Газиев Радик. Память о ТАПОиЧ. Полвека с авиацией

   Газиев Радик.
               
   (Примечание: Представлено фото панорамы центральной площади ТАПОиЧ, где прошла творческая жизнь автора в течение полувека).
               
Полвека с авиацией.
 

Автор, Газиев Радик, выпускник Ташкентского Авиационного техникума и Московского Авиационного института, К.Т.Н, бывший специалист в области самолетостроения был свидетелем и участником зарождения и роста авиационной науки в Узбекистане. Ему повезло быть на гребне бурного развития самолетостроения в СССР, видеть конкуренцию и соперничество в авиации передовых государств мира, быть свидетелем  угасания  Советской авиации в период перестройки. Пришлось в командировках встречаться с интересными людьми в различных  городах и странах, столкнуться с проблемами в самолетостроении и в восстановлении авиационной техники, о чем он делится в своих воспоминаниях. Книга оживит память у авиационных работников того времени и представит интерес для молодежи, интересующихся историей и будущим направлением в авиации.               
               
                Предисловие.

             Советский Союз просуществовал 73 года. Пришлось увидеть и прочувствовать на себе все радости и трудности этой жизни. Любопытство и стремление к идеалу  сопровождали меня  в окружающей жизни, заставляли заново пересматривать мир, начиная с маленького детского сада в поселке под Ташкентом  и кончая апартаментами в высотных домах в Соединенных Штатах Америки.
  В 1948 году 15 летним пареньком, окончившим семилетнюю школу в Ташкентской области, с мыслями о авиации и самолетах, впервые переступил порог  Авиатехникума в центре города Ташкента. Над порогом на арке был установлен  истребитель времен войны. С этого началась таинственная от посторонних глаз, не легкая, но интересная  50 летняя жизнь в авиации. О выпуске самолетов в стране не принято было писать и тем более показывать, вначале было из за секретности, а затем из за традиции. Но самолеты делались, продавались, покупались, летали на них, падали. На моих глазах выросло самолетостроение в Узбекистане и мне, видимо, судьбой предназначенным, пришлось быть свидетелем его роста, развития и, к сожалению, застоя в период перестройки.
             В Америке я встретился с, уже немолодыми, бывшими коллегами по совместной прошлой работе в отделах  Ташкентского Авиационного  Производственного Объединения им. В.П.Чкалова, а также с бывшими преподавателями и организаторами факультета самолетостроения при Ташкентском Политехническом Институте. С некоторыми ребятами посидели у них дома в непринужденной обстановке,  с другими по мобильному телефону в выходные дни, когда можно долго говорить бесплатно, перебрали многих знакомых работников завода, покинувших завод по разным причинам. Закралась мысль отразить, прожитое, на бумаге. Сел за компьютер, начал вспоминать.
В память о своей жизни и работе на заводе в течении 40 лет, после окончания Авиатехникума и Московского ордена Ленина Авиационного института, посвящаю эти строчки.. Возможно, я заодно сумею восполнить тот пробел, который встречается  в некоторых источниках о заводе, где, почти, не упоминается о филиале Опытного Конструкторского Бюро им. Антонова О.К. Также и то время, когда произошло объединение его с заводом, Опытного Конструкторского Отдела и близкого для меня КБ -100, бюро всего  планера самолета, которым я руководил более 25 лет, после объединения, сыгравшийся впоследствии не малую роль в развитии авиационной индустрии в республике.
Использовались некоторые заметки из юбилейных изданий, посвященных заводу: «50 крылатых лет», «Создатели крылатых машин», где, к сожалению, очень мало отражена деятельность работа ОКБ, а также, по памяти,  заметки центральных и заводских газет («Ударник», « Ташкентский Самолетостроитель») о нашей жизни на заводе, конечно, и воспоминания сослуживцев. Некоторые высказывания о случаях на заводе, возможно, страдают неточностями, но интересующийся читатель сумеет оценить их достоверность с учетом  жизни в ту эпоху, когда в не легких условиях складывалось свое мировоззрение, независимое суждение и попытки к самостоятельной ориентации на фоне  отечественного самолетостроения  на окраинах большой страны.

               
               
                Часть1. Автобиография               
                Глава 1. Немного о родословной.
                По линии отца.

             Мой дедушка, получив экономическое образование в России, устроился управляющим  в богатую туркестанскую семью, занимающимся сельским хозяйством  в Чимкентской области, ныне, республика Казахстан. Стройный и симпатичный он влюбился в дочку хозяина, она ответила взаимностью, но родители и родственники ее не очень приветствовали этот шаг, что впоследствии это чувствовалось в наших отношениях со стороны их других детей до тех пор, пока мы не встали на ноги.
              Однажды моя  бабушка, единственная дочь богатых родителей, пустила в дом старого больного  дервиша, ухаживала за ним,  заразилась и ушла из дома, чтобы не заразить детей и остальных, проживающих в доме. Умерла она вне дома, троих ее детей не подпустили к ней. Видимо от нее пошло наше дружелюбие и открытость к теплому отношению. Дедушка женился вновь и имел еще двоих детей.  Советская власть перепутала все карты, Туркестанский край несколько раз делили на Республики  Средней Азии, меняли паспорта по национальному признаку, проходило переселение семей по их национальной принадлежности.   
              Отец  был старшим в семье, проявил инициативу в переезде всех родственников в Ташкент. Он смог поступить в энергетический техникум, окончил курсы повышения квалификации в г. Ленинграде и в 1926г., после непосредственного участия в строительстве и пуске первой гидроэлектростанции в Средней Азии, стал первым ее директором. Воплощен был план В.И.Ленина  ГОЭЛРО по электрификации всей страны. По плану ГОЭЛРО В Средней Азии под Ташкентом предусматривалось построить пока одну гидроэлектростанцию на реке Боз-су. Эта  ГЭС, впоследствии, была отмечена на картах и на стендах ВДНХ в г. Москве.  Интересно отметить особенности строительства первой гидростанции в Узбекистане. Турбины были закуплены в Германии, генератор был привезен из г.Харькова,  трубы из г.Петрограда. Была объявлена всенародная стройка канала и плотины, которая подняла воду на 14 метров. Курировал строительство гидростанции всенародный староста  республики Ю.Ахунбабаев.
В должности директора отец проработал 7 лет, затем участвовал в строительстве каскада других  14 электростанций на реке Чирчик, где он возглавлял работу станций впервые годы ее эксплуатации. Сказывалась  нехватка специалистов из национальных кадров в промышленности  и энергосистеме в Средней Азии, ему приходилось  изучать и осваивать новые места для ГЭС в Ташкентской области. Освоение  первых гидростанций в Узбекистане отражено в литературе того времени. Впоследствии, как ветеран строительства и эксплуатации гидростанции, как заслуженный пенсионер Союза, ездил  и делился опытом  при строительстве  Братского, Красноярского и других ГЭС  Советского Союза.
             В пенсионные годы он организовал  музей электрификации Республики на базе  первой электростанции в г. Ташкенте, собрал много экспонатов. Сама ГЭС сегодня выглядит уже маленьким, почти заброшенным на фоне больших тепловых и гидростанций и посетителей почти не видно. Впоследствии, был организован второй музей  в Ташкенте с панорамами больших гидростанций, но расположен он  внутри министерства, куда  доступ не возможен и водят только приезжих гостей. Мне так и не удалось туда попасть. Возглавляли министерство  ученики отца, они навещали его на Кадырье, сохранились некоторые фотографии. Умер отец в возрасте 82х лет в 1986 году. 100летие со дня рождения отца скромно отпраздновали семьей в день энергетика, который совпал с его днем рождения.
           Сестра отца окончила юридический институт, работала в г. Ташкенте, младший брат вернулся с фронта инвалидом и не смог долго прожить в мирное время, второй брат, Касым Мирзарахимов, в детстве заболел ревматоидным артритом. Находясь в инвалидной коляске, он, одной, полу здоровой рукой смог нарисовать серию картин и изваять скульптуры многих деятелей науки и культуры. Ему присвоено было звание "Народного деятеля искусства". О нем много писали, снимали в кино, организовывали выставки по всему Союзу. Его работы, картины и бюсты знаменитых людей, были выставлены в центральном музее имени Амира Тимура в г. Ташкенте.   
               
                По линии матери.

             Мой дедушка татарской национальности, получив педагогическое образование в России,  работал преподавателем в  школе-медресе в городе Оренбурге, Российской губернии. Там он подружился  в школе с великим, татарским поэтом Абдулла Тукаем, который упомянул об отце в своих произведениях. Впоследствии, дедушке предложили место в Москве  обучать детей в домах богатых татарских семей. Он тепло расстался с Абдулла Тукаем, тот, также решил уехать в Казань. Дедушка в Москве не только преподавал, ему также  поручали ходить в Мекку, замаливать грехи богатых хозяев. Мать в г.Москве была рядом с отцом и сестрой.
           По призыву Советской власти к молодым женщинам татарской национальности, большой группе женщин мусульманок, поддерживающие Советскую власть, предложили выехать на жительство в Среднюю Азию. Мама вместе с другими девчатами и с дедушкой едут в Ташкент, где участвуют в борьбе против ношения паранджи, темного сетчатого покрывала, закрывающий лицо женщины. Им пришлось перенести немало трудных и опасных  моментов в незнакомой стране, в агитации женщин, в стычках с местной властью, родственниками женщин, басмачами-националистами, отстаивающими старые порядки. Часто их жизнь висела на волоске, спасались по разному, дома почти не ночевали. Мама часто  делилась мне в своих воспоминаниях.
             Татарских девушек, за их образованность, светлую кожу лица, прогрессивные взгляды и певучесть, поголовно брали  замуж передовые узбекские парни, которые  признали новый строй и участвовали в его строительстве. Татарский и узбекский языки почти одинаковы. Близкая подруга мамы вышла замуж за парня, впоследствии ставшим президентом  республики, Файзулла  Ходжаевым. Возможно, он был уже с ними знаком, будучи в Оренбурге, откуда родом моя мать. Со слов мамы, они  знались семьями, назвали своих единственных сыновей одним именем, Радиком,  начали воспитывать нас  в интернациональном детдоме, который организовала мама. В интернациональный детдом не стеснялись отдавать детей на воспитание даже руководители республик, старались выучить детей русскому языку. Жили в трудное, голодное время и у нас дома долго висела рельефная картина корабля «Аврора», сделанного из ржаного черного хлеба и раскрашенного руками ребят.
             В 1937 г., во время Сталинских репрессий, за Ф.Ходжаевым нашли давнюю связь с капиталистическими странами, он учился там, будучи через своего отца миллионером. Не помогло ему его почти 15 летнее руководство Республикой и его отказ от всего своего капитала в пользу Советской власти  и, он, вместе с главой Республики Акмаль Икрамовым, был отправлен в Москву, там они были осуждены «тройкой» и, через год,  расстреляны. Семья моя в эти годы притихла и ждала повестки в суд.  Отец в то время занимался строительством гидростанций, был в стороне от политики, возможно, это и спасло его от преследований. Он до конца жизни страдал манией преследования, замыкался часто в доме.
Впоследствии, я нашел моего тезку, но не решился представиться, все-таки раздельно прошла почти вся жизнь. Радик Ходжаев, после детдома, который изменил свое призвание в воспитании детей в интернациональном духе и стал типовым, устроился работать на наш авиационный завод в г.Ташкенте,  где считался квалифицированным слесарем-лекальщиком по металлу. Его отца в 50 годы посмертно реабилитировали, Радику дали квартиру, машину, и он, один, после потери жены, воспитывал двух детей. После выхода на пенсию в 90 годы он жил у дочери, которая  работала при заводе  вместе с мужем и занималась просветительской деятельностью при клубе завода.
             Также как, и по всему Советскому Союзу, интеллигенция в республике притеснялась, особенно во время войны. И.В.Сталин в своих трудах допускал борьбу с ней во всех периодах развития Советской власти. Наши родственники по линии отца, работающие на ответственных постах в областях страны, погибли или в казематах, или замерзли на тыловых работах на Урале уже в начале войны. Однажды, находясь с матерью в Ташкенте, я осмотрел здание, где во время войны, по ее словам, по вечерам,  в подвалах раздавались выстрелы, видимо, после суда «тройки». Сама она тайно вспоминала, как пострадали ее подруги из ее национальности, занявшие руководящие посты в республике, которые учились за границей, приехали с ней и начинали строить Советскую власть в Средней Азии.
             Судьба поступила как то милостиво с моей жизнью, пришлось работать и жить, по традиции, рядом с разными интересными людьми, оставаясь самим собой и не навязывая никому свои желания. Видимо, сказалось воспитание родителей. Жизнь прошла интересно, чем я им благодарен.

                Глава 2. Детство, юность.
                Школа.

             В первый класс я пошел, когда началась 2 Мировая  война, и хотя мы были далеко от войны, прочувствовать ее пришлось в полной мере. От голода спасались запасами огорода, сбором колосков пшеницы после уборки урожая, которые сами обрабатывали до голых семян и делали запасы на зимнее время. Держали одиночный мелкий рогатый скот на молоко и мясо. Вспоминается  время, когда рядом  работали пленные немцы на строительстве электролиний в нашем поселке и пленные японцы в городе Ташкенте на строительстве Большого театра и Курантов. Они уже не  представляли опасности, больше вызывали интерес и мы пытались с ними разговаривать. Я учил в то время немецкий язык.
           В школе у нас был разнообразный состав преподавателей, начиная от высокообразованных беженцев из г.Ленинграда и г.Москвы, и кончая  солдат без образования, вернувшихся фронта. Учитель по географии и истории, инвалид, потерявший семью во время бомбежки, приходил на урок пьяный и тыкал пальцем на карту, которую надо было успеть нарисовать за урок, сам он засыпал за столом. Мы сидели тихо, от руки рисовали клетки и линии рек и дорог на листочках. Отрабатывался глазомер, что помогло впоследствии в техникуме освоить черчение. Изучая наизусть стихотворения русских поэтов, я смог  развить память и познать мир поэзии. Учащиеся школы тоже были разными и по национальности, и по возрасту. Были корейцы с Дальнего Востока, немцы с Поволжья, казахи с соседних аулов, дети беженцев с разных республик.  Некоторых вывозили  насильно, по указанию  Сталина. Дружили мы со своими сверстниками, по своему, иногда, прислушивались к совету родителей.
             Впоследствии, в техникуме, работая на сборе хлопка в дальних совхозах,  столкнулись с народами Кавказа и Крыма, а на заводе с греками, вывезенными после неудачного завершения их освободительной войны за независимость. Диаспора народов, разбросанных по Средней Азии, исчислялось несколькими сотнями тысяч человек. Собирали их там, на родине за несколько часов, часто под огнем неприятеля или под конвоем своих. Мучительно было также и их возвращение обратно на Родину.  Все это шло на моих глазах, шли споры, поспешные сборы, со слезами у отъезжающих. 
                Вспоминается наш клуб в поселке, где иногда вместо военных фильмов привозили детей сирот с оккупированных немцами земель и, после их небольшого выступления, просили разобрать детей по домам на воспитание. Мы в течении года держали семью  из Москвы из 4х человек в нашей однокомнатной квартире, сами жили на кухне и на открытом балконе в составе 5 человек. Спасало то, что взрослые отсутствовали днем, а спать в тесноте уже было не страшно. Наш поселок стал интернациональным, отцу часто приходилось ездить по районам и выступать о событиях на фронте на русском, казахском и узбекском языках.
             Вспоминается и моя болезнь-малярия во время войны, когда классная учительница  за 10 минут предупреждала о приближающейся  лихорадке, которая проходила всегда в одно и то же время, днем, и я, срываясь с урока, бежал домой, лез в постель, накрывался теплыми одеялами и ждал приступа. После непродолжительного озноба и лихорадки, с темп. в 40 градусов, я  вылезал из постели потный, измученный  и брел опять на урок. Научился самостоятельно пить лекарство - горький акрихин, повлиявший, впоследствии, на печень.
  Детство прошло в познании фермерского хозяйства, пас овец, коз, стриг шерсть. Научился доить козу, делать творог и свежевать овцу на мясо. Сложности были, когда шел окот овец и борьба за их жизнь при несчастных случаях их отравления не теми травами. Научился сажать и выращивать овощи и фрукты, делать папиросы из выращенного на участке табака и самогон из выжимки винограда. Верхом на лошади или на осле, ездил осенью на базар, за 10км. продавать картошку и другую продукцию хозяйства. Отец был рядом. 
             Читали сохранившиеся книги, но, в основном, сводку военных новостей из газет и выступления Левитана и Сталина по радио. Войну изучил досконально, вплоть до Нюрнбергского процесса. Школа была семилеткой, десятилетка была далеко, и я решил после ее окончания идти в техникум, в город, ибо у меня были возможности поступить вне конкурса, семилетку  закончил с отличием. Интересовала авиация, она решала исход войны, зачитывался победами на фронте. Оставил  сад за окном и небольшой огород. Отец постоянно ездил по каскаду гидростанций, отсутствовал  месяцами, в доме оставались женщины.
60летие победы Советского Союза в Великой Отечественной войне встречал в Америке, постоянно по интернету следил за празднованием юбилея в г.Москве. Все мое сознательное детство прошло в период войны и восприятие военных лет не выходит из головы до сего времени. Часто, в трудную минуту, напеваю песни военных лет, нахожу по телевизору кадры старых фильмов, вспоминаю своих близких родственников, которые вернулись с фронта больными и умерли на моих глазах, оставив сиротами детей.
Советский Союз понес большие потери, и я знаю, больше всех пострадали славянские народы. Горько видеть, как отколовшиеся государства пытаются обвинить друг друга во всех грехах, показывают свои мускулы, нажитые ими ранее. Сам русский народ неоднороден, когда-то Герцен говорил -”поскреби русского и ты найдешь татарина». Всю жизнь я жил и работал, бок обок, с русскоязычными людьми, открытость и доброжелательность их характера чувствовал все время.
Самолеты нашего завода базировались во всех уголках Советского Союза и мне, в командировках, приходилось сталкиваться с жизнью и бытом людей всех республик, начиная с Прибалтики и кончая Дальнего Востока.  Нигде я не видел более обездоленных, но более оптимистичных, чем славянский народ, Он не меньше пострадал от правления некоторых диктаторов, причем не обязательно своих, и никогда не искал виновных. Сам я иногда страдал от обид, нанесенных с их стороны, но больше искал помощи и защиты среди них. Сознаю, что благодаря окружению русских и русскоязычных людей я достиг, многое в жизни.

                Техникум.

             Ташкентский авиационный техникум ( ему впоследствии было присвоено имя первого космонавта Ю.А.Гагарина) был организован на базе Воронежского и Куйбышевского (Самарского) авиационных институтов, переехавших в Ташкент в начале войны (вместе с Авиационным заводом им. В.П.Чкалова из г. Химки Московской области). В Узбекистан было эвакуировано много предприятий из центра, что позволило, впоследствии, развить тяжелую, в том числе и авиационную промышленность в республике.
             Преподавательский состав  был почти сохранен, образование некоторых предметов поднималось до уровня института. Оканчивало его, вечернее отделение почти все руководство завода, вплоть до директоров. Большой упор делался, по традиции, на черчение, начертательную геометрию, конструирование и расчет самолетов на прочность. Состав преподавателей и студентов был европейский, что повышало требование к  поступлению и к учебе абитуриентов. Поступали по конкурсу и, в основном, с 10 классным образованием из  центральных школ г. Ташкента. Тягаться с ними в учебе было нелегко, ибо у меня за плечами была только районная семилетняя школа. Занимались и по ночам.
           Время было послевоенное, трудное, голодное. В комнатах общежития, преобразованных из классов большой 4х этажной школы, расположенной на окраине города, с туалетом в дальнем углу двора, жизнь была не легкой. Ужин варили сами, в наспех оборудованной общественной кухне, причем, по очереди, делились, чем могли. Тяжело было по ночам, когда возвращались пьяные старшекурсники и издевались над младшими, подобно «дедовщине в армии». Немало пришлось за 5 лет учебы выдержать и побои и драки, в борьбе отстаивал свою честь и существование.
Вспоминается и крупное разрушительное землетрясение в Ашхабаде в 1948г, когда нас по вечерам развозили на вокзалы грузить вагоны с материалами для разрушенного города или на хлебозаводы, где сами украдкой наедались сдобным хлебом. Страна отказалась от помощи со стороны других государств, действовала «железная занавесь», учрежденная И.В.Сталиным.
До техникума, находящегося в центре города, добирались  пешком и затем на трамвае в течении часа. Приходилось висеть и на подножках трамвая, чтобы сэкономить на билет, и висеть на бортах грузовых машин, спрыгивая при большой скорости. Здание техникума, построенное  еще до революции, напоминало  собой  4х этажный солидный особняк, с широкими лестницами, коридорами и окнами. Во двор техникума, а также нашего общежития, свозили разбитые немецкие и советские самолеты времен войны и мы по вечерам лазили по их обломкам, изучая трофейную и отечественную конструкцию. Сохранились фотографии ребят на фоне этих самолетов.
           Был избран профоргом группы и в течение всей учебы, совместно с комсоргом В.Евстигнеевым  и старостой группы В.Ульяновым  занимались различными мероприятиями.  Организовали  танцевальный коллектив всего техникума под руководством преподавателя-музыканта В.Т.Козлова, спортивный кружок, парашютный кружок, причем первые прыжки осуществлялись с самолета   По-2 конструкции Н.Н.Поликарпова. Перед прыжком необходимо было вылезти из сиденья впереди летчика, перебрать руками стойки между крыльями и занять место на краю крыла, ждать команды на прыжок. Мне было немного жутко выполнять эти упражнения на высоте 1500метров, а  В.Евстигнеев увлекся прыжками и имел значок мастера спорта. 
Хорошо помню друзей из группы, помогающие нам в организации всех мероприятий в техникуме, это был Л. Шойхет, который сейчас с семьей в Германии, и я немного переписывался с ним, также, В.и Г.Чередниковы, уехавшие в Израиль, оставшиеся ребята:  В.Ефименко, Р.Бурнашев и др.  Перед окончанием техникума, наша группа сделала в подарок студентам курса действующую аэродинамическую трубу из папье-маше, размером до 3х метров, с весами для подвески моделей самолетов и набором самих моделей. Отрываемое окно из плексигласа в трубе позволяло следить за обтеканием воздушного потока модели самолета и изменением его положения  от действия аэродинамических нагрузок.
             Учеба в техникуме затянулась на 5 лет из-за ежегодного выезда на сбор хлопка в дальние осваиваемые совхозы на юге республики сроком на 3-4 месяца, где задерживались  до победного выполнения плана. Часто оставались и на Новый год, собирая промокшие коробочки под снегом. Спали на соломе в пустых школах, на полу, без света, разводя клопов и блох. Но это нас не пугало, романтика детства и страх за будущее были сильнее.
Вспоминаются вечерние зори на хлопковых полях, когда ждали приезда тракторов с повозками за собранным хлопком, кругом слышится пугающий вой шакалов и начинаешь сам орать песни, чтобы заглушить их. Вой шакалов напоминает детский плач, и одинокому хлопкоробу, в темноте, становится жутко. Сталкивались с местными переселенцами со времен войны из Кавказа и Крыма, были случаи стычек и гибели ребят.
Совхозы организовывались в необжитых зонах Голодной степи, куда ни милиция, ни законы не заглядывали. Свет получали на короткое время от генератора  трактора, стоящего рядом с нашей ночлежкой. Урожай хлопка до ближайшей железнодорожной  станции перевозили  по ночам на мотовозах- (трактор с вагончиками)  по узкоколейной  дороге, проложенной наспех в степи. Помню поездку на время домой. До железнодорожной станции водителю попутной грузовой машины смог предложить только кусок хозяйственного мыла, который вез домой как дефицит, больше ничего при себе не было. В поезде до г.Ташкента висел на подножке вагона с другими ребятами, не имеющих при себе билетов. Время в пути было не легким.
           После окончания техникума наша группа «Иерокезов», как нас величали за неординарное поведение в техникуме, регулярно собиралась на юбилейных встречах с преподавателями, заполняли наш традиционный семейный альбом с пожеланиями на будущее, посещали занятия в классах техникума с нашими воспоминаниями. Помогли организовать музей авиации в техникуме, куда приносили  оригинальные экспонаты. Но годы брали свое, с каждым разом  уменьшалось число участников. Техникум тоже отживал последние годы.
Однажды, после очередной встречи и хорошей попойки, с цветами   пошли навестить старейшего преподавателя по курсу «Конструкция самолетов», сторожила авиационного техникума, приехавшего из г.Воронежа с семьей, Ф.П.Швец. Он лежал в постели после инфаркта, и это посещение оставило у нас самые добрые, воспоминания. Первой фразой его слабого голоса было: - А где Радик? («Старик Державин нас заметил и в гроб, сходя, благословил» А.С.Пушкин.). Это была последняя наша встреча. В его похоронах участвовали весь техникум и отделы завода.
Федор Петрович помог мне полюбить авиацию, подсказал тернистые пути окончания техникума и благословил на дальнейшую учебу. Мне повезло, до этого, никто, кроме меня, после окончания Ташкентского авиатехникума не поступал в центральный авиационный институт, причем, на самый сложный и престижный самолетостроительный факультет, готовивший в то время конструкторов летательных аппаратов и, даже, космонавтов. Все центральные ОКБ находились в г.Москве и периферийные студенты об этом могли только мечтать. Во время учебы в институте я переписывался и делился с Федором Петровичем своими проблемами и мыслями.
По моему примеру на следующий год  повторили поступление в наш институт, но ребятам удалось попасть только на экономический факультет, и на этом попытки поступления с техникума закончились. Но и на базе экономического  факультета  двое выпускников выросли до уровня директора техникума и мэра города. Я часто заходил к ним  в общежитие поделиться учебой. После студенческой жизни мы вместе работали на заводе, затем пути наши разошлись.
          Впоследствии, на базе разросшегося  авиационного завода и созданного авиационного факультета при Политехническом институте  в республике был организован Авиационный институт с различными направлениями, который, в свою очередь, упразднил уже устаревший техникум. Сейчас, в центре города, после ремонта и перестройки красивого старинного здания некогда Женской Гимназии, потом нашего Авиатехникума,  функционирует  Вестминстерский Университет, курируемый Англией.
Работая, впоследствии, в ОКБ головных центров, я не терял связь с выпускниками техникума, которые были разбросаны по всем отделам и цехам завода. Они отвечали взаимностью и постоянно приглашали на торжества и юбилеи их организаций. В последние годы мы стали терять своих друзей, и проводы им были проведены организовано. С благодарностью вспоминаю В.Трубинова, начальника  плазово-шаблонного цеха, который смог организовать проводы мне близких людей, в частности, наставника и старейшего преподавателя техникума Ф.П.Швец, начальника бюро В.Ульянова и других, с которыми мы дружили всю жизнь. Меня часто окружали ребята с его цеха. Так же складывались наши добрые отношения и в других цехах и отделах.
В заключение хотелось поделиться мыслью, связанной с мистикой , суеверием. Наша группа, племя "Иерокезов", долго гремела в стенах техникума своей дружбой и уникальностью в различных мероприятиях. Однако, сами мы не представляли это племя, просто звучало оно красиво и непонятно. Находясь в г.Рочестере США и изучая историю края, неожиданно столкнулся с историей первых поселенцев, индейцев, которые объединившись 5 племенами против иноземцев, назвали себя "Иерокезами". Они оставили след в истории своими передовыми взглядами  в правлении и строительстве. Некоторые их взгляды были учтены при составлении конституции США.
 
                Работа на заводе.

