенять опыт строительства социализма Советского Союза. Но, в авиации, вариант активного внедрения самолетов   по примеру Польши, когда участвуют представители самой страны, оказался сильнее. В частности, в Болгарии, Общество Дружбы возглавлял Генеральный Конструктор А.Н.Туполев, однако, в Болгарии, по примеру Польши, самолеты были приобретены, по примеру Польши, в основном, у ОКБ им. О.К.Антонова и им. С.В.Ильюшина. Такое положение было и с другими социалистическими странами.
             Казик, один из первых,  проявил инициативу на присвоение крупным пассажирским самолетам имена выдающихся людей страны. Первое имя композитора Шопена была выведена на борту самолета Ил-62. Затем пошли другие имена и, впоследствии, имена стали присваивать другие демократические страны, в том числе и Советский Союз, а затем, Россия. Что вызывает удивление, Казик Ржемек не был сторонником внедрения самолетов ОКБ им. А.Н.Туполева, они трудно внедрялись в гражданскую авиацию восточной Европы. Они не смогли найти общего языка между собой, возможно, из - за строгого режима, действующий,  в ОКБ им. А.Н.Туполева, ибо, в то время,  ОКБ постоянно, занималась военными программами. Впоследствии, после его завершения работы представителем ЛОТ и возвращения в Варшаву, пассажирские, туполевские  самолеты были, все - таки, внедрены, но вызывали много нареканий на их эксплуатацию, с некоторыми, печальными последствиями.
             Казик Ржемек способствовал тому, что в Польше, в г.Мелец,  был переоборудован старый авиационный завод на производство самолетов ОКБ им. О.К.Антонова Ан-2, затем, Ан-3. Впоследствии, на этом заводе стали выпускать вертолеты, по лицензии с СССР, т.е., с аналогией конструкции вертолетов советского производства. Такого случая не получилось с другими странами, которые выпускали раньше авиационную технику. Казик по приглашению руководителей социалистических стран, для обмена опыта, посетил все представительства авиационных компаний восточного блока. Обмен делегациями между государствами шел непрерывно. Казика мы часто встречали и г.Ташкенте, куда он изыскивал возможность приехать в командировку. Здесь, он, после моей женитьбы, вошел в семью моего тестя, крупного хирурга Узбекистана, академика В.В.Вахидова, а после женитьбы брата моей жены Гули,  познакомился с семьей Ш.Р.Рашидова.
             Хотелось бы поделиться воспоминаниями Генерального конструктора ОКБ им. С.В.Ильюшина, Г.В.Новожилова, в его книге "О себе и самолетах", о совместных изготовлений узлов и агрегатов самолета Ил-86, в г. Мелец и др., где Казик Ржемек принимал активное участие, как представитель авиационной промышленности Польши:
            "Серийное производство самолетов Ил-86 было организовано на Воронежском авиационном заводе с привлечением к кооперации Харьковского завода (входные двери и грузовые люки) и авиационной промышленности Польши, которая проходила в рамках СЭВ. Польские заводы в Мелеце, Свиднике и Калише изготовляли киль, стабилизатор, рули направления и высоты, элероны, закрылки, предкрылки, винтовые механизмы приводов механизации крыла, пилоны двигателей. Выпускали поляки и очень ответственный агрегат - механизм перемещения стабилизатора, для этой цели использовалось самое современное японское оборудование.
            Я решил привести эти факты, которые свидетельствуют, что в советской авиационной промышленности кооперация для реализации важнейших программ в заданные сроки всегда существовала. Сегодня об этом не пишуут и не говорят, придумывая различные версии о дублирвании работ и отсутствии необходимого взаимодействия различных ОКБ и серийных заводов.
Польская народная республика (ПНР) имела самую мощную авиационную промышленность среди стран социалистического лагеря".
            В г.Москве, в трудное время, когда невозможно было найти командировочным и частным лицам гостиницу, мы подолгу жили у Казика, где встречали нас Роза и их дочь Нигара. В Москве Казик был, почти, старожилом. Мы часто встречались с его друзьями  и с моими выпускниками МАИ, с которыми я сохранил дружбу до последних дней моего пребывания в г. Ташкенте. В частности, мы были вместе с Казиком и с однокурсником, космонавтом В.А.Севастьяновым, ставшим, впоследствии, Дважды Героем Советского Союза, также, с А.Урсулом, ставшим академиком в области авиации и с другими выпускниками института.   
            Профессор М.Васильев, с которым  учились вместе и дружили семьями, подарил Казику свою книгу «Шаги к звездам», посвященную космонавтам СССР. Часто, с Казиком, на его машине, в знак общей памяти, мы приезжали к МАИ, где прогуливались вдоль зданий учебных корпусов. г.Москва оставила неизгладимую память о нашем там пребывании во время учебы в МАИ, и работы на авиационном поприще Советского Союза.
            Творческая деятельность Казика Ржемек прервалась после победы «Солидарности» в Польше, во главе с многодетным электриком Л.Валенса. Произошел крутой поворот не только в политике государств России и Польши, но и в авиации. Началось гонение на работников, следовавшие по дороге интеграции взглядов и развития авиации восточных славянских государств, в результате которого, Казик получил инфаркт и вышел на пенсию.
            К этому времени,  по утвержденному соглашению с СЭВ (Советом экономической взаимопомощи), Польша производила все виды малых летательных аппаратов, с взлетным весом менее 6т., ставшей, после СССР, второй авиационной державой в Социалистическом лагере. В частности, заводом Мелец, что под г.Варшавой, было выпущено свыше 15 тысяч самолетов Ан-2 и их модификации Ан-3, малой серии сельскохозяйственные самолеты М-15, легкие типы самолетов под маркой «ПЗЛ», а также различные типы вертолетов ОКБ Миля.
            Казик не мог остаться без авиации и он, на свои средства, в нелегкой обстановке, соорудил на своей даче, под Варшавой, своеобразный малый музей авиации, куда, бесплатно, стал приглашать молодых энтузиастов авиации и проводить с ними беседы об истории летательных аппаратов. Он, в свое время, не успел организовать музей авиации в Варшаве, впоследствии, возможности его были ограничены, ибо новое правительство прекратило заниматься советскими самолетами, а производство новых самолетов в Польше не смогли организовать. 
            Печально, но в Варшаве, до сих пор нет музея авиации, хотя Польша дала миру не мало крупных авиаконструкторов, причем,  в соревновании с Францией и Германией.
            Общее увлечение авиации в Европе в начале 20 ого столетия коснулись и Польши. Достаточно вспомнить  польского авиаконструктора Коцьяна, самолеты которого были на вооружение страны перед началом 2ой Мировой Войны.  Русско - польские модернисты, энтузиасты авиации, рекламами и полетами широко пропагандировали авиацию Европы в 20е годы столетия. Достаточно вспомнить пилота В.В.Каминского, художника К.С.Малевича, знаменитая картина которого «Черный квадрат» будоражит любителей до настоящего времени.
            Также интересен художник – пилот  Чеслав Танянский, который от картин, посвященных лошадям, перешел к самолетам. С ними вместе создавал модернистские картины и стихи, посвященные первым полетам в Европе, В.Маяковский. Русско - американский авиаконструктор И.Сикорский, до настоящего времени, пользуется большим уважение у поляков, ибо его корни исходят из Польши. Его фирма пытается возродить вертолетостроение в г.Мелец.
