Газиев Радик. История больших самолетов

                Газиев Р.Р.
 
     (Примечание: Представлено фото одной из многочисленных модификаций тяжелого, транспортного самолета Ил-76, выполненных в КБ ТАПОиЧ).
               
                История больших самолетов.
               
                Введение.
 
Интерес к истории больших самолетов у меня появился со времен учебы в Московском Авиационном институте. Романтика к большим произведениям природы и человека влечет каждого и мне повезло, преддипломную практику я проходил в г.Киеве в ОКБ им. О.К.Антонова, где впервые в Советском Союзе  проектировали большой транспортный самолет Ан-8, названный специалистами "Летающий кит". Я впервые начал выдавать рабочие чертежи на этот самолет, за что получил и бережно храню благодарственный отзыв за проектирование некоторых деталей самолета Ан-8, от начальника КБ крыла  Гиля Г.И.  Там мне и помогли материалами к защите дипломного проекта в МАИ на тему "Большие транспортные самолеты и выброс техники и десанта в воздухе".
Защита в институте прошла с отличной оценкой, по иронии судьбы, меня  торжественно поздравил и пожелал дальнейших успехов в авиации Председатель комиссии ВАКа института Генеральный Конструктор истребителей Микоян А.И.,  и, не смотря на предложение остаться в аспирантуре, я с группой товарищей выехал в г. Киев на разработку больших самолетов.
В ОКБ им. О.К.Антонова прошел все стадии проектирования самолетов от легких Ан-2 и Ан-14 "Пчелки" до тяжелого транспортного самолета Ан-22 "Антей", который впоследствии осваивал и модифицировал во вновь организованном филиале ОКБ  в г. Ташкенте. Здесь и прошла 40 летняя творческая жизнь  в проектировании модификаций, в освоении  и участии в эксплуатации всех тяжелых транспортных самолетов того времени от ОКБ им. О.К.Антонова и ОКБ им. С.В.Ильюшина.
Период работы в филиале ОКБ  им. О.К.Антонова, а впоследствии в самостоятельном ОКО (Опытно Конструкторском Отделе) в качестве начальника КБ совпал с "холодной войной", когда противостоящие блоки пытались не отстать друг от друга в разработке новейшей техники, согласно изречению Наполеона -"воевать с врагом его же оружием". На границах государств, бдительно следили друг за другом и нещадно сбивали случайно или преднамеренно залетевшие самолеты. Самолеты разбирали на части и неофициально организовывали выставки для работников ОКБ. Пришлось изучить конструкцию многих самолетов, в том числе иностранных  транспортных самолетов, сравнить их с отечественными, оценить их недостатки и преимущества.
Транспортные грузовые самолеты конструктивно отличаются от пассажирских самолетов, они более сложны по оформлению и прочностным требованиям, особенно военные самолеты с дополнителным набором вооружения. Были в истории попытки приспособить грузовые самолеты к пассажирскому варианту в случае необходимости, но это ни к чему не привело. Тяжелые военные транспортные самолеты по стоимости почти в два раза дороже, их изготавливают малой серии и они не всегда оправдывают свое производство. Известно, что большие самолеты окупают себя после изготовления их в количестве не менее 150-200 экземпляров.
Нами будут рассмотрены все большие самолеты, выпущенные ранее и изготавливаемые в мире, однако упор бдет делаться на Американских и Российских производителей в том числе СССР, которые больше других стран удивили мир большими самолетами и с которыми мне больше приходилось сталкиваться по роду работы и личного интереса. Рассмотрены  будут конструктивные особенности больших самолетов, их преимущества и недостатки в проектировании того времени, а также освещены проблемы, с которыми сталкивались конструкторы в процессе производства самолетов. Будет уделено внимание  и их создателям,  посвятившим авиации свою творческую жизнь.
Каждая зпоха интересна большим самолетом того времени, и возможно, сегодня вызовет удивление анализ небольшого в прошлом самолета по сравнению с современными двухэтажными лайнерами. Но в свое время, когда создавались самолеты на 2-3 человека, пассажирские  самолеты на 10-15 человек уже были большими. Поэтому разбор больших самолетов удобнее рассматривать по периодам, принятыми в массовых изданиях, посвященных истории авиации.
В частности рассматриваются следующие периоды ХХ столетия в развитии авиации: 1900-1913 г.г.-Ранние годы, 1914-1918г.г.-Первая Мировая война, !919-1938г.г.-Золотая эра, 1939-1945г.г.-Вторая Мировая война, 1946-1969г.г.-Реактивная авиация, 1970-2000г.г.-Новые технологии, 2000г.-Авиация в ХХ1 веке. Границы периодов приняты условно, многие ОКБ прерывали проектирование и производство больших самолетов при приближении войны и переходили на оборонительную технику-истребители, ПВО и т.д, но мы постараемся ориентироваться на эти периоды, сохраняя последовательность в производстве больших гражданских и военных самолетов.

                Глава 1. Ранние годы (1900-1913годы).
1903г. Общепринято начало развитие авиации с самолета братьев Райт, который продемонстрировал первый длительный в то время полет, был по своим размерам  больше, чем  построенные позже самолеты. Братья Райт начинали с производства велосипедов в штате Огайо США. Изучив теорию полетов по трудам планериста Лилиенталя, они начали эсперементировать с 1899года, проводили различные опыты при изготовлении самолета и двигателя. Первые полеты  совершили в штате Северной Каролины 17 декабря 1903 года, пролетев 4км., чем утвердили приоритетное признание всего мира,  как начало равития авиации. В последующие годы на более, усовершенствованных самолетах они демонстрировали управляемые полеты уже в Европе. Им не сразу везло среди других авиаторов Европы, им нелегко  было отстаивать свое изобретение, спотыкались на утверждении приоритета, однако победа осталась за ними.
Особенностью конструкции планеров самолетов в то время было использование деревянного каркаса, и полотна при обтяжке каркаса крыла и оперения. Двигатели использовались разные, создавали их на основе автомобильных двигателей и потому многие самолеты у многих конструкторов просто не взлетали. Братья Райт упорно работали не только над конструкцией самолета, модели которых они продували в аэродинамической трубе собственной конструкции, но и над двигателями жидкостного охлаждения и изготовлением пропеллеров.  Проводились и натурные испытания крыльев и самолетов. Посадка самолетов проектировалась на полозьях, колесах и поплавках. В Европе братья Райт летали на самолете своей конструкции с пассажирами  продолжительностью более 2х часов.
В столетний юбилей авиации в штате Северной Каролины, где впервые поднялся самолет братьев Райт, 17 декабря 2003года был организован грандиозный шоу, на котором в присутствии президента Америки Д.Буша был осуществлен полет на модели-копии первого самолета. Он не смог долго лететь, но и не требовалось большого полета. Даже просмотр по телевизору был впечатляющим, мною это виделось впервые и запомнилось, как дань первому полету самолета.
В морской авиации пионером в развитии  летающих лодок или амфибий в мире, как их называли в то время, был Гленн Кэртис, он в 1910 году создал первый гидросамолет, по внешнему виду похожий на современный самолет, который уже был способен везти небольшой груз и почту. В то время гидросамолеты Кэртиса поражали своими размерами и возможностями в использовании авиации в различных целях. Сам Кэртис был инициатором больших перелетов через океаны, организовал пассажирские линии между некоторыми городами, впервые в мире посадил за штурвал женщину. Он, как и братья Райт, также начинал с велосипедных мастерских в штате Нью-Йорк в 1900г., создал впервые скоростные мотоциклы, которые держали рекорд скорости с 1907 года  до 1930 года.
В 1908году Гленн Кэртис впервые построил 4 самолета с газовым двигателем совместно с А.Белл, таким же талантливым изобретателем Америки (телефон, вертолет и т.п.), имя которого в настоящее время носит знаменитная вертолетная фирма Америки. В том же году самолет Кертиса начал управляемые полеты в Америке и в следующем году завоевал приз во Франции. В 1910 году он перешел на производство гидросамолетов, работая совместно с Г.Фордом, создателем автомобильной промышленности в Америке. С Г.Кертисом работал один из братьев Локхид, пока тот не объеденившись с другим, организовал свою авиафирму. Г.Кэртис основал летную школу, которую окончили многие будущие авиаконструкторы и пилоты. На его гидросамолетах летали знаменитые летчики С.Линдберг и А.Эрхард.  Тысячи его больших гидросамолетов и сухопутных самолетов участвовали в Первой и, частично, во Второй Мировых войнах.
Находясь в г.Рочестере, мне удалось побывать в музее Г.Кэртиса, расположенного  в штате Нью-Йорк в 100 км. от г.Рочестера на берегу одного из Пальчиковых озер, где он родился в 1878 году и начинал свою творческую деятельность вместе с А.Белл. Организовывал и открывал музей Г.Форд. Г.Кертис построил большой завод по производству самолетов в соседнем городе Буффало, чем повысил престиж  города на берегу озера Онтарио.
Разнообразие увлечений Г.Кэртиса и их результаты впечатляют, особенно в области авиации, он автор 87 изобретений. Его сухопутные самолеты и гидросамолеты с тянущими и толкающими двигателями пользовались большим успехом вплоть до Второй Мировой войны, в том числе и транспортные самолеты, равных по новизне и оригинальности которым  не было в мире. Досадно то, что как и у многих талантливых конструкторов, имя его затерялось в истории, несмотря на то, что его фирма была в числе первых производителей первоклассных самолетов и была известна более 20 лет, видимо, не суждено судьбой. Возможно, причиной явилось то, что он, по неизвестным причинам, покинул родные места и переехал в другой штат и, как все самоучки, увлекся  другими ценностями культуры, не доведя начатое большое дело в авиации.
В России в довоенное время авиации уделялось не меньше внимание, чем в Европе и в Америке. В городах Москве, Петербурге, Киеве появились энтузиасты, которые на свои и правительственные средства стали строить и осваивать первые самолеты. Выделены были велосипедные и вагонные заводы для строительства самолетов. Поделюсь некоторыми воспоминаниями.
По просьбе литературного кружка , созданного при ОКБ им. О.К.Антонова, я нашел в г.Ташкенте в районе Чиланзара Е.Федорова, который в еще в 1903 году создал бесхвостный летательный аппарат, опирающийся на пяти крыльях. Он возглавлял Аэродинамическую секцию при Русском техническом обществе и был вхож в семью Николая !!. В беседе он поделился, что авиация для царя было любимое хобби и они  уделяли авиации особое внимание. С их благословения выросли такие авиаконструкторы, как И.И.Сикорский, Б.Юрьев, Ж.М.Гаккель, А.Картвели, А.П.Северский и другие, которые опережали Европу в своих изобретениях в области авиации и начали созавать не мало хороших самолетов.  Бензин для двигателей они возили из г.Ферганы.
В частности, Ж.М.Гаккель в 1910 году полетел на самолете, который расположением агрегатов самолета крыла, оперения был больше похож на современный самолет, чем самолет братьев Райт. В 1908 году Б.Юрьев вместе с другими конструкторами впервые  мире поднял вертолет в воздух. О авиаконструкторе И.И. Сикорском мы расскажем в другой главе, поделимся только, что Е.Федоров вместе с И.И.Сикорским после революции мыкались по Европе в поисках работы, предлагая свои услуги в области авиации, пока И. Сикорский не уехал в Америку, а Е.Федоров в Марокко и оттуда, в годы оттепели при Н.С.Хрущеве вернулся в  Россию, застряв по состоянию здоровья в Чиланзаре.

                Глава 2. Первая Мировая война. (1914-1918 годы).
В 1913 году И.И.Сикорский создает самые большие самолеты бипланы того времени, а именно самолет "Русский витязь" в 1912 году, и затем  в 1913 году "Илья Муромец" с 4мя двигатлями, расположенными между крыльями. В 1914 году на самолете "Илья Муромец" был установлен мировой рекорд высоты полета с 16 пассажирами на борту. В то время не было равных по размерам таких самолетов. Было построено 80 самолетов, которые участвовали в Первой Мировой войне и в гражданских войнах.
Особенностью конструкции самолетов И.И.Сикорского были ряд новшеств, которые применяются до настоящего времени. Он впервые установил батарею рядом расположенных на крыле двигателей, в процессе проектирования применил закрытую остекленную кабину для пилотов и пассажиров , впервые посадил рядом с пилотом второго пилота-дублера, а также оператора-штурмана и механика позади них. Двери у пилотов были с выходом наружу и в пассажирскую кабину, что применяется в настоящее время. Для пассажиров были использованы легкие кресла, и отдельные комнаты для отдыха, туалет. Вместо колес на первых самолетах он использовал полозья, которые вполне были оправданы тогда в условиях дождливого Петербурга. Баки для топлива были выполнены в виде обтекаемых гондол и подвешены или установлены (разные модификации) на верхних крыльях биплана над двигателями. Подобные дополнительные топливные баки применяются на крыльях некоторых самолетов.
И.И.Сикорский начал увлекаться авиацией еще в Киеве, где он родился и окончил школу, где начинал первые опыты в самолетостроении. Его заметили и пригласили на должность Главного Конструктора Авиационого отдела Русско-Балтийского вагонного завода. Ему было всего 24 года.
В 1918 году после окончания окончания Первой Мировой войны и контракта с Русско-Балтийским заводом, где изготавливали его большие самолеты, он остался не у дел и через г.Мурманск уезжает во Францию. Здесь он продолжает строить самолеты для Франции против Германии, а через год уезжает в США. Там он столкнулся с безденежьем, неустроенностью. И только помощь русского композитора, жившего в Америке С.В.Рахманинова, который выделил ему 5000 долларов, скупив акции, им созданной  безнадежной компании, спасло его от краха.
В 1923 году И.И.Сикорский основал в США Аэроинженерную корпорацию, которая построила несколько типов гидросамолетов. На его заводе работали в основном иммигранты из России, которым он давал убежище и работу, вспоминая, видимо, свое скитание. В 1939 году он увлекся вертолетами, новым в то время направлением в авиации и, после удачных полетов вертолета ВС-300, Министерство обороны США дало зеленую улицу вертолетостроению. В Америке его в 1935 году  навестила делегация авиационных специалистов под руководством А.Н.Туполева, но его сухость при встрече, видимо, связанная с обидой, не вызвала ответного дружелюбия советских авиаконструкторов. Однако, его сын, продолжатель его дела, посетил Советский Союз, родину своего отца г.Киев и попытался наладить сотрудничество в совместном производстве вертолетов. В настоящее время фирма "Сикорский" является основным производителем вертолетов в Америке и крупнейшей фирмой в мире.
Подобно И.И.Сикорскому покинули Россию во время революции и обосновались в различных странах много одаренных русских авиаконструкторов. В частности, в США создавали знаменитые самолеты Р-35, Р-43, Р-47, Ф-84, Ф-105 и др. русские  авиаконструкторы, руководители  фирм А.Картвели, А.П.Северский. Эти самолеты были долгое время на вооружении в США и участвовали в нескольких мировых войнах. Известные авиаконструкторы и летчики СССР, впоследствии, пытались реабилитировать покинувших, когда то И.И.Сикорского и др., но у них ничего не получилось, шла холодная война, их считали предателями.
В настоящее время И.И.Сикорского считают родоначальником строительства больших самолетов, причем как в России, так и в США, хотя при его жизни не баловали его вниманием ни там, ни там. И только его одаренность, и увлечение авиацией помогло ему выстоить все трудности в жизни, и оставить свое имя в истории. Можно добавить, что недальновидность многих чиновников при правительстве  некоторых стран оставляли за бортом многих талантливых самоучек, в том числе и авиационных гениев, которые промелькнули  в истории своими оригинальными конструкциями самолетов и исчезли, уступив место конкурентам и бизнесменам от авиации.
В эти годы в Европе выделились конструкторы и их фирмы Блерио, Фарман во Франции, Авро, Блакберн, Хендли Пейдж в Англии и др., но они проектировали, в основном, небольшие самолеты и не вызывают интереса в данном повествовании, хотя, некоторые конструкторы своим фанатизмом в авиации и творческой деятельностью заслуживают внимание и уважение. В частности, французский авиаконструктор, Л.Блерио, основав компанию в 1906 году и испытав несколько своих самолетов, стал инвалидом от неудачных приземлений и спасая свой последний самолет, сделанный на последние средства, еле влез в кабину самолета с костылями и со сломаной ногой в гипсе и смог перелететь пролив Ла-Манш, осуществив мировой рекорд для ранних самолетов, получив при этом большую премию и славу. Случилось это в 1909 году.
В 1915 году Вилс Дуглас уроженец города Нью-Йорка основал авиакмпанию и в этом же году перезжает в Калифорнию к Г.Мартину, где совместно строят первый большой для того времени бомбардировщик. В 1920 году на этом самолете была попытка совершить первый беспосадочный полет через всю страну США. Позже были совершены полеты с посадками вокруг земного шара.  От министерства обороны США поступили им заказы на военные большие самолеты.
В 1916 году Вильям Боинг, после полетов на самолете Кэртиса в 1914 году, основал свою фирму в г.Сиэтле "Тихоокеанское Аэропроизводство" и со следующего года переименовал фирму на свою фамилию Боинг. С тех пор идет победное шествие этой авиационной фирмы, которая в лучшие годы владела 65% всей мировой продукции производства самолетов. Впоследствии, не смотря на поглощение этой фирмой в конкурентной борьбе других больших фирм (Вертолетную компанию в 1960 году, Северную американскую компанию в 1986 году, фирму МакДоннел Дуглас в 1997 году и др.), она уступает, в настоящее время, Европейской Объединенной авиационной компании по производству больших пассажирских самолетов, являясь ведущей авиафирмой мира по изготовлению военных и гражданских самолетов.
Первый построенный в 1916 году самолет-биплан на поплавках фирмы Боинг заинтересовал покупателей из разных стран, что позволило фирме твердо утвердится  в жизни. Различные типы первых самолетов Боинг покорили западный развивающийся берег США у Тихого океана, затем они стали внедряться в восточный берег у Атлантического океана, где действовали другие авиационные фирмы, судьба благоприятно сопутствовала эту компанию все время.
Забегая вперед, поделимся, что в 1933 году впервые на пассажирском самолете Б- 247 пассажиров обслуживали стюардессы, создавая комфорт и уют в салоне самолета. Были внедрены туалетная комната и умывальник. Последующие самолеты для нужд фронта и пассажирские после войны отличались оригинальностью и новизной, что позволило фирме завоевать полное превосходство в производстве самолетов в США и в мире на долгие годы.
Каждая воюющиеся страна Европы заявляла, что она обороняется от нападения другой страны и в соответствии с этим демонстрировала оборонительную технику, создавала легкие самолеты-истребители с установленными на них станковыми пулеметами и снабжала пилотов с наганами, которыми отстреливались во время полетов. Однако, паралельно проектировались и изготавливались тяжелые самолеты, способные нести вооружение в виде пулеметов и бомбы для дальних целей. Впоследствии, авиафирмам после войны было  легче переделывать бомбардировщики в пассажирские самолеты.  Начала развиваться транспортная авиация.
Особенностью конструкции первых бомбардировщиков являлось большое неудобство для пилотов при ведении боевых операций. Бипланы не позволяли иметь хороший  обзор и противник мог выбрать "зону затенения" для боя. Топливные баки у самолетов располагались позади пилотов и являлись хорошей мишенью для вражеских пулеметов. Установленные станковые пулеметы не могли стрелять по кругу из за леса расчалок и стоек, связывающие два крыла биплана, а также громоздкого оперения.
Заслуживает внимание развитие немецой авиационной фирмы Фокер в Европе. 20 летний Фокер в 1910 году построил первый самолет-моноплан "Паук" и через два года основал свою фирму. Он был увлечен авиацией после показательных полетов братьев Райт в Европе в 1908 году. Во время Первой Мировой войны фирма выпустила около 40 типов интересных в конструкции истребителей, оснастив ими немецкую армию и концу войны начал впервые в Европе выпускать пассажирские самолеты монопланы на 5 мест для голландской авиалинии КЛМ. Благодаря самолету Фокер-3 в 1922 году в России была открыта международная линия Москва-Кенигсберг дальностью в 1300м.
Впоследствии, после смерти Фокера в 1939 году, его фирма с 1955 года прославилась массовым  выпуском пассажирских самолетов на 50-100 мест типа Ф-27,-28,70,100 и в 1996 году прекратила свое существование после банкротства и поглощения ее другой, более крупной фирмой.
Для нас, конструкторов было интересно изучать технологию изготовления конструкции пассажирских самолетов фирмы Фокера. Везде чувствовалось новизна и оригинальность решения вопроса с уклоном, даже на авнтюризм. В частности, мы пытались внедрить его новшество в склевании деталей каркаса вместо традиционной сборки болтами или заклепками. Например, такой силовой элемент конструкции, как полка  лонжерона крыла у него собиралась из уголковых профилей, склееных друг с другом, образующие, как бы, каркас рессорного типа. Использовался клей типа "Ридакс", который наша промышленность выпускала малыми дозами из за высокой его стоимости и дорогой технологии изготовления. При сборке требовалась высокая чистота склеиваемых поверхностей и идеальные условия в помещении.
Во время войны в большом количестве были изготовлены бомбардировщики Англии: бипланы О.400, за ним В-1500 на 41 пассажир в гражданском варианте фирмы Хендли Пейдж,  ДХ-4 фирмы ДеХавиленд, который был изготовлен в количестве 5000 самолетов не только в Англии, но и в Америке. Самолет ДХ-4 был биплан с размахом верхнего крыла 30м., что считалось очень большим в то время. В противовес ему в Италии был построен самолет Са-4 фирмы Капрони с таким же размахом крыла, который способен был нести бомбовую нагрузку весом  до 1 тонны.
Германия удивила мир самолетами фирмы Цеппелина: бипланом Р.11 с размахом крыла 35м. и бомбовой нагрузкой в 3,3т., с размещенными двигателями внутри фюзеляжа и самолетом  бипланом  Р.111 с размахом верхнего и нижнего крыльев 42,2м. с 6ю двигателями, размещенными на фюзеляже и между крыльями. Интересен также большой бомбардировщик биплан ССВ РУ111с 4мя соосно расположенными двигателями и 4х лопастными толкающими задними винтами. Однако, они были изготовлены в ограниченном количестве и не проявили активность во время войны.
В США первые большие самолеты бомбардировщики начали самостоятельно  строить в 1918 году, когда молодой авиаконструктор Д.Дуглас предложил 2х двигательный биплан МБ-1, построенный небольшой серией, а построенные  бомбардировщики его конструкции МБ-2 уже участвовали в боях и топили немецкие корабли.
Считается, что война способствует развитию основных отраслей в промышленности, в том числе и авиации, финансовая сторона для творчества не лимитируется. Это было заметно и во время холодной войны, когда интересы сохранения стабильности в государствах не лимитировали расходы на вооружение. Вспоминается, когда у нас за счет средств государства, выделенных на запуск очередного самолета, осуществлялись много побочных мероприятий, связанных и не связанных с производством самолета. Создавались комиссии по расследованию завышенных расходов, но интересы государства пересиливали решения комиссий. Эти явления были и есть во всем мире. Задел интересных решений во время войны эхом отражались на многие мирные годы. После Первой Мировой войны наступила Золотая
эра в авиации.