Техникум был закончен в декабре месяце, до поступления в институт было далеко, и чтобы не терять время, поступил на Ташкентский авиационный завод технологом в сварочный цех. Помог мне устроиться Главный Технолог завода Г.Г.Кантер, который был в то время председателем Ученого Совета по защите дипломных проектов в техникуме, он обратил на меня внимание и пригласил на завод. Потихоньку готовился в институт, хотел дальше учиться.
           Вспоминаются трудности с  дисциплиной труда, когда рано утром бежишь, чтобы не опоздать на работу, а вечером  усталый, садишься за учебники. Техникум не давал полное образование, необходимое при поступлении в институт. Хорошо дружил с окончившими техникум ребятами, многие из них с семьями возвращались в центральные районы Союза. На заводе осваивался с производством, помимо составления технологии изготовления деталей, работал на токарном станке и изучал сварочное производство цеха.
Под впечатлением вычитанных из брошюр направлений о передовых методах обработки металлов ударниками труда Советского Союза Быковым и др., что было модно в то время, я предложил в цехе и заложил в технологию ускоренную обработку деталей. Не учел ряд обстоятельств из за своей неопытности, и только покровительство старших по работе товарищей спасло меня от наказания от руководства завода за брак большой партии деталей. Здесь работали люди военных лет, прошедшие огонь, воду и медные трубы, трезво оценивающие обстановку на заводе, и потому сочувственно к нам относились. С теплотой вспоминаю работников техбюро цеха завода.
             Вспоминается март 1953г., когда все собрались у репродуктора на площадке завода и плакали, слушая речь о смерти И.В.Сталина. Слезы лились сами собой, переживали от души. Рядом со мной стояли и плакали греки, вывезенные из Греции, эвакуированные другие народности. Это наблюдалось по всему Советскому Союзу. До этого мне, как молодому передовику выделили бюллетень, чтобы проголосовать в Сталинском районе г. Ташкента за И.В. Сталина. Торжество и гордость были неописуемы. Мы жили этим и о другом не помышляли. Заучивали  его труды. 
             Как я упоминал, наш завод был эвакуирован из г.Химки Московской области в начале войны, где по лицензии освоили выпуск пассажирских самолетов ДС-3 (самолет американской фирмы «Дуглас». Старейшая фирма США, выпустившая много интересных типов самолетов, когда то возглавляла список основных крупных самолетостроительных фирм мира. (Впоследствии, эта фирма была объединена с фирмой «МкДоннелл», а затем поглощена фирмой «Боинг» и марка обанкротившейся фирмы «Дуглас» прекратила свое существование).
В.П. Чкалов с 1936г. курировал авиационный завод в г.Химки, испытывал опытные партии самолетов. В 1937г. его экипаж из 3х человек совершил исторический перелет в Америку через Северный полюс на одномоторном самолете, пробыв в воздухе 63,5 часа и установив мировой рекорд дальности. ( До них исторический перелет из Америки  в Европу совершил на одномоторном самолете только летчик Ч.Линдберг, в 1927г). В честь этого знаменитого перелета В.П.Чкалова в Америку его именем  был назван наш авиационный  завод. 
                В Ташкенте первый самолет был собран уже в 1942г., сначала, под маркой ПС-84 (пассажирский самолет 84 завода), потом под маркой Ли-2, в честь Главного инженера Б.П.Лисунова, активно участвовавшим в запуске самолета. И первый полет первого самолета был осуществлен с  президентом Узбекистана У.Юсуповым, вложившим много энергии в восстановление завода. В то время и самолет, и завод были единственными, крупными объектами в республике и им уделялось большое внимание. Впоследствии, наш завод  выпускал самые большие транспортные грузовые самолеты мира и поставлял их по всей стране и во многие государства  мира. Но все начиналось с не больших, пассажирских самолетов.
           Вспоминается время, когда нас, техникумовских студентов на практике, приглашали в сборочный цех, и мы руками перекатывали самолет Ли-2 из цеха  на летное поле, которое начиналось у ворот цеха. Сборочные цеха завода размещались в ангарах бывших ремонтных мастерских  Гражданского Воздушного Флота. В награду за нашу помощь нам разрешали влезть в самолет, он тут же разбегался, взлетал и делал круг над городом. Все было проще, контроль  испытания самолета в полете, в то время, возлагался на самих пилотов.
          В 1953 г., еще в мою бытность на заводе начали осваивать новый отечественный пассажирский самолет с носовым шасси и двумя двигателями, с последующей модификацией в Ил-14, конструкции С.В. Ильюшина. Первый полет самолета Ил-14 был совершен в 1954г. Чертежи этого самолета были готовы еще во время войны, но средства не позволяли запустить его в производство. Техникум помог  нам изучать  чертежи нового самолета, шла ускоренная расплазовка их на заводе и изготовление первых деталей. Работа в техбюро цеха позволила освоить смежные профессии, позволяющие свободнее ориентироваться при составлении технологических карт на изготовление деталей. Я практиковался на токарном станке, имел разряд токаря и осваивал сварку деталей из различных материалов, используемых в самолетостроении, что помогло мне в будущем в учебе и на работе.      
          К лету я стал посылать заявления в авиационные институты страны и, несмотря на  положительные ответы из некоторых институтов, решил ехать в Москву, хотя оттуда еще ответа не поступало. Меня вдохновляла мысль, что окончившие студенты, с отличием, техникум в числе 5% имеют возможность поступить в любой институт на льготных условиях. Но непредвиденно затянулось увольнение с завода, связанное со сдачей участка в цехе и в техбюро, и с оформлением самого увольнения. Билеты на единственный тихоходный 6 суточный поезд невозможно было достать. Многие считали мою попытку авантюрой и не спешили помочь. Поддержка была только от  работников бюро, которые тепло проводили с пожеланиями. Мне исполнялось 20 лет. Впереди новая жизнь, тянуло в неизведанное, интерес к авиации преодолевал страхи и трудности в пути.

                Глава3. Учеба в г.Москве.
                Авиационный институт.

С домашними не успел попрощаться, ехать в поселок не хватило времени.  Поезд шел, как всегда, с опозданием. Прибыл в г.Москву вечером, знакомых нет, заночевал в саду на скамейке. Утром в приемной института мне вынесли мои документы и объяснили, что поздно приехал, приемы закончены. Но, как и всегда, мир не без добрых людей, один из преподавателей приемной комиссии, видя мое состояние, посоветовал мне бороться через министерство образования и партийные органы г.Москвы, дал некоторые адреса. «Хождение по мукам» затянулось на месяц и, наконец, был принят в институт, но без общежития. Был рад, что оставили  на  факультете  самолетостроения, куда я мечтал попасть и направлял свои документы. 
             Некоторые абитуриенты меняли самолетостроительный факультет на другие, предвидя проблемы с черчением и с начертательной геометрией. Конкурс на одно место на  факультет составлял 10 человек, и боролись в основном выпускники- медалисты московских школ, им шли навстречу, они не нуждались в общежитиях. Смирился со своей участью, пришлось жить на квартире, где хозяева выделяли уголок за немалую плату. Уроки готовил или в библиотеке, или в пустых аудиториях. Через два года я пытался получить общежитие в институте через представительство нашей республики в Москве, но им было не до меня, они занимались ребятами, которых отчисляли из других институтов за неуспеваемость, и, поскольку те поступили  по направлению Республики, приходилось спасать их в первую очередь. В  Авиационный институт учеба по направлению из республик не предусматривалась.
           Чтобы помочь мне, моя старшая сестра отказалась от предложенной ей аспирантуры после завершения ею учебы и успешной защитой дипломной работы, с отличием, в Ташкентском Государственном Университете. Она стала работать преподавателем в колхозной школе, что находилась за 5км. от нашего поселка. Ей пришлось нелегко, было опасно, родители там не торопились отдавать детей в школы, особенно девочек, приходилось ходить по домам темными дождливыми вечерами, уговаривать родителей. За поддержку и помощь я в вечном долгу перед нею. После моего возвращения в г.Ташкент сестра возобновила учебу и смогла  защититься,  стать кандидатом филологических наук в том же Университете, где и преподавала до выхода на пенсию. Тогда мы немного встали на ноги в материальном отношении и жили в городе на полученной мною от завода квартире.
             Как и всегда, первые годы у меня были не легкими в учебе, подкачивало слабое здоровье, не адаптированное к холодному, северному климату. Комната в нанимаемой квартире почти не отапливалась. Мне необходимо было учиться на стипендию, чтобы облегчить домашним  в оплате квартиры и в питании. Первые семестры в учебе удачными не получались, затрудняла математика и другие предметы 7-10 классов,  программа  которых  была сокращена в техникумах или вообще не предусматривалась. Учиться приходилось заново.
             Однажды меня вызвали в деканат, и декан поделился жалобой преподавателей на мою неуспеваемость, но когда он узнал, что я силен в черчении, начертательной геометрии, успокоил меня, отчисление из института шло за счет этих предметов. Я вспомнил предупреждение преподавателя по математике, что с этой парты был отчислен  чемпион мира, шахматист В.Смыслов, и меня ожидала эта участь. Ребята в группе по вечерам помогали наверстать упущенные предметы в школе, за что я им очень благодарен. Пришлось, и проваляться больше месяца в больнице с диагнозом - истощение нервной системы. Последующие курсы давались легче, и я окончил институт с отличием.

                Хобби в институте.

           Интересовался жизнью института, вначале работал по поручениям, затем  был выбран  культоргом курса, организовал на факультете небольшой оркестр и самодеятельность, мы успешно выступали на смотрах коллективов институтов. Совместные вечера с другими институтами и университетом  г.Москвы позволили расширить кругозор студенческой жизни. Сохранилось фото из газеты. Триумфом моей культработы в институте была поездка в г.Санкт-Петербург (г.Ленинград) с нашей самодеятельностью и затем приглашение  на участие  в комитете по организации Международного студенческого фестиваля в г. Москве в 1958г., где принимали молодежь из разных стран и мы организовывали совместные выступления на площадках г.Москвы. Самодеятельность нашего факультета была оценена, впоследствии, из нее выделился  самостоятельный  коллектив под названием «Вертолет», его выступления часто транслировались по телевидению.
             Пытался работать в разных местах, но остановился на участиях в киносъемках на студии Мосфильм, работа была «не пыльной», но давало средство к существованию. Увлекся киноискусством, виделся со многими артистами, а на съемке у режиссера Г.В.Александрова, получил от него приглашение на учебу на режиссерские курсы. ( его картины «Волга-Волга», «Свинарка и пастух» и др. гремели по стране). Последний фильм его был посвящен студенческому фестивалю, где я выступал с накинутым на голову  «бурнусе», как приезжий иностранный студент, и режиссер Г.В.Александров ногой  раскачивал купе «вагона», в котором  сидели начинающие артисты. Рядом с ним стояла Л.Орлова, его жена.
Приглашали меня и на киностудию им. Горького, где виделся с другими режиссерами и артистами, также числился в их каталогах, как начинающий артист. Вообще, снялся примерно в 20 фильмах  на массовых и затем групповых съемках. Гордился, когда с ребятами видел себя в кино, причем во весь экран. Мосфильм для меня стал почти родным. Соблазна  было много, но интерес к авиации и учеба требовали свое, однако, эти небольшие заработки помогали сносно существовать. Из других общественных работ вспоминается  руководство в редколлегии стенгазеты факультета, был отмечен в институтской газете. Также интересно было участие в лыжных походах по колхозам Подмосковья, с лекциями о выборах в  Верховный Совет и о международном положении,  работа в качестве внештатного инструктора и агитатора по Ленинградскому району и др. Я не отказывался от работы, было интересно, пробовал силы.
В последние годы учебы при институте была создана конструкторская группа по проектированию и постройке сельскохозяйственного самолета под руководством профессора  М.Н.Шульженко. Он имел большой и интересный опыт в самолетостроении, был начальником ЦАГИ, встречался с первыми руководителями Советской власти, в том числе со И.В.Сталиным. Затем стал  ректором института МАИ, во время моего поступления, что явилось, впоследствии, поводом для наших воспоминаний, приятных и неприятных. Им написано несколько книг об авиации, в том числе учебники, по которым мы начали познавать самолетостроение.
Наша дружба продолжалась долго, по приезду в Москву я всегда заходил к нему с фруктами из нашего солнечного края, семьей сидели за накрытым столом с приготовленной им самим наливкой из собственного огорода. С гордостью он показывал присланные ему первые экземпляры его книг об авиации, переведенные на разные языки мира. Несколько книг он подарил мне с дарственной надписью. Он жил в доме авиационных специалистов, на «Патриарших прудах», соседями по подъезду его дома была семья Генерального Конструктора Н.Н.Поликарпова, отца русской истребительной авиации, у меня сохранилось подаренное им их фото семьи Поликарповых.
                В 2003 году в Америке праздновали столетие со дня основания авиации в мире, когда впервые пролетел значительное расстояние самолет братьев Райт. Они сумели снять на кинопленку демонстрацию полетов в разных странах мира и оспаривать это достижение трудно, более ранними другими полетами самолетов в других странах, не везде было документальное кино-фото, официальное подтверждение. В перечне знаменитых конструкторов самолетов, посвященный столетию авиации и изданный в США, Н.Н.Поликарпову уделяется особое внимание. Отчуждению, с последующим инфарктом, Н.Н.Поликарпов  подвергся после неудачного испытания и падения опытного истребителя в 1938г, который пилотировал В.П.Чкалов. Со слов М.Н.Шульженко, после отказа двигателя В.П. Чкалов направил самолет на заброшенный двор завода и при ударе самолета о кучу мусора, вылетел из кабины и покатился к земле. На пути торчали металлические предметы, в одну из которых он ударился головой. По пути в больницу он еще разговаривал.
Однажды я приехал к Михаил Никитичу с пригласительным билетом на наш заводской юбилей, до этого он не возражал посмотреть г.Ташкент, но не застал, его уже не стало. Остались, как память о нем, его  книги, фото, первые учебники о конструкции самолета с дарственными надписями и труд об истории нашего авиационного института, составленный им к 50летия института. Упоминается там и о нашем студенческом бюро, который он организовал, где помог нам почувствовать вкус работы авиаконструктора, определившего дальнейший мой путь в жизни. Вспоминается и его поддержка во время защиты на степень К.Т.Н. в г.Москве, в ВАКе. Дома он всегда угощал наливками из фруктов, выращенных на своей даче. Я привозил наши фрукты из Ташкента.
          В строительстве сельскохоз. самолета нас поддерживал весь институт, регулярно писали об этом в институтской газете «Пропеллер». На других кафедрах института энтузиастами были организованы студенческие КБ по оснащению оборудованием нашего самолета. Наша группа обрастала начинающими конструкторами и опытными преподавателями. Зав. кафедры самолетостроения института в то время был Генеральный Конструктор А.С.Яковлев, совмещающий работы в ОКБ и в институте.  Александр Сергеевич регулярно посещал кафедру, курировал наше проектирование и  неоднократно приглашал в кабинет для обсуждения проекта. Бросалось в глаза его строгость  и аккуратность, и нам непривычно было  иногда выслушивать замечания за наши опоздания к встрече и за расплывчатость дальнейших планов. Его ОКБ  в то время переходило на большие реактивные самолеты и вертолеты, и малой авиации, в том числе сельскохоз. самолету, он не очень уделял достаточного внимания. Работа нашей группы по постройке самолета ограничилась изготовлением чертежей самолета, продувочной моделью и некоторыми деталями в натуральную величину и к защите наших дипломных работ не была завершена.   
Мой товарищ по группе, С. Светозарский, приехавший на учебу из Ташкента и поступивший, как золотой медалист, после окончания института был направлен в ОКБ Яковлева А.С., где часто  виделся с Генеральным Конструктором. Он отзывался о нем, как о строгом руководителе, типа времен войны. На работе его многие боялись, и складывалось впечатление о нем разное. Слава там  вырос до уровня Главного Конструктора фирмы, и позже, при сборе мной материалов о малой авиации, помог мне, снабдив меня схемами легких самолетов из  ОКБ. Они создали несколько интересных спортивных самолетов, завоевавших призы на спортивных мероприятиях. А мы в то время в Ташкенте собирались строить свой сельскохоз. самолет и мне пришлось ездить по различным организациям ОКБ, собирать материалы.

                Память об институте.

           Защита дипломного проекта по предложенной теме: « Конструкция тяжелого транспортного самолета и выброс десанта и техники в воздухе« прошла успешно и председатель Ученого Совета института Генеральный Конструктор А.И.Микоян, поздравляя меня с отличной защитой, напомнил мне о малой авиации. Была предложена аспирантура при институте, подписано было мое заявление, но, все таки, пересилил интерес к незаконченному нашему самолету.  Небольшая группа из 4х выпускников, увлеченных постройкой сельскохоз. самолета, после встречи и беседы с Генеральным Конструктором О.К.Антоновым и его приглашения, решила ехать в г.Киев. Шел 1959г. Возглавлял нашу группу инициатор переезда в г.Киев мой товарищ по группе М.Бабкин, с которым мы сдружились, вместе готовились к экзаменам и защите проекта. (Он увлекался фотографированием и оставил на память об институте много фотографий). Поступал в институт я самостоятельно, и, поэтому, за мной был выбор в моей дальнейшей жизни и работе, не связывая себя с республикой Узбекистан.      
Московский авиационный институт, «Ульма матер», я всегда помнил. Где бы мы не находились,  регулярно, раз в 5 лет, приезжали со всех концов Союза в институт на традиционные наши встречи. Мы ездили на Воробьевы горы с плакатами, перед банкетом фотографировались, шествовали по двору института и затем собирались в общем зале с последующими выступлениями о достигнутых успехах и с воспоминаниями жизни студенческих лет.  Мне, как бывшему общественнику и дальнему жителю, часто давали слово первому. Вечером мы собирались в центральном ресторане г.Москвы, где, после веселья, часто забывали обмененные фото, адреса и личные вещи.
В числе организаторов традиционных вечеров были выпускники курса, В.Олейник, впоследствии работавший в ИКАО, международной организации Гражданской Авиации с представительством в Канаде, г. Монреале. Должность  давало ему возможность часто бывать в Ташкенте и навещать меня.                Помогали ему товарищ по группе В.Шалашилин, Д.Т.Н., зав кафедры математики в институте, выходец из Ташкента, золотой медалист, Т.Богдан, начальник КБ фирмы им. А.И.Микояна, историк нашего курса и другие ребята. Они помогли сохранить память об институте. На традиционных встречах и в командировках в «Звездном городке», центре подготовки космонавтов, встречался с однокурсником В.Севастьяновым,  космонавтом, дважды «Героем Советского Союза» (он перед окончанием института уже ездил в «Звездный городок» и приглашал меня на чтение лекций о авиации). В обществе Виталия однажды посчастливилось встретиться с легендарным летчиком, Героем Советского Союза  Н.П.Каманиным. В детстве мы зачитывались ими, и все это всплыло в памяти.
Н.П.Каманин был один из семи первых Героев Советского Союза, участвующих в спасении экипажа затертого во льдах ледокола «Челюскин». Родом он был из многодетной семьи дальней заброшенной деревни. Смог самостоятельно пробиться в жизни, и для нас был примером. Во начале войны возглавлял Туркестанский военный округ с базированием штаба в г.Ташкенте. Он смог отправить на фронт две воздушные дивизии, которые с боями дошли до Берлина. Подготовил охрану международной конференции руководителей 3х государств в г.Тегеране, в 1943 году, и организовал  защиту южных рубежей от немецких войск. Затем, в Москве,  возглавлял дальнюю авиацию страны.
После войны Н.П.Каманин организовал центр подготовки космонавтов в «Звездном городке», где представил академику С.П.Королеву первого космонавта  Ю.Гагарина. Отличался он своей выправкой, и видимо, строгостью, несмотря на малый рост. Возможно, он смог убедить руководство страны в использовании нашего грузового самолета   Ил-76 в качестве самолета лаборатории для испытания космонавтов в режиме невесомости. Н.П.Каманин создал хорошую школу космонавтов, но, впоследствии, попал в опалу после гибели космонавтов от разгерметизации (Г.Добровольского, В.Волкова, В.Пацаева) во время их приземления, в чем он был менее виноват, чем конструкторы капсул ракет.
В ОКБ им.Ильюшина, виделся с Ф. Годуновым, начальником КБ фирмы, у которого часто останавливался с ночевкой (гостиницы были нам недоступны). В командировках в г.Жуковский  встречался в доме и в институте с В.Денисовым, зам. начальника ЦАГИ, там же в ОКБ ЛИИ им.Громова с А.Тохунц, которого я уговорил когда-то играть на рояле в оркестре. После института он сблизился с семьей  В.М.Мясищева, женившись на его дочери, и вырос до уровня Главного Конструктора его фирмы. Сам Генеральный Конструктор В.М.Мясищев начинал свою творческую деятельность с начальника серийно -конструкторского отдела нашего завода в 1937г.  во время запуска самолета ДС-3 (в 1942г,по его рекомендации, переименованный в Ли-2, по фамилии Главного Инженера Б.П.Лисунова, который освоил этот самолет после поездки в США). Завод базировался в г.Химки, где, впоследствии, был организован авиационно- космический центр и были спроектированы и изготовлены «Бураны».
В.М.Мясщевым после рекомендации  И.В.Сталину и помощи со стороны  его учителя А.Н.Туполева, было организовано  свое ОКБ, им спроектированы  крупные ракетоносцы, которые до сего времени находятся на вооружении армии. Начали строиться они на заводе в г. Москве, на бывшем заводе «Дукс», где мы проходили практику и изучали их конструкцию. Он приезжал в наш авиационный институт, выступал с лекциями. Впоследствии, его ОКБ занималось проектированием и доводкой перспективных самолетов, было создано не мало интересных летательных аппаратов, но, в конкуренции, со старейшими ОКБ, его фирме пришлось уступить. 
         Встречались с выпускниками не только в Москве, но и у меня, в г.Ташкенте. Пытаюсь с некоторыми оставшимися однокурсниками переписываться и сейчас, находясь в преклонном возрасте и в противоположных концах земли. («Иных уж нет, ины, далече»). Поздравили с Новым Годом и длинным письмом с приглашением на встречу курса и с воспоминаниями о нашей учебе В.Митюшкин,  бывший зам. начальника НИИ МАП  по АСУ и В.Шалашилин, профессор, ДТН. зав. кафедры МАИ и отдела в Академии Наук России. Они являются организаторами последующих встреч выпускников нашего курса.
С теплой памятью вспоминаю последнюю встречу с однокурсником, К.Т.Н. В Грищенко, который успел рассказать мне, как он, находясь за штурвалом  вертолета, засыпал песком Чернобыльскую АЭС.  Печально, что его собирались и не успели отправить в Америку на лечение. Сохранилась брошюра, посвященная его работе и подвигу, которую передали мне его друзья. Горжусь и  вспоминаю учебные годы с бывшими студентами самолетостроительного факультета, в то время известного в стране Московского, ордена Ленина Авиационного института им. С.Орджоникидзе. Перечислю по памяти: это В.Лакеев, впоследствии ставшим начальником КБ фирмы С.П.Королева, с душой помогавшим мне в институте по освоению высшей математики,  А.Блинов, Главный Конструктор фирмы П.О.Сухого, с которым  дружили в г.Москве, а также, В.Горячев, директор НИИГА, с которым жили  в палатках на военных сборах и, впоследствии, гуляли в г.Киеве, Ю.Новокшонов, Д.Т.Н и А.Урсул, Д.Ф.М.Н., с которыми жили и делили хлеб и соль в одной комнате в общежитии, а также, многих других ребят.
Общественная работа в институте позволила мне расширить  дружбу со многими однокурсниками института и сохранить добрую память о них (на курсе  было более 200 человек). Совместные длительные поездки на сельхозработы в колхозы Подмосковья и с лекциями по заданию Комитета Комсомола скрепили нашу дружбу надолго. Во время командировок в различные самолетостроительные организации я в первую очередь давал о себе знать выпускникам института, что помогало мне легче ориентироваться по служебным вопросам. Многие из них выросли до Главных Конструкторов и начальников отделов. В г.Жуковском меня встречал заместитель начальника ЦАГИ В.Е.Денисов, который водил по отделам, а вечером мы вспоминали студенческие годы у него за столом.
        Вспоминаются и преподаватели, которые знаниями и  доброжелательностью привили интерес к своим предметам.( академик А.А.Артоболевский, преподаватель по ТММ, часто рассказывающий о встрече с В.И.Лениным, академик И.В.Остославский по аэродинамике, бывший ученик Жуковского, у которого я был отличником, Д.М.Н. Ялтуновский преподаватель по высшей математике, которому приходилось сдавать высшую математику, (оставаться на экзаменах до поздней ночи). Вспоминаются и другие преподаватели, которые привили интерес к авиационной науке. О некоторых я остановлюсь особо.
Находясь в командировках в различных городах Союза, я смог пополнить свою библиотеку книгами выпускников МАИ своего курса, некоторые из них с благодарственными надписями и пожеланиями.  Перечислю авторов по памяти: В.Олейник, А.Урсул, С.Скрипниченко, Е.Пак, В.Севастьянов, Ю.Новокшонов, О.Сохань, они своими произведениями подтолкнули на творчество в работе в области самолетостроения, за что я им благодарен. Сохранены и книги старших товарищей  по авиации с дарственными надписями: О.К.Антонова, А.С.Яковлева, А.Ю.Газиназарова,  Г.В.Новожилова, Г.И.Пакилева, С.М.Егер, М.Н.Шульженко и др., которые  внушили уверенность в выборе профессии конструктора  самолетов и помогли преодолеть трудности в жизни. Вечная им память.               
               
                Часть 2. Конструктор.
                Глава 1.Первые шаги. г.Киев.
  .                ОКБ им. Антонова.
 
         В г.Киеве Генеральный Конструктор О.К.Антонов, как и обещал, обеспечил нам постоянную прописку и каждому отдельную комнату при общежитии молодых специалистов. Направили меня в бригаду «планера и малой авиации», модное направление в то время. Еще действовало убеждение, созданное первыми авиационными конструкторами, что руководителем ОКБ может стать только тот, кто своими руками соберет самолет или планер, опробует его сам в воздухе и даст добро для его производства. Так начинали Генеральные Конструкторы Антонов О.К., Ильюшин С.В., Королев С.П., Яковлев А.С. Они часто встречались на соревнованиях по полетам планеров в Коктебеле, в Крыму. Впоследствии, это убеждение было изменено на необходимость предприимчивости, что и осталось по настоящее время.
На работе Олег Константинович часто подходил к нам, подсаживался к чертежной доске, подправлял нарисованное на кульмане, объяснял непонятое по работе планеров. Он до конца жизни увлекался малой авиации, часто сам сидел за штурвалом своего детище легкого пассажирского и сельскохозяйственного самолета «Пчелки», который модифицировался, впоследствии, в более крупные самолеты Ан-28 и Ан-38, Ан-140 и Ан-148, изготовляемые ныне у нас и за рубежом. Приятно было чувствовать, что он один из первых испытывал планера А-13, А-15, спроектированные нами. В выходные дни  молодежным составом ОКБ выезжали за город, чаще в Конче-заспу, вместе с семьей О.К.Антонова, лагерем располагались у речки. Приглашал он иногда нас домой, знакомил с новой картиной, (он отлично рисовал и писал), подарил некоторые книги с дарственной надписью. Он любил общаться с молодежью, средний возраст конструкторов в его ОКБ был самый низкий по сравнению с другими авиационными ОКБ Союза. И конструкции его самолетов  всегда отличались новизной, оригинальностью, мало чем похожими, на стандартные, проверенные типы. Он смело внедрял все новое в конструкцию и технологию и прививал нам творческое вдохновение. В своих трудах он подчеркивал, что красивый самолет снаружи будет надежным внутри и долговечным в жизни.
Я был свидетелем, когда из других солидных ОКБ приезжали в г.Киев изучать новшества в проектировании конструкции самолетов, но внедряли они не сразу, а по истечению времени, выжидали срок эксплуатации у нас. При мне был случай, когда крупногабаритная штампованная деталь центроплана, выполненная из нового материала -«гитара», вдруг самопроизвольно треснула  на самолете Ан-22, без действия летной нагрузки. Пришлось срочно разобрать конструкцию и повторно испытать образцы деталей из нового материала.  Пионерам всегда было труднее. При авралах, т.е. срочных работах,  нас молодых конструкторов перебрасывали в другие конструкторские бригады, где я набрался большого опыта по проектированию разных агрегатов самолетов. У старейшего работника, начальник КБ крыла Г.И. Гиля, я проработал около года и там уже считался своим. Его отзыв о моей работе до сих пор бережно хранится у меня. Он поручал проектировать узлы  крыла и стыковые детали с фюзеляжем самолетов  Ан-12, Ан-22, Ан-24. Со мной уже считались члены его КБ. Работали мы за кульманами- большими чертежными досками, которые сейчас уходят в прошлое, уступая место компьютерам.
          Для пополнения требований к эксплуатационным характеристикам сельскохоз. самолета Ан-2, я, как старожил хлопкосеющих районов,  был направлен в командировку в Среднюю Азию, где на  полях проводили опыления хлопчатника ядохимикатами (меркаптофос и др.) с самолета Ан-2. Это позволяло ускорить  высыхание и сбрасывание листьев с куста хлопчатника перед сбором хлопка хлопкоуборочными машинами. Достигалась меньшая засоренность собранного хлопка. Работа эта еще не была изучена, и при опылении с самолета меркаптофос, при ветре, попадал на дома и фермы колхозников, что приводило к отравлению людей и животных, были случаи их гибели в различных районах республики. Требовалось коренное усовершенствование аппаратуры опыления, подвешиваемой к самолету, а также обеспечение безопасности окружающих при эксплуатации самолета.
          Для сбора материалов пришлось ездить по областям Узбекистана, беседовать с хлопкоробами, участвовать самому в полетах при  опылении хлопчатника. Содействие в этом оказал мне Начальник Управления Гражданской Авиации Узбекистана А.Ю.Газиназаров, мой дядя по линии отца. Впоследствии, мы с ним сдружились, написали вместе несколько брошюр о развитии авиации в Узбекистане. Он проработал в этой должности более 20 лет, защитил диссертацию на звание К.Э.Н. и оставил хорошую память у меня и своих сослуживцев. О нем позже я остановлюсь подробнее. Помогал в работе его помощник Рубо, о котором остались хорошие воспоминания. В командировке в течении месяца были решены ряд интересных вопросов. Мне, как представителю ОКБ им. Антонова впервые, как ведущему конструктору, пришлось решать накопившие вопросы по самолету Ан-2. В частности, был решен вопрос безопасной заправки ядовитой жидкости и его сохранности, о чем писали в местной газете. В г.Киеве, после моего отчета, бригадой была модифицирована навесная аппаратура.
По рекомендации, после командировки в нашей группе были уточнены чертежи  проектируемого, нами, сельскохоз-самолета. Собирались мы по вечерам в нашем общежитии, доводили конструкцию до ума. Но к этому времени в группе наметился разлад, наш руководитель  группы М.Бабкин не согласился  с некоторыми  замечаниями О.К.Антонова к самолету, в том числе к необходимости  передачи основных чертежей в силовые бригады. Перспектива постройки самолета встало под вопросом, работа затормозилась. Группа стала потихоньку распадаться, не имея поддержки свыше.  Некоторые ребята перешли в другие организации, а набранная молодежь стала разбегаться.  После поездки в г.Ташкент и встречи с родителями и у меня защемило в душе ностальгия, появилось чувство долга перед родителями -пенсионерами, скучающими, по мне, на родине.

