Газиев Радик. Заметки об авиации и ТАПОиЧ

                Газиев Р.Р.

        (Примечание: Фото Главной аллеи ТАПОиЧ с неполной галлереей самолетов, изготовленных на предприятии).               
               

                Заметки об авиации и ТАПОиЧ.                .
               

                Изд. 2012г.

(Для редакции. Автор Газиев Р.Р., К.Т.Н., выпускник ТАТ и МАИ, проработал на ТАПОиЧ  свыше 40 лет  инженером-механиком, начальником  КБ самолетостроения, был председателем ВАКа студентов самолетостроительного факультета ТГАИ, где он  в течение нескольких лет преподавал курс «Конструкция летательных аппаратов». Имеет ряд публикаций на темы об авиации и деятелей науки. После выхода на пенсию, по Грин-карте выехал в США, где он жил с семьей в разных регионах Америки, начиная у северных границ страны, в соседстве с Канадой, и кончая побережья, у южных берегов штата Флориды. В данной книге автор делится воспоминанием об авиации в СССР и в США, впечатлениями об увиденном. Книга может заинтересовать любителей истории США, Узбекистана и общей авиации).               

               
                Заметки об авиации.
               
               
                Предисловие.

         История изобилует фактами, когда две крупные державы мира, США и СССР и, затем, Россия, были источниками напряжения и разрядки мировых масштабов. Все страны мира следили за их отношениями друг к другу, стараясь, либо присоединится к ним, либо отдалиться от них, смиряясь со своим положением. Две крупные державы управляли миром, соревнуясь в гонке вооружений и влиянием на окружающие их континенты и страны. США и Россия и сегодня соревнуются за право быть первым в мире, используя свои природные ресурсы и будущее богатство.
         «Холодная война», тянущаяся, в течение полу века, между этими странами обострила их несостоявшиеся, дружественные отношения, но не прерывала их связь, ибо соревнование между странами, их зависимость от общих интересов заставляет искать общие пути к сближению, к совместной борьбе против новых угроз в мире. В настоящее время, «глобальное потепление», терроризм и прочие грядущие катаклизмы  вынуждают сближаться крупным державам, в том числе, США и России, не смотря на их разногласия.
         Просматривая ежедневные, телевизионные программы в США, замечаешь, что почти все передачи посвящены соревнованию в науке и техники двух-трех держав, США, Китая и  России. Подробно освещаются войны в Европе, Корее, Вьетнаме, Афганистане, Ираке, где сравниваются оснащение армий противоборствующих сторон и их боевые качества. Рассматривается преимущества и недостатки военной техники России и США, причем, нигде не выражают угрожающие выпады против России, как - бы, из уважения к своему противнику.
         В настоящее время политики мира сходятся на мысли, что у стран, вооруженных до зубов современной техникой, происходит изменение взглядов на ведение войны, когда страны столкнулись с войной, в Ираке и Афганистане, с партизанским движением, стрельбой, из – за угла. Здесь требуются  не высокоскоростные бомбардировщики - невидимки с лазерным наведением оружия, а, просто, обыкновенный, безопасный жилет с медицинским пакетом. Образовался вакуум в заказах на вооружение.
         Армия и наука на оборону деградируют в подобных операциях, причем, потрачено уже свыше 1трлн. долл. США на эти войны, что вызвал экономический кризис в мире. На карте мира появляется новый враг – «терроризм», который требует объединить усилия всех стран.
         Новый президент в США и новое руководство начинает считаться с сильными противниками в мире, будет стараться не разбрасываться своей мощью и, возможно, поделятся своими достижениями в науке и технике, по традиции, со странами, бывшими, когда - то, врагами или друзьями в сложных непредвидимых обстоятельствах. Эпоха существования противоборствующих сторон осуществлялась вехами в истории. Были и дружественные вехи между двумя странами. Хотелось бы напомнить об этих вехах в истории, когда Россия или СССР, сближались с США, обмениваясь, без предвзятых взглядов и убеждений, своими дружественными намерениями.
        История отмечает, что в 1776 году, когда США провозгласила свою независимость от Англии и началась освободительная война, Россия соорудила военную эскадру и посетила с дружественным визитом Америку, давая понять колониальной стране - Англии свое расположение к США. Во второй интервенционной войне Англии против США в 1812 году, когда, от бомбежек английским флотом, горели Белый Дом и Капитолий в Вашингтоне, были посланы добровольцы из дружественных к России и Америке стран. Возрождающая Америка выстояла свое, новое государство против попыток возрождения владычества Англии.
        Проживая семьей в разных штатах США, я, по старой традиции, посещал книжные магазины, изучал на полках предлагаемые издания, по возможности, покупал книги и пытался переводить интересные страницы. Это дополняло мое впечатление о виденном в жизни Америки, помогало в информации в составлении своих рукописей и издании книг. Приятно вспомнить встречи на книжных ярмарках больших городов с различными деятелями Америки, которые предлагали свои произведения и давали автографы с пожеланиями, однако, слабое знание языка не позволяло общаться с ними и чувствовать их близость и непосредственность с покупателями  В частности, удалось увидеть в книжных магазинах, экс-президента США Б.Клинтона, дочерей экс-президентов Д.Кеннеди и Д.Буша, раздающие автографы на своих книгах, астронавтов США и других, интересных деятелей политики и культуры.
         Трудно сказать, как сложилась бы моя попытка донести до читателей все увиденное в Америке, если бы не помощь моих детей, дочери Дияры, в организации экскурсий по Америке, и сына Рашида, в попытке издания книг, за что я им благодарен. Как всегда, жена Гуля, была для меня опорой, в сложной жизни Америки. Мы с ней, по «Грин карте», переехали в Америку, прошли курсы английского языка в 4х разных городах, смогли сдать на «ситизен» и, основательно, научились понимать жизнь и быт американцев, что, в наши годы, не всем удается так быстро сделать. Гуля, помимо помощи в семье в воспитании внучек, всегда была за рулем автомашины, что способствовало адаптации к жизненному образу американцев, и помогло семье встать на ноги, пока внучки не научились сами ездить  на машине.
         В первых главах хотелось бы заострить внимание на связь и взаимопомощь двух стран в области авиации, близкой ко мне  отрасли, оценить некоторых руководителей США, протянувших руку помощи возрождающемуся Советскому Союзу и входящих в него республик. Меценатство или филантропия в Америке всегда считалось благородным делом и поощрялось печатью и общественностью. Правительство страны шло навстречу этим мероприятиям, поощряло тем, что снижала налог на продукции этих граждан. В настоящее время, в связи с большим наплывом эмигрантов из бедных стран и обострением отношений различных слоев в обществе внутри США, меценатство богатых и политиков уже пересматривается, и, что обидно, не в лучшую сторону.  По мере моих возможностей, поделюсь об этом с читателями.
         Надеясь на дружбу между двумя государствами, между США и Россией (в том числе, с СНГ), хотелось бы вспомнить попытки обеих сторон сблизить свои интересы в укрепления мира и безопасности от растущих угроз различных сил. На эти две страны  ложатся ответственность за сохранение порядка в мире. История изобилует деятелями, которые искали пути и жертвовали своим благополучием, ради сближения между странами. Некоторые выражали свои взаимные симпатии в политике, другие в литературе. О них хотелось бы напомнить нашему читателю. В своих воспоминаниях я старался обратить внимание и на выходцев из Средней Азии, последующую связь их с родным краем, с Узбекистаном. Здесь, в Америке, имеются достаточно литературы о них.
          В частности, всплыла в памяти жизнь жителя г.Ташкента, А.Ф.Керенского, первого в России министра –председателя Временного правительства, мимо дома которого я часто проходил в г.Ташкенте. Жизнь его может заинтересовать читателя из Узбекистана. Их дом, вначале, находился напротив клуба ОДО (Окружного дома офицеров), затем они переехали в новый дом, на улицу Гоголя, где находится, в настоящее время посольство Англии. Отец А.Ф.Керенского, работал инспектором смотровых училищ, .как и отец В.И.Ленина,  в г. Симбирске (г.Ульяновске). Они дружили семьями. Он помог молодому В.Ульянову окончить школу с золотой медалью и поступить в Казанский университет. В 1889г. его назначают Главным инспектором училищ Туркестанского края в г.Ташкенте, где он, наряду с другими новшествами, ввел в строй мужскую и женскую гимназии, у Сквера Революции (последующие здания ТашГУ и Юридического института, у сквера Амира Тимура).
          Молодой А.Ф.Керенский с 7 лет начал учиться в мужской гимназии, которую закончил через 10 лет с золотой медалью, и в 1899г. поступил в Петербургский университет. Его революционная деятельность не понравилась руководству университета и его вернули в г.Ташкент, к отцу. Через год ему простили, он вернулся в университет, где организовал Совет землячества ташкентских студентов. После блестящего окончания университета А.Ф.Керенского снова арестовали и сослали снова в г.Ташкент, где он работал адвокатом и постоянно защищал Туркестанских социал-демократов, отстаивал права местных жителей, которых отправляли на тыловые работы, во время Первой мировой войны.
          В 1917 году А.Ф.Керенский, в возрасте 36 лет, возвращается в г.Петербург и становится самым молодым правителем большого государства в мире, министром – председателем Временного правительства России. Он много сделал для революции в стране, но у него перехватывают власть большевики, во главе, с другом его семьи, В.И.Лениным. А.Ф.Керенский уезжает во Францию, а оттуда в 1940г., когда туда пришли немцы, в Америку. Здесь в г.Нью-Йорке и городах штата Калифорнии он работает профессором в университетах до конца своей жизни. Здесь им, написаны свыше 10и монографий и множество статей, посвященных России. Последняя книга появилась в печати, когда ему исполнилось 84 года.
          А.Ф.Керенский неоднократно обращался с просьбой вернуться в СССР, но ему отказывали, также отказали, в свое время, реабилитировать русского авиаконструктора И.И.Сикорского, ибо его вертолеты активно участвовали во Вьетнамской войне против Социалистических стран. Умер А.Ф.Керенский в возрасте 90 лет в Америке, но похоронен в Англии, в г.Лондоне своими детьми. Он был героем, но в не существующей стране, и, потому, потомки разных стран не могут оценить его заслуги. Мы будем действовать  прагматично, рассмотрим в данной книге тех героев, которые совершали свои деяния в наше время.
           Последующие главы книги посвящены адаптации нашей семьи в Америке, которая состоит из людей разных возрастов, жизни нашей семьи в 4х, равно, удаленных штатов Америки друг от друга, о вынесенных впечатлениях, о быте и поведении американцев, и отношений их друг к другу.  Как и предыдущие произведения, в книге затрагивается ностальгия, без нее невозможна жизнь, память о работе на ТАПОиЧ и предположения автора, на будущее, в жизни авиации. Возможно, будут неточности в содержании, за что автор просит извинения у читателя.
           Первые годы в Америке приходилось привыкать к их образу жизни, удивляться их поведению в окружающей их обстановке. В адаптации к новой жизни стараешься не только понять менталитет местных жителей, но и их мировоззрение на мир. Самое главное, что я вынес из наблюдений в процессе жизни в Америке, это их миролюбие и занятость своими проблемами, которые их беспокоит больше, чем события в мире. Стал убеждаться, что нагнетание страха или истерии исходит не от народа, многое зависит от политики выбранных ими наспех руководителей, которые, в силу своих амбиций, могут менять взгляды всей страны. Из 44 президентов США, были оценены некоторые президенты, которые не побоялись окружающих их советников и внесли достойный вклад в дружбу с СССР. О них я поделюсь в следующих главах.               
           Как упоминалось ранее, в Америке раньше было сильно развито меценатство, или филантропия,  которое оставило след у некоторых деятелей в международном масштабе. Видимо, это связано с бывшей иммиграционной политикой, когда обездоленные массы развитой Европы встречали доброту и приют развивающейся Америки. В настоящее время, иммигранту уже, не легко, адаптироваться у, слегка, обиженной разногласиями и безработицей жителей, особенно среди разноязычного населения, связанных с их вхождением  в англоязычную среду,  в связи с чем, меценатство встречается реже и, почти, не рекламируется. Однако история напоминает нам эту, некогда благородную, свойственную, в основном, Америке, традицию.
          В средствах массовой информации США больше демонстрируется недовольство различных слоев населения друг к другу, в частности, темнокожих, оккупирующие центры городов, проявляя свое не доброе отношение к белым и к латиноамериканцам, которые проникают из бедных стран Южной Америки и начинают здесь диктовать свои условия. Латиноамериканцы, в свою очередь, потомки индейцев и испанских конкистадоров, некогда  бывшие хозяева этих земель, знают, что белые приехали из Европы, а чернокожие были привезены из Африки в качестве рабов и, в настоящее время, болезненно реагируют на их поведение. Белые в США, в силу поправок к конституции, стараются уступить всем, открыто отойдя, в сторону, но ведут политику страны.
          На фоне катаклизмов природы и экономического кризиса, когда обостряются все разногласия, иммигрантам из Азии и Африки становится труднее адаптироваться среди местного населения. Каждый штат Америки, традиционно заселенный выходцами из разных стран Европы, по - своему понятию реагирует на пришельцев со стороны. Заселять и строить Америку начали некогда цивилизованные народы Европы, благодаря их старанию Америка стала ведущей страной в мире, среди них родились талантливые филантропы, которые оставили в памяти свои добрые дела.
          Проживая по 3-4 года, в каждом из 4х равноудаленных друг от друга штатов Америки, в первую очередь знакомишься с историей и достопримечательностью региона, изучал быт и нравы местных жителей. И почти в каждом районе находятся добрые филантропы или меценаты, в основном, бывшие европейцы, помогающие местному населению встать на ноги и украсить свой город благими намерениями.
          В каждом районе Америки местное население своеобразно смотрит на мир, в то же время, подчиняется общим правилам жизни, заложенным в конституции, чем обеспечивается  порядок среди обитателей. Со стороны, это напоминает бывший Советский Союз, но только в более яркой форме, с упором на демократию. Особенно выделяются своим поведением темнокожие или черные (произношение слова «негр» преследуется в судебном порядке) и иммигранты. Поделимся с читателем, об этих, замеченных автором, явлениях. Начнем, по порядку.
          В штате Пенсильвания, где преобладает коренное население выходцы из Германии, ибо, здесь, почти все города именуются немецкими названиями, допускаются в праздничные дни шествие ветеранов  войны в форме СС. Перед 2ой мировой войны было намного опаснее, немецкие колонисты устраивали в штате парады со знаменами в честь Гитлера, организовывали молодежные лагеря с обучением к боевым операциям, праздничные мероприятия и сбор средств, в честь фашистской Германии. Во время войны, немало, пришлось с ними повозиться правительству США, во главе с его президентом, Д.Ф.Рузвельтом.
          Ф.Д.Рузвельт, также, упорно занимался с выселением японцев перед 2ой мировой войной с Тихоокеанского побережья США, когда были переселены, в необжитые районы Среднего запада, свыше 100 000 человек. По истечению 3х лет им разрешили вернуться в покинутые ими районы. Фильмы в Америке демонстрируют их бедственное положение, непривычное к жаре и маловодью в степных районах штатов Арканзас и Оклахома. В южном штате Флорида, где преобладает латиноамериканское население, составляющее до 90% коренного населения, пришлось столкнуться с воинственным внедрением в быту и на работе испанского языка.
         Все рекламы, проспекты, инструкции к товарам, объявления  и надписи над офисами пишутся на 2х языках, разговоры между собой, только на испанском языке. Внешне стараются не сориться, но на работу, в обслуживающих компаниях, принимают сотрудников со знанием испанского языка,  и косо смотрят на людей, не знающих испанский язык.
         В штате Джорджия, некогда, центре рабовладельческого юга конфедерации, сохранилось влияние старых порядков. Нам пришлось присутствовать на праздничных мероприятиях, организованных в честь победы южных конфедеративных войск над северными войсками объединения, которое имело место в процессе гражданской войны, между севером и югом Америки. Напомним, что северные штаты во главе с президентом А.Линкольном, победили в войне, объединили штаты и возглавляют нынешний строй в Америке. Праздничные мероприятия проводились на открытой площади, где присутствовали несколько десятков тысяч зрителей.
         В импровизированном бою участвовали несколько тысяч солдат, одетых по форме воющихся сторон, десятки пушек со всех сторон, конница и пехотные укрепления, времен Бородино. Бой, под грохот канонады и стрельбы из винтовок, продолжался  целый день и закончился победой конфедератов над республиканцами, причем, под гром аплодисментов зрителей.
         Мы чувствовали некоторую неловкость, это все равно, если показывали бы нам победу генерала А.Деникина или адмирала А.Колчака во время существования СССР. Кстати, А.Колчак  в 1917-18 году был в Америке, где получил полномочия на будущего правителя России. Он пользовался большим успехом у правителей Англии и Франции, но остался верен России, когда он отказался отдать кусок страны за предложенную, военную помощь. Продолжим повествование. На праздничных представлениях боевых действий реяли на мачтах только флаги конфедерации. Праздники продолжались и вечером в закрытых помещениях, причем, отсутствовали темнокожие, ибо это был не их праздник, они, во время гражданской войны, перебрались на север и воевали на стороне войск республиканского объединения.
         Странности каждого штата, по – разному, отражается на психологии иммигрантов и на работе, и в учебе, что пришлось прочувствовать нашим детям и внучкам. В некоторых случаях не скрывали неприязнь, узнав в нас выходцев из бывшего СССР, или из Азии. Это явление, болезней чувствуется на решение, каких либо вопросов, влияющих на нашу жизнь и благополучие, что приводит, иногда, к некоторой замкнутости семьи. Для нас, взрослых, также, остается проблемой устроить личную жизнь нашей молодежи, девочек, которые начинают самостоятельную жизнь в Америке.
         Для приезжего, осваивающего свою жизнь в качестве иммигранта, со временем, обнаруживается и становится удивительным то обстоятельство, что в каждом штате преобладает население – выходцы, из какой то,  страны Европы, которые пытаются организовывать общество на основе своей традиционной культуры, религии и т.д.  Разбросанные по городам различные клубы, рестораны европейской и азиатской кухни, церкви различных исповеданий демонстрируют демократию в стране, однако, на работе начинается дифференциация служащих и их негласная борьба. Труднее всего становится иммигрантам из Азии. Спасать их может только высокая стойкость и работоспособность, в частности, у китайцев и индусов, которые легче переносят эти испытания.
        Все эти странности не затрагивают конституционного строя Америки, ибо они не нарушают порядок в стране, а, участвовать в этом, можно только по желанию. Америка медленно и настойчиво объединяет разные взгляды и поведения жителей с утверждением английского языка, как самое надежное средство в общении масс. Первые поселенцы в Америке в 1620г, так называемые, пилигримы, были английского происхождения, они долго отстаивали свое право, в войнах с индейцами, французами, испанцами и др.нациями, право на преобладания своего языка и культуры. В их культуре преобладало доброе старое правило на филантропию и меценатство, которые, неохотно, перенимается, в настоящее время, другими нациями. Рассмотрим подробнее эти забытые, добрые времена.
         Как упоминалось ранее, каждый штат или город Америки интересен своей историей, природой, населением и оставляет в памяти яркие события в жизни. В семье мы, постоянно, использовали фотоаппараты, что позволило нам собрать с десяток альбомов нашего пребывания в данном месте и наших встреч с местными жителями и приезжими гостями. Однако внести фотографии в книгу, изданную на свои средства малым тиражом, становится накладно для нас, что слегка обедняет, увиденное и представленное читателю.


               
                Часть 1. Авиация в музеях.
               
                Введение.

Впервые, в своей жизни, я столкнулся с музеем авиационной техники в 1948г., во дворе общежития Ташкентского авиационного техникума, который, временно, располагался в 4х этажном здании школы, послереволюционной постройки, на улицы Укчи г. Ташкента. В настоящее время, район улицы Укчи изменился до неузнаваемости. Широкая улица им. Фурката, которая соединила улицу им. Узбекистанская с улицей  им. А.Навои, отделила школу от новостроек, и она, как бы, осталась в одиночестве, заброшенной, ибо, рядом с ней, не планировалось строительство. Напротив ее, через улицу, высится красивое здание Новой консерватории г. Ташкента. Оно было построено, вместо, устаревшей консерватории им. Х.Ниязи (бывшей, ранее, им.Т.Ханум), находящейся в центре города.  Речка, которая протекала мимо улицы Укчи, спрятали в трубы. Все низкие, глинобитные  домики жителей района, были убраны.
Наше общежитие было единственным высотным зданием в этом районе, ибо, во время 2ой Мировой войны, когда прибывали эшелоны с оборудованием из эвакуированных районов Советского Союза, для строительства в Узбекистане новых предприятий выделялись лучшие здания города. Школу десятилетку переоборудовали для общежития Ташавиатехникума, которая была образована на базе 2х авиационных институтов страны, Куйбышевского и Харьковскаого.
       Само здание Ташавиатехникума  находилось в центре города, на улице Куйбышева, в помпезном, 3хэтажном здании бывшей  женской гимназии, построенного до революции. В настоящее время, в этом здание располагается  филиал Вестминстерского университета, курируемой Англией. Ташавиатехникум сыграл большую роль в трудные послевоенные годы, через его стены прошли, почти все руководители ТАПОиЧ. Впоследствии, на базе Ташавиатехникума, был создан Ташкентский авиационный институт. В настоящее время, эти учебные заведения упразднены.
      Запущенный в 1941г. Ташкентский авиазавод №84 расположился на месте бывшего, Полиграфического комбината, в центре города,  а также, на месте  авиационных мастерских, расположенных на окраине(территория А и Б).  Завод, постепенно, расширялся, выпускал единственные в Советском Союзе, крупные, в то время, самолеты Ли-2 (на базе американского самолета ДС-3) и, неустанно, требовал авиационных специалистов. Впоследствии, он стал выпускать уникальные транспортные самолеты, причем, единственные, по выпуску,  в Советском Союзе, типа Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ил-76,Ил-114, а также крылья для самолетов Ан-70, Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Рядом с территориями А и Б завода расположились городки для работников завода на 400 тысяч жителей. Открыты были филиалы предприятия в городах Андижана, Ферганы и др. В настоящее время, предприятие ТАПОиЧ сузилось в территорию «Б», но продолжает, по традиции, выпускать различные типы отечественных самолетов.
        Классы школы нашего общежития  были переоборудованы под  комнаты, где располагались до 30и коек, с маленькими тумбочками рядом.  Заниматься было нелегко, но и жизнь там, тоже, было, не сладкой.  Действовала «дедовщина», которую искоренить невозможно и сейчас. Но тогда окружали нас, выпускников семилетних школ, бывшие выпускники школ, прошедшие войну и лагеря. Приходилось терпеть их капризы и прочие шутки, когда они возвращались поздно ночью, пьяными и голодными. Единственным утешением, было, это  времяпровождение в большом  дворе школы, окруженным высоким глинобитным забором и в залах первых этажей здания.
        Во дворе школы располагалась свалка почти всех самолетов, участвующих во 2ой Мировой войне, и советских, и немецких, и иностранных. По скромным подсчетам их насчитывалось, около 20и, различных типов самолетов. По скупым справочникам и учебникам, я старался определить разбросанные узлы и агрегаты самолетов. Некоторые  самолеты, были, почти, полностью укомплектованы, что радовало нас, когда мы садились за штурвал самолета. Так мы познали особенности наших истребителей, немецких штурмовиков, типа Ю-87, американской авиационной техники, поставляемых, в СССР, по Лэнд-Лизу. Мы изучили конструкцию самолетов Ме-109, Ме-110, Миг-3, По-2, Як-1,Ла-5, Ту-2 и Пе-2. Внутри здания, в одном из залов, к потолку, был подвешен самолет Ут-2, в другом зале размещалось авиационное вооружение, в третьем зале – приборное оборудование.
        Время было, почти военное, тревожное. Везде, в городе размещалась военная техника, что напоминало время Второй Мировой войны. В частности, в Центральном Универмаге, на улице Карла Маркса, в вестибюлях, были установлены для обозрения, обезвреженные, крупные, фугасные бомбы, весом до 1т. и т.д. Еще, в школе, а также,  и в техникуме мы разбирали и изучали военную технику, причем, учились стрелять и прыгать с парашютом.
        В 1952г, после 4х лет учебы, школу забрали по назначению, и нам пришлось, в  5ый год учебы, переехать жить на 3ий этаж нашего техникума. Ташавиатехникум  продлевал учебу до 5и лет, в связи с ежегодными 3х-4х месячными выездами на хлопок, когда призыв «убрать до последней коробочки», вынуждал нас проводить, каждый,  Новый год, на соломе, в далеких совхозах Голодной степи. Мы были молодыми, и не могли жаловаться, ибо, строгость жизни обязывала нас надеется, только, на будущее.
        Свалку самолетов во дворе школы ликвидировали, что вызвало у нас  чувство расставания с чем то, дорогим, близким, чему мы посвятили молодые годы жизни.  Познание конструкций различных типов самолетов и рвение к учебе, позволило, впоследствии, окончить учебу в Ташавиатехникуме, «с отличием», и, после года работы на авиазаводе, поступить в Московский Авиационный институт на самолетостроительный факультет.  Остались  обрывки воспоминаний разрушенных узлов  и агрегатов многих типов самолетов и мечту о том, что когда то, удастся увидеть эти самолеты, в натуральную величину.
        Во дворе Ташкентского авиационного техникума, также, организовали свалку некоторых агрегатов самолетов, участников Великой отечественной войны. На видном месте двора был установлен самолет Ли-2 в натуральную величину и мы, студенты техникума, собирались рядом с самолетом на практических занятиях по курсу «Конструкция самолетов». Сохранилось несколько фотографий различных групп студентов, стоящих с веселыми лицами, под крылом самолета Ли-2.
        Лабораторные занятия по оборудованию самолетов проходили в больших залах техникума, бывшей, старой гимназии, куда свезли трофейные кабины самолетов. Турельные установки с пулеметами и вращающимися креслами, под плексигласовым куполом, увлекали нас в детство, в воспоминания, когда мы качались на качелях. Постоянные практические занятия на территории авиационного завода, где изготавливались самолеты Ли-2, усиливали наши познания в области самолетостроения.
        На праздновании 50летия организации техникума, в 1997г., мы, бывшие студенты выпуска 1959г., преподнесли в дар, сохранившегося с времен нашей учебы, музею красивую модель самолета Ил-114, изготовленную на заводе.
В Московском авиационном институте  лабораторные занятия проводились в местном музее, который имеет богатую, свою историю. Здесь хранятся уникальные летательные аппараты, выполненные в единственном числе. О них, даже, не упоминается в литературе. В частности, мы детально изучали конструкцию самолета  А-50, выполненную немецкими конструкторами, вывезенными из оккупированной Германии в 1945г.
        Пассажирский самолет, выполненный по схеме высокоплан, вобрал в себя все передовое, накопленное развивающейся авиацией за время 2ой Мировой войны. Герметичный для пассажиров авиасалон, высокая механизация крыла, передовая технология сборки и многое другое, которое, впоследствии, были использованы в советских самолетостроительных ОКБ. После успешного испытания самолета А-50, немецких конструкторов отпустили домой, в Восточную Германию, откуда они, впоследствии, перебрались на запад. Самолет оказался ничейным, и его передали в ангар МАИ.
        Музей МАИ, организованный для студентов института, был создан Генеральным Конструктором ОКБ, отца истребителей СССР, Н.Н.Поликарповым, еще, во времена организации самого института в 1930х годах. Впоследствии, музей пополнялся экспонатами от самолетостроительных ОКБ Советского Союза, при участии деятелей авиации, а именно,  бывших директоров ЦАГИ, где проводились статические и динамические испытания конструкции самолетов до разрушения, а также, руководителей  ОКБ, которые завершали свой творческий путь в стенах кафедр МАИ.  С некоторыми из них, мне удалось встретиться не только на лекциях, но и в музее авиации.
        По памяти, перечислю их. Это  М.И.Шульженко, бывший директор ЦАГИ, Генеральные Конструкторы ОКБ:  В.М.Мясищев, А.С.Яковлев, М.Л.Миль, А.И.Микоян и др. Каждый из них оставил в памяти свой неповторимый образ интересов и взглядов на авиацию и конструкцию самолетов. Приятно было вспомнить и проследить за интернетом празднование 80илетия МАИ в марте 2010 года, когда музею МАИ была отведена почетная роль во встречи и  сопровождении делегаций из выпускников института и почетных гостей.
        Возвращаясь к музею Ташавиатехникума, хотелось бы напомнить участие нашей прославленной группы С-51, давшей самое большое число отличников учебы и активистов в общественной жизни техникума, за всю историю его существования. Генеральный директор ТАПОиЧ, бывший выпускник  ТАТ, В.Н.Журавлев, поддержал нашу идею расширить музей и помог  приобрести некоторые экспонаты. Выпускники нашей группы, некогда гремевшей в организации художественной самодеятельности в техникуме, дополнительно, оборудовали  помещение в здании  под музей, откопали, ранее, изготовленную нами, еще,  при выпуске, действующую, аэродинамическую трубу для испытания модели самолета, собрали ряд  оригинальных моделей самолетов и постарались украсить стены музея авиационными транспарантами.
        Юбилейный вечер прошел торжественно, заслуженные ветераны в кителях с орденами и медалями  фотографировались на фоне музея, вспоминали минувшие дни. Однако, после ликвидации техникума, исчезли все подаренные нами экспонаты.
Последующие посещения и, даже, организации музеев, стали обязательны для меня, видимо,   интерес к сбору и хронологию конструктивного многообразия летательных аппаратов, заложенный, еще, во дворе общежития, не покидал меня всю жизнь. Мне повезло в этом деле, ибо, пришлось столкнуться с музеями авиации не только в СССР, но и за рубежом, в том числе в Америке. Как ботаник среди деревьев, я отдыхал душой среди разрушенных, старых и, пахнущих краской, новых конструкций летательных аппаратов, некоторые из них, так и не были запущены в производство.
         Музеи авиации, которые мне посчастливилось увидеть, были  размещены как в закрытых помещениях, так и на открытом воздухе, общедоступные для всех посетителей. Изучение оригинальных конструкций самолетов различных ОКБ позволило обогатить свои знания в области авиации, и использовать некоторые новшества, в течение 50 лет моей творческой жизни, при изучении и при проектировании модификаций крупных военно - транспортных и пассажирских самолетов на ТАПОиЧ.