                Глава3. Золотая эра (1919-1938годы).
После Первой Мировой войны продолжалась техническая революция в самолетостроении. Деревянные конструкции планера самолета окончательно были заменены на металические. Возникло новое производство в металлургии, изготовление дюралюминия, легкого прочного металла, который используется в авиации до сего времени. Полотно уступило место дюралюминиевым панелям. Повсеместно стали внедрять монопланы, вместо этажерок и бипланов. Фюзеляж самолета делается обтекаемым, с закрытой кабиной пилотов.  К каждому типу самолета проектируются специальные двигатели, системы управления и обслуживания. Золотая эра характерна невиданным размахом проектирования, производства и экспуатации различных типов летательных аппаратов, в том числе, больших грузоподъемных самолетов. Совершаются смелые перелеты через континеты, создаются авиасообщения между городами и государствами.
В соревновании Америки и Европы за организацию полетов и удобного обслуживания пассажиров возникают смежные фирмы, создаются новые типы самолетов, отрабатывается дизайн салонов.
Во Франции в 1921г. на базе бомбардировщика создается пассажирский самолет биплан Бреге -14, в 1926 году строится самолет биплан Блерио-165 на 15 пассажиров, который открывает линию Париж-Лондон. Впервые в Европе на пассажирских самолетах применены двигатели с звездообразным расположением цилиндров. В Англии в 1919году фирма Викерс представила самолет биплан Вими с обтекаемым овальным фюзеляжем на 10 пассажиров и двигателми собственного производства Роллс-Ройс. В 1922году заявила о себе фирма Хевиленд самолетом Д.Х.34 на 9 пассажиров, который, впоследствии, открывает линию Лондон-Париж.
Первые большие самолеты пытались строить исходя представления, чем больше крыльев, тем лучше летает. В 1923 году в США был построен большой триплан с 6ю двигателями между крыльями и парным стабилизатором ХНБЛ-1 конструкции Вальтера Барлинга, английского авиаконструктора, работавшим в США. Этот самолет был принят на вооружения США и использовался, как стратегический бомбардировщик в течении нескольких лет. В то время такой большой самолет внушал силу и страх перед маленькими тихоходными истребителями. Впервые в самолете были установлены передние шасси, но они использовались, как запасные к заднему колесу.
В 1924 году авиаконструктор Г.Кэртис строит лучший в то время бомбардировщик биплан Б-2 "Кондор". Особенностью конструкции являлся овальной формы фюзеляж, два двигателя воздушного охлаждения были установлены между крыльями. На фюзеляже располагались две турельные пулеметные установки. Эти самолеты находились на вооружении США до 1936 года.
В 1925 году самолетом АНТ-3 конструкции А.Н.Туполева начинается мировое признание его заслуг в авиации. Он начинал конструировать и производить самолеты с 1923 года малыми самолетами, но с них начинал внедрять металлическое покрытие каркаса самолета. Самолет АНТ-3 , цельнометаллический полутороплан впервые в СССР начал совершать знаменитые дальние перелеты в Европу и Японию.
На малых самолетах смельчаками пересекаются океаны, континенты, идет борьба за высокие призы и в честь геройства и славы. Самолетами вновь открывается Австралия, совершаются кругосветные полеты. Напомним таких пилотов, как Ч.Линдберг, перелетевший Атлантический океан без посадки, из Америки в Европу, капитана Д.Алкок и штурман А.Риттен перелетвшие океан экипажем, первую женщину пилота А.Эрхард и др., которые своими подвигами, на не больших самолетах, способствовали развитию международных авиалиний между континентами, но уже большими  пассажирскими самолетами.
Прорыв в создании  больших летательных аппаратов совершается на воде, прародительницы жизни на земле. Используется многовековой опыт производства кораблей, обтекаемости на воде корпуса фюзеляжа, что обеспечивает большую безопасность при посадке и взлете. В период с 1920 по 1930 годы были построены самые крупные пассажирские гидросамолеты, на базе которых, впоследствии, стали строиться крупные сухопутные самолеты.
В 1928 году немецкой фирмой Дорнье был построен гидросамолет ДоХ полутороплан с 12 двигателями, расположенными тандем на верхнем крыле, имеющий размах 48м. Полетный вес самолета составлял свыше 50т. Пассажироовместимость до 100 человек, если учесть, что в самолете, дополнительно к пассажирскому салону, было оборудовано просторное кафе и применены прочие удобства для пассажиров. Шум двигателей к пассажирам заглушался крылом и первой палубой для экипажа и обслуживающего персонала.  Применены трехэтажные палубы для пассажиров. Впервые в Европе были применена металлическая обшивка в конструкции фюзеляжа. Изготовлено было 3 экземпляра.
Клауде Дорнье родился в 1884 году и строил в Германии большие военные самолеты для компании Цепелин во время Первой мировой войны. В 1922 году он основал собственную компанию, построив оригинальные большие самолеты  с тянущими и толкающими винтами. Впоследствии, фирма перешла на малые самолеты, с коротким взлетом и другими интересными особенностями, сохраняя свою независимость от больших компаний.
Опыт создания больших самолетов повторила испанская фирма в постройке гидросамолета Л.521 в 1935 году на 70 пассажиров, который при беспосадочном перелете через Атлантический океан в Бразилию при дальности 5771км. сумел показать высокий рекорд скорости того времени 261 км в час.
В 30 годы стали развиваться сухопутные пассажирские самолеты, которые требовали внимание обращать не только на конструкцию посадочных приспособлений-шасси, но и на появившуюся высокую вибрацию агрегатов самолета при пробежке по земле. В этих случаях бипланам и полуторапланам становится труднее разбегаться по полю, сохранить свою этажерку, начинают появляться монопланы. Возникает новая наука о поведении самолета при посадке и взлете самолета. Кабины пилотов обрастают различными приборами.
В 1929 году взлетает 4х двигательный цельнометаллический самолет моноплан Г-38 конструкции Юнкерса. Корневая часть большого размаха крыла была настолько толста, что сливалась полностью с фюзеляжем и использовалась в качестве пассажирской кабины, что увеличило вместимость самолета до 44 пассажиров. Этот самолет и его модификации обслуживала авиалинии до 1940 года.
В 1929 году совершает серийный полет 2х двигательный цельнометаллический моноплан АНТ-4 конструкции А.Н.Туполева. Этот самолет оказался первым долгожителем среди больших самолетов в СССР. Он использовался в качестве тяжелого бомбардировщика ТБ-1, родоначальника всех последующих, в СССР, бомбардировщиков, самолета-матки, несущего два истребителя, дальнего рекордного самолета под маркой "Страна Советов", который пересек в 1929 году Тихий океан и приземлился в Нью-Йорке, преодолев свыше 21000км. На этом самолете вывозили "челюскинцев" из ледового плена в 1934 году. На самолете АНТ-4 впервые испытывались ракетные ускорители и эксперименты по заправке горючим в воздухе. На базе бомбардировщика АНТ-4 был построен пссажирский самолет АНТ-9 "Крылья советов", на 9 пассажиров, на котором летчик М.Громов покорил Европу своими полетами.
В 1930 году поднимается в воздух более тяжелый 4х двигательный моноплан бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3) конструкции А.Н.Туполева. Этот самолет был самым мощным бомбардировщиком в мире, родоначальником будущих "летающих крепостей" с пушечной установкой на хвосте самолета. Полезная нагрузка составлала 18т. или 40% от взлетного веса самолета, что составляло рекордную цифру того времени. На самолете АНТ-6 в 1934 году были совершены длительные перелеты по Европе и в 1937 году высадили "папанинцев" на Северном полюсе. Изготовлено было их более 800 экземпляров, многие из которых приняли участие во Второй Мировой войне. 
В 1931 году на базе бомбардировшика АНТ-6 был построен 5и моторный пассажирский самолет АНТ-14 "Правда" на 36 пассажиров.  Он был флагманом эскадрильи гражданских самолетов и эсплуатировался 10 лет. На базе этого самолета были созданы воздушно-десантные войска и военно-транспортная авиация.
Андрей Николаевич Туполев в 20 лет при большом конкурсе поступил в МВТУ и, занимаясь под руководством ученого в авиации Н.Е.Жуковского, стал знаменитым авиаконструктором больших самолетов в СССР. Он также, как другие известные авиаконструкторы того времени, совершал полеты на своих первых самолетах. Особенностью конструкций его самолетов было применение всех новшеств, которые осторожно внедялись в процессе развития авиации в мире. Работая рядом с учителем Н.Е.Жуковским, А.Н.Туполев создает Аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), продувки самолетов в котором позволили быстро внедрять в жизнь науку проектирования самолетов.
А.Н.Туполев успешно применял в самолетостроении монопланную схему расположения крыльев, навеску двигателей на крыльях с жидостным и воздушным охлаждениями, широкое использование в конструкции самолета алюминиевых сплавов (кольчугалюминия), обогрев кабины воздухом, нагретым газами от двигателя, снабжение самолета баллонами для плавучести и многое другое. Полеты его самолетов через Северный полюс вызывало восхищение иностранных авиационных фирм.
В 1931 году И.И.Сикорский совместно с авиаконструктором Мартин (США)строит большой 4хмоторный гидроплан С-42, который  через 3 года запускается в серию на обслуживание перелетов через океаны. Впоследствии, Мартин создает свою фирму по строительству больших гидропланов ( М-130 в 1934году и др.), чем покоряет Тихоокеанский регион и утверждается в самолетостроении по настоящее время.
В 1931 году строится 2х двигательный моноплан бомбардировщик Б-9 фирмы Боинг. Планер самолета был металлической конструкции. Двигатели воздушного охлаждения были подвешены на крыло. Впервые были применены убирающиеся шасси на самолете. Однако, он не был изготовлен большой серией из за слабой боевой нагрузки. Новшества слегка утяжелили самолет.
В 1932 году были построены 2х двигательные монопланы бомбардировщики Б-10 фирмы Мартин, которые были более вооружены и имели большую скорость, чем самолеты Б-9. Экипаж самолета состоял из 5 человек. Бомбардировщик Б-10 состоял на вооружении США до начало 40 годов и был закуплен несколькими государствами.
В 1933 году известный нам авиаконструктор Кэртис строит  пассажирский самолет биплан металлической конструкции на 12 пассажиров. Этот самолет впервые стал использоваться в ночных полетах. В это время в Англии строится еще больший биплан металлической конструкции Хандли Пейдж Н.Р.42 на 24 пассажира. В этом же году  заявила о себе  фирма Боинг пассажирским самолетом низкопланом Б-247 с 2мя двигателями на 10 пассажиров. Паралельно выпускается такой же самолет ДС-1 фирмы Дуглас. Можно заметить, что эти две фирмы конкурировали до позднего времени, пока фирма Дуглас не была поглощена фирмой Боинг и этим перестала существовать.
В 1933 году был выпущен 7 моторный самолет авиаконстрктора СССР К.А.Калинина. Самолет был рассчитан на 120 пассажиров и 12 человек экипажа. Имелся и военный вариант этого самолета,имеющего на борту 4 пушки и 8 пулеметов. Крыло в корневой части имел высоту 2,33м. Испытание проводил сам Главный Конструктор. Особенностью конструкции было размещение топливных баков в крыле и в центроплане самолета, что было новшеством в то время.
К.А.Калинин начал проектировать и выпускать пассажирские самолеты в 1923 году в г.Харькове, первые его самолеты уже были монопланами. Он первый применил прозрачный фонарь для кабины пилотов. Им было выпущено серия самолетов различной грузоподъемности, в том числе и бесхвостка -бомбардировщик К-12. Первые его пассажирские самолеты в 1924 году связали между собой города России, Среднеазиатские республики и Закавказье. В г.Ташкенте считался популярным его самолет К-4. В 1938 году К.А.Калинин в тревожное время в СССР внезапно скончался, и ОКБ его было расформировано.
В 1934 году в воздух поднялся 8 моторный самолет гигант АНТ-20 "Максим Горький" конструкции А.Н.Туполева. Это был самый большой самолет того времени, имел экипаж 8 человек, вмещал 76 пассажиров, типографию, фотолабораторию, радиоузел и другое агитационное оборудование. Впервые для большого самолета применили крыло большого удлинения,  размах его составлял 63м. Впервые был применен автопилот. На этом самолете было установлено несколько рекордов по грузоподъемности и дальности.
Гордостью для страны было то, что самый большой самолет в мире АНТ-20 был построен полностью из советских материалов и был оснащен советскими двигателями. Относительная высота крыла у корня было настолько высока, что впервые крыло использовали для служебного помещения. Судьба самолета оказалась трагичной, в одном из полетов в 1935 году с ним столкнулся истребитель и самолет рухнул на землю. На базе этого самолета было построено несколько ПС-124, но в  серию он не был запущен.
В памяти  самолета АНТ-20 "Максим Горький" останется событие, когда при испытательных полетах в нем летал знаменитый летчик Франции, пилот и писатель Антуан де Сент-Экзюпери, который описал самолет и первые его полеты. Он оправдывал экипаж самолета АНТ-20 после его гибели.
В 1936 году был создан тяжелый 4х двигательный бомбардировщик АНТ-42 (ТБ-7). Марка самолета менялась на Пе-8. Здесь большая заслуга авиаконструктора В.М.Петлякова, который долгое время работал у А.Н.Туполева, а затем организовал в 1936 году свое ОКБ. В.М.Петляков создал целую серию самолетов, например, знаменитый штурмовик Пе-2 имел отличные характеристики и был принят на вооружение во время Второй Мировой воны. На этом самолете впервые была применена стационарная реактивная установка для увеличения скорости. Работал над ней С.П.Королев. Тяжелый бомбардировщик ТБ-7 в дань памяти погибшего в 1942 году в авиационной катастрофе руководителя проекта В.М.Петлякова называют Пе-8.
На самолете АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8) впервые был применен дополнительный двигатель для наддува основных двигателей. Располагался он в фюзляже, что позволяло его обслуживание во время полета. Высота полета самолета достигла свыше 11км., сопоставимо с современными самолетами. При дальности полета 4500км. он мог нести груз 4т.  Самолет АНТ-42 строился до 1945 года и использовался как дальний бомбардировщик во время Второй Мировой войны, на нем летали бомбить Берлин и другие города Германии.
Особенностью Генерального Конструктора А.Н.Туполева была его удивительная широта взглядов на авиацию и его окружение. Он дал путевку в жизнь таким знаменитым авиаконструкторам, как В.М.Мясищев, С.П.Королев, П.О.Сухой, В.М.Петляков, А.И.Путилов, М.Л.Миль и др. Редко, кто из Генеральных Конструкторов организовал бы себе подобное ОКБ и создал бы конкурента.
Благодаря А.Н.Туполеву и его требованиям к правительству, в "шарагу", которую организовал И.В.Сталин, в 1941 году были собраны свыше 200 репрессированных авиационных специалистов из различных уголков Сибири. Сам А.Н.Туполев был осужден на 15 лет с конфискацией всего имущества за "шпионскую" связь на немецкую и французскую разведку. Но стране нужны были самолеты. Его вызволили из тюрьмы и поручили возглавить " шарагу"с правом выбора конструкторов. На время проектирования всех конструкторов держали в заточении. Построенные по их чертежам самолеты сыграли большую роль в победе над Германией.
В частности, с Колымы был доставлен С.П.Королев, отправившийся туда после удачных запусков ракет, из других мест привезли В.М.Петлякова после выпуска "летающей крепости" -самолета Пе-8, В.М.Мясищева после успешного запуска высотного бомбардировщика, Р.Л.Бартини, талантливого авиаконструктора, создателя бомбардировщика Ер-2 (Ермолаев-его заместитель). Он был сыном богатого аристократа Италии, но перешел на сторону СССР, создал много оригинальных конструкций, за что ему благодарны знающие его авиаконструкторы, и он долго не мог понять, за что издеваются над ним в тюрьме. Они и многие другие были благодарны А.Н.Туполеву за спасение их душ.
В 1934 году заявляет о себе фирма Локхид пассажирским самолетом Л-10 Электра с двух килевым оперением и составила конкуренцию фирмам Боинг и Дуглас.  Она сразу была принята в эксплуатацию на международные авиалинии и изготавливалась до 1937 года. Впоследствии, в конкуренции фирма Локхид прекратила изготавливать пассажирские самолеты и перешла на военную морскую тематику.
В 1935 году американский миллионер Ховард Хугес, научившись летать, основал фирму Хугес Аэрокрафт Компани, которая построила в этом же году гидросамолет Х-1 с мировым достижением скорости 564 км в час. На этом самолете он установил рекорды в перелетах внутри США и за ее пределами. Были выпущены различные самолеты, но для нас представляет интерес самый большой в мире его 8ми двигательный гидросамолет  Х-4 Геркулес, который не превзойден  по величине до настоящее время, как гидросамолет.
В 1935 году фирмой Фокер был изготовлен 4х моторный самолет моноплан Ф.ХХ11 на 22 пассажира, размещаемых в 4х отсеках фюзеляжа. Материал используется в самолете полностью металлический. Скорость самолета составляла 215 км в час. Наступает эра монопланов для больших самолетов.
В 1935 году вооружение армии США поступают 4х моторные монопланы бомбардировщики Б-17 "Летающая крепость" фирмы Боинг. Самолет был полностью изготовлен из металлической конструкции. Оснащенным 7 пулеметами и пушками в турельных установках, автоматически убирающимися шасси и бомбовыми люками делало самолет почти неуязвимым, что позволяло ему летать в бою без сопровождения истребителей. Бомбардировщики приняли участие во Второй  Мировой войне и в Корейской войне в1950 году. Было изготовлено их около 13000 экзмпляров заводами трех фирм Боинг, Дуглас, Локхид. На базе этого самолета фирмой Боинг были изготовлены более совершенные большие бомбардировщики.
В 1936 году фирмой Дуглас был построен 2х моторный бомбардировщик А-20 "Разрушитель". Он был заказан министерством обороны США для атак против наземных оборонительных сооружений и широко использовался во время Второй Мировой войны против немецких бомбардировщиков и кораблей. Для нашего повествования он интересен тем, что во время войны по ленд лизу поставлялся в Советский Союз через Чукотку и Иран и смог внести некоторый вклад в победе над Германией. Были также поставлены Союзу подобные самолеты Б-25 "Митчел" фирмы Норт Америкен.  Советские летчики хорошо отзывались о них, чувствительностью к управлению и посадке, называя их, почему то, "Бостонами".
В 1936 году Центральным Конструкторским Бюро, куда входили знаменитые авиаконструкторы С.В.Ильюшин, Н.Н.Поликарпов, Д.П.Григорович и др. был создан первый военный самолет ЦКБ-26, затем его модификация ДБ-3 (Дальний бомбардировщик), на котором было установлено несколько мировых рекордов по грузоподъемности и дальности. За перелет из г.Москвы в Америку летчик В.К.Коккинаки от ФАИ был награжден брилиантовым ожерельем.
В эти годы С.В.Ильюшин создает свое ОКБ, которое выпускает усовершенствованный самолет под маркой ИЛ-4, он широко использовался во время Второй Мировой войны, как дальний бомбардировщик. Их было изготовлено свыше 5000 единиц. Самолеты  участвовали в бомбежке Берлина и других немецких городов. На базе самолета Ил-4 был построен более тяжелый бомбардировщик Ил-6, вооружение его состояло их 5 пушек, скорость 465 км.в час, что является высоким для подобных самолетов. Время приближалось к реактивной авиации, и потому самолет не был запущен большой серией.
В 1937 году на линию выходит самолет Фв 200 Кондор немецкой фирмы Фоке-вульф с очертаниями современного самолета , низкоплан с навешенными на него 4мя звездообразными двигателями и обтекаемым фюзеляжем на 26 пассажиров. И только отсутствие носового колеса и наличие хвостового костыля выдавал его анахронизм. Самолет использовался для беспосадочных полетов по маршруту Берлин-Нью-Йорк. В этом же году появился  пассажирский самолет фирмы Локхид Л-14 на 14 пассажиров.
В 1938 году Англия показала последний большой довоенный самолет высокоплан А.В.27 фирмы Армстронг. Приближающаяся Вторая Мировая война вынудила использовать его в военных целях. Проектирование и изготовление крупных пассажирских самолетов в Европе откладывается до лучших времен.
В это же время в Америке, в стороне от военных действий Второй Мировой войны продолжают проектировать и производить гидросамолеты, которые еще способны продемонстрировать свои возможности в авиации  своими размерами и грузоподъемностью.
В 1938 году фирма Боинг выпускает на линию гидросамолет М.314 с размахом крыла 46,3м. с 4мя звездообразными двигателями, навешенными на крыло. Обтекаемый фюзеляж с втянутой кабиной пилота сделал шаг вперед в конструкции самолета и приблизил к современному типу принятого в настоящее время контуру. Вертикальные шайбы на концах стабилизатора придали устойчивость гидросамолету. Скорость гидросамолета составляла уже 303 км.в час. Гидросамолет был закуплен Англией и двумя другими странами и использовался в авиарейсах через Атлантический океан.
В 1939 году на вооружение армии США поступает 4х моторный высокоплан бомбардировщик Б-24 "Свобода", который продолжил усовершенствование самолета В-17 большей скоростью, более мощной силовой установкой и вооружением. Вертикальное оперение было разнесено шайбами для удобства размещения  хвостовой турельной установки. Добавлялась турельная установка в носу самолета. Было изготовлено около 20000 самолетов, они приняли основное участие во Второй Мировой войне.
В 1939 году выходит на линию пассажирские 4х двигательные самолеты ДС-4 фирмы Дуглас и гидросамолет Воинг-314.
В 1940 году пассажирским гидросамолетами С-40 и УС-44 заявил о себе И.Сикорский, гидросамолеты  которого своими характеристиками привлекли к себе внимание  Морской флот США. Они был выпущены большой серией и использовались во время Второй Мировой войны. На этих самолетах фирма И.И.Сикорского впервые применила двигатели Прат анд Уитни, чем способствовала  на долгие годы совместному производству авиационной техники под наименованием "Объединенные технологии".
Хотелось отдельно остановиться на самолетах немецкого авиаконструктора профессоре Хуго Юнкерса, который основал свою фирму в 1895 году. Фирма производила и испытывала звездобразные моторы мощностью до 1000 лошадиных сил. К 40 годам он удачно женился на дочери профессора гимназии, от которой имел 12 детей. Но еще больше он имел патентов на изобретения.  В 1910 году он запатентовал самолет с большим металлическим  крылом и самолет-летающее крыло, чем явился родоначальником больших летающих крыльев, широко использумых, впоследствии, в США. Экипаж и пассажиры размещались внутри крыла.
   Еще в 1915 году он впервые  применил стальную обшивку на большом самолете. Последующие самолеты его в Первой мировой войне были с крыльями из дюралюминиевого сплава, чем продвигал он материал дюралюминий в самолетостроении. Обшивка фюзеляжа и крыльев первых его самолетов была гофрированной, что придавало жесткость конструкции, но увеличивала его вес. Гофрированная обшивка применялась и на первых самолетах А.Н.Туполева после посещения его Германии. Впоследствии, стали использовать только гладкие листы в обшивках агрегатов самолета. В 1922 году открылась авиационная связь между городами Москва-Нижний Новгород на самолетах Юнкерс-13, первым в мире цельнометаллическим монопланом, построенным в 1919 году и широко используемым на международных  линиях. Вместимость самолета составляло 8 пассажиров.
После войны Х.Юнкерс успешно внедрил этот дюралюминий в небольшие гражданские самолеты. В частности, 6ти местный самолет Ю-160 широко использовался в авиации вплоть до 1935 года. Самолет Ю-52 с тремя двигателями, в центре и по бокам на крыльях, завоевал превосходство в воздухе своими характеристиками, по маршруту Берлин-Токио он показал рекордные данные в полете того времени. Начиная с 1932 года было произведено около 5000 самолетов Ю-52 в различных модификациях, он использовался и после войны, долетал до г.Ташкента в качестве трофейного самолета, чему я был свидетелем.
Во время Второй Мировой войны немецкая армия базировалась, в основном, на военных самолетах его фирмы, штурмовиках Ю-87 и бомбардировщиках Ю-88, которые в разбитом состоянии привозили во двор Ташкентского авиационного техникума и разбирались нами во время занятий вместе с Ф.П.Швец, старейшим преподавателем по конструкции самолетов нашего техникума и бывшего преподавателя Куйбышевского авиаинститута, расформированного перед войной. Указанные самолеты  были последними военными самолетами Х.Юнкерса, однако, в проектировании их он принимал участие, он выступал против войны и рассчитывал, что его самолеты будут способствовать исключительно прогрессу. С приходом А.Гитлера к власти его отстранили от работы и за ним  день и ночь следило гестапо. В 1935 году он умер в возрасте 76 лет.
В 1945 году конструкторы его фирмы попали в плен Советским войскам, их в г.Москве загрузили проектированием самолетов и к 1950 году по старым чертежам был построен большой пассажирский самолет "50", который после неудачной посадки был выставлен в ангаре Московского Авиационного института. Экскурсии на ознакомление этого самолета организовывали Зав. Кафедры самолетостроении института, выдающийся авиаконструктор В.М.Мясищев и бывший директор института М.Н.Шульженко, о которых, в общении у меня осталась добрая память.
  Совершенству  конструкции оригинального самолета "50" могли позавидовать крупные авиационные фирмы, ему не было равных. Стреловидное крыло, что было новинкой для пассажирских самолетов, предкрылки и двухщелевые закрылки, съемные панели и стыковые узлы на крыльях завораживали своей новизной и привлекали конструкторов из различных ОКБ. Впервые было применены колодцы на профилях разъема стыковых узлов отсеков крыла и герметичные отсеки в крыле. Впоследствии, пленных конструкторов вернули в Германию, но фирма уже перестала  существовать. Некоторые из них потихоньку перевелись в Западный сектор Германии.
В 1935 году фирма Дуглас начала свое возрождение в области больших самолетов  в авиации с пассажирского самолета ДС-3 (предварительно были ДС-1 в 1933 году и ДС-2 в 1934 году). Самолет ДС-3 двухмоторный низкоплан на 21 пассажир привлекал своей простотой и неприхотливостью в обслуживании. Фирма Дуглас в конкурентной борьбе с фирмой Боинг смогла победить  этим самолетом  перед подобным по виду самолетом Боинг -247. Изготовлено было 13000 самолетов ДС-3.
Анализ этих двух самолетов и выбор типа самолета между двумя конкурирующими фирмами шел в течении двух лет с переменным успехом. Преимущества оказались на стороне самолета ДС-3 и сразу с этой фирмой были заключены многочисленные контракты на массовое производство самолетов. С начала  запуска  в 1935 году  только в Америке было изготовлено 10654 экземпляров. К этому можно прибавить самолеты, изготовленные по лицензии в СССР и в Японии. Самолет ДС-3 обслуживался многими странами мира в течении 50 лет. В военном варианте он изготавливался под маркой С-47. Конкурентный самолет Боинг-247 был изготовлен в количестве 75 экземпляров, и была снята с производства.
После самолета ДС-3 фирмой Дуглас были запущены в производство 4х двигательные поршневые пассажирские самолеты ДС-4 в 1936 году, ДС-6 и ДС-7 в 1945-1946 годах, имеющие  носовую стойку шасси и обладающие большой в то время пассажировместимостью (свыше 100 человек).
Ирония судьбы, постоянная конкуренция двух этих фирм ( всемирно известными равными по величине самолетами с 4мя реактивными двигателями ДС-8 и Б-707 и др.) в исходе привела к победе фирму Боинг, которая поглотила фирму МакДоннел-Дуглас и отказалась даже упоминать фирму Дуглас в своей марке, навсегда вычеркнув ее из памяти. Кстати, фирма МакДоннел, выросшая за счет выпуска большого количества истребителей в Корейской и Вьтнамской войнах и поглотившая фирму Дуглас из уважения к ее прошлому сохраняла ее имя в наименовании объединенной фирмы, а именно, МакДоннел-Дуглас.
С  самолета ДС-3 началось изготовление серийных пассажирских  самолетов, в СССР, в 1939году, куда по лицензии стали свозить документацию и оборудование из Америки с 1937 года. Организованный ранее, в  1932 году, авиационный завод в г.Химках под г. Москвой изготавливал истребители авиаконструктора Н.Н.Поликарова и в еденичной серии небольшой пассажирский самолет А.Н.Туполева АНТ-9. Испытывал эти самолеты легендарный летчик-испытатель В.П.Чкалов, он же был шеф-пилотом этого завода, впоследствии,  заводу было присвоено его имя. 
Внедрение в производство новой технологии изготовления самолета ДС-3 проходило под руководством Главного инженера Харьковского авиационного завода Б.П.Лисунова, который, после поездки в США, смог перевести всю документацию на метрическую систему, принятую в СССР и  отладить изготовление деталей и агрегатов самолета по новому, плазово-шаблонному методу, обеспечивающий высокую взаимозаменяемость деталей и узлов. Участвовали во внедрении этого метода изготовления деталей выдающийся, впоследствии, авиаконструктор В.М.Мясищев, возглавляющий в то время Серийный Конструкторский отдел на заводе. Заместителем В.М.Мясищева был авиаконструктор, К.С.Поспелов, впоследствии ставшим в 1963 году директором Ташкентского авиационного завода имени В.П.Чкалова.  Химкинский авиационный завод в начале Второй Мировой войны перевели в г.Ташкент.
Мне пришлось быть участником изготовления самолета Ли-2, когда с 1948 года студентом Авиационного техникума я часто посещал завод в качестве практиканта и подсобного рабочего, помогая руками перекатывать самолет из сборочного цеха на взлетную полосу, распложенную рядом. После 40 лет работы на заводе, при подготовке к защите кандидатской диссертации все это всплывало в памяти в беседах с руководителем  моей работы К.С.Поспеловым.
В г. Химки было выпущено около 100 самолетов ДС-3 под новым наименованием ПС-84 (пассажирский самолет завода  №84). Впоследствии, в честь организатора запуска самолета Главным инженером Б.П.Лисуновым в г.Ташкенте в 1942 году самолет ПС-84 был переименован в Ли-2. С самолета Ли-2 (ДС-3) мы продолжим повествование о больших самолетах в следующей главе.