            Казику Ржемек, в организации музея, где были собраны его экспонаты, посвященные первым шагам польского государства в области авиации, также, не повезло. Министерство Культуры Польши одобрило его начинание, однако не выделила ему ни средства, ни помещение, ибо к этому времени, самолетостроение в Польше прекратило свое существование.  Единственная эксплуатирующая самолеты авиакомпания ЛОТ находилась, уже, перед банкротством и ждала покупателя, к которому присматривается немецкая авиафирма «ЛюфтГанза».
            Казик успел, своими руками, сделать несколько моделей первых, полотняных самолетов и вертолетов в их натуральную величину, красиво оформить интерьер открытого музея, и на этом, его попытки воссоздать историю авиации в Польше прекратились, из за отсутствия средств и поддержки правительства. Налоговая инспекция добила его начинание.
            Старшая дочь Казика Ржемек, Нигара, пошла по пути отца, в авиацию, она после учебы в МГУ, и переезда в Америку на постоянное местожительство, начала работать переводчицей, а затем, представителем по организации выставок и сопровождения делегаций, в крупной, американской, авиационной авиакомпании «Объединенные технологии». В эту компанию вошли такие известные авиакомпании мира, как «Сикорский», «Пратт энд Уитни», которая вдохнула новую струю в двигателестроение России, внедрив двигатели ПС-90 в г.Перми и, сообща, с Россией, отрабатывают двигатели для ракет. Нигаре посчастливилось побывать почти на всех международных авиасалонах, работающих, в период с 1990г., а также, участвовать на конференциях во многих городах мира, в том числе, в российских городах. Стаж ее рабочей связи с русскими авиакомпаниями, работающими с авиационными и космическими, американскими фирмами, сохраняется, и по сей день.

                Главный конструктор Мух Нажиб Хасанов.

        Долго не решался написать воспоминания о М.Н.Хасанове, но житейская, окружающая нас, действительность перетянула, что заметно с возрастом, когда человек решается на менее интересные события, но засевшие у него глубоко в памяти. Решил посвятить заметку о жизненном пути незаурядного человека в авиации и незаметного в жизни Нажиб Хасановича. Подобно ему, мы встречаем много людей в жизни, и они уходят из истории никем не замеченные и не отраженные, даже в местных мемуарах. Но они своей работой поднимают престиж более инициативных людей в науке или технике, а также в их ярких биографиях, ибо без таких незаметных и скромных работников не может строится величие, более успешных в жизни, личностей.
        Внешне М.Н.Хасанов не был привлекателен, маленький рост, медлителен, немногословен, некоммуникабелен, в обществе не проявлял активность, никогда сам не выступал, и даже старался избегать общества, ибо чувствовал, что он там лишний. Возможно было у него трудное детство, как выдвиженца башкирской национальности, возможно он видел показной фальш среди выступающих, как прошедший 2 мировую войну и видевший его ужасы, но его редко можно было видеть на конференциях и банкетах.  Но что удивительно, не он сам, а его находили знаменитые люди и выдвигали на руководящие должности в своей епархии, что вызывало удивление у непросвещенных работников. Женился он также, незаметно, проявила инициативу вдова с сыном.
        Впервые я столкнулся с ним в Серийном конструкторском бюро ТАПОиЧ, где он возглавил КБ управления и тогда почувствовал его эрудицию и способность просто решать сложные вопросы проектирования авиационной техники. Он был немногословен, но это было достаточно для ответа на выставленные ему вопросы. И когда Генеральный конструктор ОКБ вертолетов Н.И.Камов начал организовывать свой филиал в 1959г. в г. Ташкенте и набирать конструкторов по постройке винтокрыла Ка-22, он обратил внимание именно на М.Н.Хасанове, и из 20 начальников КБ СКО завода и не зря остановился на нем. Филиал ОКБ Камова разросся до 100 человек и начал запускать в производство уникальную машину того времени, винтокрыл Ка-22. Подобной конструкции летательного аппарата не было в мире.
        Винтокрыл Ка-22 опережал эпоху самолето и вертолетостроения на целые десятилетия, до настоящего времени нет подобных. Взлетный вес винтокрыла составлял около 40т., что равный среднему типу самолета, а его грузоподъемность до 17т., что было зафиксировано как мировой рекорд в 1961г. в вертолетостроении мира. Двигатели работали на двойном режиме, как самолетные в горизонтальном полете и как вертолетные, при вертикальном взлете и посадке. Лопасти работали совместно, самолетные и вертолетные, но они повышали вес аппарата незначительно, за счет использования современных материалов в самолетостроении. Погрузка и выгрузка техники происходила через передний люк фюзеляжа, что позволяло управлять загрузкой из кабины пилотов.
        Сложность в конструкции винтокрыла составляли уникальные лопасти двигателя и мне было интересно следить за их изготовлением, они были впервые применены в вертолетостроении, и изготавливались у нас на заводе. Для их производства был построен специальный цех.
        Отвлекусь о темы, поделюсь о том, что среди опытных конструкторов ОКБ, возглавлявшие работу над проектированием и доводкой винтокрыла Ка-22, были мои однокурсники по 1ому факультету МАИ, командированные в г.Ташкент. (Это: Е.Пак, А.Иванов, В.Головин, В.Акиньшин и др., которые впоследствии, выросли до уровня Главных конструкторов по различным темам в ОКБ Н.И.Камова). По вечерам мы собирались вместе и гуляли, по холостяцки, в городе Ташкенте, бродили по улицам или сидели в кафе. Днем, иногда, я заходил в филиал ОКБ и восхищался слаженной работой коллектива под руководством Главного конструтора филиала М.Н.Хасанова.
        Конструкторы были все молодые, окончившие центральные ВУЗы, а также, бывшие работники заводы, проявившие себя в деле конструирования самолетных деталей.
        Для испытания в г. Жуковском были построено два винтокрыла Ка-22, которые должны были туда перелететь, первый в 1962г., и второй в 1964г. Однако, вмешалась судьба - злодейка, оба винтокрыла при подлете к Москве упали, погибли члены экипажа. Причиной послужило перетирание троса управления двигателем об острые края нервюр крыла в зонах отверстия облегчения. На заводе не было выполнено требование на обклеивание ободов из резины на отверстия в нервюрах, что было обнаружено только при второй катастрофе винтокрыла. Н.С.Хрущев на наших глазах отказал Н.И.Камову в финансировании этой программы и филиал ОКБ Камова был расформирован, местные конструкторы перешли в наш филиал ОКБ им. О.К.Антонова, который, также, был организован в 1959г., нами, при переезде из г.Киева.
        Наше КБ, в 1965г., пополнилось квалифицированными конструкторами.
