Радик Газиев. Пионеры в авиации

                Газиев Радик.

          (Примечание: На фото представлена встреча Генерального директора завода В.Н.Журавлева с экипажем модифицированного на ТАПОиЧ самолета Ил-76МФ, после первого, испытательного полета. г.Ташкент, 1995г.)

                Пионеры в авиации.

                Изд. 2011г.
               
 Автор произведения, Газиев Р.Р. , К.Т.Н., как авиаконструктор, свыше полувека посвятил себя служению авиации. После окончания Ташкентского авиатехникума, в 1952г, и Московского авиационного института, в 1959г, он работал в ОКБ им. О.К.Антонова и ОКБ им. С.В.Ильюшина конструктором, и затем руководителем КБ на ТАПОиЧ, где, в течение 40 лет, участвовал в проектировании модификаций и в восстановлении, больших, военно - транспортных и гражданских самолетов, изготавливаемых на предприятии Узбекистана. Долгое время читал лекции по курсу «Конструкция самолетов» на авиационном факультете ТАШПИ, в ТашАвиаинституте, в Киевском филиале КИИГА в г.Ташкенте, а также, был лектором при республиканском обществе «Знание». По выходу на пенсию, в 1999т., Газиев Р.Р., по Грин- карте переезжает в Америку, где, в своих произведениях, делится воспоминаниями о событиях на ТАПОиЧ, с  его расцвета и завершении производства самолетов. В данной книге, он пытается найти раннюю связь пионеров в авиации, двух великих стран, СССР и США, а также, уделить внимание деятелям ТАПОиЧ.).   
 
               
                Часть 1.

                Пионеры в авиации.

                Предисловие.

В 2003 году человечество отмечало 100летие осуществления первого полета летательного аппарата тяжелее воздуха, самолета братьев Райт, которые в упорной борьбе за  первенство полетов смогли утвердиться среди, более ранних, и не менее одаренных, но незаметных в мире, авиаконструкторов.  Заслуженная победа братьев Райт состояла в тщательной подготовке к полетам, обеспечении рекламы в создании самолета и его преимуществ, а также,  технологии его изготовления, продувке и подборе профилей крыльев, организации  управляемого полета, конструировании специальных двигателей. Обязательной операцией являлось  патентирование самолета и съемки фильмов, а также,  многое другое, которое  необходимо для доказательства первенства идеи.
Отдавая честь братьям Райт, в первенстве полетов, международная печать    уже меньше уделила внимание другим смельчакам в авиации, которые смелыми полетами и открытиями, предшествовали организованной демонстрации  полетов. Весьма печально, что эти смельчаки не смогли создать, в то время, себе имя, и в настоящее время, совсем остались незаметными для широкой публики. Они были почти в каждой цивилизованной стране Европы. Об некоторых, известных и неизвестных пионерах в авиации, мы поведем наше повествование.
В понятие пионеры в авиации подразумевается не только их полеты и их оригинальные самолеты, но самое главное, создание школы в авиации, т.е. привлечение массы в авиацию, организация авиационных школ и институтов, способствующих развитию авиации, как новой отрасли  в производстве и эксплуатации летательных аппаратов. Сюда входит и обучение пилотов, и совместные полеты в новые неизведанные места. Также, организация ремонтных мастерских и обслуживание самолетов, что во многом способствовало создание авиационной промышленности в стране.
В настоящее время, все восхищаются знаменитыми авиаконструкторами, которые смогли создать первоклассные самолеты во время двух мировых войн, смогли организовать крупные ОКБ, выпустить большое количество самолетов, сыгравших большую роль в победе над врагом, смогли оставить добрую о себе память с заслуженной оценкой их заслуг правительством. Однако, они действовали целенаправленно, уверенно шли по проторенной дороге, с поддержкой правительства производства самолетов и своего авторитета, не рисковали зря, и это больше напоминало развитие уже освоенных методов в  любой отрасли производства. Им достались, в истории, лавры побед и признание потомков.
Труднее оценить заслуги пионеров, которые начинали с нуля, не имея аналогов в жизни. Они идут на подвиги, чаще всего вслепую, иногда промахиваются и гибнут, иногда, где то уступают дорогу другим, которые используя их промах, опережают их. В основном, пионеры незаметно исчезают в истории. Они жертвуют собой, своей жизнью, во имя нового для всего человечества и этим должны заслуживать уважение и признательность. Их, иногда, вспоминают потомки, но только, при глубоком изучении истории, при общем интересе и охвате  развития данной отрасли. Развитие авиации, как новой отрасли развивалось в развитых странах почти одинаково, и что интересно, не зная друг друга, многие  действия пионеров в авиации, как бы, повторяли друг друга. Они должны быть оценены потомками, в первую очередь.
В США, из любви к авиации, пришлось ознакомиться с кумирами Америки в области самолетостроения и эксплуатации летательных аппаратов, причем, не, только среди американцев, но и жителей всего мира, ибо средства массовой информации США широко рекламирует своих героев. Невольно всплыли в памяти заслуги перед отечеством и перед энтузиастами авиации мира, и герои-авиаторы Советского Союза, которые своими подвигами заслужили всеобщее признание. При изучении жизни и  подвигов авиаторов возникли некоторые сравнения в их творческой жизни, что сближало их и могло бы заинтересовать любителей авиации. О некоторых героев США и СССР в области авиации пойдет речь в данной книге.
Тема сближения СССР и США, не смотря на периоды «холодной войны», всегда были актуальны. Они ярче всего, проявляются в особых случаях, когда нарастают угрозы над человечеством от природы или от агрессии со стороны некоторых государств. В периоды потепления и сближения двух крупных государств особо чувствуется подъем общих интересов и в истории и в современной жизни. Достаточно напомнить, что, в настоящее время, стали обсуждать проект прокладки туннеля под Беринговым проливом, с оединяющий Чукотку со стороны России и Аляску, со стороны США. Причем, с каждой стороны потребуется проложить железные дороги через непроходимые места, длиной в несколько тысяч км. Настолько чувствуется тяга стран, к друг, другу.
   

                Глава 1. Авиаконструкторы.

                Введение.
   
  В первой части книге, мы остановимся на жизни двух знаменитых пионерах в авиации, авиаконструкторах, которые своим энтузиазмом смогли создать авиационную промышленность в СССР и в США. Их оценили в авиационном мире, они оказались рядом в списке Сборника знаменитых людей, изданного  в США, посвященного 100летию первого полета. О других авиаторах  в этом Сборнике меньше упоминают, ибо наши герои внесли наибольший вклад в развитие авиации в своих странах. В частности, в список знаменитых авиаконструкторов из СССР, в Сборник, изданный в США, посвященный 100летнему юбилею авиации, из известных, в СССР, авиаконструкторов, попали, только, Н.Н.Поликарпов и А.Н.Туполев. О первом, в СССР, мало кто знает, его здесь опередили.
         Мы начнем наше повествование о двух знаменитых авиаконструкторах, Н.Н.Поликарпове и Г.Кертисс, пионерах в области самолетостроении, в СССР и США. Их биографии почти похожи, начиная с их разностороннего развития, раннего интереса к авиации, внесших наибольший вклад в развитие авиации в своих странах и, кончая тем, что они прожили оба, по 52 года,  причем, мало сохранили память о себе, среди общественности. Их дети, по одному ребенку, в каждой семье, по разным обстоятельствам, не смогли отстоять достойное им место  в истории  человечества, оставив их память на совесть потомках. В отличие от них,  во второй части книги будет уделено внимание двум отважным пилотам СССР и США, прославившие свои страны мировыми рекордами полета, В.П.Чкалову и Ч.Линдбергу.
         Их биографии, общеизвестны, они также, похожи друг на друга своими характерами и смелыми, независимыми  взглядами, они стали кумирами в своих странах.
         Предлагаемые пионеры в авиации прошли сложный путь в жизни, хотя жили в разных странах. Они были подвержены, за свою любознательность и независимость в суждениях, лаской и преследованиям, причем, руководством своей страны и общественностью. Однако, они не утратили интерес к авиации и к своей родине, и не их вина, что они, не все, сохранили свои имена на фронтонах крупных фирм и в фолиантах, посвященных историческим личностям. 
         К слову, находясь, в далекой от России стране, в Америке, начинаешь, заново, осмысливать жизнь и  подвиги знаменитых людей, в том числе авиаторов. Приходиться констатировать, что в обеих странах, где политическая жизнь противоположна, друг другу, и взгляды и убеждения неоднородны, стремление простых людей к подвигу, в жизни, почти одинаково, этим характерна человечность. Мы остановимся, только, на этих деятелей в авиации, ибо они меня всегда интересовали, и мне посчастливилось сталкиваться с их биографиями в жизни и их деятельностью, по роду работы, а также, с их, некоторой, неординарной идентичностью, в их взглядах. Некоторые из них, сыграли большую роль в моем становлении, как авиаконструктор в самолетостроении.
               

                Н.Н.Поликарпов. СССР.

Николай Николаевич Поликарпов признан, как отец истребительной авиации, создавший уникальные легкие самолеты и опередивший эпоху развития в авиации намного, раньше других конструкторов в авиации. Он первым начал проектировать истребители в стране, первый создал и очертил необходимые контуры истребительной авиации, которые легли в основу проектирования во всех последующих за ним ОКБ. В свою бытность он создал несколько типов истребителей, которые по своим возможностям, скорости и грузоподъемности были повторены другими ОКБ намного лет позже.
Н.Н.Поликарпов родился в 1892 году в семье сельского священника, что сыграло, впоследствии, не доброе отношение к нему, со стороны правительства. Он окончил духовное  училище и поступил в духовную семинарию, но раздумал взгляды на свое призвание, сдал экстерном экзамен за среднее учебное заведение и поступил в Петербургский политехнический институт имени Петра 1, на механический факультет, где увлекся авиацией. После окончания института Н.Н.Поликарпов, в 1916 году, поступил на Русско-Балтийский завод, где строились самолеты И.И.Сикорского "Илья Муромец". И.И. Сикорский обратил внимание на его способности и предложил ему возглавить все производство на заводе, Н.Н.Поликарпову было всего 24 года.   
Во время революции И.И.Сикорский не смог применить свои силы в молодой социалистической стране и, вместе с другими русскими авиаконструкторами, покинул Россию. Они скитались по Европе и, наконец, обосновались в Америке, где И.И.Сикорский основал, с помощью денег композитора С.Рахманинова, знаменитую, на весь мир, вертолетную компанию.  Н.Н.Поликарпов отказался покинуть Россию, остался верен родине.
И.И.Сикорский вначале проектировал гидросамолеты, затем перешел на  вертолеты, которые в настоящее время используются во всем мире. В память о себе он оставил основанную им фирму Сикорский. Его друзья по России, авиаконструкторы А.П.Северский, А.Картвели и другие, перебиваясь по американским городам, обосновали свою авиафирму и создали серию истребителей в США. Их самолеты  участвовали  в 1ой мировой и во 2ой мировой войн, а также, успешно соперничали с истребителями А.И.Микояна и П.О.Сухого во время Корейской и Вьетнамской войн.
Н.Н.Поликарпов после прекращения изготовления самолетов на  Русско-Балтийском заводе, в 1918 году, переезжает в г. Москву и возглавляет технический отдел на заводе "Дукс". Здесь, он, в 1921 году, совместно с Д.П.Григоровичем создает первый, военный самолет, в СССР, истребитель И-1, первый, свободнонесущий моноплан, что было рискованным, но интересным новшеством в самолетостроении. Официально признано, что с созданием этого самолета отечественное самолетостроение перешло на собственную авиационную технику. Сразу было организовано первое, в стране, ОКБ, под руководством авиаконструктора Н.Н.Поликарпова. Испытывали самолет И-1 К.К.Арцеулов и М.М.Громов, которые начали расти в авиации, совместно с Н.Н.Поликарповым.
В процессе создание первого самолета в СССР Н.Н.Поликарпов постоянно консультировался и проводил работы по продувке моделей в ЦАГИ, чем доказал необходимость всестороннего исследования самолета при его изготовлении. После продувки моделей самолета в ЦАГИ при МВТУ было принято решение на коренную перестройку аэродинамической трубы и его оборудования. Была создана комиссия под руководством С.А.Чаплыгина, и под Москвой было начато строительство большой аэродинамической трубы. В настоящее время ЦАГИ  в поселке Жуковском славится на весь мир. Летчиком-испытателем первых самолетов Н.Н.Поликарпова стал испытывать  К.К.Арцеулов, внук художника Айвазовского.
Н.Н.Поликарпов первый начал создание специализированных групп в Опытно Конструкторском бюро (ОКБ), занимающиеся узкой специализацией отдельных частей самолета и систем, а также расчетами общих видов аэродинамики и прочности. Он смог привлечь и этим развить к проектированию и производству самолетов научно исследовательские организации и институты. При нем были успешно решены вопросы штопора истребителей, что являлось бичом для малой авиации. Впоследствии, из ОКБ Н.Н.Поликарпова отпочковывались крупные ученые в области аэродинамики, обогатившие своими трудами мировую авиацию, а именно: А.Н.Журавченко, В.С.Пышнов, И.В.Остославский и другие. Возникли новые направление в развитие авиации: прочность,  двигателестроение, аэродинамика, связанная с устойчивостью и управляемостью самолетов и др.
В 1927году выпускаются истребители И-3, в 1928г., истребители Р-5 и др. В 30е годы выходят на арену легкие самолеты А.Н.Туполева, которые участвуют в конкуренции с истребителями Н.Н.Поликарпова. Победа, при участии большой комиссии, остается за Н.Н.Поликарповым и А.Н.Туполев переключается на проектирование больших самолетов, благодаря которым он прославился, как великий авиаконструктор. К слову, Н.Н. Поликарпову, великому авиаконструктору, не удалось это в жизни, но об этом позже. 
В 1930 году Н.Н.Поликарпов создает знаменитый высокоманевренный , вооруженный 4мя пулеметами, истребитель И-5 с звездообразным двигателем воздушного охлаждения и специально спроектированным капотом, обеспечивающим аэродинамику двигателя. Было построено свыше 800 самолетов И-5, причем, этот самолет был признан лучшим истребителем мира и его закупили другие страны. Самолетами И-5 был оснащен созданный в СССР Красный Воздушный Флот. Позже, на базе этого самолета были созданы истребители Ла-5, в ОКБ С.А.Лавочкина, которые участвовали во 2ой мировой войне.
Трудно представить, что этот самолет был спроектирован в тюремных условиях, когда в 1929 году И.В.Сталин обвинил Н.Н.Поликарпова в саботаже и он, вместе со своими сотрудниками, оказался за решеткой. Он был приговорен к расстрелу. Но стране нужны были самолеты, и ему там пришлось продолжать проектировать истребители. Это напоминает историю с А.Н.Туполевым, когда он со своей командой проектировал штурмовики, в тюремных условиях, в 1939 году.
        А.Н.Туполеву пришлось собирать своих сотрудников со всех уголков Сибири. В его "шарагу" входили С.П.Королев с Колымы, а также, авиаконструкторы В.М.Петляков, В.М.Мясищев, Р.Бартини и другие конструкторы, присланные по его настоянию из различных мест заключения. А.Н.Туполев смог собрать свыше 200 авиационных специалистов. Судьбы Н.Н.Поликарпова и А.Н.Туполева в этом схожи, в создании новых направлений в авиации, в развитии авиационной науки и их создателей, в трудных условиях проектирования и производства самолетов, однако выдержали они удары судьбы по-разному, и прожили по-разному.
Созданием самолета Н.Н.Поликарпова, разведчик Р-5, ознаменовалось в СССР организация других направлений в авиации, а именно разведывательной, учебной, спасательной,  сельскохозяйственной и т.д. Было построено 7000 самолетов Р-5, которые успешно применялись во всех областях народного хозяйства. На этих самолетах были вывезены пострадавшие с ледокола "Челюскин", пилоты которых впервые в стране получили звание "Героев Советского Союза". В 1930 году на международном конкурсе в Тегеране самолеты Р-5 заняли 1ое место, оттеснив французские, английские и, других стран, самолеты.
Самолет У-2 (впоследствии этот самолет назвали По-2), единственный самолет, марка которого связана с именем конструктора, что подчеркивает его скромность и дань уважения всему коллективу. По-2 занял первое место на конкурсе  Военно - Воздушных Сил и был единственным учебным самолетом вплоть до 2ой мировой войны. А во время войны на базе этого самолета были созданы женские авиационные полки, которые бесшумно подлетали ночью к вражеским объектам и прицельно сбрасывали бомбы. Ночные бомбардировщики, возглавляя легендарной летчицей В.Гризодубовой, пугали немцев не меньше, чем дневные налеты больших самолетов. За сбитый самолет По-2, немцы присваивали высший орден страны.  Самолеты По-2, также применялась во многих отраслях народного хозяйства. Для меня является гордостью, что первый полет с парашютом я совершил на этом самолете.
Н.Н.Поликарпов первый начал облагораживать аэродинамику и конструкцию истребителей. Он впервые на них ввел металлическую обшивку, потайную клепку, убирающиеся в полете шасси, облагородил силовую установку и, самое главное, ввел механизацию крыла, позволяющая увеличить подъемную силу крыла и снизить скорость при посадке. Применение винтов с изменяемым шагом, которое применяется на всех типах самолетов в настоящее время, им впервые было внедрено на его истребителях. Но возмездие шло за ним по пятам. В 1931г. его приговорили к 10 годам лагерей, но после показа самолета И-15 И.В.Сталину, наказание заменили на условное.
На истребителе И-15 в 1933 году был установлен мировой рекорд высоты, равный 14575м. Эти самолеты и их модификация их типа И-153 "Чайка" были изготовлены в количестве 7500 экземпляров и они первые вступили в бой с истребителями Германии. На более, усовершенствованных, но слегка запоздалых в массовом выпуске, самолетах И-16, И-17 страна стала преобладать в войнах, в противоборстве с немецкими истребителями в Испании и с японскими в Монголии.
  Летчик-испытатель В.П.Чкалов вырос благодаря Н.Н.Поликарпову, начав работать с ним с 1932 года, успешно освоил все типы самолетов и установил на них серию мировых рекордов. Он был моложе Н.Н.Поликарпова на 12 лет и слушался его беспрекословно. После каждого успешного испытания самолета  В.П.Чкалов растроганно обнимался с Н.Н.Поликарповым и делился с ним впечатлениями. В 1934 году им была достигнута скорость на самолете  И-16, в начале – 454 км. в час, а затем 525 км. в час, что явились рекордами для того времени. В 1935г., Н.Н.Поликарпову был вручен орден В.И.Ленина.
Впервые на этих истребителях стали навешивать реактивные снаряды и устанавливать пушку, стреляющую через винт. С них Советский Союз в 1936 году впервые стал участвовать на всемирной Парижской авиационной выставке. Эти самолеты были хозяевами неба в боях с немецкими самолетами в Испании.  В 1933 году Н.Н.Поликарпова переводят  работать руководителем во вновь образованное Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), где возникли отдельные бригады и их возглавили С.В.Ильюшин, Д.П.Григорович, С.А.Лавочкин и другие, которые, впоследствии, отпочковались и создали свои ОКБ.
Н.Н.Поликарпов, после проверки самолетов в боях, впервые начал вводить в самолетостроение более мощное вооружение, бронеспинки у пилотов, каллиматорный прицел, переговорное устройство, радиостанцию и кислородное оборудование. Эти новшества были подхвачены другими ОКБ и успешно внедрены и на больших самолетах. В 1939г. Были созданы истребители И-180, И-190, в 1940г истребитель И-195. Однако, судьба подкараулила его. Во время длительной  командировки, его ОКБ разделили, отобрав лучших конструкторов, в том числе, талантливого авиаконструктора Гуревича,  для вновь созданного ОКБ для А.И.Микояна, его ученика, где на базе истребителя И-200, был создан самолет МиГ-1. Оставшимися конструкторами Н.Н.Поликарповым  были созданы новейшие типы самолетов разных классов. ВИТ-1, ВИТ-2, ТИС, ВИГ, СПБ, НБ и др.
Пионерам в авиации было нелегко, все новое было сопряжено с риском для жизни пилотов, тем более, если пилоты уже были замечены и оценены правительством. В 1938 году Герой Советского Союза, уже, легендарный летчик-испытатель В.П.Чкалов, который удивил мир беспосадочным перелетом через Северный Ледовитый океан, погиб при испытании очередного самолета И-180, причем, по причине отказа двигателя, что не связано было с конструкцией самолета и его создателем. Двигатели изготавливаются отдельно, другими конструкторами и производителями, однако, вина ложится на конструкторов самолета. Правительство торопило с запуском самолета в производство, приближался Новый 1939 год. Гибель В.П.Чкалова была большим ударом для Н.Н.Поликарпова и его деятельности. Работы над самолетом были прекращены.
В 1940 году Н.Н.Поликарпов предложил новый тип истребителя И-185, имевший на вооружении три пушки, это не было повторено даже последующими самолетами, другими ОКБ, во время войны. Скорость самолета составляла 685км в час, что явилось рекордом того времени при мощном вооружении. Однако, его опытные самолеты попали  в полосу неудач, к нему и к его конструкциям стали относиться предвзято, тем более, что появились новые ОКБ и новые Генеральные Конструкторы.
Генеральный Конструктор А.С.Яковлев, будучи Зам. Министра авиационной промышленности, в своей книге «Рассказы авиаконструктора», так описывает состояние Н.Н.Поликарпова: - «Поликарпову последнее время не везло, авторитет его пошатнулся, в него перестали верить, и, что страшнее всего, он и сам уже, кажется, терял веру в свои силы. А ведь на протяжении десятка лет он был непререкаемым  и единственным авторитетом в области истребительной авиации. «Король истребителей» - так его называли… И вот теперь, после того монопольного положения, какое он занимал в течение многих лет в нашей истребительной авиации, вдруг оказаться побежденным молодыми безвестными конструкторами, создателями истребителей «МиГ», «Як», «ЛаГГ», которые к моменту нашего разговора прочно вошли в массовую серию, - было очень тяжело такому творческому человеку, как Николай Николаевич».
В это время в стране был объявлен конкурс на создание скоростного истребителя. В конкурсе участвовали  С.А.Лавочкин, А.С.Яковлев и А.И.Микоян, они  начинали работать конструкторами у Н.Н.Поликарпова. МАПом было принято решение о запуске в серию все предложенные проекты, на базе трех организованных ОКБ, при новых руководителях. Большинство конструкторов из его ОКБ перешли в ОКБ С.А.Лавочкину, который, как упоминалось,  на базе последнего самолета Н.Н.Поликарпова, И -185 был создан знаменитый истребитель Ла-5 и в ОКБ А.И.Микояна, с готовым самолетом МиГ-1. На самолете Ла-5, прославленный асс Советского Союза, трижды Герой Советского Союза, И.Н.Кожедуб, сбил самое большое количество немецких самолетов.
Распространялись разные слухи о дружбе и сотрудничестве Н.Н.Поликарпова и его летчика испытателя, В.П.Чкалова, пытались их рассорить. В частности, И.В.Сталин часто напоминал Н.Н.Поликарпову о его не трудовом происхождении.  В.П.Чкалов будто, находясь в плену мировоззрения Н.Н.Поликарпова, разочаровал И.В.Сталина и Л.П.Берия своим независимым характером, отказался возглавить МВД того времени, предложенное ему И.В.Сталиным, не совсем вел себя на вечере среди женщин, что не всем нравилось и т.д. Как говорят: - "Всякий в беде осуждаем".  Летчик - испытатель, Герой Советского Союза М. Стефановский, испытывавший самолеты Н.Н.Поликарпова, вспоминает: - "Везде Николай Николаевич прокладывал дорогу первым, получая порой весьма ощутимые удары судьбы, однако, в целом творческая деятельность его принесла советской авиации огромную пользу..."
Н.Н.Поликарпов долгое время был профессором кафедры самолетостроительного факультета Московского авиационного института, который мне посчастливилось закончить. Он имел степень ДТН,  Им было подготовлено много способных и талантливых конструкторов. В частности, он был руководителем дипломного проекта будущего конструктора ракет,  дважды Героя Социалистического труда М.К.Янгеля, который, впоследствии, на базе  части ОКБ и конструкторов Н.Н.Поликарпова стал создавать летающие ракеты.  Н.Н.Поликарпов был хорошим педагогом, большим поклонником литературы, музыки, художества, большой любитель спорта и рыбной ловли. Подобным авиационным конструктором в жизни был О.К.Антонов, с которым мне приходилось встречаться и восхищаться его разносторонним интересом. Видимо, это дар судьбы.
Одаренные люди не всегда искушены в бытовых вопросах. Они настолько поглощены в любимом их занятии, что не успевают осмыслить происходящее вокруг них. Этим промахом часто пользуются более счастливые обладатели судеб. А новаторам приходится довольствоваться малым в их жизни, если они были еще в силах продолжать любимое дело. Одичавшему коллективу ОКБ Н.Н.Поликарпова выделили старый ангар, который он переоборудовал и пытался продолжать создавать самолеты. На базе его вновь созданного ОКБ было создано, впоследствии, ОКБ им. И.П.Сухого. Это, единственное ОКБ,  не забыло великого авиаконструктора и поставило ему памятник во дворе своего двора, единственный памятник в стране, посвященный Н.Н.Поликарпову. Его ученикам и последователям стоят всюду памятники на городских площадях.
В общем, благодаря ОКБ Н.Н. Поликарпова выросли и заняли ведущее место в самолетостроении СССР, как об этом мало сообщают в печати, ОКБ А.И.Микояна, ОКБ С.А.Лавочника, ОКБ М.К.Янгеля, ОКБ П.О.Сухого, и возможно, другие ОКБ. Как упоминалось, в то время, Генеральный Конструктор А.С.Яковлев возглавлял Министерство авиационной промышленности и имел большие полномочия. Нас успокаивает мысль, что первые их самолеты были спроектированы в стенах ОКБ Н.Н.Поликарпова.
Мне посчастливилось встречаться в Московском Авиационном институте с А.С.Яковлевым, который совмещал свою работу с заведованием кафедры самолетостроения в институте, с А.И.Микояном, который, возглавляя комиссию по защите дипломных работ, тепло поздравил меня с успешной защитой и предложил в аспирантуру института. Я им благодарен за учебу в МАИ, однако, меня интересовали истоки развития авиации в СССР, и мне повезло найти некоторые данные, об их предшественниках.
        Руководителем моей дипломной работы был М.Н.Шульженко, наша творческая связь затем перешла затем в дружбу на долгие годы. Он в числе первых возглавлял ЦАГИ, где часто встречался с Н.Н.Поликарповым, А.Н.Туполевым и другими Генеральными Конструкторами, создавал и возглавил МАИ в 30е годы и, по возрасту, перешел работать на нашу кафедру. Его минула кара И.В.Сталина, при обсуждении слабого развития авиации СССР, перед началом Отечественной войны, хотя они встречались и М.Н.Шульженко пострадал не мало, своей карьерой. Им было написано несколько учебников по самолетостроению, которые были переведены на многие языки мира.
Михаил Никитич Шульженко жил в доме авиационных работников на Патриарших прудах, в многоэтажном красивом доме, что находится по Садовому кольцу г.Москвы. Он часто приглашал меня к себе домой, а после окончания института, находясь в командировке в г.Москве, и я навещал его, с дарами юга. Он всегда был бодр, делился интересными рассказами об истории авиации, угощал наливками собственного изготовления. Михаил Никитич  подарил мне несколько своих книг с дарственными надписями и пожеланиями, последняя его книга была написана об истории возникновения МАИ. Среди множества его фотографий я случайно обнаружил фото авиаконструктора Н.Н.Поликарпова и попросил его рассказать о нем. Он обрадовал тем, что их квартиры находятся в одном подъезде и, после воспоминаний, подарил фотографии двух семей в сборе.
И.В.Остославский, крупный аэродинамик, ученик  Н.Н.Поликарпова, часто вспоминал его на лекциях в МАИ, рассказывал о его жизни и творческой деятельности. Мне нравились лекции по аэродинамике, как и сам профессор И.В.Остославский, он своими безукоризненными, аристократическими  манерами, в поведении и в одежде, и  простотой в общении, завораживал студентов. Кафедра его имела уникальную, аэродинамическую трубу, построенную при его содействии. Приятно вспомнить, что я имел у него только отличные оценки.
Н.Н.Поликарпов остро переживал гибель В.П.Чкалова, неудачи стали следовать одна за другой, он стал часто болеть. Его попытки вернуться в авиацию с интересными предложениями не находили ответа у окружающих, от него отвернулись его сподвижники.  После инфаркта он скончался в возрасте 52 года. Дочь его пыталась бороться за справедливую память о нем, но пока мы этого не ощутили. С 1937г., наш завод носит имя В.П.Чкалова, где, когда то он испытывал самолеты Н.Н.Поликарпова, которые подняли престиж нашего завода ТАПОиЧ до мирового уровня. У меня сохранились фотографии Н.Н.Поликарпова, среди студентов МАИ, который я окончил, с доброй памятью о его, ранней, преподавательской деятельности в институте.
В заключение описания биографии Н.Н.Поликарпова, хотелось бы, напомнить любителям авиации о том, что мировая авиация знает и помнит заслуги авиационных конструкторов, которые своими новшествами обогатили развитие самолетостроения. В частности, на Всемирной авиационной выставке в Париже, в Ле Бурже, в 1937г., из СССР были представлены только два авиаконструктора и их самолеты, это А.Н.Туполев и Н.Н.Поликарпов.
 
 
                Г.Х.Кертисс. США.