                Глава 4. Вторая Мировая война (1939-1945 годы).
В 1941 году в г.Ташкенте поднялся в воздух первый серийный пассажирский самолет Ли-2. Во время войны в СССР он был единственным транспортным самолетом, обеспечивающим почти все функции фронта. Его использовали и как десантный самолет, забрасывая в тыл врага партизан, как санитарный, как бомбардировщик с установкой пулемета на турельной установке на верху фюзедяжа и т.д.  На самолете Ли-2 был доставлен пакт о капитуляции с Берлина,  делегация победителей летела на нем  в г.Тегеран в 1943 году, и в Берлин в 1945 году. Самолет Ли-2 выпускался только в г.Ташкенте до 1954года, где было изготовлено 2258 экземпляров.
Во время Второй Мировой войны упор делался на изготовление истребителей, штурмовиков  и, в меньшей степени, бомбардировщиков. Началась эра быстрого усовершенствования авиационной техники. Вставал вопрос, кто кого. Тихоходные самолеты сгорали на земле от пушечных ударов, не успев подняться. в воздух. Необходимо были новые, усовершенствованные самолеты. Обычно, во время войны появляются новые авиационные фирмы, как грибы после дождя, которые смогли убедить и протолкнуть через правительство свои самолеты. Известно, что многие авиакомпании, как у нас, так и за рубежом, выросли во время войны.
Опытные фирмы стараются не порывать с гражданским производством, сохраняя процентное отношение 50 на 50 на случай отказа правительства от закупки военной продукции. После войны, как было упомянуто выше, фирмы, производящие бомбардировщики, легче переходили на большие транспортные самолеты, используя большой опыт эксплуатации военных самолетов за счет государства.
Во Второй Мировой войне появились грузоподъемные бомбардировщики, способные преодолеть большие расстояния с бомбовой нагрузкой. Их цель была в деморализации противника на их территории и разрушения коммуникационных связей и военных объектов путем нанесения бомбовых ударов по городам и населенным пунктам. Превосходство в воздухе завоевывалось не только истребителями, но и бомбардировщиками. Для большей безопасности в основном использовались 4х двигательные самолеты.
Особенностью конструкции бомбардировщиков состояло в размещении их агрегатов. В частности, самолеты были среднепланы, где не лимитировался объем салона, а решала роль обтекаемости корневой части крыла для уменьшения интерференции. Оперения часто изготавливались с разнесенными килями для возможности обзора и обстрела задней полусферы при размещении турельной установки на верхней поверхности фюзеляжа. Кабина пилотов выносилась наверх, на носу самолета размещалась пулеметная или пушечная установка. В хвостовой части также размещалась турельная установка, которая прижилась на военных самолетах до настоящего времени. Шасси крепились к гондолам двигателей, сдвижение их к фюзеляжу еще не решались. Количество членов экипажа, в том числе стрелков, достигало 10 человек
Спор шел о типах двигателей, Двигатели с воздушным охлаждением были более обтекаемыми и менее габаритными, однако, при попадании снаряда жидкость вытекала и приводила к отказу двигателя от перегрева. Звездообразные двигатели с воздушным охлаждением были более уязвимыми из-за разнесенных цилиндрах с ребрами охлаждения, однако, при разрушении одного цилиндра, двигатель еще был способен работать и тянуть самолет. Применялись оба типа двигателей, как на больших самолетах, так и на истребителях.
В 40х годах поршневые двигатели изготавливались с тянущимися винтами и толкающими. В частности, толкающие винты были на самолетах Б-35 "Летающее крыло", о нем будет сказано выше и на большом бомбардировщике  Б-36 фирмы Конвейер США. Однако, широкого распространения толкающие винты не получили по конструктивным соображениям, а именно, для наддува поршневых двигателей необходимы были туннельные проходы в крыле, что усложняло компановку крыла. Также представляло трудности обтекания винтов при интерференции потока с крыла при эволюции самолета.
В Англии на вооружении были бомбардировщики типа РАФ фирмы Хендли Пейдж выпуска 1939 года.  Бомбовая нагрузкка составляла около 6 т. Было изготовлено свыше 6000 самолетов, а также Авро Ланкастер с такими же данными. Изготовлено было свыше 7000 самолетов. В США появились самолеты Б-17 фирмы Боинг, выпущенные в 1935 году и наиболее удачный бомбардировщик Б-24 фирмы Консолитейтед. Было их изготовлено в количестве 18500 самолетов. В СССР был построен самолет Пе-8 конструкции В.Петлякова, ученика А.Н.Туполева. Построено было около 100 самолетов.
Со стороны Германии был представлен бомбардировщик Хе-177 фирмы Хенкель, упомянутый ранее двухмоторный самолет Ю-88 фирмы Юнкерса и запущенный малой серией 4х моторный бомбардировщик ФВ-200 фирмы Фоке-Вульф. Превосходство их в воздухе было только в начале войны. "Блиц криг"-молниеносная война завершилась через год после начала войны, точнее после Сталинградского окружения.
В 1941 году был представлен необычный военный самолет Б-35 "Летающее крыло" фирмы Нортроп США. Как мы упоминали, самолет -летающее крыло был спректирован и запатентован немецким авиаконструктором Х.Юнкерсом в 1910 году, однако, он не получил широкого распространения из за сложности в управлении и неустойчивости в турбулентных слоях атмосферы. Фирма Нортроп сумела создать большой самолет Б-35 и в более поздние годы тяжелый реактивный самолет Б-2 "Стелс", о котором мы поделимся позже.
Самолет Б-35 имел большую дальность и рассчитан был на бомбардировку Германии с взлетных площадок в США.  4 двигателя со сдвоенными толкающими винтами обеспечивали высокую экономичность расхода топлива на всех режимах полета. Но наступала эра реактивных самолетов и, впоследствии, винтовые двигатели были заменены на реактивные, присвоив самолету марку ХБ-35. Начали проектировать более мощный самолет УБ-49, но от них отказались в пользу обычных бомбардировщиков.
В 1942 году бомбардировщик Б-29 "Сверхкрепость" фирмы Боинг в войне против Германии и Японии утвердил превосходство самолетов США в воздухе своим мощным пулеметным и пушечным вооружением, а также  большой в то время грузоподъемностью бомб ( до10 т). Экипаж  состоял из 2х пилотов, штурмана-радиста и 13 стрелков и наблюдателей, расположенных в 5 турельных установках, разнесенных по всему самолету. Самолет Б-29 был специально спректирован для больших дальностей, позволяющих без сопровождения долетать до Японии, сбрасывать груз и возвращаться, сохраняя на самолете пушечные и пулеметные боеприпасы. Дальность самолета достигала до 8000км. Блистерные установки были усовершенствованы обогревом, что позволяло отчетливо видеть вокруг стрелку во время гололеда и снегопада. Благодаря этим самолетам были освобождены все американские острова Тихого океана от японских захватчиков. Их было построено 4000 экземпляров.
В 1945 году 334 самолета Б-29 бомбардировали г.Токио напалмовыми бомбами, уничтожив свыше 83 тысяч жителей города. В города Хиросимо и Нагасаки этим самолетом были сброшены первые атомные бомбы, уничтожив одной бомбой только в Хиросимо свыше 78 тысяч жителей. На базе этих самолетов в США было сформированы Стратегические воздушные силы, оттеснив морской флот от дальних целей. Самолеты Б-29 участвовали в Корейской войне в 1950 году, сбросив свыше 160000т. бомб, почти столько, сколько во Второй Мировой войне на Японию
На базе модификации самолета Б-29 был построен бомбардировщик Б-50 с увеличенной мощностью двигателей, облегченной конструкцией крыла и усиленными шасси. Увеличены были калибры пушек и пулеметов на турельных установках.. Скорость самолета превышала 600 км. в час. Он представляет интерес тем, что впервые, как большой самолет, облетел земной шар без посадок, покрыв расстояние около 40000км. за 94 часа. Впоследствии, их использовали как танкеры для заправки самолетов в воздухе.
Постоянное обновление конструкции самолета, борьба за превосходство в воздухе породило много новых оригинальных решений. Например, были созданы пуленепробиваемое остекление кабины пилотов, которое, впоследствии, было применено на скоростных самолетах. Быстро развивались радио и электро системы. Появились различные марки алюминиевых материалов, которые уже использовались в конструкции в зависимости от их функциональной принадлежности.
Переход на мирные рельсы позволили крупным авиафирмам вернуться к коммерческой авиации и переделать крупные бомбардировщикии в транспортные самолеты. Переделка шла с учетом всех новшеств, которые возникли во время войны. Каждая авиафирма мечтала построить большие транспортные самолеты и воплотить в них все достижения , полученные в процессе разработки военных самолетов. Однако, не было учтено, что новые реактивные двигатели в корне перевернут конструктивные оформления самолета. Большие самолеты с поршневыми двигателями, построенными после войны не были запущены в серию
В 1944 году выходят на межднародные линии крупные последние пассажирские гидросамолеты с большими размахами крыла, это 4х двигательный Мартин ЖРМ-1 "Марс", США, который изготовлялся и в военном варианте и, позже, 6ти двигательный двухпалубный СРО45 "Принцесса" c верхним расположением крыла, а также сухопутный 4х двигательный с соосными винтами самолет Б-1 "Брабазон" фирмы Бристоль Англия, размахом крыла в 70м. и грузоподъемностью в 20т., которые считались самыми большими самолетами в мире.
В 1947 году в США выходит на линию самый большой в мире в то время 8ми двигательный гидросамолет Х-4 "Геркулес" Ховарда Хьюджес.. Участвовали в его строительстве немецкие авиаконструкторы, попавшие в плен к американцам. Этим гидросамолетом с поршневыми двигателями завершается строительство больших гидросамолетов в пользу сухопутным самолетам.
В 1945 году в Англии на базе бомбардировщиков появились самолеты Авро 691 фирмы Авро Ланкастер, ВС1 фирмы Викерса,  в Америке на базе военно-транспортных самолетов двухэтажный самолет Б-377 фирмы Боинг, самолет фирмы Локхид "Констелейшн" на 50 пассажиров, самолеты фирмы Дуглас и Конвайер на базе ДС-3, и др. В 1949 году во Франции вышел на линию самолет Бреге 763. Поршневые пассажирские и грузовые самолеты использовались до 1960года. Емкость их составляла до 100 пассажиров, скорость до 420км в час.
В 1947 году фирмой А.Н.Туполева на базе самолета Б-29 фирмы Боинг был постороен 4х двигательный тяжелый бомбардировщик Ту-4, который являлся основным самолетом дальней авиации. С посторойкой этого самолета была совершена техническая революция в самолетостроении СССР. Большое участие в этом принимал А.Н.Туполев. На базе этого самолета был построен пассажирский самолет Ту-70, где впервые применили герметичную кабину для пассажиров.
В США последним, большим бомбардировщиком был Б-36 ("Знак мира"), фирмы Конвейер, с 6ю толкающими двигателями воздушного охлаждения, расположенными на хвостовой части крыла и 2мя спаренными реактивными двигателями, впоследствии установленными на пилонах дополнительно к поршневым двигателям. Первый полет самолет совершил в 1946 году, затем, доводился до 1958 года, вплоть до его списания. Поражали его размеры, размах крыла составлял 70м., длина самолета около 50м. Высота профиля крыла в зоне наибольшей хорды достигала 2х м. Он имел большую скорость (650 км в час) и грузоподъемность (около 20т). Самолет своими габаритами и вооружением действовал устрашающе, однако он уже не смог участвовать в боевых действиях, горячая  война закончилась, наступала эра холодной войны, уже без боевых действий. В этом тяжелом самолете были претворены все новшества, которые накапливались во время войны и которые были учтены при переходе на реактивную авиацию. Изготовлено их было всего 380 экземпляров.  
Во время Второй Мировой Войны возникла реактивная авиация. Развитие поршневой авиации зашло в тупик, увеличение мощности двигателя приводила вместе с увеличением габаритов винтов к увеличению всего веса двигателя, что не позволяло расчитывать на полезный груз, терялась эффективность внедрения нового двигателя.  Скорость самолетов с поршневым двигателем  также достигла потолка (600-700км.в час), увеличение оборотов двигателя и скорости самолета приводила к срыву потока с винтов и они  теряли свою эффективность  В странах- участниц войны, появлись первые реактивные истребители, они не сделали погоды, т.к. завершалась война, но они открыли новую страницу в авиации. Самолеты были небольшие, развитие больших реактивных самолетов мы рассмотрим в следующей главе.