                Глава 1. Память о музеях авиации в СССР.

         В Советском Союзе, как упоминалось ранее, познание авиационных конструкций началось в лабораториях Московского Авиационного Института.  Было приятно изучать узлы и детали первых самолетов, спроектированных пионерами авиации. В лаборатории находились исторические агрегаты самолетов не только советских, но и зарубежных авиаконструкторов. В 20е годы авиацией увлекалось много людей, причем, работники разных профессий. Мы знаем, что трибун революции В.В.Маяковский и художник России К.С.Малевич не только воспевали авиацию, но и пытались ее создать и летать.
         Франция аплодировала русским пилотам:  Е. Уточкину, М.Ефимову, Н.Попову и др., бравшие рекорды в Европе, а Америка обязана возрождению первых самолетов в стране  российским авиаконструкторам: И.И.Сикорскому, А.П.Северскому, А.Картвели и другим пионерам авиации. Не все конструкции были представлены в музее МАИ. однако, «лиха беда начало», этого было достаточно для первых, осмысленных шагов в познании истории авиации.
        В ясные солнечные дни, мы, с ребятами из общежития МАИ, выезжали за город Москвы в поселок Монино, где расположен, самый крупный музей авиации, под открытым небом. В небольших помещениях можно ознакомиться и с моделями самолетов, почти всех стран мира. Здесь мы изучали конструкции первых реактивных самолетов СССР, которые демонстрировали свои данные в мирной жизни и в боях Корейской войны  1950-52г, некоторые самолеты, были признанными наилучшими, самолеты, типа МИГ-15,Миг-21, Ил-18, Ил-28, Ил62, Ту-104, Ту-114 и др. были запущены в массовое производство.
        Другие проекты самолетов, не угодившие приемной комиссии мелкими недоработками, а их было не меньше, были забракованы, чем подписали приговор некоторым самолетостроительным ОКБ. Однако, здесь,  демонстрировались опытные образцы этих самолетов, которые тоже, отличались оригинальными идеями в проектировании авиационной техники.  Так, из наглядной истории,  было видно, как вырастали и утопали славные коллективы конструкторов. И нам предстояло влиться, по окончанию института, в одно из ОКБ, чьи самолеты были представлены в музее. У нас вырабатывался интерес, не только к самолетам, но и к их производителям.
        Впоследствии, конструкцию самолетов и их агрегатов и узлов, я познавал в испытательных центрах ОКБ, где приходилось работать или бывать в командировках. Известно, что  конструкция любого вида самолета, перед его запуском в серию, должна пройти испытания на различные виды нагрузок, статические, повторно статические, динамические, тепловые,  если сверхзвуковой самолет, и прочие виды нагрузок, причем, испытания идут до полного разрушения конструкции. В частности, до 10 экземпляров образцов, типа истребителя,  должны испытываться, с возможностью их полной утилизации и до 7 экземпляров, у  более крупных самолетов. Летные экземпляры также, не всегда, сохраняются для серийных полетов. Остатки разрушенных самолетов свозятся за территорию испытательных центров, где образуются своеобразные свалки, или «музеи», для интересующихся авиацией. В свободное время, я лазил по этим останкам монстров авиации и изучал их конструкцию.
       На фирме ОКБ им. С.В.Илюшина, которая имеет богатую историю развития в области самолетостроения, так же, как и на другой фирме мира, имеется свой музей, куда, попасть может только свой работник.  Приятно вспомнить, что мои заслуги в работе на фирме ОКБ им. О.К.Антонова, в течение 15 лет, отмечены, среди других конструкторов, на стендах, в их  музее, в г. Киеве. Перебирая разрушенные конструкции в испытательных центрах двух упомянутых фирм, я обратил внимание на особенности конструирования планеров сравнимых, по грузоподъемности, их самолетов.
        Средний возраст конструкторов в ОКБ им. С.В.Ильюшина составляет, примерно, 50 лет, в то время, как, в ОКБ им. О.К.Антонова, 25-30 лет, и это, видимо, сказывается на особенности конструктивного проектирования авиационной техники. Музей ОКБ им. О.К.Антонова, хоть и молодой, с 1947г., однако, имеет славную историю роста ОКБ от малого сельскохозяйственного самолета Ан-2 до крупнейшего в мире, непревзойденного, до настоящего времени, самолета Ан-225 «Мрия».
         В ОКБ им. С.В.Ильюшина к проектированию планера  самолета подходят осторожно, связывая конструкции детали или узла с предыдущими узлами, оправдавшими себя в эксплуатации.  В случае введение необходимого отверстия или излома в конструкции узла планера самолета, окантовки этих отверстий обрастают набором усиливающих элементов, превращающие узел в слоеный пирог. Это удобно и надежно при действии знакопеременных нагрузок на агрегат самолета, ибо, возникшая трещина на краю отверстия, не сразу распространяется на соседний элемент, пока, она не будет обнаружена, при дефектации планера самолета. Однако, набор деталей, типа рессоры, поднимает вес конструкции и трудоемкость изготовления от обилия  болтовых или заклепочных соединений. В конструкциях агрегатов и узлов, особенно, уделялось внимание крепежным элементам и их расположению.
        В ОКБ им. О.К.Антонова подходят к проектированию по-иному. Это я чувствовал на себе, при непосредственном участии самого О.К.Антонова, у кульмана с чертежами узла или агрегата самолета. Он, ненавязчиво, но доходчиво, предлагал все собранные элементы узла объединить в одну деталь, с выполнением ее методом литья или штамповки. Деталь получалась сложной, но красивой, с плавными переходами форм и перетеканием нагрузок у ее функционально назначенных, конструктором, элементов.
         От конструктора требовалось знать, как деталь нагружается в полете, какие части детали должны воспринимать внешнюю нагрузку и передавать ее на следующий узел или гасить в себе.  Это стимулировало нас к творческому подходу к проектированию,  ибо, промахи  за кульманом, могли отразиться на испытаниях самолета и в эксплуатации. Нередко были случаи, когда, возникшая трещина у края детали, при испытании самолета, на глазах, распространялась до другого края. Однако, О.К.Антонов, шел на эти издержки.
         Военно-транспортный, тяжелый самолет ОКБ им. С.В.Ильюшина, Ил-76, впервые  на фирме, выполненный по рамповой схеме загрузки техники, много перенял из опыта проектирования подобных самолетов из ОКБ им О.К.Антонова.  В частности, были выполнены монолитные силовые шпангоуты фюзеляжа, монолитные стыковые профили отсеков крыла и многое другое, которые, ранее, не применялось у предыдущих самолетов данного ОКБ. Также, были использованы новые материалы и методы их обработки, что делает честь конструкторам в обмене передовых методов  проектирования конструктивных элементов самолета, что не всегда практикуется у ОКБ, в мире.  Самолет Ил-76 изготавливался на ТАПОиЧ, под нашим наблюдением, с 1972г., и оказался самым надежным самолетом в СССР. Их было изготовлено, в различных модификациях, около 1000 экземпляров.
         В настоящее время, когда экономический кризис  потряс  и авиационную индустрию мира, ОКБ им. О.К.Антонова оказалось самым живучим, ибо, молодой возраст конструкторов и творческий подход к проектированию самолетных конструкций, задержал утечку кадров на предприятии.  Россия признала этот фактор и пошла на уступки в совместном проектировании и производстве самолетов ОКБ им. О.К.Антонова, а именно, самолетов: Ан-124, Ан-140,Ан-148, Ан-70 и во вновь проектируемых средних  транспортных самолетов, с привлечением иностранных капиталов. Сложные конструкции агрегатов самолета, не смотря на их усиленное проталкивание, в самолетостроении, не всегда себя оправдают в эксплуатации. Работая в филиале ОКБ им. О.К.Антонова, я пытался организовать филиал музея ОКБ на территории завода, в дополнение к  существующему музею на ТАПОиЧ, а чем я поделюсь ниже.
          В течение 40 летней работы на ТАПОиЧ пришлось побывать в служебных командировках, почти во всех самолетостроительных ОКБ Советского Союза, и везде, я уделял внимание особенностям конструкции их самолетов, которые не описываются ни в, какой либо, литературе. В стороне от основных зданий ждали своего часа испытанные и забракованные самолеты. В  ОКБ им. П.О. Сухой удалось изучить уникальный самолет,  сверх- скоростной бомбардировщик Су-100.  Он  был списан в последний момент подготовки к производству, причем, из – за, политики вышестоящих органов, поэтому,  он так и не попал, ни в один учебник по конструкции самолетов.
         Уникальность его конструкции состояла в том, что, самолет, при больших его габаритах, строгой, красивой  форме,  рассчитывался на восприятие больших нагрузок в сверхзвуковом полете. При этом, впервые в мире, в технологии  изготовления, он был собран методом односторонней сварки, т. е., к  одностороннему подходу к свариваемому пакету при  точечной сварки, что позволило упростить и удешевить сборку агрегатов.  Возможно, этот метод сварки, был бы, распространен среди других ОКБ, при оправданном, серийном производстве этого самолета.
      Находясь в командировке, по восстановлению нашей военно -транспортной авиации, изготавливаемой на ТАПОиЧ, в частности, в Европе, в группе Западных войск, при ремонте приходилось  использовать некоторые узлы со списанных поврежденных самолетов.  При интенсивной их эксплуатации и отдаленности от материальной базы, были списаны и свалены в кучу самолеты, изготовленные на многих предприятиях СССР. Небольшие агрегаты самолетов были отправлены на предприятия изготовителей авиационной техники в СССР. Не транспортируемые самолеты и агрегаты необходимо было восстановить для перелета своими силами, при этом использовались узлы соседних разрушенных самолетов.  Конечно, при этом, приходилось знакомиться с формулярами самолетов, чтобы выяснить, оставшийся ресурс использованного  агрегата или узла, т.е., подходить квалифицировано к замене.
      Так были восстановлены ряд самолетов, особенно, во время срочной эвакуации войск из Европы, при окончании «холодной войны». При служебных командировках в дружественные страны Африки, где эксплуатировались, нещадно, наши самолеты в  условиях, не предусмотренных по инструкции самолета, замены агрегатов и узлов проводились нами более, свободнее.
      Каждое ОКБ, помимо собственного музея, в годы «холодной войны» использовала различные свободные пространства, внутри ОКБ, для размещения деталей и узлов иностранных самолетов, которые, намеренно, сбивали при подлете их или при пересечении границы Советского Союза. Благодаря этим, импровизированным музеям,  конструкторам удавалось быть в курсе новых веяний в конструкциях и технологии зарубежного самолетостроения. Нас,  конструкторов ТАПОиЧ, иногда, приглашали посетить открываемую выставку экспозиций, в одном из ОКБ,  на знакомство с сохранившимися узлами и агрегатами транспортных самолетов США, типа С-130 Геркулес, С-141 фирмы Локхид, а также, транспортных самолетов Италии, и других стран, принятые на вооружение НАТО. Некоторые конструкции зарубежных  самолетов мы успешно внедряли в свои разработки.
      При организации филиала ОКБ им. О.К.Антонова в г.Ташкенте, на базе ТАПОиЧ, мне было поручено организовать, также, филиал головного музея. На отведенной площади удалось красиво расположить стенды с фотографиями и макетами, почти,  всех самолетов ОКБ им. О.К.Антонова. Особое место было уделено транспортным самолетам Ан-8, Ан-12, которые изготавливались на предприятии. Впоследствии, добавились макеты самолетов Ан-22, Ан-124, Ан-225, Ан-70, однако, они, уже, вместе с нашим музеем, влились в общий музей авиации на ТАПОиЧ, которому было отведено новое, большое помещение.
       С директором музея ТАПОиЧ мы поддерживали связь до последних дней нашего пребывания на заводе.  Музей стал обладать богатейшей коллекцией экспонатов и литературы по истории и развитию авиации в Советском Союзе и в Узбекистане, ибо, сам завод начинал расти в России, в .Химки, под г.Москвой, с изготовления самолетов и катеров, на воздушной подушке.
       На ТАПОиЧ начинали свою творческую деятельность прославленные деятели авиации, в частности Генеральные Конструкторы Н.Н.Поликарпов, В.М.Мясищев, Герои Советского Союза, пилоты В.П.Чкалов, М.М.Громов и многие другие. Помимо руководителей страны и иностранных делегаций, предприятие и  музей посещали  Генеральные Конструкторы, почти, всех ОКБ, ибо нам приходилось изготавливать много, несвойственным нашим самолетам, авиационную продукцию, вплоть до агрегатов «Бурана».
        Музей ТАПОиЧ, в свое время, соответствовал 50 тысячному коллективу работников, при этом, каждый, новый, устраиваемый на работу на ТАПОиЧ работник, в обязательном порядке, должен был посетить заводской музей. Музей принимал первых космонавтов, Героев  Советского Союза, для которых мы проектировали и изготовили 6 самолетов – лабораторий Ил-76К, для проведения тренировок космонавтов в режиме невесомости. Стенды с фотографиями первых ученых завода, кандидатами технических наук, висит у входа в общий зал, чем делает честь и память  труженикам ТАПОиЧ, в том числе и автору этих строк.
        На главной аллее ТАПОиЧ выстроились на постаментах самолеты, в натуральную величину, производства завода, выпущенные с  1941года по 1970 годы, а именно, самолеты Ли-2, Ил-14, Ан-8, Ан-12. В знак доброй памяти к этим самолетам, с которых начиналась моя творческая жизнь, мы безвозмездно проектировали основания для них, а также провели макияж, под окраску тех времен, когда они изготавливались.
        Не смогли, в свое время, договориться об установке военно - транспортного самолета Ан-22, победителя по числу зрителей на мировых авиасалонах,  поставивший, свыше 50и мировых рекордов по грузоподъемности и дальности, а также, самолета Ил-76, рекордсмена по числу изготовленных самолетов на заводе, вместе с различными модификациями, достигших, около 1000 единиц. Мне приятно было вспомнить торжественные выкатки этих первых самолетов из сборочного цеха, когда собирается все труженики ОКБ, и в присутствии правительства страны, Генеральный Конструктор разбивает бутылку шампанского о шасси самолета. Нас всегда приглашали на эти торжественные мероприятия.
        Самолеты в натуральную величину на пьедесталах, дают больше впечатление о величии и развитии авиации за короткое время нашей, творческой жизни.
Памятно, что  последний наш юбилей 40летие организации филиала ОКБ им. О.К.Антонова и, затем, последующего самостоятельного ОКБ ТАПОиЧ, был отмечен фотографированием всех работников коллектива, на память, под одним из самолетов этого славного ряда транспортных самолетов СССР, которые подняли престиж страны в мире самолетостроения. 
        Хотелось бы, тепло отозваться об авиационном музее НАК Узбекистана. Он был образован при авиаремонтных мастерских,  созданных,  на месте нынешнего ТАПОиЧ, и затем, они были преобразованы в Авиаремонтный завод №243, при аэропорте г. Ташкента.  Позже, при создании независимости республики,  авиаремонтный завод был присоединен к Национальной Авиакомпании Узбекистана. Их музей приходилось неоднократно посещать, во время служебной командировки, связанной с ремонтом наших самолетов, эксплуатируемых иностранными авиакомпаниями, т.к. на территорию нашего завода их не допускали.
       Было бы приятно, если бы музеи Авиаремонтного завода и ТАПОиЧ объединились и создали, открытый для публики, общий музей авиации, который бы, мог привлечь энтузиастов авиации и этим, возможно, сохранить потенциал работников авиационной индустрии страны. При этом, не были бы разобраны, любителями, экспонаты музеев упраздненных учебных заведений, авиатехникума и института.
       Залы в музее авиаремонтного завода небольшие, однако, история развития авиации в Узбекистане здесь представлена богаче, чем на ТАПОиЧ, ибо, они явились родоначальниками первых полетов, в Средней Азии, выполняемых, на небольших, тихоходных самолетах конструкции В.Калинина и А.Н.Туполева, авиакомпанией «Добролет»,  в 1924г. Жаль, что здесь не сохранились эти, первые самолеты, в натуральную величину. Приятно отметить представленную, здесь, историю и данные о работе моего родственника, А.Ю.Газиназарова, начальника Среднеазиатского отдела Гражданского Воздушного флота, проработавшего на этом посту свыше 20 лет и поднявшего авиацию Узбекистана до нынешнего, международного уровня. В детстве, он воспитывался у моего отца, он же, и уговорил меня посвятить жизнь авиации. В порыве одержимости к организации музеев, чтобы сохранить для потомков наше славное прошлое, мне посчастливилось, помимо авиации, организовать музей моего тестя, знаменитого хирурга, академика В.В.Вахидова, при Минздраве Узбекистана, который, по настоящее время, по сведениям, привлекает большое число посетителей.
        В заключение, хотелось еще раз подчеркнуть, что музеи списанных самолетов, под открытым небом, дали больше знаний и пользы, чем  туристические поездки в большие города мира и авиасалоны. Однако, не все самолеты, которые явились пионерами в  новых веяниях в авиации, удалось увидеть, было бы, интересно увидеть большее, ибо, в них, всегда, чувствуется агония и радость коллектива в создании чего - то необходимого,  нового в самолетостроении, а также, здесь чувствуется  творчество самих авиаконструкторов. Известно, что многие идеи в авиации возникли не только в СССР, но и за рубежом.  Мне повезло ознакомиться с недостающими данными в музеях Америки, где представлены, не только их самолеты, но вся авиационная техника Европы. Об этом,  мы поделимся в следующей главе.
        Появляется прилив гордости и всплывает добрая память о прошедшем,  при просмотре новостей, по интернету, о ТАПОиЧ, видеть фотографии выкатки очередного самолета Ил-76 или Ил-114,  видеть эмблему и символ завода, а именно,  возведенную нашими руками стелу с макетом самолета Ил-76, у ворот ТАПОиЧ. Когда то, в спешном порядке, мы перебирали варианты выражения нашей, долгой, творческой жизни в виде влетающего макета самолета. В итоге, стела с самолетом получилась удачной, она величественна и выразительна. Возможно, потомки вспомнят и оценят наш труд на этапе  роста авиации в Узбекистане. Отрадно, что самолеты Ил-76 и Ил-114 и их модификации, которым мы уделили много внимания, востребованы, до настоящего времени, и этим, ТАПОиЧ живет,  что вызывает у нас чувство гордости и уважения к славному прошлому и, хотелось бы надеется, также, к светлому будущему жизни завода.


                Глава 2. Музеи авиации в Америке.

       Америка меня поразила обилием авиационных музеев, государственных и частных. Почти, в каждом, крупном городе штата, имеется музей авиации, где представлены некоторые самолеты, собранные со всего мира.  В Америке насчитывается несколько сотен тысяч любителей малой авиации, которые объединяются в клубы при малых аэродромах,  сами организуют  небольшие музеи, с внутренними помещениями для моделей самолетов и ангарами для самолетов в натуральную величину. Они еженедельно собираются вместе, нанимают обслуживающий персонал для подготовки к полету самолета и обсуждают планы на будущее. Музеи здесь платные, что дает дополнительный доход для организаторов клуба, при музее имеется не большая библиотека из собранных любителями книг об авиации. Государственные музеи организуют сами или приглашают на праздники пилотажные группы из воинских частей на показательные полеты, билеты стоят не дешево, однако публика восторженно встречает гостей.
      В каждом городе родился, какой либо, известный авиаконструктор или прославившийся в войне авиатор, которого, по авиационным праздникам, чествуют в городе, им посвящены выступления и выставки.  Благодаря этим мероприятиям, я узнал о многих, прославивших мир, пионерах авиации. В частности, на севере Америки, в г. Рочестер, родился знаменитый авиаконструктор и авиатор, Глен  Кертисс, который, своими, первыми открытиями в области самолетостроения, затмил Братьев Райт в 1903г, и в последующие годы, брал призы мира на крупных авиационных соревнованиях в Европе. Его самолеты участвовали и во 2ой Мировой войне, в том числе, и на стороне Советского союза, среди поставляемой техники  Америкой, по Лэнд Лизу.
      Биография  Г. Кертисса и его творческая деятельность хорошо представлена в музее авиации г. Ниагара, что рядом, со знаменитым Ниагарским водопадом.  Также, о нем имеются данные в музее г. Пенcакола, штат Флорида, куда он переехал в последние годы своей жизни. Его творческой деятельности, которая заворожила меня, я посвятил несколько страниц в предыдущих изданиях об авиации Америки.
      На юге Америки, в г.Майами я познакомился с жизнью первых, знаменитых летчиков, кумиров Америки. Пилот  Чарлз Линдберг, в 1927г. впервые в мире перелетел Атлантический океан из Америки в Европы, установив, этим, мировой рекорд одиночного, беспосадочного  перелета. В Европе он был, восторженно,  встречен правителями ряда стран, в том числе, как немец по происхождению, А.Гитлером и Г.Герингом, получил от них награды, однако, впоследствии, после начало войны, он пересмотрел свое отношение к Германии.
      Здесь же, имеется небольшой музей, посвященной первой женщине, пилоту, Амелии Эрхард, которая, в 1937г, установила мировой рекорд  одиночного, беспосадочного перелета через Атлантический океан, среди женщин. Именем ее назван небольшой аэродром в г.Майми, откуда она вылетела в свой, последний полет вокруг земного шара. Над водами Японского моря ее самолет исчез с радаров. Этих героев почитает вся Америка.
      В центре Америки, где  размещены авиационные заводы по производству военных самолетов, музеи богаче своими образцами и количеством самолетов в натуральную величину. Площади, для их размещения, тянутся на сотни метров. Здесь можно ознакомиться не только с современной сухопутной авиацией, но и разнообразными вертолетами, которые, хорошо сохраняются обслуживающим персоналом. Экспонаты представлены в закрытом помещении, на открытом воздухе, на земле, в частности, в г. Шарлота, штат Северная Каролина, в г. Вирджиния  Бийч, штат Вирджиния, в воде, где экспонируются самолеты морской авиации, гидросамолеты, амфибии, палубная авиация, в частности, в г. Орландо, штат Флорида, и, даже, музеи с авианосцем, в г.Нью-Йорке.
       В г. Балтиморе можно изучить строение субмарины, современной, подводной лодки, а в г. Вашингтоне посетить самый, большой в мире крытый музей авиации и космонавтики, причем, бесплатно. Этому музею  стоит уделить больше внимание, ибо, трехкратное его посещение, не удовлетворило, по времени, мои интересы.
В большом фойе музея поглощает интерес посетителя такие экспонаты, развешенные над головой, оригинальные самолеты Братьев Райт,  Чарлз Линдберга и Амилии Эрхард и других пионеров авиации, а также самолеты, завоевавшие признание всего мира, такие, как ДС-3 (в советском исполнении  - ЛИ-2). Все они являются оригиналами, не копии, чем подчеркивается величие и значимость музея.
       Здесь же, в фойе, на пьедесталах, представлены первые ракеты США и Советского Союза, а также, капсула, в которой был совершен первый полет в космос  Ю.Гагарина. Удивительно, что его письма к матери, в оригинале, хранятся только в этом музее. Также, представлена галерея все космонавтов, побывавших на околоземной орбите и некоторые их капсулы, в натуральную величину, для посетителей. Фотографировать можно все экспонаты и везде. Некоторые капсулы космонавтов принимают посетителей, чтобы почувствовать себя в космических условиях. Собранные три альбома в моей библиотеке подтвердят мои интересы.
        Осмотр всего музея, в несколько этажей, занимает не один день, ибо, почти, при каждом стенде, устанавливается телевизор с показом истории представленных экспонатов и, в некоторых случаях, просмотровые кинозалы с разными по ширине, объемными экранами. Студенту или любителю авиации можно, наглядно, с объяснениями, познать в музее Авиации и Космонавтики Смитсоновского института  всю аэродинамику, механику, конструкцию, теорию металловедения и т.д., связанные с авиацией и космонавтикой, причем, демонстрируются самые последние достижения науки и техники в авиации и космонавтике. Подобных музеев нет в мире. Было большим удивлением для меня, что последние опытные полеты беспилотников, а также, специально сконструированных самолетов, работающих на солнечной энергии, представлены здесь, уже, большими стендом. Мне, как почитателю авиации, музей заворожил меня, он занимал все мое свободное время, при кратковременном посещении г.Вашингтона.
        В книге «Флорида. Космодромы, авиация, люди» мною было описаны музеи космонавтики в Аэрокосмическом центре им. Д.Кеннеди, на мысе Канаверал, куда продают билеты, с посещением центра на 2-4 дня, ибо, объехать весь полигон туристическими автобусами невозможно за один день. Здесь расположены несколько музеев, причем,  отработанные, временем, полигоны с  первыми ракетами США, которые переоборудованы в экспонаты.  Вокруг стартовой площадки для запуска челноков шатлла, устанавливаются трибуны и смотровые площадки для посетителей.
         Удивительным является, для посетителей, свободный доступ в «святая –святых», в цех, где собирают отсеки космической станции представителями разных стран, участвующих в совместных разработках космического пространства. Исключительная чистота и люди в белых халатах не являются, каким то, «табу» для туристов из разных стран, наблюдающие  сборку отсека космической станции, с антресоли цеха.
         Музей Аэрокосмического центра им. Д.Кеннеди тянется на многие км. болотистых мест мыса Канавералл Флориды. Различные туры посещения  рассчитаны на 6 часов, на  полный, солнечный день и, также, с поездкой автобусом, на два дня. Между зданиями музеев, из окон автобуса, можно разглядеть, вдоль дороги, диких животных Флориды, в частности, гуляющих диких свиней, ползающих крокодилов, летающих орлов и т.п. Диктор в автобусе рассказывает подробности освоения американцами этих диких мест, возможно, при желании,  также, включить индивидуальный телевизор на спинке откидывающего, как на самолете, сидения.
        Запись и фотографирование разрешается везде, и на полигонах ракет, и в цехах их сборки, при этом, присутствуют, везде, квалифицированные фотографы. В крытых помещениях, тянущихся на сотни метров, уложены отсеками, крупные ракеты, которые доставили космонавтов на Луну в 1968г. Здесь же расположены различные стенды, посвященные космосу, магазины с сувенирами, кафе закусочные и т.п. Книжные магазины в 2этажа, расположены рядом.
        При большом разнообразии авиационной техники в музеях США, в том числе и некоторых самолетов СССР, я пытался обратить внимание на самолеты, которые остались в памяти при учебе в Ташавиатехникуме, хотел воскресить забытое наследие юношеских лет, когда перебирал остатки, отслуживших войну, американских самолетов, приобретенных Советским Союзом по Лэнд Лизу. О них мало сообщается в литературе, посвященной  2ой Мировой войне, также, их роли, в победе над фашистской Германией.
         Поставки военной техники и продовольствия Америкой в СССР, организованный дружественным к нашей стране, президентом США Ф.Д.Рузвельтом, явилось одной из причин того, что А.Гитлер объявил войну Америке, в декабре 1941г. Его подводные лодки и самолеты потопили несколько сотен кораблей Америки, пересекавших Атлантический океан с грузом, что снизило поставки, воющейся Европе на 20% . Однако, это не было оправданием прекратить помощь Советскому Союзу в освободительной войне. Поделимся подробнее поставками военной, в том числе авиационной техники по Лэнд-Лизу, ибо, с частями этих  самолетов я, впервые, познакомился во дворе нашего общежития.