Гленн Хаммонд Кертисс меня заинтересовал, не только тем, что он, также, был пионером в развитии самолетостроения в США, и прожил, также, 52 года, как и Н.Н.Поликарпов.  Он жил и работал недалеко от нашего места обитания, города Рочестера, штат Нью-Йорк и это позволило мне полнее познакомиться с его биографией и удивиться совпадению судеб упомянутых, знаменитых людей. Г.Кертисс в процессе своего развития в авиации сталкивался с интересными людьми того времени, пионерами в других отраслях науки, поднимал вместе с ними авиацию, воспитал целое поколение авиаторов и авиаконструкторов, многие из которых стали известны всему миру. Сам он, также, незаметно исчез из истории.
Город Рочестер небольшой, с пригородами имеет около одного миллиона жителей, однако город богат историей и интересными людьми. В конце восемнадцатого года два американца купили у здешних индейцев участок земли, и началось бурное развитие этого края. Среди первых поселенцев и строителей города был прадед У.Черчилля. В 1825 году был проложен судоходный канал от Ниагарского водопада до города Нью-Йорка, протяженностью вместе с попутными реками свыше 1000км. В 1850 году в городе открылся университет, театр и другие культурные достопримечательности. Раньше других городов в США было построено метро.
         Город Рочестер соперничал с такими растущими городами, как города Чикаго и Детройт. Однако, он уступил первенство в развитии и остался небольшим городом, несмотря на то, что в нем находится штаб квартиры знаменитых на весь мир фирм "Кодак" и "Ксерокс", которые имеют филиалы, разбросанные по всему миру. Основатель фирмы "Кодак" Д. Истман завещал свое многомиллионное состояние городу Рочестеру, в том числе созданному им театру, институту и другим учреждениям, однако, город находится,  в настоящее время, в упадке и богат только историей.
  Г.Кертисс родился в 1878 году в г.Хаммондспот, штат НьюЙорк, что около часа езды от города Рочестера, где, как было упомянуто, мы прожили несколько лет. Удалось побывать в небольшом музее, в этом городе, посвященном жизни Г.Кертисса, и ознакомиться с его творческой деятельностью. Неполное знание английского языка затрудняло изучения его биографии, в связи с чем,  возможны будут некоторые неточности описания его жизни, думаю, читатель простит меня. Его увлечение фотографией, авиацией и другими точными наукоемкими отраслями вызвало большое уважение к нему и его деяниям. Хотелось бы донести до читателей, не только его успехи в авиации, но и его короткую и многообразную жизнь, заслуживающей уважение и славы потомков.
Как и многие начинающие авиаторы, в том числе и создатели первого самолета и первого управляемого полета братья Райт, Г.Кертисс начинал с производства велосипедов и своих, первых в мире мотоциклов, причем, он сам конструировал и изготавливал моторы для мотоциклов. Еще в 1901 году он прикрепил к велосипеду мотор собственной конструкции, и этим открыл эру мотоциклов в мире. В родном городе он открыл небольшую фабрику по производству велосипедов и мотоциклов. Рекорды скорости на его мотоциклах (до 150 км. в час) начались с 1904 года, причем скорость мотоциклов опережала скорость первых самолетов братьев Райт, начавшие полеты в эти годы.
В 1905 и 1907 годах он побеждал на соревнованиях в Америке и получал крупные призы на скоростных гонках мотоциклов. Его рекорды по скорости для всех движущихся по земле транспортных средств держались вплоть до 1930 года. Однако, после первых полетов братьев Райт, которые жили в соседнем штате, он параллельно, загорелся авиацией и стал искать спонсоров и соратников для постройки самолета. Многие начинающие таланты стремились попасть в его общество, чувствовали его способности. С 1908 года он начал строить первые самолеты, которые привлекали многочисленную публику и описывались в печати. Некоторые энтузиасты в авиации, подобно Г.Кертиссу, начали строить в его родном городе первые фабрики по производству летательных аппаратов. В 1910 г. после получения призов за полеты на самолетах, он получил всеобщее признание.
Г.Кертисс, совместно с А.Г.Белл, организовал общество АЕА (Воздушная производственная ассоциация) и в 1910 году они построили самолет, на котором завоевали приз в 10000 долл. За совершенный  полет, длительностью 3 часа. В их обществе принимал активное участие знаменитый аэродинамик в области самолетостроения, С.П.Ленгли, который построил летательный аппарат задолго до братьев Райт, его именем назван испытательный центр в США. Конструкция их самолетов в корне отличались от самолетов братьев Райт и больше напоминали по очертанию современный самолет. Г.Кертисс, также, впервые применил в авиации двигатель с толкающими винтами и колесное шасси вместо полозьев. Кстати, его помощник А.Г.Белл стал знаменит созданием первого телефона в мире, но под руководством Г.Кертисса, он начинал строительство самолетов. Уже в 1911 году их  самолеты начали заполнять Западное и Восточное побережья США. На всех самолетах навешивались двигатели Г.Кертисса.
Г.Кертисс увлекся, модным в то время, направлением в строительстве летательных аппаратов с посадкой на воду, и он, впервые, организовал новую компанию по производству гидросамолетов. В 1911 году он совершил первый полет на скоростном гидросамолете, который заинтересовал Морское ведомство США. Была заказана большая партия этих гидросамолетов, они активно участвовали в 1ой мировой войне, патрулировали побережье США, а также использовались в гражданских целях. Шли заказы на его самолеты в США и из других стран. В частности, его гидросамолеты покупали  в США, России, Японии, Германии, Англии и т.д.
Братья Райт пытались оспорить первенство по некоторым новшествам в авиации, но Г. Кертисс, имея богатый опыт в изобретательстве, а в их доведении до победного конца с 87ю патентами, он отстоял свои творения. Он всесторонне продвигал авиацию в стране. Впервые в США он организовал авиационное сообщение между городами, в 1909 году основал 6 летных школ и впервые в мире посадил за штурвал женщину. Он впервые создал систему обслуживания и ремонта авиационной техники в стране. Его неутомимая энергия поднимала авиацию США в мире, опережая страны Европы. Пилоты Англии, России, учились и летали на его самолетах во время 1ой Мировой войны. Его называли "отцом морской авиации", как позже Н.Н.Поликарпова называли "отцом истребительной авиации".
В конструкции самолетов Г.Кертисс впервые применил много новшеств, которые были позже заимствованы другими авиаконструкторами. Он применил впервые металлические винты на самолете, обтекатели на моторе, зависающие элероны, обтекаемые стойки между крыльями, трехколесное шасси или поплавки и т.п., доведя скорость гидросамолета с навешенными большими поплавками до 400 км. в час. Он впервые в мире, в 1910 году, посадил и поднял свой самолет с палубы корабля, открыв эру авианосцев. Впервые был использован крюк для остановки самолета на палубе, который до настоящего времени применяется на авианосцах.
Г.Кертисс занимался и дирижаблестроением. Первые дирижабли в 1907-09 годах в Америке летали на его моторах. Им была разработана система  подвески самолетов к матке-дирижаблю, с тем, чтобы во время атаки они отцеплялись и могли участвовать в бою. Как и советский авиаконструктор А Н.Туполев, он увлекся и создавал скоростные катера, которые брали призы на соревнованиях и, затем, запускались затем в производство. Авиационные двигатели конструкции Г.Кертисса были признаны самыми лучшими в авиации вплоть до 1920 года. После триумфального первого полета Братьев Райт успех и слава в развитии авиации перешли к Г.Кертиссу. Вызывает восхищение его энергия и мужество, почти все начинания и первые полеты он осуществлял сам, за штурвалом самолета.
Г.Кертисс к каждому новому самолету навешивал новый двигатель собственной конструкции, увеличивая их мощность, и этим сохранял первенство в самолетостроении, вплоть до 1925 года, т.е. в течение, почти 20 лет. Его двигатели по конфигурации почти сливались с фюзеляжем и не вызывали большого лобового сопротивления самолета. Сконструированная, им, в 1912г., двухместная амфибия была признана лучшим самолетом в Первой, мировой войне. С 1916г., самолеты Г.Кертисса стали продаваться в другие страны.
В мастерскую Г.Кертисс часто наведывался Генри Форд, основатель автомобильной империи Америки, который был на 15 лет старше Г.Кертисса, однако, у них было много общих вопросов, по моторам на автомобили и на самолеты. Генри Форд жил в соседнем штате, и там же, основал свой первый,  автосборочный завод. Он пережил Г.Кертисса, и в память о нем, Г.Форд, на свои средства, впоследствии, основал, посвященный ему, музей, в его, родном городе Хаммондспоте. Второй музей Г.Кертисса находится в штате Флорида, основанный, как и музей в Хаммонспонде, на средства любителей авиации. О памятнике ему я ничего не слышал.
В 1919 году Морское ведомство США, совместно с английскими экипажами,  решило организовать впервые в мире перелет через Атлантический океан. Остановились на гидросамолетах Г.Кертисса, как наиболее надежных и испытанных в боях 1ой Мировой войны. Три 4х двигательных гидросамолета типа НС ("Морской Кертисс") были подготовлены у берегов Америки в штате Нью-Йорк. Подобное применение испытанных в бою самолетах с переделкой на пассажирские варианты, впоследствии, применил А.Н.Туполев.
Предполагали начать полеты с побережья Канады и через Исландию достигнуть берега Англии. Однако, холодный климат и туманы изменили планы. Они решили лететь в южном направлении через Азорские острова к берегам Португалии. Первые перелеты были совершены в трудных для экипажей условиях, но они открыли дорогу для международных сообщений между двумя континентами. Экипаж самолета состоял из 6 человек, что было большой нагрузкой для самолета. В полете им приходилось вылезать на крыло, чтобы при работающем моторе сбить налепившийся лед на топливные системы двигателей. Время полета через океан составило 60 часов, при дальности перелета, около 2000км.
В 1ой мировой войне Англия очень нуждалась в самолетах, которые могли длительное время патрулировать вдоль берегов, охраняя их от вторжения кораблей противника. Не смотря на бурное развитие собственной авиапромышленности, она запросила самолеты Г.Кертиса из Америки. На базе этих самолетов Англия наладила собственное производство. В Первую Мировую войну для войск Антанты было изготовлено свыше 10 000 самолетов Г.Кертисса различных назначений: истребителей, разведчиков, бомбардировщиков, гидросамолетов. На самолетах Г.Кертисса учились летать и летали знаменитые  герои Америки, впервые перелетевшие Атлантический океан, пилот Чарльз Линдберг и первая женщина-пилот Амелия Эрхард.
После конкурентной борьбы, начиная с 1916г., между двумя исторически первыми и лидирующими, в Америке, авиакомпаниями братьев Райт и Г.Кертисса  наступило перемирие, и в 1929 году, была образована совместная Кертисс-Райт Корпорация, которая изготавливала истребители и разведывательные самолеты, базирующиеся на авианосцах и успешно применявшиеся во 2ой Мировой войне. Фирма, впервые в самолетостроении Америки, сконструировала авиационный пулемет, применила радиосвязь, зависающие элероны, убираемое шасси, толкающий винт для тяжелых самолетов и т.д.
К 1930 году во всем мире и в Америке появляются новые авиафирмы, которые используя опыт предыдущих исследователей и большие финансовые возможности, выходят на мировые арены. В частности, гидросамолеты строят и эксплуатируют уже,  около 10 американских авиафирм, среди которых фирма Боинг, Локхид и др. Наиболее сильным конкурентом у Г.Кертисса явился И.И.Сикорский, который начал строить, в то время, подобные и более крупные гидросамолеты. Он смог подняться и выстоять после помощи от русских эмигрантов, в том числе, на пожертвования композитора С.Рахманинова.
Гидросамолеты Г.Кертисса и И.И.Сикорского базировались и испытывались в одном месте под г.Нью-Йорком, оттуда начались первые рейсы гидросамолетов в Европу через Атлантический океан. Возможно, они встречались, хотя были конкурентами. База И.И.Сикорского находилась в соседнем штате. Треугольник между базами двух авиаконструкторов и местом базирования гидросамолетов при г.Нью-Йорк  небольшой и проезд по одному катету составляет несколько часов на автомобиле. Ирония судьбы, И.И.Сикорский поднял "отца истребительной авиации" и отодвинул "отца морской авиации".
В демократической стране, в Америке не так чувствительна забота государства, со всеми вытекающими последствиями, однако, психическая нагрузка на пионеров, в любой отрасли народного хозяйства, в условиях жесточайшей конкуренции, не менее ощутима, чем в СССР. Трудно быть, как ученый Т.Эдисон, который всю свою жизнь боролся за право быть первым, и только его опыт в составлении заявки на изобретение, помогали ему отстаивать свои творения. Г.Кертис почувствовал, что его обходят, для него это было непривычно, и он стал задумываться о смене своих интересов. Его самолеты строились на многих заводах Америки, они раскупались многими странами мира, но Г.Кертисс, привыкший быть первым, нуждался в новых веяниях своего творчества. 
Г.Кертисс, неожиданно, для всех оставляет свой опытный, авиационный завод в г.Буффало, что рядом с г.Рочестером, где, также, было произведено несколько тысяч самолетов во время 1ой Мировой войны, и переезжает на юг США в штат Флориду. В 1920х годах начался бум туризма и освоения штата Флориды жителями Америки. Сыпались предложения на строительство городов, домов, аэропортов, авиационных школ для пилотов и организации авиарейсов. Началось строительство железных дорог и автострад, однако, публика больше нуждалась в авиации, которая, в основном, держалась на гидросамолетах Г.Кертисса. Он не хотел остаться в стороне.
         Флорида представляла в те годы, редко населенные  районы с местными племенами индейцев, вперемежку с испанскими переселенцами, с непроходимыми болотами и мангровыми лесами. Г.Кертисс, в 1925г., приобрел здесь участок, провел судоходный канал к своему дому и начал обустраивать район. Впоследствии, его район превратился в центральный район г.Майами. Параллельно, он увлекся строительством легких передвижных спальных вагонов-модулей на прицепах к автомобилю ("путешествующий трайлер"), чем открыл новую отрасль в автостроении. Его модуль был оборудован спальней, общим залом, кухней, туалетом, автоматическими системами отопления и кондиционирования, причем планировка отделений вызывает интерес и в настоящее время.
    К слову, мы впервые в мире, занимались на самолете ИЛ-76 оборудованием специально спроектированных  медицинских модулей, для операционного и реанимационного отделений, отделения интенсивной терапии со всеми  системами жизнеобеспечения,  при проработке темы "Скальпель" и темы «Айболит», чем можно сказать, в шутку, продолжили дело, начатое Г.Кертиссом. Модули, приспособленные к большим грузовым самолетам, также, нами проектировались и для пассажирских салонов и для перевозки лошадей и т.д.
        В течении 1920х годов Г.Кертисс продал свои, прибыльные авиационные предприятия на севере страны и на эти деньги, дополнительно, купил большие участки в г.Майми, под строительство жилых объектов. Он увлекся осушением болотистых мест Флориды, построил ряд каналов до моря, в том числе, самый крупный канал в центре города, Майами – Ривер, по которому поплыли большие пароходы. На осушенных пастбищах Г.Кертисс основал молочные фермы, из других штатов выписал рогатый скот и других домашних животных.
        Во Флориде им были построены несколько сухопутных гражданских аэропортов, которые в настоящее время функционируют, как международные, гостиницы к ним, стадионы для различных игр, ипподром, рестораны, пристани для пароходов и гидросамолетов. В 1928г, он организовал первую, во Флориде, авиационную компанию, которая начала регулярные рейсы полетов его самолетов между Флоридой и остальным континентом США.
        Г.Кертисс участвовал в основании первого университета в г. Майами и студии Голливуд, который посещают, в настоящее время, миллионы туристов в год. Ряд застроенных им участков оказались в центре г. Майами, видимо, с них началось дальнейшее расширение города. Интересно то, что его сподвижники по строительству самолетов, также, приехали с севера, с ним, и участвовали в постройке будущего города Майами. Здесь ими впервые была создана морская авиация и сухопутная авиация.
        В 1937 году с его летного поля поднялся самолет, ведомой знаменитой летчицей мира Амелией Ерхарт. Цель ее полета была - облететь земной шар, это был первый полет в мире женщины, в одиночку решившейся на рискованное мероприятие. Хотя она имела большой опыт, как пилот,  была одной из первых женщин в сложных перелетах, в том числе через Атлантический океан, но этот полет закончился трагически, она пропала у Японского моря.  В честь нее один из аэропортов Г.Кертисса назвали ее именем.
         К завершению описания жизни Г.Кертисса остановимся на удивительном творении его в строительстве г. Майами, которое привлекло  меня, еще больше, к его таланту. Об этом мало, где упоминается, кроме, как в рекламных изданиях о городе, однако, интерес к его замыслам и воображению не остановит ни одного равнодушного, тем более, жителя Востока. Речь идет о строительстве большого комплекса гостиниц, под названием «Арабские ночи». На меня, временного жителя Флориды, его творения произвели наибольшее впечатление, увиденное мною в г. Майами, ибо они были созданы руками авиаконструктора.
Он мечтал создать второй «Лас-Вегас» на юге Флориды, привлечь публику неповторимой оригинальностью архитектуры востока на фоне богатой растительности побережья океана. И ему это частично удалось. Комплекс «Арабские ночи» являются единственным сооружением во всей Северной и Южной Америке. Он напоминает туристам Средний Восток. Созданные им с архитектором Малером комплекс сооружений «Арабские ночи» представляют собой сказочную картину древнего Багдада или  Бухары.
       Посетителя зачаровывают сияющие золотистые купола, высокие минареты с остроконечными шпилями и с полумесяцем, отстоящие друг от друга по сторонам комплекса.  На минаретах видны круговые площадки для муэдзинов, призывающих, как бы, к молитве, красиво оформлены арки в окнах и мехрабы с узорными решетками и надписями – китабами у входа, внутренние ниши в зубчатых стенах, хауз во дворе, с прохладной водой. Все неповторимо было здесь, во  Флориде,  захватывало воображение посетителя  и переносило его в другой духовный мир. В центре комплекса высится самый большой минарет с крытой круговой галереей для туристов. Вначале, туристы толпами валили к этому комплексу, знакомясь с таинственной архитектурой Востока.
        Однако, внутренние покои комплекса «Арабские ночи» были удачно приспособлены под современные гостиничные номера с залом и двуспальными комнатами, со всеми принятыми удобствами обслуживания. Имеются подъездные пути, стоянки для автомашин, заправочная станция в виде небольшой мечети и минарета, офисы гостиниц, скамейки для отдыхающих, которые не выделяются на фоне восточного колорита комплекса. Г.Кертисс сам участвовал в планировке и строительстве этого уникального сооружения, напоминающее древнее зодчество Востока. Площадь комплекса была обсажена деревьями, вывезенными маленькими ростками с Востока и Средней Азии.
         Архитектура Центрального холла комплекса напоминает дворец Саудовского короля, банк при комплексе построен в виде Египетского древнего замка. Сохранились авеню Али-баба, бульвар Шахерезады, улица Алладина. Отели и рестораны  оборудованы под восточный стиль и  имеют наименования: «Калиф», «Султан» и др. Свой дом Г.Кертисс построил также оригинально, недалеко от комплекса, на берегу реки, переходящий в судоходный канал, Майами-Ривер.
         В путеводителе по г. Майами упоминается, что на него, видимо, повлияло временное увлечение Востоком  в годы строительного бума в Америке. В частности, Голливуд выпустил в 20е годы на прокат фильмы «Принцесса Багдада», «Лампа Алладина», «Алибаба и 40 разбойников», «Вор из Багдада» и др.  Даже сам район «Опа – Лока», названный Г.Кертиссом, согласно данным в литературных источниках, имеет арабско-персидские корни. Сюита Шахерезады русского композитора Н. Римского-Корсакова, а также балет, поставленный С.Дягилевым в Америке, также произвели на Г.Кертисса сильное впечатление. Возможно, они встречались и консультировались здесь, в Америке. Закончим главу авиацией.
        Третий раз, я столкнулся с самолетами Г.Кертисса, когда посетил г.Сент-Луис. Этот, крупный город вырос в центре США, на берегу реки Миссисипи, благодаря авиационным предприятиям, выпускающим, в настоящее время, самые современные военные и гражданские самолеты фирмы Боинг. При осмотре небольшого музея авиации,  восстанавливается история возникновения и развития авиации в этих краях. Первые самолеты на этих заводах были самолеты Г.Кертисса.
         Во время Второй мировой войны его самолеты различных марок сыграли большую роль в деле разгрома фашистской Германии и милитаристической Японии. Его истребители типа Р-36, Р-40, Р-46, Р-47 были основной ударной силой Америки в воздушных боях, над морем, с авианосцев, и над сушей. По его самолетам учились строить самолеты другие авиаконструкторы Америки и Советского Союза, куда отправлялась авиационная и другая военная техника по Ленд-Лизу.
         Только самолетов Р-40, с 1938г., было построено свыше 15000. На авиацию Г.Кертисса, в США работали 17 заводов с количеством работников, превышающих 180 000 человек. Было построено свыше 23 000 самолетов. Крупные авиационные заводы были построены и в г.Сент-Луисе , далеко от прибрежных районов США, по типу СССР.
         В 1939г., в г.Сент- Луисе, новым типом самолета, заявил о себе новый авиаконструктор истребителей МакДоннел, который, благодаря большими заказами на свой самолет Ф-4, расширил авиационные предприятия города. В 1967г., к фирме МакДоннел присоединилась старейшая фирма Дуглас, знаменитая для нас тем, что она своим самолетом ДС-3 (С-46) открыла новую эру в истории самолетостроения СССР, продав лицензии на его изготовление в 1937г. Самолет ДС-3 выпускался в г.Ташкенте, под маркой Ли-2, (имя Главного инженера завода) с 1941г. В 1996г. обанкротившуюся фирму МакДоннел –Дуглас поглотила фирма Боинг, которая стала единственной фирмой в США, выпускающая большие, транспортные самолеты, в том числе самолеты Дугласа, часть, под своей маркой..
          Последним крупным самолетом компании Кертисс-Райт Корпорации был самолет КР-20, который вышел в 1935 году, одновременно, и был крупнее в 1,5 раза легендарного самолета  фирмы Дуглас ДС-3 (Ли-2), что было рекордом для двухмоторного самолета. При таких больших габаритах и весе самолета обычно ставили 4 двигателя на крыло. Впервые был применен герметичный фюзеляж, что вызывало проблемы при таких его размерах и секционные кабины, что также было применено впервые на пассажирских самолетах. Вместимость фюзеляжа достигало 50 человек (вместимость ДС-3 составляло 21 человек). Были предложены и грузовые варианты этого самолета.
Однако эта корпорация опередило время, военное ведомство США не было подготовлено к грузовым герметичным самолетам, тем более, что двух колесное шасси с хвостовым колесом вызывало затруднения при погрузке груза от наклона фюзеляжа. Наступала эра перехода пассажирских и транспортных самолетов на шасси с носовым колесом, что уже этим ограничивало будущее такого большого самолета, как КР-20. Заказы на самолет КР-20 оказались небольшими, это было крупным ударом для фирмы. Вперед на арену стали выходить другие фирмы. Корпорация Кертисс-Райт продолжала специализироваться на малых, оригинальных самолетах и истребителей для авианосцев, где требовалась смекалка и опыт в строительстве самолетов, однако, после 2ой мировой войны заказы на военные самолеты резко уменьшились, и в 1949 году, эта корпорация перестала существовать. Имя Г.Кертисса ушло в небытие.
Этим, мы завершаем повествование о легендарных пионерах в области самолетостроения.  Они остались в истории, как первые зачинатели авиации, открывшие новую эру творения человечества и создавшие не только облик и конструкцию первого летательного аппарата, но и воспитавшие последователей, которые обошли своих учителей, и память о них сохранится, среди потомков, видимо, только в музеях и справочниках. 
Для меня,  Г.Кертисс, как авиаконструктор, стал интересен тем, что при проектировании сельскохозяйственного самолета в 1965 году в ОКБ, при заводе ТАПОиЧ, под руководством Д.Т.Н. Х.Г.Сарымсакова, мы взяли за прототип один из самолетов фирмы Кертисс-Райт, самолет КР-4. Он имел два оригинальных, полукруглых крыльев, обхватывающих фюзеляж, с размещенными в центре их двигателями, что позволяло самолету подниматься, почти, без разбега, и длительное время летать на малых высотах, что было важно, при обработке хлопчатника. Впоследствии, наши проектные работы были приостановлены, по причине срочных заказов авиапромышленности на модификации военных самолетов.
Н.Н.Поликарпов, в свою очередь, интересен для меня тем, что с него начиналось развитие конструкторской мысли у нас, на ТАПОиЧ.  Как авиаконструктор, посвятивший себя этому любимому делу всю свою творческую жизнь, в некоторой степени, обязан Н.Н.Поликарпову, и в данном повествовании, я пытаюсь выразить  чувство уважения и признательности, за его вклад в развитие авиации в нашей стране. Н.Н.Поликарпов закрепил за нашим предприятием имя легендарного пилота В.П.Чкалова, который поднял престиж нашего завода в Советском Союзе.
Повествование о двух легендарных авиастроителях двух континентов будет не полным, если не упомянуть о связи двух великих государств СССР и США. В 1930 годах делегации авиаконструкторов зачастили в США, приобретая лицензии на строительство современных, по тому времени, самолетов и двигателей. В частности, в 1929г., фирма Г.Кертисса передала лицензию на производство двигателя «Райн» (Циклон), делегации, посетившая США, во главе с ее руководителем А.Н.Туполевым. Сам Г.Кертисс  начал интересоваться Россией с 1911г., когда, представляя свои самолеты европейской публике, познакомился с участниками «Всероссийского аэроклуба» в Париже, куда входили известные авангардисты: поэт В.В.Маяковский, художник К.С.Малевич и другие любители авиации России.
Г.Кертисс бы на 14 лет старше Н.Н.Поликарпова, он рано покинул самолетостроение, перейдя на внедрение и распространение авиации во Флориде. Он жил и творил в эпоху, когда капиталистический мир, еще, опасался сотрудничать с СССР. Однако, Г.Кертисс своими творческими достижениями задал тон в ускоренном развитии истребительной авиации в мире и, только, невозможность посещения Америки Н.Н.Поликарповым, и посещения Г.Кертисса СССР, не позволила им увидеться и сблизиться непосредственно, на почве их больших успехов в деле становления авиационной отрасли. Однако, их заслуга, как пионеров в самолетостроении,  бесспорна. В частности, Америка, в анналах развития мировой авиации,  признала только двух авиаконструкторов из СССР: Н.Н.Поликарпова и А.Н.Туполева. В Америке, сам Г.Кертисс был, почти, забыт.
Возможно, энтузиасты исследований первых пионеров в авиации дополнят повествование о них, за что мы и потомки будем им благодарны.


                Глава 2. Пилоты.

                Введение.

Легендарные пилоты СССР и США, В.П.Чкалов и Ч.Линдберг, заслужили всеобщее признание в мире, благодаря первым полетам через океаны, связав два континента воздушными сообщениями. Разница во времени, этих двух полетов, была небольшой, всего 10 лет, однако, они оба были первооткрывателями, и этим заслуживают признание человечества. Оба экипажа, как герои, были восторженно встречены отправляющими и встречающими государствами, жителями и  любителями авиации, их правительством, и этим сохранили в истории и памяти свои заслуги. Они  не знали друг друга, но их, взаимный  интерес, к СССР и США, заинтересовал нас, что позволил создать некоторую аналогию в их работе и жизни.
В отличие от авиаконструкторов, жизнь которых описана в предыдущей главе, полеты Ч.Линдберга, в 1927г., из США в Европу и полет экипажа В.П.Чкалова из СССР в США, через Северный полюс, в 1937г., широко освещались в средствах массовой информации. Они были награждены высшими наградами стран, причем, почти, в одно и то же время. Им были посвящены признание соотечественников, множество литературы, наименования улиц и площадей, фильмы и памятники, однако, они прожили, не более сладкую жизнь, чем описанные, нами,  и близкие к нам, по профессии, жизнь авиаконструкторов. Данные пилоты подвергались гонениям и преследованиям, со стороны своего правительства и недоброжелателей, однако они смогли выстоять в борьбе, не покинули авиацию.
В.П.Чкалов и Ч. Линдберг совершили свой необыкновенный рекорд, в мире авиации,  перелетая через океан, продолжительностью полета в десятки часов, причем,  на одномоторном самолете, в неотапливаемой кабине, когда температура достигала, внутри самолета -10 градусов, маски не помогали справиться с кислородным голоданием, а снижаться - ниже 4 км., было рискованно. Внизу, под ними, был холодный океан, на позывные «сос» - никто бы, не ответил  и прыжок с парашютом на безмолвие, не мог бы помочь им. Эти трудности могли их сблизить и, возможно, они были, где то, на приемах, вместе. Как говорят: – «Друзья познаются в беде». В то время, не очень рекомендовались эти мероприятия и если они происходили, то старались о них не публиковать.
         В описаниях их жизни обратим внимание на их взгляды, к двум, взаимно-противоположным по убеждениям, великим странам, жителями которых они были. Мне, как жителю Америки, сохранившему любовь к «Альма–матер» - СССР, эта нить повествования считается, наиболее, привлекательным. О Советском пилоте В.П.Чкалове и американском пилоте Ч.Линдбергк много написано в литературе, посвященной развитию авиации в двух странах, мы не будем пересказывать их заслуги в мире авиации, поэтому их жизнеописание ограничимся одной, общей главой, заостряя в ней, их общие достижения. Они своими, смелыми и независимыми взглядами заслужили любовь и уважение людей мира.
Пилоты В.П.Чкалов и Ч.Линдберг, интересны для меня и тем, что были пионерами в авиации, открывшими новые авиалинии для человечества, связавшие континенты, в которых мне пришлось жить. Их жизнь переплеталась, в некоторой степени, с моей деятельностью в авиации. В частности, я начал работать и, после 45 лет творческой работы, завершил свою карьеру на авиационном предприятии, носящем имя В.П.Чкалова. Он курировал этот завод и испытывал, здесь, первые самолеты Н.Н.Поликарпова. Памятники, посвященные ему, стоящие на главной площади ТАПОиЧ и на ЛИСе, создавались в нашем КБ и в мастерских завода. 
ТАПОиЧ начал свое триумфальное движение в самолетостроении Советского Союза с легендарного самолета Ли-2, который был назван в честь Главного инженера, нашего, авиационного завода Б.П.Лисунова, сумевшего внедрить, купленный в США, по лицензии, самолет ДС-3 на территории СССР, вначале, в г.Химки, в 1939г, где Главным Конструктором завода был Н.Н.Поликарпов, и затем в г.Ташкенте, в 1941г., где Главным Инженером  был Б.П.Лисунов, в честь которого назвали самолет.
         Самолет ДС-3 (Ли-2) был последним достижением в авиации, он открыл эру пассажирских перевозок, во всем мире, помог победить, во, Второй мировой войне,  Германию и Японию. Его, одновременно начали изготавливать в нескольких странах: США, Англии, Японии, СССР и др., где было изготовлено свыше 15 000 экземпляров.  Кураторами и испытателями этого самолета были Ч.Линдберг, в США, и В.П.Чкалов, в СССР. Приятно сознавать, что свою творческую биографию я начал с изучения и производства самолета Ли-2, на Ташкентском авиационном заводе, в 1948г. вначале, через учебу Ташкентском авиатехникуме, затем, в Московском авиационном институте.
         В.П.Чкалов знаменателен тем, что он открыл дорогу нашему заводу, которому присвоили имя, впоследствии, ТАПОиЧ. Имя В.П.Чкалова, присвоенное заводу стимулировал весь коллектив на героизм и победы в самолетостроении. Вот как описывается посещение завода В.П.Чкаловым в летописи завода – книги «50 крылатых лет»: - «После возвращения из США Валерий Павлович приехал на завод. По этому случаю состоялся большой митинг. Чкалов выступил с рассказом о перелете, призвал самолетостроителей трудиться еще лучше во славу молодой советской авиации, умножать славу Советской Родины, высоко держать марку завода. Тогда то и обратился коллектив завода с ходатайством в Президиум ЦИК СССР с просьбой о присвоении заводу имени Героя Советского Союза В.П.Чкалова». Этому заводу я посвятил свыше 40 лет своей творческой жизни.
Пилот Ч.Линдберг, при всей настороженности Америки и других капиталистических стран  к развивающемуся Советскому Союзу, более других, знаменитых авиаторов интересовался развитием социалистической страны и чаще других, деятелей в авиации, посещал г.Москву и он оставил доброжелательное впечатление о жителях СССР. Возможно, два авиатора встречались, по роду их работы и интереса к авиации. Потомкам предстоит расширить поиски их биографий.
Пилотом Ч.Линдбергом я заинтересовался в г. Сент Луисе, где начала работать, после окончания института, моя внучка Наргиза. Благодаря этому городу, Ч.Линдберг смог стать всемирно известной личностью, покорившей, в одиночку, Атлантический океан. 9 предприятий помогли деньгами Ч.Линдбергу  приобрести самолет, который он назвал «Дух Сент Луиса». С этого города, после перелета из г.Сан Диего, где был изготовлен самолет, Ч.Линдберг начал свой, триумфальный полет, через океан, из Америки в Европу, по маршруту Нью-Йорк – Париж. 
В.П.Чкалов и Ч.Линдберг не ограничивались в жизни, только, своей работой, испытанием самолетов и инспектированием их производства. Они проявляли интерес к новым исследованиям в самолетостроении, вплоть до первых шлагов в ракетостроении, помогали молодым ученым встать на ноги. Их поездки внутри страны и за рубежом, связанные с применением  авиации во всех отраслях народного хозяйства, широко известны общественности. Известно, также, их публичные выступления и мысли, о будущей авиации, в печати. Они посвятили свою жизнь не только испытания самолетов, но и их инспектированию, во время их строительства и заводских испытаний. Но прославились оба тем, что, ни одного пилота не приветствовала многотысячная толпа в центральных городах каждой страны, как В.П.Чкалова, в СССР, и Ч.Линдберга, в США. Соответственно, и печать уделяла им всеобщее внимание при их жизни, и после. 
В биографии двух знаменитых пилотов, не смотря, на большую разницу в продолжительности их жизни, мы также, находим некоторую аналогию двух судеб. В частности, они женились, почти в одно и то же время, их жены были из интеллигентной семьи, стали им верными помощниками, в нелегкой судьбе. Они  следовали за мужьями по пятам, не смотря на отсутствие комфорта, в аэродромных условиях, обе, как бы, выполняли роль их секретарей. Жена Ч.Линдберга написала вместе со своим мужем несколько книг об авиации. Жена В.П.Чкалова, учительница по профессии, редактировала его статьи, напечатанные в газетах и журналах, а также, тексты частых его выступлений, ибо В.П.Чкалов, как депутат Верховного Совета СССР должен был посещать далекие места и выступать перед своими избирателями.
         Семьи Ч.Линдберга и В.П.Чкалова имели по одному сыну ( у Ч.Линдберга первый сын погиб в детстве, у В.П.Чкалова, были еще две дочери), которые смогли сохранить, в истории, память о них. Оба знаменитых пилотов родились на заре авиации, с разницей в один год, начиная от первого полета братьев Райт, в 1903 году, оба пилота выбрали, сразу, авиацию и оставались верным ей, до конца жизни. Обоих пилотов наградили высшей наградой страны, причем, в одно и то же время. Оба пилота интересовались и побывали в СССР и в США, и остались верными идеям дружбы и взаимопониманию двух противоположных стран и систем, в мире.
         Слава на века, им пришла после их знаменитых  перелетов через океаны,  Атлантический океан, пилотом Ч.Линдбергом, в 1927г., и через Северный Ледовитый океан, В.П.Чкаловым, в 1937г., с разницей в 10 лет.  Интересно то, что оба пилота прославились на весь мир, за малый промежуток времени. 
    

                Ч.Линдберг, в Европе и в СССР.

Ч. Линдберг родился в 1902г., в семье предков из Швеции, и с детства, небо и самолеты покорили его воображение. В 1920 – 1922г.г., он учился в Висконсинском университете в США, в 1923 г. начал летать на, купленном им, самолете конструктора Кертисс, в 1924г., стал курсантом летной школы, который окончил пилотом в 1925г. Он рано научился управлять самолетом, прыгать с парашютом, ремонтировать корпус и системы самолета. В 1929г., через два года, после триумфального перелета через Атлантический океан, принесший ему славу и деньги, он женился и увлек свою, молодую  жену в авиацию. Они вместе стали летать по городам США и Европы, вместе писать книги об авиации.  Совместное, семейное покорение неба не осталось без внимания, их первая книга называлась «Мы». Всего, ими, было написано несколько книг.
Одиночный, беспосадочный перелет Ч.Линдберга,  из г. Нью-Йорк в г. Париж, в 1927г., занял, 33,5 часа, при дальности, около 6000км. Все это время он боролся с холодом, в негерметичной кабине, с обледенением систем подачи топлива и масла, со сном, который одолевал его, от холода в ночном полете и т.п. Однако встреча его, в Париже, прошла с грандиозным успехом и подарила славу первопроходца, на века. Его самолет «Дух Сент Луиса», в настоящее время, хранится на самом, видном месте, в холе крупнейшего музея мира, Музее авиации и космонавтики, в г.Вашингтоне. Частое посещение этого музея и самолета Ч.Линдберга приводит к мысли о незаурядном таланте и смелости его поступка, для всего человечества.
О Ч. Линдберге, как личности, Генеральный Конструктор А.С.Яковлев, в книге  «Рассказы авиаконструктора»,  вспоминает со следующей характеристикой: - «Чарльз Линдберг, высокий голубоглазый американец, скромный, даже стеснительный и вместе с тем мужественный человек. Таким он мне запомнился в то утро одного из летних дней 1933года, когда я впервые встретился с ним и его миловидной женой на Водной станции «Динамо». Линдберг совершал тогда воздушное путешествие на гидросамолете «Локхид» и, прилетев в  Советский Союз, посадил свой самолет на Москве-реке». И еще:
«Вторично нам привелось встретиться с Линдбергом на Центральном аэродроме, где ему показывали некоторые советские самолеты и в том числе красный моноплан, на котором американского летчика встречал Пионтковский. В то время Линдберг был самым знаменитым летчиком в мире. Он первый перелетел через Атлантический океан из Америки в Европу без посадки. Этот перелет был совершен 20 мая 1927года. Линдберга принимали у нас очень хорошо, радушно, как обычно принимают советские люди зарубежных гостей, и тем обиднее было узнать, что впоследствии он занял по отношению к Советскому Союзу недружелюбную политику». Это было время, когда Ч.Линдберг, также, и по отношению к Америке,  был в плену объятий А.Гитлера и Г.Геринга. Вторая Мировая война вернула его мировоззрение на старые позиции.
       Ч.Линдберг посещал Советский Союз при первой возможности. Он живо интересовался жизнью людей в новом, социалистическом государстве. Вместе со своей женой Анной, они в первые годы своей жизни посетили Канаду, Аляску, Камчатку, Японию, Китай, на базе которого, они, вместе, написали книгу. В 1933г., при путешествии по Европе, они посетили Советский Союз. В 1938г., ими, снова было повторено посещение г.Москвы. И только, после посещения Германии, Ч.Линдберг, ненадолго, он изменял свое отношение к политике Советского Союза.
Ч.Линдберг  чувствовал, что будущее авиации будет связано с развитием реактивной авиации и с общим ракетостроением, старался всеми, возможными ему средствами развить эту, новую отрасль в стране. В 1929г., он смог уговорить миллионера Д. Гуггенхайма выделить первому ракетостроителю в США, Роберту Годдарду, средства на строительство и организацию  полетов ракет, чем открыл эру в ракетостроении. В его произведениях часто затрагивается мысль о будущих ракетах и космических полетах. Ч.Линдберг, также, увлекался медициной. С 1930г. по 1938г., он, совместно со знаменитым хирургом, того времени, А.Кареллоном, работал над созданием искусственного сердца, попутно конструируя различные инструменты в медицине.
Первые удары судьбы Ч.Линдбергу, были нанесены со стороны своей, вездесущей общественностью страны, в 1931г., когда был похищен, в их семье, первый сын, с целью выкупа. Выкуп был выплачен, зачинщик был пойман, однако, к этому времени, сына, уже, не было в живых. Для семьи Ч.Линдберга, это происшествие явилось ударом, оправиться после которого, они, не смогли . Единственным, правильным решением семьи, это покинуть США и переехать, за океан, в Европу. К слову, также, через 30 с лишним лет, покинула США вдова убитого президента США,  Дж. Кеннеди, Жаклин Кеннеди, вместе со своими детьми, после беспредела со стороны мафиози Америки. Однако, также, обе семьи, впоследствии, вернулись в США, мотивируя свой возврат, жизненной необходимостью. Великий артист и режиссер Чарли Чаплин, после травли в Америке, так, и остался, с семьей, в Европе.
В Европе Ч.Линдберг был обласкан А. Гитлером и Г. Герингом, которые наградили его, в 1938г., высшим орденом страны - Германским орлом. В то время, мир, только, присматривался к действиям возрождающейся Германии и эти почести, со стороны ее правителей, были восприняты доброжелательны. Как пишет А.С.Яковлев в книге «Рассказы авиаконструктора»: - «Живя в Европе несколько лет (почти до самой второй мировой войны), Линдберг побывал в Германии, Франции, Италии, Англии. Всюду он был желанным гостем , в каждой стране его знакомили с достижениями в авиации. В то время  самое благоприятное впечатление произвела на Линдберга авиация Германии. Больше того, Линдберг оказался плененным «новым порядком», установленным в гитлеровской Германии. Вернувшись перед войной в Америку, он стал одним из глашатаев немецкого фашизма, выступал в печати и по радио».
        Впоследствии, после начала войны между США и Германии с Японией, в декабре 1941 года, Ч.Линндберг, определил свои взгляды и встал на защиту своей родины, США, чем сохранил уважение и память о себе. В 1954г., за участие в инспектировании многочисленных, новых самолетов, президент США Д.Эйзенхауэр оценил его и назначил  бригадным генералом ВВС США. Умер Ч.Линдберг, в своем доме, на Гавайях, 50й штат США.