                Филиал  ОКБ им. Антонова.

        Решил случай, который появляется обычно в трудной ситуации. В одно утро Олег Константинович пригласил меня в кабинет и предложил включиться в группу по организации первого в Средней Азии филиала Опытного Конструкторского бюро по проектированию и модификациям самолетов Киевского ОКБ в г. Ташкенте. Срок на мое решение отвели неделю. Трудная была неделя, где ночи не спал. Дал согласие, но мог  по желанию остановиться даже в последние минуты, здесь сильно сдружился с работниками ОКБ, и они могли бы помочь остаться, если я передумаю.  До сих пор хранится их длинное послание  с нарисованными глазами и капающими из них слезами на титульном листе.
Тяжело было расставаться с ребятами. с которыми я подружился во время совместной работы в г.Киеве. Уроженец г.Киева В.Егоров, с которым мы учились в институте, опекал меня, часто приглашал домой, вместе посещали культмероприятия города. С нами были другие выпускники МАИ. Потихоньку мы стали интересоваться  местными девчатами. Город Киев своими зелеными набережными Днепра и волшебными напевами завораживал нас.
Группа отъезжающих состояла из 4х человек. Со мной в купе поезда были Г.Арутюнов и И.Салимов, работники  Киевского ОКБ, которые пока в единственном числе  представляли бригады двигателей и оборудования. Мне одному предстояло работать в области проектирования конструкции и модификации каркаса самолетов, выпускаемых в ОКБ им. Антонова, именуемый, в то время почтовым ящиком. Возглавлял нашу группу Я.Н.Приходько, выпускник Харьковского Авиационного института, имеющий достаточный стаж в бригаде прочности в ОКБ им. Антонова. Он дружеским отношением к конструкторам и творческим подходом к работе завораживал молодежь и оставил хорошую память о совместной работе. .
        Впоследствии, при приезде в командировку в г.Ташкент О.К.Антонов, а также его жена Е.И. Шахатуни - руководитель отдела прочности в КБ, приглашали к себе, беседовали, делились  о работе и жизни в новых условиях. Елизавета Иветовна была в курсе всех событий в ОКБ и за глаза ее называли «мамой». Ее простота в общении и доброжелательность к окружающим вызывало у нас уважение к ней. Она знала, почти, всех работников и это помогало нам обращаться  к ней в трудных ситуациях  в быту и при необходимости по работе.                Помнится случай, когда в период постоянных землетрясений, а их было более 800 в 1966г., во время встречи с ними в здании филиала ОКБ, вдруг началась очередная тряска в 5-7 баллов и мы, привыкшие к более тяжелым тряскам, следили за их реакцией. Они не испугались, а продолжали беседовать, что вызвало у всех присутствующих чувство уважения к ним. Они не скрывали своих проблем, были случай, когда они  чуть не попали  под следствие после катастроф одного за другим самых больших в то время  самолетов Ан-22, причем, случилось это в полете за границу с ответственным грузом на борту (при подлете к Чили и в Индии). Мы были тоже напуганы, самолеты делались только у нас, нашими руками, причем, я проектировал некоторые агрегаты.
Причина катастроф самолетов потом была определена, разрывались винты  (покупное  изделие для завода) от больших центробежных сил в зоне рисок на кромках лопастей, наносимых  острым ножом при обрезе концов наклеиваемых, противо- облединительных материалов.  При отрыве  и попадании куска лопасти  в фюзеляж разрушалась силовая конструкция, что приводило к катастрофе самолета. Случайность  попадания в фюзеляж сыграла злую участь. Подобные отрывы лопастей были на самолетах  Ту -95, Ту-114, но они почему то пролетали мимо фюзеляжа и не приводили к катастрофе. Квалифицировалось это, как летное происшествие. В нашем случае нашли виновных и были строго наказано руководство соответствующих заводов.
         Второй раз О.К.Антонова, с его слов, стали беспокоить при катастрофах двух новых самолетов Ан-10,  из за разрушения профилей разъема в зоне стыка крыла и центроплана. При больших нагрузках на крыло при взлете и посадке самолета, стыковые зоны нижних панелей принимают на себя основные нагрузки и в этих случаях разрушались, крылья складывались. Были использованы новые, недостаточно проверенные в эксплуатации материалы в конструкции силовых зон крыла. Институты материалов дали лестную характеристику этим высокопрочным материалам, но испытания образцов и даже узлов из новых материалов, проведенных в институте, не всегда соответствует поведению самолета в полете, особенно при болтанке при взлете и посадке самолета, а также при резких  вертикальных порывах ветра.
После этих инцидентов самолет Ан-10 был снят с производства. Запущены были в массовое  производство конкурирующие самолеты Ил-18 той же грузоподъемности, хорошо себя зарекомендовавшие впоследствии и находящиеся в эксплуатации долгое время. Но самолет   Ан-10 оставил о себе хорошую память, он был первым широкофюзеляжным самолетом в мире, и идея применения широких фюзеляжей на пассажирских самолетах была принята,  впоследствии, во всем мире. Не всегда пионерам в науке встречается «широкая столбовая дорога».
        С последующим Генеральным Конструктором ОКБ им Антонова О.К. П.В.Балабуевым  у меня сложились хорошие отношения с тех времен, когда он был назначен руководителем Киевского Филиала ОКБ в г.Ташкенте. Нравилось нам его строгость и отзывчивость, он способен был работать круглые сутки и вникал во все вопросы во время работы. В его время,  я, быстро, прошел все стадии роста конструктора и был назначен руководителем основного КБ планера в филиале, охватывающего все силовые агрегаты самолета. Приходилось решать  вопросы по всему самолету, как при проектировании модификаций, так и при ремонте их в эксплуатирующих организациях. На совещания с участием Петра Васильевича приходилось идти подготовленным к обсуждаемым вопросам, он к этому был строг.
Однажды я не смог объяснить технологию изготовления монолитных панелей крыла, их использование в конструкциях различных самолетов. На следующий день с чувством досады я летел в г. Самару (Куйбышев) на секретный завод по производству панелей для самолетов и ракет. Через 4 дня я подробно доложил ему технологию их изготовления и характеристики  материалов, применяемые для производства панелей крыла.  В то время в мое КБ -100  с помощью П.В.Балабуева влились ребята из разных авиационных институтов, а также из центральных ОКБ. В то время произошло расформирование филиала ОКБ им. Н.И.Камова. До расформирования филиала  я встречался с выпускниками курса, работавших в ОКБ  и осваивающих, в то время, вертолет Ка-22 на нашем заводе. Вместе с В.Головиным, Ж.Пак, Акиньшиным и другими ребятами мы после работ бродили по г.Ташкенту и засиживались в вечерних кафе. У всех были радужные планы в освоении летательных аппаратов на нашем заводе. Производство вертолетов Ка-22 так и не смогли наладить на заводе, о чем будет упомянуто позже. Филиал их был расформирован, их конструкторы перешли к нам. Им пришлось переучиваться к самолетной тематике по ходу работы.
Впоследствии, мы встречались с Петром Васильевичем в г.Киеве и как работники  головного ОКБ нашего завода, они помогли мне в сборе материалов для диссертации. Впоследствии, они  дали положительную характеристику моей диссертационной работе, совместные результаты испытаний образцов были использованы при проектировании последующих самолетов. После слияния нашего филиала ОКБ с заводом в 1974г. нам пришлось общаться реже и затем, после перестройки, вообще, потеряли с ними связь. Последний раз я встретился с ним в г.Ташкенте, куда он приехал с делегацией уговаривать руководство завода возобновить выпуск самолета Ан-12. В  «холодные годы войны» правительство и авиационная промышленность зорко следила за выпуском иностранных самолетов и пыталась не отставать от них. («С врагом необходимо воевать его же оружием» говорил Наполеон). Почти, все самолеты Советского союза, по внешнему облику и конструкции, были идентичны с иностранными самолетами, а некоторые, даже, опережали их по своим данным.
Неприхотливый транспортный самолет Ан-12 был спроектирован и построен одновременно с самолетом С-130 “Геркулес» фирмы Локхид  США, в 1959г. У нас на изготовление самолета Ан-12 вначале были задействованы три авиационных завода, затем оставили один наш головной завод. Были изготовлены около 1500 машин, чтобы не отставать от США. Самолеты продавались во многие дружественные страны Африки и Азии за небольшую цену, и даже в долг, который, впоследствии, не везде удалось получить.
        Фирма Локхид прекратила выпускать свои самолеты и перешла на другой тип  С-141, более грузоподъемный. У нас отреагировали на это быстро, утилизировали оборудование, уничтожили заделы. И вдруг фирма Локхид неожиданно  возобновляет выпуск самолетов С-130 с новыми двигателями и высокоскоростными экономичными лопастями, стала успешно внедряться в наши рынки сбыта, которые нуждаются в подобных неприхотливых самолетах. У нас момент был упущен,  возвращаться трудно, производство стало осваивать новый тип трудоемкого самолета Ан-22. Возврат на самолет Ан-12 потребовал бы новые площади и несколько млрд. долларов. Петр Васильевич со своей делегацией не смог уговорить руководство завода, и после совещания  с руководством завода поделился мне этой ситуацией.  П.В.Балабуев оставил хорошее впечатление при нашей, совместной работе и было досадно за причину его преждевременной отставки в 2005 году, когда новое правительство Украины начало кромсать, по своему, все авиационные предприятия страны. В заявлении  он так и объяснил причины своего ухода.     
        Возвращаюсь в г.Ташкент. Прибывшим из г.Киева 4м работникам ОКБ заводом была  выделена  только одна служебная комната и мне, как первому и пока единственному конструктору из этой группы, сразу поручили изменить  чертежи узла агрегата, впервые изготавливаемого на заводе транспортного  самолета АН-8 (“Летающий кит»). Широкий фюзеляж и грузовой проем этого самолета позволяли размещать в нем самоходную технику и большие грузы. Но два двигателя, подвешиваемые на крыльях, ограничили его возможности и он, после небольшой серии, был снят с производства. Впоследствии перешли на 4х двигательные грузовые самолеты Ан-12. Для нас это явилось хорошей практикой к предстоящей модификации грузовых тяжелых транспортных самолетов.
Освоение всего нового шло в содружестве с более опытными конструкторами, которые оставили добрую память о взаимовыручке при совместном проектировании сложных конструкций в авиации. С благодарностью вспоминаю Чмиль В.Т. приехавшего из г.Киева, Ермохина И.Г. и Голованова В.П., В.Бурлаенко С, впоследствии они были приглашены на работу в г.Киев, но мы продолжали нашу дружбу, встречаясь в командировках. В пылу творческих фантазий пытались спроектировать в Ташкенте на базе самолета Ан-8 вертикально взлетающий транспортный самолет с размещением вертикально установленных  двигателей по бортам фюзеляжа в доработанных отсеках шасси. Подобных самолетов не было нигде в мире. Была сформирована бригада из опытных конструкторов, выделена отдельная комната. Разработкой каркаса и размещением двигателей занимались мое КБ и мне приходилось самому сидеть за чертежной доской по сложным вопросам проектирования. и размещения вертикально расположенных двигателей в шасси самолета.
        Проектные работы велись под руководством приехавшего в г.Ташкент представителя ОКБ  Погорелова, близкого друга и ученика О.К.Антонова. Он умело и грамотно  руководил работой по проектированию. Изучались все отечественные малогабаритные двигатели с возможным размещением их в различных зонах фюзеляжа и в обтекателях шасси самолета. Усиливался каркас фюзеляжа. Чертежные работы были завершены, но в производство не запущены. Был только выполнен макет самолета в миниатюре, сохранилось фото у нас, так и не родившегося, вертикально взлетающего, транспортного самолета. Впереди ожидало срочное освоение новых самолетов по заказам  министерства обороны. Шла холодная война, взаимное копирование и гонка за равенство подобных самолетов сопровождали нас все эти годы. Изучали технические характеристики иностранных самолетов, внедряли свои новшества в конструкции самолетов. Отставание в авиации между странами считалось недопустимым.
         Работали и в производстве, ведущими при расплазовке чертежей и изготовлении агрегатов внедряемых транспортных самолетов  Ан-12, Ан-22. Было выполнено около 50 наименований модификаций этих самолетов, причем со значительными  переделками от первоначальной конструкции планера. В частности, на базе самолета Ан-12 были спроектированы и изготовлены лаборатории, позволяющие проводить контроль, ремонт и замену агрегатов и систем разных типов самолетов, базирующихся у нас и за рубежом. С одним из  самолетов, лабораторией по исследованию авиационных происшествий и восстановления самолетов после аварий, я столкнулся в Алжире, где эксплуатационники головного ОКБ  работали с  авиационной техникой нашего завода.
Вспоминается одна из работ на самолете Ан-12, над которым долго пришлось повозиться. Для подавления радиолокационных сигналов при прорыве обороны противника самолетами использовались различные средства, начиная с шумовых действий, выводящие наземных операторов из нормального состояния и кончая сбросами различных блестящих элементов, так называемых диполей, которые дают засветку на экранах радиолокаторов. Диполи могут быть разных размеров и расцветок и могут быть изготовлены из различных материалов. Перед нами стояла задача: поместить аппаратуру в самолете и выбрать наиболее приемлемые типы диполей.  Параллельно летел самолет сопровождения и снимал выброс диполей на пленку.
         Были испробованы различные  типы аппаратуры и диполи, сложность заключалась в том, что воздушный поток, обтекающий самолет, забрасывал диполи на оперение и выводил из строя рули управления на стабилизаторе и на киле, попадая на их шарниры. Были спроектированы специальные желоба, вытягивающиеся от самолета во время выброса диполей, но и это не спасало от попадания диполей на конструкцию. В конце концов, остановились на использовании мягких диполей, тем более, что от жестких острых диполей начал погибать скот на пустынных пастбищах во время испытания. Внедрили также электронные системы подавления сигналов по чертежам головных фирм.
При завершении заказов на самолет Ан-12 пытались вдохнуть в него вторую жизнь. Занялись проектированием увеличенного по весу, габаритам и грузоподъемности проверенного и испытанного в эксплуатации самолета. Нашу документацию мы послали в головное ОКБ им. О.К. Антонова. После некоторого перерыва, было объявлено о запуске нового самолета Ан-22, о котором я остановлюсь отдельно. Вопросу модификации самолетов также будет уделено несколько строк. Мы  ездили в командировки по многим точкам-городам Союза, начиная с Западной Украины и кончая Дальнего Востока. Только в Хабаровске был дважды. В одиночку ездил за границу, где базировалась транспортная авиация, на месте разбирался с происшествием и разрушением конструкции и с помощью местных работников занимались их ремонтом. С группой работников завода проводили доработки по бюллетеням,  занимались дефектацией конструкции ответственных узлов и удаление коррозии с восстановлением покрытия.
        Однако, основные  командировки были в г.Киев, где я был своим, там прошло мое творческое становление. Торжественные выкатки нового самолета из сборочного цеха ОКБ  им.Антонова О.К. не обходились без нас,  иногда привозил на завод как сувенир для организованного здесь музея горлышко разбитой бутылки из под шампанского после традиционного удара ее о носовое шасси самолета. Производил эту традиционную процедуру  Генеральные Конструкторы О.К.Антонов и, после него, П.В.Балабуев. Проходило это под звуки оркестра и шум аплодисментов присутствующих.
Помню, на выкатке самолета Ан-22, в 1965г., присутствовал Н.С.Хрущев, тепло поздравивший работников ОКБ  с новым самолетом. Самолет Ан-22 произвел фурор на всех авиационных выставках, как самый большой самолет в мире того времени. Он был интересен и новшествами. В его конструкциях была применена новейшая технология сборки панелей крыла и фюзеляжа с использованием точечной сварки с подслоем клея. Широко использовались крупногабаритные детали. Самолет Ан-22 прекрасно послужил во время холодной войны. Этот самолет до сих пор служит в армии. Правда, пытались доработать стыковые отсеки крыла установкой неразъемных накладок во избежание трещин и возможности продления ресурса самолета, но дальше документации дело не пошло, надвигалась перестройка.

                Глава 2. Творчество. г.Ташкент.
                Завод ТАПОиЧ.

  Встречи крупных иностранных делегаций во главе с их и нашими президентами почти ежемесячно проходили на нашем заводе. Громадные сборочные цехи, величиной с футбольное поле,  высокие сдвижные ворота шириной 100м. для выкатки самолета из цеха, очень впечатляли иностранные делегации. Также действовало на них готовые к выкатке крупногабаритные самолеты, стоящие у ворот цеха,  последовательное открытие и закрытие их больших грузовых люков при закатке грузов, сами проемы  грузовых отсеков, куда по спущенным трапам своим ходом въезжали и выезжали автобусы или тракторы. Не каждая страна в Центральной Азии могла позволить себе построить такой крупный авиационный завод.
Наш завод был  единственным по выпуску военно-транспортных и гражданских большегрузных самолетов в Советском Союзе. Он входил в 5ку крупнейших заводов мира. Работа шла в три смены, из ворот ежемесячно выкатывалось до 6 самолетов. В производстве самолетов участвовали все 15 республик страны, более 2500 заводов поставщиков.
В 1966г.торжественно был выкатан из сборочного цеха завода самолет Ан-22, как упомянуто было раньше, самый крупный самолет в мире того времени. Перед выкаткой мы ночи проводили в сборочном цехе, доводили до кондиции самолет. На выкатке присутствовали Генеральный Конструктор ОКБ О.К.Антонов и президент республики Ш.Р.Рашидов, который постоянно интересовался изготовлением уникального самолета. 
         Также и любое происшествие с самолетом не проходило мимо от посещения завода руководством республики. Вспоминается, как при выкатке самолета Ан-22 на аэродром подломилось переднее шасси, самолет присел и подмял брюхо, а вечером на разборке инцидента уже присутствовал президент.
В 1973г. Шараф Рашидович присутствовал при первом полете нового самолета Ил-76, как родных, обнимал летчиков испытателей после первого облета. Я сохранил фото его присутствия и поздравления работников завода с первым полетом самолета ИЛ-76. Сохранились  в моей памяти и наши беседы с ним не только об авиации, но и о нашей жизни и работе на заводе. По стечению обстоятельств, приходилось с Шарафом Рашидовичем  встречаться и в семейном кругу, за праздничным столом дома и на его правительственной даче. Обычно тема наших бесед была о авиации.  Шараф Рашидович много рассказывал о своей творческой жизни в качестве комсомольского работника и журналиста, участием с винтовкой и ручкой в Великой Отечественной войне, делился воспоминаниями. Им было написано несколько книг, связанных с развитием Республики Узбекистан в его годы, (однако он не уделил внимание своей биографии, которой, возможно, со временем, напишут потомки). В его правлении по авиационной тематике было создано в г.Ташкенте КБ машиностроения, филиал ОКБ им. Королева, первого в республике  ОКБ по авиа-космосу, которое внесло лепту в освоение космического пространства  и в прилунении летательных аппаратов. Но особенно он  интересовался авиацией, и чувствовалось, что он дорожил заводом.               
          Перед подписанием декларации о мире между Пакистаном и Индией в г. Ташкенте, обоих президентов  водили по сборочным цехам завода, где собирали самолет Ан-22. Президент Пакистана Аюб-хан особо присматривался и интересовался сборкой самолета. Печально, что здесь, в Ташкенте, с президентом Индии Боходур Шастри после подписания документа случился инфаркт и его не стало. Его именем названа улица в Ташкенте и установлен бюст на постаменте. Подписанный ими договор о мире с Пакистаном позволил сохранить мир в Азии на многие годы.
           Вспоминается случай, когда в составе делегации шел по цеху рядом с Б.Н.Ельциным. Он у нас вызывал восхищение благодаря его новой политики на посту  Секретаря горкома г.Москвы а именно тем, что ходил  пешком и ездил на трамвае на работу. Слухи о нем распространялись  быстро. С делегацией он осмотрел собранное в цехе крыло самого большого в мире и по сей день самолета Ан-124 "Руслан", который готовился к отправке в г. Киев, сделал замечания по внедрению стеклопластика на законцовках крыла, восхитился смелостью завода перевозить крупногабаритное крыло и центроплан самолета Ан-225 на спине самолета Ан-22 в г.Киев и г.Ульяновск, где собирали самолет с остальными агрегатами. Для сопровождения иностранных делегаций приглашали иногда нас, начальника КБ и мы шествовали рядом с руководителями, давая объяснения по ходу экскурсии.
            Во время работы в филиале приходилось постоянно учиться проектированию и производству самолетов в других ОКБ и заводах. Работали все на оборону и средствами для поездки были всегда обеспечены. На фирме Сухого, на базе большого стратегического самолета, выполненного полностью из нержавеющей стали, изучал точечную сварку с односторонним подходом, что было новшеством в то время. Этот самолет не пошел в производство, но технология сварки была отработана и была использована на других самолетах. Сварку замкнутых отсеков крыла истребителей изучал на фирме Микояна. Изготовление монолитных панелей для производства крыльев изучал на заводе в г.Самаре (г.Куйбышеве), а сборку крыла из монолитных панелей в г.Воронеже. В г.Киеве пришлось отстаивать все наши новшества. При посещении г.Москвы часто выкраивал время для поездки в поселок Монино, где находится единственный музей авиации под открытом небом. Переходя от одного самолета к другому, видишь разницу в изготовлении наружных агрегатов, их сборки и сравниваешь с работой, выполненной у себя в КБ. Впоследствии, изучать новое в конструкции самолетов приходилось и на некоторых международных выставках.   
После 15 лет работы в филиале ОКБ им. Антонова,  в г. Ташкенте в 1974г. по распоряжению Совета Министров произошло объединение  нашего Опытно Конструкторского Бюро с Серийным Конструкторским отделом завода. Там занимались только уточнением документации, поступающими от головных ОКБ и  чувствовалась разница в работе и в их мышлении, осторожность их в принятии решений и согласование документов со всеми инстанциями. Тогда же присвоили моему КБ наименование КБ-100, первый номер среди остальных КБ. Руководство по доработке всего планера всех типов самолета, изготавливаемых на заводе, поручалось только моему КБ. Хотя общее руководство осталось за заводом, органического слияния так и не произошло. После долгих препирательств, руководство завода оставило за нами право на принятие решений в проектировании и модификации основных изделий. За нами осталось право и на  решение о необходимости ремонта или списании самолета после летных происшествий. Причиной этому явилось то, что руководство завода убедилось в сложности реализовать накопившиеся за многие годы громадные заделы документации и работы по ним, выполненные нами.
        В истории завода постоянно прослеживалась борьба и  конкуренция за место на заводе между двумя ведущими фирмами, проектирующие большие транспортные самолеты и мнение руководства завода имело большое значение. Иногда, даже их требования в изменении конструкции шло в угоду удобства производства, чем, иногда, ухудшали летные характеристики самолета. В частности, по требованию завода большое крыло самолета АН-22  разделили на несколько отсеков, стыковые узлы которых повысили вес крыла. Впоследствии, нам, по рекомендации из ОКБ им. Антонова, приходилось прорабатывать вопрос о доработке стыковых зон крыла самолета Ан-22, их модификацией. Через некоторое время  эксплуатации самолетов возникли новые проблемы, связанные с коррозией фюзеляжа в зоне стыковки стрингеров с обшивкой, выполненной точечной сваркой с подслоем клея. В то время это было новое направление в производстве, позволяющий уменьшить вес и упростить изготовление фюзеляжа, однако не были учтены климатические условия эксплуатации и коррозия собранных деталей. Ремонт предстоял дорогостоящий, и продление эксплуатации самолетов Ан-22 было ограничено. 
Самолет Ан-22 сыграл большую роль в таких событиях, как волнение в Чехословакии в 1968г., когда за одну ночь были переброшены крупные войсковые части и техника в район Праги, а также в Афганистане, где неподготовленные аэродромы не позволяли садиться обычным самолетам. Турбовинтовые двигатели, с соосными лопастями и крупные, тандемом расположенные колеса шасси, не вызывали проблем при посадке самолетов Ан-22 на неподготовленные грунтовые аэродромы. После снятии  самолета Ан-22 с производства, новые проекты крупных военно транспортных самолетов одинаковой грузоподъемности были предложены двумя ОКБ: с 4мя турбовинтовыми двигателями от ОКБ Антонова О.К. и с 4 мя реактивными двигателями от ОКБ Ильюшина. Обсуждение шло с участием руководства завода. Директором завода К.С.Поспеловым  было предложено изготавливать самолет Ил-76 производства ОКБ им. Ильюшина и, после обсуждения в  МАПе, в г.Москве, это было принято как руководство к действию.
        Впоследствии, когда он стал  руководителем  моей кандидатской диссертации, он делился своими соображениями по поводу выбора самолета.  Наши встречи с ним продолжались даже после того, как Константин  Сергеевич переехал в Москву на повышение по работе. Виделись мы в Москве у него на работе или дома, за чашкой чая, где за беседой успевали обсудить  материалы  к моей диссертации. Часто он делился впечатлением о поездках в разные страны во главе делегаций, рекомендовал уделить внимание некоторым новшествам в авиации.

          Особенности компоновок самолетов различных ОКБ.

Работая в ОКБ на заводе, мы были рады, что судьба предоставила  возможность прочувствовать конструктивные особенности агрегатов различных больших транспортных самолетов и их компоновок. При обсуждении  модификаций самолетов в ОКБ в г.Киеве или в ОКБ  в г.Москве  приходилось иногда выслушивать нелестные мнения и противоречивые суждения относительно друг друга. Мы были как бы посредниками в решении спорных вопросов проектирования модификаций и изготовления узлов и агрегатов. И нам приходилось иногда отстаивать нами спроектированную  конструкцию узла или  заимствованную из одного ОКБ в конструкцию самолета другого ОКБ. В частности, все самолеты ОКБ им. Антонова, в том числе и пассажирские ( АН-14,Ан-24, Ан-10, Ан-74,Ан-140,Ан-148) выполнены по схеме высокоплан, что имеет некоторые преимущества в обзоре, аэродинамической устойчивости, компоновке двигателей и т.д. Эта тенденция схемы продолжается до сих пор и считается их конструкторами наилучшей.
ОКБ им. Ильюшина проектирует все пассажирские самолеты по схеме низкоплан (Ил-12,Ил-14,Ил-18,Ил-62,Ил-86,Ил-96), что тоже имеет свои преимущества, в частности, в контроле и обслуживании крыла, в замене агрегатов и, конечно, в эстетике, благодаря чему ОКБ чаще выигрывало в конкурсе. И только транспортный самолет Ил-76 , в силу необходимости был выполнен по схеме высокоплан. Но перечисленные,  низкопланные схемы самолетов применяются и в транспортном варианте, считаясь наиболее экономичными. Различны не только расположения крыльев на самолете, но и другие компоновки агрегатов и конструкции деталей. В частности, стыковка агрегатов крыла к центроплану и между собой в ОКБ им.Антонова осуществляется посредством стыковых профилей разъема, где нагруженные болты работают на растяжение, а в ОКБ им. Ильюшина применяют стыковку по ленточной схеме, где болты работают на срез. Это снижает вес, но усложняет подгонку деталей и замену агрегатов при необходимости. Таких примеров можно привести множество и по другим агрегатам самолетов, в частности по навеске двигателей, схеме закрылков и элеронов, установки шасси и других агрегатов.
Заметное различие между двумя крупнейшими фирмами наблюдалось в сборке конструкции. На фирме им. Ильюшина больше использовались проверенные опытом и жизнью клепаные конструкции, которые не позволяли распространиться возникшей трещине и замыкали ее на ближайшее отверстие, но усложняли изготовление агрегатов. На фирме им. Антонова больше внедряли крупногабаритные штампованные и катаные детали, что упрощало производство, но возникшая трещина могла быстро распространиться и разрушить деталь. Нами выбиралось наилучший вариант (с нашей точки зрения) и внедрялось в модификацию конструкции. Удивляла особенность конструкции панелей самолетов ОКБ им. Туполева и ОКБ им. Мясищева, когда их присылали на ремонт, на наш завод, однако полезные решения в компоновке деталей мы использовали постоянно. Различие наблюдается и в однотипных самолетах других стран, в частности в США на фирмах Боинг, Дуглас, Локхид и др., причем, не только в компоновках агрегатов, но и в применении различных материалов в конструкции самолетов. Там копирование и использование других конструкций доходит до международного суда.
Конструкция заграничных самолетов изучалась после происшествий с ними на границах государств во время холодной войны. Достаточно было случайно залететь самолету за черту границы, как тут же самолет сбивался, и после его разборки нас приглашали на  ознакомление агрегатов и узлов самолета. Таким путем было перенята и внедрена новая система крепежа деталей и сама конструкция крепежных элементов. Впоследствии был выпущен их каталог на заводе. Анализ различия компоновок, конструкции и материалов на однотипных самолетов, но разных ОКБ, позволило нашим конструкторам не только творчески подходить к проектированию модификаций, но и совместно с конструкторами Головных ОКБ усовершенствовать их основную конструкцию самолета. В частности, нами были доработаны конструкции пола салона, багажные люки, отсеки крыла и шасси и т.д. на  самолетах, изготавливаемых на нашем заводе. Стремились самостоятельно  внедрить новое и усовершенствовать полезные идеи в проектируемых конструкциях, показать свое творческое мышление. Использовались и спецкаталоги конструкции узлов и деталей проверенных  в эксплуатации самолетов, выпускаемых Научно-Исследовательским институтом г.Москвы, возглавляемым К.С.Поспеловым. Заказы на каталоги направлялись прямо на его адрес.

