Газиев Радик. Флорида. Космодромы, авиация, люди

                Газиев Р. Р.


                ФЛОРИДА.
                КОСМОДРОМЫ, АВИАЦИЯ, ЛЮДИ.
                ТАПОиЧ и др.
                Ташкент. 2008г.               



 Автор книги Газиев Р.Р., К.Т.Н. в области самолетостроения, посвятивший себя свыше полувека работы в авиации и работе на ТАПОиЧ в качестве конструктора и, затем, начальника КБ, делится воспоминаниями о пребывании в штате США Флориде, впечатлениями об Аэрокосмическом центре им. Кеннеди на мысе Канаверал,  о жителях и  авиаторах Флориды. На основе опыта в самолетостроении и знакомства с экспонатами на космодромах,  автор сравнивает развитие  космонавтики двух ведущих стран мира, США и России, рассматривает их  развитие в космических отраслях, оценивает их возможности освоения космоса в будущем. Автор также делится о роли Узбекистана в исследовании космоса. Завершает автор книгу повествованием о героях в авиации и в жизни г.Ташкента. Книга  вызовет интерес у  читателей, изучающих историю республики, авиации и космонавтики.



Книга 1. Флорида.
Космические полигоны.



Полувековому юбилею
 организаций и эксплуатации
 первых космодромов в мире посвящается.


                Введение.