          Глава 3. Поставки самолетов  по Лэнд Лизу.

        Поставки одной страны другим странам по Лэнд Лизу широко осуществлялись во время 2ой Мировой войны, что позволило  оборонявшимся странам отстоять свою независимость перед «осью» фашистской  Германии, Италии и Японии и их сателлитами, включающими в себя, почти, все страны Европы.  Военные историки признают, что Англия в 1940г. была на краю пропасти перед авиацией Г.Геринга, и только помощь Америки по Лэнд Лизу, помогла стране выйти из войны победителем. Президент США Ф.Д.Рузвельт обещал народу не вступать в войну, однако, вся промышленность Америки, уже, до начало вступления страны в войну, работала над производством военной техники, используя передовые опыты производства и технологии, что способствовало Советскому Союзу, после получения техники, выровняться потенциалами, и затем, обогнать промышленность Германии.
        Слово «Лэнд» означает давать взаймы, а «Лиз» - сдавать в аренду. В, начале 1941г., президент США  Ф.Д.Рузвельт утвердил в Конгрессе США право самостоятельно решать вопросы Лэнд Лиза перед воющимися странами. Страна, получающая помощь по Лэнд Лизу, обязана была вернуть обратно или оплатить  поставки,  только в том случае, если они окупаемы после боевых действий. Это решение давало возможность СССР получить помощь, почти бесплатно, ибо, ожесточенные сражения на полях войны, не позволило сохранить военную технику для гражданского использования.
         Военными историками Советского Союза было подсчитано, что оставшаяся стоимость не превысила  1% от приобретенного, и была оплачена Россией, только в начале 21ого века. В частности, в ценах 2008г., по Лэнд Лизу, с 1941 года, было поставлено вооружения и продовольствия на сумму 140 млрд. долл. Россия попыталась произвести, только, первую оплату золотом, торговым пароходом, который был потоплен немецкими самолетами, и затем, остаток долга, через 60 лет, после завершения войны, причем мизерной суммой, для приличия.
      США в СССР, по Лэнд Лизу, осуществляла поставки в  военной техникой, боеприпасами, снаряжением, стратегическими материалами, продовольствием и др., примерно, около ста наименований. Вспоминается, что во время войны, в г.Ташкенте, наша семья спасалась от голода такими продуктами, как  мукой, яичным порошком и др., присланной из самой Америки.  В перечень поставки военной техники, с 1941г, по 1944г., входили следующие виды вооружения:  самолеты – 22150 единиц, танки – 12980 единиц, грузовые машины и вездеходы – 457000 единиц, зенитные и противотанковые орудия - 14000 единиц, корабли – 560 единиц,  локомотивы и вагоны – свыше 13000 единиц, свыше 6 млн. винтовок и пулеметов, и около 350 тысяч тонн боеприпасов. 
       Также, было предоставлено большое количество запасов продовольствия и товаров первой необходимости для армии,  весом до 4 млн. 500 тысяч тонн и многое другое. В частности, все установки «катюши» были произведены на грузовиках фирмы «Студобекер», которых было поставлено свыше 20 тысяч единиц, в то время, как  в СССР, было произведено, только 600 грузовиков. До поставки по Лэнд Лизу «катюши» устанавливались на земле, что усложняло их в эксплуатации.  Поставки динамита осуществлялись полностью, почти, 100%, т.е. 130 тысяч тонн.
       Всего, взрывчатых веществ, было поставлено 600 тысяч тонн. Поставлялось разного вида обмундирования, вплоть до пуговиц. В частности, армейских ботинок было поставлено свыше 15 млн. пар. Последующая «холодная война» между США и СССР стерло с  взаимных обязательств и с памяти эти дружественные отношения между странами. До настоящего времени, идет спор, кто выиграл войну с немецкими захватчиками, вместо того, чтобы оценить взаимные усилия во 2ой Мировой войне.
        Заслуга Америке по поставкам Советскому Союзу умалчивается, в настоящее время, а напрасно. Усиленные просьбы И.В.Сталина и необходимость победы над вероломным шествием Германии по Европе заставило правительство Америки пересмотреть свою политику сдерживания. Америка втянулась в войну не сама, ей объявил войну А.Гитлер, когда убедился, что Америка своей помощью по Лэнд –Лизу Советскому Союзу может нарушить все планы его молниеносной борьбы.
       Америка не слишком выиграла в этой войне, в частности, в 1944г., 70% населения Америки были за чертой бедности и карточная система действовала также как, и в Советском Союзе. Необходимо, всесторонне, оценить помощь Америки Советскому Союзу, чтобы сохранить чувство благодарности и уважения двух стран.
Нас больше будет интересовать авиационная техника и самолеты, хотя, для производства собственных самолетов, СССР, в начале, использовал поставляемую Америкой сталь, алюминий, медь, олово  и другие металлы, и сплавы, а также крепежные элементы из высокопрочных сплавов.
       Данные взяты из исторических документов СССР, причем, это было признано, в высказываниях, И.В.Сталиным, А.И.Микояном, Г.К.Жуковым и другими видными деятелями Советского Союза. И.В.Сталин, обращаясь с благодарностью, к Ф.Д.Рузвельту, сказал: - «Без американской помощи Объединенные нации никогда не смогли бы победить в войне».  Маршал Г.К.Жуков сказал скромнее: - «Без американских «Студобекеров» нам не на чем было таскать нашу артиллерию».
        По официальным данным Военного Представительства закупочной комиссии СССР в США, которые сами отбирали необходимые типы самолетов,  а также, по данным Главного штаба ВВС СССР, в годы войны были поставлены по Лэнд Лизу следующие самолеты:  1. Истребители, типы:  Р-40 фирмы Кертисс, Томагавк -247 единиц и Китихоук  -1887 ед., Р-39 фирмы Хоукер Харрикейн, Аэрокобра  - 4952 ед., Р-63 фирмы Белл, Кингкобра – 2400 ед., Р-47 фирмы Рипаблик,  Тандерболт  - 195 ед. и др., всего  - 13981 единиц. 2.Бомбардировщики, типы: А-20А фирмы Дуглас, Бостон – 2771 ед., В-25 фирмы Норт Америкен, Митчелл -861 ед. и др. Всего 3652 единицы. Сюда вошли и английские самолеты.
       Здесь, не представлено большое количество других типов самолетов, а именно:  транспортных, типа Дуглас С-47 Дакота, на базе которого, начали изготавливать самолеты ЛИ-2 на Ташкентском авиационном заводе №84, а также,  гидросамолетов, учебно - тренировочных самолетов, разведчиков, известной нам фирмы Кертисс, и другой авиационной  техники. Как упоминалось ранее, общее количество поставленных самолетов составило 22195 тыс. единиц, что составило, порядка 23% самолетов, изготовленных, в СССР. К слову, сюда не вошли предлагаемые США вертолеты И.И.Сикорского, чем расстроили их создателя, бывшего россиянина.
        Поставка самолетов, не смотря на их потери во время транспортировки, шла непрерывно, причем, с каждым годом увеличивалось количество поставляемых самолетов, вплоть до дня победы. По Лэнд  Лизу были, также, поставлены свыше 15 тысяч авиационных двигателей, к поставляемым самолетам.
        По данным источникам Министерства обороны СССР, к началу 2ой Мировой войны в ВВС насчитывалось около 1000 самолетов Миг -1, которые вместе с устаревшими самолетами И-15 и И-16 располагались у западной границы Советского Союза. Военные признавали, что эти самолеты отстают по своим характеристикам от немецких истребителей, конструкции  Мессершмидта и Юнкерса. В частности, открытые кабины на тихоходных самолетах конструкции Н.Н.Поликарпова И-15 и И-16 являлись прекрасной мишенью для пулеметов иностранных самолетов. Отсутствие связи между самолетами, также не способствовали к победе в борьбе с авиацией противника.
        Сыграла роль и внезапность нападения немцев по плану «Барбаросса». В первые, дни войны, на земле, были уничтожены свыше 3000 самолетов Советского Союза. Однако, отвага и смелость советских летчиков, успевших подняться в воздух, смогли задержать победоносное наступление немецких войск.
        Поставка американских самолетов позволило пересмотреть концепцию проектирования и производства советских самолетов. Вместо тихоходных истребителей, которые не смогли завоевать превосходство в воздухе, начали изготавливать скоростные истребители типа МиГ -3 и Як-3 конструкции А.И.Микояна и А.С.Яковлева. Появились  скоростные бомбардировщики  типа Ту-2, Пе-2, конструкции А.Н.Туполева и В.М. Петлякова и грозные штурмовики Ил-2,  конструкции В.С.Ильюшина.
        В конструкциях советских самолетов были внедрены все новшества, которые использовались на американских самолетах, в частности, усиленное вооружение, легкое управление рулями оперения, обогреваемые кабины, гидравлическая система уборки шасси и многое другое. Однако, не все поставляемые самолеты нравились советским пилотам, в связи, с чем, часть американских самолетов дорабатывалась, в летных частях, под условия местного климата и аэродрома.
        Как ранее упоминалось, трижды Герой Советского Союза, А.И.Покрышкин, второй по значимости пилот, после трижды Героя Советского Союза И.Кожедуба, в СССР, всю войну летал на самолете Аэрокобра и сбил 59 самолетов противника. Он смог, на данном самолете, воспитать целую плеяду Героев Советского Союза. Именно, поставляемыми американскими, и затем, новыми советскими самолетами в 1943г. было завоевано превосходство в воздухе, что привело СССР к победоносному завершению 2ой Мировой войны.
        Всего, на советском фронте, участвовало  около 100 тысяч самолетов, из них, только, 77479 самолетов были изготовлены в СССР.  Конечно, после войны, осталось жизнеспособных самолетов очень мало, и Америка сама не захотела вернуть  свои самолеты обратно, также, как и остальную военную технику, что считалось, ими потерянными, т.е.,  не оплаченными, по условиям  Лэнд Лиза.
        Американский президент Ф.Д.Рузвельт  знал это, но ради победы над врагом, шел на эти жертвы, что вызвал, впоследствии, недовольство среди своих, ближних соратников. Свои действия президент Америки Ф.Д.Рузвельт, перед конгрессменами, объяснил так: - «Если у соседа горит дом, а у меня есть шланг для тушения пожара, я обязательно предложу его соседу и не стану требовать оплату за амортизацию шланга, и он вернет его после пожара». Жертвы войны не оставляли безучастными прогрессивных деятелей мира.
         Поставка самолетов и другой авиационной техники Америкой в СССР осуществлялось 4мя путями.  Наиболее близким и удобным путем считалась поставка «арктическим путем», пароходами через Атлантический океан до Англии, и затем до Мурманска, который, еще, оставался после жестоких боев в руках СССР. Однако, немецкими подводными лодками было потоплено около 120 кораблей Америки, что снизило поставку авиационного оборудования на 20%,  причем, страны союзники считали это оправданным, во время войны.  Этот путь составил 23% всех маршрутов связи с СССР. Второй путь поставки военной техники в СССР считался «тихоокеанский маршрут», по которому было поставлено около 50% снаряжения.
          Поставка самолетов из Америки на поля сражения шло, в основном, по третьему маршруту, а именно, через Аляску, Чукотку, Сибирь, Урал, Европа. Так, было перебазировано, около, 8000 самолетов. Здесь возникали проблемы с замерзанием топлива, масла. Меньшее число самолетов  было поставлено с юга, через «персидский коридор», т.е. через Иран и, затем, через Кавказ  или Среднюю Азию, затем, на фронт.  Для этого союзники оккупировали Иран в 1941г., который поддерживал фашистскую Германию, и в г.Абадан организовали базу по сборке и испытанию самолетов, поставляемых их в разобранном виде. Самолеты с советскими пилотами, перелетали в г.Тегеран, Кировабад, в Азербайджане и  г.Ташкент, в Узбекистане, и затем, на передовую линию фронта.
        Перебирая узлы американских самолетов во дворе общежития, я пытался представить их в натуральную величину, сравнивая их со скудными сведениями, в русской литературе, того времени. Часто слышал отзывы об американских самолетах у наших пилотов, такие названия, как «Бостоны»,  «Аэрокобра» и др. самолеты, которые участвовали в войне и, в душе, мечтал увидеть их наяву, во всем их великолепии.  И наконец, после 60 лет жизни, когда ностальгия охватывает всю память  прошедших лет, мне посчастливилось, по частям, увидеть в государственных и в частных музеях эти самолеты, ибо не каждый музей в Америке, располагает, сразу,  всеми самолетами в натуральную величину. С большим удовольствием, я осмотрел самолет А-20 «Бостон», которых было поставлено около 3000 единиц. Они оказались более жизнеспособны , чем, противостоящие им, немецкие самолеты Ю-88, фирмы Юнкерс, которые уступали «Бостону» в скорости и по потолку.
        С большим удовольствием я ознакомился с конструкцией истребителя Р-47 «Тандерболт»  (Удар молнией) фирмы «Рипаблик Авиэйшн», организованной в Америке русскими авиаконструкторами И.И.Северским и А. Картвели, в 1921 году. Эти истребители, которых было изготовлено свыше 15 тысяч единиц,  являлись основной ударной силой США во 2ой Мировой войне.  Без их сопровождения, их эскорта, не смогли летать бомбардировщики США:  Б-17, Б-24, Б-29. Своими 8ю, в  50 калибров, пушками самолеты Р-47 уничтожили свыше 40000 самолетов противника, а также, около 10 тысяч танков и 15 тысяч локомотивов.
         Данные приводятся из источников США.  Скорость этих самолетов, равная 750км. в час, была недосягаема для немецких истребителей. Немецкие авиаконструкторы постарались сконструировать подобный самолет под именем  Фоке  вульф  Ф-190. Самолеты Р-47 участвовали в боях на северном фронте, на просторах Тихого Океана, в Европе и в Африке. Их было продано за границу в 20 стран мира.
Впоследствии, самолеты фирмы «Рипаблик Авиэйшн», типа Р-51, Ф-84, Ф-105  участвовали в боях в Корее в 1950-1953г и во Вьетнаме в 1960-70 годах, уже,  против советских самолетов  типа Миг -15, Миг-17, а также, истребителей и штурмовиков ОКБ им. П.О. Сухого.
         Штурмовики фирмы «Рипаблик Аиэйшн» А-10 являются, в настоящее время, непревзойденными самолетами мира, однако, на них мы не будем отвлекаться. Все русские авиаконструкторы стали уже американцами и, возможно, забыли  язык своих предков и их патриотизм. Интересно другое, что о самолете их конструкции Р-47, складывают легенды и часто демонстрируют в передачах по ТВ, как самолет, который осуществил прорыв в авиации и обеспечил победу во 2ой Мировой войне.  При его осмотре я убедился во многих новшеств и усовершенствованиях конструкции самолета, которые, впоследствии, были внедрены на наших, отечественных самолетах.
        Приятно было ознакомиться с самолетами конструктора  Кертисс, Р-40 «Томагавк», кумиром авиации США. Г. Кертисс, наравне с фирмой братьев Райт, осуществил первые полеты в Америке, сам  конструировал  двигатели и планеры самолета, сидя за штурвалом своего самолета, брал призы на дальность и скорость самолетов в Европе, создал первые серийные истребители и гидросамолеты в США и в мире, пересекавших Атлантический океан. Впоследствии, Г. Кертисс увлекся Флоридой, вложил в эти земли все свои сбережения и, впервые в США,  создал серию аэродромов и авиационных школ в штате.
        Под влиянием поэзии и напевов Востока, он построил в г.Майами сказочный город «Арабские ночи», гостиницы с куполами и минаретами, что явилось единственным напоминанием зодчества, по настоящее время, мусульманского мира в Америке. Умер он в возрасте 52 лет, как и русский авиаконструктор  Н.Н.Поликарпов. Об авиаконструкторе Г. Кертиссе я, с большим удовольствием, упомянул в книге: «Флорида. Космодромы, авиация, люди», а также, в других изданиях.
         Фирма Дуглас, самолеты которого составили больший процент в числе поставляемых самолетов США по Лэнд Лизу, завоевала в СССР особое уважение. Она не побоялась возрождения, нового государства в мире, Советского Союза и, при правительстве демократического президента США, Ф.Д.Рузвельта, передала Советскому Союзу лицензию на производство большого, в то время, пассажирского самолета ДС-3, названного в г.Ташкенте новым наименованием Ли-2.
         Другие авиационные фирмы пока придерживались открытого сближения с Советским Союзом. В г. Ташкенте, после эвакуации предприятия из г. Химки в начале Великой Отечественной войны,  развернулось строительство единственного в Средней Азии авиазавода, по производству больших самолетов.
         Впоследствии, авиазавод ТАПОиЧ стал специализироваться на производстве крупных военно - транспортных  самолетов и долгое время  оставался единственным заводом не только в СССР. но и в мире, как передовое предприятие в самолетостроении.
         Самолет  Ли -2 был единственным, по типу,  большим транспортным самолетом отечественного производства и, при выпуске их в СССР в количестве 2500 единиц, он внес большой вклад в дело победы над фашистской Германией. По типу самолета США ДС-3, названного в военном варианте ДС-47 «Дакота», самолет Ли-2, также, переоборудовался в военный вариант, с турельной установкой на верху фюзеляжа и бомбовой навеской внизу. Как упоминалось ранее, в техникуме нам приходилось проходить курс конструкции и управления этой, новой неизведанной ранее, турельной установкой.
         Во дворе техникума мы, обычно, собирались у самолета Ли-2. Во время производственной практики на 5и курсах техникума, нас,  часто на заводе, привлекали, как рабочую силу, в перекатке самолета на взлетную полосу, которая, ранее, находилась у сборочного цеха. В награду, мы заполняли салон самолета, во время их испытательных полетов. Познали авиацию мы, еще, на 2ом курсе авиатехникума, в частности, на самолете ПО-2, прыгая с парашютом.
         На самолете ЛИ-2 советские летчики летали в тыл врага с десантниками, эвакуировали раненных с поля боя, сбрасывали бомбы и листовки, и многое другое, непредвидимое, во время боев. На этом самолете летал И.В.Сталин на Тегеранскую и Ялтинскую конференцию, также, привезли в г. Москву акт о капитуляции фашистской Германии. Этот самолет послужил прообразом других пассажирских самолетов, которые начали проектировать и изготавливать в Советском Союзе, после войны.
         Печально то, что, не смотря на большой вклад фирмы Дуглас в самолетостроение США, и в дело сближения с Советским Союзом, она в 1990х годах, при наборе заказов, и развертывании их производства и, затем, отказе от них, вступила в полосу банкротства.  Правительство США отказалась ей помочь и она  была поглощена фирмой Боинг, которая не оставила, даже, память о существовании прославленной фирмы. Все последние самолеты,  разработанные фирмой Дуглас, в настоящее время, идут под маркой фирмы Боинг. Фирма Дуглас, кроме как в музеях, перестала существовать.
         Самолет Ли-2 остался в памяти, как первый самолет в моей творческой жизни. По нему, мы делали свои курсовые и дипломные проекты в Ташавиатехникуме, во время учебы 1948-1953г., по нему, мы изучали новые направления в технологии производства летательных аппаратов, в частности, плазово - шаблонные методы сборки конструкции, штамповка и литье сложных узлов и т.д. которые, впервые, были применены в самолетостроении в Советском Союзе. Освоение всего передового, внедренного в самолете ДС-3 (Ли-2) позволило окончить  мне Ташавиатехникум с отличием и, затем, МАИ, с последующим, успешным освоением и внедрением отечественной авиатехники на ТАПОиЧ.
         Самолеты ДС-3 были выпущены в массовом количестве и были представлены почти, во всех музеях США, причем, некоторые из них, летают,  до настоящего времени. Самолету Ли-2 предоставлено первое, почетное место в ряду самолетов,  на Главной алее завода, где всегда фотографируют и чествуют  почетных авиастроителей и заслуженных ветеранов ТАПОиЧ. К слову, самолет ДС-3 фирмы Дуглас США, вместе с другими странами, производящих этот самолет по лицензии, побил мировой рекорд в количестве его производства и в его долгожительстве в мире.

          Заключение.