                Диссертация на звание КТН.

Уговорил заняться диссертацией мой последующий  руководитель и хороший друг А.Я.Черняк, проработавший на заводе  не малое время. Он ушел работать преподавателем в институт, и, находясь там, защитился сам, и предложил мне  защититься на степень К.Т.Н. Сейчас, А.Я.Черняк живет в Америке, при дочери. Решился я не сразу, темы были разные и интересные, но в Серийном Конструкторском отделе, куда мы влились, никогда и никем не  защищалась диссертация. Как воспримут мои сослуживцы и руководство, ведь не всегда это приветствовалось на заводе, особенно в трудных ситуациях, авралы часто сопровождают производство, и начальник КБ должен быть под рукой, оперативно решить возникшие проблемы. Впоследствии, я убедился в том, что  времени мне не хватало на основную работу и на диссертацию. Но тогда я решился, и меня поддержали ребята с института, с которыми  вместе выступали на конференциях и писали статьи в центральные журналы. С благодарностью вспоминаю их: А. Черняка, А.Свердлина, И.Якубова, Б.Прощицкого, Ф.Шиф  и других. С некоторыми я перезваниваюсь здесь, в Америке. Разбросаны они по всей стране, немногим из них удалось продолжить свою рабочую квалификацию здесь, в трудных, непривычных  для нас условиях.
         После объединения  нашего филиала ОКБ с заводом  и с подчинением  руководству завода, мы насторожились и восприняли нашу формальную зависимость неоднозначно, прошло немало  времени на свыкание  к новым порядкам. Некоторые начальники КБ и ведущие уволились и переехали в г.Киев, где им предоставили работу в головном ОКБ. Многие конструкторы вошли в представительства ОКБ по контролю и эксплуатации самолетов им. Антонова и им. Ильюшина, которые организовали здесь, на заводе. Часть конструкторов перешло во вновь организованное КБ машиностроения, филиал фирмы им. С.П.Королева в г.Ташкенте, о котором было упомянуто выше. Я имел возможность вернуться в г.Киев, но «зов предков» пересилил, остался на заводе в Ташкенте. Помогло и то, что мое КБ  зарекомендовало себя на заводе  положительно, нас уже знали в высших эшелонах власти, с нами считались и уважали. Хотелось подтвердить свой авторитет. Семья тоже  приветствовала мысль  остаться на родине.                Ответственные и объемные работы поручали в основном нам , в КБ-100 (планера). Мы имели много поощрений за успешные выполнения работы и оперативное внедрение доработок самолета, и передачу в эксплуатацию. Состав КБ был сильным, здесь были  заслуженные изобретатели и рационализаторы, выпускники центральных ВУЗов. Отбор новых конструкторов проводился с испытанием их способностей, и затем подключали к опытным конструкторам. Нами выполнялись сложные модификации конструкции планера самолетов, решающих крупные стратегические задачи в политике государства, ошибки в проектировании и в изготовлении не допускались. Однако, после объединения,  творческого роста  и содействия со стороны руководства завода при появлении вакантных мест высшего звена не чувствовалось. Видимо, здесь сказывалась осторожность в то время к чужим, и, видимо, не спроста. В то время ушел на пенсию руководитель Серийного Конструкторского отдела, который сам был из местных, и почему-то недолюбливал молодых конструкторов, особенно окончивших центральные ВУЗы. Он, молодых конструкторов посылал работать в рабочие цеха и, даже,  в Машино- тракторные станции, расположенные в  далеких районах республики.  С ним старались не спорить, но осторожность, видимо, сохранили. Чувствовал и я свой застой в росте. А душе требовался порыв в новое, неизведанное.
         Директор завода В.Н.Сивец вырос из производства и, после переезда К.С.Поспелова в Москву, стал больше обращать внимание на технологию и оснащению производства на заводе. Он был строгим и справедливым руководителем, его боялись и уважали. Он никогда не повышал голоса, выслушивал присутствующих и последним словом принимал решение. Когда корреспондент спросил у него, какое у него хобби, он кратко ответил:«работа». При нем завод вырос  громадными цехами и филиалами научно исследовательских институтов по технологии и материалам, применяемых на наших самолетах, завод занял ведущее место в пятерке крупнейших заводов мира с численностью 50 тысяч человек. Со мной Виктор Николаевич вел себя дружелюбно, подписывал необходимые документы, но чувствовалось, что наукой заниматься будет нелегко. Поворот им после К.С.Поспелова был сделан от науки к  производству.
        Я увлеченно работал над очередными темами в КБ и начал осторожно проводить на заводе испытания специальных образцов, изготовленных по моим чертежам для диссертации. Ждал, что руководство может остановить и предупредить. Успокаивало меня  и то, что почти все известные Главные Конструкторы, которых я уважал и помнил, прошли через трудности и через некоторое недружелюбие со стороны вышестоящих. Например, А.Н.Туполев, за свое отношение к партии,  совместно со своими конструкторами С.П.Королевым, впоследствии ставшим Генеральным Конструктором в ракетостроении, В.М.Мясищевым, ставшим Генеральным Конструктором  в самолетостроении и другими, был под следствием.  Они продолжали работать в изоляции, так называемой «шараге», над новыми самолетами для нужд фронта. Конструкция и типы их самолетов, немало решили в исходе победы над врагом.
Генеральный Конструктор О.К.Антонов до конца жизни так и не смирился из за своего независимого характера с руководством Авиапрома, за что не мало пострадал в жизни. Возглавляя представительство фирмы А.С.Яковлева в г.Новосибирске и имея под рукой хорошо оснащенный авиационный завод им. В.П.Чкалова, он попросил Н.С.Хрущева  начать обживать ОКБ и завод далеко от г.Москвы, на Украине. Организации ОКБ Главных Конструкторов страны Н.Н.Поликарпова, Лавочкина, В.М.Мясищева, Н.Н.Камова и некоторых других разбирались, даже, при их жизни. А сколько конструкторов в авиации, создав оригинальные конструкции самолетов, стали забытыми. В мое КБ вошли конструкторы с разобранного  филиала ОКБ Н.Н.Камова. С руководителем бывшего филиала М.Н.Хасановым мы дружили, и я понимал его состояние, при ликвидации филиала. Ирония судьбы, фактор везения и риска играл и играет большую роль в жизни.   
         Мы имели уже опыт в проектировании различных модификаций самолетов в нашем КБ и успешно конкурировали по качеству и срокам с центральными Опытными Конструкторскими Бюро. Они доверяли нам крупные доработки самолетов, в корне изменяющие форму их  и назначение. Усилились режимные отделы, учитывающие наши интересы.  И это позволяло в некоторых случаях вести независимую политику от руководства завода. Часто по моему требованию  приходилось увеличивать состав  своего КБ  до 100 человек на длительное  время работы над главными  темами и заказами Министерства и Заказчика. Выезды в центр были непрерывными.  После завершении очередной модификации и внедрении в производство было приятно и тревожно присутствовать на первых испытательных полетах доработанного самолета в г.Ташкенте, когда собирались представители центральных ОКБ и Главные Заказчики. Самолет, измененный внешне до неузнаваемости, медленно разбегался по летному полю и улетал на летные и другие  испытания в г.Москву. В общем, проходило для нас торжественно, чувствовалось значимость наших работ. Это придавало мне уверенность в борьбе на соискание  звания К.Т.Н. и сохранения своего имиджа на заводе.

                Защита.

        К защите  я уже имел несколько десятков  статей и несколько  монографий, а также с десяток изобретений. Сама защита моей диссертации проходила вначале в г.Ташкенте, в Политехническом институте, затем в г.Москве на кафедре самолетостроения в  Московском Авиационном институте, и, в завершении, прослушивалась на Ученом совете ВАКа в г.Москве. Тема шла по секретной линии и, видимо, защита подобных работ требовала контроля высоких авиационных инстанций и специалистов. В Ташкенте я чувствовал поддержку со стороны В.В.Кабулова, руководителя Вычислительного центра республики. С ним мы были знакомы еще с моих студенческих лет, когда он создавал центр в Ташкенте и подбирал местные кадры среди выпускников центральных вузов. Он разъезжал по институтам со своим помощником  Ф.Абуталиевым, с которым, у меня, сохранилась долгая, хорошая дружба. В.В.Кабулов представил меня некоторым ученым республики, а именно, М.Т.Уразбаеву, специалисту в области сейсмических сооружений, Х.А.Рахматулину, специалисту в области аэродинамики, (его впоследствии пригласили в МГУ г.Москву на преподавательскую должность и связь была потеряна) и другим ученым, которые помогли мне советами по защите.
В то время бурно развивались все отрасли науки в Узбекистане. Создавались центры математики, ядерной физики , химии, электроники, геологии и мне приходилось сталкиваться со многими организаторами институтов в разных условиях, у них на дому и на работе, чтобы заполнить подписной лист для их присутствия и общей организации защиты. Именем их в настоящее время названы крупные научно исследовательские институты в республике. В то время был создан Академ-городок в г.Ташкенте по типу г.Новосибирска. Нравилось, что многие интересовались авиацией и подробно расспрашивали о развитии авиации в республике. Чувствовалось их уважение к выбранной профессии и к разрабатываемой теме. Дополнительным толчком в бурном развитии науки и производства послужило сильное землетрясение в г.Ташкенте, продолжающегося с апреля месяца по сентябрь 1966г., разрушивший город до основания. На восстановление города, после посещения его Л.И.Брежневым и А.Н.Косыгиным,  были направлены лучшие кадры ученых, строителей СССР. Некоторые президенты других республик шутили:«Не было счастья, да несчастье помогло». Каждая республика строила город-спутник.
В МАИ содействовал мне в защите зав.кафедры самолетостроения института  Д.Т.Н. профессор С.М.Егер. Он длительное время работал зам. Генерального Конструктора А.Н.Туполева, в последнее время курировал самолет Ту-154 и, после смерти Андрея Николаевича, перешел в авиационный институт. С моей работой он подробно ознакомился  на кафедре и в домашних условиях, куда пригласил меня, сделал ряд замечаний к диссертации. Дал советы в работе над модификациями самолетов. В содружестве с работниками кафедры им написан учебник «Конструкция самолетов», который был настольной книгой у нас.  Материалы для темы приходилось  собирать в командировках в различных точках Союза и за границей, в зонах базирования наших заводских военно транспортных самолетов, где я занимался  ремонтом и восстановлением разрушенной техники. Просматривал закрытые материалы по испытаниям подобных образцов в испытательных центрах СССР, в частности, в ЦАГИ (Центральный Аэрогидродинамический институт), где мы испытывали панели крыла самолета Ил-76К для космонавтов, в Испытательном Центре им. Чаплыгина в г.Новосибирске, где испытывался наш модифицированный самолет Ил-76 для министерства обороны, в испытательных центрах ОКБ им. Ильюшина и ОКБ им. Антонова.
  Работу на отзыв разослал в авиационные ОКБ г.Москвы и г.Киева. Хороший отзыв получил от ОКБ им. Туполева А.Н., проектирующие большие самолеты. С самим А.Н.Туполевым  виделся со стороны, но с его приемником, сыном, А.А.Туполевым приходилось встречаться по работе. Он  присутствовал и на прослушивании защиты на ученом совете ВАКа. Там же, были зам. Генерального Конструктора по ракетостроению В.Мишин, Генеральные Конструкторы других ОКБ по самолетостроению, ректоры Авиационных институтов. Защита была единогласно одобрена, и через некоторое время, я получил диплом К.Т.Н. по почте. Тема моей диссертации была направлена на исследование и поведению стыковых узлов крыла выполненных из различных алюминиевых сплавов. В то время этому уделялось большое внимание, т.к. они несли основную нагрузку крыла, и даже малое разрушение их считалось недопустимым, что не всегда выполнялось. Случались катастрофы на некоторых самолетах, уносящих много жизней, исследованию которых я уделил внимание в предисловии своей темы. Стыковые узлы выполнялись в ОКБ по разному, и каждый считал данное решение правильным. Такое же мнение было, и в применении материла, алюминиевого сплава, который использовался на самолете до  полусотни его разновидностей.
Все ОКБ стремились проектировать стыковые зоны с минимальным количеством соединений сходящихся туда элементов, например, лонжеронов, стрингеров, панелей, гермонервюр и т.д. Создать монолитный узел, подобрать материал и испытать на статические и повторно статические нагрузки, с сравнением их с существующими клепаными стыковыми узлами, этому была посвящена моя работа. Мне пришлось изготовить до сотни образцов различных конструкций и провести испытания в нашей заводской испытательной лаборатории с нагрузками, имитирующие полет самолета в воздухе в различных условиях его нагрузки. В процессе работы над диссертацией, пришлось изучить результаты испытаний стыковых улов различных самолетов, полученных в ОКБ и составить по ним характеристики. Затем, сравнить их с полученными моими данными, после испытаний образцов. Приятно вспомнить, что центральные журналы принимали наши статьи для опубликования без замечаний, и мы получали оттиски несекретных материалов, даже от иностранных журналов. Впоследствии, подобного типа стыковые узлы были применены на больших транспортных самолетах типа Ан-124, конечно, самостоятельно ими исследуемых, но видимо, использовались данные  первых предшественников. ОКБ им. Антонова было утверждено головным предприятием при моей защите, когда только начинали проектировать Ан-124, и много вопросов пришлось решать совместно с ними.

                Преподавательская деятельность.

  Преподавал и читал лекции по тематике  «Конструкция самолетов» на самолетостроительном факультете Ташкентского Политехнического института в течении нескольких лет, а также в Ташкентском Авиационном институте после его организации на базе самолетостроительного факультета. Готовился на должность доцента. Поочередно, с Главным Конструктором И.А.Половниковым,  ежегодно возглавлял Ученый совет по защите дипломных проектов на кафедре института по курсу  «Проектирование, конструкция и расчет самолетов на прочность». Он, в своей книге: «Записки авиаконструктора», упоминает о нашей, совместной работе. Во время защиты дипломных проектов присматривался к выпускникам, талантливых ребят приглашали к нам ОКБ. Нас уже знали, по отзывам работников завода и по публикациям в печати, и каждый стремился попасть к нам. Готовясь на должность доцента в институте, помимо занятых часов в преподавании курса «Проектирование, конструкции самолетов и расчета самолета на прочность», постоянно участвовал в составлении сборника статей  по итогам ежегодных конференций студентов и преподавателей самолетостроительного факультета. На конференциях присутствовали и выступали с докладами ведущие специалисты центральных организаций авиационной промышленности.
Труды для служебного пользования, изданные типографией завода, касающихся ремонта различных типов самолетов и их модификаций, я представлял в виде справок, утвержденных Главным инженером завода. (сохранил, как образец). Руководство по ремонту должно было утверждаться несколькими организациями,  в первую очередь изготовителями самолетов, затем проектирующей организацией и завершаться Главным заказчиком, в лице военных представителей при заводе. Это обязывало строго относиться к составлению рукописей и сопровождающих их графикам и чертежам. (Образец титульных листов сохранил на память).  При заводе возглавил и читал лекции в филиале кафедры «Технология самолетостроения» Московского центрального  института повышения квалификации кадров и на курсах повышения инженерно-технических работников. Отчеты ежегодно приходилось делать в г.Москве. Неоднократно отмечен был в приказах с поощрениями по заводу и министерству за преподавательскую деятельность. Несколько лет преподавал и вел курсовые работы в Ташкентском филиале Киевского института Гражданской авиации. Отчеты направлял в г.Киев. Впоследствии, его объединили с Ташкентским Авиационным институтом.
Приглашал меня также читать лекции И.Якубов, в то время работавший профессором, зав. кафедры аэродинамики Авиационного института, Д.Т.Н., и организовавший вместе с академиком Ш.Вахидовым авиа космическую школу под Ташкентом. Там часто присутствовали и выступали с лекциями космонавты В.А.Джанибеков, С.Шарипов, которые, при знакомстве, произвели на меня хорошее впечатление. Впоследствии, школа разрослась и стала известна за пределами страны. Об организаторах школы я остановлюсь позже. Я отмечен был грамотами за цикл лекций о конструкциях летательных аппаратов и работе нашего завода по линии общества "Знание". Выступать приходилось в различных организациях города Ташкента по составленному графику общества. По данному обществу было написано и вышло из печати несколько брошюр, посвященные авиации Узбекистана и общему развитию самолетостроения в республике.
Внутри завода я подготавливал группы ремонтников из цеха эксплуатации, для срочного выезда их за границу на ремонт поврежденных наших самолетов во время вьетнамского и афганского событий. Был собран анализ повреждений конструкции и накоплен опыт их восстановления  от  действия различных  видов средств поражения. Составляли книги ремонтов различных самолетов и их агрегатов, при боевых повреждениях их, в воздухе и на земле. Часть названий, мною, представлены ниже, в приложении. Поврежденные самолеты с Афганистана восстанавливались по нашей документации.  Во время преподавательской деятельности приходилось встречаться со многими работниками науки в институтах, которые оставили хорошую память о совместной работе. С некоторыми писали вместе статьи в институтский сборник и в центральные журналы. Порядок в институте, в отличии от завода, более демократичен, эмоционален, и отношения друг к другу проверяются более осторожно, чем на производстве.
Хотелось упомянуть преподавателя Х.Г.Сарымсакова, Д.Т.Н., профессора, некоторое  время работавшим исполняющим заведующего  кафедры «Конструкции самолетов». Впервые мы встретились с ним в Московском авиационном институте, где он готовил диссертацию на звание К.Т.Н. Мы подружились и, впоследствии, переписывались, когда я переехал в г.Ташкент. Хамид Газизович был неординарным, имел друзей и врагов, и оставил о себе неоднозначную память. У него были заслуги перед родиной, он после боевых полетов в качестве штурмана, попал в плен, о нем писали, как погибшим на фронте, была написана книга. В пожилом возрасте он решился  поехать в Лондон на встречу с ветеранами авиационного полка, сопровождавших перевозку грузов морским путем во время войны из Англии. После этой встречи он заболел, и его не стало.  О нем я  подробно остановлюсь позже.      
               
                Часть 3. Особенности работы.
                Глава 1.  Модификации самолетов.

             За 40 лет работы  в Опытно Конструкторском отделе было разработано около 200 модификаций почти всех самолетов, изготавливаемых на заводе по заказу Министерства Авиационной промышленности и Министерства обороны СССР. Темы были в основном секретные, поэтому материалы о них нигде в открытой печати и никогда не опубликовались. За 7ю печатями держались наши секретные разработки на самолетах, например, такие, как оборудованные для прорыва через ядерные зоны, для связи с подводными лодками, для размещения штабов на борту самолета и другие темы. Внедрение и отработка модификаций проводилась на различных заводах, в Ташкенте и в филиалах Авиационного завода в г. Фергане и г. Андижане.  Самолет Ил-76 изготавливался из деталей с 80 тысячами наименований,  поставками их занималось много предприятий страны. Различные типы самолетов увеличивали трудности их изучения, доработок и ремонта. Поделюсь последними открытыми разработками Опытно Конструкторского отдела, в том числе и нашего КБ-100, которым я руководил свыше 25 лет, отвечающего за доработку и прочность каркаса самолетов и их модификаций.
Модификация самолета под определенную тему начинается с изучения «Тактико- технического требования» к теме, т.е. цели работы и необходимого комплекса аппаратуры, устанавливаемого на самолет. Детально рассматривается объемы, вес и требования к каждому блоку комплекса. Затем начинается их компоновка на планер самолета, причем не  должны ухудшаться аэродинамические и конструктивные характеристики самолета. Иногда приходиться усиливать конструкцию в пределах допустимых прочностных и других норм, увеличивать габариты внешних агрегатов, создавать им новую обтекаемую форму по законам аэродинамики и эстетики, при этом не забывать вопросы обслуживания аппаратуры и его замены. Выполнение требований к теме приводит к нарушению общей формы самолета, он обрастает, как грибы на стволе, различными обтекателями, антеннами и выступающими за контур крыла, фюзеляжа, оперения, мотогондол и обтекателей шасси, и иногда, дополняется  конусообразными подвесными контейнерами с размещенными внутри блоками. Строго оценивается  вес, центровка и управляемость самолета после доработки. Мы не имели при себе аэродинамических труб для продувки моделей с измененной аэродинамикой, приходилось рассчитывать на опыт и интуицию. Приятно вспомнить, что за время работы на заводе проектирование и изготовление модифицированного самолета  проходило, в основном, без крупного ЧП. 
             Вспоминается интересная тема по переоборудованию транспортного самолета Ил-76М в самолет-лабораторию Ил-76К для тренировки космонавтов  в режиме невесомости. Космонавты в течение двух десятков секунд парят в невесомости, пока самолет совершает сложную эволюцию полета. Конструкция самолета в это время испытывает значительные нагрузки, особенно крылья и хвостовая часть фюзеляжа, куда закладывался противо -штопорный парашют, который предназначен был на случай попадания и невыхода самолета из штопора при завершении горки невесомости. После разработки и изготовления модификации, приходилось изучать и контролировать наиболее опасные зоны конструкции планера, постоянно вносить изменения. Самолеты списывались раньше срока, из за значительных нагрузок на крыло, при эволюции самолета в полете.
     В процессе проектирования и изготовления с 1980 по 1990 годы 5и самолетов Ил-76К, лабораторий для космонавтов, пришлось встречаться и беседовать со многими космонавтами, которые сами приезжали в г.Ташкент или приглашали нас в Москву в «Звездный городок». Там я посещал часто кабинет Ю.Гагарина, самого его видел раньше, при посещении им ОКБ им. Антонова  и нашего завода, заходил в кабинет космонавта Николаева при обсуждении спорных вопросов и др. По окончании сдачи очередного самолета Ил-76К собирались вместе с участвующими в разработке темы космонавтами и фотографировались. Фото хранятся и у меня, и в музее завода.  При встречах с космонавтами несколько раз встретился в г.Москве с дважды Героем Советского Союза В.Севастьяновым, с которым вместе учились на курсе и сохранили долгую дружбу. В г.Ташкенте он однажды навестил меня с космонавтом Ребровым по пути на Кубу. Другой раз в г.Ташкенте вместе с ним были у почетного караула и провожали в последний путь Ш.Р.Рашидова. Последний раз встретились с ним на Авиасалоне в г.Москве. Он уже занимался политикой после перестройки и выглядел уже не молодо.
Спроектировали мы и  капсулы для космонавтов с подвеской  в открытом проеме фюзеляжа самолета Ан-12 с последующим  сбросом его на парашюте  на воду. Испытания самолета на сброс капсулы  проводили в Крыму в летнее время, о чем остались хорошие воспоминания. Там же отрабатывали документацию на самолете Ан-12 на сброс спасательных катеров на парашюте.
Интересная была тема ИЛ-76”Скальпель", спроектированная нами в 1982г. Хирургический госпиталь располагался внутри фюзеляжа и состоял из трех герметичных модулей, т.е.больших контейнеров, установленных на мягкой опоре и соединенных между собой эластичными переходами. В первом модуле  располагалась операционная, во втором проводилась реанимация и в третьем модуле  велась интенсивная терапия после операции. Модули были снабжены автономными энергоносителями и колесами, что позволяло перевозить их на большие расстояния от самолета, а автономные системы кондиционирования обеспечивали  нормальные жизненные условия. Продуманы были вопросы герметичности модулей от воздействия шума в  самолете и от влияния осадков при установке модулей снаружи. 
Консультации  по оборудованию операционного модуля, системе кондиционировании и палаты интенсивной терапии проходили в Московских медицинских институтах, госпиталях и в Научном центре хирургии г. Ташкента у директора  института, опытного хирурга В.В.Вахидова, который,  не считаясь с занятостью, уделял нам большое внимание. Самолет-госпиталь сыграл большую роль в спасении раненных и их в восстановлении, в Афганистане, во время  войны.  Также, он проявил себя при землетрясении в г. Спитаке, в Армении. О нем писали в центральной печати. В последнее время сообщалось, что по нашим чертежам в России увеличили подобные госпитали до трех самолетов. Операции и лечение проходили в самолете на стоянке, и на земле после выкатки модулей, а также в длительном полете при необходимости оперативного вмешательства. Врачи, обслуживающие самолет- госпиталь, признавали, что благодаря самолету, немало было спасено раненных, особенно при чрезвычайных ситуаций, где наспех оперированные больные доставлялись в сохранности в центральные госпитали.
Возглавлял и субсидировал эту тематику Главный хирург г.Москвы Ю.Г.Шапошников (второй муж космонавта В.Терешковой), который оставил хорошее впечатление в общении с нами. После возвращения с группой врачей из Афганистана он подробно делился работой в госпитале. Подобный самолет- лаборатория  был создан впервые и оставил большой след в науке медицины и в самолетостроении. Подобная тематика была повторена другими отраслями медицины у нас и за рубежом, в частности, офтальмологами. На базе конструкции модулей, выполненные в виде контейнеров с мягкой подвеской, с окнами и установленными в стенах кондиционерами, были разработаны контейнеры для перевозки пассажиров в  грузовом самолете Ил-76. Пассажир, находясь в красиво оформленном под салон контейнере, не чувствовал неудобства и мог переносить длительные полеты. Были оформлены контейнеры и для перевозки лошадей и скота по заказу арабских эмиратов. Проектированием каркаса контейнера занималось наше КБ и нам приходилось изучать предметы, не свойственные авиации. Изготавливали контейнеры на Ферганском авиазаводе, филиале нашего завода.
          При проектировании и постройке специальных тем-модификаций самолеты обрастали со всех сторон надстройками и куполами антенн, что беспокоило нас при испытаниях, как он поведет себя в полете. Продувками моделей мы не занимались, не было подобной базы при нашем предприятии. Центральные ОКБ следили за нашей работой, помогали нам, но мы старались не показать себя слабыми конструкторами. Много опасных, трудно разрешаемых моментов в работе возникало при разработке очередной темы с грибо- образным куполом над фюзеляжем самолета. Самолет с грибом напоминал самолет дальнего радиолокационного обнаружения "АВАКС” и наш отечественный самолет "А-50“, но сильно отличался по конструкции кабины экипажа и размещением операторов в фюзеляже самолета.
Наша модификация сохраняла функции серийного самолета, с тем же экипажем и его размещение, но дополнительно придавались ему новые функции. Диск, диаметром 10,5м над фюзеляжем, на двух усиленных опорах, с антеннами внутри, вращался в разные стороны и позволял антеннами засечь любой предмет в воздухе, находящийся на большом расстоянии. Присвоили модификации самолета шифр "976“, это отмечено было в открытой печати.  В процессе проектирования возникали трудности, нарушалась аэродинамика самолета, требовались длительные испытания в воздухе и на земле.
        Для контроля комплекса дальнего радиолокационного обнаружения целей самолетов "А-50” с оборудованием в грибе, расположенном на высоте более 10 метров, нами, под руководством институтов г. Москвы, в 1985г.была разработано уникальное сооружение, позволяющее обхватить с двух сторон и наглухо закрыть гриб от влияния внешних помех и обнаружения контроля со стороны. Сверху это сооружение напоминало большую телескопическую антенну. После установки самолета "А-50” с грибом на специальную площадку, подкатываются две платформы с 2хсторон и замыкаются в центре. Точность сближения двух половин составляло до 5 мм. Это уникальное сооружение испытательного центра было единственном в Союзе и для контроля комплекса прилетали самолеты в г.Ташкент, со всех точек Советского Союза.
        В процессе отстаивания идеи модификаций транспортной авиации  приходилось сталкиваться и решать спорные вопросы с некоторыми Генеральными Конструкторами, а также с заказчиками. Подключались иногда к этому руководство завода и служб. Были предложены нами новая конструкция фюзеляжа, пола и багажных люков грузового отсека самолета ИЛ-76, позволяющие упростить их производство, но руководство фирмы не торопилось рассматривать эти предложения, сославшись на дополнительные испытания, на статические нагрузки, а также, летные испытания.
Вспоминается долгая беседа с Генеральным Конструктором фирмы, построивший космический самолет «Буран», Г.Е.Лозино-Лозинским, уже пожилым человеком, но с ясным умом и приятным обхождением. В присутствии директора завода В.Н.Журавлева мы поделили фронт работ по доработке совместных тем. После деловых встреч его заместитель Главный Конструктор  Ю.М.Коссинский, мой однокурсник,  водил меня по цехам и знакомил с производством изготовления «Бурана». Обсуждались  вопросы оборудования военно-транспортного самолета Ил76, с руководителем конструкторской фирмы В.Гризодубовой, легендарной летчицей, когда-то поставившей рекорд дальности полета вместе с членами экипажа самолета П.Осипенко и М.Расковой. Отец ее сажал рядом с собой в самолет с открытой кабиной, когда ей было 5 лет. В детстве ими мы жили, боготворили их, и приятно было ее увидеть воочию, пусть уже в другое время. В командировках в г.Москве, при отработке и запуске документации на модификацию самолета ИЛ-76ПП, часто виделся и согласовывал документацию с  Главнокомандующим ВВС страны генерал-лейтенантом Г.Н.Пакилевым, который подарил мне свою книгу об авиации, с пожеланиями.
Интересные разработки в модификациях самолетов нами, по возможности, освещались в центральных закрытых журналах и оформлялись в изобретениях. Среди своих 10 изобретений наиболее интересными, мне кажется, защита конструкции агрегатов от повреждения, конструкция трапа самолета для возможности выброса десанта в воздухе и др., которые были приняты Всесоюзным патентным бюро в г.Москве без замечаний. В моем КБ выросли два Заслуженных изобретателя Республики. Количеству изобретений в бригаде не было равных отделов на заводе.