                В.П.Чкалов, в США.

Легендарный пилот Советского Союза, В.П.Чкалов, родился в 1904г., и, после окончания приходской школы, в 1916г, он поступил в училище, который закрыли в 1918г., и ему, вновь, пришлось искать применение своих сил. В 1921г. В.П.Чкалов поступил в Московскую школу пилотов, который завершил, с перерывами, в 1924г., и, затем, после окончания Серпуховской высшей школы автопилотов, он влился в армию. Независимость его характера и стремление к справедливости часто приводили его к столкновению с начальством. Этому, также,  способствовало чувство железных рамок, из которого невозможно было выти и проявить свои способности. Уже в 1925г. В.П.Чкалов был осужден военным трибуналом на год, за драку. После женитьбы и рождения сына, что не остановило его, он, повторно, был осужден, на один год.  Вновь, он начинал расти, уже, с гражданской авиации.
В 1929г., после возвращения В.П.Чкалова в отряд, нашли применение его необузданной энергии и приобретенных знаний в авиации. Уже, через год, он осуществил, свыше 300, испытательных полетов на новых, строящихся самолетах на заводе им. Менжинского, а через 5 лет, в 1936г., он был, уже, удостоен высшей почести, представлен к награждению ордена В.И.Ленина и присвоения ему звания Героя Советского Союза, за рекордные полеты внутри страны. В 1937г. В.П.Чкалов восхитил весь мир легендарным перелетом через Северный Ледовитый океан, пролетев, свыше 8000км, благодаря чему поднял престиж страны и вошел  в почетное число знаменитых авиаторов мира. Полет самолета АНТ -25 проходил в сложных условиях севера, температура, снаружи самолета, доходила до -40 град, а внутри самолета -10 град., высота до 6 км., когда, без масок, данная высота приводит экипаж к кислородному голоданию.
О В.П.Чкалове, как личности, лучше всего, говорится в книге Генерального Конструктора, А.С.Яковлева « Рассказы авиаконструктора»: - «Чкалов –коренастый, приземистый, «косая сажень в плечах», напоминающий медведя, угловатый, прямой в разговоре, с густым, сочным голосом, с волжским акцентом на «о». Он мог бесконечно с увлечением рассказывать всевозможные случаи из своей летной жизни, а приключений у него было много. На заводе Чкалов пользовался репутацией человека, в совершенстве владеющего качествами, необходимыми, для сложного дела испытания новых самолетов. Он всегда горел желанием полнее, глубже и быстрее постигнуть, как он говорил , «душу новой машины». И еще:
«В летчике – испытателе конструктор имеет лучшего помощника, при создании машины. Конструктору, хотя он обычно и не умеет управлять самолетом, необходимо знать самые тонкие особенности поведения самолета в воздухе. Очень важно, поэтому взаимопонимание между конструктором  и летчиком - испытателем, им надо иметь общий язык и договариваться с полуслова. Чкалов обладал изумительнейшим свойством познания характера машины. Если летчик - испытатель проявляет хладнокровие, то этого нельзя сказать о конструкторе. Трудно сравнить с чем-нибудь волнение, переживаемое конструктором в несколько минут первого испытательного полета новой машины».
         С 1933г., после демобилизации из ВВС, В.П.Чкалов начал испытывать самолеты Н.Н.Поликарпова, а именно: И-15, И-16, И-17, Вит -1, Вит -2, СББ, И-180  и другие.  Некоторые из них хорошо зарекомендовали себя в гражданской войне, в Испании, на Хал кин Голе, в Монголии и  в других, горячих точках мира. Двух замечательных людей крепко связал совместный, жизненный путь в авиации. Неутомимая энергия и богатый опыт В.П.Чкалова, в самолетовождении, завораживали Н.Н.Поликарпова. Равного ему, по виртуозности выполнения фигур высшего пилотажа не было, среди испытателей самолетов. Их обоих принял И.В.Сталин, в 1935г., и одновременно, они были награждены орденом В.И.Ленина. С И.В.Сталиным В.П.Чкалов выпил на брудершафт и расцеловался.
          Правительство СССР требовало от Н.Н.Поликарпова ускорить выпуск самолета И-180, чтобы противостоять немецкому самолету Ме-109Е. В холодный день Подмосковья, когда В.П.Чкалов заканчивал испытание самолета И-180, в воздухе, вдруг заглох мотор, застыло масло в системе. В.П.Чкалов попытался отвести самолет от построек, не успел сам выпрыгнуть и при ударе самолета о землю и выкатке из кабины, он ударился головой о торчащий на земле кол. По дороге в больницу он еще мог говорить, и не слышно, было, никаких замечаний к самолету, а двигатель – это, уже, из другого ведомства. Но пострадал Главный Конструктор Н.Н.Поликарпов. После его гибели на самолете конструкции Н.Н.Поликарпова, определилась судьба и ОКБ самого Н.Н.Поликарпова, началось перекачка его конструкторов и последних проектов истребителей в другие ОКБ.  Вырастала новая плеяда Генеральных конструкторов. Н.Н.Поликарпов умер в возрасте 52х лет, от инфаркта.
         В.П.Чкалов и Ч.Линдберг, два пилота, благодаря своим достижениям в авиации и дружелюбием к обществу, разных формаций, смогли подружить народы двух стран, СССР и США. Хотелось бы, поделиться, пребыванием экипажа В.П.Чкалова в Америке, после их легендарного перелета, на самолете АНТ -25, через Северный Ледовитый океан, в 1937г., из г.Москвы в г. Портленд, США. В экипаж В.П.Чкалова входили: Беляков А.В.- штурман и Байдуков Г.Ф – второй пилот. Перед их полетом, на Северный полюс, для поддержки и координации их полетов, высадили 4х человек, во главе с их руководителем, Папаниным.
         В Америке в г. Портленд и затем г.Ванкувере наших героев, восторженно, встретили жители города, и, после коротких  выступлений, они были отвезены в резиденцию губернатора штата, генерала Маршалла, на отдых. Там их встретил посол СССР в США, А.А.Трояновский и взял на себя роль переводчика. К слову, генерал Маршалл, впоследствии, стал известным всей Америки, он был назначен начальником генштаба армии, затем Государственным секретарем США, затем Министром обороны США. Началась триумфальная поездка экипажа В.П.Чкалова по городам и штатам США.
         Вместе с поздравлением перелета из СССР в США со стороны руководства страны, поступили поздравительные телеграммы от президента США Ф.Д.Рузвельта и других высокопоставленных правителей Америки. В свою очередь, в выступлениях В.П.Чкалов подчеркивал следующие мысли: - « Реки Колумбия и Волга, находятся на разных континентах, имеют различный нрав и характер, но они текут по одной и то же планете, не мешают друг другу, а в конечном счете являются элементами одного и того же Мирового океана. Так и наши народы – народы Советского Союза и народы США – должны жить на одном и том же земном шаре мирно и совместной работой украшать океан жизни человечества». Завершал свою речь В.П.Чкалов так: -         - «Примите от нашего великого народа пожелания счастья и процветания народам великой Америки, которые мы принесли на красных крыльях «АНТ-25», преодолев все козни и препятствия природной стихии».
Американская печать восторженно приветствовала перелет советских пилотов через Северный Ледовитый океан из СССР в США. В частности, на полосах центральных, американских газет были напечатаны следующие высказывания: - « Это действительно один из самых выдающихся полетов в истории авиации. Он показывает возможность дальнего беспосадочного полета и послужит улучшению самолетостроения во многих странах мира с  целью наладить выпуск самолетов, обладающих достаточной мощностью и вместимостью горючего для совершения подобных полетов».
         «Со времени перелета Линдберга, 10 лет назад, никогда, никакой, другой перелет не вызывал в США такого всеобщего, буквально , всенародного восхищения и возбуждения. Все американские радиостанции передают очень подробные отчеты о полете, всюду сегодня только об этом и говорят. Газеты заполнены отчетами о ходе перелета. Имя Чкалова на устах у всей Америки. Советских летчиков ждет восторженный прием».
          «Советские летчики дали столько доказательств, своего искусства и  храбрости, что дальнейших доказательств, собственно, уже не требуется. Начиная спасением Нобеле и экипажа дирижабля «Италия» Чухновским и его товарищами, и кончая героической драмой «Челюскина». Не говоря о недавних подвигах Владимира Коккинаки, или более раннем спасение Леваневским американского летчика Маттерна. Сотни раз советские летчики проявляли великолепные качества настойчивости, храбрости и опыта». Американский летчик Дж.Маттерн, совершая в одиночку кругосветный перелет, в 1933г, потерпел аварию над Чукотским полуостровом и был спасен советским летчиком С.А.Леваневским.
           «Полет советских авиаторов из СССР в США заслуживает почетного места в истории авиации. Они избрали кратчайший путь для прибытия сюда через Северный полюс и покрытую льдами верхушку мира. Это казалось человечеству невозможным, но русские показали , что это возможно. Три человека, чьи имена будут запечатлены историей, перелетели из Москвы в США, в течение 63 часов. Для авиации открылись новые горизонты. Совершенный русскими подвиг  - чудо умения и закалки. Препятствия на пути были велики, риск невероятный, естественные трудности ужасающие…».
          Экипажу В.П.Чкалову был представлен самолет ДС-3, прообраз нашего ЛИ-2, который впоследствии, будет осваивать В.П.Чкалов в г.Химки, где начиналось производство этого самолета. На самолете ДС-3 экипаж, в качестве пассажиров, посетит г.Сан – Франциско и г.Окленд,, штат Калифорния, г.Чикаго, штат Иллинойс, затем г.Вашингтон Д.С. Всюду их приветствовали толпы жителей городов, в честь гостей организовывали салют из 19 артиллерийских залпов. Свыше 12 млн. американцев слушали по радио выступление В.П.Чкалова. В г.Вашингтоне, в честь почетных гостей были организованы банкеты, где присутствовали свыше 800 гостей, пришлось часто выступать В.П.Чкалову. В Белом доме их тепло встретил президент США Ф.Д.Рузвельт, он долго пожимал руку В.П.Чкалову.
          Последующий г.Нью-Йорк еще громче заявил о себе на встрече с экипажем из Советского Союза. В огромном зале манежа, где собралось свыше 10 000 человек, экипаж В.П.Чкалова встретили десятиминутной овацией. В речи председателя клуба прозвучали следующие слова: - «Линдберга, в СССР, приветствовали, как товарища. Мы, так же, приветствуем вас. Мы вас любим, потому что вы помогли лучше узнать Советский Союз. Вы не только победители арктических просторов, но и носители человеческой правды».
        Через два года после гибели В.П.Чкалова, на месте его приземления в Америке был сооружен памятник. Как пишет писатель Л.Гумилевский: - «Два мраморных обелиска, украшенных самолетами, поставлены в Соединенных штатах Америки: один  - на пустынном берегу Атлантического океана в Китти – Хоук, где 17 декабря 1903г., Вильбур и Орвил Райт впервые поднялись на воздух; другой  - в Портленде, на Тихоокеанском побережье, где 20 июня 1937г.опустился самолет СССР – NO-25, перенесший экипаж Валерия Чкалова через Северный полюс в Америку…».
Возвращался экипаж В.П.Чкалова из Америки на пароходе «Нормандия» по маршруту Нью –Йорк - Гавр, Париж, и оттуда, поездом до г.Москвы. В это время он услышал сообщение о том, что Герой Советского Союза, летчик С.Леваневский спас американского летчика, неудачно севшего во льдах Арктики. Так началось совместное освоение северных широт Америки и СССР. Раньше они узнали, что экипаж М.М.Громова повторил маршрут В.П.Чкалова, установив рекорд дальности перелета. Примечательно, что полеты двух экипажей в из г.Москвы в Америку открыли дорогу к сближению двух стран. Этому, также, способствовало желание сблизиться правителями двух стран, И.В.Сталина и Ф.Д.Рузвельта, которым, впоследствии, пришлось объединиться против общего врага  - фашистской Германии.
В 1941г., руководитель второго перелета в Америку, М.М.Громов, по поручению правительства СССР, с большой группой авиационных специалистов, летит в Америку для приобретения авиационной техники. Их встретил президент США Ф.Д.Рузвельт, который вспомнил встречу с В.П.Чкаловым и выразил соболезнование, по поводу его гибели. Делегация из СССР ознакомилась с самолетами США и составила список наиболее желаемых самолетов, которые начали пребывать в СССР, уже, в первые, годы войны. По скромным подсчетам, произведенными специалистами, объем поставляемой из США авиационной техники, за время, Второй Мировой войны, составил свыше 20%, производимой авиационной техники в СССР.
После долгой, «холодной войны» между США и СССР, в1974г., бывшими товарищами В.П.Чкалова, была предпринята попытка соорудить более крупный монумент на месте приземления экипажа В.П.Чкалова. Американские старожилы штата Орегон поддержали эту инициативу. В г. Москве были отлиты две бронзовые плиты с барельефами самолета для установки на гранитный постамент, приготовленный Ванкуверскими жителями. В 1975г., на самолете Ил-62М, делегация, в составе старого экипажа и журналистов, вылетела из г.Москвы в Америку, повторив маршрут В.П.Чкалова. Полет, по времени, составил всего 4,5 часов. Как обычно, встреча старых друзей, фотографирование, речи и банкеты. В это время над ними летали, уже, космонавты двух стран. Монумент экипажу В.П.Чкалова открыли под звуки марша Ч.Линдберга.
Посол СССР в США А.Ф.Добрынин, окончивший, в свое время, МАИ, выступил на этих торжествах со словами: - «У летчиков особые заслуги перед людьми. Летчики нас сближают. Мы помним Линдберга, впервые, одолевшего Атлантический океан. Мы помним Вилли Поста, стремившегося долететь из Америки через полюс в Сибирь. Мы видим перед собой героев , доказавших , что связь между нами, возможна самым коротким путем. Эти люди принесли в Америку добрые чувства. Сегодня , 38 лет спустя, мы подтверждаем нашу решимость к добрососедству и надеемся на взаимность».
Американская печать мало уделяет внимание посещению Ч.Линдберга Советского Союза, в отличие от советской печати, которая, словами самих же американцев, возвеличивает и сближает заслуги двух легендарных пилотов, покоривших два океана. Пилоты идут впереди дипломатов, открывая им дорогу к странам и сердцам жителей континентов. Эти пилоты заслуживают уважение и признательность человечества.


                Список использованной литературы.

1. Средства массовой информации.
2. Рассказы авиаконструктора. А.Яковлев.  «Дет.литер.». г.Москва. 1967г.
3. Советские авиационные конструкторы. А.Н.Пономаренко. Воениздат. г.Москва. 1980г.
4. Антонов. В.Захарченко. Молодая гвардия. ЖЗЛ. г.Москва.1996г.
5. Чкалов. Г.Байдуков. Молодая гвардия. ЖЗЛ. г.Москва. 1983г.
6. Конструкторы. А.Н.Романов. В.С.Губарев. Издат. Полит. Литер. 1989г.
7. А.Н.Туполев. Грани дерзновенного творчества. Наука. г.Москва. 1988г.
8. Работа конструктора. Я.Ф.Таленс. «Машиностр.». г.Ленинград. 1987г.
9. Записки авиаконструктора. И.Половников. г. Москва. 2010г.
10. Создатели крылатых машин. ТАПОиЧ. «Узбекистон». г.Ташкент. 1993г.
11. 50 крылатых лет. ТАПОиЧ. «Узбекистан». г.Ташкент. 1982г.
12. Полвека с авиацией. Газиев Р.Р. г. Ташкент. 2006г.
13. Авиация и исторические портреты. Газиев Р.Р. г.Ташкент. 2007г.
14. Гленн Кертисс. Пионер в авиации. А.Нетч. Лионпресс. г.Коннектикут. 2007г. (на англ.языке)
15. Американский герой. Правдивая история Ч.Линдберга.Б. Дененберг. Шоластик Инк.г. Нью-Йорк. 1996г. ( на англ. языке).


                Оглавление:

1. Часть 1. Пионеры в авиации……………………………………………
2. 3. Глава 1. Авиаконструкторы…………………………………………….
4. Введение………………………………………………………………….
4.    Н.Н.Поликарпов. 5.    Г.Кертисс. 6.    Глава 2. Пилоты………………………………………………………….
7.    Введение………………………………………………………………….
8.    Ч.Линдберг, в Европе и в СССР. ………………………………………
9.    В.П.Чкалов, в США………………………………………………………
10.  Список использованной литературы……………………………………
               
                .

                Часть 2.

                Руководитель В.Н.Журавлев.               

«Мы живем в трудное и сложное время небывалых экономических потрясений, вступили на тернистый путь непривычных для нас рыночных отношений. Производство переживает немалые испытания, в связи с развалом системы кооперированных поставок, нарушение привычного, четко размеренного ритма работы и оттоком части квалифицированных кадров».
              Послание Генерального директора В.Н.Журавлева, в честь 60летнего юбилея ТАПОиЧ.


                Введение.

Вторую часть данного произведения, хотелось бы, посвятить современным героям, с которыми была связана моя творческая жизнь. Они не стали такими знаменитыми  в авиации, как авиаторы, описанные  в предыдущих частях книги, однако, на их долю выпали не менее сложные обстоятельства в жизни, которые заслуживают их описания. В частности, перестройка и развал Советского Союза, всколыхнул низменные и творческие чувства людей, часть из которых, не смотря на их звания и принадлежность, смогли хорошо устроиться в жизни, вопреки желаниям общественности. Другая часть, в силу своего, устоявшегося менталитета, пыталась бороться за порядок и справедливость. Однако, им пришлось или подчиниться общим правилам игры, или исчезнуть с поле боя. Одним из наших героев был В.Н.Журавлев, выросший на моих глазах и ушедший, рано, из жизни.
В.Н.Журавлев, в одном лице, продолжает тему сближения двух великих народов мира, СССР и США, в частности, в области авиации, как актуальную тему, в настоящее время. Он явился пионером, в деле прорыва «окна в Европу», находясь  на должности высокого уровня, руководителя крупного, секретного, авиационного предприятия, в качестве Генерального директора ТАПОиЧ. Ему пришлось нелегко, после долгого периода «холодной войны» между США и СССР, во время Афганской войны, когда г.Ташкент явился фронтовым пунктом  по снабжению «ограниченного контингента войск» авиационной и другой военной техникой, против моджахедов, оснащенных американским оружием.  Ему пришлось завершить политику Советского союза и перестроиться на самостоятельный выпуск самолетов республикой, после перестройки в СССР.
При В.Н.Журавлеве был освоен новый пассажирский самолет Ил-114, с российскими двигателями и, в то же время, с американскими, типа  «Пратт Уитни -127 Н», а также, широко внедрена на самолете американская авионика. Было запущено производство на изготовление деталей для самолетов фирмы Боинг США и Аэробус Европа. Налажены связи с фирмами «Боинг», «Бритиш Айрспейс», «Пратт Уитни», «Даймлер Бенц», «Вемекс», «Шеллер» и др., а также с зарубежными банками: «Сити банк», «Эксим банк» США, «Берлинг банк» Германия, «Сосейте Женераль» Франция и другими банками Европы и Америки.
       Совместно с фирмами «Хобас Инжиниринг» Швейцария , «Вемекс Хандель ГМБХ»  Германия было создано предприятие по производству неметаллических труб, а совместно с фирмами «Абпланалл» Швейцария, «Фонтайн»Голландия, «Айцзенмаир» Германия, «Эммануэль» Италия» было организовано массовое производство дисков для легковых автомобилей фирмы «УзДЕУ» в г.Фергане. Совместно с американской авиакомпанией «Авикон»  создана авиатранспортная компания «ТАПО –Авиа». Шло широкое освоение американской технологии в самолетостроении.
        Генеральный директор ТАПОиЧ, Василий Николаевич Журавлев, вырос на заводе, он, после окончания вечернего факультета  Ташавиатехникума возглавил технологическое бюро цеха обработки длинномерных деталей, затем, после завершения заочного отделения Ташкентского Политехнического института – ТАШПИ,  стал начальником  76ого отдела – отдела оснастки производства, и затем, Главным технологом завода.
       В.Н.Журавлев рос, благодаря своим дарованиям и преданности производству, и этим, не был похож на плеяду руководителей, выросших в кабинетах административных  и партийных хозяйственников, впоследствии, ставшими академиками. Он редко выступал на собраниях, ничем не выделялся и, больше, замыкался в кругу своих единомышленников, что сыграло, впоследствии, некоторую, отрицательную роль в его карьере и жизни. Трудно сказать, как бы повели себя решительные люди в его время правления, ибо это время было смутным для ТАПОиЧ, что подтверждает его афоризм, к данному произведению.
       Главный Конструктор ТАПОиЧ, И.А.Половников, в своей книге - «Записки авиаконструктора», проработавшим, бок обок, с  В.Н.Журавлевым более 30 лет, пишет о нем следующее: -  « Он проявил себя хорошим специалистом. При приемке чертежей на самолет Ил-76 в 1969-70 годах в ОКБ Ильюшина Журавлев был замечен начальником производства Ильюшинского завода М.О.Дедзинским, который положительно повлиял на его судьбу. По его рекомендации (Дедзинский тогда уже был заместителем начальника 6-го главка) Журавлев был назначен главным инженером ТАПОиЧ, после, убывшего в Ульяновск, Сысцова».
       В.Н.Журавлев возглавил ТАПОиЧ, в 1985 году, после годового безвластия, после смерти Генерального директора ТАПОиЧ, Героя Соц. Труда, В.Н.Сивец, который своей, четкой и высокой организацией труда смог поднять авиационный завод до уровня мировых масштабов. В.Н.Сивец, выходец из приволжских немцев, начал работать на заводе с начало его существования, после окончания Казанского авиационного института, в 1943г., и рос вместе с заводом, возглавляя его производство.
       Он успешно освоил на ТАПОиЧ производство самолетов Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ил-76 и агрегатов других летательных аппаратов, в частности, начали осваивать крылья  самолетов Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия» и Ан-70. Не имелось ни одного крупного происшествия, среди изготовленных самолетов, по техническим причинам, благодаря чему, он вывел  завод в пятерку крупнейших, авиационных заводов мира. Непосредственно, В.Н.Сивец возглавлял ТАПОиЧ  с 1969г., а получил звание Генерального директора в 1973г., после расширения завода, за счет филиалов, в г.Ташкенте, в г.Фергане и в г.Андижане.
        О Генеральном директоре ТАПОиЧ, В.Н.Сивец можно писать много, ибо, своим мудрым и строгим руководством («сиветская власть»), в течение 15 лет, он оставил в памяти заводчан самое благоприятное впечатление. Благодаря директору В.Н.Сивец, завод оснастился самым, современным оборудованием, станками с числовым программным управлением. На заводе поднялись крупные корпуса по сборке самолетов, площадью до 150 000кв.м.
         В г. Ташкенте, вырос крупный жил городок заводчан, на 300 000 жителей, с Дворцом культуры, с множеством школ, детских садов, поликлиник, кинотеатров, домов отдыха и санаторий. При нем начали проводить ветку метро до проходной завода. С ним считались и предлагали ему возглавить Министерство авиационной промышленности. Однако, самой большой заслугой В.Н.Сивец, является созданная им школа кадров, профессионально и грамотно подготовленных работников, по всем видам производства и сборки самолетов. В отличие от предыдущих и последующих директоров, В.Н.Сивец имел множество наград  и званий, за его заслуги перед заводом и страной.
         Мое личное впечатление о В.Н.Сивце основано на его помощи в решении сложных вопросов проектирования и модификации самолетов, а также, в помощи моей защиты на степень К.Т.Н., ибо, все труды, сопровождающие аспиранта на секретном заводе, должны были быть согласованы  и одобрены руководством предприятия. При нем я начал творческую жизнь на производстве, а также, попытки к писательству.  Его боялись и уважали, ибо, он никогда не повышал голоса, однако, его неудовольствие работой, или его исполнителем, приводило, иногда, инфаркту работника. Я рад, что мне посчастливилось быть, при нем, первым К.Т.Н. в крупном Конструкторском отделе завода, за всю богатую историю его существования, причем, работающим с большим коллективом конструкторов, порядка, тысяча человек.
        В.Н.Сивец славился своей, высокой, физической закалкой и отменным здоровьем, однако, он болезненно пережил падение Генерального Секретаря КПСС Л.И.Брежнева в сборочном цеху завода, во время его посещения завода, в 1982г., что послужило причиной безвременного ухода из жизни их, обоих, в год разницы.    ТАПОиЧ вступил в полосу безвластия, завод не сразу пришел в себя от этого шока. Представители МАП СССР тщательно расследовали причины этого происшествия и не сразу решались на предложение новой кандидатуры  руководителя.
        Сыграло еще и то обстоятельство, что видные деятели государства или предприятия, обычно, не оставляют после себя достойных приемников. В частности, В.Н.Сивец отправил, вместо себя, возглавить Ульяновский авиа комплекс своего Главного инженера А.С.Сысцова, который, впоследствии возглавил МАП СССР. Сам он отказался от такой должности, считая свое место достойным к совершенству.
         На ТАПОиЧ, по традиции, директора завода, как и президенты двух партий в США, менялись поочередно, из разных отделов завода. Выборы производились либо из отдела Главного Конструктора, либо из отдела Главного технолога, через должность Главного Инженера или Начальника производства. В.Н.Сивец, за время своей работы, прошел оба отдела, но, больше всего, был на производстве, что являлось решающим фактором в организации авиационного производства. Он, благодаря своим заслугам, являлся на заводе непререкаемым авторитетом.   
         Безвластие на заводе кончилось приездом министра МАП И.С.Силаевым и назначением на руководящие должности товарищей из работников завода, а не из приезжих, как было ранее, причем, без согласования с его старейшими работниками. 
         Со стороны МАП СССР, было принято соломоново решение, Генеральным директором ТАПОиЧ назначить В.Н.Журавлева, бывшего Главного инженера, выходца из отдела Главного технолога, а его заместителем и Главным инженером завода назначить В.Е.Каль, работавшим, ранее, начальником КБ, в отделе Главного Конструктора, и затем, в должности Зам. Главного инженера. Оба руководителя были молодыми для таких должностей, оба толковые, и, что не совсем, приятно, независимыми, в своих убеждениях, что, впоследствии, осложнило их взаимосвязь на работе.
         Часто было, что каждый руководитель принимал решение, не согласовав его, с другим. У каждого из них был свой просторный кабинет, стоявший напротив друг друга в зале, где располагалась канцелярия. По гороскопу, оба руководителя имели разницу в возрасте один год, одного месяца рождения, что нежелательно, причем, год рождения В.Н.Журавлева соответствует году Петуха, мечтателя, но упорного в своих желаниях, задиристого и непредсказуемого, в решении вопросов с исполнителями.
         В.Н.Журавлев, не имея большого опыта работы с коллективом и с производством, пытался усидеть на двух стульях, это производство и наука, на производстве. Его предшественники, директора завода К.С.Поспелов и В.Н.Сивец были разными по характеру и убеждениям, они оба поднимали завод, но упор делали в разных направлениях. К.С.Поспелов, выпускник Казанского авиационного института, начал работать конструктором, под руководством Генерального Конструктора В.М.Мясищева, а также, Главного инженера Б.П.Лисунова, который смог освоить американский самолет ДС-3 и приспособить его под производство советского машиностроения. К.С.Поспелов демонстративно, засыпал во время перепелок между руководителями производств, оценивал перепалку не совсем, цензурными выражениями, чем вызывал на себя нарекания вышестоящих.
         В.Н.Сивец, также, выпускник Казанского авиационного института, считал, что производство, это главное на заводе. Его «хобби» была только работа. Его окружение занималось только производством.  Наукой он обязал работать с десяток филиалов различных, научно исследовательских институтов, которые продвигали применение современных материалов и технологии изготовления деталей самолетов. Этими филиалами институтов он освободил заводчан от беспокойства за их научную деятельность.
          К.С.Поспелов, за время своего правления, организовал при Ташкентском Политехническом институте факультет самолетостроения, на базе которого вырос Ташкентский авиационный институт, также, создал курсы для аспирантов, благодаря которым мне, под руководством директора К.С.Поспелова, посчастливилось стать КТН, что было сделано впервые, в Конструкторском отделе, причем, за всю историю завода. При К.С.Поспелове в г.Ташкенте был организован филиал Киевского института ГВФ, а также, при ТАПОиЧ, филиал Московского института повышения квалификации кадров. Им были, также, организованы филиалы ТАПОиЧ в городах Андижане и Фергане, со всеми инженерными службами, которые, впоследствии, уже, могли самостоятельно функционировать, как авиационные предприятия по выпуску сложных агрегатов самолетов.
          К.С.Поспелов и В.Н.Сивец, в то время, работавший Главным инженером на ТАПОиЧ, соперничали друг с другом, однако, в связи с их тактичностью, это не отражалось на росте производства и качественном выпуске самолетов на ТАПОиЧ.
ТАПОиЧ, его кадры и отлаженная работа, созданная годами прежними руководителями К.С.Поспеловым и  В.Н.Сивец, продолжал четко работать и выдавать ускоренными темпами большие транспортные самолеты стране. Отделы завода, оснащенные самой современной техникой, и возглавляемые опытными, высококвалифицированными кадрами, бесперебойно обеспечивали производство самолетов современными станками, оснасткой и инструментами.
          Завод выпускал до 60 самолетов Ил-76 в год, а также, налаживал производство крыльев самых, больших самолетов в мире Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия», и крылья нового, транспортного самолета Ан-70.
Дополнительно, в 1982г., шли заказы на изготовление силовых узлов и агрегатов фюзеляжа и центроплана космического самолета «Буран» и на ремонт панелей крыла стратегических ракетоносцев ТУ-95. Начиналось освоение гражданской продукции для нужд народного хозяйства Узбекистана. К 1983г., был организован новый механосборочный корпус завода на площадке «М», в стороне от завода, что явилось созданием нового филиала ТАПОиЧ.
          В годы правления  предприятием В.Н.Журавлевым наметилась тенденция к завершению холодной войны между СССР и США, которая тянулась, свыше 40 лет, начиная с 1946г. За это время сменилось целое поколение в Советском Союзе, с твердыми взглядами на мир, врага и агрессию. Предыдущих директоров ТАПОиЧ, до В.Н.Журавлева, мало интересовал прогресс в авиации, за границей, у них был план министерств и необходимые материалы для изготовления самолетов, которые могли представить смежные предприятия страны. Для В.Н.Журавлева стали открываться новые возможности в приобретении более качественных материалов, за границей, которые потребовали всестороннее изучение не только характеристик предлагаемых материалов, но и изучение иностранных языков. На завод потянулись делегации из стран Европы и Америки с предложениями о закупке материалов, оборудования и агрегатов для самолетов.
          Открылись и новые возможности для нас, конструкторов. В первую очередь, нам предложили оборудовать зал, под современный дизайн, в директорском корпусе, где организовывали приемы гостей. Для нас было новым проектировать сдвижные стены и светильники, с изменяющимся светом, передвижные столики и подставки для макетов самолетов т.д., однако, мы смогли преуспеть в этом деле. В КБ стали все усиленно изучать английский язык и каталог предлагаемых услуг. По предложению фирмы Боинг, предприятие, на пол года, послало на повышение квалификации двух работников завода в г.Сиэтл, где расположены сборочные заводы фирмы. Приятно поделиться, что один из посланных работников был конструктор из моего КБ. О связи ТАПОиЧ с Америкой, в лице фирмы Боинг и других фирм, будет сообщено ниже.
          Для читателей, интересующихся мистикой, можно поделиться и некоторыми моментами из жизни сближения Советского Союза или России, с США. Было обращено внимание, что наибольшее сближение двух великих государств, происходит раз в 15 лет, так же, как периодичность появления пятен на солнце, раз в 11 лет, другие явление в природе и т.п., согласно взглядам русского ученого Чижевского.
          В частности, первое сближение в обозримом прошлом, произошло в 1943-1945г. между И.В.Сталиным и Ф.Д.Рузвельтом. Затем, через 15 лет,в 1959г., впервые, с посещением нескольких штатов, гостил в США руководитель СССР, Н.С.Хрущев, через следующие 15 лет, в 1974г., впервые, с  посещением окраин, посетил СССР президент США Р.Никсон, с ответным посещением США, Л.И.Брежневым. В 1989г., во время развернувшейся перестройки, зачастил в США М.С.Горбачев, а в 2004г.- Б.Н.Ельцин. Каждое сближение вело к взаимному соглашению в разных направлениях, что устраняло угрозу третьей мировой войны.
         Правление ТАПОиЧ В.Н.Журавлевым, совпало с моментом очередного сближения СССР, затем, России и Узбекистана, с США, в 1989г. Были налажены связи во всех отраслях народного хозяйства, в том числе, и в авиации. В частности, фирма Боинг США, смогла организовать в г.Москве свой филиал, куда смогла привлечь, с хорошими окладами, до 1500 конструкторов, оголив этим центральные, авиационные ОКБ.
         В.Н. Журавлев, в качестве Генерального директора завода, как упоминалось ранее, встретил сплоченный коллектив работников, настроенным, на выполнение плана любой ценой, с готовностью работать, по вечерам, и без выходных. Каждый работник на заводе, воспитанный строгим, предыдущим директором В.Н.Сивец, считал указание вышестоящего руководителя, как приказ к исполнению. Каждый отдел и цех старались, на совещаниях и на перекличке, отчитаться за проделанную работу, не задевая смежные производства, которые, как бы, тормозили основные, сборочные цеха. Все знали, что при отчете, взаимные ссылки на невыполнение плана недопустимы. И, каждый работник, не считаясь со слабыми сторонами В.Н.Журавлева, старался выполнить его указание в срок и качественно.
          ТАПОиЧ работал как отлаженный механизм, чем обеспечивал качественный выпуск продукции, и этим завоевал авторитет по всему Советскому Союзу. На заводе продолжали работать десятки филиалов Научно исследовательских институтов, по внедрению и отработке новых материалов, процессов их изготовления и сборки из них, узлов и агрегатов.
          50 тысячный коллектив завода, с тремя крупными филиалами, в разных городах, составлял единый механизм в работе. Заслуга В.Н.Журавлева заключается в том, что он сумел, на время своего правления, частично сохранить научный потенциал, продолжал параллельно с производством, расширять науку на производстве и, в первую очередь, само производство, за счет введения новых цехов и отделов, а также новых филиалов завода (площадка «М» для обработки литейных сплавов, «Хобас –ТАПОиЧ» по производству пластмассовых труб, координации выпуска продукции со смежными предприятиями в республике и т.д.)
          В.Н.Журавлев, за время работы на авиазаводе прошел хорошую школу в освоении технологии производства самолетов Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ан-22 и Ил-76, учитывая то, что он окончил Ташавиатехникум и институт, без отрыва от производства. Он ничем не выделялся на производстве, его мало знали предыдущие руководители, но он не сидел в уголке своего рабочего места, а усиленно впитывал и усовершенствовал все азы изготовления авиационных изделий. При нем сменились следующие руководители завода: С.Н.Кадышев (1956г. - 1962г.), ставший,  впоследствии, заместителем министра МАП, затем, К.С.Поспелов (1963г. - 1969г), возглавивший Институт стандартизации и унификации авиационной техники, в г.Москве, затем В.Н.Сивец (1969г. – 1983г) , отказавшийся от должности директора Ульяновского авиационного комплекса и министра МАП, и рано ушедшего из жизни, после кончины Л.И.Брежнева.
          С 1980г., большое внимание производство завода, в том числе и мы, конструкторы, в течение 10 лет, уделяли внимание восстановлению поврежденных самолетов, особенно, прилетающих, на честном слове, из Афганистана. Без знания технологии изготовления каждого узла или детали разных типов самолета, без помощи технологов, нам было бы трудно решить вопрос восстановления авиационной техники. Наши командировки по ремонту военной техники следовали одна за другой. Также, и посещение завода представителями других ОКБ и заводов, по заказам на военную технику, причем, совместные командировки совершались, почти, ежедневно. Завод работал в напряженном ритме.
         С 1986г. Америка начала снабжать моджахедов переносными зенитными установками «стингер», заряд которых шел на тепло, выделяемое двигателями самолетов, и разрывался внутри сопла двигателя. Поскольку, двигатель висел на пилоне, на самолете Ил-76, случалось так, что двигатель разрывался, повреждал рядом находящуюся конструкцию и систему, но не разрушал самолет, который способен был приземлиться. После небольшого, кустарно, выполненного ремонта, самолет отправляли к нам, на его полное восстановление.
         Дополнительно, после восстановления конструкции планера самолета мы навешивали на фюзеляж самолета корзину отражателей ракет, которые своими выстрелами из ракетницы, отводили заряды «стингеров» от самолета. Дополнительная работа по восстановлению разрушенной авиатехники, отвлекало нас, конструкторов, от проектирования модификаций самолетов, но мы чувствовали, что работаем на войну, на победу.
         В.Н.Журавлев, как упоминалось ранее, в силу своего склада, менталитета и характера, был застенчивым и не любил показываться на публике. В частности, в единственной книге ТАПОиЧ, посвященной юбилею завода: - «50 крылатых лет», изданной в г.Ташкенте, типографией «Узбекистан» в 1982г., среди множества отличившихся работников завода, отраженных на 170 страницах, о В.Н.Журавлеве, упоминается скромно, только один раз, причем, двумя неполными строчками, хотя, в то время, он был Главным инженером завода и нес основную нагрузку по внедрению новой техники на предприятие. В отличие от предыдущих директоров, он за 11 лет своего правления не имел никаких крупных званий и степеней, ибо, в силу его скромного характера и, неожиданно,  навалившейся, на него высокой должности, он  отметал от себя назойливых почитателей кумиров, стараясь не выпячивать свою личность.
          В то время, на производстве, впервые в Советском Союзе и в мире, внедрялись крупноблочные, силовые агрегаты, выполненные из высокопрочного алюминиевого сплава, которые не всегда были достойными похвалы, они часто разрушались, сразу, после их обработки, не дожидаясь полета самолета. Длина неразъемного цельного крыла и его лонжеронов, для военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан» составляла 43м, а ширина 14м. Крупные монолитные детали начали внедряться с самолета Ан-22, затем Ил-76 и затем на самолетах Ан-124 и Ан-225.
          Для изготовления таких длинных деталей использовались уникальные станки с числовым программным управлением. Конструкторы часами не отходили от панелей, блоков, стенок лонжеронов, проверяли их снаружи и внутри визуально, а также, методом ультразвукового контроля. Директор ТАПОиЧ, В.Н.Сивец организовал новый цех №17, цех по изготовлению крупноблочных деталей из алюминиевых сплавов и длинномерных панелей из прессованных профилей, где начал работать и подниматься В.Н.Журавлев, под руководством начальника цеха Г.В.Мельникова.
К принятию руководства заводом В.Н.Журавлев сумел обеспечить серийное производство длинномерных панелей и полок лонжеронов центропланов и крыльев самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».
           С 1982г. было построено 12 центропланов и 31 комплект крыла этих самолетов. Однако, разгорелся некоторой спор об оценке распределения стоимости самолета между Ульяновским комплексом, куда отправлялись агрегаты на сборку и ТАПОиЧ, где они изготавливались. После некоторых обсуждений вопроса в МАП СССР, производство агрегатов крыла и центроплана указанных самолетов в Ташкенте были, к 1992г., прекращены. Оборудование для производства агрегатов крыла и центроплана этих уникальных самолетов были демонтированы и отправлены в г. Ульяновск. В 1983г. Начал функционировать новый, механосборочный филиал ТАПОиЧ, в 4км, от основного завода.
          В.Н.Журавлев осваивал при предыдущих директорах самолет Ил-76, Ил-76Т, Ил-76 ТД, Ил-76МД, Ил-78 и их модификации, которые продолжались до конца выпуска данных типов самолетов. В частности, он уже осваивал изготовление самолета А-50 и тему 976 с грибовидными куполами антенн. С 1987г., под его руководством, были освоено изготовление сложных обтекателей антенн из трехслойных панелей, неметаллические агрегаты крыла Ил-76 и Ил-86, обтекатели УПАЗ, обтекатели узлов самолета Ан-70 и др.
        В 1988г. мы проектировали модификации самолета Ил-76МД под летающую лабораторию Ил-76МДК для космонавтов.
        Во время контроля  заготовок панелей и блоков, мне чаще, чем обычно, пришлось сталкиваться с В.Н.Журавлевым. Мы были одного года рождения, вместе жили в общежитие завода, на улице Шота Руставели, виделись, но не сближались, в силу нашего положения на заводе. В то время, я был, уже, начальником КБ филиала ОКБ им. О.К.Антонова и старался держать марку конструкции наших самолетов, а также, имидж ОКБ, в то время как, В.Н.Журавлев, возглавляя, уже, КБ оснастки, критически относился к новым, неустойчивым, внедряемым материалам на самолетах.
         После очередного контроля силового агрегата мы, сообща, принимали решение, на использования его в конструкции самолета или на отправку, т.е. на переплавку, на металлургический комбинат, расположенный за тысячи км., от нашего завода.  Известно, что внедрение новых материалов и деталей из них на самолете, а также, их утилизация, обходится государству в десятки и сотни миллионы долларов, или рублей.
        Самолет Ил-76 являлся, одним из передовых изделий, в применении новых материалов и методов его изготовления. В авиационном мире, в это время, стали усиленно внедряться композиционные материалы, угле и стеклопластики, а также, металлические, трехслойные конструкции с сотовым заполнителем. Новые материалы позволяли снизить вес конструкции на 25-30% и резко повысить его ресурс.
        Каждый тип самолета, предлагаемый заказчику, должен был иметь перечень использования новых материалов. В частности, на самолете Ил-76 было внедрено свыше 300 кв. м. площади материала, на один самолет, выполненного из трехслойных панелей.  ТАПОиЧ был пионером, среди других авиационных заводов Советского Союза, в освоении и внедрении в авиационную конструкцию крупноблочных и неметаллических материалов. Среди застрельщиков в организации внедрения этих материалов числился В.Н.Журавлев, о котором, иногда, скромно упоминали среди других, отличившихся работников завода.
        В вечерние часы, мы молодые работники общежития ТАПОиЧ, окончившие центральные, авиационные ВУЗЫ, старались проводить вместе, собирались по разному поводу в комнатах, друг у друга, или выходили гулять в, рядом расположенный парк им. Кирова. В то время, я, в возрасте 30 лет, познакомился и стал ухаживать за будущей, своей женой, Гулей, семья которой жила в частном доме, недалеко, от нашего общежития. Связывали нас улицы Шота Руставели, Глинки, Педагогическая и Шпилькова.
         Я пытался познакомить В.Н.Журавлева с двоюродной сестрой Гули, но убедился, что он, еще надолго, задержится холостяком, что и получилось, он женился  к 40 годам, причем, его жена, работая конструктором, была, также, не из молодых, и управляла им, до конца их совместной жизни. Ростом они, оба, были одинаковыми, высокими, плотными.
         Сближало, также, меня и В.Н.Журавлева мои однокурсники по Ташавиатехникуму, которые знали его хорошо и общались с ним, во время моей учебы в МАИ.  Мы, однокурсники, по традиции, всегда, вместе встречали праздники и наши юбилеи. Встречи проходили интересно, с танцами, песнями и выпуском нашей стенгазеты «Капустник». Организовывал эти мероприятия наш бывший комсорг по техникуму, неутомимый В.Евстигнеев, который, впоследствии, возглавил Отдел новой техники, при В.Н.Журавлеве.
        Также участвовали во встречах, другие однокурсники: В.Ульянов, начальник КБ плазового цеха, В.Ефименко, начальник отдела комплектующих материалов, Р.Бурнашев, начальник бюро комплектации цеха крыла, Р.Корбут,  начальник техбюро, Л.Шойхет, уехавший, позже, с семьей в Германию и другие ребята, с которыми мы делились «хлебом и солью», в течение 5 лет учебы, в техникуме, в 1948-1953г. Иногда, к нам, «на огонек», заглядывал В.Н.Журавлев, живший рядом, в общежитии и, работавший в то время, начальником техбюро, на заводе.
        На ТАПОиЧ, по традиции, проходили расширенные совещания по «средам», когда обсуждались нерешенные технические вопросы по изготовлению и эксплуатации самолетов. На них присутствовали «заказчик», - военные представители,  руководители производства и представители ОКБ, которым были адресованы нерешенные вопросы. К этим «средам» мы готовились тщательно, ибо, претензии производства и наши ответы контролировались и утверждались «заказчиком», и обсуждению, впоследствии, не подлежали.
        Здесь открывался талант и способности каждого из присутствующих, в частности руководителей завода и ОКБ, которые в пылу спора, переходили границы дозволенного. При всем уважении к грамотности и подготовленности В.Н.Журавлева, чувствовалась его слабина, в отстаивании вопроса, когда вокруг кипели страсти, голоса более опытных и осмелевших работников, часто, пересиливали шум аудитории и, этим, утверждалось решение. Впоследствии, он поручал вести «среды» Главному инженеру  ТАПОиЧ  В.Е.Каль, который был более молчалив, но тверд, в своих убеждениях.
        Во время работы В.Н.Журавлева на ТАПОиЧ, наш филиал ОКБ им. О.К.Антонова, после 15 лет совместной работы, в 1974г., постановлением Совета Министров и МАП СССР, был объединен с Конструкторским Серийным Отделом завода. Объединение прошло на формальном уровне, ибо, это были две несовместимые организации, с разными решениями вопросов по проектированию. Наш, отпочковавшийся от Киева филиал ОКБ, способен был решать сложные вопросы проектирования и модификации самолетов, с правом самостоятельно принимать решение о коренном изменении конструкции. Осваивался самолет Ил-76, производства ОКБ им. С.В.Ильюшина, который не имел филиала ОКБ на заводе и не смог договориться с ОКБ им. О.К.Антонова, создавшего и опекавший филиал в г.Ташкенте.
         Серийный конструкторский отдел на крупные проекты не решался, и не умел, в этом мы убедились, когда, в трудный период выпуска рабочей документации, мы  пытались привлечь на помощь их конструкторов, и они, не смотря на большой опыт работы, оказались беспомощны в независимом, конструкторском мышлении. Однако, наш конструкторский союз был плодотворен, они опытно прослеживали нашу документацию на производстве, до полного изготовления изделия. Об этом пишет в своей книге сам Главный Конструктор ТАПОиЧ, И.А.Половников, в ведение которого перешло наше ОКБ.
         В течение 15 летнего периода существования филиала ОКБ им. О.К.Антонова в г. Ташкенте, на территории ТАПОиЧ, с 1959 по 1974г., мне часто приходилось сталкиваться, по работе с В.Н.Журавлевым, но на уровне двух независимых, друг от друга, организаций. За это время В.Н.Журавлев вырос с простого технолога до начальника отдела оснастки завода. Мы, в свою очередь, постоянно бывали в г. Киеве, на ОКБ им. О.К.Антонова по вопросам производства самолетов Ан-8 и Ан-12 и освоения самолета Ан-22. Иногда приходилось видеть там и В.Н.Журавлева.
         Однажды, в 1976г., В.Н.Журавлев был приглашен на празднование 30летия ОКБ на речку Ирпень, где находилась туристическая база ОКБ, и нам, посчастливилось, там, вместе, провести юбилейные и  праздничные мероприятия в присутствии О.К.Антонова  и его семьи, однако, в то время, как мы, работники филиала, не очень сближались с заводчанами. После присоединения филиала ОКБ им. О.К.Антонова к ТАПОиЧ, нашим совместным местом отдыха стали заводские дома отдых и санатории: «Золотые пески» на озере Иссык-Куль и «Кристалл» в горах Чимгана.