            Интерес авиации и космонавтике, а также полувековой опыт работы в этих областях,  позволили решиться вспомнить заслуги родного предприятия в участии возрождения аэрокосмической промышленности в СССР, и, по возможности, сравнить советское и американское направления в строительстве космодромов и запусках ракет на их космических полигонах.  Мне, будучи начальником КБ, посчастливилось, во время работы на ТАПОиЧ близко коснуться с проектированием некоторых тем для космоса, встретиться с первыми космонавтами во время их посещения завода, а, в качестве туриста, неоднократно побывать в  Космическом центре им. Д.Кеннеди в США на мысе Канаверал, штате Флорида.
          Зарождение космонавтики и ее развитие в годы холодной войны между двумя державами шло невиданными темпами, лозунг «кто владеет космосом, тот владеет миром» действовал четко, на кон игры ставилось все, и средства, и люди. Постепенно раскрываются неудачные запуски ракет двух стран и принесенные ими многочисленные жертвы во имя превосходства в области космоса. Однако, и успехи были не малые. С первых дней работы на ТАПОиЧ в 1959г. мне приходилось сталкиваться с проблемами, возникающие в области космонавтики, ибо, почти все предприятия авиационной промышленности были втянуты в обслуживание космической отрасли.
          Приятно вспомнить годы учебы 1953-1959г.г. в МАИ, студенческую дружбу на курсе с будущими испытателями-космонавтами. В памяти частые встречи с  дважды героем Советского Союза В.Севастьяновым, связь с которым не прекращалось до последнего времени, с ведущим  испытателем Г.Долгополовым, готовившим полеты в космос, писателем-фантастом по освоению космоса А.Урсул и другими однокурсниками, посвятившие себя космическим исследованиям.
          По работе приходилось встречаться и иногда фотографироваться в г. Москве в «Звездном  Городке», и в г. Ташкенте на ТАПОиЧ с первыми космонавтами Советского Союза, которые курировали заказанные нам темы. Ю.Гагарина пришлось видеть дважды, в г. Киеве в ОКБ им. О.К.Антонова и в  г. Ташкенте, на нашем предприятии, где  наше КБ проектировало задание для космической отрасли.  Эти встречи вдохновляли нас на выполнение их срочных заказов и, впоследствии, привело к приятным воспоминаниям о этой славной эпохе.
    В частности, первые работы на ТАПОиЧ были связаны с подвеской капсулы ракет в проеме грузового самолета Ан-12, который изготавливался на нашем заводе и был востребованным не только нашей промышленностью, но и многими другими странами. Мы проводили испытания на сброс капсулы на парашюте на воду и сушу в различных зонах Советского Союза, при различных условиях погоды и полета самолета. В Крыму, г. Евпатории, где испытывался сброс капсулы на воду, нам помогали молодые специалисты с различных предприятий Союза, в том числе мои  однокурсники.
           За 40 лет работы на предприятии было выполнено много тем по заказу начинающей развиваться авиа-космической промышленности, которые позволяли нам посещать многие конструкторские бюро и знакомиться с конструкторами центральных ОКБ, осваивать  их навыки. Последние наши работы на космические темы были связаны с проектированием и изготовлением 5и самолетов-лабораторий  Ил-76К для тренировки космонавтов в условиях невесомости в грузовом отсеке самолета, где в течение 23х секунд космонавты могли парить в невесомости и совершать порученную им работу. (Первые тренировки космонавтов проводились в самолете Ту-104 в очень ограниченное время.).
      Самолет Ил-76 был в то время  единственным в Союзе транспортным самолетом, способным  выполнить задачи подготовки испытателей к освоению космического пространства, и самолет этот изготавливался только на ТАПОиЧ. Для получения режима невесомости большому самолету необходимо было выполнить горку и войти в пологое пике под 45 градусов. При выходе из пике возникал момент невесомости, в это время конструкция планера испытывала значительные перегрузки, и нам пришлось значительно доработать  агрегаты крыла и центроплана, а также спроектировать новую систему подачи топлива. Большое внимание было уделено проектированию мягкого салона для парения и акробатике космонавтов в грузовой кабине. Их пожелание были для нас законом.
            В то время наше КБ  успешно выполняло различные модификации самолетов для нужд авиационной промышленности и обороны, нам уже доверяли проектирование ответственных тем и заказывали сложные доработки самолетов, изготавливаемых на ТАПОиЧ.  Как упоминалось, в процессе изготовления  5и самолетов-лабораторий Ил-76К приходилось часто бывать на головном предприятии, в ОКБ им. С.В.Ильюшина, а также в ОКБ «Энергия» им. С.П. Королева, знакомиться со сборкой Советского шаттла «Буран» в НПО «Молния» Генерального Конструктора Г.Е.Лозино-Лозинского в г. Тушино, часто бывать у космонавтов в г. Москве, в «Звездном городке», где проводили испытания космонавтов на различных тренажерах, встречать их  в г. Ташкенте.
             В памяти встает ответственная работа по проектированию в нашем ОКБ самолет - лаборатории Ил-76К. Во время выхода из пике тяжелого самолета в 40 градусов возникает на 22 сек. невесомость для тренирующихся космонавтов, но конструкция самолета испытывает значительные перегрузки, доходящие до 2,3 единиц, которые снижают ресурс самолета, ограничивая полеты до 110 горок. Перед нами стояла сложная задача по усилению конструкции крыла и центроплана, и созданию новой топливной системы, обеспечивающей непрерывную подачу топлива.
            Для Н.П.О. «Молния», специализирующейся в производстве космических аппаратов,  с 1979 года начали изготавливать агрегаты для «Бурана»: шпангоуты для корпуса шаттла, герметичные крышки люка, различные тары. В 1988 г. был произведен запуск многоразовой космической системы «Энергия-Буран» с космодрома Байконур, посадка ее была осуществлена в автоматическом режиме, без пилотов. ТАПОиЧ вправе гордиться и своими заслугами в этих достижениях.
            В 1987г. на ТАПОиЧ стали изготавливать агрегаты и узлы для специального самолета из углепластика, который должен был запускаться с самолета Ан-225 и садиться на воду для спасения  приводнившихся космонавтов. К участию в проектировании и изготовлению деталей на производстве приходилось подходить очень ответственно, ибо в авиации и космонавтике недопустимы какие либо просчеты и ошибки. Приходилось постоянно работать над собой.
В каждых главах будут дополнительно отражены воспоминания, связанные с космосом, участием коллектива ТАПОиЧ и руководства республики бывшего СССР в освоении космического пространства и подготовки специалистов для этой, важной для страны, отрасли. Они особенно стали значимы, сейчас, в сравнении с Космическим центром им. Д.Кеннеди во Флориде США.


       Глава 1. Штрихи из истории  космодрома Байконур и роль г. Ташкента.