                Глава 5. Реактивная авиация (1946-1969годы).
Скачок к реактивной авиации обязал авиаконструкторов пересмотреть все нормативы аэродинамических и прочностных характеристик самолетов. Появилась возможность увеличить скорость самолета, не увеличивая вес двигателей, однако нагрузки на агрегаты самолетов были увеличены, что потребовало новые конструкции стыковых узлов и деталей. Конкуренция среди стран обязывало фирмам быстрее внедрить коммерческие самолеты с новыми двигателями на авиалиниях.
Известно, что первые пассажирские  самолеты Англии "Комета" фирмы Хавиленд с реактивными двигателями  вдруг стали разрушаться в воздухе на большой высоте. После анализов и дефектаций разрушенных панелей фюзеляжа было определено, что действие знакопеременных нагрузок от наддува в салоне фюзеляжа и влияние турбулентности воздушных потоков здесь намного сильнее и опаснее, чем на тихоходных поршневых самолетах. Происходил разрыв заклепочных швов панелей фюзеляжа и разгерметизация кабины.
В процессе перехода на реактивные самолеты были пересмотрены конструкции агрегатов крыла и оперения. Появились герметичные отсеки крыла для топлива, что позволило отказаться от тяжелых, резиновых баках. Предкрылки и двухщелевые закрылки позволили снизить скорость посадки до приемлимой величины (220км в час). Установка переднего колеса вместо заднего, применяемого ранее при поршневых самолетах, стало повсеместным. Увеличенная скорость самолета обязала улучшить аэродинамику и дизайн самолета.
Реактивные двигатели на больших самолетах разивались в 2х направлениях, причем спор за преимущество в использовании шел между производитеями и покупателями самолетов. Первое, это чисто реактивные двигатели, которые своей компактностью могли вписываться даже в крыло самолета. Второе направление , это турбовинтовые, позволяющие более экономно расходовать топливо, но не превышать скорость звука. Винты на двигателях слегка нарушали дизайн самолета. Оба направления развивались  и усовершенствовались вместе с другими агрегатами самолета.
В Англии в 1948 году вышел первый самолет с 4мя турбовинтовыми двигателями фирмы Викерса на авиалинию, который производился  до 1964 года. Самолет "Комета" фирмы Хавиленд был изготовлен в 1949 году и, после доработок и анализов  причин аварий, успешно эксплуатировался на международных авиалиниях. Самолет ВС-10 фирмы Викерс с 4мя рактивными двигателями, расположенными на хвосте фюзеляжа был построен в 1962 году. Ранее, в 1955 году такое расположение двигателей были впервые применены на самолете Каравелла во Франции, но самолет был небольшим, и мы не будем заострять внимание на нем.
В Америке конкурирующие фирмы Боинг и Дуглас одновременно выпустили на линию большие пассажирские самолеты Б-707 и ДС-8 в 1958 году, которые изготавливались до 1980 года. Были изготовлены около 1000 самолетов фирмой Боинг и ооло 600 фирмой Дуглас. Особенностью конструкции самолетов американских фирм было то, что двигатели навешивались на крылья в отличии от английских, где двигатели вписывались в зализ крыла. Вписанные двигатели  уменьшали лобовое сопротивление, но не учитывали последующее увеличение диаметра турбореактивного двигателя, что привело к ограниченному изготовлению самолетов. В частности, применение вписанных двигателей в военные большие самолеты Авро Вулкан, Викерс Вэлиент, Хендли Пейдж Виктор не нашли широкого применения в авиации.
В 1952 году в СССР принимается на вооружение большой для того времени первый реактивный стратегический бомбардировщик Ту-16 конструкции А.Н.Туполева с двумя реактивными двигателями в зализе. По своей мощности вооружения он превзошел все заграничные аналоги. Строился он в СССР и в Китае и состоял на вооружении дружественных стран. В этом же году принимается на вооружение  тяжелый стратегический ракетоносец Ту-95 с 4мя турбовинтовыми двигателями с соосными винтами, расположенными на крыле.
В СССР первые пассажирские самолеты Ту-104 на 50 пассажиров и Ту-114 на 170 пассажиров с реактивными двигателями, были построены фирмой А.Н.Туполева в 1955 году и в 1957 году.  Они были изготовлены на базе бомбардировщиков ТУ-16 и ТУ-95, что позволило избежать ошибок, возникших при проектировании английского самолета "Комета", построенного в 1952 году, а именно разрыв обшивок фюзеляжа по заклепочным швам во время наддува пассажирской кабины на большой высоте. Шла длительная отработка конструкции планера большого самолета. Впервые были получены оптимальные углы стреловидности крыла на реактивных самолетах.
Военные самолеты Ту-16 и Ту-95 используются  до настоящего времени в частях ВВС, Ту-95 с турбовиновыми двигателями. Пассажирские самолеты Ту-104 и Ту-114 были сняты с эксплуатации в 60е годы, однако они имели за время их производства  успех на международных салонах и в эксплуатации. Мне посчастливилось летать на них в командировках, что надолго осталось в памяти   (ощущение бокового покачивания подобно гибкой пружины от сильно вытянутого узкого фюзеляжа, что не наблюдалось в обычных самолетах).
Особенностью конструкций первых реактивных самолетов фирмы А.Н.Туполева являлись их размеры. Андрей Николаевич стремился придать красивую заостренную форму своим военным самолетам, подчеркивающие их стремительность.  Автоматический перенос конструкции на пассажирский вариант привел к тому, что удлиненные фюзеляжи самолетов, особенно на  Ту-114, был приподняты слишком высоко, чтобы не задеть хвостом землю при взлете и посадке. Шасси, крепящиеся к крыльям, получались слишком высокие и громоздкие, вставала проблема с высокими трапами в аэропортах. Так случилось, когда президент СССР Н.С.Хрущев прибыл на сесию в Нью-Йорк впервые на самолете Ту-114, чем удивил публику новым большим самолетом, но там столкнулись с подбором трапа для его встречи. Этот самолет явился гордостью Советского Союза, т.к. подобных самолетов не было в мире и в настоящее время он стоит на пьедестале в аэропорту "Домодедово".
А.Н.Туполев для нас, авиаконструкторов, являлся отцом больших самолетов и мы тщательно изучали конструктивные особенности его самолетов, ловили открытые высказанные замечания по большим транспортным самолетам, изготавливаемые у нас на заводе. Мне приходилось видеть только его во время служебных командировок, однако, с его последователем, сыном А.А.Туполевым приходилось общаться по деловым вопросам. На нашем заводе он делился планами по создаваемым им самолетам, сделал ряд хороших предложений. Он окончил МАИ в 1949 году и в 1973 году возглавил ОКБ им.А.Н.Туполева.
Холодная  война  вынудила крупных держав постоянно наращивать общее вооружение и создавать тяжелые самолеты. После войны США , которая меньше всего пострадала от разрушений и большего всего окрепла от наращивания вооружений, создала паралельно пассажирским самолетам много интересных больших военных самолетов.
В 1947 году совершает первый полет бомбардировщик Б-47 "Стратегический реактивный" фирмы Боинг, способный нести термоядерные бомбы. Особенностью конструкции самолета была навеска спаренных двигателей на пилонах, что давало  возможность получить гладкое стреловидное крыло и уменьшить его сопротивление. На фюзеляже размещалось пушечное вооружение и шасси велосипедного типа, уменьшающий вес самолета. Боковые вспомогательные колеса располагались на концах крыла. Самолет Б-47 был предшественником знаменитого самолета Б-52, завоевавший превосходство в воздухе на многие годы. Скорость самолета Б-47 составляло около 1000км. в час., что являлось рекордом в то время. В экипаж входил 2 пилота и один штурман-радист. Построено было более 2000 самолетов, которые были приданы Стратегической авиации США и заполнили все сателитные страны.
В 1952 году большой серией выпускается бомбардировщик  Б-52 "Стратегическая крепость" фирмы Боинг с его различными модификациями, который побил рекорд долгожительства среди всех самолетов мира. Он является основным стратегическим самолетом США благодаря высокой скорости (до1046 км. в час), приближающийся к скорости звука и высокой полезной грузоподъемностью. Ввзлетный вес составляет 229т.   Самолект Б-52 находится на  вооружении до настоящего времени. Предполагают, что он просуществует еще 15 лет.
Конструкция  самолета Б-52,  в основном, повторяет самолет Б -47 в более увеличенных масштабах. Это навеска  спаренных двигателей, стреловидное, гибкое крыло, позволяющее реагировать на турбулентность потока и меньше создавать локальные напряжения на конструкцию. Чистое крыло, с размахом в 56,4м,  также позволяет навешивать различного типа ракетные вооружения и навесные баки с топливом. Внутри крыла впервые применены герметичные кессоны для заполнения их топливом. Велосипедное шасси с разнесенными по бокам фюзеляжа колесами делает шаг вперед в конструкции самолета. В настоящее время повсеместно применяется установка шасси на фюзеляже, но уже, без боковых вспомогательных колес на концах крыла. В конструкции внедрены гидравлические системы управления рулями высоты и поворота.
Самолет Б-52 отличается большой надежностью и долговечностью, но и проектировался он долго, начиная с 1946 года. Изучались все особенности больших самолетов, постоянно вносились изменения. Первые натурные испытания самолета Б-52 проходили в необыкновенных условиях, полет вокруг Северного полюса и обратно, беспосадочный полет по странам Америки в течении 45 часов, полет без заправки дальностью 20000км. над океаном и т.д. Самолеты Б-52 участвовали почти во всех войнах США, Корейской, Вьетнамской, в Персидском заливе и т.п. Его не торопятся списывать, поскольку он вдвое дешевле, чем последующие бомбардировщики США, при той же грузоподъемности. Изготовлено было их свыше 1000 экземпляров.
В 1950 году поступает на вооружение СССР фронтовой 2х двигательный бомбардировщик Ил-28 фирмы С.В.Ильюшина, который в конкурентной борьбе с другими самолетами показал наилучшие результаты. Особенностью конструкции самолета является наличие кормовой турельной установки для защиты задней полусферы. Сиденье стрелка катапультировалась вниз. Кабина пилота была защищена броневыми плитами, типа знаменитого штурмовика Ил-2, показавший себя неуязвимым, во время Второй Мировой войны. Остекление у пилота, штурмана, стрелка собирались из пуленепробиваемых стекол. Самолет был выпущен в различных вариантах в большом количестве, но по указанию Н.С.Хрущева был списан с эксплуатации при переходе страны на ракетную оборону.
Самолет Ил-28 был интересен технологией сборки. Фюзеляж, крыло и оперение разнимались вдоль оси фюзеляжа и хорды крыла и оперения, что позволяло обеспечить доступ внутрь агрегатов, расширяя фронт работ. При подготовки темы на соискание К.Т.Н. мне подробно приходилось изучать конструкцию самолета в натуре и по чертежам, обращая внимание на возможность использования подобной технологии для изготовления сварного крыла военно-транспортного самолета Ан-12, изготавливаемого на нашем заводе. Руководил темой директор завода К.С.Поспелов, который помогал мне в этом деле.
В 1954 году на Ташкентском авиационном заводе был изготовлен первый пассажирский самолет отечественного производства  Ил-14 фирмы С.В.Ильюшина. Проектирование этого самолета началось раньше, но Вторая Мировая война отодвинула сроки. В г.Москве прототип самолета Ил-12  был поднят в воздух еще в 1946 году. В отличии от своего предшественника самолета Ли-2, изготовлямого на нашем заводе, самолет Ил -14 имел уже все преимущества в конструкции планера и в системах, освоенных в развитии пассажирских самолетов, однако были применены поршневые двигатели на самолете.
Самолет Ил-14 имел скорость 350 км. в час и мог поднять 32 пассажира. Он был принят в СССР, как основной пассажирский самолет и летал на всех международных авиалиниях. Носовая стойка вместо хвостовой утвердилась окончательно в самолетостроении больших самолетов. Была подчеркнута особенность ОКБ им.Ильюшина, навеска двигатлей была не под крылом, как у самолетов ОКБ им. Антонова и Туполева а выше, выхлопная труба проходила по верхней поверхности крыла. Это свяано было со схемой самолета-низкопланом , признанным в ОКБ им. Ильюшина, как традиционным.
Первый полет в международном масштабе на еще не доведенном самолете    Ил-14 в 1954 году был совершен Генеральным Секретарем Советского Союза Н.С.Хрущевым в Китай. После ряда замечаний в недоработках конструкции было смещено руководство завода и приняты меры в недопущении подобных явлений. Подобная смелая попытка лететь первым на необлетанной технике была также совершена Н.С.Хрущевым на самолете Ту-114 при открытии сесии ООН в Америке. Там был произведен фурор громадным новым самолетом., искали высокий трап для прилетевших гостей. Возможно, подобные факторы являются отдельными звеньями в общей политики государств.
Авиаконтруктор С.В.Ильюшин родился в 1894 году и увлекся авиацией с 20 лет, работая авиационным механиком при военных самолетах во время Первой Мировой войны. Окончив Военно Воздушную Академию, он начал свою творческую деятельность в ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева. В 1933 году им было организовано самостоятельное ОКБ, которым он руководил до 1976 года. Последующий большой пассажирский самолет, но уже с турбовинтовыми двигателями, запущенный в серию был самолет Ил-18, о котором мы упомянем выше.
Самолет Ил-14 явился первым орешком в моей творческой деятельности на заводе после окончания Ташкентского авиатехникума. Впервые пришлось столкнуться с конструктивными чертежами большого самолета и технологией изготовления деталей на заводе. Ответственная работа в качестве технолога цеха позволила ознакомиться со смежными работами на заводе. Это помогло мне легче осваивать авиационную науку в Московском Авиационном институте. После окончания института и работы в ОКБ им.О.К.Антонова пришлось вновь столкнуться с самолетами ОКБ им. С.В.Ильюшина, но на более высоком уровне.
В 1956 году последующий большой 4х двигательный турбовинтовой пассажирский самолет Ил-18 фирмы С.В.Ильюшина завоевал рекорд в массовом изготовлении и в долгожительстве, он летает до настоящего времени. Герметичная кабина и скорость 650 км.в час привлекли внимание пассажиров. Постоянно усовершенствуя самолет, фирма увеличила вместимость самолета до 120 человек. Самолет осваивал Северный и Южный полюса.
В 1956 году вновь организованная фирма В.М.Мясищева продемонстрировала большие стратегические самолеты-ракетоносцы М-3, М-4 и позже сверхзвуковой М-50 с подвешенными крыльями на пилонах. М-3 и М-4  способны  были поднять груз весом до 55т. на высоту 13000м. Было установлено на них 20 мировых рекордов. Некоторые самолеты находятся на вооружении России до настоящего времени.
Особенностью стратегических ракетоносцев М-3 и М-4 является установка 4х двигателей в зализе крыла, обеспечивающих уменьшение лобового сопротивления самолета и использование чистого крыла для подвешивания ракет. В конструкции самолета М-50 впервые были приняты крупногабаритные прессованные панели, исключающие трудоемкий процесс клепки и обеспечивающие гладкую поверхность обшивки. Внутренняя поверхность крыла была использована как емкость для топлива.
В 1956 году совершил первый полет первый сверхзвуковой бомбардировщик США Б-58 "Хастлер" фирмы Конвейер. Это было произведено, как сенсация, писали об этом все средства массовой информации. Гладкое дельтовидное крыло треугольной формы в плане сочетали в себе крыло и оперение. 4 двигателя, разнесенных на пилонах по крылу, придавали стремительность самолету. Самолет установил 19 мировых рекордов по скорости и высоте полета.
Борьба за скорость самолета Б-58 привела его к слишком обтекаемой форме фюзеляжа с минимальным  поперечным сечением. Для возможности выполнения боевых операций необходимо было бомбовую нагрузку и дополнительные топливные баки подвешивать под крыло, что снижало обтекаемость крыла и запланированную скорость. (2200км. в час). Сверзвуковые скорости расплавляли новый материал обшивки самолета, выполненной из трехслойных панелей, состыкованных между собой при помощи  серебрянного припоя. Ремонт становился очень дорогим и в к 1970 году армия США отказалась от эксплуатации  этого самолета. Можно добавить печальное выступление этого самолета на Парижском авиасалоне, когда дважды на глазах у публики он разбивался. Было их изготовлено 116 экземпляров
В 1956 году был запущен в серию  военнотранспортный 4х двигательный турбовинтовой самолет С-130 "Геркулес" фирмы Локхид. С этого года самолет стал незаменимым на во всех войнах США. Он использовался  как транспортный самолет для переброски техники и десанта, как санитарный вариант и как гражданский самолет в местах дислокации армии. Постоянно усовершенствуя конструкцию и тяговооруженность самолета, фирма добилась массового его производства и продажи почти во все страны мира, оттеснив конкурентов, в частности, СССР, Италию и другие страны, производящие подобные транспортные самолеты. Этот самолет явился прототипом для всех последующих транспортных самолетов, выпускаемых в мире. Последующие усовершенствования его касалось замены двигателей на более мощные, применение новых скошенных многолопастных винтов, а также  замены авионики на более усовершенствованные. В военных операциях использовались самолеты С-130 с пулеметными установками сбоку самолета. Были выпущены около 100 модификаций самолета.
В 1959 году, после завершения небольшой серией и 3х летнего производства первого транспортного самолета Ан-8, на Ташкентском авиационном заводе был построен  военно транспортный самолет АН-12, повторив основные характеристики самолета С-130. Он оказался удачным  и был принят на вооружение всего социалистического блока и дружественных к блоку стран мира. Вначале он изготавливался на трех авиационных завдах Союза, затем в течении 10 лет производился только на Ташкентском авиационном заводе. Было выпущено около 2000 самолетов Ан-12 и свыше 50 его модификаций, в которых мне пришлось участвовать. Своей неприхотливостью и безотказностью, он завоевал уважение у эксплутирующих его летных организаций и оставил хорошую о себе память.
Особенностью конструкции самолета Ан-12 является то, что многое здесь применено впервые, начиная с того, что впервые в СССР появился большой транспортный самолет, способный перевозить большие грузы и технику. Впервые были установлены шасси не на крыле, а на фюзеляже, что повышало требования к посадкам самолета. Впервые были сконструированы грузовые люки, позволяющие сбрасывать десант и самоходную технику на парашютах. Впервые были применены съемные панели на крыльях из высокопрочных материалах.
Интересным фактором явилось то, что самолет выполнял дипломатическую роль связи с развивающимися странами, многие из них приобретали именно этот неприхотливый труженник, способный работать  во всех отраслях народного хозяйства. Он был вдвое дешевле, чем ему подобный самолет С-130 и надежнее. В этом я убедился сам, обслуживая самолет Ан-12 в различных странах.
Поделюсь впечатлением о разговоре с Генеральным Конструктором ОКБ им Анотонова О.К. того времени П.В.Балабуевым,  с которым когда то начинали вместе работать во вновь организованном филиале ОКБ  в г.Ташкенте. Раньше он возглавлял филиал, затем  возвратился в г.Киев и возглавил ОКБ им. Антонова О.К, став Генеральным Конструктором. Он хорошо знал завод и я сохранил добрые отношения с ним.
Однажды П.В.Балабуев прилетел с большой делегацией уговаривать дирекцию завода восстановить производство самолета Ан-12, который был снят с производства в пользу следующего транспортного самолета. Страна постоянно следила за странами-противниками в холодной войне и старалась не отстать в производстве подобной продукции. Но был совершен промах, США сняла с производства самолет С-130, наши за ними повторили, затем США вновь запустила в производство большой серией более усовершенствованный самолет С-130 (новые двигатели с многолопастными скошенными винтами) и стала завоевыть рынок стран, использующиеся продукцию СССР, которые нуждались в подобных самолетах. Завод отказался восстанавливать самолет АН-12, слишком много оборудования и оснастки было утилизировано. Рынки подобного самолета были упущены.
ОКБ им.Антонова О.К. было организовано в 1946 году, когда Олег Константинович с предлжения Н.С.Хрущева выехал с группой энтузиастов  из г.Новосибирска в г.Киев на организацию ОКБ по проектированию и производству самолета Ан-2, который до сего времени является основным сельскохозяйственным самолетом в СНГ ( было построено более 10000 самолетов Ан-2). ОКБ и завод был организован на месте, где когда то начинали знаменитые конструкторы мира И.И.Сикорский, К.Калинин, строители вертолетов И.Т.Братухин, М.Л.Миль.
В 2006 году в г.Киеве одновременно с празднованием основания ОКБ праздновали 100 летие со дня рождения О.К.Антонова. Для нас, ташкентцев, он памятен тем, что он один из первых Генеральных Конструкторов организовал в г.Ташкенте филиал ОКБ по проектированию модификаций больших транспортных самолетов СССР. В г.Киеве, куда я был направлен после окончания МАИ, он часто подсаживался к нам и вызывал на непринужденную беседу о самолетостроении. Под его руководством были сделаны первые мои шаги и первые успехи в области проектирования больших самолетов и их модификаций (Ан-8, Ан-10,Ан-12, Ан-22). Он предложил поехать в родной город организовывать филиал ОКБ и, впоследствии, в течении 15 лет навещал нас и интересовался жизнью в стенах единственного авиационного завода, где изготавливали все большие транспортные самолеты страны.
Особенностью конструкции всех самолетов  О.К.Антонова является новизна во всем, в проектировании, технологии, материалах. Официальная статистика гласила, что самый молодой конструкторский коллектив находился в его ОКБ. И это позволяло нам смело принимать решения по ответственным вопросам проектирования. Находясь в ОКБ им. О.К.Антонова, я смог познать основные премудрости конструкторской жизни, участвовать в проектировании узлов и агрегатов самолетов Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-22, Ан-24 и др.,что помогло мне в течении 40 лет посвятить себя проектированию их модификаций и изготовлению самолетов в филиале ОКБ в г.Ташкенте и в течении 25 лет руководить большим коллективом конструкторов по доработкам этих и других самолетов.
Транспортный самолет Ан-12, как и другие самолеты конструкции О.К.Антонова имеет фюзеляж большого диаметра, позволяющий разместить технику и оборудование. Первое впечатление вызывало у некоторых недоумение, даже у Генеральных Конструкторов, которые знакомились с новыми типами самолетов. Однако, впоследствии, было официально признано преимущество в эксплуатации широкофюзеляжных, даже пассажирских самолетов. Высокопланное расположение крыльев повышает устойчивость самолета в полете и уменьшает вес шасси, крепящиеся к фюзеляжу. Имеются некоторые трудности в обслуживании высокорасположенных двигателей, но это необходимо при экспуатации техники в пылевых условиях и среди людей, подвозящих  груз к самолету.
  В 1959 году самолет Ан-10 был награжден золотой медалью Всемирной выставки за необыкновенно оригинальную конструкцию, предвещающую будущее пассажирской авиации, а именно, широкий фюзеляж, турбовиновые двигатели и котороткое шасси. Конструкцией была предусмотренна возможность быстро переделать пассажирский самолет Ан-10 в грузовой Ан-12 путем замены отъемной хвостовой части фюзеляжа.  Унификация самолетов составляла 92%. Скорость самолета Ан-10 составляло 730 км.в час, что явилось рекордом для турбовиновых самолетов, причем, даже с широким фюзеляжем, отпугивающий ранее некоторых авиаконструкторов.
В этом же году, вышел на линию пассажирский самолет - низкоплан Ил-18, с такой же пассажировместимостью, как АН-10, на 100 человек. Совместное производство двух самолетов и соответственно, конкуренция в воздухе, шла несколько лет, пока две катастрофы самолета Ан-10, из за неудачного применения высокопрочных материалов в конструкции крыла, не поставила на нем точку. Самолет был снят с производства в пользу самолета Ил-18, который находится в эксплуатации до настоящего времени.
В 1965 году  Ташкентским авиазаводом был выпущен самолет АН-22 "Антей" фирмы О.К.Антонова. По грузоподъемности ему не было равных в мире, что подтвердили специалисты при демонстрации самолета на авиасалоне в Ле Бурже под Парижем. Самолет Ан-22 произвел там сенсацию. Он прошел над аэродромом на высоте 100м. с двумя выключенными двигателями. Корреспонденты не отходили от самолета.. Диаметр фюзеляжа составлял 6м, что было  необычным в то время и позволял при пассажирском варианте загрузить 700 пассажиров. Особенностью его конструкции являлись 4 турбовинтовых двигателя с соосно- расположенными винтами, аналогично самолету Ту-95, но рассчитанные применительно к грузоподъемному самолету. Самолет Ан-22 установил 27 мировых рекордов и 50 всесоюзных по грузоподъемности и высоте. Поднимал он больше 100т. на высоту 9000м. Предполагалось использовать этот самолет для перевозки пассажиров в пиковые летние месяцы, но впоследствии, отказались, не все были подготовлены к таким перевозкам.
В технолгии сборки впервые были применены клеесварные соединения конструкций, сборка панелей фюзеляжа со стрингерами с подслоем клея. В стыковых соединениях отсеках крыла были заложены особые профили разъема -"гребенки", что удивляло многих специалистов в самолетостроении. Габариты штампованных силовых деталей из высокопрочных алюминиевых сплавов достигали десятки метров, что позволяло отказаться от клепки и сборки болтами сложные агрегаты самолета.
В 1965 году был принят на вооружение армии США 4х двигательный транспортный самолет С-141 фирмы Локхид. Он был изготовлен для замены самолета С-130, однако самолет С-130 оказался более живучим, чем предполагалось, и он продолжал выпускаться  серийно для нужд армий США и стран сателитов. Самолет   С-141 ограничился 270 экземплярами, хотя и дорабатывался дополнительной вставкой величиной 7м.в фюзеляже, увеличивая на 30% емкость и грузоподъемность самолета. Масимальый вес самолета составлял 156т.
В 1966 году стал поступать в продажу самолет Б-737 фирмы Боинг и на редкость оказался долгожителем среди пассажирских самолетов. Изготовлено свыше 5000 экземпляров и самолет производиться в настоящее время. В течении 40 лет он постоянно модернизировался, улучшили конструкцию крыльев, навесили современные бесшумные двигатели, дизайн постоянно меняется в угоду моде и вкусам пассажиров, пассажировместимость увеличилась со 100 человек до 190. В нем удачно сочетаются все качества, которые привлекают коммерческие компании.
В 1967 году на линию СССР вышел новый авиалайнер Ил-62 фирмы С.В.Ильюшина с 4мя спаренными реактивными двигателями  в хвостовой части фюзеляжа, что позволило уменьшить шум в салоне самолета. Самолет на 180 пассажиров зарекомендовал себя высокой экономичностью в эксплуатации и хорошими летными характеристиками (скорость до 900км. в час), в связи с чем, долгое время являлся основным пассажирским самолетом  в стране и на международных авиалиниях. Самолет Ил -62 в специальном варианте использовался  для деловой поездки президента в другие страны, вплоть до замены его на самолет Ил-96, что явилось признанием совершенству конструкции самолета.
В 1968 году на международные линии вышел большой пассажирский 3х двигательный самолет Ту-154 на 180 пассажиров.  Двигатели были расположены на хвосте, что обеспечивало получение чистого крыла и уменьшение шума в салоне самолета. Самолет долго отрабатывался из за большого размаха гибкого крыла, однако, после выхода на линию, сумел завоевать симпатию пассажиров, его приобрели 17 стран мира, в СССР он перевозил почти половину всех пассажиров страны. На самолете Ту-154 в 1988 году провели опыты по применению водородного топлива вместо керосина, которые прошли удачно, но перестройка нарушила планы модернизации авиационной промышленности.   
В век реактивной авиации страны, производители самолетов, убедились, что повышенные требования к характеристикам самолета уже не под силу выполнить одному государству, даже после слияния внутри страны всех авиационных фирм. Как то пошутили, что средства одного государства в будущем хватит на то, чтобы построить только один самолет. Известно, что для запуска одного самолета в серию необходимо провести различные дорогостоящие испытания на различные типы нагрузок и климатические условия около 10 самолетов. Причем, испытания тянутся годами, и может быть упущен момент, когда соседнее государство запустит подобный самолет. Начались изучения вопросов по объединению авиационных фирм и государств, субсидирующих авиационную промышленность.
Еще в 1962 году после десятилетнего обсуждения Англия и Франция договорились об объединении фирм, производящих гражданскую продукцию, а именно, Бритиш Аэроспейс и Ароспиталь. В эту компанию влились и другие малые фирмы Западной Европы, специализирующиеся на легких самолетах,. В результате слияния фирм-государств началась эпоха совместного производства интернациональных самолетов.
В1969 году был построен первый сверхзвуковой пассажирский самолет
"Конкорд" на 140 пассажиров, затрачено много средств, и чтобы привлечь публику на них рекламно летали президенты стран, однако из за высокой стоимости билетов к ним был потерян интерес и последняя катастрофа самолета во Франции подвела черту под этот самолет. Было изготовлено 20 экземпляров и расходы на их строительство и списание было разделено на два государства.
  Самолет  имел оживальную форму крыла в плане, что позволяло самолету спокойно преодолеть звуковой барьер при переходе на сверхзвуковую скорость. Нос самолета отклонялся вниз для возможности обзора со стороны кабины пилотов. Были построены специальные лаборатории с многочисленными лампами нагрева окружающей среды вокруг самолета до высоких температур (около 120 град.), с которыми сталкивается самолет, при сверхзвуковом полете (около 2М).  Также лаборатория со специально  размещенными баллонами с сжиженым газом для создания сверхзвуковых потоков на самолет при продувке в аэродинамических трубах (при  одновременном разряжении всех баллонов). Эти испытания тянулись месяцами.
В 1968 году, опередив запуск "Конкорда" на 3месяца, совершил первый полет сверхзвуковой самолет Ту-144 выпуска ОКБ им. А.Н.Туполева. С не меньшими проблемами столкнулись при изготовлении этого самолета, аналогичного по конструкции, но более сложного, чем  самолет "Конкорд". (Взлетный вес их был почти одинаков и соствлял свыше 180т.) Проектирование и изготовление Ту-144 шло при нас и мне повезло присутствовать по служебной командировке в ОКБ и на авиазаводе в г.Воронеже, где изготавливался самолет. Правительство СССР было заинтересовано поднять Ту-144 в воздух раньше "Конкорда" и счет шел на дни, конструкторам при проектировании приходилось во многом опираться на опыт и интуицию.
При испытании первого самолета было обнаружено, что сближенные двигатели под фюзеляжем не надежны, при отказе одного двигателя возникает воздушная подушка, которая приводит к отказу остальных двигателей в полете. Двигатели были разнесены по типу "Конкорда", что можно убедиться при сравнении первого и последующих самолетов. Пришлось заново производить статические и повторностатические испытания на стендах и натурные в воздухе. Затем обнаружили, что применяемые высокопрочные материалы на крыле самолета, которые предлагал Всесоюзный институт материалов в Союзе, оказались не надежными, по панелям при высоких температурах пошли трещины. Вернулись к старым, проверенным материалам, но с пониженными прочностными характеристиками, в результате чего вес самолета оказался завышенным. Менялась несколько раз компановка внутреннего оборудования. Не каждая страна способна эксперементировать такими масштабами при изготовлении самолета.
При демонстрации полетов на авиасалоне в Ле-Бурже под Парижем самолет Ту-144 потерпел катастрофу и также был снят с эксплуатации. Было изготовлено около 10 самолетов, причем, запланированные рейсы до Ташкента были отменены при первых полетах из за нехватки горючего для такой дальности.
  При всенародном голосовании в Англии, где участвовало, свыше 200 тысяч человек и было представлено 25 образцов британского дизайна ХХ столетия, самолет "Конкорд" был назван лучшим символом британской инженерной мысли.
Американцы вначале также втянулись в гонку за создание сверзвукового пассажирского самолета. Они имели опыт проектирования сверхзвуковой военной авиации. Ими был построен  военный самолет "Хастлер" с первоклассными характеристиками, однако, они пошли по другому пути, начали строить большие дозвуковвые пассажирские самолеты, в чем выиграли в мировом соревновании. Кстати, бомбардировщик "Хастлер" тоже был быстро снят с производства и эксплуатации из за сложности его обслуживания и ремонта обшивки  самолета, собранного из трехслойных панелей. Фирма Боинг в это время преуспела в строительстве самого большого пассажирского самолета. Б-747.