Винтокрыл Ка-22 вошел в историю как уникальный летательный аппарат своего времени, пополнив своим появлением славную историю ОКБ Камова, само ОКБ не сильно пострадало, Н.И.Камов сохранил его другими, небольшими, интересными вертолетами. А Главный Конструктор винтокрыла в г.Ташкенте М.Н.Хасанов, построивший и поднявший винтокрыл Ка-22, был там забыт, но для нас он оказался ценной находкой и ему дали право возглавить КБ общих видов, который был организован приехавшим из г.Киева новым представителем ОКБ Н.А.Погореловым. Выросший ранее в нашем филиале П.В.Балабуев возглавил впоследствии ОКБ им. О.К.Антонова, став Генеральным Конструктором ОКБ им.Антонова, чем прославился на весь мир новыми самолетами. Для М.Н.Хасанова переход прошел болезненно, хотя его вины не было, но такова судьба.
         Для КБ общих видов филиала ОКБ им. Антнова подобрали сильных конструкторов из других КБ, ибо у нового руководителя филиала Н.А.Погорелова были интересные задумки. Он специализировался в ОКБ г.Киева на новом направлении - вертикально взлетающие самолеты. Для проектирующего образца нами был выбран грузовой самолет Ан-8, изготавливаемый на заводе, и работа по насыщению его подъемными двигателями на обтекателях шасси и фюзеляже и их управлениям развернулась во всю ширь. Мы смогли выпустить не только чертежи общих видов, но также было подготовлены для производства рабочие чертежи. М.Н.Хасанов проявил здесь себя как грамотный руководитель в сложных вопросов проектирования в самолетостроении, как добрый наставник в КБ и как специалист производства, с ним было приятно общаться, но мне как его заму, иногда можно было и поспорить. Он стал нашим отцом в КБ. Но видимо, не судьба.
        Нашего руководителя филиала Н.А.Погорелова, видимо по наслышке, о успешной работе над вртикально взлетающим самолетом Ан-8, пригласили в г.Таганрог возглавить ОКБ им. Бериева по проектированию стратегических экранопланов, так же взлетающих вертикально. Наша работа была свернута, КБ общих видов расформировано, я вернулся возглавить КБ планера самолетов, выпускаемых на заводе. Н.А.Погорелов, впоследствии стал Генеральным конструктором ОКБ им. Бериева, экранопланам предрекали будущее, а наш руководитель М.Н.Хасанов и проделанная им большая работа, были просто забыты. Чертежи были свернуты надолго, вернее навсегда.
        Но о М.Н.Хасанове вспомнили и его пригласили возглавить вновь организованное КБ Машиностроения в г.Ташкенте, для работы над космическими проектами.
        КБ Машиностроения (впоследствии, НПО "Коинот") был создан, как филиал ОКБ С.П.Королева, куда потянулись лучшие конструкторы с нашего КБ, видимо, с ведома руководителя КБ М.Н.Хасанова (Ю.Болотин, возглавивший КБ прочности, В.Федоров -аэродинамик, В.Шарыпин, Михеев, Андреев -конструкторы и др.). Они составили костяк ОКБ по проектированию и постройки установок для отбра проб и анализа состава грунта Луны, планеты Венеры, спутника Марса Фобоса и т.д. Были построены под г.Ташкентом уникальные лаборатории по приземлению аппаратов на другие планеты и здесь М.Х.Хасанов во всю ширь применил свой талант конструктора.
        Позже, руководителя КБ машиностроения из Москвы Елисеева заменили местным  академиком Ш.А.Вахидовым, работавшим ранее заведующим лаборатории радиоугонных процессов в диэлектрических материалах Института ядерной физики АН УзССР. Конечно, вопросы проектирования и производства лежали на руководителе КБ М.Н.Хасанове. Он был Главным конструктором, но, как всегда, не выделялся, а организовывал работу и молча поднимал престиж своих новых руководителей. Награды сыпались на руководителя фирмы.
        Наступил 1991г., когда эти секретные работы были свернуты и НПО "Коинот" перешел на гражданскую продукцию. Произошли сокращения, ушли наши специалисты, авиационные конструкторы.  М.Н.Хасанов не мог долго приспосабливаться к новому веянию, возраст делал свое дело, КБ стало жить больше воспоминаниями, встречами и никто его уже не приглашал.
        К этому времени у нас, на ТАПОиЧ, организовали прощальный вечер нашего бывшего филиала, где с моей подачи и памяти пригласили многих ушедших конструкторов, в том числе и М.Н.Хасанова. Мы усадили его на почетном месте, среди других бывших  руководителей. Вечер прошел на славу, были организованы стенды с фото за 40 лет работы на заводе, была музыка, танцы и самое интересное, организовали выступление желающих. И тут, всем на удивление, М.Н.Хасанова прорвало, видимо, после стола, он так ярко выступил о работе филиала, (с комплиментами и в мой адрес, что стало неловко, но и приятно), не верилось в его скрытый талант оратора. Это была боль души, он заслужил многое в жизни, но награды проходили мимо, его всегда опережали. Он прожил творческую жизнь незаметно, молча, создавая шедевры и уступая дорогу другим.  (Как говорят французы: - "Это и есть соль земли"). Впоследствии, жена его выдала замуж их совместную дочь и увезла их из Узбекистана. Вспомним о нем и подобных ему добрым словом.    
 
              Первый Герой Советского Союза Н.П.Каманин.

        Все началось обычно, просто, по жизненному. В начале 1960х годов, ухаживая за своей девушкой, в будушем, невестой и женой Гулей, я обратил внимание, что ее район пересекают улицы имен знаменитых авиаторов, такие например, как В.П.Чкалов, С.А.Леваневский, П.И.Баранов и др. К этому времени, я, после окончания Ташавиатехникума, МАИ и отработки конструктором в ОКБ им. О.К.Антонова в г.Киеве, уже утвердился в Ташкенте, как патриот в авиации и имел приличную библиотеку, посвященную знменитым первопроходцам в авиации в СССР и за рубежом.
        Что то было символично в моих ухаживаниях в этом районе, окрыляло меня на подвиги в личной жизни. И что удивляло, если министр авиапромышленности в СССР П.И.Баранов начинал свою карьеру участием в боях с басмачами в Средней Азии, то авиаторы В.П.Чкалов, С.А.Леваневский и др. никогда не были в Ташкенте, однако имена их украшали тенистые улицы города. Кто смог проявить инициативу и дать улицам их имена? Должен был быть человек авторитетный, хорошо знающий и уважающий авиаторов своего времени, когда рука об рука, совместно возрождали авиационную промышленность и ее славу в СССР.   
        Перебрав всех авиационных руководителей растущей, в то время, Средней Азии, я остановился на работавшим в г.Ташкенте, руководителе ВВС Средне-азиатского военного округа в 1939-1941г., полковнике Н.П.Каманине. Поясню свои убеждения. Николаю Петровичу достались нелегкие времена. В то время в Узбекистане, также и во всей Средней Азии, не было авиапромышленности, кроме небольших авиаремонтных мастерских в г.Ташкенте. Однако, чувствовалось приближение Отечественной войны, немцы продвигались к подбрюшье Средней Азии через соседние, южные государства. Оборона региона требовала боеспоспособность защитников родины и передовую военную технику.  И заслуга Н.П.Каманина в укреплении обороноспособности Средней Ахии, и уважение к его личности в этом регионе были не малые. С ним и его указаниям считались во всех инстанциях республики.