           На наших глазах зарождалось не только ракетостроение, но и их полеты в околоземное пространство. Однажды мне пришлось побывать на Байконуре в служебной командировке от ТАПОиЧ, увидеть первую стартовую площадку, откуда началось освоение космоса, пройти мимо 2х домиков, окруженных низким забором и выросшими вокруг тополями. Чувство воспоминаний захлестнуло меня. Когда-то здесь жили С.П.Королев, М.В.Келдыш в одном домике, и первые космонавты, начиная с Ю.Гагарина и Г.Титова в другом. Снаружи, у входа, на стене каждого домика, памятные доски.
          Скромная входная дверь у каждого домика, крыльцо с козырьком и 2мя ступеньками, которое ведет в коридор с небольшими комнатами по бокам коридора, каждая комната в два окна. Зайти не решился, видимо, требуется особое разрешение. Утренняя зарядка для космонавтов сопровождалась бегом вокруг домиков. Местом развлечения и отдыха была только река Сыр-Дарья, куда ездили космонавты и С.П.Королев на рыбалку или покататься на катере.
          Более подробные о них воспоминания я пополнил в  местных и столичных музеях, в книгах и передачах, посвященные им. В настоящее время, домики первых космонавтов и их руководителей на Байконуре переданы в ведение музея, хотелось бы их посетить.
         На Байконуре сохранилось много памятников, посвященных первооткрывателям космической эры. На бульваре Ю.Гагарина выделяются два памятника испытателям, погибшим при испытании ракетной техники в 1960 и 1963г.г. При мне стоял памятник В.И.Ленину на площади его имени. Вокруг площади разместились здания штаба полигона, гостиница «Центральная» и Дом офицеров. В стороне от  центральной площади спортивные сооружения с крытым бассейном и гостиница «Космонавт», откуда космонавты отправлялись на старт. Там же находится аллея космонавтов, где экипажи ракет сажали деревья по возвращению с полета. Впоследствии, рядом  с монтажно–испытательными корпусами построили самое высокое здание в Средней Азии, почти стометровый высоты, корпус для испытания «Бурана». За ними стартовые площадки для запуска 5 - 6 видов ракет, удаленных друг от друга на несколько км.
         Байконур стал  большим городом с населением  около 100 тысяч жителей, с 2-4х этажными жилыми домами, школами, больницами и другими зданиями, необходимыми для обеспечения инфраструктуры жилого района. Вместе с Байконуром была создана ракетно-космическая отрасль страны, которая удивила весь мир своими достижениями в освоении космоса. Космодром в степи развивался вместе с ракетостроением всего Советского Союза.
         Вспоминаются годы учебы с 1953г по 1959г. в МАИ.   Летние каникулы я проводил в кругу семьи, в поселке ГЭС Кадырья, что в 15 км от г. Ташкента, где родители вели небольшое хозяйство, и все каникулы я обычно возился на огороде, при доме. Поступал в МАИ я самостоятельно, без направления и поддержки, жил на квартире и слабая студенческая стипендия не позволяла летать на самолете. Приходилось часами простаивать на вокзале и покупать дешевые билеты на почтовый поезд, который шел 5-6 суток в один конец, в основном, по бескрайним степям Казахстана. Чувствовалась летняя изнуряющая жара в степи и духота в вагонах. С нами часто ездили военные строители и  ищущие приключения. По разговорам с пассажирами чувствовалось, что рядом начиналась  грандиозная стройка, но никто не знал о ее назначении, и, только впоследствии, я вспомнил эти изнурительные поездки и разговоры полунамеками, и представил благородный труд строителей в жаркой, необжитой степи.
          В истории возникновения города Байконур, куда решили перенести космодром с Капустин Яра, что в Архангельской области, в средствах массовой информации указывают несколько причин, о которых будет упомянуто позже. Интересно то, что вначале намечали начать проектирование стартовых площадок и осуществлять запуск ракет рядом с г Ташкентом, как крупного центра, имеющего свыше 300 дней безоблачного неба и зоны, наиболее приближенной к экватору. Затем отказались от этой идеи из-за близости к густонаселенным местам. Однако, г. Ташкент всегда оставался главной перевалочной базой, ближайшим, крупным населенным пунктом для оснащения необитаемых мест будущего ракетного полигона. Выбрали железнодорожный поселок Тюра-Там у реки Сыр-Дарьи, где развернули  строительство перевалочной базы ракетного центра, что в 350 км. от ближайшего поселка  Байконыр.