 
                Глава 1. ТАПОиЧ при СССР.

       В.Н.Журавлев, как упоминалось ранее, принял руководство заводом в 1985 году, когда еще сохранялась Советская власть, но, уже, при руководстве СССР М.С.Горбачевым, стала появляться тенденция к демократии общества или, прямо сказать, к ее анархии. В 1989г. предприятие перешло на полный хозрасчет и самофинансирование. В это время началось освоение производства нового пассажирского самолета Ил-114, крылья нового транспортного самолета Ан-70, а также,  началось проектирование самой большой модификации самолета Ил-76, самолета Ил-76МФ, которая увеличивала грузоподъемность самолета на 25%, за счет его удлинения на 6,6м., и увеличения мощности двигателей новыми образцами.
      В последние годы правления В.Н.Журавлева эти новшества были претворены в жизнь. В частности в 1995г взлетел самолет Ил-76МФ, а в 1996г. взлетел самолет Ил-114,
      На долю В.Н.Журавлева выпало самая сложная участь в решении возникающих проблем при анархии государства. М.С.Горбачев выходил на народ с разными, непредсказуемыми предложениями, ведущими к полному развалу страны. Наш ТАПОиЧ подчинялся, непосредственно, г.Москве, и их новые веяния доходили до нас быстро, минуя правительство республики, которое начало, постепенно, прибирать завод к своим рукам.
       С 1991г., В.Н. Журавлеву пришлось увязывать все вопросы и решения с Москвой и с Узбекистаном. В вопросах дипломатии он не считался опытным, и ему, трудно было, лавировать, среди двух, отдаленных друг от друга расстояниями и взглядами руководства - «сильных, мира сего».
       В частности, в первые, годы правления М,С.Горбачева, начался призыв к обществу смело выступать с критикой своих руководителей, выбирать их не по профессиональным критериям, а по доброму отношению руководителя к подчиненным, т.е. все ставить на общее голосование. Этим воспользовались недовольные активисты, которые повели толпу за собой.
        Руководители в Советском Союзе и на местах менялись, как перчатки, причем, не только, под влиянием общества, но и указанием свыше, с использованием лозунга «кнут и пряник». В партии, также, начались частые, коллективные выслушивания недовольных членов, обиженных на своих руководителей. Возникла компания взаимных обвинений, причем, в районах, больше, на национальной почве, которые не чувствовались в центре. Стали поднимать голову забытые народом «кланы».
        В этом хаосе В.Н.Журавлев держался на посту, только, благодаря, укоренившейся дисциплине в старой гвардии, оставшейся от В.Н.Сивец, однако, своими скороспелыми решениями, он потихоньку, терял свой авторитет у гвардии. За глаза, его называли разными именами, такими, как, например: «Васька – дровосек», «Василий блаженный» и т.д. При уважении друг к другу, и я, иногда, чувствовал его, не всегда, доброе отношение, к себе.
       Однажды, на совещании «среды», он обрушился на меня с угрозами, за мой отказ, от, нереального по времени, срочного выпуска документации. Голос у него был басовитый, звонкий, и он начал перечислять угрозы в мой адрес. Мне тихонько шепнули, чтобы я ушел, поскольку мой вопрос был решен, и я покинул зал, конечно, в сопровождении, вдогонку, его угроз. Потом этот инцидент был, просто, забыт. У предыдущего директора, такой бы номер не прошел. В.Н.Сивец, молча, выслушал бы причины, и, взвесив, отпустил бы, возможно, с далеко идущими последствиями.
        Однако, неутомимость и преданность к  работе В.Н.Журавлева, перекрывали некоторые, недобрые отношения работников завода. Как упоминалось ранее, он смог не только организовать производство уникальных конструкций крыльев самолетов Ан-124 «Руслан», и Ан-225 «Мрия», но, также, внедрить неизведанные ранее конструкции, для несущих поверхностей всех типов самолетов, которые являлись, в то время, новыми, монолитными панелями со сложными, стыковыми профилями, выполненными из новых, не проверенных в жизни, не апробированных нигде и никем, ранее материалами, из алюминиевых сплавов. Они способны были уменьшить вес конструкции крыльев и фюзеляжа на сотни кг., и увеличить их прочность на много единиц.
        Интересно заметить, что при запуске самолета Ан-22 «Антей», руководство ТАПОиЧ, во главе директора завода К.С.Поспелова и Главного инженера В.Н.Сивец, в 1960х годах, сразу поставили вопрос о необходимости разделения крыла самолета на несколько частей, для возможности обработки и транспортировки их внутри цехов завода. Крыло самолета Ан-22, длиной 64,4м., было разделено на 7 частей, с последующей стыковкой их в сборочном цехе. ОКБ им. О.К.Антонова долго отстаивало необходимость цельности крыла, ибо стыковые узлы частей крыла повышали вес конструкции крыла, более, чем на 1 тонну, и понижали его безопасность в эксплуатации.
       Однако ОКБ им. О.К.Антонова пошла на поводу требованиям руководству  ТАПОиЧ, ибо, в то время, не было  равных заводов по изготовлению крупнотоннажных самолетов. Впоследствии, на стыковых зонах крыльев самолетов Ан-22 «Антей» ими были установлены мощные плиты из высокопрочных, алюминиевых сплавов для обеспечения прочности крыла, при возникновении знакопеременных нагрузок, при взлете и посадок самолетов и повышения ресурсов самолета.
        При изготовлении крыльев последующего, более крупного самолета Ан-124 «Руслан», с длиной крыла, равного 73,3м., новый Главный инженер и, затем, директор ТАПОиЧ В.Н.Журавлев, ввиду уверенности в производстве, или в нетвердости своего характера, уже согласился на изготовление длинномерных панелей крыла и отсеков лонжеронов, без их разделения на части. Это позволило сохранить традиционное разделение крыла только на три части, центроплан и отъемные отсеки, и получить уникальную конструкцию крыла, без стыковочных элементов. Для производства это представило значительные трудности в обработке длинномерных элементов крыла, однако, все это было оправдано, в эксплуатации самолетов Ан-124 «Руслан и Ан-225 «Мрия». Производство ТАПОиЧ выросло в глазах мировых производителей современных самолетов.
        Вопрос о сохранении длинномерного неразъемного крыла самолета Ан-124 «Руслан», при его запуске в серию, долго дебатировался в кулуарах завода, это было в последние годы правления заводом директора В.Н.Сивец. Впоследствии этот спор был отражен в книге «Антонов» автором В.Захарченко, в следующей фразе: - «Разделение крыла на куски для успешной их обработки и затем их сборку, с таким предложением выступил директор Ташкентского авиазавода Сивец, предложивший резать пополам 28 - метровые панели крыла Ан-124. На заводе в то время не было станков для обработки таких крупных деталей. Что - то похожее происходило и с композиционными материалами, тоже впервые с успехом примененными в КБ Антонова». Оснащение производства необходимым, новым оборудованием было произведено при личном участии В.Н.Журавлева.
       В.Н.Журавлевым была, также, организована транспортировка тяжелых длинномерных крыльев самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», которые, вместе центропланом и обтекателями достигали полусотни метров, и обычными методами невозможно было доставить их на сборочные заводы в г.Киев и в г.Ульяновск. Конструкторы ОКБ им. О.К.Антонова предложили их транспортировать самолетом Ан-22, а В.Н.Журавлев принял непосредственное участие в разработке конструкции установки крыльев самолета Ан-124 и Ан-225 на спине самолета Ан-22, ибо внутрь самолета они не помещались. Вес груза на спине самолета Ан-22 достигал 40т. Государство отметило его старание наградами.
        В.Н.Журавлев  довел до совершенства изготовление и сборку крыла нового транспортного самолета Ан-70, которые заказали из г.Киева. Предполагалось, и В.Н.Журавлев не отказывался, изготавливать весь самолета на ТАПОиЧ, ибо трудоемкость самого ответственного агрегата самолета – крыла, составляет 45-50% от всего самолета. Можно было восхищаться его неуемной работоспособностью, он мог часами отрабатывать технологический процесс изготовления небольших деталей и сборку сложных агрегатов новых изделий на производстве, часто просиживал на заводе до позднего вечера, причем прорабатывал цепочку или линию обработки деталей, и часто, сам, в одиночку. Конечно, он мог, это, поручить своим подчиненным, однако, он испытывал удовольствие в работе, по отработке новых конструкций самолетов.
        В течение, 11летнего периода руководства завода, В.Н.Журавлев организовал много интересного и полезного на производстве новых самолетов и их модификаций. Мне, как начальнику КБ Конструкторского отдела завода, период работы с В.Н.Журавлевым, запомнился полной свободой в своих изысканиях и в принятии конструкторских решений. Не смотря на то, что наш филиал  ОКБ им. О.К.Антонова объединили с Серийным конструкторским отделом, т. е. с заводом, мы сохранили свою самостоятельность, в сложных вопросах проектирования модификаций самолетов и их восстановления, после происшествий.
        Видимо, здесь сыграла роль не только доброта руководства ТАПОиЧ, но и их беспомощность в самостоятельном решении вопросов, а также, в доверии к нам. За нашими плечами немало было успехов в доработках самолетов, изготавливаемых на ТАПОиЧ.
        Как упоминалось ранее, В.Н.Журавлев не был коммуникабельным в компании, он не имел близких друзей, но он считался и уважал преданных работников к работе, в частности, в ОКБ, к проектированию и к производству, и это было видно, в его отношениях к нам. Он не радовал никого наградами, они, как то, самостоятельно, перехватывались другими, старейшими, опытными производственными руководителями. Для нас, присоединившихся к заводу, конструкторов, достаточно было чувствовать его молчаливое согласие и одобрение, на наши, рискованные проекты, разработки модификаций и самостоятельные решения на восстановление самолетов.
        Вспоминается случай, когда тяжело нагруженный самолет Ил-76, при взлете, начал сбивать колесами  шасси крыши встречных домов, и потом, с трудом, приземлился в г.Семипалатинске. Комиссия, состоящая из представителей ОКБ им. С.В.Ильюшина осмотрела самолет и признала ее негодной к эксплуатации. Однако, эксплуатирующая организация прилетела к нам на завод и уговорила руководство, еще раз, осмотреть самолет, ибо списание самолета, после летного происшествия, грозит высокими карами экипажу самолета. Я выехал в г.Семипалатинск, с напутствием, не задерживаться, ибо решение о списании, уже было утверждено в МАП. При осмотре самолета, были обнаружены волны, на монолитных панелях фюзеляжа, от чрезмерной деформации корпуса самолета, а также трещины на силовых балках навески шасси. Официального решения я не дал, но успел шепнуть механику перегнать самолет к нам, на завод.
        По прибытию самолета, мы выпустили документацию на капитальный ремонт самолета, с заменой панелей на фюзеляже. Это было новое в практике ремонта самолета. На производстве и в представительстве ОКБ им. С.В.Ильюшина поднялся шум, меня вызывали к руководству, «на ковер», но я стоял на возможности его восстановления, чувствуя, что В.Н.Журавлев не предпримет против меня волевых решений. Руководство завода старалось избегать в участие доработки самолета, однако, мы продолжали  восстанавливать конструкцию агрегатов и, как можно, обходили препоны. После его ремонта и успешных, испытательных полетов, экипаж сердечно поблагодарил нас и руководителей ТАПОиЧ, и отбыл в эксплуатирующую организацию. «Летает самолет – как новый». Вышел по заводу приказ о поощрении энтузиастов в восстановлении самолета, но, для нас, было важно доверие и сохранение авторитета, накопленный годами работы, в филиале ОКБ им. О.К.Антонова.
         Подобный случай можно, также, вспомнить, когда, при завершении «холодной войны», постановлением Совета Министров СССР и МАП, в1990х годах, были списаны два модифицированных самолета Ил-76ПП, (тема «176»), доработанных нами, как модификация серийного самолета в варианте постановщика помех, лидеров самолетов, при воздушном прорыве обороны противника. Доработки конструкции самолетов были значительные и возвращение их в гражданский вариант не предусматривалось. Однако, мы приостановили их утилизацию, т.е. уничтожение, и взялись за их возвращение в серийные изделия.
         Противников оказалось много, никто не хотел рисковать и брать на себя лишние хлопоты. Мы обходили, по возможности, обострения с производством, старались привести внешний вид самолета в нормальное положение. В частности, при встрече с начальником производства, с Э. Каримовым,  вторым человеком на заводе, я уклонялся от спора, понимая его, что продать самолеты заказчику будет нелегко, ибо он, не совсем, выполнен в серийном варианте. Однако, утилизировать многомиллионные изделия, было бы, для нас, кощунством.
        В.Н.Журавлев занимал, в этих вопросах нейтральную позицию, и это спасало положение. Руководство завода могло приостановить доработку приказом по заводу или вызовом меня на совещание, т.к. называемым в обиходе: «на ковер». Однако не было ни одного случая неудовольствия руководства завода по отношению к нам, конструкторам. Молчание директора на предприятии придавало нам уверенность в правильности принятых решений, хотя многие, из руководства завода, избегали согласовывать нашу документацию, боялись указаний МАП.
        С нами производственники старались разговаривать мирно, что было отклонением от правил, при их повседневных отношениях между собой, в споре, на производстве.
        Изменение внешнего вида в конструкции планера самолета мы отражали в сопроводительных инструкциях на техническое обслуживание самолета, доработки и их обслуживание в бюллетенях, и самолет получался, почти, как новый. В частности, в последней доработке самолета Ил-76ПП отсутствие больших, багажных люков и трапов, мы оправдали тем, что этого не требуется на чисто гражданских самолетах и этим смогли уговорить заказчиков. Проблема возникла при испытании самолета, когда возникла тряска в полете, и никого, из руководства не оказалось рядом, на ЛИСе, меня послали одного, как виновника,  разбираться с происшествием. После разбора полетов, и небольшой доработки, связанной с устранением тряски, самолеты были готовы к жизни.
        Как обычно, вышел приказ по заводу о поощрении работников завода, за введение в строй утилизированных самолетов, наши фамилии оказались в числе первых, что нас, вполне удовлетворило, в правильности выбранного нами решения. Впоследствии мы определили ресурс самолета и отразили эти данные во всех сопроводительных документах, а именно, налет самолета – 30 000 л.ч., число полетов самолета – 10 000, и ресурс его бы определен в 20 лет, что с лихвой оправдывали небольшие затраты на возвращение модифицированного самолета в серийный вариант. На первых порах, доработанные самолеты стали, интенсивно, эксплуатироваться в летном отряде ТАПОиЧ.  В.Н.Журавлев награждал правительственными наградами, больше, заводских работников, на нас, конструкторов, шли только грамоты. По истечению времени, все сгладилось, все награды потеряли свою ценность.
         При руководстве ТАПОиЧ В.Н.Журавлевым, примеров на самостоятельное решение, в сложных доработках конструкции, можно привести немало, и как я упоминал, этот период  я считаю наиболее творческим в своей жизни. Мне было приятно, когда В.Н.Журавлев представил меня, крупным по чину, заказчикам, как специалиста по восстановлению изделий, после чего мне было предоставлено место в их штабном самолете, при облете точек, где базировалась стратегическая авиация Советского Союза. Самолеты были не все нашего, заводского производства, однако, при осмотре их, механики базы прислушивались к моим рекомендациям по устранению дефектов в изделиях. Мне удалось побывать в самых секретных местах базирования самолетов страны и почувствовать комфорт в штабной машине и в офицерских клубах.
        В 1990г. по рекомендации В.Н.Журавлева, меня пригласили на восстановление самолета Ан-12 в г.Миловице, что рядом с г. Прагой, в Чехословакии, где размещался штаб Южной Группы войск Варшавского пакта. Это были печальные дни сворачивания советской, военной техники в соответствии с договоренностью М.С.Горбачева. В это время, крупную дислокацию советских вооруженных сил в г.Праге, как и в других местах Европы,  удалось перевести в СССР, однако, осталось несколько поврежденных больших транспортных самолетов, которые оказались не транспортируемыми, никакими видами транспорта. Невозможно было их разделить на части, ибо, уже, не остались, здесь, мастерские. Сроки вывода оставшейся техники поджимали, из СССР, организовали приезд техников для ремонта, срочно необходимы были специалисты. На сборы дали два дня, и меня испугало, что я оказался один, из специалистов. После месяца усиленной работы, мы смогли освободить полигон от наших самолетов, они успешно приземлились на родине.
       В г. Миловице, мы попытались собрать некоторые, поврежденные самолеты, для возможности их отправки на базы, в Советский Союз. Руководство Южной группы войск выделило нам самолет Ан-12 для оценки возможности использования разбросанных агрегатов планеров самолетов, из других мест. Мы летали в штаб Центральной группы войск в г.Вюненсдорф - Потсдам, что под г.Берлином, где, на аэродроме Шперенберг, были собраны списанные авиационные изделия, а также, в Польшу, однако подобрать недостающие детали для самолетов, находящихся в г. Миловице, не смогли.
       Что характерно, только, чешские, новые власти требовали очистить все базы от оставшихся самолетов, другие страны не были такими привередливыми, однако, оставленные пустые городки для жителей, многоэтажными домами и заброшенные базы, с капонирами и подземными штабными катакомбами, способные выдержать атомные удары, приводили меня в удрученное состояние. 
       Советский период правления, когда руководству завода было предоставлены возможности расходовать средства по своему усмотрению, позволило В.Н.Журавлеву доверять близким ему работникам и конструкторам в их самостоятельности в решении производственных вопросах. В частности, при нем, были расширены новые цеха по изготовлению и отработки композиционных материалов и их обработки, применяемых на самолете Ил-76.
       Это было время соревнования между авиационными ОКБ,  на замену традиционных алюминиевых сплавов на композиционные, позволяющие снизить вес конструкции планера самолета и повысить их выносливость и долговечность. Для нас, конструкторов вставала задача использовать новые материалы в наших модификациях самолетов и уверенность в том, что руководство завода не будет нам препятствовать в наших начинаниях, это усиливали наши возможности.
       За время правления предприятием В.Н.Журавлевым, КБ планера самолетов, которым я руководил, вышло на первое место на ТАПОиЧ, по числу подданных изобретений и рационализаторских предложений, их перевалило за 50 штук, за что неоднократно, нам присуждали награды и поощрения со стороны МАП и правительства СССР. В нашем КБ было несколько Заслуженных Изобретателей СССР, сам я имел, около 10 изобретений, однако, довольствовался степенью К.Т.Н., отказываясь от предлагаемого звания Заслуженного изобретателя, (лишнее вызывает зависть).
        В честь юбилея завода, В.Н.Журавлев организовал редакцию по составлению книги, с отрывом на год, от работы, сотрудников. Я готов был помочь в сборе материалов, по просьбе редакции, не больше, работа над модификациями самолетами и их восстановлением, которые требовали не меньше писательского труда, увлекали меня полностью, в то время, я участвовал в выпуске технических описаний, инструкций по эксплуатации и ремонту самолетов Ан-12, Ан-22, Ил-76 и т.п. 
        Редакция завода выпустила, самостоятельно, объемную, красочную книгу «Создатели крылатых машин», которая, к сожалению, вышла малым тиражом и не попала в интернет, для общего обозрения. Заводская печать, почти, еженедельно оповещала наши, смелые, конструктивные решения на модификации и восстановление самолетов, однако также, считалась, только «для служебного пользования».
       Последнее яркое событие для меня, с непосредственным участием В.Н.Журавлева, произошло в 1994г, уже, в послесоветский период, однако, мы еще не вошли в полную стадию стагнации авиационной промышленности, и еще не прочувствовали всю трагедию ее дальнейшего развала. В этом году, крупнейшее ОКБ им. С.В.Ильюшина пышно решила отпраздновать юбилеи, а именно: 100летие со дня рождения легендарного авиаконструктора, академика С.В.Ильюшина и 60летие основания ОКБ его имени.
       Из состава 50и тысячного коллектива ТАПОиЧ, и трех его филиалов, на это торжественное мероприятие была приглашена делегация из 4х человек, отличившихся своими работами в области успешного освоения самолета Ил-76. Мне повезло попасть в эту делегацию и, конечно, здесь не обошлось без участия В.Н.Журавлева. В процессе празднования я старался держаться с другим участником делегации, с Главным Конструктором ТАПОиЧ И.А.Половниковым, с которым мы поддерживали дружбу, начиная с учебы в Ташавиатехникуме, с 1948г.
В качестве памятного подарка юбилярам, от имени коллектива ТАПОиЧ, мы везли солидный ковер, с портретом С.В.Ильюшина, вытканный опытными руками хивинских мастеров.
        Была заготовлена речь, посвященная праздничному мероприятию. В нашем заводском самолете был накрыт столик, с угощениями, и с праздничным настроением, мы обсудили свои действия, на предстоящий юбилей. Вечер начался торжественно, с выступлениями и поздравлениями членов правительства России, во главе с В.С.Черномырдиным, и когда подошла наша очередь, нас опередил посол Узбекистана, забрал у нас ковер и вышел, с речью, на сцену, со своим помощником. Пришлось, скромно ретироваться в зал, где были зрители. Уже, тогда, чувствовалось, кто в доме хозяин.
        На следующее утро, В.Н.Журавлев повез нас к Генеральному Конструктору ОКБ им. С.В.Ильюшина, академику Г.В.Новожилову, который сердечно нас принял, расцеловал и усадил за свой праздничный столик, в кабинете. Я раньше был у него, но только, по служебным вопросам, и приятно было почувствовать себя, в домашней обстановке. Рядом с ним, неотлучно при нем, присутствовал, его приемник, В.В.Ливанов, который следил за нашей беседой. Нам были выданы пригласительные билеты на праздничный концерт, в театре г.Москвы, с участием известных артистов России,  а также, приглашение на торжественный ужин, после концерта, который состоялся в ресторане «Русский ресторан» на аэровокзале «Аэропорт».
        На эти мероприятия к нам присоединилась дочка В.Н.Журавлева, Лена, она заканчивала МГИМО в г.Москве. Впоследствии, она вышла замуж за внука бывшего, Генерального Директора ТАПОиЧ, В.Н.Сивец.
        Юбилеи в ОКБ им. С.В.Ильюшина оставили неизгладимое впечатление в памяти, и стоили всех наград, которые я имел за работу, в течение полувека, в авиации. Мы, я с Главным конструктором, И.А.Половниковым, не расставались и поддерживали, друг друга, все праздничные дни, во время своего, не совсем, трезвого состояния. Однако, необходимо было отметить наше пребывание, в печати завода, и это почетное задание  было решено сделать самому Главному Конструктору, который сгладив, некоторые шероховатости нашей поездки, красочно описал юбилей С.В.Ильюшина и его ОКБ.
        Впоследствии, через 4 года, мы, также, торжественно, в кабинете И.А.Половникова, по достижению его 70летия, отметили его проводы на пенсию.  Он переехал в г.Москву, к своим детям, и здесь, в 2008 году, покинул наш мир. В памяти остались наша дружба и некоторое соперничество, за принятие ответственных решений в модификациях самолетов, где он, часто, уступал мне в споре, видимо, чувствовал мне поддержку, со стороны В.Н.Журавлева. Однако, в своей книге «Записки авиаконструктора», выпущенной в г.Москве, он тепло отозвался обо мне и о нашей, совместной работе.
       Задания на модификации на самолет Ил-76 сыпались как «из рога изобилия» и все конструкторские работы проводились нами самостоятельно. Мы видели, как на презентацию наших работ ездило в г.Москву руководство завода, как оно получало премии и награды за проделанную нами работу, но старались не спорить, знали свое место на ТАПОиЧ. Мы считались на заводе чужими. Главное для нас, конструкторов, это было спокойствие и отсутствие вмешательства и назиданий со стороны руководства, и эта инициатива шла со стороны В.Н.Журавлева.
       При скромном подсчете, было определено, что свыше ста модификаций самолетов, т.е. изменений конструкции самолетов Ан-12 , Ан-22 и Ил-76, проведенных в нашем КБ. Среди модификаций, выполненных нашими конструкторами, было много секретных работ, таких например, как летающие ретрансляторы, штабные самолеты, имеющими кабельную связь с подводными лодками, а также, многие другие. Все они были необходимы для успешной обороноспособности страны, во время «холодной войны» с США. Однако, не все работы проходили, у нас, гладко.
        В 1995г., при испытании модификации самолета Ил-76 с шифром «976» с грибом на спине фюзеляжа случилось ЛП – летное происшествие. С самолетом в полете произошла тряска, и экипаж удачно посадил самолет. Известно, что самолет, во время тряски, может разрушиться за доли секунды, а разрушение такого большого, экспериментального самолета, с дорогим оборудованием был чреват громадными последствиями. Поступили запросы из г.Жуковского, где проводили испытание наших самолетов, с угрозами, в адрес ТАПОиЧ.
        Руководство ТАПОиЧ срочно послала меня и начальника КБ прочности для спасении ситуации в г.Жуковский. Мы осмотрели самолет и обнаружили разрушение в зоне доработки обтекателя шасси, куда было размещено радиооборудование, по теме «976», которое не поместилось в грибе самолета. На совещании в ОКБ им. С.В.Ильюшина испытатели требовали возврат самолета в г.Ташкент, до доработку, с просьбой к Генеральному Конструктору наказать виновных. Робкие наши предложения - доработать на месте каркас планера самолета, силами нашей ремонтной группой, не принимались до тех пор, пока не поддержал нас Генеральный директор ТАПОиЧ, взяв на себя ответственность за решение этого вопроса. В течение месяца мы доработали конструкцию самолета и, после испытательного полета, вернулись в г.Ташкент. Здесь, на заводе, никто  не упомянул о нашей оплошности.
         Часто, находясь в командировках на авиационных базах, особенно, чувствовалось, что  руководство завода старалось не вмешиваться в нашу деятельность, предоставляло нам самим, выкручиваться из создавшегося положения. Собственно, в этом была и наша капризность, ибо мы старались оградиться, от их вмешательства. Возможно, они были правы, ибо любое изменение в конструкции самолетов мы ставили в известность головные ОКБ, а не завод. Однако, из за своей неопытности в вопросах дипломатии, часто, нам приходилось, оказываться, в неловком положение.
         Однажды в г.Мелитополе, при осмотре крышек плотов на верху фюзеляжа самолетов Ил-76, на расквартированных здесь, в количестве двух полков самолетов,  были обнаружены глубокие зоны коррозии каркаса крышки плота, выполненного из магниевого сплава, который легче алюминиевого сплава, но не может противостоять влаге и коррозии, с последующим разрушением материала. Разрушение каркаса крышки плота, закрытого губкой и закрашенный, для бутафории, повредил его замок и мог вызвать выброс самого плота, с его, автоматическим наполнением воздухом. Последующий полет, наполненного воздухом плота,  мог заклинить выступающий вперед оперение самолета, во время полета самолета, что могло привести к катастрофе.  Выброс плота была предусмотрен, только, при посадке на воду самолета.
        Я предупредил начальство авиабазы о последствиях разрушения крышки плота и попытался связаться с руководством завода и представительством ОКБ в г.Ташкенте, для приостановки полетов самолетов Ил-76 МД, однако, ничего от них не смог добиться, каждый руководитель ссылался на компетенцию другого и, в конце, концов, оставили меня, с  ни чем, в конце рабочего дня. Утром мне нужно было дать окончательное решение о приостановке всего парка самолетов двух полков, и я поехал из гостиницы на базу в удрученном состоянии. Видимо, бог спас мое положение, я не застал самолеты на базе, ибо свыше, срочно, была дана команда на перелет самолетов с десантниками, в Карабах, там затевались столкновения двух республик, а, в этих случаях, с некоторыми потерями в военных частях, уже не считаются. По возвращению на завод, были срочно выпущены документы на замену всех крышек плотов на самолетах Ил-76, причем, виновных не нашли.
        Модификации самолета Ил-76 шли одна за другой, наше КБ, которым я руководил,  увеличивалось за счет конструкторов из других отделов до 100, с лишним, человек. Многие из работников впервые сталкивались с конструкторскими работами, где необходимо было самостоятельно принимать решения, связанные с прочностью и оформлением облика деталей и узлов агрегата самолета.
        Повысилась ответственность за руководство работами и сроками сдачи документации. Помощи за решением неоткуда было ждать, кроме, как контроля со стороны представительства ОКБ им. С.В.Ильюшина, где сидели наши, ранее, отпочковавшиеся от нас конструктора. Чувствовалось, что руководство завода полностью доверяла нам, конструкторам, не было разборок, связанных со сложностью конструкции или с невозможностью изготовления  спроектированных нами узлов и деталей, и как упоминалось, все шло с согласия директора предприятия В.Н.Журавлева.
        За его время правления нами были представлены сложные модификации самолета Ил-76. В частности, были изготовлены темы Ил-76МД «Скальпель-МТ» - летающий госпиталь, а также, Ил-76ТД «Айболит»; с 1988г., самолеты ИЛ-76К и ИЛ-76МДК - самолеты лаборатории для тренировки космонавтов в режиме невесомости,  Ил-76 ПП – постановщик помех для прорыва эскадры во вражескую территорию, Ил-76ВКП (Ил-76СК) – воздушные, командные пункты для руководства ядерными силами страны. Также была интересна работа над темой Ил-976 СКИП - лаборатории для испытания полетов баллистических и крылатых ракет и т.д.  Совместно с ОКБ им. С.В.Ильюшина были, также, разработаны темы: Ил-78, Ил-78Т, Ил-78М – самолеты заправщики, А-50. В 1987г., налажено производство и  навеска аппаратуры УПАЗ на самолет Ил-78, и т.д.
         В 1989г. ТАПОиЧ перешел на полный хозрасчет и самофинансирование, что явилось новшеством среди крупных предприятий Советского Союза. Не обходилось и без различных проблем и претензий со стороны МАП, руководства республики и работников завода, ибо продажа самолетов, или обмен (бартер) на другие товары был сосредоточен в одних руках и не оповещался среди работников. Всем захотелось иметь в доме новейшую, китайскую радиоаппаратуру или их теплые вещи. На этом грели руки предприимчивые дельцы, неожиданно, перестроившиеся с производственников и плановиков, в бизнесмены. Все шишки валились на В.Н.Журавлева, который, в силу своего характера, не смог проявить твердость, сам он не мог отказать в просьбе сверху, боясь приобрести для себя.
          Последней нашей работой по модификациям самолета Ил-76, было изделие Ил-76МФ. ОКБ им. С.В.Ильюшина была сильно загружена с вводом в строй нового самолета Ил-96, подобие самолета Ил-86, с новыми двигателями американского производства, фирмы «Пратт-Уитни». Впоследствии, доработанным на авиадвигательном заводе в г.Перми, двигателям присвоили шифр ПС- 90. Они были навешены на самолеты Ил-96, Ил-76МФ, Ту-204 и т.д.
         Руководство фирмы обратилось к директору ТАПОиЧ В.Н. Журавлеву с просьбой взять на себя проектирование части работ по модификации самолета Ил-76, с увеличенной длиной фюзеляжа на 6,6 м., за счет вставки фюзеляжа, с новыми двигателями, и в соответствии с этим, с увеличенной грузоподъемностью и экономичностью самолета.
        В.Н.Журавлев организовал небольшую делегацию для поездки в ОКБ им. С.В.Ильюшина, куда вошли Главный Конструктор И.А.Половников, начальник производства и я. В частности, от меня зависело, какой объем конструкторских работ мы сможем взять на себя. Два дня мы знакомились с их предложениями, с их выполненными документами, и предложенными ими, сроками, а также сроками выхода документации и изготовления нового типа самолета. Смогли предложить вариант доработки конструкции планера самолета Ил-76 нашими силами.
        Самолет Ил-76 МФ, с новыми двигателями ПС-90А, с тягой в 16 000 кг.с., сделал революцию в транспортной авиации. Длина пола грузовой кабины увеличилась за счет фюзеляжной вставки, длиной 6,6 м., что позволило разместить 4 крупногабаритных, авиационных  контейнеров 20и футовой длины, а также, поднять полезную грузоподъемность с 40 т. до 52х т. Емкость кабины, увеличенная в 1,5 раза, позволяла повысить экономичность эксплуатации самолета. Габариты грузовой кабины самолета Ил-76МФ составили следующие размеры: 3,4х3,45х30,5м., что, по длине, на 4м. больше, крупного, современного, военно – транспортного самолета С-17 «Боинг», находящегося на вооружении США и НАТО. Страна не должна была отставать в обороноспособности от других держав.
        В соответствии с договоренностью с Главным Конструктором ОКБ им. С.В.Ильюшина, Г.В.Новожиловым, ТАПОиЧ взял на себя 50% всех проектных работ и все 100% производства первого самолета, а также, первые летные испытания Ил-76МФ. Нам досталась более трудная часть работы, а именно, не имея аэродинамической трубы, где, обычно, продуваются модели самолетов и их внешняя доработка, мы должны были спроектировать удлиненные, на 6м, обтекатели шасси, переходящие на хвостовую часть фюзеляжа, где расположены грузовые отклоняемые трапы. При этом, обеспечить плавную обтекаемость выступающих частей и сохранить герметичность в отсеках фюзеляжа. После двух лет упорного труда, на летном поле ТАПОиЧ,  в 1996г.,совершил свой первый полет самолет Ил-76МФ, и после заводского, летного испытания, он перелетел в г.Жуковский, для дальнейших испытаний.
       Последние годы правления на ТАПОиЧ В.Н.Журавлевым, также, интересно было освоение нового, пассажирского самолета Ил-114. Со свойственным ему интересом к технологии изготовления и сборки самолета, а также упорством к достижению цели, внедрение самолета Ил-114 не представило большого труда для завода. В.Н.Журавлев распределил работы по изготовлению агрегатов самолета по филиалам ТАПОиЧ, а именно , крылья и оперение самолета изготавливались в г.Фергане, шасси и оборудование в г.Андижане. Для этого он послал в эти города лучших специалистов - производственников и организовал там филиалы нашего ОКБ и ОКБ им. С.В.Ильюшина.
       Сборка агрегатов и начинка самолета Ил-114 была организована во вновь построенном, третьим по счету, сборочном цехе ТАПОиЧ, куда вмещалось до 20и самолетов Ил-114. Постоянные наши служебные поездки по городам республики, связанным с освоением нового самолета, помогли нам, глубже, познакомиться с родными краями.
       В.Н.Журавлев добился того, что самолет Ил-114, капризный в области технологии сборки, получил путевку на серийное изготовление. Были решены вопросы клепки тонких листов обшивки фюзеляжа современными, прочностными заклепками, а также вопросы ювелирной работы фрезеровки монолитных панелей крыла с законцовкой, в зоне профилей разъема. Первые экземпляр самолета, выпущенный и облетанный в 1989г., подтвердили его ресурс в 30000 часов налета и 30 лет эксплуатации, что делает честь заводу, изготавливающий, в то время, только крупнотоннажные самолеты.
       Самолет Ил-114 обещал большое будущее для стран СНГ, он был подготовлен и изготавливался в нескольких вариантах, а именно: с отечественными и иностранными двигателями и авионикой, а также, в транспортном варианте и в пассажирском варианте, причем, разных классов. В начале его выпуска, количество предполагаемых заказов достигало свыше 100 единиц. Заинтересовались изготовлением, по лицензии, этого самолета и из - за границы. В частности, из Ирана и из Индонезии стали приезжать бизнесмены и специалисты, также, присматривались бизнесмены из Пакистана.
       Для Ирана мы начали готовить документацию, знакомить со сборкой самолета, посещающих исполнителей и сами стали готовиться в командировку на освоение самолета Ил-114 в г.Исфахан. Однако, в один день, после получения суверенитета республики, поступило указание свыше - свернуть все работы, чем воспользовались конкуренты из Украины, предложив Ирану самолет Ан-140.
       Главный Конструктор самолета Ил-114, Н.Д.Таликов, оказался не совсем, дееспособным в дипломатии. С первых встреч с ним, по вопросу доработки конструкции планера самолета, почувствовалось его самоуверенность, которая так мешает, в настоящее время, в имидже, представленного им ОКБ, и его самолета. В этом отношении, г.Москва, в отличии от г.Киева, долго не могла перестроиться на новый лад подхода к клиентам, и, постепенно, теряла свои позиции. Прошли те времена, когда, еще, Генеральный Конструктор А.Н.Туполев, на замечания эксплуатирующих организаций, в частности,  руководителя ГВФ СССР, относительно недостатков его самолета, нахлобучил ему кепку на глаза и выразил нелестную фразу в его адрес: - «Ешьте, что дают!».
       Н.Д.Таликов, знал о попытках ОКБ им. О.К.Антонова перехватить инициативу, связанную с продажей лицензии на производство легкого самолета в Иран, но редко покидал кабинет директора завода, чтобы познать события из первых рук. О его недальновидности в дипломатии упоминалось в газете ОКБ им. О.К.Антонова.  Иран, после недоразумений с самолетом Ил-114, перестроился и начал осваивать подобный, по грузоподъемности, самолет Ан-140, производства ОКБ им. О.К.Антонова, который, в настоящее время, успешно изготавливается и эксплуатируется в Иране, в России, на Украине и ведутся переговоры о производстве самолета в Казахстане.
       Московские авиаконструкторы талантливы и общительны, однако, на доступ к их сердцам и доверию от них, нужно больше времени, чем у авиаконструкторов Украины, с которыми сходились мы легко и непредвзято. Генеральный Конструктор О.К.Антонов, простой в обхождении и независимый в решениях, на предложение Н.С.Хрущева выбрать место для организации ОКБ самолетостроения и постройки самолета Ан-2, в 1946г., на Украине, не сразу, согласился. Он выехал из г.Новосибирска со своими сверстниками, несколько десятков человек, которые создали ОКБ и руководили отделами до их глубокой старости.
       Однако, последующий, средний возраст конструкторов, при инициативе О.К.Антонова, был на 25-30 лет моложе, чем в московских ОКБ. Это уважение к старости и смелый взгляд в будущее.
       Мне повело долго работать с ОКБ им. О.К.Антонова и ОКБ им. С.В.Ильюшина и я чувствовал разницу в мировоззрениях конструкторов, воспитанных годами их руководителями, в ОКБ. Среди них были и мои сокурсники, со студенческой скамьи в МАИ, и я видел, как потихоньку, менялся их менталитет. Они помогли мне сблизиться с их руководителями, которые после протеже изменялись на глазах, по отношению к чужестранцам.  Впоследствии, мы работали «рука об руку» над общими задачами в самолетостроении, в проектировании тем и модификаций военно-транспортной авиации. В памяти сохранились добрые отношения с руководителями отделов ОКБ, куда я мог зайти в любое время и, даже, присутствовать на их совещаниях.      
      В.Н.Журавлев пытался не обострять отношения ни с Москвой, ни с новым руководством республики Узбекистан. Он находился между молотом и наковальней, выполнял любые поручения, обеспечивающие благосостояние граждан России и Узбекистана, откликался на все просьбы, которые шли постоянно от местных организаций, которые считали, что богатый завод всегда может помочь. В частности, с моим участием был завершен красивый Дворец культуры завода им. В.Н.Сивца, самый большой в республике, в нем проходили самые торжественные и культурные мероприятия города. Позже, были подняты другие, городские, культурные центры.
       В первые, годы правления В.Н.Журавлева, завод продолжал участвовать в украшении столицы. Проектирование вышки при возведении телевизионной башни, также, станция метро «Чкаловская», полностью, была завершена силами заводчан, причем, был создан широкий, подземный переход, для работников завода, от метро к проходной завода. Основные, не свойственные заводу, сооружения во время строительства новых объектов города были, также, созданы силами завода. В частности, была организована срочная доставка из г.Ленинграда и установлена перед дворцом Дружбы народов бронзовая скульптура семьи  кузнеца Шамахмудова с детьми, для чего был снаряжен специально грузовой самолет завода, с опытными строителями. Все то, что  было спроектировано и построено на ТАПОиЧ, в начале становления республики, шло безвозмездно, по просьбе местных руководителей. Наш завод, большой и богатый, в единственном числе, оставался на плаву, среди других крупных предприятий в республике.
 