                Глава 2.Восстановление самолетов.

Руководство завода обязывало нас, работников ОКБ, заниматься не только проектированием модификаций, но и восстановлением всех типов самолетов, изготавливаемых на заводе, а их с модификациями достигало до сотни. Удобно посылать в эксплуатирующие организации нас, работников ОКБ, смело решающие вопросы по всему планеру самолета, чем работников служб завода, решающих только по конкретному агрегату и согласующих затем все вопросы с заказчиком и руководством. Любое происшествие с самолетом требовало быстрого анализа, дефектации и, при необходимости, доработки на местах или вызова ремонтной бригады. Это требовало грамотного подхода к происшествию и возлагало высокую ответственность на нас.
Мы хорошо знали ремонтные заводы всех транспортных самолетов, разбросанных по городам всей страны, знали их руководителей и самое главное, чувствовали возможности их  при ремонте различных разрушений авиационной техники. В отличии от иностранных самолетов, где было налажена модульная система замены разрушенных агрегатов и узлов на новые, нами рассматривалась система оценки процента разрушения и последующего восстановления силами умельцев. Это связано было с экономией материалов, стоимости, но, не всегда, времени. В процессе обслуживания и восстановления самолетов нами был собран богатый материал происшествий всех самолетов и их предполагаемый ремонт. Некоторые несекретные материалы нами обобщались и опубликовывались в статьях журналов и институтских ежегодных сборниках.
Вспоминается несколько случаев, когда,  из за небрежного руления самолета Ил-76 на взлетном поле, особенно при ненастной погоде, концом крыла как бритвой срезалась обшивка кабины под остеклением фонаря  пилотов. Ремонт требовался значительный и не только конструкции Ф-1, но и замена всего электро- и радиооборудования. Месяцами ремонтировали самолеты в г.Кривом Роге и Мелитополе, где базировалась основная транспортная авиация. Замена Ф-1 было бы проще, но не для наших возможностей. Частые разрушения происходили и в зонах крепления шасси. Нами были отработаны типовые решения, так называемые бюллетени, на восстановление конструкции.   
Нелегко приходилось при решении некоторых вопросов в эксплуатации, когда нужно было задержать или приостановить полеты, внушить чувство опасности заказчику и в то же время сохранить имидж наших  конструкторов и наших разработок. Были случаи, когда в эксплуатации заказчики заводили судебное дело на конструкторов после катастрофы самолета. Так пострадал мой однокурсник на фирме А.С.Яковлева  после падения самолета Як-42 с пассажирами на борту. Была обнаружена причина падения самолетов, происшедшая по вине конструкторов. Упущено было указание в чертеже на закалку вала винтового механизма управления стабилизатора. Подобный случай произошел с самолетом "МД-83” Аляскинской авиакомпании, также с пассажирами на борту. Мы нашли подобные дефекты на самолете Ил-76 и во время их устранили. Часто чувствовали себя в роли спасителей, когда брались за восстановление самолетов с полетным весом более 200 тонн, после уже принятого решения о списании их после аварии. В случае восстановления самолета снижается наказание пилотов, а как принято по статистике, 70% всех аварийных случаев приходится по вине экипажа, чувствуется желание экипажа спасти самолет.
          Вспоминается случай с нашим самолетом   Ил-76ТД, когда с большим грузом на борту он при взлете задел своими шасси и разрушил крыши домов и, не долетев до места назначения, сел в Семипалатинске, (пока не выработалось топливо). Боковые панели фюзеляжа от перегрузок выглядели удручающе и представители головной фирмы после осмотра приняли решение списать его, что  затем приказом подтвердило Министерство авиапромышленности. Но азарт и уверенность в нашу возможность спасти самолет взяло вверх и я попросил  экипаж самолета перегнать его на нашу базу в г.Ташкент. Были минуты отчаяния, когда при замене разрушенных панелей на фюзеляже, самолет начал трещать и терять свою форму, но старались, как могли, восстановить самолет. Руководство завода колебалось, но доверяло нашему опыту, оперативно реагировала на заказы требуемых деталей. Через полгода ремонта, самолет, по словам пилотов, «летал лучше, чем раньше».   
           Не выходит из памяти случай, когда на заводе, готовый к полету сложный в конструкции от доработок, модифицированный самолет Ил-76ПП с различными надстройками на фюзеляже и в обтекателе шасси и антеннами снаружи, вдруг, по политическим соображениям, в период  холодной войны, подвергся списанию Министерством авиационной промышленности. Была подготовлена площадка для утилизации самолета, т.е. разрезки его на металлолом. Тяжелое настроение было у конструкторов, затративших на проектирование и постройку больше года. Взвесив все за и против, решил попросить начальника технологической группы А.П.Двугрошева, старейшего работника и друга,  задержать утилизацию. Чувствовал, что не по зубам принятое решение, чувствовал реакцию руководства завода, если мы не сумеем вернуть его в серийный самолет.
Ремонтную документацию на доработку, которые мы начали выпускать   сразу, принимали и подписывались с предупреждениями, никто не хотел брать на себя брать ответственность, если уже принято решение сверху. Трудно было убедить головное ОКБ им. Ильюшина В.С. согласовать ремонтную документацию. Ставился на кон и опыт, и заслуга прошлых лет. Заместитель Генерального Конструктора  ОКБ им. С.В.Ильюшина, Р.П.Папковский, с которым мы выработали хорошие отношения, согласился на восстановление самолета, но поставил мне ряд условий.  Необходимо было обойти всех начальников ОКБ и согласовать с каждым отдельно  ремонтную документацию по принадлежности. На это процедуру мною была потрачено времени  больше недели. Другое условие, не летать на доработанном самолете за границу, не пугать заказчиков. Третье, не перегружать больше назначенного веса. И ряд других вопросов, которые мы отразили в инструкциях, но завод и не выполнил в эксплуатации.
Как всегда, появились заводские энтузиасты, которые поддержали нашу идею, с шумом входили и выходили из совещаний, работали по вечерам. Уверенность подтверждалась еще и тем, что конструкция спец темы, была ранее усилена в силовых зонах планера, а остальную доработку - было делом техники. Были заменены обтекатели шасси самолета на серийные, доработаны лишние проемы пола и отверстия в конструкции и в обшивке планера. Самолет был совсем не похож на серийный самолет, но нас успокаивало то, что он обеспечивал благоприятную аэродинамику и мог летать.
При заводских испытаниях на различные режимы полета присутствовать пришлось от ОКБ мне одному, видимо, другие не решились. С дежурным по полету проверили предполетные листы, поговорили с пилотами. Самолет поднялся в воздух, волновались, ждали возвращения. При разборке полета выслушали доклад пилотов с замечанием на тряску самолета во время эволюций самолета. У меня возникло беспокойство, не с кем было поделиться. Выручили пилоты, чувствовалась их солидарность с нами, подсказали место возникновения тряски и, главное, высказали хорошую мысль, что переоборудованный военный самолет в гражданский вариант  не должен летать на такие сложные режимы, которые, как обычно, предусматривались для военного изделия. Впоследствии,  после моих объяснений ввели некоторые изменения в летно- техническую документацию  и  затем самолет был сдан заказчику.
        Вышел приказ на поощрение работников завода за восстановление малыми силами списанного самолета, чем было, не мало, сэкономлено средств завода, фамилия моя фигурировала первой, но с небольшой премией, главное для меня, было  ощущение правоты и гордость за своих конструкторов. Доработанный самолет, за несвойственный ему вид, был передан летному отряду завода, и он до сих пор летает у себя и за границу, принося доход казне завода. И, как флагман летного отряда завода, низко проносится над зрителями на праздниках и торжествах, покачивая крыльями. Приятно было провожать его глазами и чувствовать свою правоту. После этого мы доработали и переоборудовали в гражданский вариант второй незаконченный подобный экземпляр спецсамолета. По внешнему виду он также не соответствует серийному изделию из за малых багажных люков, доработанного обтекателя шасси, пола фюзеляжа и т.д. и не подлежит продажи покупателю, если тот не смириться с изменениями в конструкции самолета. Хотелось бы знать его судьбу. Руководил в то время заводом  В.Н.Журавлев, что позволяло мне быть немного смелее в моих решениях. С ним я вел себя более открыто, расковано, о чем остановлюсь позже.
        Вспоминаются и трудные времена, когда находился в растерянности, не зная как поступить, как решить вопрос. Однажды, на Украине в г.Мелитополе, у всех самолетов 2х полков транспортной авиации была обнаружена глубокая коррозия магниевой крышки контейнера сбрасываемого плота самолета. В случае открытия и падения крышки фюзеляжа плот автоматически выбрасывается и надувается. Это удобно  для спасения экипажа при посадке самолета на воду, он должен держаться на плаву в течении получаса, но если это происходит в воздухе, то может привести к аварии самолета, когда  большой плот при сбрасывании зацепится за хвостовое оперение. Попытался поставить вопрос о приостановке полетов всех самолетов. Заказчики растерялись и потребовали письменного решения. Был вечер субботы и на телефонные звонки руководству завода,  ими бормотали, что то неопределенное, или просто не отвечали. Утром шел в полной растерянности на аэродром, но спасло чудо, сверху поступил приказ срочно перебазироваться на горячую точку, которых было не мало в то время. Меня уже никто не слушал, все срочно улетали. Снималась ответственность за решение, за срок, но доработку, впоследствии, пришлось провести по бюллетеню на всех самолетах в различных зонах их базирования.
         Некоторые самолеты, базирующиеся за границей  старались разместить на соседнем авиаремонтном предприятии в г.Ташкенте. Они помогали своей документацией и инструментами. Шла взаимная помощь и внутренняя конкуренция за размещение заказов на ремонт и обслуживание самолетов Ил-76 между двумя заводами. В частности, там  мы отремонтировали пригнанный самолет  Ил-76 из Семипалатинска. Мне нравился их музей авиации, куда я часто заглядывал. Этот завод начал функционировать раньше нашего завода, поэтому было много интересных экспонатов, связанный с историей авиации в республике.
При Летно- испытательном институте  на территории ЦАГИ в г.Жуковском находилась летно-доводочная база наших самолетов, где часто нам приходилось дорабатывать модифицированные заводом самолеты. База строго охранялась, ибо темы на модификацию были секретными. И требования  были строгими к работникам, особенно к командировочным. Вспоминается. когда при летных испытаниях модифицированного нами самолета вдруг в воздухе сорвало обшивку фюзеляжа и самолет подвергся тряске. Срочно был изменен режим полета и возвращен на базу самолет. Если не принять срочные меры от тряски, то возможно привести самолет к катастрофе ("бафтинг" конструкции). Пилоты, обычно, подготовлены к этому, и подобные случаи бывают на новых, осваиваемых в эксплуатации, самолетах. По вызову, вместе с начальником КБ прочности Э.Шуппе прилетели из Ташкента. На совещании были выслушаны нелестные отзывы о модификации самолета, собирались вернуть его на доработку в г.Ташкент. Мы уговорили дорабатывать его на месте, поддержало нас головное ОКБ, время запуска поджимало. В местном КБ выделили нам чертежную доску, по нашим ремонтным чертежам были изготовлены детали и бригадой завода были доработаны разрушенные детали  планера.   
В Алжире одному приходилось копаться на заброшенных французами складах, подбирая инструменты и крепежные нормали, чтобы восстановить наши самолеты, которые нещадно эксплуатировались в условиях пустыни с песком и пылью. Некоторые самолеты имели течь из прохудившихся топливных баков, причем в зоне двигателей, где искра может вызвать к пожару и катастрофе самолета. Местных работников по обслуживанию было много, все слушали мое объяснение на ломанном английском языке, но выполняли неквалифицированно  восстановление самолета.  Не лучше было положение и в Чехословакии, где поврежденные самолеты надо  было срочно отправить в Союз при сворачивании Западной группы войск. Транспортная авиация уходила последней. Не хватало материала, необходимых инструментов и крепежных элементов, склады были пусты, а сроки  жесткие, специалистов мало. Торопило работу крупное военное руководство, которое присутствовало на аэродроме. Никаких разговоров о необходимых, летных, после ремонта, испытаниях самолета никто не хотел слушать. Загружали самолеты доверху последним имуществом и улетали на родину. О заграничных командировках я остановлюсь подробнее.

                Афганские события.

Горячее время было во время Афганских событий. Г.Ташкент считался прифронтовым городом для авиационной техники, сюда, с боевыми повреждениями, прибывали все транспортные самолеты, изготавливаемые на нашем заводе. Прибывали после оценки их на возможность долететь. Нами была составлена ремонтная документация на «Ремонт авиационной техники от боевых повреждений» с собранной статистикой наиболее частых повреждений конструкции. Постоянно проводился опрос участников событий и поведение авиационной техники в бою.
Поставка американских, переносных, ракетных установок моджахедам, в 1986г., типа «Стингер» (жало), очень сильно сказалось на наши тихоходные, большие самолеты в воздухе.  Установкой ракеты не обязательно было целиться, их боевые головки реагировали на повышенную температуру, выпущенная ракета сама находила цель, излучающая тепло. Обычно, ракета, пущенная моджахедом в сторону летящего самолета, влетала в двигатель со стороны выхлопа и разрывалась. Разрыв двигателя приводил к разрушению самолета.  Было потеряно немало самолетов вертолетов. Впоследствии самолеты Ан-22 прекратили летать в Афганистан из за их тихоходности и большой цели для моджахедов, а более мобильные самолеты Ан-12 и Ил-76 доработали различными анти ракетными установками. На самолет Ил-76 с двух сторон фюзеляжа, снаружи, были навешены кассеты с небольшими ракетами, излучающими при выстреле большее тепло, чем тепло выхлопных газов от двигателя (около 2000 градусов, против 600-700 градусов от двигателя). Периодически выстреливая их с кабины пилотами, чем уводили в сторону пущенные с земли ракеты.
Вспоминается рассказ стрелка пушечной, турельной установки, расположенной в хвосте самолетов Ан-12 и Ил-76. Он увидел летящую ракету с земли и закричал пилоту на немедленный пуск ракет. На его глазах пущенная ракета с земли повернула свое направление в сторону, у самого самолета, и разорвалась вблизи,  поразив  ложную цель. Сочувствую стрелку, не совсем приятно видеть летящую на тебя гибель. Ремонтировать приходилось и счастливые самолеты, когда от ракеты разрушенный двигатель, висевший на пилоне на некотором расстоянии от крыла не разрушал крыло и позволял самолету приземлиться. Но силовые элементы крыла, куда попали и проникли как в масло горящие осколки двигателя, приходилось ремонтировать и дорабатывать. Навесные агрегаты, типа элеронов, предкрылков и трех секционных закрылков, изготовленные из трехслойных панелей с гофрированной алюминиевой фольгой, необходимо было после ремонта проверять на балансировку и герметичность.
Были случаи, когда поражение самолета происходило на земле спрятавшимися моджахедами вблизи аэродрома. Пущенные ракеты пробивали обшивку самолета и разрывались при выходе из него. С большими зияющими ранами по бокам самолета  или наспех залатанными листами на местах самолеты прибывали на ремонт. Опыт ремонта самолетов и близость ремонтной базы позволяли нам оперативно вводить в строй разрушенную авиационную технику. В частности, на самолете Ан-12 пытались спроектировать дополнительную пушечную установку, размещенную внутри фюзеляжа по типу установки на самолете С-130 “Геркулес", широко используемой американцами во время Вьетнамской войны, однако, дальше выполненной нами документации дело не пошло. Парк самолетов в Афганистане стал сокращаться в пользу мобильных  бронированных вертолетов и полк самолетов Ан-12 перебазировался в район Хабаровска, куда уже приходилось летать по обычному восстановлению техники.

                Местные встречи.
 
          В командировках в различных городах интересовался жизнью всесторонне, бывал и в театрах и музеях. Посетил свыше 30 городов Союза, где базировались  самолеты, изготавливаемые на заводе. Остались в памяти и местные встречи с интересными людьми, о которых упомяну вкратце. Однажды встретился 
летчиком-испытателем  М.Галлаем. Он был моим кумиром, единственным летчиком, кто смог просто и доходчиво донести до читателя технику пилотирования и поведение самолетов  в полете. Написано им несколько хороших, доступных читателю книг, у меня они хранятся.
          Вместе с другом В.Евстигнеевым знакомили  г.Ташкент  летчицу, испытателя М.Попович (жена космонавта Поповича), которая при испытании самолета Ан-22 установила 10 мировых рекордов. Сохранились и наши фотографии. Зачитывались воспоминаниями местного летчика, Героя Советского Союза Б.Тихомолова, который в интересной форме описал жизнь в авиации и свое участие  в воздушных боях с немцами во время Великой Отечественной войны.
Когда-то  Туркестанский военный округ в г. Ташкенте возглавлял Н.П.Каманин, первый Герой Советского Союза, получивший это звание за спасение экипажа с потонувшего ледокола «Челюскин». О нем я рассказывал ранее. Хотелось бы поделиться, что я пытался найти здесь что то, в память о нем.      
В мою бытность возглавлял Туркестанский военный округ С.А.Микоян летчик - испытатель, Герой Советского Союза, участник 2ой мировой войны, он отправлял некоторые агрегаты самолетов на доработку и ремонт на наш авиационный завод. Были и другие интересные работники авиационного профиля, но мы, из за секретных соображений, не часто общались с родственными организациями. 
Г.Ташкент преображался на моих глазах, глинобитные дома сносились и многоэтажные дома занимали их места. Исчезали и памятные места, где когда-то останавливались наши герои не только в авиации, но и по другим направлениям. На моих глазах специальной клейкой жидкостью пытались спасти глинобитный домик в центре города, где во время войны жил писатель А.Толстой. Хотели его сохранить как музей, но убедились в бесплодности этих попыток. А такие домики были разбросаны по всему городу, где останавливались и жили поэты России М.Зощенко, С.Есенин, поэтесса А.Ахматова, артистка Комиссаржевская, красивое лицо которой было  обезображено здесь оспой,  и другие писатели и артисты. Не везде сохранились наименование улиц, посвященные их памяти. Веление времени.
Было заменено наименование улицы легендарного революционера Германа Лопатина, который жил на этой улице в г.Ташкенте. Он переводил иностранные труды на русский язык и прославился своими артистическими способностями в спасение революционеров из заключений. Он, по заданию партии Плеханова «Народная воля», спас многих революционеров, в том числе  Лаврова и др. Он. был знаком с Тургеневым, Гюго, Достоевским, Энгельсом и другими  видными деятелями. При переводе труда «Капитал» К.Маркса, он натолкнулся на ряд неточностей в этом произведении и с этим поехал в г.Лондон, где проживал К.Маркс, который в совместных разборах признал ошибки и уточнил свой труд. В Г.Лопатина влюбилась одна из дочерей К.Маркса, и все здесь готовилось к свадьбе, пока не поступила просьба от партии спасти революционера Чернышевского из ссылки в Сибири, которого готовили к символичной казни, принятой в то время в России, через повешение. Г.Лопатин был схвачен и отсидел 18 лет в Шлиссербургской крепости.
Философы революционеры Чернышевский, Добролюбов и др. были наказаны за их взгляды на строй того времени, за их пропаганду, типа: «Сейте разумное, доброе, вечное».  Неутомимая энергия Г.Лопатина позволила ему войти в доверие к местному правительству, и он смог организовать строительство оросительных систем внутри и вокруг города. В доме его друга, у которого он часто останавливался, ныне организован Музей прикладного искусства  Узбекистана. Улица им. Г.Лопатина переименована, в настоящее время,  в улицу композитора  Ю.Раджаби, посвятившего себя, собиранию музыкального народного творчества республики.
Сохранился в г.Ташкенте, красивый дом с белыми колоннами у входа, который был построен архитектором Скварчевским по плану отца А.Ф.Керенского, в то время, инспектора смотровых училищ в г.Симбирске, где он просьбе соратника по работе И.Ульянову помог устроиться в Казанский Университет и учиться его сыну В.И.Ульянову –Ленину. В г.Ташкенте  Ф.Керенский организовал строительство мужской и женской гимназии, которые, после революции и после прибытия ученых из России в 1918г., были преобразованы в первый университет в Средней Азии. Ранее, из г.Ташкента выехал в Петербург А.Ф.Керенский, первый и единственный президент Временного правительства , разваливший, впоследствии, Российскую империю. Ныне,  в этом доме находится Посольство Великобритании.
Возвращаясь к авиационной тематике, хотелось напомнить, что часто город посещать нам не представлялось возможным из за нашего строгого режима и только интерес к истории родного края подталкивал нам к изучению края.
  Командировки внутри республики были постоянны, и руководство ее относилось к нам доброжелательно, вопросы решались оперативно, без задержек. Нам удалось посетить почти все города республики, часто бывать в Андижане, в Фергане, в Чирчике, где расположены филиалы завода. Установку куполов на различные здания производили в г.Ташкенте, Самарканде, Бухаре. В дальние края, как например, на Новую землю или на Чукотку, где базировались наши самолеты, сам ездить уже не решался, КБ вырастало хорошей молодежью, и я старался посылать туда молодых ребят, имевших большой профессиональный опыт и  навыки в ремонте нашей авиационной техники и в
восстановление  серийных транспортных самолетов, изготавливаемых на  заводе. С нами уже считались на разбросанных «точках» базирования самолетов, доверяли.
                Глава 3. Завершение работы в авиации.

Одной из  последних больших работ  совместно с головной фирмой в г.Москве было проектирование и постройка удлиненного на 6 метров фюзеляжа самолета Ил-76 М, в модификации Ил-76МФ, что позволило с новыми двигателями увеличить  объем и грузоподъемность самолета в 1,5 раза. На совещании было принято решение: работу поделить поровну с головной организацией по выпуску всей документации, но, при этом, выполнить полностью в г. Ташкенте его производство и основные испытания. О новом варианте самолета много писали в открытой печати с надеждой на окупаемый транспортный самолет в будущем.
При запуске модифицированного самолета  предусматривалось руководство и продажа за фирмой Ильюшина С.В., постройка за г.Ташкентом, а авионика  ( электро и радиооборудование), что составляет до 20% стоимости самолета, поставляется иностранными авиафирмами. За самолетом Ил-76МФ возможно будущее.

                Часть 4. Перестройка.