                Глава 6. Новые технологии. (1970-2000г)
В 1970 году, вышел на линию самолет Б-747 фирмы Боинг. Компания шла на риск, создавая большой самолет того времени, однако она выигрыла перед Европейскими компаниями Англии и Франции, а также СССР, отказавшись от производства сверхзвуковой пассажирской авиации. Как было упомянуто, сверхзвуковые самолеты Конкорд и ТУ-144 не пошли в серию из-за высокой стоимости топлива, втянув в проектирование и производство первых самолетов с десяток миллиардов долларов от каждой страны.  Дозвуковой самолет Б-747 вывел  фирму Боинг на первое место в мире по производству пассажирских самолетов. Было изготовлено их несколько тысяач экземпляров и, совершенствуя конструкцию самолета, фирма намеревается продолжить их выпуск, конкурируя с новым европейским пассажирским самолетом А-380.
Конструкция самолета Б-747, в основном, повторяет установившуюся традицию проектирования пассажирских самолетов, однако, из за больших габаритов планера, появились новые направления в конструкции и технологии изготовления самолета. Крыло с размахом 64,4м позволяет разместить в своих кессонах топливо для достижения дальности свыше 10000 км. В последнее время размах был увеличен за счет приподнятых крылышек на концах крыла. Вместимость самолета в начале, проектировалась на 420 пассажиров, однако, последние модификации увеличили пассажировместимость до 600 человек и выше. Верхняя палуба отводится для пассажиров 1го класса.
Большие тубореактивные двигатели подвешены на пилонах, что позволяет производить замену их на другие, престижные или более экономичные двигатели, в частности на турбовентиляторные, применяемые в настоящее время. Увеличено число основных шасси, убирающиеся  в зализ крыла и в фюзеляж. При модификации самолетов под транспортный вариант ввели дополнительные двери и грузовые люки.
В конструкции планера самолета стали применять композиционные материалы, пластики на основе угле- и стекловолокна, которые уменьшают вес и увеличивают долговечность конструкции. Само проектирование планера велось уже с сокращением плазово-шаблонных работ, сделавших в свое время революцию в производстве летательных аппаратов. Внедрено было компьютерное проектирование и изготовление деталей на станках с числовым программным управлением, что сделало новый прорыв в самолетостроении.
Самолет Б-747 своими большими размерами и усовершенствованным дизайном снаружи самолета и внутри кабины заинтересовал богатых покупателей разных стран, чем составил конкуренцию своим традиционным конкурентам. Изготавливался  самолет Б-747 в различных модификациях. Фирма МакДоннел Дуглас продолжала изготавливать  обычные самолеты типа ДС-10 и его модификации, проектировать по заказу военнотранспортный самолет, который не сразу был принят в серию и т.д. и вскоре оказалась перед банкротством. Фирма Локхид, также размахнулась, построив пассажирский самолет Л-1011"Тристар" и тяжелый транспортный самолет С-5А, и также оказалась перед банкротством, но заказы на военную технику лично от президента выручили ее, однако, она больше не производит пассажирские самолеты. Фирма Боинг смогла оттеснить своих конкурентов самолетом Б-747 и завоевать первенство в самолетостроении.
Под термином "Новые технологии" в зарубежной печати подразумевается не только изготовление деталей по новой технологии, но и их конструктивное оформление, а также эксплуатация авиационной техники.
Развитие новых технологий начались, как было указано, раньше во время войны, однако в этот период они приняли массовый характер при производстве больших пассажирских самолетов. Каждая страна применяла новое в проектировании и изготовлении и старалась преподнести покупателям объемы новизны в самолете. В частности, применение композиционных материалов, выраженных в площадях и в весе, указывалось в обязательном порядке в характеристиках предлагаемого самолета. Много новизны в конструкции и технологии изготовления было и в истребительной авиации, в частности контур самолета стал резко отличаться от ранних конструкций своей оригинальной формой, но мы ведем повествование о больших самолетах, чему посвятим наше внимание.
40 лет присутствия на заводе, где изготавливались тяжелые транспортные самолеты позволили мне оценить резкий скачок в прогрессе изготовления самолетов в этот период. Каждая новая деталь или узел, спректированные в нашем ОКБ, в обязательном порядке согласовывался с технологическими отделами на возможность их изготовления силами завода, с учетом новизны в самолетостроении. Конструкторы изучали новшества производства авиационной техники наравне с технологами и производственниками, старались не отстать от мирового прогресса. Новизна обязательно патентировалась конструкторами, которые имели десятки избретений. В споре за прогресс рождались "новые технологии".
В производстве больших самолетов стали повсеместно применяться широкофюзеляжные самолеты, позволяющие повысить экономичность эксплуатации авиационной техники и обеспечить комфорт для пассажиров. Как было упомянуто первые широкофюзеляжные самолеты появились в ОКБ им.Антонова, но они были применены в основном в транспортной авиации (Ан-12, Ан-100), в пассажирском варианте (Ан-10) они не прижились и были сняты с производства в пользу узкофюзеляжных самолетов (Ту-104, Ту-114, Ил-18, Як-42).
В частности, как бло упомянуто ранее, был подготовлен проект двух палубного пассажирского самолета Ан-22 на 700 мест, но в то время этот проект был отклонен руководством страны, слишком было это неожиданным. В настояшщее время большой двухпалубный самолет А-380 воспринимается как триумф в самолетостроении.
В 1970 году в США совершили первые полеты широкофюзеляжные самолеты Л-1011 Тристар фимы Локхид с тремя двигателями и ДС-10 фирмы МкДоннел-Дуглас также с тремя двигателями, установленными аналогично Л-1011, два на крыльях и один на хвосте. Оценили в заказах самолет ДС-10, который выпускался до 1989 года и затем продолжал выпускаться под маркой ДС-11 с более удлиненным фюзеляжем.
В это же время был запущен большой транспортный самолет С-5А фирмы Локхид. Самолет долго не принимался на вооружение, хотя были применены ряд новшеств в конструкцию транспортного самолета, фирма была перед банкротством. Были обнаружены ряд ошибок в проектировании крыла самолета с размахом 68м., дорабатывался несколько раз крыло и испытывался вновь. На фюзеляже была применена сквозная погрузка техники, грузовые люки располагались спереди и сзади самолета. Запуск прошел небольшой серией (126 экземпляров) и в настоящее время самолет С-5А используется только в оборонной промышленности. Грузоподъемность самолета составляла 118т.при полетном весе в 380т.
Особенностью больших современных транспортных самолетов является его грузовой пол, где допускается грузить не более, указанной на шпангоутах величины. Грузовые люки, кроме расположения в задней части фюзеляжа появились и в носовой части типа С-5А. Впоследствии, на больших транспортных самолета (типа Ан-225 "Мечта") оставили один проем, открывается грузовой люк только спереди. Это позволило уменьшить их габариты и вес, и получить, более плавное обтекание хвостовой части фюзеляжа. Выброс десанта и техники в воздухе упразднили. На больших широкофюзеляжных самолетах типа Б-747 грузовые люки установили сбоку фюзеляжа, загрузка осуществляется подъемными трапами.
В 1970 году в Европе был построен первый широкофюзеляжный  двух двигательный самолет А-300 фирмы "Аэробус", с которого началось триумфальное шествие объединенной авиационной  компании  европейских стран Англии, Франции, Германии и Испании. Каждая страна объединила все свои фирмы и усилия в развитии одной фирмы "Аэробус", каждая страна производила только часть самолета, а именно, в Англии изготавливали крыло и навешивали двигатели по выбору страны покупателя, в Германии фюзеляж, в Испании оперение и во Франции сборка агрегатов и начинка авионикой и системами. Однако, все страны участвовали в маркетинге-рекламе и продаже самолета, сократив для экономии заказы в своих национальных авиационных фирмах. Им в конце концов удалось найти общий язык в совместном производстве самолета и опередить все авиационные фирмы мира по производству и продажи больших самолетов, (в том числе и фирму Боинг в 2005 году).
В 1971 году в ОКБ им. С.В.Ильюшина был создан необходимый для ародного хозяйства СССР реактивный грузовой самолет Ил-76, который в 1972 году стал серийно выпускаться на Ташкентском авиационном заводе - ТАПОиЧ. Самолет имел отдельные герметичные кабину для экипажа и грузового салона, что позволяло экономично расходовать энергию на общую герметизацию самолета. Мощная механизация крыла, большая энерговооруженность, многоколесное шасси повышенной проходимости позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов в любое время года и суток. Грузоподъемность самолета составляет 40т. или 20т. при дальности 7000км.
Грузовая кабина оснащена устройствами механизации процессов загрузки-разгрузки промышленных товаров и большегрузных контейнеров, применяемых в различных странах мира, что повышает эффективность самолета при эксплуатации. Все крупные новшества самолета при проектировании конструкции опирались на опыте производства предыдущих грузовых самолетов, а именно, самолета Ан-22 "Антей" и С-141 Локхид, которые были изготовлены небольшой серией только для нужд министерства обороны СССР и США. Самолет Ил-76 был предназначен и изготавливался в различных вариантах для военных и гражданских целей.
С самолетом Ил-76 была связана вторая половина моей творческой жизни в должности нач. ОКБ на ТАПОиЧ и мне хотелсь бы подробнее поделиться о этом самолете. Шли годы холодной войны, необходимы были самолеты, позволяющие выполнять секретные цели вдали от мест базирования армии для министерства обороны, а также выполнять транспортные функции для доставки грузов в страны содружества. Через наши руки прошли около 30 модификаций самолета Ил-76, головное ОКБ полностью доверяло нам самостоятельное проектирование и изготовление модификаций, а также согласование и передачу доработанного самолета министерству обороны. На заводе было изготовлено около 1000 самолетов, многие из них прошли через наши руки при доработке, обслуживании и восстановлении после повреждения.
Особенностью самолета Ил-76 является элементы оригинальной конструкции, применение новых технологий и материалов в каркасе планера самолета. Опыт и доверие нашему заводу  в использовании новизны позволили нам постоянно  совершенствовать конструкцию и системы самолета и довести его до самого безопасного большого самолета в мире. Подтверждением этого может служить факт, что было закуплено свыше 200 самолетов иностранными государствами.
Для меня приятным был случай, когда в честь 100 летия со дня рождения С.В.Ильюшина и в честь 60 летия со дня основания ОКБ им. Ильюшина  я, вместе с директором завода и Главным Конструктором  был приглашен в г.Москву на празднование этого юбилея, где Генеральный Конструктор ОКБ им. Ильюшина при встрече тепло отозвался о нашей работе в производстве самолета Ил-76 и вручил нам памятные медали.
В 1974году был принят на вооружение США сверхзвуковой 4х двигательный бомбардировщик Б-1 фирмы Рокуэл Интернейшнл. Особенностью его конструкции является отклоняющиеся крыло, позволяющий создать сверхзвуковую скорость при максимальной стреловидности за счет прижатии крыла к фюзеляжу. При посадке и взлете, когда необходимо иметь максимальную подъемную силу, крыло распрямляется сдвигом вперед и ликвидирует стреловидность. Двигатели подвешены попарно под центропланом крыла по бокам фюзеляжа и не подвержены влиянию отклоняющихся крыльев. Подобное расположение двигателей применялось на легких самолетах-истребителях, на бомбардировщике было применено впервые. Высокая стоимость нового самолета не позволяла запустить его большой серией, однако этот самолет был основным стратегическим бомбардировщиком во время холодной войны. Он также участвовал в некоторых войнах США. Было изготовлено свыше 100 экземпляров. В СССР смогли изготовить подобный самолет ТУ-160 в значительно меньшем количестве, однако оба типа самолета находятся на вооружении двух стран в настоящее время. Грузоподъемность бомбовой нагрузки самолета составляет 34т.при взлетном весе 216т.
Особенностью самолета Б-1, также как и других современных военных самолетов, бомбардировщиков и истребителей, является отсутствие подобия друг другу поперечных сечений самолета. На самолете меняется контур поверхности, беспечивая плавное обтекание, придавая минимально необходимое ему поперечное сечение. Каждое сечение проверяется по таблице и строится график сечений для получения необходимой аэродинамики самолета, что представляет сложности при проектировании и не доступно для малых фирм. На самолете Б-1 это явление особенно заметно.
В 1976 году в СССР был принят в эксплуатацию 4х двигательный большой пассажирский самолет Ил-86 фирмы Ильюшина, который установил 18 мировых рекордов по грузоподъемности и дальности полетов. Однако он не был запущен в массовую серию, на базе этого самолета был построен самолет Ил-96 с более усовершенствованными двигателями, который также не был запущен массовой серией из за отсутствия заказов на него.
В 1982 году компанией "Аэробус" был выпущен пассажирский самолет А-310, в 1984 году самолет А-320, в 1991 году самолет А-340 с 4 мя двигателями, в 1993 году самолет А-321  и А-330,  в 1995 году самолет А-319, в 1996 году проектировался самолет А3ХХ с 4мя двигателями, который был дорботан и запущен под маркой А-380 в 2004 году. Все  самолеты типовые, концепция расположения двигателей на крыле принята за основу и считается наиболее экономичным.
Расположение двигателей на хвосте сдвигает центровку самолета назад, что обязывает увеличить площадь оперения и соответственно вес самолета. Аэродинмичское чистое крыло тоже оказалось не совсем эффктивным, желательно его разгрузить от крутки, возникающеей от действия турбулентности потоков и изгиба крыла от воздушной нагрузки. В результате этого нарушается обтекание и качество крыла, элероны становятся не эффективными.
Разные ОКБ поступали по разному, решая вопрос крутки, особенно при проектировани гибкого крыла, подобно самолету Б-52, который имеет амплитуду размаха до 5м. В частности, крепили груз в носке крыла, изменяли ее центровку, установливали разделители потоков-гребни, на верхней поверхности крыла, что получило широкое распространение на истребителях. На тяжелых самолетах использовались обтекаемые гондолы двигателей и шасси на крыле (на самолетах фирмы А.Н.Туполева). Но наиболее удачное решение, которое принято во всех ОКБ в настоящее время, это навеска двигателей на крыло на гондолах, выносящих далеко вперед двигатель, что сдвигает центр тяжести  к центру жесткости крыла и сохраняет этим гибкое крыло от крутки.
В США продолжали усовершенствовать хорошо покупаемый самолет Б-747 различными модификациями в конструкции и в использовании более совершенных двигателей с высокой степенью двухконтурности ( разница между потоками  воздуха, забираемых от вентиляторов и от двигателя), доведя  пассажировместимость самолета до 500 человек.
В 1981 на линию вышел двухдвигательный широкофюзеляжный самолет Б-767 фирмы Боинг на 350 пассажиров и сразу завоевал популярность в международных перевозках. Количество выпущенных самолетов превысило 1000 экземпляров и, возможно, он будет таким же востребованным, как Б-737. Следующий за ним самолет Б-757 оказался менее популярным.
Широкофюзеляжный  4х двигательные самолеты Ил-86, Ил-96 фирмы Ильюшина выпускалис с различными модификациями, однако, они при той же вместимостью, как у американских самолетах Б-767, Б-777, самолеты фирмы Ильюшина имеют 4 двигателя, чем проигрывают перед 2х двигательными самолетами США за счет большего расхода топлива и стоимостью обслуживания самолета.
В области производства военных больших самолетов можно заострить внимание на стратегическом ракетоносце Ту -22 фирмы А.Н.Туполева, выпущенный в 1975 году. Он имеет скорость 2000км.в час и способен нести ракеты и бомбы, весом до 22т.  Состоит на вооружении армии России до настоящего времени.
В 1985 году на Парижском авиасалоне появился новый бльшой транспортный самолет Ан-124 "Руслан" ОКБ им.О.К.Антонова, который поставил 21 мировой рекорд, в частности, поднял 171т. груза на высоту 10700м. Особенностью конструкции самолета является применение суперкритического профиля стреловидного крыла, позволивший увеличить скорость большого самолета до 850км. в час. Внедрено стреловидное крыло толстого профиля, что редко применялось в самолетостроении. Размах крыла составляет 73м.  Был применен грузовой люк в носовой части фюзеляжа, что позволяет вместе с задним грузовым люком самостоятельно  въезжать и выезжать самоходной технике, при  этом обеспечена герметичность грузовой кабины. Носовое шасси способно приседать для возможности закатывания техники своим ходом. Широко использовались композиционные материалы, основанные на угле и стекловолокнах в конструкции самолета, снизившие вес многих силовых элементов до 30% веса. Применены были современные турбовентиляторные двигатели. При взлетном весе в 405т. самолет Ан-124 может поднять 150т. груза.
Крылья самолета "Руслан" в начале изготавливались на Ташкентском авиационном заводе, ведущим по этому самолету был П.В.Балабуев, ставший впоследствии, Генеральным Конструктором ОКБ им. О.К.Антонова. Это помогло нам, авиаконструкторам нашего завода, быть хорошо осведомленным по кнструкции крыла и увереннее решать все спорные вопросы производства по доработкам конструкции крыльев. Для нас было неожиданным видеть неразъемное крыло, состоящий из длиномерных монолитных панелей с массивом на конце для изготовления стыковочных колодцев. Минимум  заклепочных и болтовых соединений в наиболее ответственных зонах крыла.
Самолет Ан-124 был изготовлен в ограниченном количестве (54 экземпляра), однако в настоящее время его начали заказывать различные страны, в том числе НАТО- Европейский военный блок, ибо подобного самолета нет в Европе, а подобный тяжелый самолет в США С-5А не используется в гражданском варианте и эксплуатация зарубежной авиатехники обходится намного дороже.
В 1989 году сенсацией на Парижском авиасалоне было появление еще большего самолета ОКБ им.О.К.Антонова  АН-225 "Мечта" с 6ю навесными турбовентиляторными двигателями. Вставка центроплана с дополнительным двигателем  увеличило длину крыла до 87м. Груз мог размещаться или внутри кабины, длиной 43м. или снаружи самолета на "спине", как это было сделано при транспортировки "Бурана". (Кстати, первые попытки транспортировки груза -крыльев "Руслана" на "спине" самолета "Антей" были совершены на Ташкентском авиазаводе. После этих полетов в Европе прекратили изготавливать пузатые самолеты "Гуппи" для транспортировки крыльев между заводами).
Число мировых рекордов самолета Ан-225 достигло 109. Вес полезной нагрузки превысил 250т., чему нет равных в мире. Шасси самолета опирается на 30 колесах диаметром в рост человека.Загрузка техники происходит спереди самолета, что намного легче в весе  конструкции грузовых проемов и трапов, но пришлось отказаться от сброса грузов в воздухе.
В 1989 году совершил первый полет дозвуковой бомбардировщик типа летающее крыло Б-2А "Спирит" ("дух") фирмы Нортроп-Грумман США. Фирма имела опыт создания больших самолетов "летающее крыло", а именно Б-36 изготовленного в 1946 году и Б-49 в 1949 году. Они не применялись в боевых операциях, но своей оригинальной конструкцией внушали уважение к новаторской мысли самолетостроителей. Летающее крыло экономит вес планера в лишней конструкции, но усложняет управление самолета. В самолете Б-2А учтены эти недостатки, используется автоматическая система управления. В серию самолет был запущен в 1993 году.
Особенностью самолета Б-2А является конструкция крыла, выполненная из композиционных сплавов на основе угле и стеклополотна типа "кевлар" и наличие спецпокрытия обшивки тонким слоем резиноподобной массы, что позволяет получить  конструкцию самолета с низкой отражающей способностью от радарных излучений и сохранить свою неуязвимость ( за что прозвали его самолет невидимка -"Стелс" по типу самолета С-117). Использование композиционных материалов позволяет не только уменьшить отражающие способности конструкции, но и снизить его вес и повысить долговечность в эксплуатации самолета. В настоящее время конструкция из композиционных материалов успешно внедряется в агрегатах пассажирских самолетов.
Форму самолета Б-2А в виде летающего крыла, возможно, была принята из условия меньшей отражающей поверхности для наземных радаров и экономии дорогого спецпокрытия, а также некоторой гарантией от попадания снарядов от наземного ПВО.( По статистике повреждается от противо-возушной обороны чаще всего хвостовая часть самолета). Этим самолет, вернее стоимостью этого самолета, достигающего 1,3 млрд.долл., президент США Рейган сокрушил возможность СССР следовать за противником созданием подобных самолетов. У СССР не хватило средств гнаться подобной техникой за врагом и он признал свое поражение перестройкой.
Все выступающие поверхности, в том числе двигатели и кабина пилота находятся на верхней поверхности крыла, в противоположной стороне от лучей наземных радарных установок. Выхлопные сопла, наиболее уязвимые для засечения радарами, также замыкают горячие струи на верхней обшивке. Чистоте поверхности нижней зоны крыла придается особое значение, например, отсутствуют заклепки с выступающей головкой, все лючки перенесены на верхнюю зону крыла и т.д. Самолет Б-2А с взлетным весом в 153т. несет бомбовую нагрузку в 20т. На вооружении ВВС США находятся 21 самолет Б-2А , из них 16 в строю и 5 самолетов в качестве тренировочных машин и летающих лабораторий. В России их решили вообще не изготавливать.
В настоящее время обсуждается вопрос о утилизации этих самолетов, они готовились против СССР и их не выгодно применять против террористов в современных войнах. Обслуживание этих самолетов стоит в несколько раз дороже стоимости самих самолетов за время их эксплуатации, особенно, если самолеты базируются  в отдаленных странах.
В 1991 году выходит на международные линии 4х двигательный самолет ВС-10 фирмы Бритиш Аэроспейс (Англия). Спаренные двигатели расположены сзади фюзеляжа, подобно самолету Ил-62. Это был последний тип самолета, выпущенный в  Англии самостоятельно, последующие самолеты выпускались совместно с другими странами Европы.
В 1994 году начались изготавливать целую серию двухдвигательных пассажирских самолетов ОКБ им. Туполева (Ту-204,Ту-214, Ту334 и т.д.) пассажировместимостью до 200 человек, однако из-за отсутствия заказов, в серию их не запустили. Причин много, начиная с разрушения национальной авиационной промышленности во время перестройки и кончая заинтересованностью раздробленных частных авиакомпаний приобретать за бесценок поддержанные, но более надежные иностранные самолеты. Борьба за приобретение иностранных самолетов идет с правительством с переменным успехом. Авиакомпании не хотят брать на себя расходы на дорогое обслуживание недоведенных самолетов, их дорогостоящий ремонт и длительное ожидание запчастей, а правительство заинтересовано в развитии отечественной авиации.
В 1995 году на базе самолета Ил-76 был сертифицирован самолет Ил-76МФ. Особенностью конструкции была доработка фюзеляжа вставкой, длиной 6,6м.(3,3м перед центропланом и 3,3м. за ним). Были установлены удлиненные обтекатели шасси, усилено крыло в зоне навески новых , более мощных двигателей. Полезная нагрузка самолета была увеличена с 40 т. до 52т. Объем кабины был увеличен в 1,5 раза. Проектирование удлиненных обтекателей шасси было поручено нашему ОКБ в г.Ташкенте и приходится гордится, что без продувки моделей, интуицией и опытом мы смогли спроектировать обтекатели и получить хорошие аэродинамические характеристики самолета. Первый самолет был построен и испытан показательным полетом на Ташкентском авиационном заводе
В 1995 году на вооружение США был принят транспортный самолет С-17, построенный фирмой МакДоннел Дуглас, но присвоенный фирмой Боинг после поглощения ею этой фирмы, которая обанкротилась из за распыления средств на этот самолет и на другие пассажирские самолеты и не смогла их во время запустить в эксплуатацию. Фирма МакДоннел Дуглас выиграла заказ министерства обороны, но от министерства не сразу поступило решение запустить самолет в серию. Фирма не выдержала простоя и объявила себя банкротом. Конкуренция не знает пощады.
Особенностью конструкции самолета С-17 является применение суперкритического крыла с концевыми крылышками и турбовентиляторные двигатели с высокой степенью двухконтурности и реверсивностью. Высокое расположение стабилизатора позволяет максимально использовать хвостовую часть фюзеляжа под грузовой отсек самолета. Авионика самолета позволяет эксплуатировать его в любых погодных условиях в любой точке мира. Грузоподъемность самолета составляет 77 т. при взлетном весе 265т., что является рекордным для грузовых самолетов. ВВС США не спешит увеличивать количество самолетов С-17 за счет списывающих 70 самолетов С-5А, которые потребовали модерниации на 75 млн.долл на каждый самолет. Стоимость самолета С-17 тоже недешева и составляет 240 млн. долл. каждый.
В 1995 году выходит на международную линию двухдвигательный пассажирский самолет Б-777 фирмы Боинг, которая по примеру Европы начала производить самолеты совместно с другими странами. В частности, большую долю производства и продажи этого самолета осуществляет Япония и частично Италия. Вместимость самолета 440 пассажиров. Внешние контуры самолета традиционные, однако присутствуют другие новшества, при изготовлении самолета использованы в большом количестве композиционные материалы, которые вытесняют дюралюминий из конструкции самолетов, уменьшая их вес и повышая выносливость и долговечность. Внедрение композиционных материалов занимаются с 70х годов, однако, из за высокой их стоимости изготовления и непредсказуемости в эксплуатации, внедрение в конструкцию самолетов замедлился и не по карману, в настоящее время, малым фирмам и странам.