                Глава 2. ТАПОиЧ без СССР.

           В 1991г. после развала СССР, республика Узбекистан, как и другие республики, получила статус самостоятельного государства. ТАПОиЧ оказался в замешательстве, ибо он раньше принадлежал, по реализации своей продукции, только России, при этом, выделялась часть средств республике Узбекистан. По стоимости выпуска продукции, ТАПОиЧ находился на первом месте среди всех предприятий, не только Узбекистана, но и всей Центральной Азии, ибо, стоимость его продукции составляла свыше 40% бюджета г.Ташкента, на котором жили и процветали несколько десятков учреждений города и завода, в том числе, детские сады, школы, клубы, поликлиники, дома отдыха, санатории и т.п.
          ТАПОиЧ смог на средства освоения новой техники, дополнительно осваивать новые жилые районы города, с общей численностью до полумиллиона жителей. Министерство обороны СССР и МАП доверяли руководителям завода расходовать средства по своему усмотрению.
          Республика Узбекистан, после получения суверенитета, не могла спокойно реагировать на подчинение России, крупнейшего в мире, самолетостроительного предприятия ТАПОиЧ, а также, на самостоятельность выпуска ею, дорогой по стоимости, продукции. Она действовала по логике, используемой в развитых странах, действующих  на предприятиях, где хозяевами продукции являлись, эти же, предприятия и районы, где они расположены. Начался торг между государствами, который тянулся в течение 20 лет, и закончился боевой ничьей. Россия потеряла крупный завод и контракты на миллиарды долларов, а Узбекистан - статус авиационной державы. В настоящее время, ТАПОиЧ успешно осваивает производство автомобилей и автобусов, которые покупаются всеми странами мира, в том числе и Россией.
          Период развала Советского Союза характерен невиданными масштабами коррупции, кумовства и приобретения опытными дельцами государственного имущества. На поверхность всплыли дети крупных государственных деятелей, которые, с помощь родителей, приобрели в частную собственность целые отрасли народного хозяйства. Единая авиакомпания Аэрофлот разделилась на 400 мелких, частных компаний, они сумели приобрести за бесценок самолеты, принадлежащие государству. Крупные военно - транспортные самолеты дешево перепродавались частными лицами внутри страны и за границу. Основная линия обороны транспортных самолетов, против НАТО, проходила через Украину и Беларуси, которых распродали за бесценок за границу, вместе с секретной аппаратурой.
          Заводу было нелегко искать покупателей и предлагать незаконченные самолеты. Молодые нувориши в авиации стали приобретать самолеты за границей, способствуя развалу самолетостроения в СНГ. Мы были свидетелями, когда ельцинское руководство, во главе с Чубайсом, Окуловым и др., открыто, ратовала за необходимость сворачивания самолетостроения в стране. В частности, зятя Б.Н.Ельцина, В.Окулова, хозяина «Аэрофлота», мы водили по заводу и пытались его уговорить купить наши самолеты, который ориентировался, только, на заграничные изделия. Восхищались, рискованному мужеству нашего земляка Виктора Михайлова, директора Ульяновского комплекса, отстаивающего советскую авиацию, при отсутствии заказов, в то время, на наши самолеты. В то же время, его тезка, академик Виктор Михайлов, также отстаивал сохранение атомной промышленности в России. 
           Правление В.Н.Журавлева попало в сложный период хаоса, раздора и непредсказуемости, не только в политике руководства, но и во взаимоотношениях людей, работающих на заводе. Национальный вопрос всплыл на первое место в разногласиях жителей республики. У недовольных людей жизнью, всплыли накопившиеся годами, чувства неполноценности и неудовлетворенности своим положением. Часто стали возникать стычки в общественных местах. Начавшийся отток населения, возникший еще, при Советской власти, в период перестройки, усилился вдвойне.
          Усложнилось положение и других национальностей, татар, корейцев, казахов и т.д. которые разговаривали, между собой, на едином, русском языке, как языке общения всех наций. В республике была создана новая Конституция, где государственным языком устанавливался узбекский язык. Как поделился, в разговоре, видный ученый республики: - «Сложно стало общаться на заседаниях Академии Наук, ибо, около 30% академиков были не местной национальности, и им приходилось, молча, сидеть при обсуждении насущных вопросов науки на узбекском языке». А не приходить на заседания было, просто неприлично. Такая политика шла и в других республиках.
        Национальный вопрос мы ощутили у себя, на заводе. Подчинение завода перешло под крыло  высшего органа, организованного при высшем руководстве Узбекистана, а именно: Наблюдательный и Учредительный Совет, который через Исполнительный Совет стал управлять предприятием, распространением акций, налогами и пр. Состав Советов оказался в руках местных экономистов, но не специалистов в области авиации.
         Были введены, при каждом предприятии, специальные группы, которые пытались переводить всю информацию на узбекский язык, появились проблемы с переводом различных авиационных терминов, заимствованных из европейских языков, ибо, там начинала развиваться авиация. Предприятие выделило помещения, при каждом отделе, они не вмешивалась в деятельность переводчиков. Наиболее удачно переводы с русского на узбекский язык прошли в медицине и в сфере образования, в отраслях промышленности, в том числе на ТАПОиЧ, переводы и кабинеты заглохли, как и возникли, через 2-3 года.
         В Авиационный Институт нас, работников ОКБ, приглашали несколько раз, чтобы мы попытались успокоить воинственных студентов, которые требовали от преподавателей вести лекции на узбекском языке. Мы объясняли, что, почти весь лексикон авиационных терминов, заимствован из французских, английских и других языков. Такие слова как: монокок, стрингер, шпангоут, парашют, панель и т.д., и переводу они не подлежат. Перевести все труды по авиационной тематике немыслимо в развивающейся стране, где недостаточно развита своя национальная наука.   
        Однако, некоторые, патриотически-настроенные  преподаватели института, пытались переходить на узбекский язык, перемешивая все, во время выступления, ставя этим, в неловкое положение, студентов и учителей других национальностей.  Началось брожение среди преподавательского состава в ВУЗах Узбекистана.
На ТАПОиЧ, несколько раз, приезжал президент республики, ибо, он, в течение 6 лет, работал в технологическом отделе, которым, в свое время, руководил В.Н.Журавлев, и они сохранили, друг к другу, добрые отношения.
        На больших встречах в Доме Культуры завода им В.Н.Сивец, президент перед выступлением обходил знакомых в зале и здоровался за руку, что было лестно, по отношению к нам. Во время выступления он обращался с просьбой к работникам, не покидать завод, обещал перейти на узбекский язык позже, через 8 лет, но русскоязычное население поступало по своему, они, уже, не видели перспектив, ни для себя, ни для детей, которых отправляли, в первую очередь, осваивать Россию и другие страны.
        Управленческий мозг завода состоял, в основном, из работников, русской и еврейской национальностей, они и были, в числе первых специалистов, покидающие, насиженное годами, родное предприятие. Проводы не обходились, без прощальных слез, уезжающих и остающихся.
        На заводе, из выросших специалистов местной национальности, создалась клановая группа, которая показывала себя сплоченностью, во время обеденных перерывов и совместных мероприятий на заводе. Она часто посещала руководство завода и открыто выставляла ряд требований, связанных с заменой должностных лиц в отделах и цехах. В.Н.Журавлев, как директор завода, брал на себя все недоразумения и разногласия, и старался «не выносить сор из избы», ему было нелегко, и он чувствовал свою беспомощность.
        Если предыдущие директора, к этому времени работы, уже, имели почетные звания и награды, то, В.Н.Журавлев оказался в роли «гадкого утенка», в г.Москве и в г.Ташкенте он был чужим, и только поддержка президента республики давала ему возможность держаться у власти. Он остался в памяти без почестей и званий, кроме, двух-трех, типовых наград, при сроке его правления  производством не меньшим, чем у других, заслуженных руководителей. Просто, ему пришлось «вариться в собственном соку».
        Хотелось привести характерный случай на заводе, случившийся во время служебной командировки В.Н.Журавлева. Один из его заместителей, товарищ из местной национальности, которого В.Н.Журавлев поднял и постоянно опекал, пригласил, в его отсутствие, авторитетных руководителей из правительства республики, на закрытое заседание завода.  Здесь он предложил список работников, подлежащих замены, как руководителей ТАПОиЧ, в новых условиях жизни республики. В список освобождаемых работников попал и директор ТАПОиЧ В.Н.Журавлев, который не знал местного языка. Себя, этот товарищ, назначил, скромно, Главным инженером завода, а своего родственника Главным технологом завода. Вести заседание было поручено ответственным товарищам.
         Список был утвержден всеми присутствующими на заседании, и послан, на утверждение, в высшие инстанции республики. После возвращения, В.Н.Журавлев оказался в растерянности и обратился к президенту, который разобравшись, сместил, участвовавших на заседании, своих товарищей, с их должностей, за своевольное решение. В.Н.Журавлев поступил также, сместив своего зама, утвердившегося этот список, с должности Главного инженера. Зачинатель всей этой истории, из – за, осторожности В.Н.Журавлева, не пострадал, а был предложен на роль ректора, вновь организованного, авиационного института. Результаты конкурса были ясны, ибо институт держался за счет средств завода, и виновник торжества, со степенью КТН, оттеснил мастистых кандидатов - конкурентов, с большими степенями и званиями.
         ТАПОиЧ, по традиции, продолжали посещать президенты иностранных государств, где было четко организованы программы их встреч. Республика Узбекистан заявляла о себе, как авиационная держава и гордилась своей историей, выпуском самых крупных, военно - транспортных самолетов мира. В первую очередь, делегацию водили по агрегатным цехам, где директор завода В.Н.Журавлев показывал им собранные, самые длинные крылья в мире и центроплан самолета Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».
         Затем их вели в громадный, сборочный цех, величиной с футбольное поле, где демонстрировали в сборке ряд самолетов Ил-76, и завершалась экскурсия на открытой площадке, где производили  уборку створок грузовых проемов и трапа, обеспечивающего герметичность фюзеляжа, закатку военной или гражданской техники и закрытие трапа и створок. Четкость исполнения этих процессов завораживало гостей, что обеспечивала заказами, на будущее, заводу и республике.
         В бытность В.Н.Журавлева, мы участвовали во встрече будущего президента России Б.Н.Ельцина, который, в то время, был мэром города, Первым секретарем Горкома партии г. Москвы. Он с интересом рассматривал подготовку к транспортировке крыла самолета Ан-124 «Руслан» на спине самолета Ан-22. Само крыло, с торца крепления его к фюзеляжу и со стороны навески закрылков и элерона, были закрыты временными обтекателями. Это новшество было применено, впервые, в мире, и оценено правительственными наградами, в том числе и разработчику данной идеи В.Н.Журавлеву. Также Б.Н.Ельцину продемонстрировали новый цех по производству композиционных материалов, что было большим  новшеством в авиационной промышленности.
         За все время своего правления В.Н.Журавлев не обидел ни одного товарища из местного общества, ибо знал, что все это обернется против него бумерангом. Он чувствовал свою слабину, из-за своего характера, из за отсутствия друзей в высших эшелонах власти, чувствовал некоторую некоммуникабельность, с окружающими его помощниками, и природную замкнутость своего характера, что, еще более, отдаляло его от жизни. В минуту слабости, он жаловался на головные боли и отсутствие сочувствующих ему людей. Это подталкивало его к привычке, к спиртному. Трудно сказать, как поступили бы, более сильные руководители предприятия, типа В.Н.Сивец, здесь требовалось не прямолинейность, а дипломатия. 
         Решения на любое изменение по заводу требовалось согласовывать с вышестоящими органами, с Учредительным и Исполнительным  советами. Также, увязать с банками-держателями акций, и прочими органами, причем, общаться с, не совсем, компетентными в авиации, людьми.
         В.Н.Журавлев чувствовал, что придет и его очередь освободить место Генерального директора ТАПОиЧ. Проблемы сыпались на него, как «из рога изобилия». Я могу много вспомнить, что видел, но перечисленное достаточно, чтобы придти в уныние. Многие начинания, по общественной линии, у него не получались.  Часто, его идеи проваливались по непредсказуемым причинам, а иногда, даже, тормозились  его подчиненными. Для большей гарантии, он пытался окружить себя молодыми помощниками, близкими себе по возрасту, которые, в эту эпоху хаоса, оказывались, «сами себе на уме».
        Многие, из них, начали смотреть на общественное богатство завода, как на свое, тем более, в смутное время. Хищение вскрывалось, одна за другой. Более способные и честные  работники, перебирались в г.Ульяновск, г.Воронеж, где разворачивалось строительство отечественных самолетов.  Его заместитель, начальник производства, моложе его по возрасту, В.Михайлов, стал директором Ульяновского авиационного комплекса и постарался перетянуть опытных специалистов из ТАПОиЧ.
        Во время очередного дня Воздушного флота СССР, по просьбе жителей города и трудящихся завода, В.Н.Журавлем смог собрать на аэродроме, почти, все самолеты, производимые, ранее и в это время, на заводе. Было организовано показательное выступление, полеты самолетов и дельта планеров, но кончилось неудачно, один дельта планер разбился, и человек погиб. Началось судебное расследование и праздники, вообще, прекратились. В.Н.Журавлев решил организовать, на дворе предприятия, вдоль центральной аллеи, галерею на постаментах всех самолетов, изготовленных на заводе, с 1941года. Однако, с очередным самолетом Ан-22 получилась тяжба с ОКБ им. О.К.Антоновым, взаимные упреки, разногласие и это начинание, так же, прекратилось.  Галерея из нескольких типов самолетов, все таки, была организована, что украсила центральную площадь ТАПОиЧ.
        Обострилось отношение с ОКБ им. О.К.Антоновым. Из г.Киева приехала большая делегация работников ОКБ. Во главе с его Генеральным Конструктором П.В.Балабуевым, начальником КБ прочности, бывшей жены О.К.Антонова, Е.И.Шахатуни и других, старейших работников.  В отдельной беседе, П.В.Балабуев, как бывший, мой руководитель, поделился, что они пытались уговорить В.Н.Журавлева восстановить производство самолета Ан-12, который незаслуженно, в свое время, уступил место, на производстве, самолетам Ан-22 и Ил-76.
         В Америке восстановили изготовление, ранее снятого, самолета С-130 «Геркулес», который, по своим характеристикам, был одинаков, и конкурировал в мире, с самолетом Ан-12, а он был изготовлен в количестве 1250 экземпляров и был основным самолетом во всех, дружественных, к СССР, странам.  Самолет С-130 «Геркулес», впоследствии,  смог занять, свободную от самолета Ан-12, нишу, во всех развивающихся странах Азии и Африки, ибо, страны нуждались в простом, неприхотливом, грузовом самолете.
        В.Н.Журавлев отказался в восстановлении самолета Ан-12, ссылаясь на загруженность производства самолета Ил-76. Видимо, здесь, не обошлось и без влияния г.Москвы, стремящихся оттиснуть г.Киев, от ТАПОиЧ. С Генеральным Конструктором П.В.Балабуевым у меня сохранились хорошие отношения со времен организации филиала ОКБ им. О.К.Антонова, где он был моим наставником и поднял меня до начальника КБ планера. Тем более, что организованный нами  филиал, 15 лет, верой и правдой, работал по заказам ОКБ им. О.К.Антонова.
        П.В.Балабуев был доверителен ко мне, однако, я, вряд ли, смог изменить создавшуюся ситуацию между двумя руководителями. Сам, В.Н.Журавлев объяснил мне позже, что восстановление утилизированной оснастки на производство самолета Ан-12 обойдется в 1 млрд. долл., чему я, в душе, не поверил.  Здесь, шла большая политика, между г.Москвой и г.Киевом.
       ОКБ им. О.К.Антонова переживал, в 70е годы, трудные времена своего отчуждения от ТАПОиЧ и его конструкторского коллектива в 250 человек, который оно создало и научило проектировать прекрасные модификации самолетов. С нами стали считаться в крупных ОКБ, и предлагать совместные разработки. Видимо, многое, сыграло независимая политика О.К.Антонова от политики г.Москвы. О.К.Антонов открыто выражал свое недовольство указаниям из центра.
        Как описывает в книге «Антонов» В.Захарченко, Олег Константинович, в сердцах, заявлял, что Министерство гражданской авиации держится не на «трех китах», а на «трех скотах», подразумевая фамилии руководителей ГВФ: Бугаева, Жеребцова и Быкова, которые, в то время, были недовольны самолетом Ан-24.
        Кстати, в настоящее время, на базе этого, самого массового самолета в мире, Китай строит свои, пассажирские самолеты и их военные и гражданские модификации. В кругу своих ближних, О.К.Антонов, часто, нам говорил, «Тот, кто уходит вперед, оголяет свою спину». Ушел он из жизни, не совсем, признанным деятелем в авиации, но время «расставило точки над и». В память о нем, у меня сохранилась его книга, с его дарственной надписью.
        Не совсем, дружественные отношения между Москвой и Киевом началось раньше размежевания республик. В 1970 году, когда завершалось производство самолета Ан-22, на выбор руководству ТАПОиЧ были представлены два проекта военно транспортных самолета, один проект самолета типа Ил-76 был со стороны ОКБ им. С.В.Ильюшина и второй проект самолета типа Ан – (впоследствии, назван Ан-70), с о стороны ОКБ им. О.К.Антонова. Оба проекта были интересны, оба были рассмотрены в МАП, в г.Москве, но учитывалось мнение руководства ТАПОиЧ, где собирались их изготавливать.
        Самолет Ил-76 имел 4 турбореактивных двигателя, что применялось, впервые, на грузовом самолете, который не нуждается в большой скорости, но требует условия, для короткого взлета и посадки. Также, необходимо грузовому самолету возможность садиться и взлетать на грунтовых аэродромах. Самолет, типа Ан-70, удовлетворял указанным условиям, к тому же, был более экономичным в расходовании топлива, за счет применения винтов на двигателях. На предыдущих транспортных самолетах ОКБ им. О.К.Антонова применялись турбовинтовые двигатели, что позволяло накопить богатый опыт в их использовании в авиации.
        Завод ТАПОиЧ, с тремя филиалами, благодаря усилиям МАП и  «Сибстальконструкции», к этому времени, вырос до громадной величины и,  не каждый, мог свободно наблюдать, как крупное предприятие, построенное руками россиян, переходит в распоряжение Украины, которая, уже, косилась на Запад. Тяга Украины к НАТО усилилась во время президентства Ющенко и Тимошенко, когда несколько авиационных заводов в России выпускали украинские самолеты. Украина, до настоящего времени, дистанцируется от России, в области авиастроения, и мы, как бывшие конструкторы филиала ОКБ им. О.К.Антонова, прочувствовали это отношение, на себе, со стороны двух, бывших, социалистических республик.        Впоследствии, мы оказались отторгнутыми, со стороны, уже, трех государств.
        В.Н.Журавлев пошел по пути предыдущего Генерального директора ТАПОиЧ, а именно, К.С.Поспелова, который приняв к производству завода  самолет Ил-76, смог обеспечить свое будущее в г.Москве. За ним, также поступил наш Главный Конструктор И.А.Половников, и, затем В.Н.Журавлев. Самолет Ил-76, после некоторых, не легких доводок, смог завоевать успех у транспортников всего мира, ибо, было продано за границу свыше сотни самолетов, которые показали себя, надежными и экономичными, в эксплуатации.    
        Первое показательное авиа шоу в России, организованное в 1993г. прошла в г Жуковском и послужила началом регулярной демонстрацией достижений России в области авиации. Мы собирались отметить его по всей программе. В наш заводской самолет Ил-76ТД был закатан автобус «Львов» и его заполнили отличившиеся представители завода. Из г.Раменского, где нам выделили общежитие, мы на автобусе доезжали до г.Жуковского и весь день посвящали внимание самолетам, выставленным  на летном поле. Авиашоу, в г.Жуковском, превратилось во встречу многих полузабытых друзей в авиации, однокурсников, по МАИ. соратников по работе на фирме О.К.Антонова и других авиационных предприятий. Каждая встреча сопровождалась застольем.
        На авиасалоне был выставлен стенд с макетом сельскохозяйственного самолета «Беркут», который был спроектирован и построен силами конструкторов нашего КБ. Приятно было давать пояснения интересующимся посетителям салона, особенно представителям смежных организаций, среди которых я встретил знакомых по институту. По вечерам мы веселились, уже, по-своему. Однако, это посещение оказалось единственным на нашем предприятии и, больше, на авиа шоу, в таком составе, не ездили. По нашему самолету «Беркут» вышло постановление о прекращении его производства, дабы не отвлекать коллектив завода от основного производства.
        Как упоминалось, В.Н.Журавлеву, с его слабым, некоммуникабельным характером трудно было ужиться с новым, окружающим его миром. Он был, со мной, одного года рождения, и я, по гороскопу, хорошо знал его слабые стороны.  При его естественной простоте и непосредственности, он старался напускать на себя, строгость, солидность и решительность, но это все было: «шито белыми нитками», и опытные работники могли его, просто, переубедить или не принять, к сведению его указание, что вызывало у него, чувство обиды и мысли, о неполноценности  своих качеств.  Его, также, согласно гороскопу, раздирала двойственность, а именно: действовало чувство удовлетворенности в своем положении и значимости, но, в тоже время, его ущемляло, что он, не может использовать те возможности и регалии, которые должны сопровождать его место.
        При выборе в районный и верховный совет, при новой демократии, его кандидатуру дважды отклонили местные деятели, и он обратился с просьбой к знакомому товарищу из местной национальности, работающим, в то время, по протекции В.Н.Журавлева, начальником производства. Тот, через знакомых из местной общины, сумел, при очередных выборах, организовать компанию и выбрать В.Н.Журавлева в депутаты районного совета. Однако, ничто не проходит даром, этот начальник производства, по указке его завистника, другого товарища, попался на незаконном использовании грузового самолета при перевозке своих, незарегистрированных  грузов, за что оказался в бегах, от судебного преследования.  Шишки все повалились на В.Н.Журавлева. В этом постарались и лица, которые ушли, неудовлетворенные, с завода, при его назначении директором ТАПОиЧ, и выросли, затем, в правительстве. Видимо, осадок их амбиций неудовлетворенности, сохранился надолго.
        Забыться, продолжать работать и быть преданным любимому делу авиации, часто может помочь, в трудные минуты, это лучше отвлечься на другие занятия, что и начал делать В.Н.Журавлев. В частности, в г.Москве, прошла Всероссийская авиационная выставка товаров народного потребления, на котором участвовали все авиа космические фирмы, разбазаривая последние свои средства на товары первой необходимости, по указанию  М.С.Горбачева. Наш ТАПОиЧ, который, в это время, уже, начал выпускать, свыше 100 наименований предметов из товаров народного потребления, не остался в стороне. В.Н.Журавлев снарядил небольшую делегации, куда включил и меня, ибо, мы, параллельно с основной продукцией завода, проектировали товары народного потребления.
        ОКБ завода проектировало все, что попадало под руку, начиная с кухонных приборов, женских туалетных интерьеров, милицейских щитов и оснащение их автомобилей, речных катеров и катамаранов, детских колясок 5и наименований, и кончая, большими хлопкосеющими комбайнами, с капельным орошением, и оборудованиями для элеваторов, а также, градильных установок для крупных, металлургических заводов. Все парки города Ташкента и других городов Узбекистана были украшены нашими атрибутами, в том числе большими, голубого цвета, куполами и высокими вращающимися флагштоками, фонтанами и скамейками из мрамора.. Мы удивили всех строителей конструкцией сдвигающихся половин крыш в спорткомплексе Юнус –Абаде г. Ташкента, которые достигали длины в проеме, свыше 30м., что было новшеством в мире.
        Наши товары сильно уступали заграничным, однако, они были дешевы и прочны. Вспоминается случай, когда продавцы магазинов со страхом смотрели на покупателей, которые проверяли детский инвентарь, непосредственно, в магазине, вставая на них с ногами и подпрыгивая. Уступали наши товары и в окрасках, которые требовали особого контроля, с недопущением токсичных материалов.
        В республике и на ТАПОиЧ не всегда можно было найти удовлетворяющий, покупателям, цвет окраски. Также, возникали проблемы с герметичными материалами, резиной, клеями, краской и т.п., для самолетов. Однажды, я зашел к В.Н.Журавлеву и мы, вместе, рассмотрели перечень разных видов химических материалов, предложенных Польшей, для использования их на самолете или для товаров народного потребления. В это время, гостил у нас наш общий друг и мой родственник Ржемек Казик, который, почти каждый год приезжал к нам гостить с семьей из г.Варшавы.
        Ржемек Казик, был женат на сестре Розе, со времен окончания МАИ, и в Советское время, верой и правдой, служил авиации и СССР. Он часто наведывался, в г.Москву и в г.Киев, встречался с Генеральными конструкторами ОКБ, О.К.Антоновым, П.В.Балабуевым, С.В.Ильюшиным, Г.В.Новожиловым, при приобретении их самолетов для польской авиакомпании ЛОТ. После выхода на пенсию ему предложили быть связующим между двумя странами по продаже авиационных материалов, и вот, в трудное время, он оказался, под рукой. Директор В.Н.Журавлев тщательно просмотрел список, но после некоторых обсуждений, связанных с ценами на материалы, отклонил мои предложения, видимо легче было выбить эти материалы из наших заводов, которые находились в агонии, и были, более сговорчивы.   
        Наше ОКБ в г.Ташкенте уважали, как проектировщиков по гражданскому строительству, ибо, оценкой нашей деятельности могло послужить задание на проектирование и сооружение купола дворца Ок-Сарой, резиденции президента республики Узбекистан, которое мы выполнили в срок и с высоким качеством, а также обеспечение дизайнерского убранства внутреннего интерьера его основного зала. За нами числились конструкция монумента свободы с глобусом, на центральной площади г.Ташкента и другие ответственные задания, согласованные с президентом республики, что закрепило за нами надежного клиента. Решение о  знакомстве делегации  ТАПОиЧ с Выставкой товаров народного потребления в г.Москве В.Н.Журавлев принял самостоятельно, ибо, завод, помимо выпуска гражданской продукции, изготавливал, свыше ста наименований, предметов для потребителей.
      Поездка делегации в г.Москву была удовлетворенной. Впервые, я  познакомился через В.Н.Журавлева с Генеральным Конструктором фирмы «Молния» Г.Е.Лозино - Лозинским, который заканчивал сборку космического корабля  «Буран». Он познакомил нас со своими разработками по изготовлению ортопедических суставов для инвалидов и с другой, медицинской аппаратурой и, ссылаясь на занятость, передал нам недоработанную, ими, документацию.
      Мы, у себя, на радость нашего Министерства Здравоохранения Узбекистана, довели до кондиции их разработки медицинского инвентаря, консультируясь с нашими врачами и хирургами, по регулируемым операционным столам, инвалидным коляскам и прочим, подручным средствам для передвижения. Впоследствии, мы имели патент на изобретение на голеностопный сустав, а инвалиды республики несколько раз получали призы на паралимпийских соревнованиях, используя, изготовленные нами, средства передвижения.
      В свободное время от работы во время командировки на фирму «Молния» я встречался со своими однополчанами по учебе в МАИ. В частности, Зам.Главного Конструктора НПО «Молния», Ю.М.Касинский водил меня по цехам и показывал сборочные цеха челнока «Буран». Печально, что «Бурану» не удалось показать себя, во всем своем великолепии, во время развала Советского Союза. Их было изготовлено несколько экземпляров, один из них летал без пилота, другие были переданы музеям, причем музей в г.Байконуре разрушился и придавил космолет своей тяжелой крышей, другой космолет был продан за бесценок за границу. На фирме «Молния» устроился другой мой однокурсник А.Д.Тохунц, зять знаменитого Генерального Конструктора В.М.Мясищева. После развала его фирмы, А.Д.Тохунц перешел к Г.Е.Лозино-Лозинскому, на ту же должность, в качестве зам. Главного Конструктора по аэродинамике, где разрабатывал проект запуска ракеты с тяжелого самолета Ан-124 «Руслан».
       Поездка делегации не прошла спокойно. Дело было зимой и нас, при возвращении из г.Москвы, из за плохой погоды, не приняли в аэропорту г.Ташкента. Наш заводской самолет Ил-76 посадили в г.Бишкек, где пришлось остаться на ночь, в аэропорту. Как и принято, в обществе, отношение к тебе руководителей, проверяют в экстремальных условиях. В.Н.Журавлев не вызвал машину в гостиницу, а расположился с нами, на холодной скамейке, в зале ожидания аэропорта.
       Рядом с В.Н.Журавлевым, как когда то, в трудную, холодную зиму России, с Наполеоном, были его близкие помощники, которые не покидали его, и впоследствии, некоторые, до последнего дня его жизни. В.Н.Журавлев, своим высоким ростом, и простым, непосредственным обхождением больше был похож на Петра 1, который, также, был непосредственен и имел ряд верных соратников. На нас, развалившись на ночь на скамейках, и на наши вытянутые ноги, окружающие не обращали никакого внимания.
       Скопилось много пассажиров в зале ожидания, все  располагались по своему, буфет не работал. У каждого, из нас, что то, нашлось на общий ужин, поужинали вместе, как говорят: - «чем богаты, тем и рады».
       Утром объявили по радио, что вылет задерживается до обеда и, из нашей делегации, выделилась небольшая компания, которая вместе с В.Н.Журавлевым, по его предложению, выехала в г.Бищкек, к родственникам его жены, на блины, приближалась масленица. Они жили недалеко от города, по телефону созвонились. Оказывается, он мог выехать на ночевку и к ним, однако, он предпочел остаться в неуютном зале ожидания, с нами. Возможно, не хотел показать себя, в неприглядном виде, среди  родственников его жены, возможно, его патриотизм к заводчанам, оказался выше всех, остальных благ.
        Мне, наше общение, помогло в том, что я смог показать ему свой  блокнот с эскизами  товаров народного потребления, с которыми, выборочно, ознакомился на выставке. После обсуждения каждого эскиза, мы выбрали несколько предметов, применительно к условиям жаркого климата и нашего менталитета, с ними мы начали работать. В частности, ему сильно понравился прицеп к автомобилю, который нужен продавцам рынков для доставки продукции к покупателям и детский навесной стул, прикрепляемый к кухонному столу, на вакуумных, резиновых присосках.
        Перестройка в СССР сделала свое коварное дело, она развалила государство и обескровила его обороноспособность. Министерство обороны и МАП новой страны перестали покупать и заказывать наши самолеты, они сами находились в плачевном состоянии, без плана и перспектив. Советский Союз боялись приобрести к рукам иностранные державы, ибо, здесь, по неосторожности, могли нажать на кнопку запуска стратегических ракет и направить ракетоносную технику  на обидчика.
        Однако, каждая страна или отделившиеся республика старалась, по возможности,  отхватить себе побольше, грабить разваливающуюся страну, кто  стал вывозить на продажу за границу готовые продукции промышленности, кто неиспользованные материалы, кто и культурные ценности. Предприимчивые руководители заводов объявили о повышение стоимости своей продукции, за счет монополизации продукции предприятия. В этот период В.Н.Журавлев усилил отделы по оснащению производства  комплектующими материалами, которые, в поте лица, выбивали и выпрашивали их продукцию у разорившихся смежников.
       В.Н.Журавлев, на совещаниях, гордился тем, что ТАПОиЧ смог продолжать работать в нормальном режиме, с загрузкой всех производственных площадей, в то время авиационные заводы в России встали. Однако, в виду отсутствия покупателей, готовые планеры самолетов Ил-76 и Ил-114 скапливались на территории предприятия и аэродрома, причем предоставлено было право потенциальным покупателям доплачивать за заказ двигателей в другом городе или стране, и осуществлять навеску их и систем на нашем заводе.
        Новшество на доработку самолетов своими силами не было поддержано покупателями, и на стоянке завода скапливались недостроенные самолеты, части которых начали воровать. Стали исчезать плоты для рыбаков, бронестекла для столиков, радиоаппаратура. Пытаясь починить обувь в городе, я услышал: - «клея пока нет, ждем, когда завезут на ТАПОиЧ». В гостях, хозяин похвалился мне своей мебелью, сделанной из материалов завода, спинки кроватей из текстолита, матрас из пенопласта и т.д. Со стороны руководителей республики появились робкие предложения перейти на производство автомобилей, которые зарекомендовали себя выпуском в г.Андижане, однако, В.Н.Журавлев отметал эту идею, беспокоясь за фактор разбазаривания режимного завода.
        На стоянке ТАПОиЧ скопилось около 30и планеров самолета Ил-76 и около 20 самолетов Ил-114. Отечественные заводы не работали, чтобы оснастить самолеты комплектующими изделиями, отсутствовали двигатели, авионика и т.п. В.Н.Журавлев расширил отдел по оснащению и поставкам необходимых деталей к самолетам, стали развиваться связи с иностранными государствами. Для навески двигателей на самолеты Ил-76 были приглашены на завод представители авиафирм «СНЕКМА»  из Франции, «Дженерал Электрик», «Пратт-Уитни» и «Ариа» из США. Было утверждено соглашение для оснащения необходимыми комплектующими материалами самолет Ил-114, в частности, с фирмами: «Эллайд сигнал» США, «Рокуэлл колинз», США и т.д.
 