        В авиационных музеях бывшего Советского Союза и Америки хранятся экспонаты времен 2ой Мировой войны больше, чем экспонаты  довоенных и послевоенных времен. Видимо, правильно звучит истина, что «война – источник прогресса». Этой истине сопутствует множество литературы, где преподносят основные достижения воющихся стран, продвинувших мировую науку. В частности, во время 2ой Мировой войны были заложены основы в создании атомной энергии, радиологии, сверхзвуковой авиации, ракетостроения, технологии производства неметаллических материалов и многое другое. Создание радарных установок  по краям страны Англии, позволило снять блокаду, организованную Германией и, этим, предотвратить оккупацию острова в 1940г-1941г.
         После года неудачных бомбардировок английских городов, когда Англия, через систему радарных установок, определяла время и место нападения немецких самолетов и, своевременно, направляла туда всю истребительную авиацию, А.Гитлер понял, что Англия ему «не по зубам», и переключился на план «Барбаросса», на нападение, своей, застоявшейся 4х миллионной армией, на Советский Союз. 
         Как пишут современные историки, Советский Союз вел войну не только с Германией. На стороне фашистской Германии воевала вся Европа, причем славянские и не славянские государства. Каждая страна оправдывала свое нападение различными причинами, и идеологией, и захватом чужих земель и затаившейся обидой. В частности, Италия, Болгария и Румыния были в числе первых, с претензией, на отторжение частей территории от Советского Союза, пока их не проучили под Сталинградом.  Венгрия и прибалтийские страны воевали с Советской армией и после дня победы, 9 Мая, чехословацкие заводы поставляли основную военную технику А.Гитлеру и т.д.
         Как пишут историки, 25 тысяч французов участвовали в «Движении сопротивления», против немцев,  а 250 тысяч французов были в рядах войск гитлеровской Германии, против СССР. При этом, вся военная и гражданская техника Европы перешла на сторону Германии. Англия, в соответствии своей традиции, в начале войны выжидала, кто раньше ослабнет, чтобы на балансе сил выиграть.
Советский Союз взял на себя основную тяжесть 2ой Мировой войны, почему она и считается в России Отечественной войной.
        Погибло свыше 25 млн. советских граждан, в то время, как в Германии 10 млн., а в остальной части  Европы, насчитывающей свыше 20и государств, около 15 млн. человек. Для России неприятно слышать голоса, пересматривающие, в настоящее время,  победу во 2ой Мировой войне. Ей было нелегко, сдерживать врага устаревшей, своей техникой,  перебазировать заводы за Урал, наладить там производство военной техники. Армии Советского Союза  требовалась современная военная техника, самолеты, танки, артиллерия и т.п. . Отстоять нашествие, вооруженных до зубов, немецкой армии, разгромить ее и перейти в наступление, без современной, военной техники, было невозможно. Помощь Америки в перечисленных видах вооружения, а особенно, в авиации, явилось кстати.
        «Холодная война» в послевоенные годы и обострившиеся отношения с Америкой, отодвинули на 60 лет воспоминания о взаимной помощи, оказанной президентом Ф.Д.Рузвельтом, во время 2ой Мировой войны. В настоящее время они подняты документы, но уже не тем поколением, почему и появляются недоразумения, о роли основных государств, в победе над Германией. Америка считает, что войну можно выиграть только техникой, причем передовой, чем руководствуется результатами 2ой Мировой войны, когда она ввела свои войска в ослабевшую и уставшую воевать Европу в 1944г.
        Ночные рейды авиации в 600-700 самолетов, на немецкие города Берлин, Гамбург, Дрезден и др., когда погибали до 100 тысяч немецких граждан от одного рейда, сыграло большую роль в завершении войны. Этим, они окончательно деморализовали Германию и привели ее к краху в войне.
        В России, в средствах массовой информации, представляют, иногда, нелестные высказывания американцев о русских, о роли страны во 2ой Мировой войне, о заслугах победы над немецким фашизмом. В России, по укоренившемуся менталитету в СССР, когда печать являлась  источником правдивой информации, читатели продолжают воспринимать все напечатанное близко к душе. Десятилетнее пребывание в Америке убедило меня  в том, что это неправильное суждение. Здесь немало, недружелюбной, не далекой, в знаниях, публики, которая пытается рассорить страны.
         Основная часть населения США занята своими будничными проблемам, и им трудно отвлечься от повседневных дел на изучение истории страны и их войн, в отличие от народов бывшего СССР и нынешнего СНГ, когда, почти все население, интересуется политикой. По телевидению, в США, почти ежедневно, по нескольким программам, показывают «2ую Мировую войну», снятую, в основном, американскими и немецкими операторами. Материалов о войне, снятых советскими операторами, у них, мало. У зрителей складывается неверное представление о заслугах стран в войне, а у некоторых режиссеров и  журналистов, ради рекламы, появляется неверный дух патриотизма, которые ведут к недоверию, населения двух стран, друг к другу.
         Советскому Союзу досталось вести Великую Отечественную войну солдатами, и он, вправе, считать себя победителем.  В частности, Америка потеряла во 2ой мировой войне меньше солдат, чем Советский Союз потерял, только, на подступах к Берлину или под Сталинградом, в течение 2х месяцев. Однако, спор о вкладе государств в победе остается, до настоящего времени, нерешенным. Оба взгляда на ведение войны имеют силу, ибо нельзя сбрасывать со счетов войны частые, ночные налеты сотни американских бомбардировщиков на немецкие города, которые разрушили, до основания все здания, таких крупных промышленных городов, как Гамбург, Берлин, Дрезден и  др., где погибло миллионы людей, что деморализовало  гражданское население Германии и всего мира. Это явление демонстрируют по телевизору, не считаясь с мнениями современного поколения.
        Американцы также демонстрируют, часто, атомные бомбардировки городов Японии, Хиросима и Нагасаки, унесших до полумиллиона жителей, что на фоне бомбардировок Пирл Харбора, на Гавайях, США, считается оправданным перед  миром.
        При новом президенте США, Б.Обама, в средствах массовой информации стали чаще упоминать о роли СССР в разгроме врага. Причем, что характерно, роли Советского Союза в войне уделяют больше внимание. Однако, потребуется немало времени, чтобы убедить молодое, подрастающее поколение мира об основной заслуги СССР, в его сдерживании победоносного шествия по Европе фашистских варваров и, в то же время, о гуманности американского народа к другим народам.
        США была единственной страной, которая не осталась безучастной к трудностям СССР. О Лэнд Лизе, организованным президентом США Ф.Д.Рузвельтом, в настоящее время, нигде не упоминается, ни в Америке, где не хотят показать  свои недочеты, ни в России, где не допускают заслуги США во 2ой Мировой войне. Меня, как старого патриота родины, радует то, что СССР  упоминается, в программах передач по американскому телевидению, намного чаще, чем о других странах мира, в том  числе, о сателлитах Америки.  Америка считается с бывшим СССР, с Россией и СНГ, и это нас радует.
       Просматривая экспонаты авиационных музеев, невольно задаешься вопросом, насколько авиация решает ход войны. В 1ую Мировую войну авиация заявила о своей значимости в ведении боевых действий. Распространилась идеология итальянского генерала Дуэ, что исход войны зависит от авиации. В процессе войны были созданы специальные виды авиации, истребители, бомбардировщики, разведчики, наземная авиация или штурмовики, транспортная авиация и т.д.  В настоящее время, все государства мира, усиливаются, в первую очередь, за счет авиации, своей или приобретенной,  и в соревновании, с другими странами, выдвигают на первый план мощь и современность авиационной техники.
        Авиационные музеи открывают глаза на развитие авиации в странах, по мере укрепления и роста самого государства, производящего авиационную технику.  В частности, после 2ой Мировой войны, исчезло самолетостроение в малых странах Европы. Такие передовые страны, как  Англия, Италия, Испания и др. сокращают свою авиационную промышленность и ищут  спасение в объединении своих потенциалов с другими странами, ибо стоимость современного самолета, уже, « не по плечу» им. Передовые страны в области самолетостроения, как Америка и Россия, уступают первенство Китаю и Бразилии.
       В итоге, музеи авиации дают представление не только об истории авиации, но и об истории самого государства, производящего авиационную технику. Имеется и другой, не менее интересный случай в истории авиации, когда страна получает независимость и инфраструктуру от другой страны. В этом случаи необходимо или полностью уничтожить прошлое или признать заслуги этой страны в деле развития данной отрасли.
       Себя отношу я к потерянному поколению, когда, со своей 40 летней  творческой деятельностью в  авиации, принадлежал тому правительству, которое отказалось от тебя и, в то же время, ты не принят в ряды нового поколения в новом, суверенном государстве.  Ко мне относится и коллектив нашего авиационного предприятия со своими семьями и родственниками, насчитывающими свыше полумиллиона человек,  и со своей историей, которой они посвятили жизнь. Остается нам скитаться, в одиночестве, как призрачному кораблю, по волнам прошедшей жизни, копаясь в музеях и в, забытых людьми, источниках нашего, славного прошлого. Видимо, это и есть жизнь, и через эту жизнь прошли многие соратники. Это позволяет нам излить душу в подобных воспоминаниях, которые остались у нас, как единственная, ценная реликвия, покидающей нас жизни. Об некоторых из соратников, я остановлюсь в следующей части книги.


                Список использованной литературы.

1. Электронные средства массовой информации.
2. Советские авиационные конструкторы. А.Н.Пономарев. Воениздат. г.Москва. 1980г.
3. 50 крылатых лет. ТАПОИЧ. «Узбекистан». г. Ташкент . 1982г.
4. Создатели крылатых машин. ТАПОиЧ. «Узбекистон». г.Ташкент. 1993г.
5. Полет. 100лет авиации. Р.Г.Грант. ДК. Смитсоновский Национальный музей авиации и космонавтики. г.Нью-Йорк и др. 2002г. (на англ. языке).
6. Эпоха авиации.  Смитсоновский институт национального музея  авиации и космонавтики.  Совет редакции. 1995г. (на англ. языке).
7. Мировая энциклопедия гражданской авиации. Е.Ангелучи. Общество публикации. г.Нью-Йорк. 1982г. (на англ. языке).
8. Современные самолеты. Ф.Жарретт. ДК. Библиотека Конгресса.  г. Нью-Йорк и др.  2000г. (на англ. языке).
9. Справочник авиации. Д.Врегг. Публикация Ф.Фелл. г.Нью-Йорк. 1973г. ( на англ. языке).
10. Глен Кертисс.  Пионер авиации. А. Хетч.  Библиотека конгресса. 2007г. (на англ. языке).
11. Россия в ИКАО.  В.Массенков и др. г.Москва 1994г. (на англ. языке).
12. Полвека с авиацией. Газиев Р.Р. г. Ташкент. 2006г.
13. История больших самолетов. Р.Р.Газиев. г. Ташкент. 2006г.
14. Авиация и исторические портреты. Газиев Р.Р. г. Ташкент 2007г.
15. Флорида. Космодромы, авиация, люди. Газиев Р.Р. г. Ташкент. 2008г.


                Часть 2. Ремонтный самолет. 

        В течение своей жизни мне пришлось, неоднократно, видеть эвакуации, связанные с оккупацией противником захваченных и разрушенных территорий, видеть страх жителей, сидящих на узлах своих пожитков и заниматься устройством их на новом месте. Было жалко смотреть на положение пострадавших, по мере возможности, я пытался помочь беженцам, устроить их быт, но в этих случаях,  я был, больше, свидетелем или, только, участником в помощи эвакуированных людей и техники. Вспоминаются военные годы, когда поток беженцев захлестнул Узбекистан, г.Ташкент и  поселок ГЭС Кадырья, где  обосновалась наша семья.
        В течение всей Великой Отечественной войны,  1941 - 1945г., наш поселок бурлил приезжими людьми из разных, покинутых городов Советского Союза. Преподаватели в нашей неполно - средней школе были учители из  городов и районов, захваченных немцами, что видимо, сыграло немалую роль в познании нами высшей науки в начальных классах. Наша семья из 5 человек, занимающая две комнаты в общественном доме, приютила эвакуированную семью из 3х человек. Делились, чем могли, было «в тесноте, да не в обиде».
        На Ташкентском авиационном заводе, где я начал работать после окончания Ташавиатехникума, в 1953г, я столкнулся с беженцами из Греции, которые боролись против немецких и итальянских оккупантов и были вывезены Советским Союзом из оккупированных территорий. В г.Ташкенте им предоставили жилье, работу, общественные здания для организаций и встреч, но, в беседе с ними чувствовалась боль, покинутых родных мест. Я вступал во взрослую жизнь, и их состояние воспринимал, уже, глубже. До этого, я наблюдал за работой и жизнью военнопленных немцев на строительстве высоковольтных линий, тянущихся к г.Ташкенту и японцев, строящихся здания в г. Ташкенте. Их состояние, как бывших врагов, я воспринимал легче, но не с одобрением, за каждым чувствовалась семья, оставленная на родине и потерянные надежды, что они увидят друг друга.
         Будучи совсем взрослым, я встречал возвращающий «ограниченный контингент войск» из Афганистана, видел утомленных боями солдат, измотанных, в течение 10 лет, в неизведанной, коварной горами, пустынями и отчаянными моджахедами, стране. Стране, которая была снабжена самой, современной техникой недругов: США. Китая и других стран. Война стала проигранной, ибо, бороться со всеми странами, уже оказалось, бессмысленно.
         За спиной возвращающегося «контингента» остались около 600 предприятий, готовых и недостроенных, Советским Союзом для афганцев, сотни поврежденных единиц военной техники и свыше 30 тысяч потерянных, для жизни, солдат и офицеров. Нам, на авиационном заводе, приходилось, постоянно, заниматься восстановлением авиационной техники, самолетами, которые прибывали в г.Ташкент на «честном слове» или «на одном крыле». А сколько осталось самолетов и вертолетов, с погибшими, в горах, подбитые американскими «стингерами». Я беседовал со многими участниками войны и, больше, чувствовалась внутренняя боль и утрата, чем гордость за победу. Некоторые, побывавшие в Афганистане солдаты, не смотря, на их воинские заслуги, выглядели, больше, эвакуированными, чем  победителями.
       В пожилом возрасте я столкнулся, лицом к лицу, с мирной, но крупно - масштабной  эвакуацией техники и военнослужащих Центральной группы войск из Чехословакии. Осенью, 1990 года, командование Центра обратилось с просьбой к руководству завода прислать специалиста по восстановлению самолета Ан-12, изготовленного на ТАПОиЧ и подвергшегося разрушению на базе Центральной Группы войск, в г. Миловице, что под г. Прагой. Время было ограниченно и я, собрав необходимые, для дефектации поврежденных мест инструменты, выехал, через г.Москву, в Чехословакию. К этому времени,  у меня, за плечами, были многочисленные выезды на восстановление авиационной техники, как внутри СССР, так и за рубежом, причем, как в одиночку, так и с группой специалистов.
        В г. Миловице, где находился штаб Центральной группы войск, я, после детального изучения повреждения, набросал картину восстановления планера самолета и необходимые детали, и инструменты для его восстановления. Картина разрушения самолета была удручающей, к тому же необходимых инструментов и запасных комплектов деталей, при базе, не было, все усиленно готовились к эвакуации из Чехословакии. Пришлось взять отсрочку на пару месяцев, вернуться в г.Ташкент и усиленными темпами моих ребят выпустить ремонтные чертежи на восстановление самолета Ан-12.
        Новые, ремонтные детали и нормали, которые были срочно скомплектованы на заводе, были посланы, отдельно, грузовым  самолетом, а я, к началу декабря, через г.Москву, вернулся в г.Миловице. Туда же, с необходимыми инструментами, была прислана ремонтная бригада из 7 человек, из г.Киева. Разрушенный самолет, одиноко, стоял на открытой площадке, под зимним дождем и снегом.
        Сроки посещения г.Миловице я перечисляю потому, что в эти годы перестройки шла усиленная эвакуация Советской Армии из Европы, причем, в сжатые сроки, обещанные новым руководством СССР, М.С.Горбачевым и Э.А.Шеварнадзе. Они, со слов покидающих,  обремененных семьями  и длительным сроком проживания, принимали решение в не совсем адекватном состоянии. Согласно предлагаемому им плану, эвакуация военной техники, оборудование базы и имущества военнослужащих должна была пройти в три этапа.
         На первом этапе должны были эвакуированы танковые и пехотные дивизии и бригады ракетных войск, на втором этапе мотострелковые дивизии и авиационные соединения и на третьем, завершающем этапе, должны покинуть Чехословакию обслуживающие части и остатки отдельных соединений. Все три этапа эвакуации должны быть осуществлены соединением Центральной группы войск, насчитывающей, в общей массе своей, около миллиона человек, в течение полутора лет, что было, почти, невыполнимо. Эта скороспелая эвакуация была, больше, похоже на отступление, и  придавало смелость и храбрость местным властям и молодым храбрецам Чехословакии.
         Центральная Группа войск, по своему назначению и составу, была самой многочисленной группой, среди остальных, располагающихся в других зонах Европы, а именно, Западная группа войск в Германии, Северная группа войск в Польше и Южная группа войск в Венгрии. Можно привести некоторые цифры, взятые из открытой печати. В состав Центральной группы войск входило следующее: около 150 тысяч военнослужащих, 1300 различных типов орудий, свыше 2500 боевых машин, свыше 300 летательных аппаратов, свыше 100000 тонн обмундирования и около миллиона тонн служебного оборудования и предметов домашнего обихода. Не указано число семей и обслуживающего персонала. Потребовалось, для эвакуации, около, тысячи железнодорожных составов.
         Весь состав группы войск лихорадочно разбирал хорошо укомплектованные городки вокруг г.Праги, где были дислоцированы военные части. Комиссии, состоящие из молодых военнослужащих Чехословакии, постоянно, навещали базы и капризно, требовали выполнить непредсказуемые желания. На моих глазах, советские солдаты начинали разбирать кирпичные одноэтажные гостиницы и казармы, памятники воинам и обелиски славы боевым дивизиям, стелы застывших самолетов и т.д., причем, чтобы на их месте должна была быть уложена почва, с зеленой травой.
        Часто появлялись военизированные чехословацкие специалисты с миноискателями, ибо, не допускалось закапывание, вышедшей, из строя, военной техники. Экологию подняли на политический уровень. Жилые комплексы, состоящие из многоэтажных домов, школы, больницы и общественные здания допускали оставить, но, только, в хорошем состоянии. (Правда, впоследствии, местными мародерами дома были разграблены, вплоть до снятия штепсельных розеток и рам из окон).
       Во время пребывания на базе Центральной группы войск мне было разрешено посещать глубокие бункеры, где размещалось управление центра и аппаратура связи и слежения запускаемых ракет с территории стран НАТО. Глубина бункеров, покрытых толстым слоем бетона для защиты их от атомных бомб и установленных, чередой, массивных, металлических дверей, достигала нескольких десятков метров. В просторных комнатах бункера располагались рабочие места управленцев и связистов, на громадной стене одной из комнат, размещалась плита, выполненная из прозрачного, плексиглазового материала, для возможного слежения полета объектов, на фоне очерченных траекторий иностранных и советских спутников. Возникший новый объект сразу должен был быть зафиксирован и определена его траектория движения  на данной плите. Напротив, были расположены рабочие места операторов.
        Меня провожали до кабины с телефонами, через которые можно было связаться с любой точкой Советского Союза. Правительственный телефон, выходящий на Кремль, был обозначен гербовым знаком. Я держал связь, в основном с г.Ташкентом, приходилось, изредка, отчитываться руководству ТАПОиЧ о проделанной работе и сетовать на отсутствие необходимых деталей и инструментов. Здесь я узнал и  поздравил Гулю, с успешной защитой диссертации на степень кандидата медицинских наук, при ТАШМИ, здесь я пообещал вернуться домой на встречу нового 1991года. Каждый раз, с грустью, думал о том, что все эти строения будут, бесплатно и скороспело, переданы местным властям, с осуждающим их взглядом, вдогонку. 
        Отношение между двумя государствами, при городках базы, в этот год, резко изменились. На стенах домов стали появляться надписи с требованиями убираться домой, хождение за черту городка не рекомендовалось. Город Прага еще сохранял нейтралитет, с взрослыми людьми можно было объясниться на русском языке, однако, в городе чувствовалось напряжение, памятники советским воинам осквернялись, на улицах распродавали, почти за бесплатно, советскую литературу, военное обмундирование, медали и ордена, а также, предметы домашнего обихода. В ресторанах и в других общественных заведениях уже, не видно было людей из СССР. Мы, с опаской, проходили исторические места «злата Праги». Нагнетание психоза шло от молодых политиков, дорвавшихся до власти, старые кадры не имели таких обид и проблем с военнослужащими Центральной группы войск. Такое же положение складывалось и в других частях Европы.
        Здесь, в г.Миловице, штабе Центральной группы войск, я понял причину срочного вызова и, самое главное, быстрого оформления командировки с отдельным предписанием, не задерживать, в пути, специалиста ТАПОиЧ и не досматривать его багаж. Согласно планам, по эвакуации техники на 2ому этапе, вся авиатехника и самолеты должны были быть закончены к новому 1991 году, а на пороге стоял декабрь 1990г. и, здесь же, уже, у разбитого самолета Ан-12, собирались ремонтники. Эвакуировать поврежденный самолет было невозможно, даже по частям. Фюзеляж самолета не укладывался на открытой платформе вагона, транспортировка трайлером по извилистым дорогам Чехословакии к СССР была сложна, а организовывать разрез алюминиевого агрегата автогеном, было уже поздно и не безопасно.
        К слову, вспоминается первая моя командировка за границу, в г.Алжир, на восстановление отечественных самолетов, в 1980г. Мне пришлось заполнять большое количество бумаг, проходить собеседование на трех уровнях в г.Ташкенте и в г.Москве с приложением медицинских справок, в том числе от психотерапевта, хотя я, уже, руководил большим коллективом конструкторов, оправдываться перед чиновниками правительственных аппаратов, почему моя сестра замужем за гражданина польской национальности, хотя, он, как авиационный специалист, чаще меня, посещал самолетостроительные ОКБ и их Генеральных конструкторов. В конце концов, я получил кучу инструкций о том, как себя вести на улице и в общественных местах, которые, совсем, не потребовались, на месте. После возвращения с командировки была, только, необходимость в раздаче подарков инструкторам.
       В г.Миловице я столкнулся с другой обстановкой. Нашу бригаду ремонтников, почти ежедневно навещало руководство базы и интересовалось датой окончания работ. Условия были предоставлены великолепные, откликались на любую просьбу. В частности, рота солдат бродила по всей базе в поисках нормалей крепления, которые  оказались не авиационными и не высокопрочными, ибо, в отправленном, из ТАПОиЧ, комплекте, не все было включено, согласно спецификации чертежа. База была пуста, оставался наш единственный самолет. Полевая кухня дымилась почти целый день. Работа ремонтников шла до самого позднего вечера, под открытым небом декабря месяца. Однако, по просьбе ребят, я оформил накладную на канистру спирта, якобы, для протирания стекол и стыкуемых зон ремонтных деталей. Вечерний досуг проводили вместе, за столом, они понимали сложившее положение и не подвели меня, вплоть, до полного восстановления самолета.
        Причина разрушения самолета оказалось весьма банальной, как всегда, виноват человеческий фактор. Тяжелый вертолет Ми-6 при посадке своими лопастями, как бритвой, порезал стоявший рядом, фонарный, чугунный столб. Куски столба, весом, каждый, в 20-30кг., дождем посыпались на планер самолета, повредив фюзеляж, крыло и оперение. Тонкая обшивка фюзеляжа и оперения легко поддавались ремонту, однако, крыло было повреждено основательно, а именно были разрушены: толстая обшивка в зоне стыка отсека крыла, задний лонжерон, стрингеры, стыковые нервюры и фитинги крыла. Простыми накладками здесь нельзя было ремонтировать, потребовались специально изготовленные, закаленные, с анодированным покрытием детали. Во время вскрытия разрушенных деталей были обнаружены дополнительные зоны разрушения, не предусмотренные, ранее, в чертежах, что потребовало дополнительной дефектации и принятия решения на месте, при отсутствии необходимых крепежных элементов.
         Известно, что самолетная конструкция характерна тем, что разрушенный элемент тянет за собой повреждение соседних элементов, которые могут быть, находиться, в стороне от разрушения и которые не всегда видимы невооруженным взглядом. Это было учтено при повторном проведении дефектации выявленных зон разрушения. Для большей гарантии, мы организовали поездку на служебном самолете на аэродром Вюнсдорф, центр Западной группы войск, который находится между двумя историческими городами Германии, а именно, г.Берлином и г.Потсдамом. Нам показали кладбище разрушенных и отслуживших ресурс агрегатов самолетов, которые не помещались на платформы вагонов. Там также, шла лихорадочная эвакуация военной техники, причем, со стороны немецких властей не было, каких либо, требований и условий, которые были свойственны в Чехословакии и в Польше. Мы пытались найти целый отсек отъемной части крыла самолета Ан-12, однако, там его не оказалось.
      Воинственность чехословацких властей можно объяснить их длительной борьбой за независимость страны. Еще, в 1968-1969г., в Чехословакии возникло движение «Пражская весна», которое по своему размаху и требованиям вынудило советское правительство, по просьбе посла СССР Ю.В.Андропова, срочно ввести войска в г.Прагу, чтобы ликвидировать восстание молодежи столицы, которая начала, уже, вешать людей из своего правительства, а также, светских граждан.
       За одну ночь, на самолетах Ан-12 и Ан-22, были переброшены несколько тысяч военнослужащих и техника (операция «Дунай»), что позволило предотвратить разрастание гражданской войны, однако пролилась кровь в г.Праге, с обоих сторон, погибло несколько тысяч жителей и советских воинов. Этот случай послужил началу организации Центральной группы войск, с базированием отдельных частей, в разных районах Чехословакии. В течение 23 лет воцарилось спокойствие в стране, вплоть до перестройки в СССР и ликвидации Берлинской стены.
В 1989г. вспыхнула «Бархатная революция», поддержанная, уже, новым правительством Чехословакии, которое сменило, ушедшего в отставку правительство Г.Гусака и А Дубчека.
       Брожение началось, опять, с движения студенчества, желающего перемен в стране, где был организован «Гражданский форум», во главе с широко известным, писателем В.Гавелом. Первое их требование их было, это убраться советской армии из страны. Движение за освобождение страны от советских войск охватило всю страну и нам, «последним из могикан», было понятно сложившееся положение, на нашей, авиационной базе. В то же время, было больно смотреть на пустующие 9 этажные дома, тянущиеся на километры, магазины, школы, больницы, Дворец Культуры, и в центре площади г.Миловице  памятники и Обелиск славы войск, освобождающие г.Прагу от фашистских захватчиков. И это явление наблюдалось по всей Восточной Европе.
        Эвакуация советских войск не проходила идеально, так же, как и предыдущие эвакуации, имели место случаи анархии в армии, действующие под лозунгом, «раз пошла такая пьянка, режь последний огурец». Возникли толкучки, где все продавалось и покупалось жителями поселков и самими военнослужащими. Неловко было видеть офицера, который, в нашем присутствии, оценивал стоимость гардин, оставшейся мебели и прочего имущества нашей комнаты, но как говорят, это «издержки производства».  Как я узнал, впоследствии, покинувшие базу дивизии, были, наспех, дислоцированы в необжитых местах западной части России и чувствовали они себя, не совсем, комфортно, что, в некоторой степени, по моему мнению, прощает эти случаи анархии последних дней пребывания их в Чехословакии. Это обычное явление эвакуации.
         Было, также, неловко за своих однокурсников по Московскому Авиационному институту. Со мной вместе кончали 8 студентов из Чехословакии, мы дружили с ними, они усиленно изучали русский язык, обычаи и менталитет Советского Союза. По приезду в Чехословакию, они заняли руководящие должности в авиационной промышленности, я пытался найти их место пребывания, наводил справки  их адресов. Видимо, по типу, мужа моей сестры, К.Ржемека, выпускника МАИ, поляка по национальности, который стал представителем авиакомпании Польши ЛОТ в г.Москве и затем возглавлял крупный отдел эксплуатации в ЛОТ.
        При революции в Польше, возглавляемой движением «Солидарность», во главе с многодетным электриком, все просоветские специалисты были уволены а, некоторые, наказаны. К.Ржемек получил инфаркт, после увольнения. Чехословацкие ребята, также, исчезли из поля моего зрения, видимо, не найдя общего языка с новым движением в Чехословакии. Как говорят: - «так ломаются копья».
       Приближался новый год, 1991г, завершение второго этапа эвакуации войск и Чехословакии. На базе стоял, только, наш, одинокий самолет Ан-12, вокруг которого копошилась ремонтная бригада. Над зоной ремонта установили тент от снега и дождя европейской зимы, дополнительные лампы освещения, однако ребята стали чаще забегать в теплушку согреться, ибо холодный ветер с дождем нарушал темп ремонта.
        По своим габаритам, транспортный самолет Ан-12 не помещался в хорошо укрепленные, бетонированные капониры, предназначенные для истребителей и, ныне, пустовавшие вдоль взлетной полосы. При этом, рассчитывали, что ремонт самолета не должен продлиться больше месяца, по плану, до конца года.  Вопрос усложнялся новыми, нераскрытыми зонами повреждения отсека крыла. Мне приходилось постоянно, вносить изменение в чертежи и составлять эскизы восстановления новых зон разрушенных зон, при этом, ребята понимали меня с полуслова.
        За два дня до конца 1990 года мы почувствовали, что работа по восстановлению самолета завершена. Шел беспрерывно снег, и дул холодный ветер. Я пытался объяснить присутствующему, рядом, руководству, что, после длительной стоянки и ремонта самолета, необходим предполетный осмотр и испытательный полет, но меня уже, никто не слушал. Подъехала грузовая машина, и солдаты начали загружать грузовой отсек самолета мебелью и ящиками из имущества задержавшихся военных, из руководства 2ого этапа эвакуации. На следующее утро они сами заполнили грузовой салон, предварительно, раздав нам билеты на поезд. С замиранием сердца, мы смотрели, как заправленный топливом, перегруженный самолет вырулил на край полосы, разбежался и поднялся в воздух. Осталось ждать и молиться за благополучный полет самолета.
       Наш отъезд прошел незаметно, мы вернулись в нашу местную гостиницу, допили остаток разведенного спирта, плотно поели и поехали в г.Прагу, на центральный вокзал. Там мы узнали, что самолет благополучно прибыл в назначенное место и подготовлен к  передаче в ведение эксплуатирующей, военной  организации. В г.Москве наша команда распрощалась друг с другом и я отправился в аэропорт Домодедово на постоянную стоянку нашего заводского самолета Ил-76. 
        Предстояло, также, перед отлетом, отчитаться за командировку перед военными заказчиками, в г. Москве.  На ТАПОиЧ, пришлось оформить отчет с приложением эскизов ремонта, но они никому не понадобились, ни головной организации – ОКБ им. О.К.Антонова, ни нашему руководству, ибо, все были довольны, что эвакуация заводского самолета прошла нормально. Главное то, что это благополучно вписалось в планы и сроки ликвидации Центральной группы войск, объявленные новым правительством СССР, во главе с М.С.Горбачевым и Э.А.Шеварнадзе, перед мировой общественностью. Чувствовался очередной пиар, об издержках эвакуации, старались не говорить.
        Завершением повествования об эвакуации, совершаемой, на моих глазах, хотелось бы остановиться на посещение космодрома Байконура в конце 90х годов. Наш ТАПОиЧ был тесно связан с запуском первых ракет на космодроме, обслуживанием Байконура, при его строительстве и последующим изготовлением и эксплуатацией летающих тренажеров, на самолетах Ил-76, для космонавтов. В процессе совместных работ с космическими аппаратами и конструкторами ракет, к нам, на завод приезжали, почти, все первые космонавты, с которыми мы, постоянно, общались, начиная с первого космонавта Ю.А.Гагарина.
        Некоторым из нас, приходилось посещать центр подготовки космонавтов, Звездный городок, что под Москвой и космодром Байконур. Если Звездный городок, для меня был, уже, хорошо знакомый город, то космодром Байконур был посещаем впервые. С трепетом я прошел мимо домиков, где жил Генеральный Конструктор ОКБ ракетостроения С.П.Королев и первые космонавты, ночевавшие, перед полетом. Также, успел осмотреть городок, который строился на голом месте, в степи, и насчитывал, уже, более 100 тысяч жителей.
        Известно, что после перестройки, начавшегося в 1991г, космодром Байконур перешел в ведомство Казахстана, правительство, которого, начало устанавливать свои законы и порядки. Россия, хоть и заключила договор на использование космодрома Байконур, с выплатой ежегодной многомиллионной компенсации, за аренду площадей, однако, задумалась о переносе запуска ракет на свои земли, в частности, начала строить космодром Восточный близ г.Углегорска, в Амурской области.
        Рядом, в поселке Завитинск и в г. Благовещенске расположены авиационные базы с нашими транспортными самолетами и, мне, как конструктору и начальнику КБ приходилось неоднократно бывать в командировке и сталкиваться с трудностями жизни в этих краях.  Приходится сочувствовать предполагаемой постройке нового космодрома, но видимо, выбора в России, не было, ибо, отделяемые части запускаемых ракет, после взлета, должны падать на необжитые места. На космодроме Байконуре,  отделяемые части ракет стали попадать на жилые массивы, построившими местными жителями, рядом, с Байконуром, что явилось причиной возникновения конфликтных ситуаций с республикой Казахстан, с последующими запретами запуска планируемых, по международному графику, ракет.
        Космодром Байконур начал строиться на голом месте по плану современных городов, рядом с рекой Сыр - Дарьей. Широкие  проспекты с многоэтажными домами, с красивым набережным вдоль реки, со своей центральной улицей - тенистым «Арбатом», с площадями, памятниками и барельефами на Дворцах Культуры. Сборочные цеха для ракет, оборудованный аэродром и дома для обслуживающего персонала расположены были рядом, отдельно, от города. К моему приезду город, уже, начали покидать его первые жители, обслуживающий персонал, строители и первопроходцы. Дома в центре города начали заселять местные жители, администрация города начала вводить в городе новые правила, в школы, детские и общественные учреждения стали вводить местный государственный язык, в соответствии с конституцией республики.
        При неоднократном посещении  американского космодрома, Космического центра им Д.Кеннеди, что на мысе Канаверал, штат Флорида, я был в восторге от их обслуживания, комфортабельные автобусы с гидами и телевизионными камерами над сиденьем. Однако, я так и не успел осмотреть громадные территории космодрома, с первыми ракетами и шатллами США, в натуральную величину, сборочные цеха с антресолями для публики, музеи, кинозалы, магазины с сувенирами и книгами, памятные места космонавтов, готовящихся на Луну, встречи с космонавтами и автографами на их книгах.
        Здесь, на Байконуре, вообще, не получилась организация  музея космонавтики, откуда, впервые в мире, человек начал осваивать космическое пространство. Публика, до сих пор не может посетить эти места, ибо Байконур находится, уже, в другой стране, и обслуживать его нет смысла ни той, ни этой стороне, из-за политических и моральных соображений. В Росси, пока нет музея космонавтики, кроме ВДНХ, а Казахстану это не нужно, хвалить заслуги другого государства. Началась эвакуация города.
        Космодром Байконур начал приходить в запустенье. В стороне от центра, я увидел пустующие многоэтажные дома, с выбитыми рамами окон, ржавые конструкции передвижных установок, заросшие высокой, высохшей травой пьедесталы первых самолетов, которые обслуживали строителей и космонавтов Байконура. Уныло чередовались пятнистые, от облупившейся краски, макеты самолетов, в натуральную величину, легендарные Ли-2, Ан-12, штурмовик Су и другие памятники Байконура, основания которых, были покрыты трещинами.
        Кроме вымощенной плитами, центральной улицы, другие места выглядели заброшенными. Набережная,  вдоль реки Сыр-Дарьи, уже, не была прежней, с красивой тенистой аллеей, со скамейками и будочками, вдоль берега,  она, в настоящее время, стала неузнаваема, из за обмелевшей реки и пустынного, заросшего травой, берега. Единственный челнок «Буран», который был спрятан в сборочном цехе Байконура, уже не существовал. Тяжелая крыша ангара сборочного цеха, из за невнимательности обслуживающего персонала, обрушился на «Буран» и превратил его в груду обломков. Сам сборочный цех «Бурана» выглядел, как разрушенное здание, после крупной бомбежки.
        Стало обидно за С.П.Королева, который здесь жил  в первом домике, состоящего из двух комнат, творил до последних дней своей жизни, а также, за первого космонавта Ю.А.Гагарина, который отправился в неизведанный, космический полет, из второго домика.  Стерты барельефы на стенах облупившихся домиков, запущенны дворики и деревья вдоль улицы космонавтов. Искать виновных нельзя, каждый прав по своему, но город Байконур перестает жить, а вся многомиллионная инфраструктура, постепенно, приходит в негодность. Со своей стороны я констатирую, только, явление эвакуации, с его последствиями.  Как говорят, «судить не нам».