        Н.П.Каманин в 1941г. смог предотвратить поползновения фашистов на юге, организовав операцию по вводу войск в северные районы Ирана (Персии), обеспечив этим бесперебойные поставки военной техники из США по Ленд-Лизу и создав условия для будушей встречи тройки - руководителей держав в г. Тегеране, в 1943г. За эти годы он создал в г.Ташкенте две смешанные воздушные дивизии, которые были отправлены на фронт и с боями дошли до Берлина.
        Смешанные дивизии состояли из бомбардировочных, истрбительных и штурмовых полков. С 1942г. он уже сам принял участие в войне, возглавляя авиационные корпуса дальней авиации. Конечно, находясь в Узбекистане, он не мог пройти мимо возрождения ТАПОиЧ, авиационного завода, эвакуированного в 1941г. из г.Химки. Он вправе, и никто другой, мог вспомнить своих однополчан, в частности, пилота С.А.Леваневского, который был в команде Н.П.Каманина при спасении, в 1934г., экипажа и пассажиров парохода "Челюскин", затертого во льдах Ледовитого океана.
        Семерка пилотов, во главе с их командиром Н.П.Каманиным, стала первыми Героями Советского Союза.
В предвоенные годы П.И.Баранов усиленно возрождал авиационную промышленность в СССР. Он смог, по рекомендации И.В.Сталина, посетить США и другие страны, где закупил большую партию поддержанных, и потому дешевых, самолетов и моторов, на базе которых стала развиваться отечественная, авиационная промышленность.
        В те времена В.П.Чкалов осваивал первые самолеты, делал первые мировые рекорды по дальности перелетов. Именно, завод, который он курировал, переехал в г.Ташкент. Эти Герои побывали в США и, на основе виденного и изученного, способны были возрождать авиационную промышленность на уровне мировых стандартов. Обидно, что все три знаменитых авиатора погибли в авиакатастрофах, они достойны быть отмеченными своими именами улицы г.Ташкента. Их, просто, хорошо знал Н.П.Каманин. (К слову, от этих имен и др. героев в авиации, в том числе возродившие ТАПОиЧ, при последнем переименовании улиц в г.Ташкенте не осталось и следа).
         Н.П.Каманин был девятым ребенком в семье, начал уже первые шаги в своей жизни делать самостоятельно. Он придумал себе год, чтобы поступить в авиационную школу, служил в Красной армии, и уже в 25 лет, на отчественных легких самолетах, возглавил в качестве командира группу по спасению "челюскинцев", в 1934г., поднимая их со льда дальней Чукотки. С этой группы началось в СССР награждение медалью Звезды и орденом Ленина Героев Советского Союза.
         В 1939-1940г., после окончания Военно-воздушной академии им. Н.Е.Жуковского, Н.П.Каманин возглавил авиацию на советско-финском фронте, и затем, как опытному руководителю, ему было поручено возрождение авиации в Средней Азии.
         Как никто другой Н.П.Каманин сделал много в авиации в Узбекистане, чем завоевал уважение у многих соотечественников того времени. О нем с восхищением отзывался мой дядя, начальник Управления Гражданским воздушным флотом Узбекистана А.Ю.Газиназаров, тоже в военном звании, которому приходилось часто встречаться с ним, но уже в 1956-1958г., когда Н.П.Каманин повторно оказался в Средней Азии и возглавил уже воздушную армию Средне-азиатского военного округа.
         Н.П.Каманина также, как и в первый раз, неожиданно отозвали на ответственный участок того времени - возрождать авиа-космическую отрасль СССР. И он с честью это выполнил. С его участием был создан Звездный городок под Москвой, собрана группа космонавтов из бывших его летчиков, которая стала проходить усиленные тренировки по программе, утвержденной Н.П.Каманинным, хотя, мало кто мог предположить, какие испытания должен прочувствовать космонавт в невесомости, ибо все делалось впервые.
         Н.П.Каманин первый предложил С.П.Королеву космонавта Ю.А.Гагарина, причем, каждый полет последующих космонавтов не проходил без утверждения Н.П.Каманиным. Несмотря на свой маленький рост, сдержанность в речах, Н.П.Каманин пользовался большим уважением среди космонавтов и работников космической отрасли, его даже боялись и за глаза называли "наш суровый батька". Он вникал во все вопросы, связанные с полетами в невесомости, брал на себя ответственность за их жизнь.
         Н.П.Каманини совместно с С.П.Королевым организовывал не только полеты комонавтов, но и выходы их в космос, где снаряжение космонавта требовало тщательной подгонки и проверки. Впоследствии, американцы копировали разработки советских скафандр. Испытание в невесомости космонавтов начинали на самолетах Ту-104, и позже, при запуске в производство более крупных самолетов на Ил-76, изготавливаемых на ТАПОиЧ. Нам пришлось спроектировать и изготовить на заводе целую серию самолетов (6 штук) в качестве лабораторий для испытания космонавтов и проверки аппаратуры в режиме невесомости. Это позволило нам быть частыми гостями в Звездном городке и видеть у себя на заводе почти всех первых космонавтов Советского Союза. Однако, в то время, Н.П.Каманин был уже на пенсии, причем, не по старости, но об этом позже.
         Н.П.Каманину досталась большая ответственность за выбор и участие в строительстве космодрома Байконура. Вначале, предложили строить космодром рядом с г.Ташкентом, затем остановились подальше от населенных пунктов, в Казахстане, однако первое имя космодрому присвоили "Ташкент-90", ибо полное снабжение в строительстве шло из г.Ташкента.
         Первый экипаж и самолеты были задействованы из ТАПОиЧ, что позволило нашим работникам, уже тогда, видеть не только готовящихся космонавтов, но и организаторов космических полетов и деятелей строительтва космодрома. Н.П.Каманин был частым гостем в г.Ташкенте. Мы тогда знали уже больше о Н.П.Каманине, знали, как он, в качестве председателя ДОСААФ, помог нашему кумиру О.К.Антонову в строительстве и в полетах планеров, с которых я начинал свою конструкторскую деятельность в г.Киеве.
          Но Н.П.Каманину,как не печально, не повезло. Случилось это после гибели трех космонавтов, в 1971г., а именно, Г.Добровольского,В.Волкова,В.Пацаева, из-за разгерметизации кабины капсула при приземлении, по вине конструкторов. Н.П.Каманин, как ответственный за полет вышел в отставку, причем ранее срока, соответствующего ему по званию. Так приянято в мире, ЧП с гибелью приводит к добровольной отставке порядочных руководителей (другие ищут виновных). Капсула с тремя космонавтами на борту "Союз-11" был разгерметизирован из-за недоработки конструкции вентиля, который не смог закрыться при покидании арбиты космонавтами.
          Н.П.Каманин доказывал необходимость использовании скафандров, но Главный Конструктор В.П.Мишин убедил его в надежности конструкции капсулы, ибо, подобный полет был уже совершен ранее, тем более, что вес скафандров и баллонов с кислородом достигал 80кг., что не укладывалось в норму. Однако, Н.П.Каманин руководил полетом и он был ответственен за жизнь экипажа. Гибель трех космонавтов на борту был самым большим ударом для все почитателей космоса, ибо, подобного случая не было в истории космонавтики СССР. Немного отвлекусь, с моего выпуска в МАИ, в 1959г., три моих товарища стали комонавтами.