           Развал Союза остановил развитие авиации не только в России, но и у нас в республике. Начались трудности на заказы. Руководство завода не было подготовлено и мы брались за все, чтобы выжить и не растерять кадры. Все наши авиационные заводы проектировали и изготавливали товары народного потребления, но они не все выдерживали конкуренции с обычными традиционными предприятиями. Генеральные Конструкторы взялись за создание малой авиации, не чувствуя, что она уже не пользуется прежним успехом за рубежом и, вообще, у нас. Все авиационные фирмы СНГ создали легкие самолеты, но ни одного самолета из них до сегодняшнего дня не продали. Шло разбазаривание последних средств в авиапромышленности. Потом все остановилось на долгие годы.
Возглавлял министерство в то время  А.С..Сысцов, выросший, на нашем заводе, с должности мастера сборочного цеха, Жили мы в одном подъезде  большого трехэтажного дома в жилгородке, пешком, но отдельно, ходили до завода. При встрече  кивали головой друг другу. Потом он, с помощью директора завода В.Н.Сивца и  перестройки в Союзе, стремительно поднялся,  возглавил Ульяновский авиазавод, поскольку Виктор Николаевич отказался от предложения возглавить этот завод и ехать в Ульяновск. Затем  Аполлон Сергеевич занял пост министра Авиационной промышленности, но после перестройки там все и всех упразднили.
         В нашем КБ с участием молодежи спроектировали и сделали оригинальный легкий самолет «Беркут», всенародно на заводе презентовали, но не нашли покупателя. Около 100 видов товаров народного потребления спроектировали и построили, начиная с детских колясок, автоприцепов и катамаранов, и кончая кухонным оборудованием, но, при сложившихся накладных расходах на больших предприятиях, с высокой стоимостью их продукции, наши товары не всегда покупались населением. Дизайн продукции оставлял желать лучшего. Привыкли жить  широко, с размахом, не заботясь об экономике и дизайне мелких деталей. Авиационные заказы отсутствовали. Крупнейший завод, входящий в пятерку самых крупных авиационных заводов мира, почти остановился. Потеряны были связи. Опытные специалисты покидали завод, семьями уезжали в разные страны. Оставшихся конструкторов спасали только твердые небольшие заказы от руководства республики, которые и сохранили производство на плаву. Эти работы вносили некоторые порывы в нашу творческую жизнь.
         Впервые в республике нами были  построены красивые, голубые купола над административными зданиями и музеями в г. Ташкенте и в других городах. Первый купол моей бригадой по заданию правительства Узбекистана был спроектирован и построен в 1991г. над ротондой «Храма поэзии», посвященный поэту Алишера Навои. В книге, в честь 60летия  завода, это преподнесли, как первый шаг конструкторов в новом направлении. Этот парк был также украшен нами различными вращающими колесами с различными фигурами животных. Конструкцию куполов я изучал по макетам в музеях, по иллюстрациям и описаниям древних сооружений в Средней Азии. Пригодился интерес к истории Узбекистана и его архитектуре, а также опыт  дизайнерства в самолетостроении. Размеры куполов (до 40м. в диаметре), выполненные из легких алюминиевых сплавов и окрашенных в синие цвета, внушали уважение и гордость, а вращающие флаги на флагштоках в центре купола или высокие ажурные шпили придавали оригинальность конструкции. Было спроектировано в нашем КБ и построено на заводе более 15 куполов различных габаритов и оформлений. Они украшают города республики.
Непривычно далось нам проектирование раздвижных крыш размахом в 38м. над зданием теннисного корта в ЮнусАбаде в  г. Ташкенте. Точность подгонки с учетом провисания сложной, алюминиевой конструкции с прозрачным покрытием доходило до 3х мм. При установке 2х половин крыш пришлось лазить в сложных непривычных условиях. Но все удалось, и после установки и испытания на открытие-закрытие сдвигающихся  по монорельсам друг к другу половин крыш и сдачи заказчику, мы собрались и сфотографировались с Главным архитектором города автором проекта В.А.Акопджаняном. Гордились тем, что подобной конструкции крыши не было нигде в мире. Конструкторы были награждены грамотами Республики.
По заказу правительства с 1992г. в КБ -100 проектировали и другие сооружения: например, силовую конструкцию 5метрового  глобуса, стоящего ныне на площади Независимости в г. Ташкенте. Также спроектировали постамент под птицу Семург перед театром Туркестон, высокие рельефные арки, украшающие входы к Алайскому и Мирабадскому рынкам, уменьшенный самолет Ил-76 на высоком постаменте перед нашим Авиационным заводом, стелу в поселке Кибрай и в других районах. Улучшили дизайн лестничных проемов и окон некоторых министерств и правительственных зданий, изготавливали по заказу винтовые лестницы и другие сооружения. Были изготовлены мраморные фонтаны и скамейки.  Город Ташкент преобразился и похорошел, и не без нашего участия.
Выполняли спецзаказы других отраслей народного хозяйства. Для нужд медицины мы спроектировали искусственные суставы колена и голени, регулируемые кровати для операционной и различные инструменты. При проектировании регулируемых по высоте приспособлений для инвалидов Афганской войны, приходилось ездить и согласовывать документацию по различным медицинским учреждениям г. Москвы и г. Ташкента. Получили хороший отзыв от потребителей нашей продукции. Команды инвалидов с регулируемыми ручными колясками и костылями получали призы в играх.
Было уделено большое внимание на переделку документации на конструкцию авто деталей машин фирмы «ДЭУ» применительно к нашему производству. Проектирование и выполнение чертежей в автопромышленности сильно отличаются от чертежей, используемых  в авиационной промышленности. Была запущена документация на изготовление колес, бензобаков, ветровых стекол и других деталей на головном и смежных заводах. Заодно нами были выполнены чертежи на замену деталей наиболее повреждаемых агрегатов машин «Жигули» для Ташкентского авторемонтного завода.
По заказу «Ташгоскино» изготовили атрибуты и передвижные декорации для фильмов. Для посадки семян хлопчатника под пленкой была спроектирована автоматическая навесная аппаратура на трактор, что зафиксировано было изобретением. Занимались проектированием сложных школьных приборов, позволяющих одновременно измерять тригонометрические функции и запись их на вращающихся рулонах бумаги. Впервые в Средней Азии наладили производство аквариумов. Красиво оформленные пюпитры для выступающих руководителей республики были изготовлены в небольшом количестве и завоевали общее признание. По заказу Министерства местной промышленности изучили и спроектировали новую установку на мукомольных предприятиях города для производства муки и разделки его по сортаменту. Здесь требования были жесткими к используемым материалам и их влияния на здоровье людей. В г. Навои привели в порядок разрушенные лопасти больших градирен, изготовленных за рубежом. Связи их со смежными организациями были потеряны, но остановить работу градирен не допускалось.
Конструкторы не гнушались заказами из обувной промышленности. Нами, также,  были изготовлены различные металлические элементы на обувь для шахтеров, рабочих горячих цехов металлургических заводов, проектировались переносные стеллажи для обуви. В республике развивалось по лицензии с Италией изготовление деталей из пластмассы. Нами было спроектировано и изготовлено на заводе различные типы «стульчаков» для туалетных комнат. Для Министерства внутренних дел были изготовлены защитные щиты из алюминиевого сплава, против демонстрантов, с возможностью легкой навески на руку и с окнами для удобства обзора. Проблема была в том, чтобы не отягощать руку при длительном обслуживании и сохранить жесткость при столкновении с летящими предметами. При испытании использовались различные факторы. Кто -то пошутил, что для испытания щита можно использовать размеры камня из композиции скульптора Вучетича «Булыжник-орудие пролетариата». Горькая ирония.
Сложность в проектирования детских конструкций и предметов домашнего обихода (детские коляски, стулья навесные и откидывающиеся, кухонные приборы, гриль шкафы различных модификаций, тележки и металлические сетки для овощей и фруктов и т.п.) заключалось в использовании современных легких материалов.  Необходимо было испытания их не  только на различные виды нагрузок, но и для  изучение влияния побочных факторов на здоровье людей. Некоторые материалы и их декоративные покрытия  при соприкосновении с различными видами химикатов вызывали нежелательные последствия. Уходило много времени на согласование документации и рекламного описания, а также согласования с различными организациями республики.
На Чарвакском водохранилище начали монтировать регулируемый по высоте плавучий док для ремонта катеров. Разница в уровне воды в разных сезонах года составляет до 40 метров и док с мастерскими всегда должен быть на плаву, что составляло некоторые трудности при проектировании. Сложные проблемы возникали при проектировании открытых контейнеров для автомобилей при перевозки их грузовыми самолетами. Закрытые контейнеры с тепло и звукоизоляцией  предлагались для разведчиков недр холодного Севера и Юга. Крупногабаритные сооружения давались нам проще, чем декоративные изделия, рассчитанные на требовательного покупателя.
Неловко было, когда собралась большая группа ответственных работников завода во главе с его директором завода при сертификации спроектированного нами и изготовленного в опытном варианте женского гарнитурного набора «Наташа». Гарнитур состоял из туалетного и журнального столиков, навесного зеркала и подставки-пуфика для сидения. Все элементы были орнаментированы узорами из художественного литья с кистями винограда и завитых листьев. Руководство расположилось вокруг, почтительно молчало и ждало решение директора, который в вопросах дизайнера был не сильнее нас. Он, при его комплекции, пытался сесть на пуфик, провалив его до основания, неловко облокотился на мраморный столик, оценивая их прочность. Замечания его коснулись в основном сроков, которые были для нас всегда решающими. Набор получился слишком дорогим и успеха не очень имел у покупательниц.
Внутри завода нами были спроектированы и изготовлены оригинальные ворота для нового цеха по изготовлению пластмассовых труб, совместно с немецким  предприятием. Ворота состояли из отдельных секций, связанных по-звенно, на шарнирах. При открытии они поднимались к потолку, подобно воротам гаража. Трудность в проектировании заключалось в том, что ширина проема была очень большой, с возможностью для прохода большегрузных трайлеров с трубами. Провисание секций было значительным и пришлось пересмотреть различные материалы и их технологию сборки. Предусматривалось легкость и бесшумность движение секций. Подобных ворот по габаритам, конструкцией и высоты их подъема мы не встречали, нигде.
         Одной из последних  работ в мою бытность было проектирование и установка купола на крыше дворца президента «Ок Сарой». Руководство завода старалось быть подальше от этого заказа. Больше месяца, вместе со строителями собирали купол, торопились к Новому году «Навруз», доработка методом сварки шла по месту, на крыше дворца. Спускаться мне приходилось на консультацию с Главным архитектором проекта, но принимать решения по доработке купола и установки на нем оригинального по конструкции флагштока с обдуваемым флагом, приходилось самому. Строители были опытные верхолазы, выручали, предлагали свои варианты,  сварку стыкуемых деталей производили не совсем квалифицированно. Купол несколько отличился от проектного варианта, но выглядел красиво и был одобрен Главным архитектором и заказчиком.
Ностальгия,  по авиационной конструкции брала свое. С радостью ухватились за заказ на проектирование и восстановление речных катеров "Аист" для тревожной пограничной реки Аму-Дарья с Афганистаном. Теоретические обводы корпуса катера и алюминиевая конструкция со шпангоутами и стрингерами  напоминали нам самолет, и в КБ дружно навалилось на переделку палубы и отсеков корпуса. При проектировании использовались последние достижения в технологии в самолетостроении. Рубка стала выглядеть красиво со светлыми стенами, сдвижными окнами и удобными алюминиевыми ступеньками в трюм катера. Палуба катера была покрыта светлыми, рифлеными листами, использующиеся в грузовых отсеках самолета и удобными в открытии крышками люков в отсек двигателя и запасных отсеков. В кормовой установке разместили быстро убираемые сиденья. Вносились новые элементы дизайна. Были предусмотрены площадки над рубкой для  установки спецоборудования и пулеметов.
Построено было несколько десятков катеров, проведены испытания головных образцов на Ташкентском водохранилище. Катера были небольшие, емкостью до 12 человек сопровождения, но и они внесли лепту в защиту водных границ нашей Республики. Вставал вопрос о переделке в заводских условиях более крупных катеров, базирующихся  на реке Аму-Дарье, но их транспортировка вызвала затруднение. После пересмотра всех видов транспорта и маршрута ограничились  ремонтом на местах их базирования, куда была направлена группа конструкторов. Проектирование и постройка катеров освещалось в печати. Приятно вспомнить, что ровно 60 лет назад, в 1937 году, на заводе, под Москвой, под руководством профессора В.И.Левкова были изготовлены и испытаны в Финском заливе подобные катера, но на воздушной подушке, эти катера принимали участие в Великой Отечественной войне. (Наши катера были подобных габаритов, но  имели привод с использованием водометной системы).
В 1992г., был поднят в воздух первый самолет Ил-114 ОКБ им. С.В. Ильюшина. Нас подключали к доработке интерьера самолета, было выполнено несколько работ по размещению оборудования внутри кабины, конструкции кресла  и изменению конструкции пола. На этом работы были закончены. Заказы были ограничены, несмотря на рекламы и представления этого самолета на авиасалонах. Вопросами маркетинга занимались опытные в самолетостроении производственники, которым доверялись по инерции. Впоследствии, на самолете, как вариант, были применены иностранные двигатели, но, в то время, это не увеличил интерес заказчиков к самолету. Пока самолеты изготавливались для нужд республики в единичном количестве. Приятно отметить, что в настоящее время, после десятилетнего перерыва, появились заказы на самолеты ИЛ-76 и Ил-114, причем, не только внутри СНГ, но и со стороны иностранных заказчиков.
При всем уважении к заводу, с которым породнились и жили одними проблемами, в последние годы моей работы приходилось, молча переносить все тягости бытия, когда задерживалась месяцами зарплата и при растущей инфляции, зарплата обесценивалась быстро. Когда налоговая система выключала телефоны и свет и чтобы позвонить, приходилось идти в главный корпус завода с подготовленными объяснениями. Все понимали ситуацию и не все мирились с этим.

                Прощание с заводом.
            
        В Ташкенте, в ОКБ, я все время занимался общественной работой по  профсоюзной линии. Мне поручали возглавить почти все хлопкоуборочные компании от конструкторского отдела и завода, вплоть до выхода на пенсию, приходилось отвечать за людей и за сбор хлопка. Входил  несколько лет в заводской совет по производству товаров народного потребления, возглавлял общество «Знание» и часто выступал с лекциями в городе. Круг интересов и общения с людьми был большой, и это помогало мне проводить разные мероприятия завода и общаться с людьми.
Среди  различных наград и поощрений по производственной и общественной линии, около половина приходится, по времени, на долю ОКБ от г.Киева и от г.Москвы, а также от Министерства Авиационной промышленности. В Книгу Почета и Доску Почета был внесен и по заводу, и по ОКБ им. О.К.Антонова. Это для меня является наиболее значимое, т.к. среди 50ти тысячного коллектива завода ежегодно отмечались только единицы. Награжденным работникам выдавали скромные свидетельства. Приятно было получить памятную медаль и от ОКБ им. С.В.Ильюшина в честь юбилея организации. Наш менталитет в то время руководствовался оценкой общества и заказчиками, не финансами, как это почувствовалось здесь, в Америке.
К завершению творческой жизни, в 1999г., я решился на последний, памятный шаг,  провести большой юбилейный вечер во Дворце завода им. В.Н.Сивца. Вечер был организован под лозунгом  40летия  существования ОКБ на заводе и 25летия его, в составе завода. Подобран был состав комитета по проведению вечера, распределены обязанности. Были приглашены многие разбежавшиеся конструкторы и те, которые выросли и пошли на повышение, возглавили другие КБ и отделы, а также представители от ОКБ О.К.Антонова и С.В.Ильюшина во главе с их руководителями: В.Батюком и В.Тулуповым, с ними мы работали вместе все эти творческие годы. Вечер прошел по славной традиции, организовано, с участием заводской самодеятельностью.
        Присутствовало на вечере не менее 200 человек, многие выступали  с воспоминаниями, танцевали, предварительно фотографировались группами и всем  коллективом на фоне легендарных первых самолетов, установленных на постаменте во дворе завода. Организована была стенгазета с фотографиями, собранными участниками за весь период работы, нашего коллектива ОКБ. Подобный большой вечер мы, когда то, организовывали в честь 15летия филиала ОКБ им. Антонова. По иронии судьбы, после того вечера нас объединили с заводом, чем приуменьшили нашу самостоятельность. 
Были и выступления, и пожелания в мой адрес, причем от старейших работников завода: А.С.Арушаняна и М.Х.Хасанова и других, но чувствовалось, что это было завершение моей  творческой жизни,  а именно, 50 лет с авиацией, 40 лет работы в ОКБ, после института и более 25 лет руководства КБ в составе завода. Чувствовали и другие, что это был общий прощальный вечер. От небольшого,  из 3х конструкторов филиала ОКБ им. О.К.Антонова, было создано большое Опытно-Конструкторское бюро численностью в 250 человек, а вместе нашим соседним Серийным Конструкторским отделом  в 700 человек. Он прорабатывал и запускал нашу документацию в производство и вел ее до серийной кондиции, и с ним  мы сжились творчески. Сейчас оставалось на работе всего около 100 постаревших работников.
На вечере наше КБ-100 выбрало отдельные столы, за которыми в кругу соратников, увлеченных авиацией и стойко сохранявшихся наш коллектив многие годы,   сфотографировались на память. Лично меня окружили уже не молодые ребята, окончившие, когда то, центральные и местные ВУЗы, преданно верившие в идеи авиации и посвятившие свою творческую жизнь нашему КБ. Перечислю по памяти некоторых присутствующих из них: Б.И.Панин, Б.З.Рабинович, Г.А.Малков, А.Тишабаев, Т.И.Лазаренко, В.К.Наумова, Н.В.Сафотина и др. Помянули отсутствующих и  рано ушедших из наших рядов. О каждом можно рассказывать легенды и писать воспоминания.
Было отрадно вспомнить, что ровно 60 лет назад поднялся в воздух первый пассажирский самолет Ли-2 (ДС-3 фирмы «Дуглас»), с него началось производство больших самолетов и летопись нашего завода. Этот самолет в 1975г. в канун 30летия Победы в Великой Отечественной войне, когда было выпущено их в количестве 2250  для нужд фронта, был поднят на пьедестал Почета во дворе завода. За ним на пьедестал были поставлены остальные самолеты, собранные нашими руками. О каждом можно писать воспоминания. 
Вспоминается, что перед нашим прощальным вечером прошла последняя юбилейная  встреча в Авиатехникуме. Организовывал его директор завода, выпускник техникума В.Н.Журавлев и директор техникума, бывший начальник отдела завода, Помогалов, который тоже предчувствовал недоброе будущее. Сейчас он находится в Америке, живет при дочери. На вечер собрались до 300 бывших выпускников, участвовавших с памятными выступлениями и подарками, в президиуме сидел последний преподаватель из когорты организаторов техникума Кариновский. После юбилея его не стало. Техникум, как я упомянул, после этого расформировали. Просуществовал он ровно 50 лет.
Последний директор завода в мою бытность смотрел на наше КБ, как на придаток к производству, он был прав по своему, инициатива перешла в руки производству, центральные ОКБ, уже, с осторожностью смотрели на чужой им завод, сами нуждались в заказах. Они залечивали раны после общей перестройки по Союзу и размежевания республик, и не стремились искать партнеров. Некоторые заказы на изготовление самолетных деталей шли от иностранных фирм, и заводу было не до нас. Заявление об уходе на пенсию я подписывал у руководства завода, уже, через секретарей и, только знающий меня, руководитель Серийно Конструкторского отдела В.П.Близнюк понимал причину моего ухода. Мы тепло попрощались с ним. После десятилетнего перерыва появились заказы на изготовление единичных самолетов, и хотелось бы надеется, что завод и ОКБ возродится  снова  и ранее модифицированные  самолеты будут востребованы.  Грустно, далеко от завода, в кругу встретившихся друзей вспомнить наши былые годы борьбы и надежд, вспомнить отсутствующих друзей и все то, чему посвятили себя, чему преданно поклонялись всю жизнь.

                Память о перестройке.

Находясь в Америке, в отдаленном северном городе Рочестере,  мне посчастливилось присутствовать на встрече с инициатором перестройки в СССР,( с последующим его развалом,) М.С Горбачевым. Пресс-конференция была организована  местным обществом по линии встреч с «Главами Государств». Ему уже не уделялось столько внимания, как когда то, когда мы часами в рабочее время простаивали вдоль дорог, по которому должны были проехать наши руководители. Место встречи было проведено на окраине города в местном студенческом центре. Михаил Сергеевич в своем выступлении не был настроен воинственно против руководства нынешнего государства России, но в памяти всплыла вся анархия перестройки и агония государства, в том числе в авиационной промышленности, когда неопытное шараханье к производству и выпуску несвойственных заводам товаров привело к разбазариванию последних средств, и застою всего народного хозяйства. Видимо он сам не ожидал последствий, когда призывал народ к демократии против руководства.
Мне пришлось постоянно работать в общественных организациях, и я был свидетелем, когда рядовые работники по указанию и науськиванию сверху инициаторами перестройки по своему решали вопросы смены руководства на более добрых и недальновидных. Мне самому приходилось отчитываться в присутствии вызванных моих конструкторов о моральном духе коллектива, и только сложившиеся хорошие отношения в КБ отводили все претензии, идущих от некоторых руководителей перестройки. Михаил Сергеевич  был по своему прав, когда видел, как коррупция, вскормленная при Л.И.Брежневе, проела  все эшелоны власти, когда партия перешла от контроля производства к руководству производством, не имея ни опыта, ни знания. Возглавляли науку и производство в основном люди из парткома предприятий, и больно было смотреть на их указания, не подкрепленные ни опытом работы, ни знаниями. Но сразу ломать нажитое было рискованно.
Вначале народ не понял призывов М.С.Горбачева, слишком они были неожиданны для осторожных людей, и этим воспользовались предприимчивые умельцы.  Затем начался разгул демократии от всех слоев населения, каждый решал вопросы по своему, но у власти встали уже предприимчивые. На последнем нашем юбилейном вечере выпускников института среди Главных Конструкторов ОКБ, бывших руководителей крупных Научно-исследовательских институтов, лауреатов различных премий и других заслуженных работников мне не довелось встретить ни одного сокурсника, который имел  бы приличную квартиру или просто машину. Все уже жили в домах, приобретенных людьми с юга, запада и т.д. И жаловались на упущенные возможности. Мы жили старым менталитетом и прозевали перестройку. Михаил Сергеевич, как и многие патриоты страны, пережившие быстро творческую жизнь, сейчас живет при дочери, которая опекает его и находится всегда при нем. Внешне он мало изменился, старался шутить и быть доброжелательным. Я уже не решился к нему подойти, много я осознал в жизни, интересы стали меняться, перестраиваться в ногу со временем и местом. В настоящее время он осознал свои ошибки, но народ, видимо, ему не простил  развал государства.
Город Рочестер небольшой, на 500 тысяч жителей, но его посещают интересные люди. Видимо, это связано с тем, что здесь находятся такие известные фирмы, как «Кодак», «Ксерокс» и др. наукоемкие отрасли. Здесь много высших учебных заведений, он по праву называется городом студентов. При мне в 2005г. посетил г.Рочестер президент США Д.Буш. Когда то, город Рочестер соперничал с городом Чикаго, он раньше был образован, был ближе к берегам Америки, каналами был связан с Нью-Йорком, введен был в строй метро и имел хорошие перспективы на будущее. Однако он не смог развиться, заводы "Кодак" стали сокращаться или переводиться в другие страны и в настоящее время он остался на правах провинциального города.

                Часть5. Из воспоминаний об авиации.               
                Глава 1. События и люди в авиации.
                Е.Федоров.

          По роду работы и по любопытству приходилось встречаться с людьми, от которых зависело развитие авиации в России и в Узбекистане, и которые оставили след  в моей творческой жизни и доброй к ним памяти. О некоторых я делился в воспоминаниях, ранее, но сейчас остановлюсь на отдельных эпизодах из моей жизни в авиации, не освещенных в печати. 
         Однажды, в ОКБ  Антонова О.К. ко мне подошел бывший летчик испытатель, Герой Советского Союза,  Грацианский (инициалы не помню) и пригласил в отдельную комнату, куда Генеральный Конструктор собрал особо заслуженных авиаторов, способных  письменно поделиться воспоминаниями о своей творческой жизни и о работе в ОКБ. Это была хорошая инициатива, ведь многие так и не смогли донести до потомков интересные события в мире, и почему то воспоминания всегда являлись уделом больших людей. Все, собравшиеся в этой комнате, писали по выбранной ими тематике. Грацианский попросил меня найти в г.Ташкенте, при очередном посещении, некоего летчика Федорова (без инициалов) который был свидетелем  знаменитой петли летчика Нестерова, выполненной им в бою во время 1 мировой войны. До сих пор было неизвестно, когда и где произошло эта первая в мире фигура высшего пилотажа. Сам  летчик  Нестеров впоследствии погиб в бою при столкновении с австрийским самолетом.
          В г.Ташкенте, после долгих поисков и отбора из нескольких фамилий Федоровых, я, наконец, вышел на запущенный 4х этажный дом  на краю массива Чиланзара. Мне осторожно открыл дверь благообразный старик, с отвисшими щеками, в чисто белой рубашке. После некоторого моего представления,  он усадил меня за скромный стол и начал делиться воспоминаниями. В скромной  комнате присутствовала его жена, чопорная старушка. Наша беседа затянулась на несколько часов и вышел я от них, какой то, опьяненный мыслью о ушедшем мире c его интересными событиями.
          Е. Федорову досталась нелегкая судьба. Он после Октябрьской революции отступал с боями вместе с Деникиным,  вместе с Врангелем в 1920г. перебрался в Турцию, вместе с авиаконструктором  И.Сикорским скитался по Европе. Затем они разъехались, И.Сикорский в Америку, а Е.Федоров в Марокко, где надолго задержался, пока Н.С.Хрущев не издал указ о свободном возвращении всех беженцев на родину. По состоянию здоровья, при привыкшем организме к жаркому климату, ему не рекомендовали ехать дальше Средней Азии и предоставили скромную квартиру в Чиланзаре, на окраине г.Ташкента. Многих из возвращенцев постигла та же участь. Были и другие случаи. И.И.Сикорский долго не мог проявить себя в Америке, пока русский соотечественник, композитор Рахманинов, живя в Америке, не помог ему деньгами.
         Но Е.Федоров был не простой личностью, он был приближенным к императору Николаю 2.  Своими интересами и вкладом в авиацию он стал знаменитым авиатором в России. В частности, он на свои средства построил несколько оригинальных самолетов. Император тоже увлекался авиацией,  часто приглашал авиаторов к себе. Е.Федоров вспоминает, как он держал на коленях детей императора или иногда рассказывал царю анекдоты, которыми он увлекался.  Сам Николай 2 сумел поднять авиацию в России выше других стран Европы, были созданы, впервые, большие, грузоподъемные самолеты. В памяти Е.Федорова есть интересные встречи с А.Ф.Керенским, В.И.Лениным, Л.Троцким, М.Горьким, и другими знаменитыми людьми, причем, с оригинальными случаями, которые нигде не описывались. В то тревожное время все были на равных в истории. Часто в нашу беседу вклинивалась его жена и, как все женщины, поправляла его, и даже спорила. Мои колебания окончательно рассеялись, когда он показал мне толстую рукопись книги о развитии авиации в России. Я, молча, перелистал рукопись с интересными фотографиями некоторых самолетов.
Е.Федоров описывал конструкции самолетов, малоизвестных нам, первых русских конструкторов: А.Можайского, Ж.М.Гаккеля, Н.Шишкова, С.Микулина, Н. Телешова и др. Предупредил, что скорее сожжет рукопись, чем отдаст кому то,  использовать в своих интересах. Назвал крупных знакомых личностей, как например Героя Советского Союза  М.Водопьянова, начальника ВВС Туркестанского Военного Округа С.М.Микояна,  которые бывали у него и консультировались по истории авиации. Жаль, но я так и не нашел, впоследствии, литературы на базе его рукописи. В трудах В.Б.Шаврова и др. авторов  об истории авиации нет даже ссылки на его заслуги. А историей авиации я увлекался не мало.
         Я узнал от него, что летчик Нестеров выполнил фигуру высшего пилотажа «мертвую петлю»  в г Киеве над аэродромом в районе «Святошино», во время боя российских самолетов с Австро венгерской авиацией, где в настоящее время проводятся  авиасалоны Украины. По приезду в г.Киев я поделился с Грацианским.  Ушло достаточно времени, пока он выехал в Ташкент, но, уже не застал Е.Федорова в живых, а жена его переехала. Сейчас все уже позади истории, но тогда мы сильно переживали за упущенное. «У  времени есть случай, у случая нет времени». Впоследствии Грацианский выпустил книгу «Красные самолеты», но там излагалось уже другое направление. Эта встреча подсказала мне обращать внимание на оригинальные моменты в жизни с авиацией, о которых я поделюсь дальше.

                Н.С.Хрущев.                При знакомстве с «Воспоминаниями» Н.С.Хрущева нигде нет ссылки на его роль в развитии авиации. А по моему убеждению, внес он свою лепту не малую. За годы его правления сильно менялась политика государства, в том числе и в авиации. Произошло крупное сокращение вооруженных сил, были поломаны большое количество военных самолетов в угоду ракет, приостановлены проектирование и изготовление перспективных военных самолетов. Но авиация и космическая отрасль развивались усиленными темпами, причем, под его контролем и с его активным участием. Вспоминаются случаи, где по ходу работы я оказался свидетелем.
         В 1954 году было запущено в производство на  заводе в Ташкенте самолет ИЛ-14. Отличался он от отработанного предшественника самолета ЛИ-2 большей грузоподъемностью, новым расположением шасси, но самое главное, герметичностью фюзеляжа, которое давалось с трудом на производстве. Не дождавшись конца длительных летных испытаний первых опытных образцов самолета, Н.С.Хрущев решил лететь на Ил-14 в Китай на встречу с Мао-цзе-дуном. Погода была дождливая, и вода просочилась внутрь салона. Сам самолет произвел хорошее впечатление на правительство Китая, как первый пассажирский самолет отечественной конструкции, но на заводе полетели шапки за инцидент с водой. Был снят директор завода Л.А.Гуськов, понижены в должностях руководители производств и отделов. Я сталкивался с ними по работе, Л.А.Гуськов подписал мне ходатайство в институт  и напутствовал при отъезде, в душе я оправдывал их, но оспаривать наказание, в то время, никто не решался.
          Повторно я столкнулся с подобным случаем на  Самарском авиационном заводе,  где был построен первый летный экземпляр самого большого в то время пассажирского самолета «ТУ-114». Самолет необходимо было довести  до летного состояния, несмотря на то, что он был переделан с уже апробированного военного самолета   «Ту-95“, только требовались другие летные испытания. Открывалась сессия ООН, на которой собирался выступить Н.С.Хрущев  со своей, впоследствии, знаменитой речью. И он решил лететь на новом самолете, ибо самолет  мог лететь без пересадок до Нью-Йорка и, конечно, мог произвести впечатление в Америке. На заводе возникла паника, многие срочно заболели. Но на этот раз все обошлось благополучно. Мне довелось побывать в оборудованном для него салоне, полежать на спальном диване и представить  смелость и рискованность президента даже при таких ситуациях. Самолет произвел впечатление в Америке, но большая высота стоек шасси при удлиненном фюзеляже ( для избежание касания фюзеляжа о землю при взлете самолета и после посадки) вызвало волнение администрации аэропорта, пришлось искать трап под высоту двери самолета. Подобного самолета по габаритам и по высоте кабины не было в мире. Самолет «Ту-114” вскоре был введен в серию и летал на дальних рейсах.
           Н.С.Хрущев, в некоторых случаях, вел себя не совсем, как мне кажется, правильно. На заводе были построены опытные, уникальные в то время летательные аппараты «Ка-22”, фирмы Н.Н.Камова. На двигателях были установлены вертолетные лопасти, которые позволяли поднять аппарат вертикально и самолетные, позволяющие лететь аппарату, по самолетному. В то время это было новое слово в самолетостроении и единственное по новизне в мире.  Аппарат был спроектирован как грузовой вариант, позволяющий садится и взлетать на неподготовленных площадках и лететь на длительные  расстояния, что необходимо было на разработках нефтяных месторождений и в других отраслях народного хозяйства.  Первый опытный образец полетел в Москву на летные испытания, но в дороге случилась катастрофа, аппарат разбился, погибли члены экипажа. Не изучив до конца  причины аварии, был отправлен второй экземпляр в Москву и с ним повторился подобный случай. Впоследствии были выявлены причины разрушения конструкции, причем очень не типичные, но для завода это был удар, переживали все на производстве, продолжать его изготовление не было смысла.
          После данных инцидентов я был свидетелем, когда на заводе Н.С. Хрущев беседовал с Генеральным Конструктором фирмы, создателем аппарата, Н.Н.Камовым, и на его просьбу продолжить финансирование программы, Н.С.Хрущев просто показал ему пустой карман. Программа была свернута и директор нашего  завода В.Н.Сивец, не считаясь с просьбой музея авиации в Монино, утилизировал недостроенный третий аппарат, чтобы вычеркнуть из истории завода неприятные страницы. Уникальный аппарат остался только в воспоминаниях. Автожир «Ка-22» до настоящего времени не повторен ни в одном ОКБ мира, что говорит о талантливости изобретенной конструкции.
          Благодаря помощи Н.С.Хрущева, возникло новое Опытное Конструкторское Бюро в г. Киеве во главе с Генеральным Конструктором О.К.Антоновым, которое стало самым крупным ОКБ в Союзе и создала самые большие уникальные самолеты в мире. А было это так, с воспоминаний очевидцев и самого Олега Константиновича. В г. Новосибирске на авиационный завод, где Олег Константинович работал представителем авиационной фирмы Генерального Конструктора А.С.Яковлева, в 1946г., заехал Никита Сергеевич с делегацией. Была затронута сельскохозяйственная тема и ему показали уже готовые чертежи самолета АН-2. Самолет и идею его использования понравились президенту страны, и О.К.Антонову  был предложен выбор города для создания своего ОКБ и строительство завода. Был выбран г.Киев. Раннее, идея создания подобного самолета стопорилась по некоторым политическим причинам, и эта встреча решила судьбу  самолета и его создателей. В настоящее время завод в г.Новосибирске принадлежит фирме П.О.Сухого и я, будучи в командировке в Сиб.Н.И.И. им. Чаплыгина, находящимся при этом заводе, с помощью Заместителя  начальника института, выпускника МАИ, Д..Ф.Рыкова ознакомился с цехами и восстановил этот случай в памяти.
С группой энтузиастов  Олег Константинович выезжает в г.Киев и здесь, в 1946г., разворачивается организация ОКБ и расширение ближайшего авиационного завода, где когда то начинали первые конструкторы И.Сикорский, К.Калинин и другие. Здесь создается первый самолет Ан-2 «Кукурузник», завоевавший, своей простотой и неприхотливостью, признание всего мира. Он был изготовлен в количестве десятка тысяч экземпляров у нас и за рубежом, заполнил все сельскохозяйственные регионы страны и до сих пор эксплуатируется в народном хозяйстве различных стран. Находясь в г.Рочестере, штата Нью-йорк, я посетил авиавыставку, посвященную 100летию авиации ( со дня первого полета самолета братьев Райт). Представлены были самолеты США и Канады и несколько личных самолетов из других стран. И каково было удивление, когда увидел самолет Ан-2, перекрашенный  под вкус организации, выставившей самолет. Вокруг крутилась толпа любопытных, и хозяин самолета, с гордостью, знакомил их с интерьером. Самолет Ан-2 оценили и здесь.
Отрадно напомнить, что 7 февраля 2006 года исполнилось 100летие со дня рождения О.К.Антонова и хотелось бы побывать на этом юбилее и оценить заслуги Олега Константиновича его потомками.