                Глава 7.Авиация в ХХ1 веке.
                Предисловие.
Потребовалось 100 лет, чтобы возникла авиация и утвердилась, как главная часть транспорта в мире и как грозное оружие в современных войнах. К ХХ1 веку выбран основной вид авиации, а именно самолеты. Отошли на задний план воздушные шары, дирижабли, гидросамолеты и индивидуальные подъемные устройства. Утверждена схема большого самолета, а именно, моноплан с двигателями, подвешенными на крыле на пилонах, выносящие двигатель далеко вперед во избежании крутки гибкого крыла. Утверждается схема рентабельного 2х двигательного пассажирского самолета, рассчитанного на 200 человек и использующая все достижения в области аэродинамики, технологии изготовления и материаловедения.
Раньше был лозуг в авиации-"Летать выше всех, дальше всех, быстрее всех", теперь для пассажирского самолетостроения действует единственный лозунг -"Экономичность и безопасность". Для военных самолетов концепции меняются в зависимости от обстановки. В частности, в США списываются большие дорогостоящие в обслуживании стратегические бомбардировщики, которые оказались неприспособленными  против террористов,  эти самолеты готовились против СССР, которого нет в настоящее время. Нет подобной авиации у других стран, дружественные или противостоящие США.
В соответствии с данной концепцией мы рассмотрим состояние авиации и развитие больших самолетов  в ХХ1 веке. Обратим внимание, в настоящее время развитие больших  военных самолетов отличается от пассажирских больше, чем было раньше, когда Генеральные конструкторы переделывали военные самолеты в гражданские, чем обеспечивали короткие сроки запуска и надежность самолета в эксплуатации.  Различий между типами самолетов перечислить можно много, но главное в них, это требование к экономичности и безопасности пассажирских самолетов.  Этому подчинены проектирование конструкции самолета, его технология и используемые материалы, которые обеспечивают экономичность эксплуатации самолетов. Особенно сейчас, когда цены на нефть выросли до катастрофических величин.
Можно еще заострить внимание на один аспект развития авиации в мире. Ведущие страны идут на большие риски и затраты, чтобы опередить конкурентов в продаже самолетов, самолеты дорожают, покупателей становится меньше, чем производителей самолетов, конкуренция обостряется. Кто то определил, что если в среднем, 1кг. автомобиля стоит 20 долл., 1кг. радиоэлектроники - 200 долл., то 1кг. современного самолета - 2000долл. Не производить авиационную технику могут позволить себе только малые страны или обанкротившиеся фирмы больших стран. Производство самолетов является  хорошим бизнесом, но рискованным, и по плечу странам, имеющихся богатый опыт и средства в самолетостроении.
Договоры, навязанные странами победителями побежденным странам привели к тому, что такие богатые государства, как Германия, Япония долгое время не могли развивать авиационную промышленность, теперь они не в состоянии догнать в самолетостроении другие авиационные страны и вынуждены покупать самолеты и выполнять заказы, приспосабливаясь к производству самолетов ведущих фирм. Но все равно это доходная статья. Такие державы, как Китай, Индия не могут создать авиационную промышленность, время упущено. Но и страны, производящие самолеты, тоже не в состоянии запустить современный самолет в одиночку, начинается объединение фирм и стран, противостояние производителей авиационной техники. Наступает век конкуренции объединенных фирм и усовершенствованных самолетов.
Мы не рассматриваем малую авиацию и вертолетостроение, которые не делают погоды в авиации. Богатым одиночкам можно позавидовать, они в состоянии заказать крупной фирме сделать, по их схеме, небольшой самолет, чтобы обогнуть землю или подняться на 100км. высоту на побитие рекорда. И если раньше почти все Генеральные Конструкторы сами были способны испытать самолет, чтобы дать ему добро подняться в небо, ибо самолеты были небольшие,  то теперь вся надежда на чиновников-бизнесменов, способных протолкнуть очередное творение специалистов на авиационный рынок. Время гениев тоже уходит из истории.
В эпоху СССР "Аэрофлот" считался единственной и самой большой компанией мира и перевозил свыше 100млн. пассажиров в год, в том числе и на малые расстояния внутри страны. Но эта компания не приносила прибыль и работала на дотации государства. Самолеты принимались в компанию такими, какие создавали Генеральные Конструкторы, они считались звездой первой величины, которой не пристало выслушивать замечания летного и технического состава Гражданской авиации. В настоящее время приоритеты поменялись. Наибольшую прибыль приносят международные рейсы и чтобы выжить самостоятельной авиакомпании, она должна иметь хорошие самолеты и наличие международных рейсов.
В 2006 году Европа запретила полеты около ста  компаниям приземляться в ее аэропортах, т.к. их самолеты не обеспечивают безопасность полета, создают шумы и задымленность старыми двигателями. Также поступила Америка. Приходится самолетостроительным компаниям дольше доводить самолет на предприятии, а не в эксплуатации, когда не доведенный самолет чаще падал с пассажирами. Страховка пассажиров раньше в СССР отсутствовала и падение самолета не афишировалась.
В 2005 году аэропорты мира обслужли более 4х млрд. пассажиров, что на 6% больше, чем в 2004 году, что покаывает рост желающих использовать самолет в качестве средства передвижения. Пассажиры начинают обращать внимание на удобство размещения в креслах, дизайн кабины, проходы между креслами и системы развлечения во время полета, над чем работают конструкторы авиафирм.
Чем интересен ХХ1 век, когда авиарынок насыщен предложениями крупнейших авиафирм мира. Это конкуренция, перерастаящая во взаимные обвинения. В частности, Всемирная Торговая Организация (ВТО) начала расследование обвинений, которыми обмениваются фирмы Боинг и "Эрбас" с 2004 года. Они обвиняют друг друга в том, что правительство слишком много помогает финансами авифирмам в строительстве самолетов, помощь которым несовместима с правилами всемирной торговли. В основе этого лежит просто конкуренция стран, превращающаяся в "злобную склоку".
Фирме Боинг и другим фирмам Америки обидно упускать первенство в самолетостроении, когда то они держали в своих руках до 70% производства самолетов. Америка добилась того, что Россия скатилась с производства крупных самолетов и в настоящее время борется только за первенство в производстве региональных самолетов с Канадой и Бразилией. Но тут на глазах вырастает объединенная Европа. Начинается тяжба, которая, воможно, затянется на долгие годы и будет стоить весьма дорого для конкурирующих стран.
Борьба между этими двумя крупнейшими фирмами идет и за рынок в России и в других стран СНГ. Используются все методы борьбы, начиная с организации филиалов фирм на территории России с проектированием неответственных деталей самолета конструкторами страны и кончая покупками акций обанкротившихся авиафирм в бывшем СССР.
В заключении хотелось бы отметить, что данные по состоянию авиационной техники в различных странах взяты из средств массовой информации и не содержат никаких секретных данных. Они интересны тем, что с каждым годом в мире яснее  определяются основные производители самолетов и видно, как отставшие страны и фирмы безуспешно пытаются догнать передовые авиафирмы, но в авиации это сделать слишком сложно.