                Общие вопросы.

        В.Н.Журавлев стал сдавать свои позиции, как руководитель ТАПОиЧ, во время продажи готовых самолетов Ил-76 Китаю, который предложил обменять их на товары народного потребления, изготовленных в своем государстве, типа «бартер». Другого выхода, в то время не было. В частности, на Украине, где проходила основная линия базирования военной транспортной авиации СССР, против сил НАТО, во время действия «холодной войны», в их распоряжении, оказалось свыше сотни укомплектованных самолетов Ил-76.
        Бережливые украинцы начали продавать их за бесценок, за границу, или списывали  в утиль, ибо, к обслуживанию самолетов Ил-76, они не были готовы, и не приобрели, в то время, ни врагов, ни друзей.
         ТАПОиЧ стал центром особого внимания всего г.Ташкента, во время поступления товаров из Китая. Партийные и профсоюзные органы, которые, «по долгу службы», взялись распространять, эти товары, за символическую плату,  товары, переквалифицировались в мафиозные структуры. Никто не смог их контролировать, а среди работников завода начались разборки, основная работа была отодвинута в угол. Китай преуспел, в то время, в производстве разного вида радиоаппаратуры и товаров, применяемых в быту, что они и предложили в обмен на современные, военно - транспортные самолеты. Качество товаров вызывало одни разочарования.
          В частности, мне, в отделе, за символическую цену, выделили обувь, которая, через месяц, разошлась по швам, дольше сохранились полотенце и одеяло. При отъезде некоторых сотрудников за границу,  и их проводах, приходилось заходить к ним, вечером, на дом с цветами и пожеланиями. Здесь, иногда, я попадал, как бы, в магазин. Отъезжающие выставляли на продажу заполненные полки телевизорами, магнитофонами, радиоприемниками и прочими китайскими товарами. Им повезло больше.
        В таком же порядке, ТАПОиЧ приобрел 10 автомашин японского изготовления, и их выделили, при личном контроле дирекции, отличившимся работникам завода, с продажей, в их номинальную стоимость. Меня обрадовали, что я могу претендовать на автомобиль. Вечером я собрал своих родственников и обрадовал их возможностью иметь машину иностранной марки, осталось за малым, внести небольшую плату. Родственники не только отговорили меня приобрести машину, но и отказались помочь собрать необходимую сумму, все боялись последствий.
        Они оказались правы, приобретенные работниками машины, через некоторое время оказались в руках неопределенных личностей, которые, открыто, поднимали свои головы, в это смутное время. Вряд ли, кто из работников, выиграл, никто не хотел рисковать и бороться, при перепродаже машины.
       Разговоры о махинациях на заводе сводились к падению авторитета его директора, В.Н.Журавлева, который, не смотря на свою скромность, не смог противостоять всем козням молодых, окружающих его, чиновников. Характер и некоторое покровительство к отличившимся руководителям отдела и цехов производства не позволили В.Н.Журавлеву «выносить сор из избы». В частности, при мне, местными органами был раскрыт подпольный цех по производству колес для автомобилей из авиационных материалов, главный зачинщик оказался работник, со стажем, «Ветеран труда».
       В другом случае, была обнаружена лаборатория, где из готовых приборов самолета выплавлялось серебро, в слитках. Виновником оказался молодой начальник цеха, отец которого проработал на заводе, свыше 40 лет и сбирался выехать за границу. Необходимо было, их понять и, по возможности, простить, что и делалось В.Н.Журавлевым.
        Если страна разваливалась на части, то предприятие и три его филиала, тем более, уже, были, на грани неопределенности. Слухи, с наиболее потешными случаями, постоянно распространялись по заводу, а именно: иностранные пилоты пожаловались правительству, что по пути следования самолетов, крыши домов, своей яркостью, ослепляют самолет. При проверке, оказалось, что жители поселков покрывали крыши  высококачественными, алюминиевыми листами, вывезенными с завода.
       Известен случай, когда многотонное шасси самолета, из дорогостоящего титана, перевезли в соседнюю республику, для сдачи в утильсырье. До последнего дня работы завода, на толкучке, где заводскими умельцами, были выставлены на продажу вся номенклатура завода, особенно, ценились алюминиевые изделия, и бойкие женщины, с ходу, определяли марку сплава детали, для оценки ее стоимости.
       В 1996г. Ташкентский авиационный техникум отмечал свой 50и летний юбилей, причем, такого организованного и интересного юбилея не было, в его истории. Все средства по организации юбилея взял на себя завод, инициатива была в руках В.Н.Журавлева, который, сам окончил вечернее отделение техникума и, в последние годы, направил инициативного работника завода, Помогалова, возглавить и тянуть техникум. На торжественном собрании, в президиуме сидели, вместе с В.Н.Журавлевым, «последние из Могикан» - сохранившиеся преподаватели техникума, приехавшие из авиационных центральных институтов и оставшиеся в г.Ташкенте, во время Великой отечественной войны.
         Присутствующие были в праздничной форме,  украшенными заслуженными орденами и медалями. Мы, окончившие техникум, в первые годы, его существования, постарались украсить торжество, преподнесли подарки от цехов и отделов, сувениры и макеты самолетов, с выступлениями и пожеланиями процветания техникума. Все получили  приглашение на ужин.
         В выступлениях старались вспомнить тех преподавателей, которые привили нам любовь к авиации и помогли подняться в нашей творческой жизни. Мы им были глубоко обязаны и вспоминали о них с уважением. В президиуме, рядом с В.Н.Журавлевым, сидел бывший начальник технологического отделения техникума, старейший преподаватель, Кариновский. Уже, ушли, в иной мир,  бывшие преподаватели центральных институтов и, затем, нашего техникума, а именно: по заготовительному производству А.И.Полосьянц, работавшим, одновременно, директором техникума, по конструкции самолетов, начальник нашего самолетостроительного отделения, Ф.П.Швец, который помог мне поступить в МАИ. Он вспомнил меня в последние минуты своей жизни, когда мы пришли навестить его, будучи больным.
           На вечере мы вспомнили первых наставников, благодаря  которым мы познавали авиацию, с 1948г.: по черчению – преподаватель Якиревич, он научил меня чертить и стать конструктором, по сопромату – преподаватель Скрипко, без которого немыслимо было работать в проектировании самолетных конструкций. Особенно, запомнился нам преподаватель по технологии обработки металлов В.Т.Козлов, который организовал в техникуме ансамбль песни и пляски, где мы сохранили костяк нашей группы. Вспомнили и других преподавателей техникума. С уважением вспоминаю преподавателя по узбекскому языку Киссена, по учебнику которого я отрабатывал литературный язык своего народа.
          После торжественной части, техникум показал зрителям праздничный концерт, силами студентов техникума, который тянулся свыше 2х часов. В памяти, всплыли наши, студенческие выступления на сцене техникума, в 1948г., тогда меньше было красивых нарядов и ярких атрибутов сцены, и в душе было радостно от сохранения славной традиции авиационного завода. Как не печально, но через пару лет, после юбилея, техникум ликвидировали, передав наше  здание вновь организованному Вестминстерскому университету.
          Это красивое, 3х этажное здание было построено, еще до революции, как женская гимназия для местных жителей, при отце А.Ф.Керенского, работавшим, в то время, инспектором смотровых училищ г.Ташкента. Здание и до настоящего времени украшает центр города. В памяти сохранился буклет, полученный на юбилейной встрече, где представлены отличившиеся выпускники техникума, фотографии выпускников.
         Вспоминается интересный случай на заводе, с участием В.Н.Журавлева. Как упоминалось ранее, правительственные делегации иностранных стран  приглашались, в первую очередь, на ТАПОиЧ, ибо, только здесь, можно было продемонстрировать достижение республики, за короткий промежуток времени его существования. Громадные сборочные корпуса и крупные военно - транспортные самолеты завораживали, своим величием посетителей и позволяли спокойно доверить вложение им своих инвестиций в отрасли народного хозяйства республики. В период застоя в авиационной промышленности России, наш завод продолжал работать на полную мощность, чем удивлял многих инвесторов мира.
         Однажды утром, при встрече очередной делегации из Германии, представителей из авиакомпании «Аэробус», мой товарищ, начальник соседнего КБ оснастки, Л.Воронов окликнул, по имени, и пригласил к себе, руководителя делегации, президента республики И.А.Каримова. Он, когда то, работал в его КБ, в течение 6 лет и вырос до ведущего конструктора. И.А.Каримов оставил делегацию своему помощнику, а сам направился к Л.Воронову и, вместе с нами, поднялся на 10 этаж, вновь введенного, инженерного корпуса ТАПОиЧ. Здесь собрались все работники отдела оснастки и его соседи. В беседе о воспоминании и жизни конструкторов, незаметно, прошло больше часа. И.А.Каримов, сердечно, попрощался и обещал посодействовать наболевшим вопросам у конструкторов.
         На следующий день работы В.Н.Журавлев пригласил нас, участвующих во встрече с И.А.Каримовым, и, после некоторых, взаимных объяснений, начал жаловаться на то, что им были подготовлены насущные вопросы, касающиеся всего предприятия, которые оказались не решенными, из - за потери времени, по нашей причине. Он был прав, и мы чувствовали это, но тогда мы не задумывались над этим. Разговор остался открытым, и мы, молча, разошлись, без последствий.    
         При В.Н.Журавлеве нашему заводу выделили большой участок осушенной поймы реки – сай, в районе Паркентского района, для строительства дачных домов работников завода. В первую очередь подали заявления и получили землю засуженные работники завода. Мне, как и всем, досталась земля, заваленная крупными валунами и камнями, оголенная от протоков воды, текущей во время ежегодных паводков, которую, впоследствии, повернули плотиной, в другую сторону. В.Н.Журавлев помог транспортом привезти всем землю и закрыть камни почвой. Началось строительство домов. Однажды я побывал на строительстве его дома и разочаровался его компанией, работа шла не плохо, но слишком, шумно, шло веселье после работы. Он уже не мог сдерживаться, его окружали ребята, которые угощали его повсеместно и часто.      
        Работа по строительству дома у меня не клеилась, в этом надо иметь талант или хороших помощников. Я обратился за помощью к своему тестю В.В.Вахидову, который, в мои годы, смог построить прекрасный дом на улице Шпилькова, где, впоследствии, организовали нашу свадьбу, и я любил копаться во дворе, выращивая фрукты и овощи.
        В.В.Вахидов приехал на участок, посмотрел на землю, и предложил мне организовать совместную дачу в другом месте, в поселке Улугбек. Мне пришлось согласиться, и я не жалел, дача нам помогла и отдыхом, и урожаями фруктов, в течение двадцати лет. О даче В.Н.Журавлева я слышал, что встречи и попойки друзей там продолжались долго, даже после завершения строительства его дома, видимо, ему хотелось забыться, в это смутное время. При нем появились верные, к его капризам, помощники, которые, при каждом, удобном случае, доставали из пиджака бутылку.
          Последнее мероприятие, организованное В.Н.Журавлевым, не прошло для него бесследным. Как говорят, «хотелось сделать лучше, но получилось, как всегда». После посещения крупной китайской делегации ТАПОиЧ, во главе с его президентом, в Китай выехала заводская делегация в составе Генерального директора завода В.Н.Журавлева, начальника производства Э.М.Каримова, бывшего директора филиала завода в г.Фергане, и коммерческого директора Ш.К.Рахимова. 
          Там они подписали соглашение на производство, для Китая,  самолетов Ил-76, ибо, три десятка планеров самолетов, без комплектующих частей, было изготовлено, к этому времени, на заводе.  Также, предусматривался опцион на изготовление самолетов Ил-114, планера которых были готовы на площадках завода.
Как упоминалось ранее, по возвращению в г. Ташкент, к Э.М.Каримову подошли люди в штатском, одели ему наручники и увезли в город. Ему приписали в вину то, что он использовал заводской  самолет Ил-76 в своих личных целях, связанных с перевозкой и продажей незарегистрированного, в таможнях, груза.
           Для В.Н.Журавлева это был страшный удар, и видимо, окончательный. Его и других руководителей стали вызывать в прокуратуру республики, где стали выясняться и другие нарушения законности хранения государственного имущества. Близкие ему соратники, руководители завода, вдруг стали покидать завод. В частности, заместитель директора завода по финансам, через руки которого проходила продажа готовых самолетов, М.И. Брусиловский, срочно покинул завод и уехал к своим детям в другую страну. Коммерческий директор Ш.К.Рахимов, который всегда сопровождал В.Н.Журавлева в поездках, уволился с завода, стал бизнесменом в торговле.
          В последний период правления заводом В.Н.Журавлев часто стал жаловаться на свое здоровье, он не переставал прикладываться, при случае, к горячительным напиткам. Его беспокоил живот и головная боль. Видимо, смутное время на ТАПОиЧ, ломало психику людей. На моих глазах стали уходить из жизни  ответственные работники ТАПОиЧ, в частности, в 1991г., ушел их жизни Г.В.Мельников, Начальник производства, и последующий Директор завода на территории «А», причем, от «сердечного приступа».
          В 1992г., ушел из жизни В.Е.Каль, Главный инженер завода, также, от «сердечной недостаточности», при очередном запое, затем, также, начальник ОКБ В.В.Грищенко, начальник цеха эксплуатации В.Рыков и многие, другие руководители. Чувствовалась неопределенность будущего. Также, шли потери и вокруг нашей семьи.
          Более выдержанные работники ТАПОиЧ стали переводиться на другие авиационные предприятия России. Перевелся на Ульяновский комплекс начальник производства В.В.Михайлов, который, там, стал Генеральным директором. За ним потянулись высококлассные специалисты ТАПОиЧ: - начальник ЛИС Семочкин, Заместители Главного инженера  Н.Н.Черкасов и Ю.А.Долгов, и многие другие.  Старая гвардия старалась успеть уйти на пенсию или переехать в другие районы  страны.
          Многие из них, проходили курсы лечения в Республиканском специализированном центре хирургии им. академика В.В.Вахидова и мне, как его зятю, приходилось их там видеть. Однако, В.Н.Журавлев, хоть и числился на лечении в Институте хирургии им. академика В.В.Вахидова, все таки решил лечить печень в г.Москве, видимо, боясь распространения, о нем, слухов.   
         Крупное телосложение В.Н.Журавлева позволяло ему быстро приходить в себя, после очередного угощения друзей, но долго это продолжаться не могло. Его окружали не только друзья, слухи о его недостойном поведении стали распространяться в верхние эшелоны власти республики, где заняли прочное место, вчерашние его недруги. Помимо общих обид, он продолжал отстаивать право на недопущение на режимный авиационный завод производство других отраслей народного хозяйства, в частности, автостроения, он ревниво боялся за разбазаривание завода, чем вызывал раздражение у некоторых лиц.
        В один день, после 11 лет правления предприятием В.Н.Журавлева, поступило распоряжение о смещении его с должности директора ТАПОиЧ, причем, с назначением его на вновь организованную должность, а именно, заместителем директора по выпуску и сбыту товаров народного потребления. Этот случай, смещения директора, оказался, единственным, в истории завода, и больно ударило по его самолюбию. Забыться он мог, только, в своей возникшей, в последнее время, на работе, пагубной привычке, что привело к возникновению гепатита и к завершению его жизни.
         Последний раз В.Н.Журавлева видел Главный Конструктор ТАПОиЧ И.А.Половников, 26 апреля 1996г, который встретил В.Н.Журавлева в приемной ОКБ им. С.В.Ильюшина, в день 70летнего юбилея Главного Конструктора Р.Папковского. Он описал эту встречу в своей книге «Записки авиаконструктора»: - «Вдруг в приемную зашли В.Н.Журавлев с женой. Его было не узнать: бледный и желтый, худой, с вытянутым лицом, пиджак висел на нем как на колу. Он был очень слаб. Его поддерживала Людмила. Журавлев поздравил Радия Петровича с юбилеем, и они отбыли домой. Осенью этого же года Журавлев скончался. На похоронах был наш представитель в ОКБ Н.А.Попов. Он рассказал, что похороны организовал директор ОКБ Ильюшина В.В.Ливанов. Очень жаль Василия Николаевича. Он был еще молод -63 года, был не плохим директором, порядочным и добрым человеком. Ему было нелегко более 10 лет тащить воз огромного авиастроительного предприятия».
         В день кончины В.Н.Журавлева, новым директором В.П.Кучеровым, была организована поездка в г.Москву, на заводском самолете. Количество членов в делегации он строго ограничил и его отказ, на мою просьбу поехать на проводы, удручило и без того, плохое, мое настроение. Оставалось, только память о долгой, совместной работе, когда мной чувствовалось полная самостоятельность в творчестве и радость, за свою, любимую работу в авиации.
         Закончил В.П.Кучеров свое правление, также как, и его окружение, ослаблением внимания к работе, пристрастием к горячему, с последующим его увольнением, и отъездом, с новой семьей, в Россию. При нем, нам поручили построить тенистые корты и трибуны, в разных местах г.Ташкента, и нам, конструкторам пришлось изучать производство дорогого настила и покрытия тенистых кортов, а также, изготовление спортивного инвентаря. Мы продолжали поднимать голубые купола правительственных зданий в г.Ташкенте и выпускать товары народного потребления.
         Вспоминается случай, когда большая комиссия завода, во главе с директором В.П.Кучеровым, пришла в лабораторию принимать наше творение «Наташа», спроектированного для раскрепощенных женщин Востока. Интерьер состоял из туалетного столика с узорами из художественного литья, и зеркала обрамленного теми же узорами, а также, тумбочки с изогнутыми ножками, и изящного пуфика, на поролоне. После внешнего осмотра, не разбирающихся в интерьерах, производственников, В.П.Кучеров решил посидеть за зеркалом, но не учел, что его объемный торс, с большим животом, не очень, будет выглядеть респектабельно, у нежного интерьера. Под большой тяжестью, мягкий пуфик  провалился, и солидный директор чуть не упал на пол. Все, дружно, смолчали, а В.П.Кучеров накинулся на нас, конструкторов.
          «Безумству храбрым, поем мы песню». В.Н.Журавлев незаметно ушел из жизни и. на ТАПОиЧ не проводились никакие мероприятия, старались отмежеваться от него, это обычно, когда человек оказывается неугодный, новым веяниям. Газета завода выходила у нас, уже, не ежедневно, а еженедельно, причем, на грубой, оберточной бумаге, темного цвета.  Решиться напечатать некролог, не каждый, из рядовых, мог. До этого случая, мне, с товарищем, в 1996г., было нелегко,  написать некролог на моего руководителя на соискание  степени КТН, бывшему директору ТАПОиЧ, К.С.Поспелову, редакция газеты не сразу решилась принять рукопись.
         Инициатива на составления некрологов на руководителей предприятия должна идти сверху, но там не стремились к этому, и не каждый, рядовой работник мог нарушить субординацию. Уход из жизни В.Н.Журавлева прошел незаметно для завода. К слову, в 2007г., находясь вдали от г. Ташкента, я, уже, свободно послал в г.Киев, в ОКБ им. О.К.Антонова, послание с некрологом на бывшего моего учителя, Генерального Конструктора П.В.Балабуева, где поделился о 15летней совместной работе, по созданию транспортных самолетов. Перед памятью о В.Н.Журавлеве, чувствую свою вину, в то время, я был, уже, в опале у нового директора, который любил повторять: - «я заставлю вас, конструкторов, побегать».
         При В.Н.Журавлеве, в нашем КБ, был задуман проект стелы с взметнувшимся в небо, крупным макетом самолета Ил-76. Нами, он был, удачно, спроектирован и  построен, в масштабе: 2к1, из того же, алюминиевого материала, как и сам самолет Ил-76, которому мы посвятили  лучшие, творческие годы жизни. Этим символизировали нашу память самолету, утвердившему наши успехи и славу заводу, среди других авиационных предприятий.  Стела самолета Ил-76 была поставлена у главного входа ТАПОиЧ, уже, после ухода В.Н.Журавлева, из жизни. В настоящее время, она, негласно, стала главной эмблемой завода, украшающей, почти, все проспекты и сайты интернета, посвященные славной традиции и памяти, крупнейшего авиационного предприятия СССР, выпускавшего, единственные в мире, крупные транспортные самолеты.
         По происшествии, многих лет, начинаешь задумываться, чем объяснить лояльное отношение В.Н.Журавлева ко мне. У меня, за плечами, свыше 40 лет работы на ТАПОиЧ и встреча со многими работниками завода, которые оставили разные впечатление о своей деятельности и своей коммуникабельности в обществе,  позволяет трезво оценить качество руководителя. В.Н. Журавлев, при всем, его, замкнутом и неадекватном характере, не обострял со мной отношения, не пугал всевозможными карами за срыв срока или за не выполнение его указаний.
         Мне кажется, причина заключалась в том, что я никогда не напрашивался на его общество или милость, а держался, все время, независимо, от его желаний. Я, только, предлагал идею и оставлял его в размышлении о принятия решения. Через некоторое время поступал его ответ и я, молча, уходил в тень, если идея не поддерживалась им. В частности, мною, было предложено много изделий, при проектировании товаров народного потребления и, только, половина из них, была одобрена им для запуска в производство. Причины отказа были не известны.
        Ярким проявлением слабости В.Н.Журавлевым, в решении проблемы, был момент, когда я, участвуя в праздновании, 60летия завода, предложил ему написать книгу с воспоминаниями о славных вехах работы на ТАПОиЧ. Он радостно поддержал это предложение и похвалился тем, что у него, также, собраны материалы по истории завода. Однако, я поставил условие, быть свободным от служебных обязанностей на время составления рукописи книги. Через некоторое время, пришел ответ - оставаться на своем месте. Видимо, руководство завода не посоветовало ему отвлекать меня от срочных вопросов проектирования модификаций самолетов и восстановления поврежденной авиационной техники. Была составлена группа из старожилов завода и, через год, была выпушена книга, которая не вызвала интерес, у работников завода. В открытую печать она, так и не попала.
   

                Эпилог.