                Часть 3. Проблемы ТАПОиЧ.               

В истории  событий и происшествий интерес вызывает не столько начало их возникновения, сколько завершение, причем, это не в меньшей степени, интересует читателя, а в большей, ибо, разрушение устоявшегося уклада всегда, болезней, переносится человечеством, чем его возникновение. К завершению событий, пусть, любого масштаба,  возвращаются через какое - то время, всплывают новые факты и причины.  Подрастающее поколение будет, всегда, будоражить мысль, а почему развалилась какая - то империя, государство или, просто, объединение местного масштаба. Крупными событиями или падением империй, обычно, занимаются мастистые историки, а наш удел, это попытаться описать, по памяти, для интересующегося читателя, падение и развал крупной отрасли народного хозяйства, как, например, самолетостроительное производство в республике. Со временем, возможно, опишут, это событие, более подробно, с цифрами, но, в настоящее время, эта попытка является единственной и не рассчитывает на полную достоверность.
В бытность существования СССР советские самолеты занимали более 25% мирового рынка гражданской авиации, а военная авиация пыталась выровняться с США , чтобы Варшавским блоком можно было противостоять блокам развитых капиталистических держав Европы и Америки.  В производстве авиационной техники участвовали, почти, все республики Советского Союза и основная роль в производстве готовых самолетов отводилась трем республикам, Российской федерации, Украине и Узбекистану, причем. Украина и Узбекистан, как бы, дополняли Россию и, в то же время, конкурировали друг с другом по своим  потенциальным возможностям авиационного производства.
 В Узбекистане, в составе ТАПОиЧ функционировали 3 авиазавода, производящие крупные агрегаты и саму сборку самолетов, что превышало, в то время,  производственные возможности Украины. На поставку комплектующих деталей к самолетам Украины и Узбекистана работало, свыше, 900 предприятий России с числом работников, достигающих, 1 млн. человек. К настоящему времени, Украина смогла сохранить свой авиационный потенциал и, даже, стать конкурентом России, по выпуску авиационной техники. Поделимся небольшой историей развития нашего ТАПОиЧ.
Я попытаюсь описать последние годы изготовления самолетов в республике, руководствуясь 50илетней работой на авиационном предприятии ТАПОиЧ, в качестве начальника КБ, через которого проходила основная документация по проектированию и изготовлению агрегатов самолетов. А также, коснуться памятью о  непосредственных встречах, работой, встречами и проводами десятка директоров завода, гостями, навещающих завод, встречами с руководителями государств, а также, совместной деятельностью с Генеральными Конструкторами ОКБ, проектирующих летательные аппараты.  За более, чем  полвека,  моей работы на  ТАПОиЧ, не было никаких нареканий на выпуск нашей продукции со стороны заказчиков, что повышало нашу значимость в среде авиастроителей. 
 Становиться  обидным, что, до настоящего времени, не было выпущено ни одного издания, описывающего производство  завода и работу его тружеников, которых насчитывалось, в лучшие годы,  свыше 50000 человек, причем, разбросанных на 5 территориях республики. Заводская газета «Ударник» и, затем, после переименования, «Самолетостроитель», не выносились читателями за территорию предприятия.    Книга, посвященная 60летию завода, оформленная при руководстве ТАПОиЧ Генеральным директором В.Н.Журавлевым, из за скудной ее рекламы, не имела большого успеха в продаже, и была издана малым тиражом.
В своих трудах, изданных, ранее, в малом количестве, я описывал возникновение завода и работу  родного мне, ОКБ, в начале, как филиал ОКБ им. О.К.Антонова, и затем, с 1974г, как самостоятельное ОКБ ТАПОиЧ, насчитывающих, вместе со смежными отделами, свыше 1000 работников. За время существования ОКБ на предприятии  было спроектировано и изготовлено свыше 100 модификаций самолетов конструкции ОКБ им. О.К.Антонова и ОКБ им. С.В.Ильюшина. Самолеты изготовлялись военного и гражданского направления, здесь были задействованы десятки других ОКБ Советского Союза и отрасли народного хозяйства, в том числе, как космонавтика, оборона, геология, медицина, охрана государственных границ и т.п.   Частые встречи с Генеральным Конструктором О.К.Антоновым, и, затем, с его учеником и последователем, П.В.Балабуевым, а, также, с  С.В.Ильюшиным, и затем, с его учеником и последователем Г.В.Новожиловым позволило мне шире видеть влияние политики правительства  на запуск или прекращение выпуска, того или иного самолета.
Каждый труженик на ТАПОиЧ, начиная с простого рабочего и кончая начальником производства, был занят своими делами, и действующая политика режимного завода не позволяла им отвлекаться от непосредственной, интересной, по своей новизне, и ответственности, по назначению, работы. Эта политика отношений между работниками удовлетворяла и труженика, и  руководство, чем обязано было  скрытности сведений на предприятии.  Сдержанности в жизни работника способствовало еще то, что зарплата на ТАПОиЧ была выше, чем на других предприятиях,  авиационное производство требовало дисциплину и самоотдачу  на работе, оно воспитывало квалифицированного работника, не стремящегося раскрываться перед незнакомыми людьми.
 ТАПОиЧ, по выпуску объема продукции, т.е. количества самолетов и по объему сборочных корпусов, по признаниям  иностранных специалистов, входил в пятерку крупнейших заводов мира.  Городки, с жителями семей самолетостроителей, с их  развитой инфраструктурой, которые включали в себя клубы, кафе, поликлиники, десятки школ и детских садов и др.,  были расположены рядом с территориями ТАПОиЧ, и, в общей сложности, насчитывали свыше полумиллиона жителей. Каждый житель г.Ташкента, связанный с ТАПОиЧ, гордился тем, что он принадлежит авиации, и этим все довольствовались. Благодаря скромности и скрытности, в настоящее время, когда самолетостроение, уже, переживает  упадок, не сохранились, никаких, письменных воспоминаний ветеранов о былой славе ТАПОиЧ. 
Организация филиала Опытного Конструкторского Бюро  им. О.К.Антонова на территории ТАПОиЧ, где мне пришлось принять непосредственное участие, позволило, впоследствии, создать свое конструкторское бюро, которое решала сложные вопросы проектирования модификаций больших транспортных самолетов и восстановления авиационной техники после летных происшествий. За 15 лет своего существования филиал ОКБ им. О.К.Антонова на ТАПОиЧ разросся и зарекомендовал себя, как самолетостроительная организация, способная, самостоятельно, проектировать  и доводить до эксплуатации сложные конструкции по заданию правительства страны и заказчика авиационной техники.
 Впоследствии, наше ОКБ, явилось камнем преткновения между двумя головными самолетостроительными ОКБ СССР в заказах на проектирование модификаций их изделий, что послужило причиной решения МАП об отделении филиала ОКБ от г.Киева и придание ей статуса самостоятельности. Впоследствии, это решение подтвердило мысль о том, что независимость и самостоятельность работы нашего ОКБ является лучшей гарантией нашего существования и создания полновесных модификаций авиационных конструкций, причем, всех самолетов, изготавливаемых на ТАПОиЧ.
Перестройка и развал СССР в 1991г. перечеркнуло все карты нашей жизни. В России остановились крупные авиационные заводы. Самолетостроительные ОКБ во вновь образовавшихся государствах СНГ переключились, по примеру зарубежных самолетостроительных фирм, на проектирование и изготовление гражданской продукции и «товаров народного потребления». Однако, открытые границы с капиталистическими странами и не контролируемая, государством,  торговля, не позволило конкурировать продукцией наших авиационных предприятий с патентованным «заграничным» товаром. Миллионы долларов, из тощей казны страны, были выброшены на ветер. В течение 10 лет авиационная промышленность не смогла предложить свою продукцию на рынок ни самолетами, ни гражданской продукцией. Нашлись деятели в госаппарате России, которые стремились, вообще, задушить авиационную промышленность во всех странах СНГ.
ТАПОиЧ, на фоне опустевших авиационных заводов России, выглядел оптимистом . Директор завода, В.Н.Журавлев, усилил отдел снабжения, который «метался» по заводам авиационной промышленности России и «выколачивал» оставшиеся, необходимые материалы и нормали для производства самолетов. Покупательная способность страны на самолеты и авиационную технику «сошла на нет», но оптимизм и попытки их продать, оставалась у руководства ТАПОиЧ и, благодаря этому, было изготовлено, около, полусотни единиц планеров самолетов Ил-76 и Ил-114, правда, без двигателей, начинки авионики и систем самолета, однако, этим был загружен потенциал завода.
 Правительство республики Узбекистан, по возможности, также, обеспечивало завод заказами для нужд народного хозяйства. В частности, наше ОКБ, по авиационной технологии спроектировало и подняло на здания республики свыше десяти крупных, сияющих, светло- синих куполов с флагштоками, а также, сдвижную крышу над теннисным кортом, в районе Юнус - Абад, г.Ташкента. Были выпущены свыше ста наименований «товаров народного потребления», для нужд республик Центральной Азии, которые  прекратили торговую связь с центром. Среди гражданской продукции числились речные катера для Аму-Дарьинской флотилии и оснащение милиции необходимыми атрибутами. Города республики украсились монументами, стелами и памятниками, спроектированными в  ОКБ и изготовленными на ТАПОиЧ.
Генеральный директор ТАПОиЧ поделился перед заводчанами планами о возможности продолжения производства тяжелого транспортного самолета Ил-76, которых было подготовлено к запуску около 30 единиц  и вновь запускаемого среднего пассажирского самолета Ил-114, планеры которых было подготовлено к выпуску, а именно, свыше 20 единиц, к началу 2000го года. Как упоминалось ранее, данные самолеты не были готовы к эксплуатации, из за отсутствия двигателей и авионики, поставляемые, обычно, смежными организациями.
Через МАП была составлена договоренность, что покупатель самолета сам покупает и обеспечивает самолет необходимыми комплектующими изделиями, причем, при содействии ТАПОиЧ.  Эта договоренность не нашло распространение в стране, однако, позволило, по возможности, загрузить, на некоторое время, коллектив завода и отодвинуть коллапс крупного авиационного предприятия.  Впоследствии, эти незавершенные  изделия помогли заводу и стране быстрее встать на ноги, когда началось оживление в авиационной промышленности России и других стран СНГ, в начале 2000го года. На стоянке завода скопилось около, полусотни самолетов, готовых к навеске двигателей.
Со стороны России, где, после десятилетнего застоя, превозобладали прогрессивные силы в лице президента России В.Путина, бывшего зам . директора ТАПОиЧ и, затем Генерального директора Ульяновского авиационного комплекса В.Михайлова и др., заинтересованные в восстановлении авиационной промышленности в СНГ. Появилась тенденция, по методу заграничных авиационных фирм, заключающаяся  в объединении авиационных ОКБ и предприятий в единую Объединенную Авиационную Корпорацию, которая позволила более экономично расходовать ресурсы государства, причем, в ОАК были включены , только, те авиационные предприятия, которые остались на плаву, после коллапса промышленности государства. Однако, оформится авиационным фирмам в ОАК удалось, только, после нескольких лет препирательства российских ОКБ и предприятий, ибо, каждое ОКБ норовило сохранить свой потенциал и марку фирмы, не смотря на отсутствия заказов на ее продукцию.
Самолеты Ил-76 и Ил-114 производства ТАПОиЧ оказались востребованными на мировом рынке, качество  изготовления которых  высоко котировалась,  к тому же, ТАПОиЧ оставался единственным заводом по изготовлению больших транспортных самолетов, причем, не только, в СССР, но и в Европе и Азии. Вопрос вставал в политическом аспекте, кому принадлежит ТАПОиЧ и на каком принципе рассчитываться за произведенную продукцию. Узбекистан, вправе был, требовать от России учитывать интересы республики и  оплату за проданные самолеты, по примеру Казахстана, который, по договору с г.Москвой, получает за космодром Байконур, ежегодно, около, 200 млн. долл. ( 115 млн. долл. за аренду стартовых площадок и, еще,  дополнительно, за сохранение инфраструктуры города  Байконур).  Ранее, в едином государстве данные вопросы не стояли, однако, в настоящее время, суверенитет республик позволил эти вопросы заострить.
Со стороны эксплуатирующих организаций появились предложения по использованию самолетов ТАПОиЧ. В частности, модификация самолетов Ил-76, проявленная по инициативе авиакомпании «Волга-Днепр», путем внедрения  новых двигателей ПС-90 и доработкой конструкции крыла и носовой части фюзеляжа, позволит новому самолету Ил-76ТД-90ВД повысить грузоподъемность  до 50т. и снизить стоимость перевозки в 2 раза, по сравнению с подобным самолетом С-130 «Геркулес», американского производства. ТАПОиЧ, с сохранившимися кадрами взялся за решение новых веяний, однако, вопрос оплаты за произведенный труд и вопрос в определении хозяина продукции, обострил отношения между Россией и Узбекистаном.
Правительство России болезненно воспринимает  проблемы оплаты, когда то, собственного строительства, оказавшиеся на  чужой территории, пытается найти общий язык. Однако,  чаще, в случае неудачи,  идет на жертвы, в виде отказа от сохранения за собой бывших предприятий. В частности, предварительные договоренности президентов России и Узбекистана по статусу ТАПОиЧ, проведенные в период  2007- 2009 годы правительствами стран, не дали положительных результатов.  Москва приняло решение на производство транспортных самолетов Ил-76, в обновленном варианте, производить на территории России, на заводах Ульяновского комплекса, «Авиастар», а производство самолетов Ил-114, вообще, ограничить, в пользу подобных, по классу, самолетов Ан-140 и Ан-148, изготавливаемых совместно с  Украиной. Это решение оказалось не совсем экономичным для России, начинать заново производить самолет Ил-76, и быть, в некоторой зависимости от г.Киева, при производстве самолетов ОКБ им. О.К.Антонова, но, видимо, экономические проблемы оказываются на втором месте, после политических.
Лоббированием идеи в  сохранении производства самолетов ОКБ им. С.В.Ильюшина усиленно занимается Генеральный Конструктор и руководитель фирмы Ильюшина В.Ливанов, который, также, является начальником отдела транспортной авиации в ОАК. Некогда сильное ОКБ им. С.В.Ильюшина, в настоящее время, превратилось в, не совсем, передовое ОКБ, оно растеряло своих конструкторов по частным компаниям в г.Москве, и, в настоящее время, не в состоянии, создать новый, интересный по конструкции, самолет. Однако, благодаря В.Ливанову, усиленно пробиваются новые, проектируемые транспортные самолеты малой и средней грузоподъемности, типа Ил-112В, Ил-114Т, МТА, причем, с приглашением конструкторов из ОКБ им. О.К.Антонова, которые смогли сохранить свой потенциал и творческое мышление, воспитанное О.К.Антоновым. Сближение двух государств России и Украины в политике, в настоящее время, видимо, будет способствовать улучшению их совместной работы.
Работа в качестве конструктора в двух упомянутых головных ОКБ и руководителя КБ на ТАПОиЧ, в течение 40а, с лишним, лет позволило мне близко столкнуться  не только с особенностями конструкции самолетов, но и с иерархией конструкторского мышления в этих ОКБ. В частности, молодой, по возрасту, коллектив ОКБ им. О.К.Антонова всегда отличался новаторством и свободомыслием в проектировании самолетных конструкций, чего, не всегда, допускалось в ОКБ им. С.В.Ильюшина, где преобладал опыт и скрупулезное исследование нового направления, внедряемого в самолетостроение. О.К.Антонов всегда рисковал, если целесообразное новшество экономически оправдывалось, за что его, не очень, приветствовали в Москве.  Для меня, О.К.Антонов и его ученик П.В.Балабуев всегда останутся моими учителями, с которыми, часто, приходилось сталкиваться по работе, в г.Киеве и в г.Ташкенте. Благодаря их помощи, я стал конструктором  высокой квалификации, начальником КБ планера самолета, получил степень К.Т.Н. и получил право самостоятельно решать вопросы восстановления авиационной техники в СССР и за рубежом.  Впоследствии, я стал встречаться по работе с Генеральными конструкторами ОКБ им. С.В.Ильюшина Г.В.Новожиловым и В.Ливановым по отработке модификаций самолетов Ил-14, Ил-76 и Ил-114, изготавливаемых на ТАПОиЧ.
Последние годы моей работы, до 2000г. были связаны с возможностью сохранения производства оставшихся на заводе самолетов Ил-76 и Ил-114 производства ОКБ им. С.В.Ильюшина.  Не смотря, на большое число изготовленных самолетов Ил-76, а их достигло, свыше, 980 единиц, мы продолжали улучшать  конструкцию планера самолета путем внедрения новых модификаций. В частности, по договоренности с головным ОКБ, мы выполнили более 50% проектных работ по внедрению новой модификации самолета ИЛ-76МФ, самолета с удлиненными фюзеляжем и обтекателями шасси на 6,6 м., а также, усиленным полом грузовой кабины, для возможности увеличения емкости кабины и грузоподъемности самолета. Данная модификация, с навеской усиленных двигателей, позволили повысить грузоподъемность самолета Ил-76 с 40т. до 50т. и, значительно, повысить экономичность его в эксплуатации.  Заодно, нами была усилена конструкция крыла для навески  более мощных  двигателей.
 На самолете Ил-114 нами была изменена компоновка кабины пилота, путем установки нового оборудования у дверного проема, что обеспечило более свободный проход  для пассажиров. Была произведена доработка конструкция планера самолета Ил-114 под установку нового двигателя фирмы «Пратт анд Уитни», обеспечивающая более высокую экономичность и длительный ресурс самолета.  Первый опытный самолет Ил-114 был поднят в воздух и сертифицирован, еще, в 1997г., однако, будущее самолета остается, до настоящего времени, неопределенным.
Работа по внедрению самолета Ил-114 в серийное производство на ТАПОиЧ шла в условиях конкуренции с подобным типом самолета АН-140, запускаемым в производство ОКБ им. О.К.Антонова. Самолет Ан-140 имел явные преимущества перед самолетом Ил-114 своими летно-техническими характеристиками, кроме того, из-за  высокой подвески двигателей на крыле самолета Ан-140, ликвидировалась опасность задевания концов лопастей о бугорки почвы, возникающие при грубой посадке на грунтовые аэродромы,  имеющие место на самолете Ил-114. Зарубежный двигатель «Пратт анд Уитни» ликвидировал этот недостаток на самолете Ил-114, однако, он втянул страну в зависимость от иностранной техники, которая,  еще,  с дополнительной, покупной авионикой, поглощала до 50% выручки от эксплуатации самолета.  Необходимо было, либо доводить самолет Ил-114 до кондиции, либо сделать ставку на самолеты ОКБ им. О.К.Антонова. Надо отдать должное Украине, при их хаосе в политике, в течение 5 лет, она смогла продвинуть свои самолеты на международный рынок и завязать Россию в совместном их производстве.
Недостатком внедрения самолета Ан-140 для России оставался вопрос, с политической точки зрения, это беспокойство того, что страна может попасть  в зависимость Украины от НАТО, куда она стремилось при политике В.Ющенко. При этом, Россия, также, с тревогой смотрела на внедрение в производство своей страны  простых, по конструкции, и не прихотливых в эксплуатации, самолетов Украины, причем, почти, на всех авиационных  заводах России. Однако, своих средне - магистральных самолетов, Россия, кроме разрекламированного «Суперджет-100», не имела.
 Как упоминалось ранее, самолет Ил-114 проявил себя, не совсем, удачно, уже, в самом начале его проектирования. В частности, фирма Ильюшина использовала традиционную установку двигателей на крыле, где, за счет подъема двигателей,  выхлопные газы проходят сверху крыла, как и на предыдущих самолетах, типа Ил-12, Ил-14, Ил-18 и т.д., на самолете Ил-114, но  этого оказалось недостаточным, двигатель  значительно приблизился к земле, со всеми неудачными последствиями. Также, возникал  вопрос о креплении легкой конструкции деталей планера твердыми заклепками, которые не подходили к тонким, по сечению, элементам ее составляющих. Для конструкторов работы прибавилось.
Недостатки самолета Ил-114 возможно было устранить, и они успешно выполнялись оставшимися конструкторами ТАПОиЧ. Как упоминалось ранее, были переделаны не только кабина пилотов и пассажиров, но и доработана конструкция пола, люков и дверных проемов, а также доработан планер под зарубежную авионику и навеску двигателей. Международные авиационные фирмы, уже, присматривались к самолету и число заказов, после сертификации самолета в пассажирском и грузовом варианте, приблизилось к  200м единицам. Однако, политический вопрос, кому принадлежит ТАПОиЧ и кто хозяин самолетов, не решался. Фирме Ильюшина, во что бы то ни стало, необходимо было сохранить, за собой, последний оплот фирмы, но политика государства стояла выше желание фирмы.
Перед Россией вставал не простой вопрос, как сохранить, оправдавший, себя, высоким качеством выпуска самолетов, ТАПОиЧ, в своих руках, сохранившийся за фирмой С.В.Ильюшина. Еще, в 1954г., после неудачного выпуска первой партии самолетов Ил-14 ОКБ им. С.В.Ильюшина, на котором свой первый вылет за рубеж, в Китай, совершил Генеральный Секретарь КПСС Н.С.Хрущев, начался погром среди руководителей ТАПОиЧ.  Причина неудачного выпуска первых отечественных пассажирских самолетов на ТАПОиЧ и, вообще, в СССР, была банальна, некачественная клепка и отсутствие в стране герметизирующих смол в зоне заклепочных  швов,   приводило к попаданию влаги в пассажирскую кабину, в которой находилась делегация.  Фирма С.В.Ильюшина, демонстративно, отказалась от Ташкентского авиационного завода в выпуске своих самолетов и, впоследствии, пожалела, когда завод, после двадцатилетнего перерыва,  расцвел на выпусках самолетов Ан-8, Ан-12, Ан-22 и крыльев самолетов Ан-70,  Ан-124, Ан-225 ОКБ им. О.К.Антонова.
 В 1973г., через  МАП, приказом по министерству, была произведена реорганизация всех авиационных филиалов ОКБ, с подчинением их предприятиям, т.е., непосредственно, самому МАП СССР. Наш, организованный Киевом,  филиал ОКБ стал подчиняться МАП, г.Москве, т.е., уже, организации ОКБ им. С.В.Ильюшина, которая сумела, в конкурентной борьбе, внедрить на ТАПОиЧ самолет Ил-76. Для нас, конструкторов, реорганизация ОКБ прошла безболезненно, ибо, нас не трогали и доверяли нам, полностью, в самостоятельном решении проектирования сложных доработок конструкции.  Необходимо было, только, адаптироваться к некоторым, конструктивным особенностям самолетов ОКБ им. С.В.Ильюшина. Мы стали чаще посещать г.Москву и, уже, меньше г.Киев и усиленно изучать конструкцию нового самолета Ил-76.
Как ранее упоминалось,  ОКБ им. С.В.Ильюшина отличалась от ОКБ им. О.К.Антонова в строгой субординации, не только, среди работников ОКБ, но и в мышлении проектирования конструкции самолетов. Проверенное годами, устаревшая схема конструкции узлов и агрегатов принималось за основу, ибо безопасности полетов уделялось первостепенное значение, не зависимо от того, что наука в проектировании ушла далеко вперед, предоставляя конструкторам  возможности проведения испытаний новых, спроектированных ими узлов на  различные типы нагрузок.
 В частности, монолитные узлы самолетных конструкций, которые , широко, были распространенны в  ОКБ им. О.К.Антонова, на самолетах производства ОКБ им. С.В.Ильюшина внедрялись, с опозданием, при этом, сохранялись различные типы накладок, фитингов, кронштейнов и т.п., с их многочисленными и не, совсем, удачными креплениями. Первый, не привычный для московского ОКБ, который специализировался на проектированиях пассажирских самолетов, военно - транспортный самолет Ил-76, изготавливался на ТАПОиЧ не легко, много потребовалось переделок  в планере самолета и в его системах, однако, после доводки, которая длилась, в течение, 20 лет, самолет  оказался востребованным в эксплуатации, и, в настоящее время, претендует на место самого массового, военно-транспортного  самолета в мире.
Самолетом Ил-76 было ликвидирована некоторая  зависимость России от Украины, которая завоевала во всем мире признание, как боеспособная страна, выпускающая самые, крупные и надежные, транспортные самолеты в мире. Украина, своим моторостроительным заводом «Мотор Сич», смогла обеспечить все свои самолеты надежными и долговечными в эксплуатации двигателями. Политика двух славянских государств обострила конкуренцию в авиастроении. Россия права, она не заинтересована выпускать самолеты, которыми будут курировать, впоследствии, НАТО, если Украина не пересмотрит свои интересы. Россия, с осторожностью, изготавливает на своих предприятиях, только, гражданскую продукцию ОКБ им. О.К.Антонова. А именно, самолет Ан-140 в г.Самаре, на «Авиакоре», самолет Ан-148, и его модификации, в гражданском и грузовом варианте, в г.Воронеже, на «ВАСО».  Самый большой, транспортный самолет в мире, Ан -124 «Руслан», в гражданском варианте, изготавливается в г.Ульяновске, на «Авистаре».
  Заменить указанные самолеты  своими, представляет для России большие трудности и расходы. В частности самолеты Ан-124 зарекомендовали себя в мире, как самые надежные, грузовые самолеты, и отказаться от их, совместного производства  двух государств, на это никто не пойдет. Самолеты Ан-124 «Руслан» и их модификации Ан-124-100М-150 с грузоподъемностью в 150т., являются, как бы, связующим звеном между Россией и Украиной. Самолетов Ан-124 было, уже, выпущено на «Авиастар-СП» в г.Ульяновске  и в г.Киеве  на «Авиант» 36 единиц. Однако, как упоминалось ранее, во время утверждения средне - магистральных самолетов в производстве, в указанных городах, шла, еще, ожесточенная, негласная борьба между г.Киевым и г.Ташкентом за приоритет в выпуске  средних, транспортных типов самолетов. В частности, на ТАПОиЧ, изготавливались крылья для самолетов Ан-70, Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», причем, вставал вопрос о полной сборке самолетов Ан-70, на который было, уже, израсходовано тремя республиками, около, 2х млрд. долл.
В 2006г., во время роста политической неурядицы между Украиной и Россией, средства массовой информации запестрили статьями о том, что Узбекистан вытесняет Украину с рынка тяжелых самолетов. В этом была доля правды, ибо Россия не была заинтересована в желании Украины войти в НАТО и затем угрожать России. ОАК России, при участии Генерального Конструктора ОКБ им. С.В.Ильюшина  В.Ливанова добилась восстановлении производства самолета Ил-76 в новой модификации, в ущерб транспортным самолетам Ан-70 и Ан-124, производства ОКБ им. О.К.Антонова. В г.Ташкент, который находился в блокаде стран Евросоюза и США , зачастили бизнесмены и руководители России, подготавливались документы о вхождении ТАПОиЧ в ОАК, с возможностью полного изготовления самолета Ил-76 в новой модификации на ТАПОиЧ. В этом были заинтересованы военные заказчики России, которые имели вес в правительстве.
По инициативе руководителей международной фирмы, по перевозке крупно - габаритных грузов, «Волга – Днепр», которые выросли на ТАПОиЧ и переехали в г. Ульяновск,  предполагалось модифицировать самолеты Ил-76  новыми, мощными и бесшумными двигателями ПС-90А-76 производства Пермского моторного комплекса, изготовленными по лицензии фирмы «Пратт анд Уитни». Они способны повысить экономичность самолета и обеспечить  эксплуатацию самолета на всех аэродромах мира, в том числе, в аэропортах Европы, строго контролирующих шум и задымленность двигателей на самолетах. Первые опытные самолеты Ил-76ТД-90ВД с двигателями ПС-90А-76, собранные на ТАПОиЧ, показали хорошие результаты и дали толчок к его серийному их изготовлению. В частности, расход топлива сократился в 1,7 раза, увеличился средняя наработка двигателей до 7-8 тысяч часов. Усовершенствование самолета Ил-76 привело его к новой модификации, типа  Ил-476, который, позже, после провала договоренности с ТАПОиЧ, был взят, за основу, для запуска в серию на предприятии ульяновского комплекса «Авиастар».
 В настоящее время, самолетами Ил-76 осуществляется 30% авиатранспортных услуг авиакомпаниями России, и все они заинтересованы в модернизации этого самолета. Новой модификации самолета Ил-76, типа Ил-476, Россия будет уделять особое внимание, ибо, пока, равные ему, по доведенному эксплуатационному состоянию и технической оснащенности, транспортного самолета в мире нет. Транспортный самолет А400М европейского производства (Германия, Франция, Испания, Англия, Турция, Бельгия, и т.д.), являющийся конкурентом самолета Ил-476 и Ан-70, имеет затруднение в доводке винто - вентиляторных двигателей, из-за отсутствия опыта в производстве транспортных самолетов. Однако, не смотря, на затянувшиеся сроки его изготовления и затраты больших средств, он не списывается со счетов, ибо, больше в Европе подобных самолетов, вообще, нет. Кстати, в настоящее время, основные грузовые перевозки в Европе, а также, в НАТО, осуществляются на транспортных самолетах России, Ил-76 и Ан-124 «Руслан».
  В то же время, Россия параллельно продолжает доводку украинского самолета Ан-70, ибо, на него затрачено,  около, 2х млрд.. долл. Россия оказалась, как бы, на распутье в выборе единого военно - транспортного самолета. Долгое время, армия и  отрасли народного хозяйства России оставались без перспектив на  транспортные самолеты.  Последующие годы, еще более, усложняли взгляды России на самолет Ил-76 и ТАПОиЧ, здесь, опять вмешалась политика  государств. В последний раз, причиной разногласий послужил срыв крупного контракта на 38 самолетов Ил-76 Китаю, подписанного в 2005г., на сумму 1,5 млрд.долл., причем, не ясно по чьей вине, контракт был сорван.  Как ранее упоминалось, в г.Ташкенте, на ТАПОиЧ, к 2000г. сохранились заделы планеров самолетов Ил-76, в количестве, около 30 единиц, и Ил-114, в количестве, более 20 единиц, что позволяло, бесперебойно, сохранить дальнейшее , серийное производство указанных самолетов и обеспечить заказы международных эксплуатирующих фирм на десятилетия.
Первые шаги ТАПОиЧ,  в этом направлении, были сделаны, обеспечив  выпуск самолетов Ил-76 и их модификаций, для России, Индии, Иордании, Азербайджана, и самолетов Ил-114 для России и Узбекистана, причем, нацеливались на выпуск заказанных, в опционе, самолетов в  150-200 единиц. Но, по  заказу для Китая, заделы самолетов Ил-76 оказались недостаточными и руководства государств не смогли найти общего знаменателя в выпуске самолетов, причем, винить трудно, кого то, ибо, равенство нынешних интересов, не совсем, учитывалось Россией, и старые методы правления заводом, которые действовали при СССР, не принимались  суверенным Узбекистаном.
Судьба самолета Ил-76, после развала СССР, решалась в трудных спорах и противоречиях, между двумя государствами, Россией и Узбекистаном. Со стороны России противниками сохранения производства самолета на ТАПОиЧ были два больших деятеля в авиации, два однофамильца, В.Михайловы, а именно первый В.Михайлов, главком ВВС России, генерал армии, который был заинтересован в бесперебойном снабжении  военно - транспортных, траповых самолетов  для армии России, второй В.Михайлов, Генеральный директор ульяновского комплекса «Авиастар», который прошел школу руководства на ТАПОиЧ, в роли начальника производства и имел представление о самолете Ил-76.
 С обоими В.Михайловами руководство новой России считалось, ибо, благодаря, им, транспортная авиация сохранилась в России, в отличие от развалившейся,  пассажирской авиации. Если с первым В.Михайловым мне пришлось, мельком, видеться при служебных командировках, то со вторым В.Михайловым приходилось, часто, сталкиваться на производстве ТАПОиЧ.  Он подкупал себя четким, грамотным решением вопросов, без эмоциональных выпадов, чем увлек специалистов ТАПОиЧ при переезде в г.Ульяновск.
Уход на пенсию двух В.Михайловых ослабил позицию сторонников трезвого подхода в производстве самолета Ил-76 на территории России. Появились, по следам первопроходцев, оптимисты, типа директора Воронежского авиазавода  «ВАСО» М.Шушпанова, который поделился возможностями своего завода в изготовлении самолета Ил-76. Видимо, он не учел, что в нашу бытность, в 1980х годах, «ВАСО» пытался, параллельно, изготавливать самолет Ил-76, но не потянул и, направленную им оснастку, вернул обратно на ТАПОиЧ.  Лозунги М.Шушпанова были восприняты за чистую монету, что послужило  назначением  его на более ответственное авиационное предприятие, на должность Генерального директора «АвиаСтар», где решили изготавливать Ил-76. Однако, через год, после провала запуска самолета Ил-76, он был освобожден от должности Генерального директора комплекса, в пользу С.Дементьева, возможно, родственника бывшего министра авиационной промышленности  СССР, поднявшего авиацию в годы «холодной войны».
Споры о принадлежности ТАПОиЧ и, соответственно, о хозяине самолетов Ил-76 и Ил-114 затянулись на десятилетия, что  привело к отставанию их от международных самолетов в экономичности и технологическом обеспечении, ибо, авиация, как и электроника, не может стоять на месте и их задержка может обернуться катастрофой для отрасли страны. В настоящее время, такие страны, как Китай, Индия, Бразилия, Канада обогнали Россию в производстве некоторых видов в авиации и наступают на пятки таким высокоразвитым странам, как США, Англия, Германия, Франция.  Конкуренция в авиапромышленности, в отличии от других отраслях народного хозяйства, очень острая, и, в случае проигрыша, приводит к полному исчезновению этой отрасли в стране. Это явление произошло в Польше, Чехии, Румынии, Италии, Японии и т.п., причем, отставание в авиации, начинает, как зараза, действовать на развитые страны, которые не успели выделить на авиапромышленность большие средства или объединиться в международные корпорации.
 Со стороны зам. руководства ОАК России, Генерального Конструктора ОКБ им. С.В.Ильюшина,  В.Ливанова принимались усиленные попытки найти компромисс между двумя спорными сторонами, ибо, ТАПОиЧ, после долгой  борьбы, стал, вместе с Воронежским авиационным заводом,  вотчиной ОКБ им. С.В.Ильюшина.  Просто, упустить крупное предприятие, это - потерять влияние своего ОКБ на международной арене. Объединенная Авиационная Корпорация  – ОАК, почти упразднила престижи ОКБ, однако, сохранила марки самолетов, что не маловажно, в истории самолетостроения. Возглавивший ОАК, по рекомендации президента России В.Путина, бывший работник фирм ОКБ Сухой и МиГ  А. Федоров, не слишком, дорожил престижем других авиационных ОКБ. Все должны быть на равных. Кстати, сама фирма МиГ, кроме малой серии самолета МиГ-29К, ничего, в заделе, не имеет для массового выпуска.
Один из руководителей ОАК, В.Ливанов, используя свои возможности,  организовал соглашение на подписание  меморандума о намерениях на поставку, около, 100 самолетов Ил-114  российским авиакомпаниям «Открытое небо» и «Континент», а также на переоборудование около 10 самолетов Ил-114 в полярные варианты для исследования Антарктики, установив самолеты на лыжи. Предусматривалась поставка самолетов Ил-114 в Венесуэлу в количестве 98 единиц, и, не меньше, в другие страны. Однако, руководство ОАК, отложила эти намерения, видимо, в пользу будущих самолетов фирмы О.К.Антонова.
  ТАПОиЧ, после долгих споров, не вошел в  ОАК, и даже, в совместное предприятие - СП, где последнее слово, предполагалось, оставить за Россией,  которая, после выборов нового правительства Украины и затянувшегося спора с Узбекистаном, стала пересматривать свою политику, а именно, на полное сотрудничество с Украиной в производстве больших и средне - магистральных самолетов. Поездка В.Путина в Венесуэлу, в 2010г. ознаменовалась подписанием  договора на продажу, уже, 50 самолетов  Ан-148, украинского производства.
 Как упоминалось ранее,  Воронежский авиационный завод – ВАСО, бывшая вотчина ОКБ им. С.В.Ильюшина, ограничил производство неудавшихся,  дальних, пассажирских самолетов Ил-96, изготовленных на базе снятого, ранее,  с производства самолетов Ил-86 и модифицированных новыми двигателями ПС-90, и переключился, по указанию руководства ОАК, на изготовление украинских самолетов  Ан-148 и их модификаций. Разрекламированный, средне - магистральный, транспортный самолет Ил-112В (легкий военно-транспортный самолет, грузоподъемности в 6 тонн груза), производства ОКБ им. С.В.Ильюшина, явившийся  конкурентом самолета  Ан-148Т, пока придержали, в запуске, из за его неполной готовности.
 В соответствии с этим, предприятие «ВАСО» отходит от ОКБ им. С.В.Ильюшина, заказы со стороны эксплуатации на самолеты Ил-96 прекращаются, и вообще, новых дальне-магистральных самолетов у России, кроме, не доведенных до кондиции, самолетов Ту-204, изготовленных на заводах Ульяновского комплекса, больше нет. Спорный военно-транспортный самолет Ил-76 производства ТАПОиЧ, модифицированный в Ил-476, решением руководства ОАК,  передан из г.Ташкента в г.Ульяновск.   За ОКБ им. С.В.Ильюшина на ТАПОиЧ, пока, остается, только, один, сомнительный и, трудно идущий  в серию, самолет Ил-114.
 В это же время, Украина наращивает свой авиационный потенциал в мировом масштабе. В частности, ОКБ им. О.К.Антонова продлевает ресурс, с доработкой,  нескольким десяткам самолетов Ан-72, Ан-74 в Индии, совместно с Китаем, строит новый, военно - транспортный самолет АРЖ-21, а также, предлагает иностранным покупателям, крупнейший в мире, пассажирский самолет Ан-425, спроектированный на базе самолета Ан-225 «Мрия». Сохранивший конструкторский коллектив ОКБ им. О.К.Антонова, также, усовершенствует  новыми модификациями  все типы самолетов, выпущенных в последние годы, совместно с Россией и Узбекистаном.