          В частности, дважды Герою Советского Союза В.Севастьянову повезло больше, он был дважды в космосе, готовился к третьему полету. Он часто был в г.Ташкенте, я был у него в Москве, дома и на работе. Дважды Герой Советского Союза В.Волков летал второй раз в космос, они втроем в течение 24 дней выполнили полный объем работы, впервые проникли в космичекую станцию "Салют", которая была запущена ранее и технически обжили ее. Но не повезло им при приземлении. Третий космонавт, Г.Долгополов, красавец-мужчина со своим скромным характером, в течение 20 лет числился в запасных и затем был списан, по возрасту. Он постоянно работал над собой, имел 15 научных трудов и 12 изобретений, но так и не смог полететь в космос. Последний раз Г.Долгополов уже не появлялся на наших юбилейных встречах, видимо, стеснялся.
После гибели трех космонавтов были приостановлены все полеты и 2 года не летали в космос.
          В 1972г. Н.П.Каманин вышел (или был отправлен) на пенсию, но он не сидел, подобно пенсионерам, он смог написать книгу "Летчики и космонавты", где поделился добрыми воспоминаниними о своей жизни. И что удивительно, к этому времени, шла волна успехов освоения космоса в СССР и в США, с упоением описывали биографии первых ксмонавтов и конструкторов космических аппаратов. Можно было зачитываться их жизнью, их отдыхом на природе, рыбалкой, занятием спортом, встречами и любимыми увлечениями, но редко, кто из космонавтов вспомнил Н.П.Каманина, благодаря которому они стали Героями. Такова жизнь.
         Н.П.Каманин покинул свой пост не героем, и лучше не упоминать. Кстати, его должность была передана его ученику, космонавту, Герою Советского Союза, но долго тот не продержался, пошла чехарда смены руководителей подготовки к космическим полетам. Советский Союз распался и утратил свое превосходство.
Детм Н.П.Каманина пошли по стопам отца.
         Один из сыновей, полковник авиации Лев Николаевич (другой сын, Аркадий Николаевич, умер в расцвете сил от менингита) собрал его записи и издал 4 книги под назваием "Скрытый космос", где описал трудные этапы и сложности в освоении космоса, благодаря которому СССР стал первой космической державой в мире. Что обидно, в этих трудах мало описывается большая работа Н.П.Каманина в Средней Азии, ибо, он внес большую лепту в развитие авиации и космонавтики в Средней Азии. Позже, в Узбекистане, были созданы ОКБ по самолетостроению, при ТАПОиЧ, и специальное ОКБ по разработке и доставки грунтов с планет солнечной системы. Для нас, старожилов, он навеки останется в памяти, как учитель и наставник нашей эпохи.         


                Послесловие.

        История интересна тем, что научные направления развиваются не одновременно, природа, как бы, это дает возможность оценить человечеству, самому, необходимое направление, причем, возникшие обстоятельства вынуждают, иногда, молодежи пересматривать свои интересы в жизни и свои убеждения. Когда то, я, с большим трудом, поступил в МАИ, конкурс был 10 человек на одно место, теперь мне неудобно гордиться этим, ибо, в настоящее время, в МАИ, а так же, как в космонавтике, ощущается недобор.
       Такое же положение и в медицине, в странах СНГ, наши внуки не хотят повторить шаги предков, они ищут свои направления в жизни. Обидно, что так исчезает история в терзании высоких идеалов, близких тебе людей, но видимо, это и есть жизнь и обижаться на это, не стоит.
Особенностью смены режима во всех странах мира является то, что новые режимы хотят «на нет» свести ушедших деятелей и их мировоззрение, ибо, они противоречат новым взглядам и могут нарушить новое направление в умах подрастающего положения. В частности, после революции 1917 года, безжалостно сносились памятники царской эпохи и мы, начинающие строители коммунизма, клеймили позором старый режим России - «тюрьму народов».
      В настоящее время, все учебники в России пересматриваются на возвеличивание царей, их целей и стремлений на расширение и могущество Российской империи. Отделившиеся республики смогли воссоздать своих героев в истории, некоторые, из них, воевали с Россией, а также,  с нынешними соседними странами. Так появились новые мировоззрения у людей, новые взгляды на историю, а у некоторых людей, гордость за свою новую родину и за, вдруг, почитаемых, старых, своих предков.
Однако, с ростом сознания у нового поколения, появилось, также, желание у молодежи республик обогатить свой круг знаниями в новых направлениях, выходящими за рамки истории своей родины. Возникает парадокс в сознании подрастающего поколения.
        В частности, молодежь стала рваться работать и учиться за границу, где не очень дорожат их историей, а предлагают, в качестве обязательного курса, свою историю, не всегда, совместимую с историей их страны. Ради науки, сохранения своего места в ВУЗе, историю своей страны и ради будущего в своей, личной жизни, студенту или молодому работнику приходится, иногда, пересматривать или прятать свои ранние взгляды, на ранее, пройденное. После окончания учебы или работы, взрослый человек, более серьезнее, начинает относиться к окружающему, в его жизни, обстановке, к истории, памятникам, деятелям искусств, и в других направлениях, при этом, старается не нарушать новые взгляды.
       Развитое государство, куда стремится учиться молодежь из развивающихся республик, часто, само запутывается в своих взглядах на историю, оно, как бы, живет с «двойным стандартом». Это вызывает некоторое недоумение у прибывающих людей, сюда, на учебу, или у желающих, жить здесь постоянно. Это происходит не случайно, ибо, каждое государство нуждается в своих героях, первооткрывателях, неизведанное в жизни. В частности, в искусстве и литературе, сплошь и рядом, мастистые писатели, часто, охаивали свою родину и его режим и, с горечью, покидали ее, чтобы, на чужбине, закончить свое существование.
      Однако, их считали, все равно, своими героями, причем, то государство, которое они покинули, и то государство, где они провели остатки своей жизни. Некоторых, из них, почитали, еще, при их жизни, ибо, как упоминалось ранее, государство нуждается в своих героях, иначе, его история окажется бедной для потомков.
Можно перечислить множество деятелей, ученых и писателей, которые дожили до конца своей жизни на  чужбине, однако, их помнят и гордятся ими, на родине. Хотелось бы заострить внимание на примерах родного, для меня, направления, как авиация, и взять, за основу, два государства, США и Россию.
       В США, за время его существования, начиная с покорения континента первооткрывателем из Испании Колумбом в 1492г и первых пилигримов из Англии, в 1520ых годах, прибыло несколько сотен миллионов эмигрантов, которые создали самую сильную державу в мире. Видные их деятели, имеющие корни в Европе и Азии, одинаково почитаются на обоих полушариях, не смотря на их расхождениях во взглядах и в политике, ибо, они обогатили человечество богатыми открытиями в различных областях, в том числе в авиации.  Противоречия в авиации проявляется более четко, ибо, авиация – это, сугубо, национальное достижение страны.