        В.Н.Журавлев, своим, либеральным, слишком демократическим, характером, развивал многие творческие идеи в мыслях работников завода. Он поощрял, и сам увлекался всеми новшествами, был новатором идей и интересных предложений, иногда, забывая о коллективе, дисциплине и порядке на  режимном заводе. И, только, дисциплина и ответственность исполнителей, воспитанных предыдущим директором предприятия В.Н.Сивец, и сохранившим преданность новым веяниям в жизни, помогало жить и творить  на заводе.
        При В.Н.Журавлеве, энтузиастами, началось возрождение  дирижаблестроения на заводе, мы, также, спокойно, спроектировали и собрали первый, сельскохозяйственный самолет Беркут на заводе, и только указание свыше, не дало ему путевку в жизнь. Завод создавал уникальные конструкции из монолитных, высокопрочных, алюминиевых сплавов и композиционных материалов, которые не применялись на других авиационных заводах мира. Все, что касалось технологии изготовления и сборки сложных, конструктивных элементов, завершалась успехом.
        В.Н.Журавлев оборудовал новую типографию на заводе, заказав станки из- за границы, где могли печатать цветные изображения на книгах и буклетах. Начали поступать заказы из разных мест. Здесь, впервые, в истории завода и для внутреннего потребления завода, был напечатан труд, с четкими изображениями цветных фотографий цехов и работников завода: - «Создатели крылатых машин», труд был посвящен 60летию предприятия.
         Также были изданы цветные буклеты, посвященные юбилею завода и номенклатуре его продукции. В единственной за всю историю завода, объемной,  с цветными изображениями книге, посвященной труженикам завода и его продукции, В.Н.Журавлев упомянул о себе, только, на титульном листе книги.  В частности, мое имя и фото упоминается там, неоднократно, чем я, ему и коллективу, обязан своей, доброй памятью.
        В.Н.Журавлев довел строительство нового корпуса для руководства завода, так называемый «Белый дом», где были оборудованы комнаты для встречи гостей, смежников и заказчиков нашей продукции. Бывшие, смежные  кабинеты Генерального директора и Главного инженера с залом для посетителей было передано музею, который собрал уникальную коллекцию моделей самолетов, памятных буклетов и значков, а также фотографии развития завода, за время его существования. Равным, по значимости, заводскому музею - нет в Центральной Азии.
         Крупный, медицинский центр по реабилитации работников завода перешел в ведение города Ташкента, и в связи с этим, на территории завода, была построена новая, 4хэтажная поликлиника с современным оборудованием. Для производства уникальных деталей из пластических материалов для гражданской продукции и производства товаров народного потребления, был создан новый филиал ТАПОиЧ, корпус «М» на свободных землях завода, а для инженерной службы построен высотный, 12и этажный корпус.
        В памяти, для меня, остаются наши смелые конструкторские решения, которые я бы, не смог бы, претворить в жизнь, при предыдущих директорах, ибо, они противоречили бы указаниям и приказам свыше, от Совета Министров и МАП. В частности, мы смогли восстановить в серийный вариант два самолета из темных, списанных самолетах Ил-76ППС – постановщики помех, а также, поднять ряд самолетов, после их списания, из - за разрушения обшивок панелей крыла и фюзеляжа, осуществленных после грубых посадок, а также, ударами колес шасси о встречные препятствия, при неудачном взлете.
         Наши, смелые проекты по восстановлению авиационной техники, изготавливаемые на ТАПОиЧ и эксплуатируемые в Советском Союзе и за рубежом, были организованы, только, при В.Н.Журавлеве. Мы, конструкторы, выступали против списания самолетов после их разрушений на земле, не связанных с ресурсом и жизнедеятельностью систем. В частности, нами были восстановлены ряд самолетов Ил-76, после, часто повторяющихся летных происшествий, когда движущийся самолет на стоянке концом крыла срезал у основания фонаря пилота или весь отсек Ф-1, другого стоящего самолета. Были выпущены бюллетени на их восстановление. В США, при  подобных происшествиях меняют отсек полностью, при нашей стоимости работ, выгоднее, их восстанавливать.   
         Аварии самолета Ил-76 повторялось часто, в жаркое время года в здешних, жарких краях и вставала необходимость решить эту проблему навсегда. При негласной поддержке В.Н.Журавлева, мы смело брались за составление рекомендации летному экипажу, с описанием слабых мест конструкции самолета,  пытались браться за неразрешимые проблемы проектирования, при отсутствии базы, для их натурных испытаний, а также, продувки моделей в аэродинамических трубах. В частности, все обводы фюзеляжа и обтекателей шасси удлиненного самолета Ил-76МФ мы делали без продувки моделей, изготовлением макетов и их доводки, за что получили высокую оценку от ОКБ им. С.В.Ильюшина. Опыт проектирования помог нам решить сложные вопросы проектирования своими силами.
         В памяти остаются большие конструкторские модификации самолета Ил-76, выполненные в нашем КБ, и выполненные на ТАПОиЧ, при  участии и поддержке конструкторов В.Н.Журавлевым. Напомню о них, ибо, они оставили в памяти чувство зрелого конструктора авиационной техники, это темы: Ил-76А (А50) – самолет ДЛРО с идейной разработкой ОКБ Генерального конструктора А.К.Константинова, с 1985г. Ил-76К, Ил-76МДК – лаборатории для испытания космической техники и тренировки космонавтов в условиях невесомости, с полной нашей разработкой, с 1985г. Ил-76 СК (976, СКИП) самолетный командно-измерительный комплекс, с идейной разработкой ЛИИ МАП, с 1985по 1989г. Ил-76РТ – ретранслятор командных пунктов, с полной разработкой, в нашем ОКБ.
         Ил-76МФ – транспортно -  десантный самолет, глубокая модификация Ил-76МД с двигателями ПС-90А, с идейной разработкой нашего ОКБ и ОКБ им. С.В.Ильюшина. Первый, испытательный полет мы организовали у себя, на ТАПОиЧ, в 1995г. С 1994г было изготовлено несколько комплектов крыла самолета Ан-70.
         Смелыми и ответственными поступками мы доказали, что можно силами наших конструкторов и работников завода, восстановить разрушенные самолеты, за которые не брались в ОКБ им. С.В.Ильюшина, причем, с малыми затратами. Мы были поощрены приказами по заводу и МАП, но гордость за наши возможности, были намного сильнее.  В частности, гражданские сооружения, спроектированные в нашем ОКБ, вызывали восхищение у руководства и проектантов институтов градостроительства, а также, у заказчиков.
         Нам стали поручать работы по ответственным объектам в республике, а именно, строительство куполов и флагштоков на правительственных зданиях республики, Олий Мажлис, «Ок Сарая» и др., оформление их помещений, а также, в приемных залах дворцов культуры и министерств, где, более месяца, приходилось присутствовать и решать доработки документации на месте. Со стороны руководства завода не поступали нарекания или, какие либо, рекомендации.
         Нельзя сказать то, что В.Н.Журавлев благоволил к нам, имелись и недомолвки между нами. Я понимал его состояние, руководить, достаточно долго, таким, крупным заводом, сделать много полезного для страны, и не иметь ни крупного звания, ни степени, ни солидных наград, которые, автоматически, присваивались руководителям крупных предприятий, этого выдержать было нелегко. Он не смог окружить себя способными людьми, помощниками в этих хитроумных делах, а ставка на строптивых дельцов, в новых условиях жизни, оборачивалась против него. Обстановка на заводе постепенно ухудшалась, работники покидали завод или, слишком рано, уходили в мир иной. МАП в г.Москве был занят своими проблемами, ибо там появились руководители, которые считали самолетостроение в СССР убыточным.
         Скромность В.Н.Журавлева не позволяла ему навязываться на соавторство. В частности, мои последние идеи на изобретение он подписывал, уже, с заметным раздражением. В то время, имея с десяток изобретений, я претендовал уже на звание «Заслуженного изобретателя», но безуспешно, а рукопись на книгу «Развитие авиации в Узбекистане», вообще, он зарубил, отказавшись подписать ее в редакцию, причем, без объяснения, не смотря на запросы со стороны общества «Знание», откуда пришла просьба на составление рукописи.  Разные мысли и объяснения приходят, со временем. Однако, в моей памяти, он остался верным моим товарищем и мудрым руководителем завода. Видимо, мои твердые, интернациональные взгляды и любовь к авиации, с творчеством созидания, не остались, незамеченными им.
        Для читателей, возможно, будет интересен перечень представленных, некоторых, неординарных для авиационного завода, работ, которые, как мне известны, были осуществлены в бытность правления заводом В.Н.Журавлевым, что характеризует его, как интересную, неординарную личность. Приведу, по памяти, перечень некоторых работ, начатых и выполненных ТАПОиЧ, а также, в нашем КБ, в период его правления, с 1985г. по 1996г.:
        1.Организация Ташкентского авиационного института и участие в оборудовании нового, 9и этажного корпуса для Ташавиатехникума, рядом со старым зданием. Строительство поликлиники на территории завода, многоэтажного профилактория в г.Ташкенте, оздоровительного комплекса для отдыха работников ТАПОиЧ в зимнее время, в санатории «Золотые пески» на озере Иссык куль и в дом отдыхе «Кристалл», в районе Чимган. Организация типографии на заводе, на базе современного, иностранного оборудования, способного выпускать проспекты и книги с ярким, цветным изображением.
        2.Организация дочерних и совместных предприятий, типа лизинговых, с местными и иностранными фирмами, начало изготовления деталей самолетов и товаров народного потребления по заказу других фирм и организаций. Расширение связей с медицинскими, градостроительными и другими институтами Узбекистана.
        3.Организация ремонтных и восстановительных работ на всех изделиях, изготовленных на ТАПОиЧ, в частности, на самолеты Ил-12,Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ил76, а также, на ряд изделий других ОКБ, с включением в ремонт этих изделий авиационных заводов г.Ферганы и г.Андижана.
        4.Подготовка соглашений ТАПОиЧ с иностранными авиационными компаниями на совместное производство деталей самолетов, а именно;  договоры с фирмой «Боинг» США,  на производство оснастки и деталей кабины, закрылков и законцовок крыла самолетов Б-767, Б-777. Также, договоры с фирмой «Авро Бритиш Аэроспейс», Англия, на 53 наименования деталей, в том числе, на производство тормозных щитков для самолета РЖ-85, с фирмой «Бара», Англия, и на изготовление самолетных, тормозных щитков, с фирмой Израиля. Соглашение с местной фирмой «Хаво Йуллари» на производство авиационных контейнеров, также, с фирмой «Даймлер Бенц», Германия, на производство качалок и других деталей для самолетов Аэробус, со Швейцарией на производство полиэтиленовых труб на вновь построенном заводе «Хобас-ТАПО», по их лицензии, и т.д.
        5.Участие в возведении гражданских сооружений в г.Ташкенте, а также в других городах Узбекистана, о части которых освещалось ранее, а именно, полное завершение работ на станции метро «Чкаловская». Также, строительство заводского, административного, 11и этажного корпуса, внутри территории завода, поднятие куполов на крышах центральных учреждениях г.Ташкента, оформление парадных подъездов перед Дворцами Культуры и рынками города, производство промышленной продукции (прядильные станки, запчасти для автомобилей, оснащение мукомольных комбинатов, оборудование  правительственных помещений, доработка телебашни, монументов и т.д.).
        Были разработаны конструкторами детали для сельскохозяйственной продукции (сеялки, число которых достигало свыше 1720 единиц, навески для тракторов, протравители  КПС-15, культиваторы, рассеиватели и т.д.). В 1992г. нами был спроектирован и построен Монумент Независимости  Узбекистана  –  шар, на фоне которого представлена объемная карта республики.
        6. В нашем ОКБ и на ТАПОиЧ, по инициативе президента республики, были спроектированы и построены уникальные в мире, сдвижные створки крыши теннисного корта, расположенного  в районе Юнус – Абад, в г.Ташкенте. Створки были изготовлены из алюминиевого сплава, с размерами, каждой 36х18м., при толщине, самой конструкции, равной 2м. Они были подняты на высоту крыши, на 25м., и легко сдвигались, по рельсам, использовались во время плохой погоды. Этим сооружениям, в то время, не было, равных, в мире.
        7.Число наименований товаров народного потребления, изготавливаемых на ТАПОиЧ, превышало сотню единиц.  Сюда входили: приборы для женского интерьера – набор «Наташа», оснащение и экипировка милиции и их машин, оборудование для кухни и ванны, оснастка для работников обувной и угольной промышленности. Интересны были предметы для досуга отдыхающих: тенты, катамараны, катера, складывающие стулья и шезлонги.  Для парков отдыха были изготовлены: металлические и мраморные скамейки, мраморные фонтаны, узорчатые ворота, цветные карусели, постаменты, стелы и бюсты. Число наименований детских колясок достигала с десяток единиц, а их количество, насчитывалось несколько тысяч единиц.
        8.Проектирование и постройка, первого в истории завода, одноместного, сельскохозяйственного самолета «Беркут-1», а также, телеуправляемого дирижабля «Меркурий», с полезной грузоподъемностью 10кг.   В начале, нам не препятствовали, открыто, строить малые, летательные аппараты, однако, впоследствии, после правления В.Н.Журавлева, строительство их было приостановлено.   
        9.Создание новой оснастки и оборудования для изготовления  и сборки панелей крыла, а также, восстановление самих изношенных самолетов, отечественного производства, в частности,  для ОКБ им. А.Н.Туполева и М.М.Мясищева. В частности, ремонт крыльев, с заменой их панелей, изготовление новых, герметичных нервюр крыла на самолетах ТУ-95 и М-3, М-4.  Для фирмы «Молния» были изготовлены новые силовые шпангоуты и крышки люка для космического аппарата «Буран», а также, ряд  узлов и агрегатов из углепластика для нового космического аппарата, запускаемого с самолета Ан-225 «Мрия», с посадкой его на воду.
        10.Изготовление специальной емкости для гриба, изготовленного для контроля радиоаппаратуры для самолетов дальнего обнаружения противника «А-50», типа АВАКС, на базе самолета Ил-76ТД, а также, контроль работы радиоаппаратуры серийных самолетов на ТАПОиЧ. Для этих целей, был построен крупный цех по оснащению приборами и контролю аппаратуры. Нами были спроектированы громадные сдвигающиеся на 28м., полушатровые купола с весом всей установки, свыше 80т. Полу-чаши, при сближении, обхватывали гриб-антенну и не позволяли прослушивать работу аппаратуры в грибе,  сверху, в частности, иностранным разведчикам. Высота установки составляла 14м., диаметр полу-чаши – 16м., вес одной полу-чаши -5т. Ответственность работы была за ТАПОиЧ, консультация шла со стороны заказчика институтов.
        11.Создание медицинского самолета «Скальпель - МТ», в 1983г., летающий госпиталь для спасения раненных, широко используемый во время Афганской войны. Самолет состоял из трех контейнеров - модулей, длиной, свыше 6м. и весом 1500кг., соединенных между собой герметичными проходами. Каждый модуль, операционный, предоперационный и модуль интенсивной терапии, был снабжен медицинской аппаратурой, обеспечивающий полный цикл медицинских работ с раненными и больными. Операционный модуль позволял, независимо от внешних источников, производить  хирургические операции в полете и на земле, также, после приземления, в самолете или  в стороне, от самолета, на открытом воздухе, при автономном питании модулей.
         Конструкторы пользовались консультациями от медицинских учреждений, в том числе, от  Республиканского хирургического центра им. академика В.В.Вахидова, однако, ответственность оставалась за нами, за ТАПОиЧ. На базе темы «Скальпель» нами был спроектирован, более расширенный, по своим возможностям, для спасения пострадавших -  «Айболит», однако, он не был претворен в жизнь.
         12.Создание самолета – лаборатории для тренировки космонавтов в режиме невесомости. На ТАПОиЧ, нами, начиная с 1978г., спроектированы и были построены 5 самолетов Ил-76МДК, которые, в течение 22 сек., при выходе из горки самолета, при угле 40гр., могли создавать условие невесомости для тренирующихся космонавтов. Самолеты, из за больших перегрузок, не выдерживали более 130 горок и подлежали списанию. Консультантами у конструкторов были первые космонавты СССР, которые курировали ТАПОиЧ, во время нашего проектирования темы. Общение с ними шло у нас, на ТАПОиЧ и у них, в Звездном городке.
         13.Организация работ на восстановление 30и катеров «Аист», для Аму-Дарьинской флотилии, где нам пришлось полностью заменить всю начинку катера, изготовив их из авиационных материалов, а именно, палубу, корму, рубку, салон и его интерьер, на 12 пассажиров, водометные двигатели, которые использовались с грузовых автомобилей КАМАЗ,  а также проектирование их систем управления. Изношенный корпус катеров мы латали и усилили листами из  высокопрочных алюминиевых сплавов. Конструкторам пришлось переучиваться на морскую науку и участвовать в испытаниях первых катеров на Ташкентском море. Консультантами и контролерами были приглашены работники из состава военно-морского флота. Заказчики ГУПВ СНВ Уз.
          14.Организация производства крупногабаритных деталей и узлов из 3хслойных, сотовых  панелей, которые снижают вес конструкции до 40% и увеличивают стойкость конструкции износу. В частности, под руководством  В.Н.Журавлева, на ТАПОиЧ был создан новый цех № 86, на котором, в серийном исполнении, изготавливались обтекатели для крыльев самолетов Ил-76, Ил-86 и Ан-124.
          15. Организация лечения работников, с поездкой, некоторых, за границу, в США (в частности, старейший работник ТАПОиЧ, начальник сборочного цеха Ю.Трофимов) и в Израиль ( старейший работник ТАПОиЧ, начальник плазового цеха Е.Видревич).  При заводе действовали несколько поликлиник, местных санаториев и домов отдыха, многоэтажный санаторий профилакторий «Здоровье» на 400 мест, лечебный корпус с плавательным бассейном в пансионате «Золотые пески Иссык – Куля», однако,   В.Н.Журавлев изыскал возможности посылать на сложные, дорогие операции и лечение работников за пределы СССР и Узбекистана.
        К слову, вспоминается случай, когда мой однокурсник по МАИ и хороший товарищ, К.Т.Н. в области исследования авиационной техники, пилот вертолета, житель г.Москвы, А.Грищенко, делился мне, как он засыпал, с вертолета, песком 4ый блок атомной станции, в Чернобыле. Через год, его сослуживцы,  начали собирать пожертвование, чтобы отправить его на лечение в США, но видимо, не смогли собрать достаточно средств, и его не стало.
           Несвойственные нам по профессии, новые проектные работы освещались в заводской и городской печати, однако, работы «для служебного пользования» шли под разными нумерациями и так, остались неизвестными, для общественности. В частности, перечисленные работы не полностью отражает тот круг работ, за которые брался В.Н.Журавлев и этим, расширял круг познаний у конструкторов и производственников. Он следовал за своими предшественниками, директорами К.С.Поспеловым и В.Н.Сивец.
           В новом веянии, заказы на гражданскую продукцию и товары народного потребления доставляли нам большие неудобства, когда приходилось конструкторам создавать инструкции для их пользования, не проверив их в жизни.  Также, убеждать заказчика в правильности, выбранной нами, конструкции и определения их гарантийного срока.
           Новый руководитель предприятия ТАПОиЧ, В.П.Кучеров, вырос на заводе, одновременно, с В.Н.Журавлевым, однако, как упоминалось ранее, он изменил свои взгляды, на нас, конструкторов.  Если, раньше, с ним, начальником производства, можно было спокойно решать вопросы проектирования новой модификации самолетов или их восстановления, то, после его возвышения, отношения наши изменились. Он был предан производству и не скрывал накопившуюся зависть к нашей, нескромной самостоятельности, и часто, повторно напоминаю, любил повторять: - «Я заставлю вас, конструкторов, у меня, побегать».
           Удерживать рядовых конструкторов от увольнения становилось труднее, также как, увертываться от жестких сроков выпуска конструкторской документации, его угроз и недооценки наших работников. Конструкторы стали терять свои привилегии, жизнь на заводе становилась,  для работников умственного труда, труднее.
           Первый, кто пострадал из нашего круга, при новом директоре, был сам Главный Конструктор ТАПОиЧ, И.А.Половников. Он, после объединения нашего ОКБ с заводским серийным конструкторским отделом, в 1974г., считался нашим руководителем, но мы не чувствовали его влияния на нас и нашу работу, кроме сроков исполнения,  этим были довольны и мирно сосуществовали. Мы знали, что все награды, поездки и торжественные приемы совершалось им, без нас, но старались не реагировать на эти выходки, вышестоящих начальников завода. 
           Главного Конструктора, который был далек от проектирования, везде считали руководителем, однако, он жил в своем мире и старался, в меру своих сил, быть нейтральным, поэтому, относился к нам с уважением, не обостряя наши недоразумения. Однако, И.А.Половников, уже, в первый год отсутствия В.Н.Журавлева, раскрылся, у нового директора, и ему предложили уйти на пенсию.
           И.А.Половников, находясь последние годы в г.Москве, у своих сыновей, написал книгу «Записки авиаконструктора», где с теплотой отозвался о руководителях завода, в том числе о В.Н.Журавлеве, с которым он нашел общий язык. Мне приятно было обратить внимание на то, что И.А.Половников, также, добрым словом отзывается, поименно, и о нас конструкторах, которые дали ему возможность быть, от имени нас, в элите избранных богом, в кругу Генеральных конструкторов, летчиков- космонавтов, крупных политических и военных деятелей страны. Ему повезло быть на острие всех событий на заводе, также как, и видеть, и чувствовать стагнацию авиационной промышленности и, в том числе, ТАПОиЧ.      Книга И.А.Половникова посвящена описаниям его встреч с известными людьми и совместным, заграничным поездкам, без упоминания наших заслуг. Однако, завершает свою книгу И.А.Половников словами: - « Хочется назвать небольшую часть работников, специалистов, профессионалов своего дела, к тому же порядочных и честных людей, отдавших активную часть своей жизни авиации. Я выражаю большую благодарность этим людям за совместную работу, за доверие, за терпимость, за чистое и доброе отношение ко мне». Приятно чувствовать, что он нас помнит, в число этой, «небольшой части работников», он включил и мою фамилию.
          В.П.Кучеров, заменивший В.Н.Журавлева, через доверенных ему лиц, в Авиационном институте, вышел на, несвойственную авиации, ташкентскую фирму НПО «Кибернетика», с защитой на степень КТН, с отработанной, уже до него, темой «Самолет Ил-114». Ему присвоили степень КТН и, через некоторое время, посовещавшись, повысили степень до ДТН, ибо, тема оказалась для комиссии интересной, новой и объемной. Так он стал разворачивать свою научную деятельность, но как говорят: - «обстоятельства сильнее нас». Новые руководители ТАПОиЧ, которые стали после него, из за экономии средств, ликвидировали авиационный институт, также, как и Ташавиатехникум, и, после отъезда В.П.Кучерова в Москву, позже, его персона была объявлена в розыске, через Интерпол.
          На пороге нового тысячелетия приблизились юбилейные дни моей творческой деятельности в авиации, а именно, 50летие в авиации, начиная с учебы, в 1948г., в Ташавиатехникуме. Вспоминается и учеба в МАИ, 40летие работы на ТАПОиЧ, с учетом работы в ОКБ им. О.К.Антонова и в ОКБ им. С.В.Ильюшина,  а также, защита на степень КТН, творческой карьера, в течение 25и лет руководства ОКБ на ТАПОиЧ. Эти мысли приходят на ум, когда, я стал, уже, чувствовать свою беспомощность, в выполнении своих желаний.  Становилось, труднее, приспосабливаться к новым условиям, к новым руководителям.
         Опираясь на преданных мне, оставшихся помощников, был организован юбилейный вечер, посвященный 40летию нашего ОКБ, куда были приглашены многие конструкторы, отпочковавшиеся от нашего «альма- матер», а собралось их, свыше 200 человек. Вечер прошел интересно, было много выступающих, с добрыми намерениями. Наша стенгазета с подобранными фотографиями за 40 лет работы в филиале, собрала толпы народа, а выступления моих ребят и ушедших на пенсию работников, по КБ, задали тон всему вечеру. После юбилейного торжества, я оставил заявление руководству завода и, незаметно, по английский, покинул ТАПОиЧ, навсегда, оставшись, с добрыми, теплыми воспоминаниями.
          В.Н.Журавлев был «последним из могикан», последним директором ТАПОиЧ, который болел душой за производство и вселял надежду окружающим, что «еще, не все потеряно», причем видя, как при нем, началась утечка кадров, ибо сама действительность побуждала принимать решение работникам завода. Кадры таяли, однако, ритм завода не спадал, шли вагоны с комплектующими и материалами для производства, цехи не пустовали и работали в полную смену.
          Поднимались молодые, местные кадры, которые, в меру доверия к ним руководства  и их возможности, держали ритм завода. Благодаря В.Н.Журавлеву выросли прекрасные кадры из местной национальности, которые, впоследствии возглавили филиалы ТАПОиЧ в г.Фергане, в г.Андижане, а также, крупные области республики. Для стажировки, В.Н.Журавлев отправлял их на фирму Боинг в г.Сиэтлл и другие города США и Европы. Он верил в возрождение завода, в новых условиях, но не смог постелить соломку, перед своим падением. Он, все равно, терял доверие, как чужой. Жизнь берет свое.
 
      
                Список использованной литературы.

1. Средства массовой информации.
2. 50 крылатых лет. ТАПОиЧ. «Узбекистан». г.Ташкент. 1982г.
3. Создатели крылатых машин. «Узбекистон». г.Ташкент. 1993г.
4. Советские авиационные конструкторы. А.Н.Пономарев. Воениздат. Минобороны СССР. г. Москва. 1980г.
5. Конструкторы. А.П..Романов, В.С.Губарев. Издательство Полит.лит. г.Москва. 1989г.
6. Антонов. В.Захарченко. Молодая гвардия. г.Москва. 1996г.
7. Записки авиаконструктора. И.Половников. Москва. 2010г.
8. Воспоминания авиатора. В.Каплун. «Дятловы горы». г.Нижний Новгород. 2005г.
9. Полвека с авиацией. Газиев Р.Р. г.Ташкент. 2006г.
10. Работа конструктора. Я.Ф.Таленс. Машиностроение. г.Ленинград. 1987г.

                Оглавление.

1. Часть 2. Руководитель В.Н.Журавлев…………………………
2. Введение…………………………………………………………
3. Глава 1. ТАПОиЧ при СССР…………………………………..
4. Глава 2. ТАПОиЧ без СССР……………………………………
5. Общие вопросы………………………………………………….
6. Эпилог…………………………………………………………….
7. Список использованной литературы……………………………
 
 
                Часть 3.

                Первые шаги.

                Введение.

   Организация филиала Киевского ОКБ в г. Ташкенте началось, в 1959г., с приглашения участников, конструкторов ОКБ, в кабинет Генерального Конструктора ОКБ О.К.Антонова.  Было удивительно, что отсутствовали общие собрания, с призывом желающих поехать в далекий и жаркий г.Ташкент, не было никаких сообщений и в местной печати организации. Я представлял причину моего приглашения, а именно, в течение года, когда я начал работать конструктором в ОКБ О.К.Антонова, я успел съездить в командировку по всем областям Узбекистана с проверкой работы нашей сельхоз аппаратуры, навешиваемой на сельскохозяйственный самолет Ан -2.
          Работа была ответственной, ибо поступили жалобы из районов на случаи, со смертельным исходом, от неудачного опыления с самолета  жидкими химикалиями  «меркаптофос», обеспечивающий высыхание и сброс листьев хлопчатника, после которого начинался сбор урожая хлопкоуборочными машинами. Ветер, от неправильного пользования аппаратуры, относил пылевое облако на жилые районы, приводя к отравлению скота и людей.
   Во время командировки, я собрал данные конструктивных недоработок аппаратуры, случаи отравления обслуживающего персонала и работающих на полях колхозников,  сделал ряд предложений, которые были распространены печатью местных газет и, заодно, успел встретиться со своими родителями, которые ждали моего возвращения на родину. При отчете о служебной командировке, я этого не скрывал, зная, что мне, все равно, необходимо было отработать определенное время, по направлению из МАИ.  О.К.Антонова я уважал, как родного отца, он приезжал в МАИ, чтобы уговорить  нашу группу, которая, на последнем курсе  института, под руководством бывшего ректора М.Н.Шульженко, спроектировала свой сельскохозяйственный самолет. В печати МАИ постоянно освещали ход работы по созданию нового самолета.
          После беседы с О.К.Антоновым, наша группа МАИ, в полном составе, согласилась поехать в город Киев, чтобы продолжить начатое дело. О.К.Антонов нас опекал, определил в группу малой авиации, часто подсаживался к доске, чтобы поправить чертеж, приглашал домой, где мы знакомились с его увлечениями,  картинами и новыми проектами, а в воскресные дни вместе выезжали в загородное место, в Кончу- заспа. При случае, он подарил нам книги с дарственной надписью. Мы считали себя полноценными работниками ОКБ, ибо, здесь средний возраст конструкторов был на 25-30 лет ниже, чем в других самолетостроительных ОКБ. В г.Москве я оставил надежду на место в аспирантуре, предложенное мне и решил посвятить себя, полностью, работе в ОКБ О.К.Антонова.
   В Киеве я восхищался жизнью, часто проводил время с ребятами у Днепра, а вечерами мы продолжали доводить чертежи своего самолета до кондиции. И вдруг, поступило приглашение в кабинет, на собеседование с О.К.Антоновым. Он поделился намерением создать филиал ОКБ в г.Ташкенте, ибо, там разворачивались большие работы  по производству больших транспортных самолетов Ан-8 и Ан-12  и, в соответствии с этим, требуются грамотные конструктора, преданные идеям ОКБ г.Киева. Конструкция самолетов ОКБ О.К.Антонова в корне отличается от конструкций самолетов других самолетостроительных ОКБ, это я понял, впоследствии, когда ТАПОиЧ начал осваивать другие типы транспортных самолетов.   
          О.К.Антонов не торопил меня с ответом, и с этого дня начались бессонные ночи. Оставить все задуманное, подвести ребят, лишиться  интересной жизни, наступившей после пяти лет недоеданий и страха перед экзаменами или уважить просьбу своего благодетеля и увидеть родителей. Заодно, лезли мысли, почему не каждый согласен ехать  в неизведанную даль. Просто я тогда еще не освоил семейную жизнь и видел все в «Розовых очках». Со временем я понял, когда познакомился с моими попутчиками, молодыми, холостыми «пионерами» организации филиала Киевского ОКБ в г.Ташкенте.
   Первая группа отъезжающих состояла из 4х конструкторов. Самолетом, раньше нас, за неделю, вылетел Я.Н.Приходько, окончившие ХАИ, ранее меня на 3 года. Ему предстояло оформить документы на организацию филиала и встретить нас, оставшихся трех мушкетеров, которые, с домашними пожитками, отправились поездом, через г.Москву, в г.Ташкент. У нас было отдельное купе и мы, в течение 5и дней, смогли познакомиться и подружиться друг с другом. Мои попутчики были, также, выпускниками МАИ, окончившие раньше меня, на два года, и я смотрел на них, как на ветеранов ОКБ.  Все четверо, покидающих г.Киев, были холостяками, и потеря постоянной, киевской прописки не так, болезненно, перенесли. Тем более, что г.Ташкент, не целинные земли. В частности, меня провожала вся моя бригада малой авиации и моя группа по выпуску, они подарили длинное послание в стихах, с рисунком прослезившегося глаза,  которое я храню, по настоящее время, как реликвию.
  Поделюсь, немного о попутчиках нашего купе вагона поезда  Киев – Москва -Ташкент, ибо, мне пришлось, работать с ними вместе, впоследствии, в течение 40 лет, что позволило проследить изменение их мировоззрения на дальнейшую жизнь, свойственную их менталитету. Первый из моих попутчиков был Г.Арутюнов, армянин по национальности, который  поступил в МАИ, как прибывший, из окраины Советского Союза. Он окончил второй факультет МАИ по двигателестроению, и ему предстояло, в г.Ташкенте, возглавить КБ по отработке и модификации системы управления двигателями, т.е. покупным изделием, для самолета.
         Вторым нашим попутчиком в купе вагона  был И.Салимов, татарин по национальности, который, также, прибыл из провинции и закончил третий факультет МАИ, по вооружению, перед ним предстояла задача возглавить КБ в г.Ташкенте, по отработке вооружения военно-транспортных  самолетов, а также, решать общие вопросы филиала. В поезде я узнал, что они, как ветераны, успели оговорить свои условия, на решение выехать в г.Ташкент, а  именно, с правом вернуться назад, в любое для них, время, при этом, в филиале ОКБ сразу получить должность начальника КБ.  Я был еще наивным, ибо, резкие изменения статуса в новой жизни не позволяли мне глубоко проанализировать сложившуюся ситуацию. Я, с некоторой печалью, дал согласие на переезд.
 
                Работа.