                Часть 4. Последний самолет.

Самолету Ил-114, мне, хотелось бы, уделить особое внимание, ибо, он является последним самолетом не только в моей творческой жизни, на ТАПОиЧ, но видимо, и на самом предприятии. Он оказался, как- бы, «гадким утенком» среди  воротил авиационной промышленности стран мира. Как и, когда то, новый, военно-транспортный самолет АН-70, крылья которого изготавливались на ТАПОиЧ, этот пассажирский, средне-магистральный самолет Ил-114, также, в течение 20 лет не может войти в серию из-за политики в высших органах власти. Если самолет АН-70 был спорным между Россией и Украиной, то самолет Ил-114, в настоящее время, оказался спорным между Россией и Узбекистаном.
Внедренный на ТАПОиЧ  самолет Ил-114, вначале, обнадеживал обе страны, с запуском большой серии, в перспективе. Его тактико-техническими данными, при мне, заинтересовались некоторые, зарубежные страны, в частности, Иран и Индонезия, и нам, конструкторам ОКБ, пришлось подготавливать к отправке  конструкторскую документацию на его производство в эти страны.  В это время, небезуспешно, этим же странам ОКБ им. О.К.Антонова предлагало свой самолет Ан-140, подобного класса, при этом, киевляне, в конкуренции, добились большего успеха, ибо, в настоящее время, в г. Самаре, Россия, в г.Исфагане, Иране, уже, серийно, изготавливается  самолет АН-140, и планируется его выпуск в Китае и в Казахстане.
В трудные годы застоя авиационной промышленности, в странах СНГ, государство Узбекистан, всецело, брало на себя заботу о внедрение самолета Ил-114 в серийное производство. Были произведены сертификации модифицированных самолетов с иностранными двигателями и лопастями к ним, которые повышали ресурс самолета и его экономичность, внедрена новая «авионика» американского производства, доработана конструкция планера в ОКБ ТАПОиЧ. Но с заказчиками не торопились завязать дела из за разногласий с г.Москвой. За это время, ОКБ им. О.К.Антонова создало новый самолет Ан-148 с новыми, но уже, воздушно реактивными двигателями, подвешенными на пилонах к высокоплану. Они не имели лопастей, что повышало их надежность в эксплуатации.
 Впервые в авиации, на самолете Ан-148, были внедрены новые, траповые проходы для пассажиров, что исключило необходимость применения специального аэродромного оборудования. Производством этого самолета заинтересовались  авиационные фирмы в зарубежных  странах, что, при массовом выпуске, могли, на нет, свести рентабельность производства самолетов Ан-140 и Ил-114, если они не будут, к этому времени, запущены в серию. Вставал вопрос о срочном серийном запуске и судьбе этих самолетов.
Известно, что Россия, отстав, за время перестройки, от промышленно- развитых стран в производстве дальних, пассажирских самолетов, пытается, в настоящее время, занять нишу в мире в выпуске средне - магистральных самолетов, с числом пассажиров, не более 100 человек. Старые типы самолетов Ан-24, Як-40, Ту-134 и т.п. давно, уже, устарели по всем параметрам и ждут списания. Новым требованиям  к эксплуатации самолетов, соответствует  самолет ОКБ им. Сухого «Суперджет-100», который, много обещает, но застрял, на полу пути, к серийному производству.
  В настоящее время, по выпуску средне - магистральных самолетов, вырвались страны:  Канада, с фирмой «Бомбардьер», и Бразилия, с фирмой «Ембрайер», которые выпускают до 300 средне - магистральных самолетов в год. Причем, эти фирмы, уже, строят свои авиационные заводы в других странах, в частности, в Китае. Россия мечтает догнать их, но, пока, только приобретает их самолеты. Например, фирма «Днепр – Авиа» заказала 14 самолетов Ембрайер -145. В 2009г,  заводами России было выпушено, всего, около, 10 самолетов гражданского назначения. В этом случае, амбиция должны отойти на задний план, и ОАК России  приняла решение объединить свои усилия с  Украиной, с ОКБ им. О.К.Антонова, на совместные выпуски их удачных самолетов Ан-140, Ан-148, Ан-124, и возможно, Ан-70. Конечно, это прошло в ущерб выпуска самолета Ил-114, что огорчило, не только, ОКБ им. С.В.Ильюшина, но и наш ТАПОиЧ.
Как упоминалось ранее, ОКБ им. О.К.Антонова, в течение нескольких лет, пробивает самолет Ан-148. Еще в 2005г., не смотря на сложные отношения в политике между двумя государствами, Киев пошел навстречу интересам России.  Был подписан лицензионный договор между Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО) и украинским  АНТК им. О.К.Антонова о передаче на использование всей технической документации на производство самолета Ан-148 в России, в частности, на ВАСО. За Киевом, все-таки, осталось право организовать филиал, подобно Ташкентскому филиалу и обеспечить сопровождение  технической документации по своему самолету Ан-148 и его модификациям.
 В настоящее время, АНТК им. О.К.Антонова или, просто, фирма « Антонов» уже предложила модификации самолета Ан-148 по следующим направлениям: военно-транспортный, специального назначения, грузовой и грузопассажирский, самолет с большей грузоподъемностью и с удлиненными вариантами фюзеляжа,  под марками, Ан-158, Ан-168 для элитного варианта, Ан-178 грузовой и т.д.  Право выпуска и продажи самолетов остается за согласующимися сторонами, однако, организуется совместный центр продаж.
Самолет Ан-148 впервые был представлен на авиасалоне «МАКС-2005», причем, машина участвовала в программе показательных полетов и, этим, привлекла внимание публики. Заказчики, в числе российских и зарубежных военных и гражданских специалистов заинтересовались самолетом Ан-148, не смотря, на выигрыш тендера, на перспективный самолет ОКБ им. С.В.Ильюшина Ил-112В, подобного класса, который, еще, только, проявлялся в чертежах конструкторов. Самолет Ан-148Т, при взлетном весе, равном, 45т., способен перевозить 12т. груза на дальность около 2000км. Он обеспечивает доставку 80 солдат или десантников, с оружием, на дальность до 5000км., садиться и взлетать с грунтовых аэродромов.
 Самолет Ан-148 меньше, знаменитой, на весь мир, самолета Ан-12, которых изготовили на трех авиационных заводов СССР, около 1500 единиц, однако , самолет Ан-148, за счет большей скорости способен быстрее перевезти груз, сопоставимый с грузом самолета Ан-12. Самолет Ан-148Т, со своей  хорошей грузоподъемностью и экономичностью в эксплуатации, способен заменить на мировых рынках устаревший самолет Ан-74ТК, который эксплуатируется авиакомпаниями России, Китая, Египта, Судана, Ливии, Индией  и другими странами.
В настоящее время самолет Ан-148 изготавливается двумя крупными авиазаводами бывшего СССР, а именно, хозяевами самолета, Украинским государственным авиастроительным концерном  «Антонов» и, с  Российской стороны, Объединенной авиастроительной корпорацией – ОАК, в лице «ВАСО», который специализировался на больших пассажирских самолетах.   По плану, фирма «Антонов» собирается выпустить, до 2024г., 340 самолетов Ан-148 и его модификаций, а ОАК к 2015г., обещает поставить 110 самолетов. Заказы на эти самолеты, уже, поступают из многих стран мира. На фоне таких,  ошеломляющих заказов, самолету Ил-114 будет, весьма трудно, соревноваться, и его производство, а следовательно и существование ТАПОиЧ, который замкнулся на этом самолете, может спасти только «чудо».
Первые продажи самолета Ан-148 были совершены после завершения авиасалона «МАКС-2005», где Украина продала Казахстану - 5 пассажирских самолетов Ан-148 своего изготовления и договорилась с рядом авиакомпаний России о продаже  в последующие годы. Этим самолетом, поневоле, заинтересовалась лизинговая компания «Ильюшин – финанс.», которая находится в подчинении В.Ливанова, сторонника самолетов ОКБ им. С.В.Ильюшина, ему пришлось признать свои неудачи с  Ил-114, как говорят: «обстоятельства - сильнее нас». Эта  компания успела заключить договор на 2006г., на поставку от ТАПОиЧ, 30и самолетов Ил-114-100 на 4 года, однако, последующий, экономический кризис и продолжающиеся разногласия между руководством предприятий, внесли свои отрицательные коррективы в заказы.
 В это время, подобный самолет Ан-140, с шестью лопастями, конструкции АНТК им. О.К.Антонова, продолжается осваиваться на самарском авиационном заводе «Авиакор», с предполагаемым  выпуском продукции, до 10 единиц, ежегодно. Учитывая тот факт, что выпуск самолета Ан-140 освоен, ранее, в Иране, можно констатировать о его международном производстве и конкурентной способности, по идентичным самолетам. Первые самолеты Ан-140 были проданы авиакомпании «Якутия» в 2006г. В настоящее время, количество заказов на эти самолеты достигает до 200 единиц.
Самолет Ил-114 еще не списывается с производства ТАПОиЧ, он борется за свое существование, как последний воин - самолет нашего, когда то, крупнейшего завода мира, выпускавшего самые, крупные самолеты в мире, причем, тогда их серия достигала до выпуска шести, крупных самолетов в месяц.  Правительство республики все делает для сохранения духа авиации на заводе. В частности, авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» перешла на освоение в эксплуатации самолетов Ил-114-100 с канадскими двигателями «Пратт анд Уитни» и системой управления авионики американской компании «Рокуэлл колинз».
 Международное участие в производстве самолетов Ил-114-100, возможно, позволит расширить число заказов на данный самолет. Правительство Узбекистана освободило ТАПОиЧ от уплаты налогов на несколько лет, что позволило заводу, немного, воспрянуть духом. На ТАПОиЧ, постоянно, помимо руководства России, приезжает представительная делегация во главе с вице президентом России С.Ивановым, по вопросам обсуждения и спасения завода, и, возможно, продолжения производства модификаций самолетов Ил-76 и Ил-114.
 Усиленно, пытается участвовать в сохранении выпуска  самолета  Ил-114 фирма Ильюшина, во главе с его Генеральным Конструктором и заместителем ОАК, В.Ливановым, ибо, как упоминалось ранее, новых самолетов в перспективе, кроме доработанного самолета Ил-76, типа Ил-476, на Ульяновском комплексе, у фирмы ничего нет. В перспективе, предстоящий и, пока, не доведенный до кондиции, самолет МТА, предполагается быть международным. Подспорьем для самолета Ил-114 является заказ компанией «Узбекистон хаво йуллари» серию  самолетов  Ил-114-100, семь из которых, в 2010г., заменили, в эксплуатации, устаревшие самолеты типа Ан-24, Ан-26, Як-40, Ту-134 и др.
 На очереди, с 2007г. ОКБ им. С.В.Ильюшина предлагалась модифицированная конструкции самолета, типа Ил-114-300, с российским двигателем ТВ7-117 СМ, мощностью по 2500л.с. и отечественной авионикой, причем,  компании «Выборг» и ОАО «Авиабалт», уже, собирались заказать до 30 самолетов этого типа.  Намеревалось изготовить два опытных образца самолетов Ил-114-300Т в  2008г. и, после эксплуатационных испытаний самолета, решить вопрос о серийном производстве.
Согласно договору «Открытое небо», который был подписан в 1992г. в г.Хельсинки (Финляндия) двадцатью пятью странами  и, впоследствии, присоединившимися, еще, 33мя странами, предусматривалось производство и использование самолетов Ил-114 для нужд международных соглашений  в сфере контроля  вооружениями, а также по предотвращению кризисных ситуаций и защиты окружающей среды, при этом, Россия собиралась заключить контракт с ТАПОиЧ на производство самолетов разведчиков на базе самолета Ил-114-300Т, которые должны были бы заменить устаревшие самолеты Ан-30.
 Однако, здесь, все же, судьба самолета Ил-112В и Ил-114 решается политикой руководства России, ибо, она, после долгих споров и раздумий, в настоящее время, пока, делает ставку на подобные самолеты украинского производства Ан-140 и Ан-148, а выпускать, сразу, несколько подобных самолетов, будет накладно, для любого государства. Громогласные заявления Главного инженера ТАПОиЧ на возможность выпуска большого количества самолетов, не имея твердой базы, вызвало некоторое недоумение со стороны специалистов России, что послужило,  их решению опереться на украинские самолеты, имеющие большие наработки и интерес авиакомпаниями мира.
Тревога за будущее существование самолета Ил-114 и, некогда, крупного, авиационного завода, все же, беспокоит, ибо, перечеркнуть будущее ТАПОиЧ, а также, нам прожитую творческую жизнь, это значить, не жить. В настоящее время, В.Ливанов, используя свои возможности, а именно, как Генеральный Конструктор ОКБ им. С.В.Ильюшина и заместитель руководителя ОАК по отделу транспортных самолетов России, направляет все свое внимание на производство самолетов, спроектированных в его ОКБ, на заказы со стороны международных рынков.
В частности, совместно с Индией, на базе самолета Ил-214, собирались изготавливать средний военно-транспортный самолет МТА, с  доведенными на ИЛ-76, двигателями ПС-90А-76, с грузоподъемностью самолета МТА в 20 тонн. Производство самолетов должно было производиться  в соотношениях - 65% в России и 35% - в Индии. Первый полет самолета МТА ожидался в 2012г, а первые поставки в 2014г. Рынок подобных самолетов оценивается в 400 машин. Попытка В.Ливанова возродить ТАПОиЧ продолжением производства самолетов Ил-76, в новой модификации,  а также, производством самолета Ил-114, пока, не увенчалось успехом, в Ташкенте.
Ниша на средне - магистральные самолеты Россия, в настоящее время, заполнила полностью. До 100 мест нишу заполнит  серийный выпуск самолета «Суперджет -100», который заканчивает испытания, или самолет Ан-158, рассчитанный, также, на 100 мест. Ниже, самолет до 70 мест, рассчитывают на массовый выпуск двух авиационных заводов испытанного самолета Ан-148 и его модификаций, а на выпуск самолета до 50 мест Россия договаривается с Бразилией, фирмы  Ембрайер, которая, как упоминалось ранее, вышла на мировой рынок своими дешевыми самолетами, опередив старейшие европейские авиационные фирмы. Речь идет о самолете «Ембрайер - 145» на 50 мест, его намереваются изготавливать на «КАПО», Казанском авиационном заводе, где изготавливают малой серией  стратегические ракетоносцы Ту-160. Возможно, также, эту нишу заполнит  турбо - винтовой самолет Ан-140, уже, серийно изготавливающий на «Авиакоре», в г.Самаре. Для самолета Ил-114  на 54-64 кресел место в нише средне - магистральных самолетов не оказалось.
Возможно, ТАПОиЧ  будет самостоятельно искать заказчиков, и брать на себя ответственность за его эксплуатацию. Утешением для завода является  переход на организацию, в 2009г., совместного предприятия СП с американской фирмой «Дженерал моторс» по  выпуску, широко закупаемых в мире, автомобилей марки «Шевролет». При планируемой серии выпуска 150000 машин в год, завод сможет укрепить свое положение и рассчитывать на светлое будущее. Также, выпуск автобусов немецкой автокомпании «Даймлер - бенц», которому, отведен участок завода в 2010г,  при планируемом, серийном выпуске 500 машин в год, вдохнет новую жизнь в существование ТАПОиЧ.
Прошло свыше 10 лет моего выхода на пенсию, но жизнь и судьба завода продолжает меня волновать. Известно, что сайт завода заблокирован и приходится познавать новости  на ТАПОиЧ из электронных источников массовой информации, а также по отголоскам переписки со знакомыми ребятами, ранее работавшими на предприятии. Некогда, крупный, мозговой центр ТАПОиЧ, а именно, наше конструкторское бюро сузилось до минимума, и занимается мелкими доработками последних самолетов, причем, профессионалов в проектировании уже нет, они  покинули завод.
 По официальным сведениям, некоторые, сборочные цеха завода и конструкторское бюро перепрофилируют на выпуск новых марок автомобилей, в том числе,  оставшихся, автосборочного, Андижанского завода. Возродить авиацию на заводе становится, с каждым разом, труднее и, видимо, придется, это сделать новому поколению, «с чистого листа». Хотелось бы, пожелать будущим авиастроителям успеха в возрождении, некогда могучей, крупной авиапромышленности в республике. Для нас, старых ветеранов ТАПОиЧ, утешением, остается память о полувековом периоде служению авиации в республике.  Также, памятные моменты радости выкатки из сборочных цехов первых самолетов, собранных нашими руками, оставившим след  в истории авиации СССР и мира.
Всплывают в памяти последние годы работы на ТАПОиЧ, конец столетия, когда прекратились заказы на производство и модификации самолетов Ил-76 и Ил-114, и на наших глазах началась утечка кадров с завода. Многих из них можно было видеть на блошиных рынках, у застеленного на полу мешковине с деталями самолетов, вначале, на «Тезековой даче», затем на заброшенном, плодоовощном комбинате на «Юнус –Абаде», но больше всех, на рынке нашего, авиационного жил - городка, где, когда то, я прожил с  семьей полных 7 лет, дожидаясь расширения жилплощади.
Интерес  вызывал ажиотаж к приобретению авиационных товаров у покупателей, в основном у женщин таджикской национальности, которые активно скупали детали из алюминиевого сплава, сюда шли и предметы обихода завода: стулья, выполненные из алюминиевых труб, подносы из столовой, ложки, вилки и т.д. Что удивляло, они, с профессиональной точностью, определяли состав материала, отделяли  мягкий сплав алюминия от твердого сплава, обработанного с бесцветной закалкой или с наполнением в хромпике.  Их, могли бы, хорошо устроить на заводе контролерами.  Вообще, шло разбазаривание завода.
На память приходит притча о Византийской империи и ее центра, г. Константинополь, а именно: - «Император Константин создал империю, император Константин  погубил ее». Поясним подробнее: в 3ем веке нашей эры,  император Священной римской империи Тиберий отделил Восточную провинцию от Западной, включив в Западную империю Грецию, нынешнюю Турцию восточные земли Средиземного моря,  назначив ее императором Константина, который, впоследствии, назвал ее Византийской империей, с ее главным, процветающим и богатым городом Константинополем (ныне г.Стамбул).
 После расцвета Византийской империи и, затем, в результате многочисленных войн с окружающими ее варварами, в том числе и со славянами, в 1456г., г.Константинополь, при правлении последнего императора, также, под именем Константина, пал под натисков ударов турок-сельджуков, чем предрек существование славной Византии. Перенесемся к нашим интересам. Ташкентский авиационный завод  вырос  на производстве небольшого, пассажирского самолета Ли-2, затем, перешел на изготовление военно-транспортной авиации и, в течение долгого периода, расцветал, изготавливая большие грузоподъемные самолеты для всего Советского Союза, а также, для ближнего и дальнего зарубежья. Переход на производство подобно первому,  малому, пассажирскому самолету Ил-114, возможно, повторит судьбу предприятия,  согласно, древней притче, что, не хотелось бы, ни республике, ни ветеранам ТАПОиЧ.
 

                Список использованной литературы.

1. Электронные средства массовой информации.
2. 50 крылатых лет. ТАПОиЧ. г.Ташкент. «Узбекистан». 1982г.
3. Создатели крылатых машин. ТАПОиЧ. г. Ташкент. «Узбекистон». 1993г.
4. Полвека с авиацией. Газиев Р.Р. г. Ташкент. 2006г.


                Часть 5. Издержки ТАПОиЧ.

                Введение.

ТАПОиЧ – Тащкентское авиационное объединение им. В.П.Чкалова имеет славную историю побед, которые смогли поднять авиационную промышленность Узбекистана, до мирового уровня. Завод с 5 филиалами в 3х городах, с 50000ми работниками,  входил в пятерку крупнейших заводов мира, он один выпускал транспортные самолеты в СССР, которые славились своей, большой грузоподъемностью и надежностью, и покупались многими странами мира. Завод, как и сам СССР, просуществовал 75 лет, с 1932г по 2007г., и ушел из жизни, оставив много хороших воспоминаний. Добрые отзывы о заводе и о его самолетах отражены во многих источниках, и они всегда будут украшать воспоминание о его жизни. Однако, как и в жизни, ТАПОиЧ прошел и через черные полосы, где пострадали невинные люди, о которых нигде не упоминается. Мне, как очевидцу этих событий, хотелось бы, упомянуть о них. Они, также, являются частью истории и заслуживают некоторого сочувствия, свойственное, не всегда, взвешенному решению руководства/
Светлыми полосами для ТАПОиЧ были наши встречи с различными руководителями Советского государства, где имелась возможность близкого общения с ними, в частности, с Н.С.Хрущевым, Л.И.Брежневым, Ш.Р.Рашидовым, а также, с президентами многих, иностранных государств, которых приглашали на экскурсию, на завод. Здесь мы могли продемонстрировать достижение республики, в авиации, в советский период его существования. Также мы были свидетелями, и общения, почти со всеми, первыми космонавтави, начиная с Ю.А.Гагарина, а также, летчиков – испытателей, Героев Советского Союза, М.Галлай, М.Попович и др.
 Мы бережно храним фотографии наших встреч с Генеральными Конструкторами ОКБ, проектирующих самолеты, и запускаемых в серию на нашем производстве. В памяти остаются добрые отношения и рекомендации, в дружеских встречах, с О.К.Антоновым, П.В.Балабуевым, Г.В.Новожиловым, Н.Н.Камовым и другими авиаконструкторами больших, транспортных самолетов и вертолетов. Из стен нашего завода вышли или курировали завод знаменитые люди, крупные руководители республик, министерств и предприятий, как например, авиаторы: В.П.Чкалов, М.М.Громов, Н.Н. Поликарпов, С.В.Илюшин, В.М.Мясищев, Б.П.Лисунов, руководители: У.Юсупов, Ш.Р.Рашидов, И.А.Каримов, директоры и министры А.С.Сысцов, В.Н.Сивец, С.И.Кадышев, В.В.Михайлов и др.
 На наших самолетах, которых было изготовлено, около 5000 экземпляров, были поставлены свыше 300 мировых рекордов, изделия завода вошли в историю знаменитых полетов, начиная с посещения Тегеранской Конференции И.В.Сталиным, в 1943г. и доставки, в г.Москву, Знамени Победы и Акта о безоговорочной капитуляции в 1945г., и, кончая, изготовления 6и самолетов Ил-76МДК, на которых тренировались  и тренируются, в настоящее время, космонавты многих стран, а также самолетов заправщиков и самолетов, охраняющих рубежи страны современной радиолокационной системой. Как говорят: - «Ценно не количество прожитых лет, а то, что помнишь».
Однако, вспоминаются и некоторые, трудные случаи в истории ТАПОиЧ, когда  работники завода или добротное изделие, с плеча, незаслуженно, подвергались  гонению и исчезали, с поля зрения. Это повторяется и в настоящее время, и со временем, все это всплывает. Как говорят, о решении  - «Своя рука – владыка». Молча, после остракизма, уходили на пенсию или в мир иной, заслуженные деятели, освобождая место различным выскочкам или молодым, неопытным руководителям, но мир не менялся, видимо, это и есть жизнь. Как было сказано в начале главы, хотелось бы поделиться с читателем теми, неприятными случаями, которые произошли на заводе, на моих глазах, причем, они не должны изменить наше представление о славном,  прошлом, в авиации. Все-таки, это - часть истории.
На Ташкентский авиационный завод я пришел, после окончания авиатехникума, в 1952г., и, в качестве технолога сварочного цеха, в 1953г., сразу влился в освоение нового, пассажирского самолета Ил-12, а затем, доработанного и запущенного в серию, самолета Ил-14. К этому времени, славный самолет Ли -2 (ДС-3), который был основным, пассажирским самолетом, во время Отечественной войны, отживал свой срок, по возрасту. От хвостового колеса – костыля отказывались, пассажирские самолеты переходили на носовое шасси, пассажирам стало комфортно чувствовать себя, уже, в герметичном салоне самолета, с горизонтальным полом.  Самолет Ил-14 был первый, пассажирский самолет, в СССР, и ему предстояло будущее, в эксплуатации. Однако, освоение его, на базе новой, серийной технологии изготовления самолетов, действующей на самолете Ли-2, и полностью, перенятой от фирмы Дуглас, было, весьма, затруднено. До этого, сборка самолетов, в СССР, проходила в штучном варианте.

                Перечень издержек производства.