       Видный, национальный герой США, авиатор - одиночка Ч.Линдберг, впервые в мире, совершил беспосадочный перелет, в 1927г. через Атлантический океан, из США в Европу. Вся Европа, с триумфом, встречала его во всех странах, которые он посетил. Наиболее ярким событием в его жизни была помпезная встреча в Германии, откуда, он сам,  родом, и награждение его высшей, государственной наградой, преподнесенный  А.Гитлером и Г. Герингом, министром авиации возрождающегося фашизма. В США были растеряны этим приемом, ибо, тогда, уже, шла неприкрытая война с Германией, врагом дружественной к США, Англии. Однако, по приезду в Америку, Ч.Линдберга, с почетным эскортом, при стечении массы народа, провезли на открытом кабриолете, по центральным дорогам больших городов Америки, как национального героя страны.
       Трудно решить вопрос, чей Ч.Линдберг, ибо, можно потерять героя страны и история этого не простит. Тогда, в СССР, И.В.Сталин решал просто: - «Кто не с нами, тот против нас». Однако, даже, при нем, многие герои в искусстве и литературе, покинувшие Россию, остались почитаемыми на родине. В частности, первый вертолет был создан в России пионером в авиации И.И.Сикорским, который, впоследствии, организовал свою фирму в Америке, и его вертолеты обслуживали войска США во Вьетнаме, воевавших против СССР.
       В демократической Америке все равны и преследование инакомыслящих людей осуждается, только, обществом. В конце концов, Ч.Линдберг остался национальным героем Америки, так как, в это время, агрессивная Япония напала на базу США Пирл Харбор в декабре 1941 года и, вслед за ней, союзная ей, Германия объявила войну Америке. Ч.Линдберг открыто встал на сторону Америки.
       Другой пример оценки национального героя в США можно привести с немецким ракетостроителем Вернер фон Брауном, который, с группой единомышленников попал в плен к американцам в апреле 1945г. К этому времени, он, уже, обеспечил серийные запуски полутора тысяч ракет Фау-2 с территории Германии на Лондон, разрушив, почти половины, города и уничтожив около 5000 мирных граждан Англии. В.Браун в США должен был считаться военным преступником, он был близок с А.Гитлером и работал под руководством создателя концентрационных лагерей, Г. Гиммлера, однако, он являлся пионером в ракетостроении мира, и стоило бы, подумать о его значимости.
       Первый искусственный спутник, запущенный в 1957г. в СССР, напугал США в возможности отставания в освоении космоса, и Вернер фон Брауну выделили большие средства, ибо, в Америке никого, в то время, не было, способного повторить этот эксперимент. Родоначальник ракетостроения США, Готтард, не смог повторить успехи Вернер фон Брауна, который, не только создал новую отрасль в Америке, но и опередил СССР, запустив серию ракет на Луну с космонавтами в 1969-1972г. С некоторым опозданием, Вернер  фон Браун получил гражданство США и стал национальным героем страны.
       В России, характерен пример с авиатором И.И.Сикорским, который считается национальным героем и России, и США. Его спас от банкротства русский композитор С.Рахманинов, который, в то время, переехал в Америку и стал американским гражданином. История открывает нам новые неизведанные страницы и их героев в авиации.
       Можно привести пример с авиаконструкторами России А.П.Северским и А.Картвели, которые покинули Россию, в 1917г., не найдя, здесь, место для работы, и организовали, на свои средства, в США крупную фирму истребительной авиации, «Рипаблик авиэйшн». Они первые  проектировали и строили скоростные истребители, явившимися основными ударными силами во 2ой Мировой войне. Их самолеты, также, поставлялись из Америки в Советский Союз, в начале войны, по Лэнд - Лизу. В настоящее время, об этих конструкторах вспоминают, также, и в России, как об национальных героях.
Сложнее, создалось положение в признании национальных героев, особенно, в отделившихся от России республиках. Они не почитают старое, «колониальное прошлое», но, еще, не создали свою, такую, сложную отрасль, как авиация. 
      Истории авиации, с ее большой индустрией и сложной инфраструктурой, длительностью, в 70 с лишним лет, не находится  места в этих республиках, ибо, любая память будет касаться не только самой республики, но и, не совсем, желательной им России. Так исчезают не только славные страницы прошлых достижений в республике, но и ее герои, которые могли бы пополнить список деятелей страны. Эти герои, ничем, не виноваты перед новым поколением, они честно выполняли свой долг перед родиной и народом.
      С горечью и с уважением вспоминаются авиаторы Узбекистана, такие, как  А.Ю.Газиназаров, поднявший авиацию в республике до мирового уровня, пилот А. Тайметов, который прошел всю Отечественную войну и привез акт о капитуляции Германии в г.Москву, штурман и ученый Х.Г.Сарымсаков, который нашел в себе мужество быть в плену, после падения сбитого, горящего самолета, закончить институт, после войны, и защититься на степень К.Т.Н. и Д.Т.Н. в области авиации.
      Также, не нашли своего места в республике узбекские космонавты: дважды Герой Советского Союза В.Джанибеков и Герой России С.Шарипов, которые оказались, по роду работы, в России. Почитание их заслуг, здесь, на родине могло бы заинтересовать молодежь к стремлению и поискам в неизведанное. А также  к совместным исследованиям космического пространства, по примеру соседней страны Казахстана. Однако, в республике, к этому относятся, осторожно, и не только к приверженцам России, но и к жителям других государств, которые покинули свою родину, однако, остались ей верны, до конца своей жизни.
     Обедняется не только общая история республики, но и история развития отдельных отраслей народного хозяйства, благодаря чему развивалось само государство.
Автору, как патриоту авиации, посвятившему полвека самолетостроению, больно чувствовать замалчивание о развитии такой высокотехнологической отрасли в республике как самолетостроение, но, также, и о нашей конструкторской деятельности. На базе проектирования модификаций транспортных самолетов на крупнейшем предприятии в мире, ТАПОиЧ были создано крупное ОКБ, способное решать, самостоятельно, сложные вопросы проектирования в авиации.
     Покинувший г.Ташкент, Главный Конструктор ОКБ И.А.Половников, поделился, перед кончиной, воспоминаниями в «Записках авиаконструктора» о работе коллектива конструкторов завода, однако распространить этот труд не нашло поддержки и в центре, ибо, он, как и другие, не принадлежит ни старой стране, ни новой.
      В завершение послесловия, хотелось бы, сослаться на заметку, напечатанную в апреле 2010г., в средствах массовой информации, посвященной торжественной встрече, в г.Москве, профессора политолога Университета Брауна, С.Н.Хрущева, который, уже, 20 лет живет в США и преподает в университете штате Род Айленд. Он, в день своего 50летия, приехал в г.Москву на презентацию объемной «Трилогии об отце». Находясь в эмиграции, С,Н.Хрущев написал три книги, посвященные отцу, в частности, «Рождение сверхдержавы», «Пенсионер союзного значения» и «Никита Хрущев. Реформатор», где описал его заслуги в деле развития государства СССР и на международном поприще. В «Трилогии об отце» он объединил эти книги. Он не обвиняет правительство России, становясь, как бы, лояльным, к взгляду современного общества.
      Здесь, в Америке, С.Н.Хрущев общался с подобными ему, эмигрантами, осевшими в Америке, но не прерывающими связь с Россией, в частности с академиком РА Наук, Р.З..Сагдеевым, который, ранее его, переехал в Америку, женившись на внучке выдающегося президента США  Д.Эйзенхауера. В г.Москве, в дружественной обстановке, хорошо восприняли  посещение С.Н.Хрущева и презентацию его трудов, не смотря, на некоторые недовольства правительства на правление его отца, Н.С.Хрущева. Р.З.Сагдеев постоянно посещает Россию и, даже, проводит здесь юбилейные торжества, в кругу старых друзей.