                Л.И.Брежнев.

Л.И.Брежнев неоднократно был на ТАПОиЧ, однако интересен последний случай встречи с ним.
        В день юбилея, 50летия завода ждали приезда на завод  Л.И.Брежнева. Все было готово для встречи в сборочном цехе завода. Но потом объявили, что встреча переносится на следующий день и народ потихоньку стал расходиться. Наступал конец рабочего дня, что расслабило охрану. И вдруг появляется группа машин, у ворот цеха, и ворота в поспешности открываются настежь на ширину размаха крыла большого самолета. Народ с территории завода повалил в сборочный цех и беспорядочно полез на стремянки, которые обычно окружают самолет при сборке. Никто, не обратил внимание на предупреждающие таблички о том, что грузоподъемность стремянок не превышает веса 5-7 человек, каждый хотел увидеть Леонида Ильича  сверху. Причем, скапливались не равномерно по площадке стремянки, а со стороны хода делегации. Одна из стремянок не выдержала, опоры стремянки подкосились и она повалилась, и народ посыпался на делегацию.
Брежнев Л.И. упал на руку, его охрана была не в состоянии оградить его от падающих и чрезмерно  любопытных, кругом суматоха, крики. Его повезли в Стационар института грудной хирургии, где сам директор В.В. Вахидов наложил ему повязку на предплечье, была обнаружена на рентгене небольшая трещина на ключице. На следующий день городское совещание прошло по плану, он выступил на нем, но поднимал другую руку. Руководство завода тяжело переживало случившиеся, работники министерства в Москве неоднозначно встречали и решали вопросы наших работников. И больше всех переживал этот случай директор завода В.Н.Сивец , хотя Ш.Р.Рашидов взял на себя всю ответственность, ему, самому, было не легко. Раньше, В.Н.Сивец  усиленно занимался спортом, был чемпионом по боксу в институте, я был свидетелем, когда во дворе своего коттеджа он руками крутил стальные прутья, но, возможно, после этих событий, он почувствовал недомогание, были обнаружены несколько болезней, и вскоре его не стало. В знак  его заслуг, именем его назван Дворец культуры завода.
         
                К.С.Поспелов.

         Константин Сергеевич был назначен директором завода в 1962г. после семилетней работы в должности Главного инженера. Он был на редкость культурным и образованным руководителем и, при своем правлении усиленно уделял внимание науке. Будучи Главным Инженером завода, он организовал вечерний факультет самолетостроения при Политехническом институте в г.Ташкенте, в 1956 г., перешедший затем в дневной факультет, в 1963 г., где он читал лекции в присвоенном ему звании профессора. С его директорской помощью от завода, были организованы  и оснащены ряд лабораторий по авиационной тематике.
По инициативе К.С.Поспелова была создана группа соискателей на подготовку и защиту на степень кандидатов технических наук, куда пригласили и представили  меня. Показал свою тему «Сварное крыло транспортного самолета» с чертежами основных сварных узлов, где внедрено, вместо, сборочно-клепанных, применяемых в серийном производстве. Тема на совете была  всесторонне обсуждена и одобрена после некоторых замечаний. В 1968г. меня включили в группу соискателей. Константин Сергеевич предложил себя стать руководителем темы и я с радостью согласился. Он  собирал совещание по обсуждению и продвижению моей темы, включал в производственные планы, знакомил с производственными помощниками темы. Впоследствии, тематика работы была изменена,  с учетом нужд завода, меня не обязывали, а подсказывали необходимость и важность изменения тематики. Завод переходил на освоение нового транспортного самолета, и надо было двигаться в ногу с передовой технологией. Времени свободного не выделяли, мне приходилось по вечерам  работать над диссертацией и в этом немалая моральная поддержка Поспелова К.С.
Ранний отъезд Константина Сергеевича в г.Москву на повышение, усложнило  мне работу над темой, причем, не только мне, но и другим, его  соискателям. Трудностям защиты и утверждения на степень кандидата технических наук способствовало еще и то, что это проходило  впервые за всю историю существования Конструкторского отдела завода, где работали свыше 1000 сотрудников. Многие воспринимали мою защиту  не совсем однозначно. Насколько мне известно, моя защита остается пока единственной в Конструкторском отделе завода.
На авиационном заводе, с числом работающих в то время в 50 тысяч человек, было всего около 10 кандидатов, их тематика была различной, но не конструкторской, что повышало мою гордость за прорыв в новое, в самолетостроении республики.. И защита, поэтому, должна была пройти не только в г.Ташкенте, но и в г.Москве при предварительном просмотре в головных ОКБ. В  отсутствии Поспелова К.С., мне труднее стало доставать специальные материалы, изготовление и испытание образцов агрегатов самолета. Во время испытания узлов стыковых узлов крыла на повторно статические нагрузки сравнивались их различные типы материалов и конструкций. Помогали мне ребята, уже защитившие и работающие преподавателями в институте.
В г.Москве я часто бывал в доме К.С.Поспелова, где делились последними новостями о жизни авиации и завода. В новой должности, ему приходилось часто бывать в командировках за границей, посещая при этом авиационные заводы и ОКБ. Сам он воспитывался в трудных условиях, но сохранил оптимизм и юношеский задор. Отца он потерял рано и воспитывал его отчим Поспелов, командир Красной Армии  В г.Казани он окончил Авиационный институт и возглавлял Серийное Конструкторское бюро на авиационном заводе. Затем,  в 1955г.,его направили в г. Ташкент на должность Главного Инженера по рекомендации директора нашего завода С.И.Кадышева, который, впоследствии, предложил  К.С.Поспелову  возглавить завод при переходе на другую должность.
В последний раз я был у него дома, когда он был на пенсии и болел. В память о нашей совместной работе  он подарил мне несколько фотографий и «Курс лекций по Конструкции самолетов», написанных им самим от руки, которым я пользовался при чтении лекций в институте после своей защиты.

                В.Н. Журавлев.

         После В.Н.Сивец, в 1985г., завод возглавил В.Н.Журавлев, который вырос с простого технолога до директора. Упор продолжался делаться на производство. Мы были с ним одногодками, вместе жили в заводском общежитии после окончания различных институтов, виделись на совместных вечеринках, имели общих друзей. Впоследствии, встречались только на деловом уровне, и он меня представлял, как  руководителя КБ завода по проектированию и ремонту авиационной техники, что давало мне возможность свободно посещать различные объекты в эксплуатирующих организациях и в Министерстве Авиационной промышленности. Василий Николаевич брал с собой в командировки на различные мероприятия или с делегацией, или с близкими ему работниками.
Интересно было посещение  Авиасалона в г.Жуковском, куда летали мы с группой работников завода на своем самолете Ил-76, захватив с собой автобус для возможности передвижения внутри города. В памяти остались интересные фото о салоне, где встретились с бывшими однокурсниками по учебе в Авиационном институте. Впоследствии, побывав на Авиасалонах в Америке, я смог сравнить разницу в организации этих, интересных мероприятий.
Вспоминается наша поездка на объединенный юбилей: ОКБ им. Ильюшина и 100летия со дня рождения Генерального Конструктора С.В.Ильюшина, куда Василий Николаевич пригласил меня и Главного Конструктора завода И.А.Половникова. Летели, как обычно на нашем заводском самолете Ил-76 с попутным грузом. По традиции был накрыт небольшой стол на свободном участке грузовой кабины, и мы сидели вокруг, обсуждали планы участия на юбилее. С собой везли подарок узбекских авиастроителей, большой, ручной вышивки, ковер с портретом С.В.Ильюшина.
В ОКБ им. Ильюшина С.В. нас пригласил к себе  Генеральный Конструктор ОКБ Г.В.Новожилов, по - русски, расцеловал и посадил за небольшой столик в своем кабинете. Мы были знакомы по работе, но в такой обстановке я был впервые. Рядом с ним был нынешний руководитель ОКБ В.Ливанов. Беседа за трапезой не могла тянуться долго, нас ждал торжественный юбилейный вечер и банкет в центральном ресторане. На торжественном вечере ковер с портретом С.В.Ильюшина преподнес посол республики в г.Москве, и нам осталось только присутствовать рядом, и слушать его речь. Там выступали с поздравлениями от правительства (премьер министр Черномырдин и др.) и от всех ОКБ и заводов страны.
Вечером в ресторане «Аэропорт» мы с И.А.Половниковым не отходили друг от друга и вместе представляли наш завод. Василий Николаевич сидел за отдельным столом с руководителями министерства. Выступающие ораторы предлагали тост за дружбу наших ОКБ, заводов и городов, и было приятно и торжественно чувствовать нашу совместную работу в самолетостроении. На следующий день его дочь Марина раздала нам пригласительные билеты и  сопровождала на  праздничный юбилейный концерт с участием знаменитых артистов. Возвращались мы назад опять в нашем самолете с попутным грузом и за маленьким накрытым столом на свободном участке кабины.. Иван Алексеевич в местной газете коротко описал юбилейную встречу.
Вспоминается поездка в г.Москву на выставку товаров народного потребления. Василий Николаевич собрал небольшую группу, куда пригласил меня. Два дня мы бродили по выставке и возвращались на своем самолете. Но в Ташкенте началась пурга и нас посадили в аэропорту  Манас г.Бишкек. Наступила ночь, и все руководство завода разместилась и переночевала на сиденьях в зале ожидания. Буфеты ночью не работали, делились, чем могли. Утром поехали осматривать город и только к вечеру разрешили полет в Ташкент.
        При В.Н. Журавлеве я смело предлагал идеи на ремонт и восстановление заведомо списанных самолетов, чувствовал поддержку в трудную минуту. При нем были выполнены самые крупные работы в нашем КБ по проектированию и восстановлению самолетов. Он поддержал нашу инициативу взять на себя проектирование основных агрегатов удлиненного самолета ИЛ-76МФ, которому сейчас нет равных в мире. Вместе с ним отстаивали идею равного разделения проектных работ в ОКБ им. Ильюшина  Нами было выполнена наиболее трудоемкая часть работа, связанная с удлинением обтекателя шасси с продолжением его на рампе грузового люка, что потребовалось без продувки самолета, в дизайнерском виде, оформить зализ обтекателя и получить лестную оценку от головного ОКБ.
Однажды Василий Николаевич пригласил меня по телефону к себе в кабинет и представил меня Главнокомандующему дальней авиации и Начальнику Штаба морской авиации, которые пригласили в срочном порядке лететь с ними на базу по анализу некоторых разрушений конструкции самолетов не нашего завода. Нам не разрешалось вмешиваться в восстановление чужих самолетов, но дать оценку разрушения и примерный объем их восстановления не возбранялось. Летели в их штабном самолете Ан-26, где за столиком был накрыт на всех, по русски, скромный ужин. Приземлились вначале в г.Элисте, где базировалась стратегическая авиация, затем в г.Кубинке, где производился показ нашей авиатехники перед иностранными покупателями и затем уже в г.Остафьево, где базировались их штабные самолеты. Осталось хорошее впечатление об их доброжелательности и непосредственности.
Впоследствии, с Василием Николаевичем  и моим товарищем по работе Б.Кононовым обсуждали вопрос, как совместно написать книгу о заводе и авиации, начали собирать материалы, но времени свободного не было. Началась перестройка и многие заводы работали на последнем издыхании. Завод держался на плаву в то время, когда другие авиационные заводы страны уже встали, не имея заказов. Но, мне кажется,  его подвела доверчивость к  помощникам, которыми он окружил себя. Они стали проявлять инициативу в политике завода, не там, где это нужно. И шишки повалились на директора. Некоторым это было на руку, чтобы обвинить его, и затем понизить его  в должности. Василий Николаевич это тяжело перенес, и, как обычно, вскрылись неизлечимые болезни, в больнице в г.Москве его не стало. У многих он оставил хорошую память своей непосредственностью и простым обхождением с заводскими работниками. Он был последним директором, когда  завод еще жил за счет выпуска  авиационной продукции и, видимо, в память о былом, на заводском дворе, им была собрана галерея почти всех самолетов завода в натуральную величину и впервые выпущена книга в заводской типографии, посвященная 60летию завода

                И.А.Каримов.

И.А.Каримов, как и другие руководители в республике прошел закалку через наш авиационный завод. Он начал работать в Отделе Главного технолога  среди опытных ребят, окончивших центральные вузы и наш авиатехникум. Среди них  были мои товарищи, с которыми я учился в техникуме в одной группе и часто сталкивался по работе. Мы с ним виделись, но общаться в то время не приходилось.  Однажды, во время посещения завода немецкой делегации во главе с президентом, мой товарищ, начальник КБ оснастки Л.Воронов, осмелился и громко позвал его в КБ, в котором когда то начинал работать президент. В толпе замешкались на смелую выходку, а Ислам Абдуганиевич, услышав знакомый голос, вдруг передал делегацию другому товарищу и пошел вместе с Л.Вороновым и его работниками через цех, между стапелями и агрегатами самолетов. Его сотрудники по пятам следовали за ними, но им было нелегко, поскольку КБ оснастки переехало в новое здание на 10 этаж и в лифте помещалось не более 8 человек. Мы проводили их, но не все решились подняться. С ними были В.Орлов, Б.Командиров, П.Ким и другие знакомые ребята.
    В помещении КБ собрались конструкторы вокруг Ислама Абдуганиевича  пошли воспоминания и вопросы. Наиболее смелым на вопросы был Л.Любарский, который проработал на заводе более 55 лет и вырос до начальника КБ. А начинал он работать на заводе еще пареньком в 1941 году. Здесь, в Филадельфии, при нашей встрече, на вечере у П.Кунянского, вспомнили этот случай. Живет Л.Любарский уже без жены, при дочери, часто с ним перезваниваемся.  Здесь же, у Петра Ефимовича вспомнили бывших непосредственных руководителей и сотрудников КБ оснастки, работавших еще в старом здании и осваивавших первые самолеты на заводе. Это был Г.Амброзиак, с которым  я тепло попрощался при отъезде, сейчас работает в г.Омске, также, В. и Г.Чередниковы, с которыми учились в одной группе в техникуме и делили хлеб и воду в трудные годы пятилетней учебы. Они уехали в Израиль, к дочери и мы, оставшиеся здесь из нашей группы, переписывались с ними, до последних дней. Письма от них были грустные, успокаивали их, как могли. (В 2003г.они ушли из жизни почти в один месяц). П. Кунянский перешел впоследствии в Госплан и работал там вместе с президентом, до отъезда в Америку. Был закадычный мой друг по техникуму В.Евстигнеев и др.ребята. Мир тесен.
В.Н.Журавлев после встречи сделал внушение за нетактичную смелость и потерю времени, им были подготовлены вопросы по работе завода, которые, по недостатку времени, пришлось отложить. Последующие наши встречи были, только, в фае дворца культуры завода, куда приезжал на конференции И.А.Каримов. В его выступлениях были попытки объяснить ситуацию в республике, сохранить кадры завода, но старейшие работники, поднявшие завод, не поддавались убеждениям, уезжали. Впоследствии, он реже бывал на заводе, приезжали его заместители.               

             Глава  2. Выезды за границу.

Различного рода суеверия всегда преследуют человечество, в некоторых случаях они берутся на вооружение, в других случаях они просто фиксируются. Не обходят суеверия и высшее руководство стран, некоторые президенты и диктаторы держали целый штат предсказателей и руководствовались их советами. Ученого-врача предсказателя Нострадамуса, предсказавшего основные события в жизни до 3600 года и жившего в 1550 годах в Европе, знает весь мир.
Я обратил внимание на цифры, встречающие в нашей жизни. Например, крупные катастрофические события природного характера встречаются в основном 13 и 26 числа, какого то, месяца. Даже сейчас ученые нескольких стран предсказывают столкновение с нашей земли крупным астероидом через пару десятков лет 13 числа. Цифрами и влиянием их на судьбу человека интересовался, еще Архимед, в давние времена.  В последнее время ученый в СССР, Д.И.Н., основатель школы гелиобиологии А.Чижевский, который составил хронологию крупных человеческих эмоциональных всплесков, совпадающих с периодами волнений и темными пятнами  на солнце, выбрасывающий в это время солнцем протуберанцы, на сотни тысяч км. Это повторяется через каждые 11-12 лет. 
Во время  творческой жизни, я обратил внимание, что мои крупные долговременные выезды в дальние края, связанные с новизной и ответственными командировками, с выпуском документации или восстановлением поврежденных самолетов, происходили в годы, оканчивающие на 0, причем с восстановлением  самолетов, имеющих номера с окончанием цифры 8. В частности, в 1960 году была командировка до полугода, в г. Киев, в 1970 г., столько же времени работали в ОКБ  им. С.В.Ильюшина в г.Москве, в 1980 году больше месяца находился в Алжире, а в 1990г. дважды находился в Чехословакии на авиационной базе, под Прагой.
С выходом на пенсию в 1999г, я невольно задумался об предстоящем, 2000 годом, строил всякие предположения. На нашем авиационном заводе действовало четкое правило, установленное руководством, что ответственный работник завода не должен быть в командировке, за границей, больше одного раза. Стояла очередь заслуживающих кандидатур, права на выезд, как поощрение работнику или, чаще, руководителю отдела завода. Тем более, неожиданно, было мое удивление, когда я, пенсионер, в 2000 году оказался в Америке. О жизни в Америке я поделюсь отдельно, хотелось бы сейчас рассказать об Алжире и Праге.
В Алжир командировка оформлялась в 1970 году, когда шла холодная война и каждый шаг работника завода, связанного с секретными материалами, фиксировалось на разных уровнях. Анкету после просмотра и контроля вышестоящими работниками завода, приходилось несколько раз переписывать, причем изменялись в угоду взглядов того времени. В г.Ташкенте, совместно с начальником отдела кадров завода пришлось ездить по райкомам и обкомам партии, отвечать на вопросы, не связанные с производством. В растерянность их вводила ситуация, что моя сестра живет в Варшаве. Такую же процедуру пришлось пройти и г.Москве, причем, необходимо было сталкиваться с людьми, далеких от авиации, но влияющих на выезд за границу. Доходило до смешного, когда требовали и внушали невыполнимое. Получил много предупреждений о поведении, при работе за границей.
В самом Алжире пришлось столкнуться со многими интересными людьми, и круг общения был бы намного шире, если бы не предупреждения при выезде. Эта страна использовала только нашу военную технику и с нами очень считались. Мне временно присвоили звание полковника, высокое звание, если учесть, что это звание носили президенты североафриканских стран. Это помогло мне присутствовать на приеме министра обороны в честь их праздников и встреч, и официально решать сложные вопросы при обслуживании и ремонте наших самолетов. Обратил внимание на особенность своего общения с  работниками из СССР, они, наоборот, старались быть раскованными, делились тем, что не часто можно услышать у себя. Люди были разные, но каждый искал возможность задержаться там подольше, это не только разнообразие, но и финансовые привилегии. Общение с местными приходилось в основном проводить на ломанном английском языке, наши группы с переводчиками не всегда бывали на базе. Осталось хорошее впечатление об их доброжелательности и внимании. По их просьбе была организована группа с чтением лекций по обслуживанию самолетов и ремонта их, особенно при разрушении конструкции от коррозии в их влажных условиях.
У нас, меня, снабдили небольшой «аптечкой» с необходимыми инструментами при ремонтных работах на самолете. Там же, к удивлению, мне предоставили большой склад всех инструментов и материалов, оставленных на базе французами после их изгнания. Конечно, шло разбазаривание склада и непродуманное использование наследства французов. В стороне стоял президентский самолет заграничного изготовления и меня попросили осмотреть его с поверхностной дефектацией его конструкции после неудачной посадки. Были даны небольшие рекомендации по восстановлению и дальнейшей эксплуатации. В заслугу за это была предоставлена возможность осмотреть соседний город. За рулем сидел их работник. Нигде я не чувствовал той слежки, о котором был напуган, при выезде.
Город Алжир поразил меня своей жизнью. Его считали вторым Парижем, и французы долго не хотели покидать его. Отмечается заслуга президента Франции Де Голля в прекращении войны, за независимость Алжира и в некотором сохранении их дружбы. Но, в мое время, чувствовалось, что город не вошел в ритм  цивилизованной жизни, кругом было запустение в бытовых вопросах, канализации и т.д., мусор выбрасывался в море. Народ наслаждался свободой. Часто приходилось бродить по улицам одному, присматриваться к жизни города, благодаря чему я представил жизнь:  до освобождения и после французской колонизации. Любовался «площадью мучеников», где,  когда то, шла торговля рабами, среди которых долго не покупался однорукий Серван Тес, автор произведения «Дон Кихот», восхищался  творениями в строительстве набережной города знаменитого французского архитектора  Ле Корбюзье. В то время президенты Алжира слепо следовали нашим советам, вырубали все виноградники, пытались создать колхозы и т.д. СССР строил там заводы и города. Предложили  мне продлить командировку с оформлением через посольство, но моя осторожность не позволила принять приглашение. В памяти осталась письменная благодарность от руководителя базы и хорошее впечатление о доброжелательности народа. Печально было покидать неотработанный свой ресурс, износившиеся самолеты Ан-12.
В командировку в Прагу пришлось ездить дважды в 1990 году, когда заканчивалась холодная война, и было не до контроля и рекомендаций, отъезжающим командировочным. Центр Юго-западной группы войск находился в г.Миловице, под Прагой, здесь же базировалась авиационная часть. Впечатлений о командировке осталось много и не из приятных. Старшее поколение чехов относилось к нам с доброжелательностью, многие знали русский язык и помогали ориентироваться в лабиринтах улиц Праги, однако молодые были настроены воинственно,  что видно было по надписям на стенах домов в зонах базирования наших войск.
Среди группы ремонтников, набранных из Беларуси, организацию которой поручили отремонтировать и перегнать последние транспортные самолеты на родину, я был единственным инженером по ремонту наших транспортных самолетов. Ребята были хорошими специалистами, но так же, как и я, не представляли объемы работ по восстановлению авиационной техники. Кругом находились опустевшие гарнизоны различного рода войск, а 9этажные пустые здания крупного жилого массива выглядели удручающе. Рядом стояли заброшенные клубы и опустевшие магазины. Начиналось мародерство со стороны местного населения. В течении 4х месяцев необходимо было провести дефектацию оставшихся самолетов, наметить основные черты ремонта и необходимого материала и, после выпуска ремонтной документации и изготовления  деталей у себя на заводе, срочно провести восстановления самолетов. Пришлось покопаться по пустым складам, чтобы набрать необходимые крепежные детали, не учтенных  при выпуске чертежей.
Сложность заключалось в том, что приемная комиссия базы, набранная из молодых чехов, поставило жесткие условия к покидающим, в частности, связанное с экологией окружающей среды, а именно, снести все временные постройки и выровнять травой,  и чтобы не было ничего из отходов авиационной техники. Пытались закопать не транспортируемые, никакими средствами, крупногабаритные агрегаты самолетов, но миноискателями было это обнаружено. Для разделки на части крупных, выполненных из алюминиевых материалов агрегатов, не были созданы противопожарные условия. Единственным выходом было восстановление самолетов и перегонка своим ходом на родину. Тем временем, чехи начали вспоминать старые обиды, препятствовать работе.
Подобное положение было и в соседних странах у групп войск, в Польше, Венгрии, Германии. Польша требовало за проезды через страну и по железной дороге, и автомобильным транспортом. Венгрия требовало за нарушение экологии, воздуха за все предыдущие годы. Были подписаны унизительные соглашения о срочном выводе группы войск страны победителя. и выезда  многомиллионного населения их семей и обслуживающего персонала. Армия возвращалась на родину, на неподготовленные места базирования, где обычно  расформировывалась. Терялись опытные специалисты.
Трудно пришлось в ремонте самолета Ан-12, на который посыпались куски труб от срезанного фонарного столба, произведенного лопастями садившегося рядом вертолета. Ремонту подверглись и фюзеляж, и крыло, и оперение. Для замены некоторых агрегатов летали в Центр Западной группы войск в район Берлина, где также шла лихорадочная спешка к покиданию базы. Оставались несколько самолетов и запчасти к ним, которые нами использовались.
 Было холодно работать на открытом воздухе, время было декабрь месяц, в  гарнизоне  все ремонтники, в том числе и я, отогревались традиционным методом.  Комиссии чередовались ежедневно, свои и местные, все торопили. Перед отъездом еще раз прошли по пустынным улицам заброшенного городка, прочли славные заслуги частей войск на мраморных постаментах, погоревали и отправились на железнодорожный вокзал, вылетающие наши самолеты были загружены до отказа.
Сохранились некоторые документы, льготные справки, что придавало некоторую гордость и память моему пребыванию за границей.

                Часть 6.Итоги.
                Глава1. Размышления о прожитом.