                Авиация Западной Европы и США.
Событие 2001 года, когда были обрушены башни близнецы в Нью-Йорке, испугало пассажиров летать самолетами. Аэропорты мира зафиксировали только 1,8 млрд. пассажиров. В 2005 году был преодолен страх и число пассажиров увеличилось до 4 млрд. пассажиров. По прогнозам фирмы Боинг , в последующие 20 лет в Азиатско-Тихоокеанский регион будет продано 7200 новых самолетов стоимостью на 770 млрд.долл., что составит 33% заказов всего мира. Только Китай закажет около 3000 авиалайнеров. На первом месте по заказам стоит пока Северная Америка.
В острой борьбе за мировое лидерство в самолетостроении между европейской компанией "Эрбас" и американским Боинг, которая была бессменным лидером в самолетостроении в течении 30 лет, компания "Эрбас" постепенно завоевывает первенство. В 2005 году европейские авиастроители сумели получить заказы на 1111 самолетов на сумму 96 млрд. долл.,что втрое больше, чем в 2004 году. У американской самолетостроительной фирмы Боинг заказов меньше (1029 экемпляров), однако они превалируют финансовыми показателями за счет больших самолетов.
Две гигантские авиафирмы выставили на продажу большие пассажирские дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты А-380 фирмы " Эрбас", способный взять на борт до 870 пассажиров и дальностью до 15000км. и Б-777-200 фирмы Боинг, который способен покрыть расстояние в 17000 км.с 300 пассажирами на борту (вместимость самолета нак малые расстояния составляет 440 пассажиров). В 2005 году самолет Б-777-200 становил рекорд дальности, покрыв расстояние 20300км. По своим данным он больше является конкурентом европейскому самолету А-340-500.
Взлетный вес самолета А-380 составляет 290т., размах крыла 80м. Наиболее крупным заказчиком  данного самолета являются Арабские Эмираты.
В настоящее время между двумя конкурирующими компаниями развернулась борьба за заказы на новый тип самолета, выпускаемый одновременно двумя фирмами,  это Б-787 "Лайнер мечты" фирмой Боинг и самолетом А-350 фирмой "Эрбас".
Самолет Б-787 имеет высочайшую эффективность в эксплуатациии, низкие ежемесячные расходы топлива и обслуживания. Он на 8-10% меньше расходует топлива, чем ближайшие конкурирующие самолеты. В конструкции самолеты используется в большом количестве композиционные материалы (конструкция по весу состоит из КМ-50%, алюминиевые сплавы-20%, титан-15%, сталь -10%, другие материалы-5%.). КМ снижают вес на 20% по сравнению с алюминиевыми сплавами и увеличивают стойкость к коррозии и износу при эксплуатации самолета.
Композитные панели на фюзеляже самолета Б-787 позволили отказаться от многочисленных крепежных элементов, применяемых обычно при сборке панелей, изготавливаемых  из алюминиевых сплавов. Из КМ также изготовлены обшивка крыла и оперение самолета. Все это позволило сократить число агрегатов и получить монолитную конструкцию самолета. Новшеством также является отсутствие гидравлики, что снижает вес конструкции и повышает безопасность самолета.
Для пассажиров на самолете Б-787 предусматривается устанавливать компютер и телевизор в одном экране для каждого пассажира, а цена на билет не будет превышать стоимости билетов на существующие самолеты, что оценили заказчики, в том числе и российские авиакомпании. 10% веса всего фюзеляжа самолета Б-787 и 80% шасси делаются из российского титана.  Проектирование и изготовление некоторых узлов будет производится  российскими авиаконструкторами в г.Москве, которые  в настоящее время  составляет 1200 человек. Перевозка готовой продукции на сборочный завод в г.Сиэтл (США) предусматривается на самолетах Ан-124 и на модифицированных под грузовой вариант самолетах Б-747.
Планируется, что потребность этого самолета составит 3500 единиц стоимостью 400млрд.долл. до 2023 года. В настоящее время компания Боинг имеет заказы на самолет Б-787 в количестве 380 единиц от 27 авиакомпаний. Первый полет самолета запланирован в 2007 году. Самолет Б-787 будет изготавливаться в кооперации с богатой Японией, которая будет производить крылья самолета, что составит 35% стоимости самолета и, частично с Италией. Часть работы по производству самолета предлагается разделить с российскими авиафирмами.
В противоположность самолету Б-787 фирмы Боинг, фирма "Эрбас" создает свой самолет А-350, который выходит на международные линии с некоторым отставанием от своего конкурента из за выпуска самолета А-380 ( запуск самолета А-350 в 2009году), самого большого в мире  двухпалубного самолета. Самолеты А-380 поступят заказчику в 2006 году, в частности,  компания Эмиратов заказала первые 45 самолетов А-380.
Из серии аэробусов Европы наиболее предпочтительным в продаже для авиакомпаний является 4х двигательный самолет А-340 с различными модификациями. Компания "Эрбас"имел на них 1048 заказов к 2006 году. В 2005 году было поставлено заказчикам 378 самолетов, что позволило достигнуть годовой оборот более, чем в 22 млрд.евро.и компания предполагает иметь прибыль в продаже самолетов в будущем.
  Для справки, сообщаем некоторые данные о оставшихся в мире крупнейших авиастроительных компаний:
Европейский Аэрокосмический концерн "Эрбас" , входящая в ЕАДС был создан на базе авиационных фирм Германии, Франции, Англии и Испании. В настоящее время число сотрудников составляет около 115 тысяч человек.
ЕАДС - Европейская Аэрокосмическая корпорация была образована в 2000 году, влючила в себя оставшиеся авиакомпании 3х стран Европы и ранее образованную компанию "Эрбас", где участвует Англия, и ориентирутся, в основном, на выпуске пассажирских лайнеров (80%) и частично на военное производство. Выручка корпорации составила в 2005 году 33 млрд. евро (курс 1 евро составлял 1,2 долл).
Компания Боинг (США) ориентируется на выпуске гражданских, военных самолетов, а также вертолетов и ракетнокосмических комплексов. После поглощения ею в 1997 году компании МакДоннелл Дуглас фирма Боинг стала лидером в самолетостроении и имела выручку в 2005 году 55 млрд долл.
Компания Локхид-Мартин (США) производит военные и транспортные самолеты, а также баллистические ракеты. После взаимного слияния в 1995 году подняла свою выручку и имела в 2005 году 37 млрд.долл.
Компания Нортроп-Грумман ориентируется на выпуске военных самолетов и спутников. После слияия двух компаний в 1994 году стала резко расти и имела выручку в 2005 году 30млрд.долл.
Объединение компаний происходит и в Азии, в частности, в Китае считается крупной объединенной компанией АВИК, КНР, которая налаживает производство военной и гражданской продукции в самолетостроении. Оборот компании составляет 7 млрд. долл. В Индии действует компания ХАЛ, Индия с выручкой в 2005 году более 1 млрд.долл. Однако. крупные пассажирские самолеты они приобретают в Европе и в Америке. В частности, Индия до 2020 года закупит самолеты А-319 и А-320 у фирмы "Эрбас" на 2,5млрд. долл, а Китай собирается купить 70 самолетов Б-737 на сумму 4 млрд.долл. и 60 самолетов Б-787 на сумму 7,2 млрд.долл. ( в настоящее время около 70% пассажирского авиафлота Китая состоит из самолетов фирмы Боинг).
В области военной авиации Америка предполагает, что при нынешей ситуации, когда борьба идет с еденичными террористами, нет необходимости держать большое количество стратегических самолетов. Известно, что стоимость обслуживания самолета за полное время его эксплуатации в 3-4 раза больше стоимости самого самолета. ВВС США хотят списать 40% стратегических бомбардировщиков Б-52 ( 38 из 71 самолета, находящиеся на боевом дежурстве). Также списывается весь парк дорогих в обсуживании самолетов Ф-117 "Неведимка". Съэкономленные средства хотят потратить на увеличение количества нового истребителя Ф-22, но это уже не относится к нашей теме.
Компания Боинг намерена выпустить последний тяжелый транспортный самолет С-17 для армии США в середине 2008 года и закрыть эту линию самолетов к 2010 году. Упор в производстве самолетов будет сделан на самолеты-заправщики КС-767 для ВВС США и модификацию самолета Б-747 под пассажирский и грузовой вариант, где увеличат пассажировместимость до 450 пассажиров. и дальность до 15000км.(будет удлинен существующий 60и метровый фюзеляж на 4м.у самолета пассажирского варианта и на 6м. у грузового). Грузовые перевозки по воздуху американцы предполагают делать на дирижаблях, которые способны поднять и перевезти 500т. груза на любые расстояния, но это для нас уже является другой темой.