      Этим была продемонстрирована лояльность России к иммигрантам, ради  сохранения ее богатой и сложной истории, ибо, в России поняли, что потомки могут не простить игнорирование отверженных ею людей. Печально, что это явление, прощение прошлого и доброжелательное восприятие настоящего от иммигранта стало, понемногу, проявляться только в последнее время, в России и в республиках СНГ, но потомки воспримут и это, как доброе, должное.
 Примечание: Более подробные биографии некоторых представленных лиц см.в других произведениях.

          Пояснение к вышепредлагаемому фото: "Созвездие директоров ТАПОиЧ".

       В 1982г., Генеральный директор ТАПОЧ В.Н.Сивец принял решение о проведении грандиозного праздника, посвященному 50летию 4жды орденоносного, крупнейшего в мире по выпуску военно-транспортных и гражданских самолетов, единственного в Центральной Азии, авиационного завода в г.Ташкенте. Это было заслуженное решение, ибо, ТАПОиЧ, включавший в себя 4 филиала в разных городах Узбекистана и 800 смежных заводов Советского Союза, выпускал больше крупнотоннажных самолетов, чем все остальные авиационные заводы СССР. На завод были приглашены гости со всей страны, имеющие интерес к авиации и к республике Узбекистан. Торжества обещали быть грандиозными, ибо в течение 2х месяцев на заводском стадионе "Старт" молодые работники завода тренировались в различных упражнениях, а ветераны учились идти строем по кругу стадиона в парадных костюмах, с наградами страны. Дворец завода не закрывался до ночи и т.п.
       Особой честью были удостоины старейшие работники завода, которые в трудные годы войны вынесли на своих плечах организацию предприятия по самолетостроению на землях Узбекистана, а также работники, освоившие новую технику в последующие годы развития авиационной промышленности в республике. Заслуга В.Н.Сивца также состоит в том, что он смог, в эти предпраздничные дни, собрать вокруг себя предыдущих директоров завода и представить (во втором ряду на фото) будущих руководителей производства авиационной техники на ТАПОиЧ. Это уникальное фото нигде не демонстрировалось, поэтому мы попытаемся сделать небольшое пояснение к нему, с моей точки зрения, ибо здесь все мне знакомы по работе или по памяти. Итак:
       На фото, первый ряд, слева на право:
       №1. Ю.Трофимов, бессменный начальник сборочного цеха, выпускник моего курса Ташавиатехникума, один из закадычных друзей. Он был единственным на заводе, который на средства завода, в течение двух месяцев, лечился в США после сложнейшей операции там на позвоночнике. Это была большая заслуженная награда ему, ибо он оправдывал средства.
       №2. К.С.Поспелов, бывший Генеральный директор ТАПОиЧ, 1963-1969г.г. Здесь ему 66 лет. При нем на заводе был освоен самый большой самолет в мире, того времени, Ан-22, "Антей". Это был уникальный самолет, состояший из монолитных панелей крыла и монолитных узлов планера, с подслоем клея на панелях фюзеляжа, что было новое в самолетостроении, в мире. Самолет Ан-22 восхитил своими летными характеристиками и десятками поставленных рекордов в 1965г. Весь мир рукоплескал самолету и его создателям. К.С.Поспелов начал освоение нового самолета Ил-76. Для меня он дорог тем, что был моим руководителем на соискание степени КТН, что надолго нас сблизило на заводе и в г.Москве, куда он переехал с семьей. Встречал он меня по семейному.
       №3. А.М.Ярунин, бывший директор авиационного завода в г.Ташкенте, 1939-1947г.г. Здесь ему 78 лет. Благодаря ему было начато зарождение авиационной промышленности в Узбекистане. В начале Великой Отечественной войны, он смог 17ю эшелонами вывезти завод и людей из г.Химки и, в течение 2-3 месяцев, наладить в г.Ташкенте производство самолетов Ли-2, единственных в СССР в то время, крупных самолетов, для нужд фронта и тыла. Всего было изготовлено более 7000 самолетов Ли-2. Дорог для меня памятью, и мне достаточно было видеть его в кругу В.Н.Сивца.
       №4. В.Н.Сивец. Инициатор встречи "Созвездия директоров ТАПОиЧ", 1969-1984г.г. Ему здесь 63 года. Он рад своему окружению, своими учителями, которые воспитали в нем талантливого руководителя ТАПОиЧ, вошедшего в 5ку крупнейших авиазаводов мира и насчитывавшего, в то время, свыше 50000 человек. При его руководстве завод изготавливал несколько типов транспортных самолетов, агрегаты для космических целей, силами завода строились большие объекты внутри авиагородка и в республике Узбекистан. До 40% бюджета г.Ташкента приходился на ТАПОиЧ. Благодаря его поддержки я смог не только защититься на КТН, но и создать ряд трудов по авиационной технике.
       №5. Л.А.Гуськов. Бывший директор Ташкентского авиазавода, 1950-1955г.г. Здесь ему 70 лет. Он и А.М.Ярунин обхвачены руками В.Н.Сивца, как старые друзья-соратники. Он интересен тем, что после завершения производства самолета Ли-2, впервые в СССР, в г.Ташкенте, начал осваиваться новый пассажирский самолет отечественного производства Ил-14, конструкции С.В.Ильюшина. Самолет был особый и шел не легко, пришлось ему покинуть завод, но на новом месте, будучи директором другого авиазавода, он стал Героем Соц.труда, что доказал незаурядные свои способности. В памяти моей он остался чутким и грамотным руководителем, ибо после моего окончания техникума и работы технологом на заводе, он составил мне добрую характеристику для поступления в МАИ.
      №6. М.И.Брусиловский. Заместитель директора В.Н.Сивца по экономике, старейший работник завода. Сталкивались с ним редко, в основном, по работе над оценкой спроектированных нами модификаций изделий, изготавливаемых на ТАПОиЧ.
      Во втором ряду, второй слева, будущий директор ТАПОиЧ, В.Н.Журавлев, 1984-1996г.г. Ему здесь 49 лет. Он мой ровесник и товарищ по учебе в Ташавиатехникуме, а также по холостяцкой жизни в общежитии завода, и конечно по работе на заводе, где повезло мне усилить свой состав конструкторов и решать самостоятельно, как нач. КБ ТАПОиЧ, все вопросы проектирования модификаций самолетов и восстановления их после аврийных случаев в эксплутации. При его поддержке были подняты малыми силами и запущены в серию, некоторые, даже списанные ранее и затем, после обсуждения, одобренные головными ОКБ, самолеты типа Ан-12, Ил-76 и др. Заодно были спроектированы свыше 100 наименований гражданской продукции и товаров народного потребления для нужд отраслей республики, в том числе, изготовить силами наших конструкторов легкий самолет "Беркут".
      Другие работники второго ряда предполагались быть будущими руководителями ТАПОиЧ, некоторые, уже выросли за его пределами.