1954г. Руководитель Советского Союза, Н.С.Хрущев, желая поднять престиж движущейся к коммунизму страны, первые самолеты Ил-14, уже, распределил для президентов дружественных стран, которые, он и Н.А.Булганин, собирались посетить в 1955г., а именно, Афганистан, Индию и Бирму. Испытывал и дал положительную характеристику самолету Ил-14, знаменитый летчик–испытатель В.К.Коккинаки. Однако, при посещении правительственной делегации Китая в 1955г. уже, выявились первые неполадки на не доведенном, до кондиции, самолете Ил-14, а именно, в полете, во время дождя, вода проникла в салон самолета. Заказчики, в лице ОКБ им. С.В.Ильюшина, обнаружили, еще, ряд существенных нарушений в сборке стабилизатора мотогондолы и центроплана крыла, поднялся шум и, по требованию высшего руководства ОКБ, на заводе полетели головы.
Был снят директор Ташкентского авиационного завода Л.А.Гуськов, замечательный человек и преданный производству работник. Главный инженер завода В.Н.Сивец и Главный технолог Г.Г.Кантер  были понижены в должности. Всего пострадало около 20 опытных работников завода. Впоследствии, Л.А.Гуськов стал директором небольшого авиационного завода в г.Оренбурге, получил медаль Героя Социалистического Труда, стал лауреатом  Государственной премии. Г.Г.Кантер переехал в г.Киев и возглавил Технологический отдел, в ОКБ им. О.К.Антонова, который прославился на весь мир новыми, композиционными сплавами, в самолетостроении.
  Директору Л.А.Гуськову я был обязан тем, что он подписал мне положительную характеристику и ходатайство, для поступления в Московский авиационный институт. Г.Г.Кантеру я благодарен тем, что он помог мне устроиться сразу, после техникума, технологом на завод, где, через год, я уволился, не смотря на замечания окружающих, относительно короткого срока моего пребывания на заводе. Льготы для круглых отличников авиатехникума действовали один год. Другие, пострадавшие, впоследствии, устроились в другие организации и проявили себя с положительной стороны. Новое руководство освоило производство самолета не сразу, в 1954- 1955г. завод не выпустил ни одного самолета Ил-14, завершали производство самолета Ли-2, которых было выпущено, свыше 2500 экземпляров, в г.Ташкенте.
1961г. При посещении руководителя государства Н.С.Хрущева г.Ташкента, наш завод организовал показ достижений, достигнутых в производстве транспортных самолетов Ан-12, которых было изготовлено на заводе и эксплуатировалось, в различных частях света, в количестве, около тысячи экземпляров. Примечательно, что нареканий со стороны заказчиков, а также, случаев летных происшествий, в эксплуатации самолетов Ан-12, по вине техники или производства не были. Н.С.Хрущев с уважением относился к руководству завода и прислушивался к их мнению, что видимо и послужило причиной его скороспелого решения по конвертоплану КА-22.
Конвертоплан Ка-22, конструкции ОКБ Н.Н.Камова, был уникальным летающим аппаратом, способным подниматься вертикально, по типу вертолета и лететь, по типу самолета, с большей скоростью, чем вертолет.  Ка-22 был грузоподъемным, как транспортный самолет Ан-12. Его двигатели, размещенные на конце крыла, имели лопасти самолета и вертолета. На нашем заводе его начали изготавливать в 1960г., и, для организации работ,  при заводе, был создан филиал ОКБ Н.Н.Камова, по типу филиала ОКБ О.К.Антонова, организованного в 1959г. На работе мы часто общались с конструкторами филиала ОКБ Н.Н.Камова, ибо, там работали знакомые выпускники МАИ, делились последними новостями в авиации. Вечерами, по холостяцки, гуляли по г.Ташкенту.
Было изготовлено два конвертоплана КА-22, однако, при полете в г.Жуковский на последующие, летные испытания, оба конвертоплана, один за другим, потерпели катастрофы, причем, из за недоработки проводки управления элеронов. Трос перетирался, во время болтанки конвертоплана, об острые края отверстий облегчения, сделанные в нервюрах крыла. Причина была обнаружена после второй катастрофы и  устранена, однако, завод и его руководство восприняло эти случаи, как удар по престижу предприятия. Когда Генеральный Конструктор Н.Н.Камов обратился, на совещании, у нас, на ТАПОиЧ, к Н.С.Хрущеву, с просьбой продолжить финансирование этой темы, Н.С.Хрущев, в свойственной ему манере, вывернул карманы из брюк и произнес: - «Денег в казне нет, где я тебе возьму».
Филиал ОКБ Н.Н.Камова в 1962г. прекратил свое существование. Третий, не собранный экземпляр конвертоплана был отправлен на переплавку, не смотря на просьбу музеев страны, чтобы ничего не напоминало о неудачных делах на заводе. Московские представили вернулись в г.Москву, а ташкентские конструкторы филиалы были переданы нашему КБ. Можно было бы, и радоваться пополнению в КБ, и горевать за погубленную идею конвертоплана. В памяти осталось дружба с руководителем филиала ОКБ Н.Н.Камова, М.Н.Хасановым, талантливым конструктором и добрым наставником. После нескольких лет работы в нашем КБ, он возглавил Конструкторский отдел, во вновь организованном филиале ОКБ им. С.П.Королева, в г.Ташкенте. Они успели разработать уникальное оборудование для забора грунта на Венере, Марсе и Луне, которое прикладывалось к спутникам. Впоследствии, и этот филиал был ликвидирован.
1970г. В эти годы ТАПОиЧ выпускал самые большие в мире, транспортные самолеты Ан-22, которые прославились сотнями рекордов по грузоподъемности, дальности и другими, летными характеристиками, а также, управляемостью женским экипажем самолета. Своими габаритами, он производил фурор на всех авиасалонах мира. Предполагалось выпускать самолет Ан-22 в пассажирском варианте, на 500 мест, но руководство г.Москвы не было подготовлено к этому. Самолет Ан-22  был изготовлен в небольшом количестве, 69 экземпляров, однако, он сыграл большую роль в транспортировке военной техники и десанта в горячих точках мира, в Чехословакии, Польше, Афганистане  и т.д.
В 1970г. при отправке гуманитарного груза в Перу и в Чили, над Атлантическим океаном произошла катастрофа самолета Ан-22. !6 человек экипажа погибли, груз был рассыпан в водах Атлантики. Списали не непредвидимый случай. В этом же году, в Индии произошла катастрофа самолета Ан-22, однако над сушей, что позволило произвести тщательное расследование. В эти дни, в г. Ташкент, прибыла большая делегация из г.Киева, во главе с Генеральным Конструктором ОКБ О.К.Антоновым и начальником  отдела прочности Е. И. Шахатуни, (второй, разведенной, морально преданной, жены О.К.Антонова). Они организовали небольшую встречу в нашем КБ, где за мои столом О.К.Антонов поделился тем, что сгустились тучи над ним и Е.И.Шахатуни.
На самолете Ан-22, впервые в мире и в СССР, было применено крупноблочная конструкция основных агрегатов планера, а именно: монолитные панели, стыковые узлы отсеков крыла, силовые шпангоуты фюзеляжа и отсеков центроплана – «балалайки» и т.д. Все силовые агрегаты были изготовлены из новых высокопрочных, алюминиевых сплавов, которые, нигде, ранее, не применялись и вели себя непредсказуемо. На наших глазах, при сборке планера, на этих силовых элементах, иногда, появлялись трещины. Использование всего нового в самолетостроении - была основной чертой О.К.Антонова, за ним следовали другие ОКБ, однако, «шишки» валились  на него, тем более, он был не в ладах с московской, авиационной бюрократией. Как любил повторять О.К.Антонов: - «Идущему впереди нелегко – он подставляет спину».
Расследование катастрофы со вторым самолетом Ан-22, где погибло 15 членов экипажа, шло долго, и  руководство ОКБ, во главе с О.К.Антоновым, за их смелые решения, можно сказать, находилось под следствием. Он сам  об этом поделился на нашей встрече. Пытались и нас проверить, на правильность конструктивных решений, при запуске и отработке самолета Ан-22. Положение было удручающим. Некоторые конструкторы и работники завода, не дожидаясь результатов проверки, стали увольняться.
 Однако, все решилось просто. Было обнаружено, что кромки противообледенительного покрытия, на лопастях винтов, на заводе срезались острым ножом, которые, затем, при большой центробежной силе, переходили в трещину и отрывали лопасть, от комли винта. Разрушение одной лопасти вело к последующему разрушению всех, восьми лопастей, соосных винтов двигателя. Некоторые, оторвавшиеся лопасти, как бритвой срезали фюзеляж и проводку управления самолета, а также соседние винты самолета. Пострадали руководители завода изготовителя винтов в г.Ступино. Был отдан под суд директор завода и сняты, с должностей, другие руководители. Были сняты все обвинения с ОКБ О.К.Антонова, и нас, в том числе. После этих случаев, подобных явлений не наблюдалось с самолетом Ан-22, и он прослужил в авиации свыше 40 лет.
1973г. В 1971г., впервые, над Москвой, взлетел новый, транспортный самолет  Ил-76, с 4мя турбореактивными двигателями, которому, суждено было стать, основным, тяжелым, транспортным самолетом, в СССР и в России. Их было изготовлено, на ТАПОиЧ, свыше 980 экземпляров и, в настоящее время, под маркой Ил-476, он продолжает изготавливаться в г.Ульяновске, на заводе «Авиастар». До этого времени, шла упорная, конкурентная борьба между двумя ОКБ, а именно ОКБ им. О.К.Антонова и ОКБ им. С.В.Ильюшина, за право внедрения нового, тяжелого, транспортного самолета и, соответственно, за право владением ТАПОиЧ, единственным заводом в Советском Союзе, изготавливающим грузовые самолеты.
Государственная комиссия признала самолет Ил-76, более, перспективным самолетом для транспортной авиации и, в 1973г., на ТАПОиЧ был, уже, изготовлен и поднялся в воздух первый самолет. Самолет Ил-76 осваивался нелегко, многое менялось в конструкции, и после  принятия самолета в эксплуатацию, встал вопрос об острой необходимости иметь, при заводе, опытное конструкторское бюро, способное не только дорабатывать самолет, но и внедрять различные модификации самолета в производство.
 Постановлением МАП, от 1973г., наш филиал ОКБ им. О.К.Антонова, был, условно, присоединен к конструкторскому серийному отделу ТАПОиЧ, который, только, способен был, уточнять чертежи головных ОКБ. Все были в растерянности, подобное явление было произведено, впервые, в практике авиационной промышленности СССР, начиная с нашего филиала. Серийный отдел был, не в состоянии, управлять опытными конструкторами ОКБ и, после долгих споров и дискуссий, дали нам полную самостоятельность, в решении вопросов модификаций и восстановлений  изделий, изготавливаемых на ТАПОиЧ. Помогло нам еще то, что в 1972г. назначили Главным Конструктором завода опытного и осторожного работника завода, И.А.Половникова, который не «рубил с плеча», а умел выжидать и не рисковать.
Период разногласий и определение нашего статуса, при заводе, тянулся в течение полугода, и был характерен размежеванием убеждений между его работниками. Киев, перед расставанием, отобрал лучших конструкторов, которым была предложена работа в ОКБ им. О.К.Антонова, они переселились семьями в г. Киев. Часть опытных конструкторов перешла во, вновь, организованные представительства ОКБ им. О.К.Антонова и в ОКБ им. С.В.Ильюшина при заводе.
Другая часть, работников филиала, перешла работать в отделы и цеха завода. Все это отразилось на продуктивности оставшихся работников КБ, которые, болезненно, ожидали жесткую дисциплину, со стороны производственников предприятия, но этого не произошло. Впоследствии, мы смирились с тем, что все награды и поощрения за наши, интересные модификации самолета Ил-76, а их было не менее 20и, аккуратно распределялись между руководством завода и работниками ОКБ им. С.В.Ильюшина,  малая доля доставалась, только, отличившимися работниками производства.
В памяти, о совместной работе, осталась, ненужная заводу, Книга Почета филиала ОКБ им. О.К.Антонова, где я гордился своей фамилией.  Также, небольшой музей филиала, ряд памятных значков, посвященных запуску на заводе самолетов с маркой Антонов, несколько наград и ряд памятных фотографий, собранных за 15 лет работы филиала ОКБ им. О.К.Антонова. Однако, со временем, мы адаптировались к новому положению на производстве, это помогло нам, завоевать доверие и завода, и ОКБ им. С.В.Ильюшина. Мы были рады обретению независимости от  производства, были далеки от их еженедельного и ежемесячного отчета, были рады возможности к самостоятельному, конструкторскому решению, а также, гордились своими,  успешными работами по модификации всех типов самолетов ТАПОиЧ и восстановлению их, после летных происшествий.
В завершение, хотелось бы, упомянуть инициатора неумелой ликвидации филиала ОКБ им. О.К.Антонова и неспособности пристроить его, в стенах ТАПОиЧ. Это Главный инженер предприятия А.С.Сысцов, который, чуть ли, не ежедневно, собирал нас, что то предлагал, спорил, ругался и затем, молча, уступал. Впоследствии, от него избавился директор завода В.Н.Сивец, послав его в г.Ульяновск, вместо себя, возглавить новый авиационный завод. Но А.С.Сысцову повезло больше, он  пробыл там недолго, его, вдруг, назначили министром авиационной промышленности, которую он, полностью, развалил,  в год размежевания республик, в 1991г.
1982г. ТАПОиЧ в эти годы достиг своего наивысшего прогресса, в выпуске крупнотоннажных самолетов Ил-76 (выпускал, свыше 60 самолетов в год), а также изготовление различных, крупногабаритных агрегатов для самолетов: Ан-124, «Руслан», Ан-225, «Мрия», Ан-70, «Буран» др. типов самолетов. Ташкентский завод имел 5 филиалов в 3х городах, где работало, свыше 50 тысяч человек, а также десятки дошкольных и  школьных учреждений, клубов, больниц, домов отдыха и санаторий. Руководители государства, а также, иностранные делегации, считали за честь посетить ТАПОиЧ, с тремя громадными сборочными цехами, и полюбоваться слаженной работе загрузки и выгрузки техники в салон самолета, с открывающимися, грузовыми створками и рампой. Конструктора, изредка, по приглашению руководства завода, сопровождали делегации.
В 1982г., наш завод, перед вручением очередной награды республике, посетил Л.И.Брежнев, но неудачно. Делегация приехала к сборочному цеху поздно, в конце смены, когда народ выходил из цехов, а дежурная команда, уже, отсутствовала. Толпа окружила делегацию, когда она вошла, через открытые, сдвижные ворота, в цех, народ полез на стремянки, окружающие самолет и свесилась, в момент движения делегации. Одна из высоких стремянок, рассчитанная на 8-10 человек, не выдержала громадной толпы, от однобокой нагрузки, надломилась и, вместе с народом, упала на делегацию. Л.И.Брежнев упал на правую руку, на него повалились другие. Кругом крики, кровь и страх.
Л.И.Брежнева привезли в правительственный стационар, где знаменитый хирург республики, В.В.Вахидов, сделал ему рентген на сломанной ключице и, затем, перевязку плеча. На следующий день, после небольшого выступления и вручения награды республике, Л.И.Брежнев отбыл в г.Москву. Через полгода его не стало. На заводе переживали этот случай, задержавших приглашали на собеседование и, затем, всех отпустили. Руководитель республики Ш.Р.Рашидов взял ответственность на себя и этим успокоил заводчан. Однако, Москва затаила обиду. Новый руководитель государства Ю.Андропов затеял в Узбекистане «хлопковое дело», где пострадало свыше 10 тысяч человек, в том числе, и его руководитель Ш.Р.Рашидов, который ушел из жизни в 1983г., в возрасте 66 лет.
 Генеральный директор ТАПОиЧ, В.Н.Сивец, также, не смог наладить доброе отношение с представителями министерства в г.Москве, выходил, даже, с претензией, к министру обороны Д.Ф.Устинову, и, в 1984г., в расцвете сил, покинул наш мир. Юбилей завода, 50летие ТАПОиЧ, к которому мы тщательно готовились, был скомкан после случая с Л.И.Брежневым. Сложные модификации самолета Ил-76 продолжались выполняться, ибо «холодная война» с США, не прощала промахов, однако, и наши конструкторы, будучи в командировке, в г.Москве, почувствовали на себе последствия трагического случая на заводе. Последующих, правительственных наград наш завод, уже, не имел.
1987г. Повторно, перебежала «черная кошка» между нашим  заводом и ОКБ им. О.К.Антоновым. Из г.Киева прибыла большая делегация работников ОКБ, во главе c его Генеральным Конструктором П.В.Балабуевым. После небольшого знакомства с заводом и старыми старожилами, ( П.В.Балабуев был руководителем филиала ОКБ в г.Ташкенте, во время освоения самолета Ан-22, на ТАПОиЧ, в период 1961-1965г.), делегация, надолго, засела в кабинете директора завода В.Н.Журавлева. Оттуда они вышли удрученными, побродили по улицам г.Ташкента и вернулись в г. Киев. Это было последнее посещение завода представительной делегации из ОКБ им. О.К.Антонова. Однако, П.В.Балабуев, по старой памяти, посетил наше КБ, подсел к моему столу и, в течение часа, поделился нерешенными проблемами с руководством ТАПОиЧ.
Самолет Ан-12, выпускаемый, только, на ТАПОиЧ, (начали выпускать самолет Ан-12 в г.Воронеже и в г.Иркутске, но не долго) в период, с 1959 по 1965г., своими, летными характеристиками и неприхотливостью, в эксплуатации, он завоевал признание, почти, во всем мире. Их было выпущено, около 900 экземпляров, много приобретено десятками стран, и  был прекращен выпуск, в связи с освоением и запуска в производство самолета Ан-22. Однако, основная причина завершения изготовления самолета Ан-12, была другой. Шла «холодная война» между СССР и США, каждая страна копировала военные изделия, друг у друга, согласно изречению Наполеона: - «Воевать с врагом необходимо подобным оружием». В это время, в США, с 1954г., шел массовый выпуск подобного самолета С-130 «Геркулес», фирмы Локхид. Мир третьих стран был поделен, в сфере влияния и эксплуатации транспортных самолетов, между СССР и США.
В 1965г. в США стали осваивать новый, более грузоподъемный, транспортный самолет и выпуск самолета С-130 прекратился. Поступили, также, и в СССР. Однако, через пару лет, в США возобновили производство самолета С-130, в новой модификации, с улучшенными двигателями, винтами и авионикой. Третьи страны, нуждающиеся в неприхотливых, простых, транспортных самолетах, по мере их старения, стали искать продавцов. Однако, от СССР, подобные самолеты, уже, не поступали, и фирмы США заполнили нишу своими самолетами. Производство самолетов С-130 «Геркулес» перевалило за 2000 экземпляров. В это время, ОКБ им. О.К.Антонова, также, доработало самолет Ан-12, но на ТАПОиЧ отказались их возобновлять, ссылаясь  на большую загрузку новыми самолетами. Возможно, здесь была замешена  политика.
1991г. Все республики Советского Союза приобрели независимость, и каждая из них, стала строить свою, будущую жизнь, по-своему. Русскоязычное население начало, усиленно, покидать насиженные места.  Наш ТАПОиЧ, руководимый русским директором, В.Н.Журавлевым, еще держался на плаву, но ряды заводчан начали таять. На работе началось брожение, многим работникам не правилось высказывания  местного населения в их адрес, относительно, их родины и т.д. Многие задумались о перспективах учебы и жизни своих детей, требовалось разъяснение высшего руководства республики. В один из ярких дней, приехал на очередную конференцию, организованную в клубе завода им. В.Н.Сивец, президент республики И.А.Каримов. В вестибюле клуба, он поздоровался, за руку, с нами, видимо вспомнил наше прошлое, и затем, поднялся на сцену, в президиум.