                Авиация России и Украины.
И 5000 эксплуатируемых самолетов в России 185ю авиакомпаниями 50% самолетов годятся только на запчасти. В эксплуатации находятся только 43 отечественных новых самолета. В 2005 году гражданская авиация получила всего 17 самолетов, из которых только 6 введены в эксплуатацию.Для сравнения, фирма "Эрбас выпустила в 2005 году 378 лайнеров, а Боинг -290. В этом же году Россией было приобретено за границей 30 самолетов иностранного произодства. На продаже иностранной авиатехники страны СНГ потеряли уже около 60 млрд. долл. В 2010-2012 годах будут выведены из эксплуатации самолеты Ту-154 и Ту-134. Раньше компания "Аэрофлот" перевозила свыше 100млн.пассажиров вы год, сейчас все авиакомпании России перевозят 35 млн. пассажиров. К 2024 году останется только 75 самолетов из тех, которые летают сегодня, отметили американские специалисты.
В настоящее время Россия встала перед выбором, или признать свое поражение в авиации и подчиниться  западным фирмам, как поступили такие крупные страны, как Германия и Япония, упустившие узды правления в самолетостроении, или пытаться выкарабкаться из болота перестройки, которая полностью разрушила авиапромышленность России. Руководство России избрала третий путь с неизвестным результатом в будущем, а именно, кооперироваться с западными фирмами на совместное производство летательных аппаратов, чтобы познать современную технологию производства летательных аппаратов, при этом, сконцентрировать свои разрозненные авиафирмы в один кулак, чтобы легче было восстановить хоть часть авиапромышленность страны. Время для этого весьма ограничено, а противников объединения много.
Система управления авиационными преприятиями, существующая в России и других странах СНГ уже устарела и давно не применяется на Западе. В частности, сборка самолета со всеми проблемами его производства и продажи замыкалась на директоре завода, что рискованно для авиапредприятия. Новое управление заключается в распределении обязанностей по управляющим структурам, которые действуют самостоятельно в разработке планов и в их осуществлении. Это позволяет не только следить за мировыми процессами производства самолетов, но и опережать конкурентов в разработке оригинальных решений в самолетостроении.
Объем рынка больших широкофюзеляжных самолетов в России составляет 150-200 единиц, как предполагают руководители фирмы Боинг. Идет борьба между фирмами Боинг и "Эрбас" за заполнение этого вакуума своими самолетами. В настоящее время в СНГ эксплуатируются 24 самолета фирмы "Эрбас" и несколько больше фирмы Боинг. В частности, фирма "Эрбас" предлагает Российским авиастроительным компаниям доработать своими силами самолет А-320 под грузовой вариант с соответствующей продажей большого количества самолетов, фирма Боинг уже имеет свое ОКБ в г.Москве, где работают много российских конструкторов и им поручают проектировать неответственные агрегаты самолетов. В 2005 году российские авиаконструкторы начали модифицировать Б-747 под грузовой вариант, предназначенный для транспортировки готовых частей самолета Б-787 из г.Москвы в г.Сиэтл (США).
В феврале 2006 году вышел указ президента России "Об открытом акционерном обществе "Обединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), чем подтверждены интеграционные процессы в России. Этим указом обеспечивается поддержка государством отечественного самолетостроения, в частности, оддржка производства таких больших самолетов, как Ил-96 и Ту-204, Ту-214, не уступающие по характеристикам западным самолетам А-340 и Б-737, которые пробиваются на зарубежные рынки даже с участием президентов стран производителей самолетов.
Планируется, что корпорация ОАК сможет контролировать не менее 10% мирового рынка авиатехники, которые оцениваются в настоящее время в 1,7 трлн. долл.( В настоящее время доля участия России в мировом производстве самолетов составляет менее1%). Доля государства в ОАК будет делиться по принадлежности самолетов, а именно: "Боевая авиация"-75%, "Транспортная авиация" -51% и "Гражданская авиация"-10-25%., что по аналогии с "Эрбас". Общая доля государства должна составить 70-75 %. Остальные проценты идут за счет частного предпринимательства.
"Формирование ОАК позволит сконцентрировать ресурсы в авиапроме, будет способствовать исключению внутренней конкуренции и созданию стройной корпоративной структуры" пишут авиаспециалисты в газетах. В ОАК войдут крупнейшие фирмы России и авиазаводы страны, которые передадут свои акции в уставной капитал ОАК. При оформлении ОАК Россия будет способна производить до 120 самолетов в год к 2013 году. Упор среди крупных самолетов будут производить не на проектирование новых, а на готовые, отработанные ранее самолеты. Остановимся подробнее на них.
Самолет Ил-96-300 фирмы Ильюшина заслуживает особое внимание. Первые самолеты поднялись в воздух в 1993 году, однако только в настоящее время этому самолету стали уделять внимание, как единственному типу самолета России для больших дистанций. Максимальный взлетный вес подняли до 250т., что позволило увеличить дальность полета с типовой нарузкой, состоящей из 262 пассажиров, до 11000км. Диаметр фюзляжа 6,1м. позволяет обеспечить два прохода между креслами и, при доработке, использовать в грузовом варианте с размещением малых контейнеров. В эксплуатации находятся 13 самолетов Ил-96-300, этот самолет заказала Куба в количестве 4х экземпляров и компания "Волга-Днепр".
Самолет Ил-96-400, выполненный под грузовой вариант, поступит в эксплуатацию в 2007 году и на него уже поступают небольшие заказы. На базе этого самолета планируются изготавливать различные типы самолетов, необходимых для обслуживания гражданской и военной авиации ( летающие командные пункты, топливозаправщики, самолеты электронной разведки и т.д.)
Такие большие страны, ка Китай, Индия способны закупить большую партию пассажирских самолетов в России, как они делают в настоящее время, закупая самолеты в Европе и в Америке. Как заявил представитель фирмы Боинг, Индия и другие страны Юго-Восточной Азии до 2025 года возможно закупят за границей 2460 самолетов стоимостью 282 млрд.долл. Видимо, необходимо широко применять, модный в настоящее время на Западе, маркетинг. В 2005 году арабские и азиатские компании закупили в Америке и Европе 1622 самолета.
Украина, которая уже в 2005 году создала свой ОАК, возлагают большие надежды на самолет Ан-124 "Руслан". Рынок негабаритных грузов быстро растет, и этот самолет является единственным в мире грузовым самолетом, удовлетворяющий запросам авиакомпаний. В Европе грузовой самолет еще не создан, а в Америке военные транспортные самолеты не разрешают использовать в гражданских вариантах. Аренда самолета "Руслан" обходится в 5 раз дешевле, чем использование западных транспортных самолетов.
Самолет Ан-124 поднялся в водух в 1982 году, их было выпущено 56 единиц. Затем, в связи с перестройкой, их не производили до 2005года. В1985-1987 годах "Руслан" установил ряд мировых рекордов, в том числе по грузоподъемности в 171т. на высоту 2000м. и дальности в 20150км.по замкнутому маршруту.
В настоящее время самолеты АН-124 находятся в 3х авиакомпаниях России и Украины: "Волга-Днепр" -10 самолетов, "Полет"-8самолетов и "АНТК им Антонова"-8 самолетов. ВВС имеет на вооружении 22 самолета.  Самолетами заинтересовалось НАТО и 6 самолетов будет передано им в эксплуатацию на 6 лет на арендной основе. Стоимость договора составляет 600 млн. долл. До 2008 года в Ульяновске планируется выпустить около 50 модернизированных самолетов АН-24-150, а затем организовать выпуск Ан-124-300, с предполагаемым удлинением фюзеляжа и крыла. Грузоподъемность самолета Ан-124 поднята со 120т до 150т. Самолеты Ан-124 оказались востребованными. Объем рынка сверхтяжелых грузовых авиаперевозок в мире оценивается как минимум, в 100 самолетов.
На базе самолета Ан-124 в 1989 году был построен самолет Ан-225, самый крупный самолет в мире. Однако, он был построен в одном экземпляре и заказы на него пока отсутствуют. Европейский грузовой самолет подобного класса А-400М еще не вышел из проектной стадии и Европа долго будет нуждаться в грузовых самолетах российского и украинского производства. Как упоминалось, американские грузовые самолеты С-5А, С-17 являются военными и не используются для гражданских нужд.
В ВВС России износ авиационной техники составляет 57%, из них 55% эксплуатируются более 15 лет, 40% от пяти до 10лет. Численность самолетов ВВС России к 2010 году уменьшится с 5000 единиц до 2000. 87% авиационной техники эксплуатируется за счет продления ресурсов и сроков службы. В последние годы в ВВС было поставлено всего 20 новых самолетов, а с 1999 года по 2003 год  Российская армия не получила ни одного нового самолета.
Президент России подписал указ о принятии на вооружение ВВС стратегический самолет ТУ-160 фирмы А.Н.Туполева, прозванного летчиками "Белым лебедем". Он будет составлять основу дальней авиации в стране и в течении 10 лет заменят устаревшие ракетоносцы Ту-95МС, которые отслужили свой срок. Всего самолетов Ту-160 было выпущено 36 машин, в строю в России находятся 14 машин.
Самолет Ту-160 был создан в 1981 году, принят на вооружение в 1987 году, однако, перестройка в СССР нарушила все планы выпуска этих самолетов, и только в последнее время к нему было приковано внимание, как к единственному на сегодня новому стратегическому ракетоносцу. На нем было установлено 44 мировых рекорда. Стреловидное крыло меняет свою конфигурацию с 20 до 65 градусов, что позволяет быстро развивать сверхзвуковую скорость. Самолет оборудован системой дозаправки в воздухе. Вместо штурвала- ручка управления с электродистанционной системой. Грузоподъемность бомбовой нагрузки составляет 45т. Выпуск самолетов предусматривается небольшим, по 2 самолета в год, однако производство самолетов будет продлено до 2050 года.
В 2006 году ВВС России получат новый небольшой транспортный самолет Ил-112, производства двух фирм: "Ильюшин" и "Яковлев", который заменит устаревшие транспортные самолеты Ан-26 и АН-12. Предполагается, что будет изготовлено 1500 самолетов в г.Воронеже. Российская военно-транспортная авиация будет состоять из самолетов трех типов: тяжелый тип - АН-124 ( до 30%ВТА), средний тип- Ил-76 (до 65%ВТА) и легкий тип - Ил-112. К самолету Ил-112 проявили интерес другие государства. "Он будет обладать расширенными возможностями по десантированию образцов легкого вооружения и военной техники, повышенной топливной экономичностью и более низкой стоимостью жизненного цикла" заявил Главком России.
ОАК совместно с Индией разрабатывает новый транспортный самолет МТА, что, при совместном производстве и затратах, позволит ускорить внедрение новых грузовых самолетов и разделить риск между государствами, подобно европейским странам.
Продлевается ресурс самолетам Ан-22 с 30 до 40 лет, что отрадно, поскольку этот самолет изготавливался на Ташкентском авиазаводе с  моим участием. С  проектирования агрегатов самолета АН-22 начиналась моя творческая деятельность в ОКБ им Антонова О.К. Нам приходилось впоследствии дорабатывать его на заводе с возможностью продления ресурса. Примером послужил самолет Б-52 фирмы Боинг, который находится в эксплуатации свыше 50 лет.

                Авиация Узбекистана.
В СССР были три республики, имеющие развитую авиационную промышленость, в понятие которой входило не только производство самолетов, но и наличие Опытно Конструкторсого Бюро (ОКБ), способное спроектировать новую конструкцию самолета или агрегата, а также модифицировать существующую  авиационную технику с целью продления ресурса или получения нового варианта самолета. Узбекистан входил в эту тройку. На территории Ташкентского Авиационного Производственного Объединения им В.П.Чкалова (ТАПОиЧ) размещались ОКБ, численностью в 250 конструкторов, который произвел свыше 200 модификаций на  десятке типов больших транспортных самолетах, также Серийный Конструкторский Отдел (СКО), который внедрял в производство эти модификации, несколько  филиалов центральных Институтов технологий и материалов, а также крупные представительства Головных ОКБ. После перестройки в течении 10 лет эти организации почти все прекратили существовать.
Ориентация республики на совместное производство самолетов с Россией по заказу России и зарубежных стран позволяет возродить присутствие филиалов и ОКБ на территории завода и заново развить авиационную промышленность. Россия предусматривает осуществить большие заказы на самолет ИЛ-76ТД с новыми авиационными двигателями. До 2015 -2020 годов основу парка самолетов ВТА России на 70% будут составлять самолеты Ил-76.
Самолет Ил-76, запущенный в 1972 году, пользуется большим успехом по настоящее время. При СССР на заводе было выпущено около 1000 самолетов разных модификаций, которые почти все прошли через наши руки. Затем, во время перестройки произошел спад, затянувшийся на 10 лет. В настоящее время начался подъем производства этого самолета, поскольку Ташкентский Авиационный завод является единственным изготовителем транспортного самолета. Было закуплено 6 самолетов Индией, 4 самолета для Азербайджана, на подходе 2 самолета для Иордании и 38 самолетов для Китая на сумму 1,5 млрд.долл. и т.д. Всего заказано зарубежными странами около 70 самолетов ИЛ-76 с его различными модифиациями.
Стоимость одного самолета Ил-76 составляет 25-35 млн. долл., что позволит обеспечить работу заводу и сохранить рабочие кадры до 2015 года. По прогнозам специалистов фирмы "Эрбас", объем мировой индустрии гражданских грузовых перевозок будет возрастать до 2025 года с темпом 5,9% в год, что потребует поставки свыше 700 новых самолетов. Возможно, продолжат переобордование пассажирских лайнеров в грузовые варианты, однако, самолету Ил-76 отводят большую роль в мире в перевозке объемных грузов.
Вариант самолета Ил-76 МФ с удлиненным на 6,6м. фюзеляжем и увеличенным объемом кабины в 1,5 раза, с грузоподъемностью до 60т. вместо 40т. начинает заинтересовывать зарубежные страны. Двигатели на самолете установлены новые, более усовершенствованные, а именно: ПС-90А-76, которые имеют тягу 14,5т вместо старых двигателей Д-30КГ2 с тягой 12т. каждого двигателя. Стоимость новых двигателей в 2 раза выше и составляют 4 млн.долл. Иордания покупает 2 самолета Ил-76МФ. Отрадно, что основную часть проектных работ по самолету Ил-76 МФ выполнялось нами в  ОКБ в г.Ташкенте, где и был совершен первый полет самолета в 1995 году.
Самолет Ил-76ТД-90ВД характерен тем, что на старый планер самолета навешиваются новые двигатели ПС-90, которые по сравнению с существующими  двигателями, помимо большей тяги, бесшумны и экологически чище, что позволяет произвести минимально доработку самолета Ил-76, дольше его эксплуатировать и возможность приземляться самолетам в аэропортах Европы и Америки. Первые 17 самолетов Ил-76ТД-90ВД заказала компания "Волга-Днепр" (видно по абревиатуре -90ВД, эта фирма явилась инициатором доработки).
Самолеты Ил-76, запущенные большой серией, позволят отказаться России от совместного с Украиной производства самолета АН-70, который является современным в авионике, экономичным в расходах топлива и неприхотливым в эксплуатации самолетом. Тут вмешивается политика разногласий между Россией и Украиной, связанных с тем, что Украина желает вступить в НАТО вместе с самолетом, что обяжет Россию отчитываться в Брюсселе за необходимые доработки самолета Ан-70. Затрачено на совместную отработку самолета около 5млрд.долл.
Пассажирский самолет Ил-114, рассчитанный на 64 пассажира, тоже начинает пользоваться спросом. Три самолета приобрела национальная авиакомпания "Узбекистон хаво йуллари", причем, с двигателями "Пратт-энд-Уитни оф Канада" и авионикой американской компании "Рокуэлл коллинз". Дизайн кабины переделывался еще с моим участием, с надеждой на будущее, которое уже наступило. Намечается покупка отечественной фирмой до 80 самолетов Ил-114. Предполагается, что Россия закажет 30 самолетов Ил-114 до 2010 года. Двигатели на самолеты будут установлены российского производства.
Кстати, единственная авиакомпания в Узбекистане, принадлежащая государству, "Узбекистон хаво йуллари"  эксплуатирует 16 самолетов западного производства, а именно: 10 самолетов Боинг-757 и 767, 3 самолета А-310 и 3 среднемагистральных самолета РЖ-85. Объем перевозок составляет 1,7 млн.человек.
В настоящее время компания "Узбекистон хаво йуллари" за счет использования самолетов иностранного производства вошла в число крупных компаний мира, имеет хорошие отзывы и грамоты за безопасность полетов. Это отрадно слышать, но, возможно, республика могла выиграть больше, если упор сделала бы на развитие своих самолетов Ил -76 и Ил-114, которые не изготавливались на заводе в течении 10 лет.
Нами были спроектированы и построены для опытного освоения в экспуатации различного назначения модули для установки их внутри грузовой кабины самолета Ил-76. Дизайн модулей и система кондиционирования позволяли использовать самолет Ил-76 и в пассажирском варианте. Пассажир мог чувствовать себя комфортно, подобно внутри обычных лайнеров, а небольшая стоимость билетов, позволило бы увеличить число пассажиров и получить прибыль авиакомпании. Авиационный завод мог быть загружен на долгие годы.
Изготовленные модули на смежном заводе в г.Фергане использовались для самолетов лабораторий "Скальпель" и "Айболит", которые хорошо зарекомендовали себя в Афганской войне. В модулях размещались кабинеты: реанимационная, операционная и палата для интенсивной терапии. Обеспечивались безопасность, звукоизоляция и кондиционирование воздуха в модулях. Возможно, не были учтены все вопросы в наших предложениях. В заключение, хочется надеется, что возрождение завода даст толчок к возрождению авиации в Узбекистане, чему мы посвятили всю свою творческую жизнь.

                Заключение.
В книге в краткой форме рассмотрены почти все большие самолеты мира, построенные в ХХ столетии и читатель, возможно, обратит внимание на некоторые особенности развития мировой авиации за 100 лет с начало его появления. Попробуем пояснить это. 
В начале  возникновения и развития авиации каждый авиаконструктор на свой страх и риск старался построить самолет по своему, используя опыт и воображение, доказывая миру, что именно его конструкция самолета является наиболее приемлемой в гражданском и военном применении. Многие талантливые конструкторы из за случайных аварий или нехватки средств ушли из памяти человечества. В частности, не будь те 5000 долл., которые великий русский композитор С.В.Рахманинов выделил И.И.Сикорскому, мы могли бы и не знать о нем. Первые одаренные гении в авиации в СССР Н.Н.Поликарпов и в США Г.Кертис, которые создали целые школы авиаконструкторов и которым обязаны в двух странах существование некоторых знаменитых авиафирм, прожив всего по 52 года, так не успели полностью раскрыть себя, они ушли из жизни почти незамеченными. Судьба оказалась не на их стороне. Однако, их ученикам, впоследствии, ставили памятники на площадях и присваивали имена улиц в городах.
В биографии О.К.Антонова, создателе самых больших самолетов в мире и самых распространенных и эксплуатиремых в народном хозяйстве неприхотливых самолетов отводится место, где он с горечью отзывается о незаслуженном к нему отношению и к его убеждениям со стороны руководства страны. Можно, с моей точки зрения, это подтвердить тем, что он был единожды Героем Социалистического труда, тогда как, менее одаренные авиаконструкторы, пришедшие из партийных рядов, были трижды Героями и также были оценены другими наградами, которые не имел О.К.Антонов. Это мне позволительно напомнить, т.к. я многим обязан ему, благодаря помощи и поддержки О.К.Антонова я полюбил авиацию и стал авиаконструктором. Таких примеров можно привести много, если ознакомиться с биографиями знаменитных авиаконструкторов. Это встречается и в других отраслях науки и производства. Время самоучек и талантов уходит, а прошлое забывается.
Обратим внимание на другой аспект. В процессе развития авиации долгое время отрабатывалась наиболее оптимальная форма конструкции самолета, особенно в гражданской авиации, где экономичность и безопасность полета в настоящее время становится главным в авиации. Например, расположение двигателей на крыле, с вынесенными вперед пилонами, становится главенствующим в дизайне внешнего вида самолета. Также отработано расположение других агрегатов самолета. Нового в изменении схемы большого самолета пока не предполагается.
В настоящее время упор в развитии авиации делается на внутреннюю начинку самолета, дизайн интерьера, авионику, двигатели, системы. Раньше статистика стоимости самолета распределялась следующим образом: 50 -60% стоимости самолета составлял планер и остальные проценты распределялись по всем системам и начинке. Теперь стоимость самолета распределяется по другому: меньше 30% планер самолета, 30% двигатели и больше 30% авионика и системы. Отклонения идут за счет усовершенствования автоматики в управлении самолетом, степени двухконторности двигателей с высокой степенью сжатия и внедрением жаропрочных материалов, и дизайна для пассажиров с телевизором и компьютером на каждом откидывающимся кресле.
На фоне прогресса в авиации наблюдается узкая специализация в проектировании и изготовлении самолета и становится труднее оценить вклад каждого работника в строительстве всего самолета. Коллективы самолетостроителей в объединенных авиафирмах достигает несколько сотен тысяч. Как было упомянуто, в России с отставанием принимается новое управление в авиации, принятым на Западе, где решаются  вопросы не Главным конструктором или директором авиационного предприятия, а советом директоров, менанджерами, что позволят создавать мобильность в управлении авиафирмами. На фотографиях представляется группа бизнесменов, а не Главный Конструктор в окружении соратников.
ОАК, "Объединенная авиастроительная корпорация", возможно сотрет оставшиеся наименования фирм в России и о их создателях будут вспоминать только в музеях. Это веление времени и не стоит обижаться на судьбу, нельзя понимать:"пусть будет никому", если вспомнить других талантливых авиаконструкторов, бесследно исчезнувших в истории, тем более, что в настоящее время вопросы не решаются одним человеком. Можно мечтателям  успокоить себя тем, что оригинальное для большого самолета уже трудно придумать, схема самолета отрабатывалась столетием, а одиночек уже серьезно не воспринимают.
Возможно, в моих взглядах имеются ошибки, но приходилось руководствоваться более, чем полувековым опытом в авиации, начиная с полетов и прыжками с парашютом со старых бипланов-самолетов По-2 конструкции Н.Н.Поликарпова и кончая руководством проектирования модификаций больших транспортных самолетов, а также памятью старого мудрого правила: "большое лучше видиться издалека".   

                Список используемой литературы.
1. В.Захарченко. Антонов. Москва. "Молодая гвардия". ЖЗЛ. 1996г.
2. Отделение проблем машиностроения. А.Н.Туполев. Грани дерзновенного творчества. Москва."Наука". 1988г.
3. Г.Байдуков. Чкалов. Москва. "Молодая гвардия" 1983г.
4. А.Н.Пономарев. Советские авиационные конструкторы. Военное издат. мин. обороны СССР. Москва.!980г.
5. А.П. Романов. В.С.Губарев. Конструкторы. Москва. Издат. политической литературы. 1989г.
6. ТАПОиЧ. 50 крылатых лет. Ташкент. "Узбекистан" 1982г.
7. ТАПОиЧ. Создатели крылатых машин. Ташкент. 1932-1992г.
8. Филип Жаррет. Основные самолеты. Дарлинг Киндерслей бук. Нью-Йорк и др. города. 2000г. (на английском языке).
9. Г.Суливан. Знаменитные бомбардировщики  Военно Воздушных сил США. Дод,Мийд и Компани. Нью-Йорк. 1985г. (на английском языке).
10. Джон Гринвуд. Вехи авиации. Музей авиации и космонавтики Смитсоновсого института. 1995г. (на английском языке).
11. Давид Ли. БОИНГ. "Чартвел букс". 1995г.
12. Франк Ж.Делеар. Известные первые перелеты через Атлантику. Нью-Йорк. 1979г. (на английском языке).
13. Игорь Сикорский. Исторические архивы. Стратфорд. (на английском языке).
14. Барри Дененберг. Американский герой. Правдивая история о Ч.Линдберге. Нью-Йорк.1996г.
15. В.Массенков и др. Россия в ИКАО. Москва .1994г. (на англйском языке).
16. Давид Дональд. Военные самолеты и Военно-воздушные силы мира. Хамлин. Англия. 2004г.( на английском языке).

                Оглавление.
1. 2. Глава 1. Ранние 3. Глава 2. Первая мировая 4. Глава 3. Золотая 5. Глава 4. Вторая мировая 6. Глава 5. Реактивная 7. Глава 6. Новые 8. Глава 7. Авиация в ХХ1 9 10. Авиация Западной Европы и 11. Авиация России и 12. Авиация 14. Список используемой