       Закончить повествование приходится на печальной ноте. Праздник 50летия ТАПОиЧ получился скомканным. До юбилейных торжеств произошло ЧП, когда в сборочном цехе завода стремянка с людьми упала на делегацию во главе с Л.И.Брежневым и Ш.Р.Рашидовым, оба также пострадали. На трибуне заводского стадиона "Старт", перед торжественным шествием ветеранов и праздничным шоу на поле, стояло только некоторое руководство республики и бывшие работники завода.
       Высшие гости из г.Москвы и других городов России не приехали. Было грустно. Незаметно началась агония на заводе, когда через пол-года покинул наш мир Л.И.Брежнев, на следующий год ушел Ш.Р.Рашидов, а еще через год, не чувствуя поддержки, покинул наш мир В.Н.Сивец. Следующие, праздничные юбилеи проводили уже незаметно, в так называемом, "семейном кругу". Последующие руководители не смогли сохранить престиж завода во время начавшейся "перестройки" и ушли, не оправдавшие надежды к новым требованиям.
      Более подробные данные о представленных выше, а также других работниках завода и вообще авиации, можно прочесть в вышеперечисленных разделах данного автора: "Проза ру". Подробные их фото можно увидеть в сайте "Письма о Ташкенте", разделы: ТАПОиЧ, Р.Газиев, а также в сайте "Одноклассники", группа "Музей ТАПОиЧ". С уважением, Радик Газиев.
               
                Список использованной литературы.

1.Советские авиационные конструкторы. А.Н.Пономарев. Военное изд. Мин. Обороны СССР. Москва. 1980г.
2.Шаги к звездам. М.Васильев. Москва, «Молодая гвардия». 1972г.
3.Создатели крылатых машин. ТАПОиЧ. г.Ташкент «Узбекистон». 1993г.
4.Полвека с авиацией. Р.Р.Газиев. г.Ташкент. 2006г.
5.Авиация и исторические портреты. Р.Р.Газиев. г.Ташкент. 2008г.
6.Американский герой. Правдивая история о Чарльзе А.Линдберге. Б.Дененберг. Шоластик Инк. г.Нью-Йорк. 1996г. (на англ. языке).
7.Космический центр им. Кеннеди. Ворота в космос. Д.В.Рейнолдс. Фаерфлай Букс. г.Нью-Йорк. 2006г. (на англ. языке).
8.Полет. 100 лет авиации. Р.Г.Грант. ДК. г. Нью-Йорк. 2002г. (на англ. языке).
9.Эпоха в авиации. Смитсоновский институт. Национальный аэрокосмический музей. Союз редакторов. г. Вашингтон. 1995г. (на англ. языке).
10.Электронные средства массовой информации.
11."Записки авиаконструктора». Половников И.А. г.Москва. 2010г.
12.Пансион для крыльев. Авиация и западная иммиграция 1908-1918г. Р.Вуул. Пресса университета Ель. Нью-Хавен и Лондон. 1994г. (на англ.языке).               
13.Электронные средства массовой информации. В том числе : - «Кремлевское дело» Н.Ф.Иванов, -  «Коррупция в Политбюро. Дело «красного узбека» и др.
14.Партия с иллюзиями. В.Познер.  Авонс Букс. г.Нью-Йорк. 1991г.( на англ. языке).
15.Мавзолей Ленина. Последние дни Советской империи. Д.Ремник. Винтач Букс. г.Нью-Йорк. 1994г. 588  (на англ. языке).
16.Подъем и падение советской империи. Б.Крозайер. Библ. Конгресса США. 1999г. 830стр. на англ.языке.
17.О себе и самолетах. Генрих Новожилов. Москва. 2011г.
18. Антонов. В.Захарченко. Москва.ЖЗЛ.1996г.

Оглавление.

1.Часть 1. Первые узбекские ученые и деятели в авиации (из воспоминаний).
2.Предисловие…………………………………………………………………………..
3.Глава 1. Экскурс в историю………………………………………………………….
4.Глава 2. Гражданская авиация республики. А.Ю.Газиназаров…………………
5.Глава 3. Организация авиационного института в республике. Х.Г.Сарымсаков, Ш.Ф.Ганиханов и др……………………………………………………………………..
6.Глава 4. Развитие авиа космической науки и производства. Ш.А.Вахидов, И.Р.Якубов и др…………………………………………………………………………………
7.Глава 5. Ученые завода. Х.Р.Алимов, У.Р. Маллин…………………………………
8.Послесловие………………………………………………………………………………….
9.Часть 2. Вдохновители. Введение………………………………………………………
10.С.Н.Хрущев…………………………………………………………………………………
11.Р.З.Сагдеев…………………………………………………………………………………
12.Х.А.Рахматулин…………………………………………………………………………….
13.Список использованной литературы……………………………………………………
14.Часть 3. Соратники. Главный Конструктор ТАПОиЧ. Введение……………………
15.Совместная работа с И.А.Половниковым………………………………………………
16.Заключение…………………………………………………………………………………
17.Послесловие……………………………………………………………………………….
18.Главный Конструктор ОКБ Р.П.Папковский…………………………………………..
19.Список использованной литературы……………………………………………………
20.Часть 4. Кумиры. Генеральный Конструктор ОКБ  П.В.Балабуев…………………
21.Генеральный директор ТАПОиЧ К.С.Поспелов……………………………………….
22.Генеральный директор ТАПОиЧ В.Н.Сивец. Введение……………………………..
23.Творческая жизнь В.Н.Сивца…………………………………………………………….
24.Штрихи жизненного пути В.Н.Сивца…………………………………………………….
25.Семья В.Н.Сивца…………………………………………………………………………..
26.Список использованной литературы……………………………………………………
27.Главный Конструктор самолета Б-747 Д.Саттер. Введение………………………..
28.Жизнь в авиации Д.Саттера………………………………………………………………
29.Эпилог……………………………………………………………………………………….
30.Список использованной литературы……………………………………………………
31.Отступление………………………………………………………………………………..
32.Профессор МАИ М.Н.Шульженко…………………………………………………………
33.Академик И.Н.Фридляндер……………………………………………………………….
34.Авиаконструктор ВВА-14 Н.А.Погорелов...........
35.Главный инженер ТАПОиЧ В.Е.Каль................
36.Начальник УКСа ТАПОиЧ Р.Н.Тригулов.............
37.Профессор В.Н.Левков...........................
38.Список использованной литературы...............
39.Президент УзССР Усман Юсупов...................
40.Секретарь ЦК КП УзССР А.У.Салимов..............
41.Академик Г.А.Пугаченкова.......................
42.Академик АМН Б.В.Петровский....................
43.Директор Института ТАШНИИГенплан В.А.Акопджанян..........
44.Председатель Я.С.Насретдинова..................
45.Список использованной литературы...............
46.Памятные короткие встречи......................
47.Часть 5. Бывшие соратники. Мэр города Ташкента…………………………
48.Военпред А.С.Арушанян. Введение…………………………………………………………………
49.Общение с А.С.Арушаняном…………………………………………………………….
50.Ржемек Казик…………………………………………………………………………………
51.Главный конструктор М.Н.Хасанов..................
52.Первый Герой Советского Союза Н.П.Каманин............
53.Послесловие………………………………………………………………………………..
54.Список использованной литературы…………………………………………………….