  Итак, четыре молодых, холостых ребят, выпускников авиационных ВУЗов, как «папанинцы», решили осваивать новое направление в жизни, производство крупных, не совсем знакомых, для нас, самолетов. Причем, далеко от своей базы. Четыре конструктора разной национальности, а именно, украинец, армянин, татарин и узбек. У каждого, в душе, были честолюбивые планы, достигнуть  вершины карьеры и прославить свое имя, ибо, не каждый, из сказочного города Киева, спокойно, решил бы, поменять свое местожительство, а оговорки на возвращение, со временем, могли  отпасть, хотя бы, из моральных соображений и потери всего достигнутого. У каждого из нас, впоследствии, что - то начинало получаться на новом месте, но как говорят: - «Обстоятельства сильнее нас» или «Человек предполагает, бог располагает». Попробуем, в меру наших возможностей, разобраться в судьбе, каждого из нас.
   Мне было труднее определиться с моими данными, я специализировался на проектирование конструкции планера самолета, т.е. на изготовление изделия с нуля, посредством чертежной доски, а не доводкой покупного изделия, как у моих товарищей, которым предстояло только проверять доводить, уже готовое изделие, до его кондиции. Они редко садились за чертежную доску - кульман. По приезду, кроме меня, не оказалось конструкторов и, через некоторое время, после не большого  набора сотрудников, я, автоматически был, назначен начальником КБ планера самолета, с увязкой всей документации ОКБ, а также, ведущим конструктором, при изготовлении деталей и агрегатов на производстве. Впоследствии, мне было предоставлено право, подписывать всю документацию, которую выпускал  Серийный  отдел  завода, по запросам производства.  Работа была ответственная, и приходилось постоянно, совершенствовать свое мастерство. Однако, помимо, стола, где приходилось принимать посетителей, за мной была закреплена чертежная доска, на котором я отрабатывал сложные узлы самолета.
   Мы, «пионеры» продолжали держаться вместе, нам было предоставлено  общежитие с отдельными комнатами для каждого, отдельный автобус для доставки киевлян на работу.  Из трех попутчиков, я, более всего, сдружился с Генрихом Арутюновым, за его простое, нетребовательное отношение ко мне, и мы вместе стали покорять, уже известный мне г.Ташкент. Наш постоянный руководитель группы Я.Н.Приходько  был старше нас, по возрасту и по положению, однако его доброе отношение к нам и бесхитростность завоевало наше уважение к нему на долгие годы. Он первый, из нас, прибыл в г.Ташкент, успел создать нам удобные условия для жизни и работы и, сколько я помню его, был всегда ровным, ни разу не повысил голос на подчиненного. Видимо, его простой характер подвел его. Я.Н.Приходько, постоянно, отходил на задний план, в категорию заместителей, когда назначали нового руководителя филиала ОКБ, однако выполнял львиную работу по обеспечению конструкторских и производственных вопросов на заводе.
   За 15 лет существования филиала ОКБ им. О.К.Антонова сменилось несколько его руководителей, с которыми пришлось работать и создавать, под их руководством, модификации транспортных самолетов ОКБ им. О.К.Антонова. Наш филиал явился школой для их карьеры, они поднимались на более, высокие должности, также, их смена была связана с выпуском новых типов самолетов и их создателей.
          Первым руководителем был В.Ерошин, возглавивший, впоследствии, после своей защиты на степень Д.Т.Н., отдел Общих видов в ОКБ им. О.К.Антонова. Он оставил добрую память спокойных лет жизни, своей мягкостью и неторопливостью, в решение насущных проблем начинающей жизни филиала. Его заместителем был назначен  Приходько Я.Н., который решал все технические и бытовые вопросы расширяющей организации.  Мы набирали конструкторов и доводили до ума первый, транспортный самолет, Ан-8 «Летающий кит», который явился прообразом последующих военно - транспортных самолетов Советского Союза.
          После него, филиал возглавил П.В.Балабуев, ставший впоследствии, после ухода из жизни О.К.Антонова, Генеральным Конструктором ОКБ. Своей неутомимой энергией П.В.Балабуев заставил весь коллектив работать над собой, чувствовать ответственность за сказанное слово и дело. Я благодарен ему за многое, если О.К.Антонов  был первым моим учителем в проектировании конструкции самолетов, то П.В.Балабуев помог мне стать руководителем КБ и работать с конструкторами. Он делал ставку на рост местных кадров и, не всегда, был прав. Перед своим отъездом, П.В.Балабуев принял на работу и оставил, вместо себя, возглавлять филиал, К.Т.Н., Х.Г.Сарымсакова, который, однако, не смог грамотно руководить большим конструкторским коллективом и покинул филиал, при организации авиационного факультета при Ташкентском политехническом институте. Он  возглавил кафедру «Самолетостроения», сохранив эту должность при,  вновь организованном, Ташкентском Авиационном институте.
   Замена руководства филиала часто проходила с участием О.К.Антонова, который, внимательно выслушивал наболевшие вопросы работников филиала и представлял нам нового руководителя. Нас, бывших работников ОКБ, он особо жаловал, мы собирались вместе и делились впечатлениями о новой жизни, в г.Ташкенте. К этому времени, я успел жениться и пригласить всех своих соратников на свадьбу, жаль что Олега Константиновича его жены Елизаветы Иветовны, не было в г.Ташкенте. Некоторые из моих однокашников из г.Киева, отдыхали со мной, в нашем «Альма матер», поселке ГЭС Кадырья.
          После Х.Г.Сарымсакова, О.К. Антонов представил своего любимого ученика, ведущего инженера самолета АН-74, Н.А.Погорелова, с которым мы сразу подружились, благодаря его энергии и представленных нам, грандиозными планами. Он организовал в филиале закрытое, перспективное КБ, куда собрал самых опытных конструкторов. Мне поручил он возглавить КБ и  работу, по проектированию вертикально взлетающего транспортного самолета Ан-8. Работа была интересной, проектные работы были, почти, закончены, но их пришлось прервать. По распоряжению МАП, Н.А.Погорелова назначили ответственным и затем Генеральным конструктором ОКБ им. Бериева, в г.Таганроге, по проектированию вертикально взлетающих самолетов – амфибий. Они также, проектировали стратегические ракетопланы. Нам пришлось свернуть работы, поступили срочные работы из г.Киева, и я опять, возглавил КБ, по проектированию и модификациям планера самолетов ОКБ им. О.К.Антонова.
           Некоторое время филиал был в руках М.Г.Ермохина, бывшего начальника группы прочности и ведущего инженера самолета Ан-124 «Руслан», крылья и центроплан которого изготавливались  на ТАПОиЧ и отправлялись в г.Киев и в г.Ульяновск. Впоследствии, И.Г.Ермохин защитился на степень К.Т.Н. и стал лауреатом Государственной премии Украины.  После них, бессменно, в течение оставшихся 5 лет, руководил филиалом Я.Н.Приходько, которому предстояло завершать работу, по принадлежности, филиала к ОКБ им. О.К.Антонова, и передать оборудованные помещения, весь задел работ, а также, высококвалифицированный коллектив конструкторов в 250 человек в ведение завода ТАПОиЧ. Процедура эта была, не совсем из приятных, он вернулся в г.Киев, не как победитель, и ему предложили там, уже, не большую должность  начальника группы по эксплуатации авиационной техники. Как говорят: – «Города берут маршалы, а сдают солдаты».
    В личной жизни Я.Н.Приходько, возможно, выиграл. После нескольких лет холостяцкой жизни , он женился в г.Ташкенте, на своей секретарше Миле, девушке приятной внешности. У них, поочередно, родились двое мальчиков, небывалых размеров и как соседи жаловались: - «во время их крика дом ходил ходуном». Я.Н.Приходько остался в моей памяти добрым и отзывчивым товарищем, за что я ему благодарен.
          Он, при моем желании, обеспечивал меня командировками в г.Киев, стоял за меня горой, при разборе нерешенных вопросов на производстве, помог мне защититься на степень К.Т.Н. и отблагодарил, за мой вклад в дело освоения самолетов ОКБ им. О.К.Антонова,  правительственными наградами и грамотами. В то время, как шутили в г.Киеве, попытки отметить мои заслуги, постоянно, перехватывались более опытными моими сверстниками и, только, упорство Я.Н.Приходько, позволило мне, иногда, побывать в лучах славы. В моей памяти он остался  чутким ко мне, товарищем, другом и учителем.
          Вспоминается небольшой случай, когда, после женитьбы всех моих товарищей по организации филиала в г.Ташкенте, я зашел  в кабинет  к Я.Н.Приходько и пригласил, вместе с другими, старыми и новыми друзьями, которых набралось около 20 человек, на свою свадьбу.  Он поблагодарил за приглашение и посмеялся: - «Всегда интересно - первое и последнее». Он был прав, мне шел 32ой год и я никак не решался начать семейную жизнь. Но он не знал, что я, более, двух лет, уже, дружил со своей, будущей невестой и женой, ибо, она была, еще, в то время, студенткой ТАШМИ. Я.Н.Приходько помог организовать мою свадьбу, автобусом и сбором всех участников, а также,  с поздравлениями и подарками от филиала ОКБ. Возвращение в г.Киев я не планировал, после свадьбы появились у нас дети и общие заботы к родителям двух семей, однако связь с  ОКБ им. О.К.Антонова, после их отъезда, я не терял, благодаря дружбе с Я.Н.Приходько.
          Для меня памятен особый случай встречи с Я.Н.Приходько. Во время активных работ по доведению самолетов производства ОКБ им. О.К.Антонова, когда, филиал взял на себя задачи поставки некоторых, ответственных деталей для новых изделий и расширения связи со смежными предприятиями республики, он пригласил меня в свой кабинет на частную аудиенцию. После обсуждения общих тем, Яков Николаевич предложил мне должность заместителя по общим вопросам, чем озадачил меня.
          Я, в то время, успешно возглавлял должность Начальника КБ по проектированию модификаций транспортных самолетов и восстановлению самолетов после летных происшествий, а также, готовился к защите на степень К.Т.Н. Перейти от науки к общим вопросам, хоть и с большим окладом и полномочиями, это, я считал, шаг назад. Я вежливо отказался и поинтересовался о возможности роста в техническом направлении. Я.Н.Приходько вздохнул и ничего не ответил. Я понял, что это, уже, не его компетенции. В дальнейшем, я убедился в своей правоте, в беседе с Главным Конструктором ТАПОиЧ.
   И.С.Салимов, числившийся вторым, по значимости, из приезжих из г.Киева, старался держаться в стороне от нас, меня и Г.Арутюнова, хотя, возраст у нас был, почти, одинаков, он был намного, практичнее, чем  мы, был сам себе на уме. Он встречал приезжих командировочных из Киева, организовывал им встречи, с национальными блюдами, и пользовался некоторой, их привилегией. Женился он раньше всех, выбрал богатую невесту, из своей национальности. Ибрагим пригласил меня, не на свадьбу, а на разгрузку новой мебели, из магазина, где я успел обратить внимание на большой дом, ее родителей.
          Через некоторое время, семья И.Салимова отделилась от родителей жены и переехала  в комфортабельный  коттедж, их строили, только, для заводского руководства, в зеленом районе города Ташкента. Я поддерживал с ним связь, правда, не дружественную, а служебную, виделся с ним, только, на работе, старался не ссориться с ним.  Наши отношения,  были, подчеркнуто, неравные. Его амбиция подводила его, иногда, в борьбе за верховенство в филиале, он выходил из себя, в присутствии других, что приводило к ссоре, с равными ему, сослуживцами. На свою свадьбу, его, как и других ребят, я, все - таки, пригласил и посадил на самые почетные места нашего свадебного стола.
   И.Салимов, первый из нас, начал посещать иностранные государства, в качестве командировочного, один из первых стал отмечаться правительственными наградами от ОКБ им. О.К.Антонова. Он добился отдельного кабинета, как заместитель начальника филиала, по вопросам эксплуатации самолетов ОКБ, однако, решать сложные вопросы по проектированию модификаций самолетов ему, пока, не доверяли. При ликвидации филиала, он остался представителем ОКБ по эксплуатации, но уже, в общем зале с другими представителями  ОКБ  им. О.К.Антонова. В кабинет, в качестве начальника филиала, он, так и не попал, добавив к своей амбиции, еще, обиду на всех, окружающих.
         И.Салимов продолжал пользоваться признанием работниками завода, через него шло решение о ремонте самолета Ан-12,  или его списание. Наши документы на восстановление самолетов ОКБ  им. О.К.Антонова он проверял не столько скрупулезно, сколько претенциозно, с нотациями и замечаниями. В то время, в моем КБ, уже, восстановлению самолетов ОКБ Антонова мы уделяли, не более 10% времени и объема работ, ибо, шло освоение нового, большого  самолета Ил-76,  ОКБ им. С.В.Ильюшина, и его интересных, многочисленных модификаций. На его замечание мы, мало, обращали внимания, шли другие времена.
   Сокращение работ по самолетам ОКБ им. О.К.Антонова, ибо завод стал выпускать только самолеты ОКБ им. С.В.Ильюшина, непосредственно, коснулось,  положение  И.С.Салимова. В представительстве киевского ОКБ оставили только двух работников, остальные места были сокращены. У него подошел уже, пенсионный возраст, и, в последний день, он собрал в представительстве ряд работников завода, по его профилю, где ему преподнесли цветы и папки с пожеланиями. На следующий день, он отбыл на отдых.
          В нашей прощальной беседе он намекнул  мне на желание работать конструктором в моем КБ, на что я, вежливо, отделался неопределенными фразами. Высокую категорию конструктора ему трудно дать, он избегал стоять за чертежной доской, а на малую оплату он бы не захотел, мог бы обидеться, амбиция  не позволила.  Я не хотел его обидеть, но других профессий у меня не было. Мы, молча, расстались, пожелав ему хорошего отдыха. Он вырастил двух детей, которые, уже, в раннем возрасте покинули родительский дом и начали самостоятельную жизнь, где то, в России, видимо, решили проверить свои силы сами, без родителей.
   Ярким примером его отношения, ко мне, явился случай, когда руководство киевского представительства ОКБ им. О.К.Антонова, решило написать статью о филиале, в г.Ташкенте, организованном, впервые, в самолетостроении в СССР. Обратились к И.Салимову, как ветерану, и он, в интервью, упомянул о первых переселенцах, причем, назвал, только, себя и Я.Н.Приходько, из Киева.
          Не были упомянуты  Г. Арутюнов  и я. Г.Арутюнова уже, не было в г.Ташкенте, он так и остался в неведении, а я поделился автору, в неточности статьи, и для доказательства, принес свою Трудовую книжку. Автор ознакомился с документами и извинился за опубликованную, уже, статью, ибо, было уже поздно исправлять напечатанное. И.Салимову я ничего не сказал, а хотелось бы напомнить, как мы целую неделю крутились в одном купе поезда Киев-Ташкент, причем, ему нравилось просить нас принести ему чай, вместо проводника вагона. Уже тогда, начинал проявляться его характер.
    Последний раз я встретился с И.Салимовым на прощальном вечере, которую организовали наши ребята, по моей просьбе. Подходил и день моего расставания, ибо возраст, приближающий к 70и годам жизни и 40 лет моей работы на ТАПОиЧ, давало о себе знать. Новая специфика  работы, связанная с перестройкой и развалом СССР, вынуждала наших конструкторов переключиться на поиски мелких, бытовых заказов.
           Мы спроектировали и построили на заводе, почти, все купола правительственных сооружений  в Узбекистане, сдвижные крыши теннисного комплекса на Юнус - Абаде, длиной в 36м., входные порталы открытых площадей города и многое другое, однако, загрузить полностью, хоть и редеющий коллектив конструкторов, оставалось для меня проблемой. Беспокоили и другие проблемы связанные с составлением сметы расходов, инструкций к эксплуатации сооружения и товаров народного потребления, оформлением договоров,  и многое другое, которое было не свойственно конструктору авиационного профиля.
           Наша громоздкая система накладных расходов, при большом заводе, вызывала нарекание и недовольство заказчиков, руководство завода, постоянно, искало виновных. Даже, заказы на восстановление речных катеров в новом стиле, не поднимали, когда то, новаторский дух конструктора.
    Прощальный вечер мы организовали, в 1999г., под  лозунгом 40летия организации нашего филиала ОКБ им. О.К.Антонова, который дал нам путевку в жизнь. Соответственно, на него мы пригласили, почти, всех работников, которые работали в течение этого периода. Готовились мы усердно, собрали фотографии прошедших лет, сувениры и проспекты, посвященные самолетам семейства Ан. 
           Приехали на вечер и некоторые ребята из других городов, в том числе и из г.Киева, многие успели, уже, покинуть г.Ташкент.  И.Салимова я встретил у входа в зал, он уже был на пенсии, но выглядел моложаво. Посидели вместе, вспомнили отсутствующих, но задушевного разговора не получилось, даже, и, после шумного начала нашего застолье. Не решился он, и выступить, хотя другие, при выступлении, тепло вспоминали первые дни  работы филиала Киевского ОКБ им. О.К.Антонова. Видимо, не мог вспомнить хорошее. Так мы расстались с ним. В душе я был удовлетворен тем, что он сам понял ошибки своего поведения и отношения к нам.
     Г.А. Арутюнов, с которым я сблизился больше других,  был общительным и открытым. Генрих находил общий язык и с киевлянами и с ташкентскими ребятами. Бригада его была не большая, но дружная, он часто организовывал  различные, праздничные мероприятия. Мы, с ним выезжали за город, бывали и у моих родителей, в поселке ГЭС Кадырья. В то же время, многие, приезжие ребята из г.Киева, любили останавливаться у него, их сближала его холостяцкая жизнь. Но наступило время подумать и о семье. Он начал присматриваться к девчатам, заводить с ними знакомства. Я предлагал ему знакомых подруг Гули, с которой я дружил, в то время, но их игнорировал,  у него были свои планы. Видимо, он искал необыкновенную личность.
           Однажды, Генрих предложил мне пойти на выпускной вечер в Ташкентский Педагогический институт, который находился рядом с нашим общежитием, на улице Глинка. Он был  философски настроен, с наметками на будущее, пытался меня уговорить: - «Молодежь не рвется ехать на окраины и готова на любые жертвы, чтобы остаться в г.Ташкенте, знакомство и выбор невест, будет для нас, неограничен». В какой то степени, он был прав, ибо, я встретил подобное явление и в других учебных заведениях, в то время в г.Ташкентских ВУЗах было, более половины студентов,  выходцы  из семей европейских национальностей, которым предстояло выехать в сельские районы республики.
    После вечера в Педагогическом институте, я обратил внимание на его трофей,  белокурою девушку, она была высокой, статной, русской национальности, и, как говорил поэт Н.А.Некрасов: - «коня на скаку остановит, в горящую избу войдет». Через короткое время состоялась свадьба и, позже, у них родилась дочь. Многие недоумевают, почему невесты такие ангелы, а жены, уже, другие.  Генрих стал реже общаться с нами, домашние заботы его стали одолевать. К ним, также, по старой памяти, наведывались знакомые, командировочные киевляне.
          Однако, у Генриха, их частое присутствие и вольготное поведение жены, уже, вызывало у него ревность. Встречи со старыми друзьями г.Киева, вызывали огорчение у него.
          Генрих переживал за жену, она, слишком, много уделяла внимание киевлянам и, совсем, не боялась мужа. У нее появились амбиции и стремление  к совершенству, она стала, даже, готовиться на степень К.Э.Н., по вопросу сельского хозяйства. В это время, они получили  двухкомнатную квартиру в престижном районе города, причем комнаты были смежными, шли, одна за другой, жена его заняла вторую комнату под свой кабинет. Когда я заходил к Генриху в гости, раздавался ее голос, из кабинета: - «Кто пришел?». Генрих отвечал и все затихало. Сам он, тихо, сидел на диване в передней комнате. После тихой беседы, я покидал его, даже, не встретившись, с его, второй половиной.
   В 1970х годах началось освоение Ульяновского комплекса, состоящего из ряда заводов авиационного профиля. На роль Генерального Директора комплекса пригласили руководителя ТАПОиЧ, бессменного работника, с начало освоения ташкентского завода, Генерального директора В.Н.Сивец, который смог поднять предприятие до небывалых масштабов. ТАПОиЧ, с числом работников в 50 тысяч человек и 5ю территориями, разбросанными  по республике Узбекистан, вошел в пятерку крупнейших, авиационных заводов мира.
          ТАПОиЧ,  работал в три смены, здесь выпускали по 6 крупнотоннажных самолетов в месяц, чем опережали выпуск самолетов  других, авиационных заводов, в СССР. В.Н.Сивец сумел собрать высококвалифицированный коллектив, однако, были и не желательные, для него, работники. С директором В.Н.Сивец нам было интересно работать, его добрые отношения к нам, конструкторам, и четкие распоряжения по производству, обеспечивали прочную дисциплину на заводе и бесперебойное выполнение наших заказов.
          В.Н.Сивец не хотел покидать г.Ташкент и, вместо себя, на роль Генерального Директора Ульяновского комплекса он предложил своего Главного инженера А.С.Сысцова, который достался ему, по наследству, от предыдущего директора, К.С.Поспелова.  А.С.Сысцов, был, в одно время, моим соседом, по дому, в Жил городке. Мы, иногда, шли вместе на работу и, во время беседы, высокого мнения, о нем, я не смог сложить. Впоследствии, он получил квартиру в престижном районе города, что на Новомосковской улице. Печально, но отказ В.Н.Сивец от должности директора Ульяновского комплекса сыграл с ним злую шутку.
          Через несколько лет, помощники В.Н.Сивец проморгали приезд на завод Генерального Секретаря Л.И.Брежнева, и он упал от подломившейся стремянки, от множества любопытных, скопившихся на верху, работников завода, и через полгода покинул этот мир. Г.Москва не простила упущение В.Н.Сивца и он, в расцвете сил, через год, оставил нас, навсегда.
          К.С.Поспелов, как директор ТАПОиЧ и  профессор кафедры «Самолетостроение»  Ташкентского авиационного института, был моим руководителем по аспирантуре.  После защиты в ТАШПИ и, затем, в МАИ и в ВАКе, я получил степень К.Т.Н. в области самолетостроения. В беседах о заводе с К.С.Поспеловым, который переехал в г. Москву, но продолжал меня встречать в домашней обстановке, и я заметил, что у него были свои соображения относительно своего выдвиженца,  А.С.Сысцова, который с большим удовольствием принял предложение В.Н.Сивца, переехать в г.Ульяновск, в  качестве руководителя Ульяновского комплекса.
          Впоследствии, в период перестройки, он возглавил МАП и, своим, непредсказуемым руководством, развалил авиационную промышленность СССР.
Организация Ульяновского комплекса началось с переезда многих, авиационных специалистов из г.Ташкента. В первые, годы работы комплекса, костяк его руководящего состава состоял, в основном, из работников ТАПОиЧ. Г.А.Арутюнов не остался в стороне, по предложению своих друзей - киевлян, он переехал в г.Ульяновск и возглавил Конструкторское бюро, на Ульяновском комплексе. Он, часто, возвращался к нам, в ОКБ и подсаживался ко мне, по старой памяти. Так же как, и другие руководители комплекса, он вербовал к себе конструкторов, зная их способности и возможности.
          Я не боялся за свое КБ, знал своих конструкторов и, поэтому, спокойно допускал его присутствие в КБ, причем, проявлял к нему некоторое хлебосольство, по старой дружбе. А вспомнить было о чем. В частности, на моей свадьбе, я поручил ему быть тамадой, а при регистрации, в ЗАГСе, он был моим главным свидетелем. Благодаря его коммуникабельности, находчивости, в поведении к другим лицам, наши мероприятия проходили, всегда, успешно. Жаль, что не сложились, у него, хорошие отношения с женой, она оказалась выше его, сильнее его, и характером, и требованиями.
          По слухам, из Ульяновского комплекса,  а оттуда, часто продолжали наведываться знакомые ребята, которые делились последними новостями,  я узнал, что Генрих обострил отношение с А.С.Сысцовым, и у них возникла неприязнь друг к другу.  Г.А.Арутюнову пришлось оставить свою должность и уволиться с Ульяновского комплекса. Там же, он нашел хорошую должность, стал представителем крупнейшей в СССР, авиационной организации ЦАГИ, с правом выезжать в г.Москву, по решению служебных вопросов.  Однако и здесь ему не повезло, перестройка перечеркнула все планы в самолетостроении, все организации, почти, остановились и сократили свои представительства.
          При изучении истории создания Ульяновского комплекса в интернете, на черно белых фотографиях первых строителей комплекса любителей - фотографов, можно видеть Главного Конструктора несуществующего ОКБ, Г.А.Арутюнова, стоящего в кругу Генерального Конструктора ОКБ Киева О.К.Антонова, ибо, комплекс, строился под его самолет Ан-124 «Руслан».  Также, здесь, стоят другие представители и, в том числе, директор будущего  комплекса А.С.Сысцов, объясняющий окружающим предстоящие проблемы. Вокруг простирается открытая зона, с непролазными дорогами, видимо, после дождя. Как говорят: - «Безумству храбрых, поем мы песню». Многое, что нам, было бы, вспомнить, о первых  шагах освоения филиала, и трудности и радости, в кругу Г.А.Арутюнова. Жаль, что такие люди уходят из творческой жизни, раньше времени.
          Ташкентский филиал ОКБ им. О.К.Антонова просуществовал 15 лет. В 1974г., постановлением Совета Министров СССР, по инициативе МАП в г.Москве, было принято решение о передаче в ведение предприятий, все филиалы центральных ОКБ. Постановление звучало громко, однако, оно коснулось, только, нашего ОКБ.  Подобных, крупных филиалов, в авиационной промышленности Советского Союза, не было. Причина была проста, ТАПОиЧ осваивал новый транспортный самолет Ил-76 производства ОКБ им. С.В.Ильюшина, а базы для его доводки и выпуска модификаций самолетов в г.Ташкенте не было. Для создания коллектива, способного решать сложные вопросы проектирования модификаций самолетов, нужны годы.
          Г.Киев не хотел делиться своими кадрами, которых он выпестовал, в течение 15 лет. Нас передали заводу и, после долгих споров и разногласий, дали нам полную самостоятельность в решении технических вопросов и проектирования, с выходом, непосредственно, на заказчика. Контроль в выполнение плана и отчетность перед заказчиками, а также, все почести, с оценкой срока выполнения работ, завод оставил за собой. Нам позволили, самостоятельно, посещать центральные авиационные ОКБ, встречаться с Генеральными Конструкторами, решать вопросы проектирования, видеться со специалистами и с космонавтами, директорами Научно Исследовательских институтов и другими организациями. Однако, руководство ТАПОиЧ, оставался хозяином положения, при оценке выполненной нами работы.
          Руководство ТАПОиЧ, при всем уважении к присоединившейся к ней, новой организации ОКБ и его квлифицированных конструкторов, старалось не допускать нас до своего руководства. В связи с секретными работами, при ОКБ была организовано дежурство, этим, как бы, изолировали нас от завода. Я обратил внимание, также, на то, что за оставшиеся годы моей работы на ТАПОиЧ,  мы жили свободной жизнью, получали благодарности и премии.  Однако, ни один, из наших конструкторов не был избран в руководство завода, и никто из нас, не был награжден высокой, правительственной наградой, хотя мы являлись мозгом ТАПОиЧ и на наши проекты работал весь коллектив завода. Трудно сказать, выиграли мы или нет. Конструктора, преданные делу авиации, не обращали на это внимание, однако, уже, при выходе на пенсию, становилось, неловко, перед своими сверстниками и подрастающим поколением. Как говорят: - «Каждому – свое», в жизни.

                Послесловие.

         Трудно сказать, кому больше повезло, из ребят нашего круга, т.е. первых «папанинцев», выехавших из славного города Киева, на поиски счастья. В эти молодые годы, не все рискуют оставить хорошие, насиженные места и рискнуть податься в неизведанные края, чтобы, полностью, проверить свои возможности. Однако, некоторые, рискуют.
         Мне, в частности, на память приходят мои однокурсники, с института МАИ. Мой друг по парте, В.Севастьянов, на последнем курсе, зимой, приглашал меня ездить с ним, в Звездный городок, что под г.Москвой, читать лекции об авиации молодым пилотам, будущим космонавтам. Я отказался, из - за отсутствие времени, был увлечен нашим, сельскохозяйственным самолетом, при этом, началась подготовка к защите диплома  на сложную, для меня тему: «Тяжелый транспортный самолет и выброс десанта в воздухе». Впоследствии, В.А.Севастьянов стал летчиком космонавтом, Дважды «Героем Советского Союза».  Мы с ним, изредка, встречались до последних дней его жизни, бывали друг у друга в гостях.
        Сам выезд в г.Киев, после МАИ, также, связан с воспоминаниями. Нас было четверо из нашего КБ МАИ, по проектированию сельскохозяйственного самолета и мы рассчитывали на светлое будущее, в г.Киеве.  Предложенную аспирантуру в МАИ я отсек, под влиянием перспектив работы под руководством О.К.Антонова. Однако, наша работа застопорилась, уже, в первый год нашего пребывания в ОКБ О.К.Антонова. Наш руководитель группы М.Бабкин, не согласился с О.К.Антоновым подвязать проект нашего самолета к семейству «АН», он хотел создать свое имя, свой имидж. О.К.Антонов не стал спорить, хотя, мы были обязаны ему, за доброе отношение к нам, просто, он отсек наш самолет, от своего внимания, и проект повис в воздухе.
        После моего отъезда в г.Ташкент, группа, не смотря на увеличение его состава за счет местной молодежи, не смогла долго просуществовать, самостоятельно, и она распалась. Ребята из МАИ были одаренными, по месту работы, они имели правительственные награды и премии, однако, обида их, на безналичку, вынудило их уйти из ОКБ в другие организации, а одному из четырех, даже, удалось уехать в Германию. Мы долго переписывались, я, в г.Ташкенте, пытался создать КБ по доводке нашего студенческого самолета, однако сыграло правило: - «обстоятельства  - cильнее, нас».
        В конце моей работы удалось, даже, презентовать перед коллективом завода новый одноместный самолет «Беркут», который был спроектирован энтузиастами в нашем КБ и, причем, во внеурочное время, построен на заводе. После этого дирекция завода издало приказ - не отвлекаться на побочные работы, и работы по самолету пришлось свернуть.
        Моя биография, также, оказалась не совсем, успешной, в жизни. Мне удалось, впервые за все время существования Конструкторского отдела на заводе, защитится на степень К.Т.Н., причем, повторно, в г.Москве, на кафедре самолетостроения МАИ, и затем, в ВАКЕ, ибо моя работа секретной, построенной на последних достижениях  науки и техники. До последнего времени, никто, в Конструкторском отделе, не повторил защиту на степень. Параллельно, я шел на звание «Заслуженного Изобретателя СССР», подпись директора ТАПОиЧ, должна быть, последней, но я оказался не заводским работником.
        За плечами было свыше 30 печатных работ по конструкции самолетов, и свыше 100 модификаций самолетов Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ил-76 по служебной линии, а также, другие ответственные работы, выполненных в нашем КБ. Однако, роста по служебной лестнице, в номенклатуре завода, не получилось, я был чужим, и трудно сказать, по каким признакам, по первородству организации или по национальности. Последнее слово было за Москвой.
        Вспоминаются,  случаи из безмятежного начала нашей, трудовой деятельности, после окончания института.  Мой друг, однокурсник по МАИ, А.Блинов, при направлении, после института, в КБ им. П.О.Сухого, вместе с другими однокурсниками, начал, на досуге, проектировать свой легкий самолет, который, был забракован  руководством ОКБ. Однако, Генеральный Конструктор обратил внимание на старание Саши Блинова и других конструкторов и, впоследствии, А. Блинов вырос до заместителя Генерального Конструктора ОКБ им. П.О.Сухого.
        Другой однокурсник и друг по институту, армянин по национальности, А.Д.Тохунц, попал, через родственников, в ОКБ  Генерального Конструктора В.М.Мясищева, который был женат на армянке и, впоследствии, выдал свою дочь замуж за Арвида.  А.Д.Тохунц быстро вырос до Начальника КБ аэродинамики, затем,  стал заместителем Генерального Конструктора. Помимо рождения сына, он спроектировал оригинальный истребитель под своим именем, однако, при расформировании ОКБ им. В.М.Мясищева, А.Д.Тохунц перешел в другое ОКБ, затем, еще дальше и, наконец, потерялся из виду. Видимо, судьба – злодейка, также, играет большую роль в жизни.
         В один из наших институтских встреч, после взрыва в Чернобыльской АЭС, в 1986г., мой товарищ, А.Грищенко, К.Т.Н., рассказывал мне, как он участвовал в тушении пожара, сбрасывая песок на зону взрыва, с вертолета. Анатолий, параллельно, с учебой, осваивал профессию вождения самолетов и вертолетов. Защитился на степень К.Т.Н.  и написал ряд трудов,  по вождению вертолетов в экстремальных условиях.  Через, пол - года, я узнал, что ищут средства на отправку А.Грищенко  в Америку, на лечение от лучевой болезни. Прошла перестройка, каждый спасался, как мог, Анатолий так и не смог попасть в Америку, и в очередную годовщину Чернобыльского  взрыва, ему присвоили звание Героя России, но уже, посмертно.
        Другой, менее, трагичный, случай произошел с моим другом, однокурсником Г.Долгополовым. Высокий статный, он производил приятное впечатление своей выправкой и здоровьем. С ним приятно было беседовать, он завораживал своим обаянием, эрудицией, скромностью. Ему предложили  записаться в отряд космонавтов, и он, сразу, начал делать успехи при подготовке, в Звездном городке. Но, как и везде, его скромность подвела, его обходили более предприимчивые люди и он, постоянно, числился в дублерах, при отправке в космос, очередных космонавтов. По истечении 20 лет, его списали, по возрасту, он остался без профессии, т.е., уже, потерянным для общества.
         Можно вспомнить однокурсников, моих земляков, который попали в МАИ обычным путем, т.е. прошли по конкурсу - 10 человек на место. В Светозарский, родом из г.Ташкента, считался лучшим студентом в институте, вырос до Главного Конструктора в ОКБ им. А.С.Яковлева, многое помог мне, в сборе информации о малой авиации, которую мы пытались разрабатывать у себя, в ОКБ. Он, постоянно, жаловался на стеснительные условия жизни семьи, долго стоял на очереди, но во время перестройки, рядом расположенные жилые дома, были приобретены кавказскими народами, которые перечеркнули все правила получения квартир. Он рано ушел из жизни, не дождавшись получения новой жилплощади.
         Также, рано ушел из жизни Ж.Пак, Главный Конструктор ОКБ им. Н.И.Камова, автор нескольких монографий, посвященных конструкции вертолетов.  Он, во времена И.В.Сталина, с большими проблемами поступил в МАИ, ибо, в то время, сложно было попасть в центральные ВУЗы учащимся корейской национальности.  Беспокойство, за свое положение, не покидало его всю жизнь, втягивая его в различные недуги, и при встрече с ним, он начинал жаловаться на свою слабость, духа и тела.
         Каждые 5 лет нашей жизни, после института, мы собирались, всем курсом, в г.Москве, где наши организаторы снимали центральные рестораны города, на вечер, а днем мы посещали  аудитории нашего МАИ, где избранные выступали перед собравшимися, делились своими успехами. Я горжусь тем, что мне,  дважды,  дали возможность выступить на встречах. Выступить перед аудиторией  удается, только, трем или четырем ораторам, которые, чем – то, удивили мир, в данной пятилетке.  За два дня нашего общения, удавалось поделиться со многими выпускниками, из 250 однокурсников, ибо, я, течение всей учебы занимался общественной работой и знал каждого. Сохранившиеся фотографии тех времен напоминают мне о славных днях нашей жизни, когда мы, еще, находились во власти высоких помыслов и надежд. Сейчас, «иных уж нет, ины,  далече», остаются одни воспоминания и уверенность, что терзали судьбу мы не напрасно. Верили в то, что вдруг, попадешь ты в «очко» и оставишь, для потомков, свое имя и творения.
         Мои однокурсники не забывали меня, напоминали о себе, в частности, официальным приглашением, писали на имя директора предприятия.  Обстоятельства складывались не всегда удачно, для совмещения поездки в г.Москву, с необходимой служебной командировкой, особенно, после объединения нашего филиала с заводом, приходилось изыскивать другие варианты, не всегда, я был среди выпускников, которых становилось, все меньше и меньше. Многие выпускники, будучи в г.Ташкенте, гостили у меня, иногда, их сопровождала машина с охраной.
         Большие воспоминания связаны с ежегодными летними встречами и совместным отдыхом с Казиком Ржемек, поляком, по национальности, мужем моей сестры, который женился на ней, во время их учебы в МАИ.  Им, вначале, повезло, он был назначен от государства Польши представителем Государственной, авиационной компании ЛОТ в г.Москве. Впоследствии, перед перестройкой и развалом  СССР, и возрождения, в Польше, националистических элементов и от посягательства, на него, воинствующей  организации «Солидарность», К.Ржемеку пришлось уйти на пенсию, однако, мы продолжали видеться с ним, уже, в другой обстановке.
         В заключение, хотелось бы напомнить, что в жизни, многое зависит от Мойры, своей судьбы. Как говорят:  - «Человек предполагает, бог располагает». Пытались, при И.В.Сталине ввести понятие о роли воспитании  личности и общества, однако, все возвращается «в круги своя». «Все родители мечтают о своем чаде, что он станет министром, а он, обычно, становится ни тем, ни другим». Природа, из десятка кандидатов в гении,  сама выбирает одного, много не нужно для развития человечества, остальные, от отчаяния, или спиваются, или смиряются со своей участью и влачат жалкое существование. Мне было жаль своих товарищей, которые не смогли проявить, полностью, свои способности в жизни. Было жалко и упущенные мною возможности, однако, на склоне лет, все это сглаживается, нивелируется, с  немощью личности, остаются, только, одни воспоминания. Как говорят: - «Выше себя не прыгнешь». Не один, ты, старался достигнуть вершины и покорить Эверест.


                Список использованной литературы.

1. Средства массовой информации.
2. 50 крылатых лет. «Узбекистан». г.Ташкент. 1982г.
3. Создатели крылатых машин. «Узбекистон». г.Ташкент. 1993г.
4. Антонов. В.Захарченко.»Молодая гвардия». Г.Москва. 1996г.
5. Записки авиаконструктора. И.А.Половников. г.Москва. 2010г.
6. Полвека с авиацией. Газиев Р.Р. г.Ташкент. 2006г.
7. История больших самолетов. Газиев Р.Р. г.Ташкент. 2007г.
8. Авиация и исторические портреты. Газиев Р.Р. г.Ташкент. 2007г.
9. Флорида. Космодромы, авиация, люди. Газиев Р.Р. г.Ташкент. 2008г.


                Оглавление.
               
1. Часть 3. Первые шаги…………………………………………..
2. Введение…………………………………………………………
3. Работа………………………………………………………..……
4. Послесловие………………………………………………………
5. Список использованной литературы…………………………..


                Общее оглавление.

1. Часть 1. Пионеры в авиации…………………………………..
2. Часть 2. Руководитель В.Н.Журавлев………………………..
3. Часть 3. Первые шаги………………………………………….