И.А.Каримов выступал с трибуны 4 раза, ярко, убедительно призывал остановить утечку кадров, обещал создать хорошие условия, для работы на заводе. Он сам проработал 6 лет на заводе, в технологическом отделе, где работали мои товарищи, по авиатехникуму, Л.Воронов, В.Чередников, Л.Любарский и др., я часто заходил, к ребятам, в этот отдел, и мы виделись с ним.  Присутствующие на конференции не смогли поверить в его призывы, в частности, сохранить русский язык, в обращении. В нашем, конструкторском бюро, уже, были созданы отделы по переводу авиационной литературы на узбекский язык. Студенты Ташкентского авиационного института отказывались слушать лекции на русском языке, приходилось ездить туда и успокаивать молодежь. Потом, все вернулось  «в круги своя», кабинеты с переводчиками были ликвидированы, однако, психоз у людей завода остался. Завод терял драгоценные кадры. Дисциплина расшатывалась.
В один день, когда директор  завода В.Н.Журавлев был в командировке, один из местных авторитетных товарищей, организовал совещание на заводе, с присутствием представителей, из руководства республики. На совещании были предложены замена  руководителей крупных отделов завода, выходцами из местной национальности, в том числе, была предложена новая кандидатура директора завода. По возвращению, В.Н.Журавлев обратился к президенту, как ему быть. Была восстановлена справедливость, и В.Н.Журавлев, сгоряча, наказал своих помощников, чем ослабил, и без того, ослабевший состав директорского корпуса. Были понижены в должности Главный инженер завода и другие руководители, присутствующие на совещании.
Бывший заместитель директора по производству, В.В.Михайлов, возглавивший, в это время, Ульяновский авиационный комплекс, стал перетягивать кадры из ТАПОиЧ, в г. Ульяновск. Опытные работники покидали, завод, страну, где они родились и выросли. Им, там, тоже было нелегко, руководство России стремилось, вообще, ликвидировать авиацию в стране, и мы были свидетелями, когда В.В.Михайлов, по рабочему, вышел из себя и послал, подальше, ходатаев за ликвидацию крупнейшего авиационного завода, в России. Благодаря его заслуге, наш самолет Ил-76 получил дальнейшую жизнь в стенах Ульяновского авиационного комплекса.
1995г. Основная работа нашего конструкторского бюро была посвящена гражданскому строительству и товарам народного потребления, наименований, которых превышала сотню единиц. Необходимо было не только подобрать, необходимую для народа, изделие, но и спроектировать его на уровне мировых стандартов, а также, приложить к товару инструкцию на его эксплуатацию, с гарантией его заводского срока. В частности, на гриль–шкафы, стиральные машины и детские коляски, разновидность которых достигала десятка единиц, инструкция на их обслуживание, с красочными рисунками и перечнем запасных деталей, достигала нескольких десятков страниц. В это время, у конструкторов появилась желание осуществить проекты малых самолетов, на которые, раньше, не хватало времени и средств.
В нашем КБ планера, группа конструкторов-энтузиастов, во главе с одаренным конструктором А.Тишабаевым, начала проектировать малый, сельскохозяйственный, одноместный самолет, с кабиной открытого типа, с взлетным весом, не более 300кг. Работа шла, в основном, во внеурочное время, замечаний, со стороны руководства завода, не было, ибо, наши товары пользовались успехом у общественности. В то время, республика оказалась оторванной от основных поставщиков, ибо, все связи в бывшем СССР, были потеряны. К проектированию нашего самолета подключились ребята из других отделов и цехов, слухи о самолете распространялись по заводу.
 Проектированием своего, заводского самолета мы, в КБ, начинали с первого дня моего пребывания на ТАПОиЧ, а именно, с 1959г., однако в КБ не смогли их довести до полного изготовления. Вспоминается проектирование сельскохозяйственного самолета с полукруглыми крыльями, типа самолета Кертисс-Райт, при руководстве филиалом ОКБ Х.Г.Сарымсаковым, вертикально взлетающего самолета, на базе самолета Ан-8, при руководстве организации Н.А.Погореловым, сельскохозяйственного самолета, по типу Ан-14, «Пчелки», при руководстве Я.Н.Приходько и т.д., однако, при смене руководства филиала, темы  аннулировались. Нам показалось, что наступила возможность изготовления своего самолета, ибо, это изделие могло увидеть свет, за счет выпуска гражданской продукции или товара народного потребления.
Осенью 1995г., в обеденный перерыв, после объявления, через радио по заводу, на центральную заводскую площадку был выкатан ярко окрашенный самолет «Беркут». Тут же, уставили импровизированную трибуну, с которой, перед собравшимися заводчанами, выступили некоторые руководители отделов и затем, конструкторы, с перспективами на прекрасное будущее. Самолет «Беркут» производил приятное впечатление, своей оригинальной схемой расположения крыльев и оперения, впереди крыла, а также,  удобством размещения кабины пилота. Заводская печать и некоторые центральные газеты республики посвятили этому событию большие полосы своих статей, с фотографиями самолета. Ликованию не было предела.
Через некоторое время, вышел приказ по заводу, о запрете, впредь, заниматься проектированием и изготовлением  нашего самолета на ТАПОиЧ. Директор, при встрече с нами, сослался на возникающие проблемы на заводе, разорванные связи с Россией и другими республиками, а именно, где доставать двигатели, колеса и т.д., как организовать продувку самолета и его испытание, как организовать маркетинг и т.д. В какой-то мере, он был прав, ибо, представители завода носились по республикам, чтобы достать резину, клей, или краску для самолета. Сам завод, который продолжал работать, клепал только, планеры самолета и откатывал их на площадку, без двигателей, авионики и, даже, заказов на эти самолеты. Заделы скапливались, у цехов, на будущее.
Так была потеряна последняя надежда на осуществление постройки своего самолета, для нужд народного хозяйства Узбекистана. А начиналось все это, еще в студенческие годы, в авиационном институте в г.Москве, под руководством бывшего ректора института, профессора М.Н.Шульженко. Здесь, винить некого, просто судьба. Заводу, также, не повезло, престиж его упал, в глазах общественности. Самолет откатили на дальнюю площадку и, затем, передали любителям авиации. Наши ребята, пытались продолжить проектирование, другого по типу, сельскохозяйственного самолета, уже, со студентами Ташкентского авиационного института, однако, институт, в 2007г., прекратил свое существование, сохранившись, как самолетостроительный факультет, Ташкентского политехнического института, без средств на развитие авиации.
1996г. ТАПОиЧ стал акционерным предприятием, с Учредительным и Консультативным советом, который, зорко, следил за поведением работы на заводе. В это время, по их рекомендации, директор завода В.Н.Журавлев окружил себя молодыми помощниками,  имевшими опыт, не только в производстве, но и в предпринимательской деятельности, уже, в ныне, свободной, от оков, республике. Однажды, возвращаясь из заграничной командировки, связанной с подписанием, в Китае, кабального контракта для завода, стоимостью на 1,5 млрд. долл., делегацию остановили у трапа самолета, где одному товарищу надели наручники на руки, а других предупредили о невыезде. Некоторые работники, почуяв недоброе, срочно, переехали в другие страны.
При разбирательстве дел, были выявлены нарушения основ существующих законов. В частности, использовались ремонтные, военные самолеты, для торговых операций некоторыми заводчанами, отсутствовали отчеты о стоимости, при продаже новых самолетов, за границу и т.д. Этим занимались, только, три руководителя завода, других не посвящали в эти дела, а стоимость операций  исчислялась  громадными деньгами. Впервые, в истории завода, понизили в должности, самого Генерального директора В.Н.Журавлева. Для него этот случай явился ударом, и он, в 63 года, покинул наш мир. Впоследствии, новый руководитель завода В.П.Кучеров, также, попал в опалу, и, после срочного его отъезда в Россию, был объявлен его розыск, через Интерпол.
Под следствие попали и местные кадры. Завод стал лихорадить, новые руководители не смогли исправить ситуацию, налоговая система стала душить завод, задерживали зарплату, выключали, в рабочее время, телефон, свет и т.п. Стала необходимость избавиться от непрофильных предприятий ТАПОиЧ, и оно, по своим размерам, стало сужаться, наподобие «шагреневой кожи». Появилась безработица. Было видно, что “Титаник» идет ко дну. Некоторые цеха пробовали бастовать, собирались на площадке завода. События подстегивали, к полной утечки опытных кадров. К этому времени закрыли наш прославленный техникум, «кузницу кадров» и авиационные ПТУ – производственные технические училища.
В дела завода стала вмешиваться политика руководителей государств. В связи с приобретением  республикой, в эксплуатацию, иностранных самолетов, стали договариваться о производстве некоторых деталей  их самолетов у нас, на ТАПОиЧ. Система их чертежей отличается от нашей системы, однако, на заводе смогли освоить производство их деталей, причем, нескольких авиационных фирм. Однако, через некоторое время, связь с ними прекратилась. Были освоены крылья самолета Ан-70 ОКБ им. О.К.Антонова, но, из-за разногласий руководства, последние экземпляры крыльев пылятся в цехах.
На ТАПОиЧ взлетел первый, пассажирский самолет, красавец Ил-114. Многие страны заинтересовались им, намерения на заказы стали поступать на сотни экземпляров. Иран, нуждающийся в подобных самолетах, договорился о лицензии на производство  их в г.Исфагане. Их делегации зачастили в г. Ташкент, конструкторы ТАПОиЧ готовили для них документацию, некоторые, даже, упаковывали чемоданы. Вдруг, поступило указание свыше, работы на лицензии прекратить, с Ираном дело не иметь. ОКБ им. О.К.Антонова, тут же, предложило Ирану свой, подобный Ил-114, самолет Ан-140. Как говорят: - «свято место пустым не бывает». В настоящее время, Иран производит серийно самолет Ан-140 и планирует переходить на самолет Ан-148.
1999 г. Ноябрь. Дела в КБ дела шли не лучше. После последней, большой работы по модификации самолета Из-76МДК, связанной с наращиванием длины фюзеляжа и обтекателя шасси на 6,6м, тема Ил-76МФ,  наше КБ занималось, в основном, заказами на гражданское строительство. Проектировали купола, интерьеры для правительственных зданий, катера для речной флотилии, катамараны, оборудования для нужд различных министерств и т.д., а также, товарами народного потребления. На фоне таких работ, среди руководителей Конструкторского отдела, выделилась группа менеджеров, которые договаривалась о стоимости работ и сроках сдачи продукции заказчику. Научившись, они начали действовать нелегально, в обход планового отдела завода и начальников КБ, договариваясь, непосредственно, с конструкторами о работе и стоимости их труда. Конструкторы в КБ стали задерживаться на работе и, иногда, работать, в рабочее время, на сторону.
Остановить нарушение режима работы в КБ становилось все труднее и труднее. Трудно было запретить конструктору отвлекаться, ибо, он имел, на стороне, больший заработок, чем по закону. Высшее руководство молчало, хотя, некоторые, были в курсе, видимо, по договоренности с менеджерами. Регулярная задержка зарплаты, на пол - года, с высокой инфляцией, превращали деньги, при получке, просто, в бумагу. Случаи обмороков конструкторов, которые приходили на работу голодными, начинали, уже, приводить в отчаяние.  Что то, нужно было делать. Или поднять тревогу, на нелегальную работу, но пострадают конструкторы, или  подключиться к ним, тогда, уже, пострадает совесть. За плечами, 40 с лишним, лет безупречной работы, свыше 25 лет руководства самого, ответственного КБ на заводе. С нас начиналась модификация всех изделий ТАПОиЧ, т.е. отработка тех-требований, тактико-технического задания и т.д., и на нас завершалась тема, т.е. выработка технических описаний, инструкций к эксплуатации и т.п.
Завершался 20 век, наступал 21 век, многие устали от неопределенности, ждали какого то, чуда. Под лозунгом 40летия бывшего филиала ОКБ им. О.К.Антонова, со своими, верными ребятами я организовал торжественный вечер в клубе им. В.Н.Сивец. Собрали деньги. Были приглашены, почти, все конструкторы, покинувшие филиал, в различные сроки, приехали, по приглашению, даже, из г.Ульяновска и г.Киева, набралось около 300 человек. Вечер прошел на славу, были установлены стенды, с фотографиями первых поселенцев, выступали старожилы, танцевали молодые. После вечера, я подписал заявление об увольнении, в связи с выходом на пенсию, и, незаметно, по-английски, покинул завод.  Так завершился мой творческий путь в авиации. В памяти сохранились фотографии сослуживцев и несколько книг, написанных мною и моими соратниками, с воспоминаниями, о ТАПОиЧ и его работников.


                Послесловие.

2007г. Исполнилось 75 лет заводу ТАПОиЧ. Он повторил и завершил этот срок, по типу, существования Советского Союза. Видимо, роковой срок, для человечества. Хотелось бы, поделиться дальнейшей судьбой завода, на основе электронной СМИ, ибо я был далеко от завода и жил, только, воспоминаниями и побочной информацией.  Исполнился год, как покинул республику последний, пророссийский, генеральный директор завода, и новое руководство, умно и организованно, завершило ликвидацию предприятия. Все территории завода и цеха, расположенные в стороне от главных, сборочных цехов, были переданы на баланс города. Сооружения на этих территориях были сравнены с землей и чистые земли  были переданы строительным организациям, для возведения многоэтажных, элитных домов. С оздоровительными сооружениям, а также, со школами, детскими садами, больницами, домами отдыха, пансионатами, клубами и другими сооружениями завода, администрация города распорядилась по-своему.
 Повезло Алмалыкскому металлургическому заводу, он работал полные смены на переплавку устаревшего оборудования завода, также как, и многих, ликвидированных предприятий. Также, оживленно, работала барахолка «Тезековая дача» и, затем, после ликвидации ее, заброшенные цеха плодоовощной базы на массиве «Янги-абад». Там можно было собрать самолет. Туда приходилось нам ехать на машине, более часа, для того, чтобы продать свои вещи и сохранившиеся изделия из алюминиевого сплава, которые перекупали, прямо у входа барахолки, причем, опытными специалистами – женщинами, видимо, из соседней страны, где работал алюминиевый комбинат. Заработала и взлетная полоса завода, длиной, более 3км, считавшейся ранее, вместе с прилегающей базой, военным, стратегическим сооружением, ибо, через нее перебрасывались, в течение 10 лет, военная техника и ограниченный контингент войск в Афганистан, общей численностью, свыше ста тысяч человек. Этот, заводской аэродром был передан в распоряжение авиакомпании «Хаво-йуллари», под наименованием «Восточная».
Какая-то часть, из трех основных, сборочных цехов, расположенных на территории «Б», (причем, каждый цех имеет площадь, равным площади стадиона) сохранилась, ибо, на площадках территории завода осталось, при моем бытие, свыше 30и незавершенных самолетов Ил-76 и свыше 20и самолетов Ил-114. В настоящее время, по данным открытой информации, завод, потихоньку, по 3-4 самолета в год, завершает их сборку, для продажи заказчику. В частности, России были переданы три самолета Ил-76МД-90, а также, 10 самолетов Ил-114, российской и местной авиакомпаниям. По своим характеристикам, они,  доведенные до совершенства, не уступают зарубежным аналогам. Остальные, хорошо оснащенные цеха, переданы компании «Дженерал Моторс», США, где разворачивается сборка автомашин, под брендом «Шевроле». Ожидается выпуск автомобилей, до двухсот тысяч в год, причем, до 40% собранных автомашин, реализуется в России. Было время, когда Узбекистан занимал второе место, по продаже всех, иностранных автомашин, в России.
Возможно, придет то время, когда Россия и Узбекистан найдут общий язык и возродят авиационный завод, пусть, не в таком объеме. Ведь было время, когда все заводы России не выпустили ни одного самолета а, в настоящее время, они возрождаются, словно «птица Феникс из пепла». Самолеты Ил-76 и Ил-114, по своим данным, всегда остаются и еще, долго, будут оставаться, востребованными, для эксплуатирующих, авиационных компаний мира. Хотелось бы, надеется, на счастливое, будущее ТАПОиЧ, ибо мы посвятили этому заводу всю свою творческую жизнь. Сейчас по интернету «Авиафорум» перекликаются, с воспоминаниями, о славном прошлом, бывшие работники ТАПОиЧ, и  чувствуется их тоска и боль, за совершившиеся. Но, хотелось бы, надеется на лучшее. И вспоминаются слова русского поэта  Н.А.Некрасова: - «Жаль только, жить в эту пору прекрасную, уж, не придется, ни мне, ни тебе». Остается,  надеется на потомков.
В интернете промелькнула заметка о том, в Казахстане, в районе озера Балхаш, строится новый, авиационный завод, национального значения. Можно, было бы, не придавать этому значение, ведь наладить производство самолетов не под силу, даже, такой, богатой стране, как Казахстан. Однако, здесь, подчеркивается, что на этом заводе будут производить самолеты Ан-140, производство которых, уже, отлажено в г.Киеве, в г.Самаре и в г.Исфагане, Иран, причем, у киевлян, уже, есть богатый опыт по организации филиалов и представительств ОКБ им. О.К.Антонова, а именно, в городах: г.Ташкенте,  г.Ульяновске,  г.Воронеже,  г.Иркутске, г.Самаре, г.Долгопрудный и в других местах России, а также, в зарубежных странах, таких как, в Польше, Китае, Иране и т.д. Также, на заводе собираются строить малые, сельскохозяйственные самолеты, типа «Фермер», производства Казанского авиационного завода. При такой, солидной поддержке можно надеется на успех. Все таки, сохраняется всемирный закон:- «Где то, убудет, где то, прибудет». Авиация должна развиваться, во имя прогресса человечества.


                Список использованной литературы.

1. Электронные средства массовой информации.
2. 50 крылатых лет. ТАПОиЧ. «Узбекистан». г. Ташкент. 1982г.
3. Создатели крылатых машин. ТАПОиЧ. «Узбекистон». г. Ташкент. 1993г.
4. Антонов. В.Захарченко. ЖЗЛ. Молодая гвардия. г.Москва. 1996г.
5. Записки авиаконструктора. И.А.Половников. г. Москва. 2010г.
6. Полвека с авиацией. Газиев Р.Р. г.Ташкент. 2006г.
7. Семья и близкие. Газиев Р.Р. г.Ташкент. 2009г.
8. Близкие и далекие. Газиев Р.Р. г. Нью-Йорк. 2010г.
9. Воспоминание авиатора. В.Каплун. г. Нижний Новгород. 2005г.
10. Работа конструктора. Я.Ф.Таленс. «Машиностроение». г..Ленинград. 1987г.

                Оглавление.

1. Заметки об авиации. Предисловие…………………………………………
2. Часть 1. Авиация в музеях. Введение…………………………………….
3. Глава 1. Память о музеях авиации в СССР……………………………….
4. Глава 2. Музеи авиации в Америке……………………………………….
5. Глава 3. Поставки самолетов по Лэнд Лизу………………………………
6. Заключение……………………………………………………………………
7. Список использованной литературы……………………………………….
8. Часть 2. Ремонтный самолет…………………………………………………
9. Часть 3. Проблемы ТАПОиЧ…………………………………………………
10. Часть 4. Последний самолет………………………………………………….
11. Часть 5. Издержки ТАПОиЧ. Введение…………………………………….
12. Перечень издержек производства……………………………………………
13. Послесловие……………………………………………………………………
14. Список использованной литературы………………………………………..