       «Не зная прошлого, трудно построить будущее», говорили деятели. Попытаемся использовать это изречение к авиации, тем более, что 50 лет с авиацией позволяет мне быть смелее, в своих высказываниях. Каждая развивающаяся отрасль обладает преемственностью в своем развитии, а авиация, с ее сложными структурами и дорогой технологией , без преемственности не сможет развиваться  и конкурировать на мировом рынке. Многие государства, в том числе богатые, пытались построить самолеты и развить авиационную промышленность, но у них это не получалось. Авиационные институты  крупных государств с их наукой и финансами ограничивались макетами маленьких самолетов. Перечислить институты не сложно.
  Перед Второй Мировой войной Германия и Япония имели развитую авиационную индустрию, пытались диктовать всему миру. После войны этим государствам запретили строить самолеты. Теперь разрешают, прошло много лет, но они не могут создать авиационную промышленность. Момент упущен. Германия совместно с другими государствами Европы образовала  фирму «Аэробус», которая выпускает современные пассажирские самолеты, но она строит только фюзеляжи этих самолетов. Были попытки создать авиацию региональных самолетов (фирма Дорнье), но потом все заглохло. Япония с ее высокой технологией строит некоторые агрегаты для самолетов фирмы Боинг. Свои самолеты пытается построить уже 30 лет.
Многие авиационные фирмы остались на плаву благодаря их объединению с крупными фирмами даже из других стран и не гнушаются тем. что им приходится выпускать только небольшие авиационные детали. Самолет с каждым годом дорожает и чтобы выдержать конкуренцию, требуются большие расходы на их оснащение. Чтобы запустить в серию современный истребитель необходимо оснастить производство оборудованием на 3-5 млрд. долларов, построить и испытать на различные нагрузки до 10 самолетов, а затем уже приступить к их серийному производству. Уходят годы. Большие самолеты требуют не меньших затрат и испытаний на статические и динамические нагрузки. Много затрат по времени и средствам уходит на испытание загрузки и выброса техники в полете. Оправдываются расходы на оснащение производства и испытания самолетов, если будет выпущено их, не менее 150 штук. В мою бытность обанкротились такие  крупные фирмы, как Дуглас, Норт Америкен в США и ряд европейских фирм.
Перестройка остановила развитие авиации в России на 10-15 лет. По региональным (средним) самолетам  место в мировом производстве самолетов она уже уступила Канаде  и Бразилии, которые много времени специализировалась на региональных самолетах. По большим самолетам Россия находится в конце развитых самолетостроительных фирм. Сейчас, находясь в агонии, пытаются объединить самолетостроительные фирмы по типу других стран Европы и США, чтобы выжить в авиации. Не каждая фирма хочет потерять свою марку, историю, борется против этого, но это необходимо. Объединение авиационных заводов и ОКБ идет в муках.
Республика Узбекистан со своими крупными самолетостроительными заводами (Ташкент, Фергана, Андижан) и авиаремонтными предприятиями (Ташкент, Чирчик) входила в тройку авиационных республик СССР. На этих предприятиях в республике работало около100 тысяч человек. Своей высокой технологией они подтягивали другие отрасли республики. Работники завода своей культурой и дисциплиной высоко ценились и направлялись в министерства или становились директорами других заводов. Авиационные предприятия прятались за высоким забором, но они делали историю. Все это шло на моих глазах. Возможно, не обратили внимание, развитие авиационной индустрии республики шло за счет участия таких крупных ОКБ, как ОКБ им. О.К.Антонова  и ОКБ им. С.В.Ильюшина, за счет средств обороны, где не считали финансы, в годы холодной войны. Были условия для организации авиационного института, техникума, училищ. Были возможности для организации филиалов научно-исследовательских институтов из центра. Наш авиационный завод позволял дополнительно строить, особенно во время запуска нового самолета, и дома отдыха, и новые детсады, и пансионаты и т.п.
Перестройка все поставила на свои места. Завод во время перестройки почти остановился, заделы материалов были израсходованы на нужды других отраслей, кадры стали покидать республику. Заказы на проектирование модификаций самолетов прекратились, и мы уже не могли удерживать увольняющихся конструкторов.  В отделах шло объединение различных бригад в одну общую бригаду. Заказов почти не было. Сейчас намечается оживление работы на заводе за счет увеличения заказов, но за счет других отраслей хозяйства. Что удивительно, некоторые авиационные институты продолжают выпускать конструкторов, причем уделяется внимание проектированию новых самолетов и их компоновок. Мне приходилось заниматься преподаванием предмета по конструкции самолетов и возглавлять Ученый совет по защите дипломных работ. Убеждался, что ни один  выпускник после защиты дипломного проекта после перестройки не попал в ОКБ, и даже на завод, все шли в другие места искать работу. В течении 10 лет надеялись, что конструкторы будут востребованы.
Появилось много энтузиастов, которые предполагали, что нарисованная схема самолета может изменить мир в авиации. О необходимых базах и средствах не все задумывались. Под их влиянием находились и руководители высшего звена. Однажды Главный Конструктор самолета Ил-76  Р.Папковский, в своем кабинете поделился мне о том, как Генеральному Конструктору ОКБ им. С.В. Ильюшина,  Г.В.Новожилову прислали письмо и схему самолета с просьбой оценить возможности его изготовления  силами республики. Резолюция Г.В.Новожилова на письме была удручающей. Мы промолчали. Когда то, Генеральный Конструктор А.Н.Туполев, уверенный в своих возможностях, сумел убедить руководство страны в создании новых ОКБ, для своих учеников В.М.Мясищева и С.П.Королева, и их, всеми средствами, опекал, пока они не встали на ноги. Чувствовалась поддержка авторитетных людей.      
Рассчитывать на свои силы, не имея базы, это, по- моему мнению, утопия. В мою бытность пытался самостоятельно отпочковаться один из работников ОКБ им. Антонова авиаконструктор В.Измайлов. Он предложил руководству  МАП в г.Москве оригинальную схему сельскохозяйственного самолета, сумел убедить их в перспективе успеха и было принято постановление изготавливать этот самолет в Польше, в г.Мелец, под маркой М-15. Было изготовлено более десятка самолетов и поляки так и не смогли их использовать. Самолет с реактивными двигателями и сложной схемой расположения крыльев и оперения не смог низко и медленно летать над полями фермеров. Первый самолет потерпел аварию. В.Измайлов, как я слышал, просился опять в ОКБ, его не приняли, с ним случился инфаркт. Работы были прекращены. Характерен и наш случай, когда наша студенческая группа по проектированию сельскохозяйственного самолета отказалась сотрудничать с силовыми бригадами ОКБ им. Антонова. Она распалась. К нам относились хорошо, ребята стали лауреатами Государственных премий Украины за вклад в строительство самолетов ОКБ, но разговора о нашем самолете больше не велось. Все, от обиды, разъехались по другим предприятиям, и в нашей памяти  осталась, только,  ненужная амбиция и потерянное время.
На своем веку я участвовал в разработке порядка десяти оригинальных самолетов. Работал или под руководством опытных людей в центральных городах, или сам руководил группой энтузиастов. Убедился, что это полезно только для общего развития, если нет за спиной базы крупного ОКБ и солидных вкладов, исчисляемых миллиардами долларов. Это, не под силу, «отдельно взятой стране». Уже более 20 лет спорят между собой через Гаагский суд две крупнейшие самолетостроительные фирмы мира, Европейская объединенная фирма «Аэробус» и американская фирма «Боинг», выпускавшая ранее до 60% самолетов в мире. Каждая обвиняет друг друга в больших субсидиях со стороны государства. Время самоучек прошло, самолеты стали сложнее и дороже, и запуск их в производство, без участия заказчиков и помощи государства, просто, невозможно.
При рекламировании самолета авиационная фирма наряду с другими параметрами самолета рекламирует процент внедрения новых материалов в конструкцию самолета. В частности, упор делается на использование композиционных материалов на основе угле, стекло и метало волокна, которым предназначена роль - вытеснить из конструкции самолета алюминиевые сплавы. Композиционные материалы имеют меньший вес, меньшую стоимость при массовом производстве, не подвергаются коррозии, от чего страдает конструкция при эксплуатации во влажном климате и, самое главное, композиционные материалы имеют большую выносливость при знакопеременных нагрузках, возникающих при взлете-посадке самолета.
Последние марки самолетов составляли до 50 процентов площадей внешней поверхности самолета, выполненных из композиционных материалов вместо традиционных алюминиевых сплавов, чем значительно облегчали вес конструкции самолета. Этим выигрывалось в борьбе за рынки сбыта авиационной техники. В дальнейшем планируется заменить алюминиевые сплавы на 100 процентов композиционными, в том числе в конструкции силовых элементов агрегатов самолета. Но изготовление композиционных материалов и их оснащение на производстве составляет значительную стоимость и трудность и не под силу  простому коллективу авиационного завода. Нам приходилось браковать значительные партии деталей при освоении и изготовлении  производством композиционных материалов в ненагруженных зонах крыла и оперения самолетов Ан-124 и Ил-76. Освоение шло с трудом. Необходимо участие научно-исследовательских институтов, а это обходится недешево. Новый самолет без использования композиционных материалов не заинтересует заказчика. Вопрос экономичности и ресурса стоит остро.
         Завершу мысль о талантливом конструкторе самоучке, миллионере Рутане, жителя США. За 20 лет он создал несколько оригинальных самолетов, на которых сам и, позже, с другими пилотами поставил несколько мировых рекордов. До сих пор не повторили его рекорд 9и дневного перелета без посадки вокруг земного шара с 2мя членами экипажа, был сам и его помощница. Недавно, он получил большой приз за сверхзвуковой полет на высоту 100 с лишним, км. Самолеты были не простые. Конструкция их была изготовлена из пластика в первом случае и из титана во втором. Над изготовлением их работало немало сотрудников фирмы «Локхид» и стоили они не дешево. Освещались эти полеты в печати во всем мире, однако, ни одного заказа он не имел и не имеет от эксплуатации. Он хотел быть самостоятельным и вошел в историю, как одиночка. Большие фирмы десятилетиями завоевывают авторитет и борются за этот авторитет.
В Ташкентском Авиационном институте за время его существования почти все заведующие кафедры «Конструкции самолетов» пытались создать самолет для нужд народного хозяйства, подключали конструкторов от нашего ОКБ. Можно перечислить их. К.С.Поспелов, Х.Г.Сарымсаков, А.Султанов. С ними я был  хорошо знаком и считаю их грамотными авиационными специалистами. Мои конструктора также подключались к проектам самолетов, но мы убеждались, что проектирование самолета, это еще не внедрение его в народное хозяйство. Нужны большие средства. В свое время директор завода В.Н.Журавлев после нашей презентации самолета «Беркут» во дворе завода, где собралось немало народа и одобрительно выступали руководители завода, издал приказ, запрещающий заниматься постройкой малых самолетов, а у нас были уже планы на большее. Мне он объяснил это решение, ссылаясь на трату времени на поиски смежных предприятий и заказчиков, проблемой с испытаниями и доводкой в трудное для завода время. Он был прав, в это время, на приколе, стояли малые, единичные самолеты почти всех ОКБ Союза, не находя их сбыта. Они до сих пор так и не запущены в производство.
Усложнило еще и перестройка, что перекрыла каналы и связи к заказам крупных перспективных агрегатов самолетов из центральных ОКБ. По этим причинам вначале отказались от развернутого производства крыльев и центроплана самых больших в мире самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», затем от хорошо освоенных уникальных по конструкции крыльев самолета «Ан-70“. Не решались совместно с другими странами изготавливать отработанный на заводе самолет Ил-114, чем понизили интерес к нему заказчиков.  Как патриот завода, проработавший более 40 лет на ТАПОиЧ, я приобрел  около ста акций, от которых, ни разу за 15 лет не имел дивидендов, и хочется надеется. что с помощью центральных ОКБ, вновь возрождаемый завод сумеет занять достойное место среди передовых предприятий мира..
Хорошей надеждой является перспективный самолет ИЛ-76МФ с удлиненным на 6м. фюзеляжем и увеличенной в 1,5 раза грузоподъемностью. Мне приходилось вплотную заниматься проектированием и участием в изготовлении первого самолета Ил-76 МФ, и я был свидетелем заинтересованностью заказчиков в нем. Это подтвердилось во время спасения пострадавших от цунами, когда почувствовалось, что не хватает транспортных самолетов в мире. Досадно, что заказы на этот самолет не высок в настоящее время.  Большие транспортные самолеты производят только в США и у нас в СНГ, а именно, в г.Ульяновске самолеты Ан-124 в единичном количестве, и у нас в  г. Ташкенте, на  ТАПОиЧ, самолеты Ил-76ТД и Ил-76МФ. Самолеты Ил-76ТД ограничивают в заказах из - за шума и расходов топлива, а самолеты Ил-76ТД с новыми экономичными двигателями ПС-90 и их модификациями начали заказывать партиями различные страны, в том числе, Россия. Остается, надеется, что наши старания в освоении и производстве этих самолетов не пропадут даром.
 
                Глава 2. Последние предложения.

Хотелось поделиться последними моими попытками обеспечить работой и сохранить кадры опытных специалистов у себя в ОКБ и на заводе. Это позволило бы загрузить мощности производства и продолжить существование научного потенциала в авиационной индустрии в республике, которая пока оставалась в одной из трех авиационных республик в СНГ.  При развале Союза в некоторых республиках оказались  невостребованные различные типы самолетов. На базе пассажирских самолетов образовались мелкие авиационные компании и отряды, нашлись коммерсанты, которые приватизировали и самолеты, и авиационные службы при аэродроме. Некогда знаменитая авиакомпания в СССР «Аэрофлот», входящая в пятерку крупнейших авиакомпаний мира и перевозящая свыше 100 млн. пассажиров в год, развалилась на 400 мелких компаний, самолеты которых почти перестали летать.
От самолетов военного назначения некоторые республики освободились, продав их за бесценок внутри СНГ и за границу. В частности, республика Украина, через которую проходила третья линия обороны против НАТО, включала в себя  зоны базирования транспортной авиации и имела на своих военных аэродромах свыше 200 самолетов   Ил-76. После развала СССР некондиционные самолеты продавались за бесценок, годные к эксплуатации интенсивно эксплуатировались. Некоторые среднеазиатские республики, имеющие истребительную авиацию, постарались избавиться от них, продав самолеты другим странам СНГ, которые не всегда их умело эксплуатировали. Авиакатастрофы от неумелого использования техники совершались  на глазах.
Известно, что стоимость эксплуатации авиационной техники превышает стоимость самой техники, в частности самолета, в несколько раз за период его эксплуатации. В некоторых странах списывались и утилизировались большие партии самолетов до истечения их ресурсов, чтобы сэкономить на их эксплуатации. В частности, в мою бытность, в США были списаны новейшие сверхзвуковые бомбардировщики В-58 «Хастлер» или истребители Ф-117, из-за дорогого их обслуживания. Там были применены новые материалы на базе трехслойных сотовых панелей и сложная технология их ремонта, которую трудно и дорого было освоить, что не позволяло безбедно существовать авиационным соединениям.   
Ресурс самолета зависит от трех факторов, влияющих по- разному, на различные типы самолетов. Факторы следующие: налет самолета, число взлетов и посадок и срок годности, нарушение которого явилась основной причиной катастроф самолетов после развала СССР. Для того чтобы продлить ресурс по сроку годности, необходимо постоянная профилактика, осмотр и многостороннее обслуживание самолета, использования спецоборудования и спецбригад, от головных ОКБ для возможности продления ресурса самолета, который составляет обычно от 20 до 40 лет. Это стоит дорого и многие мелкие компании отказались от этого, чем подписали себе приговор. Нужен был выход из создавшего положения.
В настоящее время в России, в некогда великой авиационной державе, пытаются объединить все авиакомпании в одну авиакомпанию, способную конкурировать на мировом рынке. Также проводится работа (по типу иностранных государств) по объединению всех самолетостроительных фирм, в единое ОКБ, способное противостоять натиску иностранных фирм, в предложениях своих самолетов. Иначе, возможен закат авиационной промышленности страны. Иметь самолет у себя на аэродроме, это не главное, надо обеспечить ему постоянную жизнедеятельность. Мне пришлось однажды проводить дефектацию и ремонт самолета Ан-12 у нас на заводе, приобретенного одним местным коммерсантом, во время перестройки и возомнившим себя хозяином  авиаперевозок. Самолет потребовал много доработок и замены оборудования, а главное необходимости продления ресурса с вызовом бригады эксплуатации от головного ОКБ. После года простаивания самолета на заводе, коммерсант обанкротился и исчез. Самолет после ремонта утилизировали.
На сегодняшний день в республике скопилось не мало различной авиационной техники, которую, уже, не рентабельно эксплуатировать из за стоимости его обслуживания и продления ресурса. Например, последние два оставшихся полка самолетов  Ан-12 бывшего СССР оказались в разных частях СНГ, один полк под Хабаровском, где влажные климатические условия с усиленной коррозией металла привели к отказу от продления их ресурса, другой полк у нас в республике, который тоже подвержен списанию, даже находясь, в более, лучших условиях климата. Частые падения самолетов Ан-12 в Африке подтверждает теорию старения, выработку ресурсов этих  самолетов, изготовленных в 60х годах. У нас, даже на заводе, имеются другие устаревшие военные и военно-транспортные самолеты, подлежащие их списанию.
Я пытался  убедить  руководство  утилизировать заводом самолеты, чтобы получить дорогостоящий металл алюминий, а оборудование самолета использовать на нужды других отраслей. Сама утилизация требует участия опытных специалистов и большого количества персонала работников для возможности разделения различных типов материалов и электро- и радиопроводов, а также приведения некоторого оборудования в кондиционное состояние. Только в одних двигателях используется свыше сотни  марок различных дорогостоящих материалов. Время  утилизации могло быть растянуто на годы, чем могли бы заинтересовать покидающих завод специалистов, которые не смогли применить свои руки в других отраслях. Возможно, после меня, этим занялись на заводе. Материалы, используемые в самолетостроении, стареют, как и люди, их надо обновлять постоянно, или списывать всю технику. Сам материал алюминий и его сплавы представляет большую ценность, как для авиации, так и для гражданского строительства. Когда-то он ценился дороже золота. Но время ушло.      
                                Часть 7. Семья.
                Сестры.

О старшей сестре, Ире, я упоминал ранее. Она многим пожертвовала, чтобы я смог встать на ноги. Видимо, здесь сказывалась малая разница наших возрастов (1,5 года) и трудное детство времен 2ой мировой войны, когда вместе выращивали овощи на огороде и собирали колоски пшеницы для хлеба. Она поздно вышла замуж и семья оказалась не полной. Долго работала старшим преподавателем кафедры филологии и русского языка в Таш.Гос.Университете, который когда то закончила с отличием и защитилась на звание К.П.Н.  Она сейчас находится на пенсии.
Вторая сестра Роза родилась позже меня на 5 лет, что позволило мне в молодости управлять ее судьбой. Она также, как и старшая сестра, закончила десятилетку с медалью и я, поспорив с родителями, взял ее в г.Москву, в наш Авиационный институт. С третьего курса экономического факультета ее увез в Варшаву поляк, мой товарищ, выпускник Московского Авиационного института Казимир Ржемек, предложивший ей руку и сердце. Там она поступила в Варшавский Технический институт и, после рождения дочери Нигары, они переезжают в Москву со статусом представителей Польской авиационной компании «ЛОТ» в СССР. Казимир, знающий хорошо польский, русский и английские языки и, проработавший после института несколько лет инженером по эксплуатации самолетов в компании «ЛОТ», быстро освоился с работой в г.Москве. Отец его, при защите Польши, во время войны попал в плен, сначала к немцам, где отсидел в концлагерях, а затем Красной Армии, где, затем, пробыл несколько лет в Сибири на лесоповалах. Казимир смог пересмотреть свои взгляды на мировую обстановку и почувствовал необходимость внедрения самолетов в Польше, изготовленных только в СССР.
В течении 7 лет своего представительства в г. Москве и затем, работая начальником отдела эксплуатации и надежности при «ЛОТ» в Польше, Казимир неустанно пропагандировал Советскую авиатехнику. Его заслугой является замена старых самолетов из разных стран в компании «ЛОТ» на новые лайнеры Ил-62, Ан-26, Ан-12 и другие самолеты Советского производства. Борьба за внедрение этих самолетов шла долгой и упорной среди чиновников Польши и оставила большой  след во взаимоотношениях социалистических стран. Другие, восточные, демократические страны  последовали за Польшей, внедрив самолеты СССР в свои компании. В Польше создан был авиационный завод по производству самолета Ан-2 и ремонтные мастерские. Сейчас они выпускают самолет «Ан-28» под своей маркой.
Казимир в процессе своей творческой деятельности встречался с Генеральными Конструкторами  О.К.Антоновым, П.В.Балабуевым в г.Киеве и с С.В.Ильюшиным, Г.В,Новожиловым в г.Москве, где обсуждались вопросы дизайна и обслуживания самолетов их производства. Им были организованы награды руководителям ОКБ от имени Польши, в знак их заслуг перед его страной.. Мы часто встречались с ним в Москве, в Киеве, в Ташкенте, в Варшаве, и здесь, в Америке и основная тема нашего разговора была об авиации. Им было выпущено несколько брошюр и статей у себя в стране, посвященные самолетам и их эксплуатации. Движение «Солидарность» он воспринял неоднозначно, с ним случился инфаркт и в настоящее время он находится на пенсии, в Варшаве, под присмотром жены и дочери.               
Старшая дочь их, Нигара, во время учебы в Московском Университете вышла замуж за американца и сейчас с семьей находится в США, работает на авиадвигательной, строительной фирме «Пратт-Уитни» и воспитывает двух детей. Младшая дочь, Люцина, после медицинского института  вышла замуж в Варшаве, живет там с семьей рядом с родителями и воспитывает  ребенка. Раньше мы семьями встречались в Ташкенте, в Варшаве, теперь собираемся здесь, в Америке. Здесь побывали все члены двух семей. Нигара, как старожил в США, является инициатором всех совместных мероприятий и поездок в Америке.

                Родословная.

Родителям, как старшим, я уделил внимание в самом начале своего повествования. С будущей женой, Гульсарой, познакомился у ее друзей. Она была окружена поклонниками, но уверенность в своих возможностях и время в два года решила ее и мою судьбы. У меня не было возможности водить ее по ресторанам и катать на своей машине, которой у меня не было, но я мог много рассказывать о живописи, музыке, политике, путешествиях и, вообще, о культурных ценностях мира. Она училась в Ташкентском, Медицинском институте и я смог создать ей условия для успешного завершения института после нашей свадьбы и рождения ею нашей дочери Диары. Защитилась на звание К.М.Н. она поздно, после рождения сына. Затем она работала на кафедре терапии ТашМИ, которым руководил академик Р.Каценович и вышла на пенсию по возрасту. Сейчас мы вместе живем у дочери.
В начале совместной жизни мы жили скромно в однокомнатной секции в городке, рядом с заводом и, после нескольких десятков лет и нескольких переездов имели уже приличную квартиру. Эта традиция сопровождает все семьи. Родители ее также медленно обустраивались в жизни.  Они жили в 2х комнатной квартире в 4х этажном доме, затем ее отец, В.В.Вахидов приобрел участок и построил дом, в котором они семьей прожили остаток жизни. В летнее время, когда в панельных домах становилось очень жарко, мы с семьей переезжали на их участок. Чувствовалось благожелательное отношение их семьи к нам и нашим детям.  В 2010 г.-  45летие нашей свадьбы, годы эти прошли, как один день и оставили хорошую память о нашей совместной жизни. Морально, Гульсара оказалась сильнее меня и решала сама  сложные вопросы семьи и ее обустройства. Я считаю, что в ее обществе я  творчески прожил свою жизнь. Она не препятствовала мне моим творческим начинаниям, помогала, чем могла. Заботливо собирала меня в частые, дальние командировки, брала на себя проблемы семей нашей и родителей. Сама занималась ремонтом, начиная с квартиры, машины и кончая бытовых приборов.
Когда я готовился к защите, а мы старались работать вместе на темами и готовились к их завершению. Однако, я почувствовал необходимость в помощи в оформлении и публикации темы и Гульсара отложила свою кандидатскую работу, чтобы помочь мне. Прошло не мало времени, чтобы возникла у ней возможность снова вернуться к незавершенной теме.  С большими изменениями, связанными с новыми направлениями в науке, ей пришлось заново  подготовиться и защититься на звание К.М.Н.. Таких самоотверженных случаев с ее стороны по отношению ко мне и к общим родственникам можно привести в нашей жизни, немало. Гульсара боготворила своего отца, Васита Вахидовича, и во всем брала с него пример. Чувствовался молчаливый пример старших и подражание младших. Находясь в их кругу, я видел доброе отношение ко мне ее родителей. В это время Васит Вахидович  работал заведующим  кафедрой, в Медицинском институте, но благодаря своему таланту и упорству он, после успешной защиты кандидатской и докторской диссертаций, стал ведущим хирургом республики. Через содействие Министерства Здравоохранения СССР он сумел построить и возглавил  крупный Хирургический центр в г.Ташкенте, единственный в Средней Азии. который сейчас носит его имя. Его именем названа одна из центральных улиц г.Ташкенте.
Знания и способности В.В.Вахидова позволили, впервые в республике, производить сложные операции на сердце, он брал на себя самые трудные случаи и добивался выздоровления больного, чем завоевал всенародный авторитет. Через его руки прошли и президенты некоторых государств. Он был избран в почетные академики многих стран, в том числе в США. Им создана была сильная школа хирургов, ученики которой, впоследствии, возглавили другие медицинские центры в разных городах, а также Министерство Здравоохранения в республике. Бывший министр Здравоохранения СССР, руководитель хирургического центра в г.Москве, академик Б.А.Петровский, а также, руководитель хирургического центра в г.Киеве, академик Н.М.Амосов и другие известные ученые Союза были частыми гостями в доме В.В.Вахидова. Свыше 30 книг с дарственными пожеланиями оставлено ими. На моих глазах шло бурное развитие научной медицины в Узбекистане. Медицину республики и ее достижения стали признаваться передовыми странами. В г.Ташкенте, Министерством Здравоохранения создан музей, посвященный его деятельности.
Васит Вахидович до 77 лет своей жизни возглавлял институт и делал сложные операции на сердце. Им были организованы конференции и симпозиумы на всесоюзном и республиканском уровнях. Также, до последних дней он редактировал организованный им единственный в республике журнал «Медицина Узбекистана». Несчастный случай, приведший к перелому ноги в тазобедренном суставе, длительная неподвижность в палате и последующие болезни оборвали его жизнь. Жена Васит Вахидовича, Любовь Егоровна, так же как, и моя мать приехала с семьей из Центральных районов России. Здесь она вышла замуж, окончила Институт Иностранных языков и работала в должности зав.кафедры французского языка при институте. Ею написаны около 10 учебников для школ и институтов, обучающих иностранные языки. Сама она могла разговаривать на 5и языках мира. После смерти Васита Вахидовича, она не смогла долго оставаться одной, и также, в 77 лет, ушла из жизни. 
Старший сын их, Адилбек, пошел по стопам отца. С отличием окончил Медицинский институт, затем защитил кандидатскую диссертацию, и, пройдя стажировку в г.Москве, защитился там же на звание Д.М.Н. Заодно, по заданию своего руководителя, он готовил к защите кандидатской диссертации молодого врача Анатолия, который вместе с женой Ириной, дочерью президента М.С. Горбачева, были аспирантами при Медицинском институте. Волею судьбы ему приходилось бывать у них дома. По возращению в Узбекистан он стал известным хирургом, выполнял самые сложные операции на сердце и печени. Возглавлял кафедру и преподавал в Медицинском институте. Он ушел рано из жизни, при инфаркте, никого рядом не было. Дети его выросли и после окончания институтов, создали семьи и работают в г.Ташкенте. Младший сын Васит Вахидовича, Алишер, окончив после института две академии в г.Москве, пошел по линии дипломатии, долго работал представителем Республики Узбекистан при ООН. Жена его, Света поднимает на ноги двух детей, как и у нас, дочь и сына, и  внучку.
Дети наши пошли по линии матери, в медицину, успешно окончили Таш.Мед.институт, защитились на звание К.М.Н. Я не пытался агитировать их в авиацию, хотя имел дома большую библиотеку и массу макетов самолетов, где они постоянно сталкивались с этим. Видимо, мои задержки на работе, трудные командировки и сложность работы отпугивала их. А может, повлиял на них их дедушка своим авторитетом и окружающим обществом, и заботливая мать.  В авиации я не оставил наследников, что огорчает меня. Дочь Дияра после завершения Ташкентского медицинского института защитилась на звание К,М,Н, работала в г.Ташкенте по профессии, по конкурсу поступила  Хельдербергский университет медицины (рядом с г.Франкфурт на Майне, в Германии), прошла стажировку на Филиппинах, работала по линии ВОЗ в г.Ташкенте. По Грин карте с семьей переехала в США, но работать по профессии не смогла, пришлось пройти здешние медицинские курсы, с их требованиями и работать в иных условиях.
Диплом врача  наших и некоторых европейских медицинских институтов не действуют здесь, необходимо заново пересдать все предметы, причем, на английском языке. Требования здесь более высокие к врачу и соответственно время на учебу на звание врача увеличивается. Дочь помогла нам участвовать в лотереи на Гринкарту и мы, родители-пенсионеры, оказались  рядом с ее семьей. Вместе со своим мужем, Шухратом, медиком по образованию, они воспитывают семью и опекают нас. Но все -таки, наша семья разбросана, сын Рашид и его жена, еще не переехали и скучают по нас. Вспоминая свою родословную, я заметил, что в жизни, как моего деда, отца и меня сопровождали и опекали более сильные, чем мы, личности, что помогало нам преодолевать трудности в жизни и чувствовать поддержку в наших начинаниях. Это рекомендуется даже по гороскопу «ракам», а мы все им оказались. Приходится сожалеть, что сыну достались более трудные условия, чем нам, много по телефону  ему не посоветуешь, да и не успеваешь отсюда проследить за событиями в мире. Новое течение: «каждый за себя», проникло и в наши края, коснулось и наших детей. Нам осталось только следить за их жизнью и вместе с ними радоваться или огорчаться.
Здесь в Америке я столкнулся с новыми интересами, но ностальгия, по авиации, по самолетам, не дает мне покоя. Задираю голову на пролетающий самолет, посещаю авиационные салоны (выставки), музеи, книжные магазины. Вначале с интересом приобретал книги о авиации, которые, как то, по другому освещали ее историю, с трудом переводил некоторые статьи, но затем понял советы былых авиаторов, живущих здесь. Здесь некуда применить свой опыт и знания, возраст и незнание языка сделали свое дело. Организация работы построено по другому типу, и переучиваться или переучивать, просто возможности нет. Международная обстановка обязывает осторожно встречать новых людей, особенно из авиации. Все это оценивается и воспринимается, по-своему. Возможно, со временем, разница в жизни и во взглядах на жизнь будет отражено в воспоминаниях.
А сейчас хотелось бы собраться со своими бывшими соратниками, на какой то, праздник или юбилей, чтобы поделиться своими проблемами, чтобы напомнили тебе о твоих былых заслугах и преподнесли букет гвоздик, к чему мы привыкли в наших краях. «Все проходит», как было выгравировано на кольце Пифагора. Возможно, дойдет это воспоминание до интересующего читателя, и он сможет оценить славные годы становления и развития авиации в республике,  вспомнит их участников  и помянет их добрым словом. В последующих воспоминаниях я более подробно рассписал некоторых деятелей в авиации и на ТАПОиЧ, из-за уважения к их творческой деятельности на благо развития авиационной науки.
               
                Оглавление.

Предисловие. 
                Часть 1. Автобиография.
Глава 1. Немного о родословной.
        По линии отца.
По линии матери.
Глава 2. Детство, юность.
        Школа.
Техникум.
Работа на заводе.
Глава 3. Учеба в г.Москве.
Авиационный институт.
Хобби в институте.
Память о институте.
        Часть 2. Конструктор.
Глава 1. Первые шаги. г.Киев.
ОКБ им. Антонова .
Филиал ОКБ им. Антонова.
Глава 2. Творчество. г.Ташкент.
Завод -ТАПОиЧ..
Особенности компоновок самолетов.
Диссертация на звание К.Т.Н.
Защита
Преподавательская деятельность.
         Часть 3. Особенности работы.
Глава 1. Модификации самолетов.
Глава 2. Восстановление самолетов.
Афганские события.
Встречи.
Глава 3. Завершение работы в авиации.
                Часть 4. Перестройка.
Прощание с заводом.
Память о перестройке.
           Часть 5. Из воспоминаний.
Глава 1. События и люди в авиации.
Е.Федоров.
Н.С.Хрущев.
Л.И.Брежнев.
К.С.Поспелов.
В.Н.Журавлев.
И.А.Каримов.
Глава 2. Выезды за границу.
         Часть 6 . Итоги.
Глава 1. Размышления о прожитом.
Глава 2. Последние предложения.
                Часть 7.  Семья.
Сестры.
Родословная.