          Строительство жилого массива начали в 1955г., на голом месте, в степи.  В начале его назвали «Ташкент-90», ибо, как было упомянуто,  строительные материалы, металл, лес, цемент, бытовое оборудование  поставлялось из г. Ташкента. Затем, из политических соображений, жилой массив переименовали в поселок «Заря», затем в поселок «Звездоград», который не прижился из соображений безопасности, затем в город Ленинск, и только в 1995г., решением президента Казахстана, он стал называться городом Байконур. Как сообщают в печати, в начальные годы для конспирации строительства ракетного полигона Генеральный секретарь партии СССР Н.С.Хрущев заодно организовал массовое освоение целины  в Казахстане и в других Средне-Азиатских республиках. Наименование космодрома не должно было привлекать внимание со стороны, но слово «Ташкент-90» слишком был броским, тем более выделялся  отдаленностью от республики Узбекистан.
          Если копнуть дальше историю, то можно вспомнить, что в Х1Х веке территория Байконура была под властью Кокандского ханства. При завоевании Средней Азии Россией в 1853г. город Ак-Мечеть  по пути к Аральскому озеру был переименован в г. Перовск, в честь генерала армии Перовского, затем, в 1925г. город стал называться Кызыл-Орда, наиболее населенный пункт далеко к югу от Байконура. При строительстве железной дороги появился единственный в этой зоне разъезд Тюра-Там. Как повествуют в истории описания этого края - « Ничего, кроме этого разъезда, да крошечных селений вдоль железной дороги, идущей в Ташкент, там не было». Рядом простиралась «Голодная степь» - Бетлак Дала, с юга приближалась пустыня Кара-Кум.
          Городу Байконуру правительство уделяло большое внимание, шла холодная война с Америкой,  превосходство в воздухе и в космосе определяло победителя не только в политике при решении спорных вопросов между противоборствующими державами, но и общим престижем достижений в ракетостроении. Как известно, за полувековой период на Байконуре было произведено около трех тысяч запусков различных типов ракет. Количество стартовых площадок и различных сооружений космодрома постоянно увеличивалось и  достигло, к настоящему времени, до 300 наименований. Открытая зона города стала обрастать поселками  и  аулами, грохот взлетающих ракет уже не беспокоил ни жителей, ни животных.
          В настоящее время Байконур имеет возможность проводить пуски около 10 типов ракет-носителей. В эксплуатации находится 9 стартовых комплексов с 15 пусковыми установками, 34 технических комплексов подготовки ракет и космических аппаратов. Его площадь составляет 10 тысяч квадратных километров, а протяженность шоссейных и железных дорог более 1700км.
          В Узбекистане, после первых заказов на изготовление оборудования для космодрома, что стало заметно для работников ТАПОиЧ, начался космический бум. С предприятий г.Ташкента стали отправлять строительные  материалы, в первую очередь цемент, и оборудование для строительства космодрома. Среди нас шел разговор о космосе, ракетах, спутниках. С помощью г. Москвы было создано Научно-производственное объединение по проектированию и изготовлению различных приборов по забору и изучению грунта с  поверхности  Луны, Венеры, Марса.  Лучшие работники с ТАПОиЧ потянулись проверить свои силы в новую отрасль. Организацию научного объединения и набор кадров осуществляло ОКБ им. С.П.Королева, под руководством академика В Бармина, считавший ташкентское предприятие, как  филиал ОКБ.
            Оснащение оборудованием и кадрами нового направления в г. Ташкенте  происходило при непосредственной инициативе президента республики Ш.Р.Рашидова, который часто приезжал на завод, делился с нами и призывал помочь специалистами и конструкторами.  Из  Конструкторского отдела по самолетостроению при ТАПОиЧ перешли в новое объединение по освоению космоса около 20и конструкторов, в том числе лучшие мои соратники из нашего ОКБ, которое само  было организовано в г. Ташкенте, как филиал Киевского ОКБ им. О.К.Антонова в 1959г. Новому предприятию по освоению космоса, впоследствии,  было присвоено наименование  НПО «Коинот»
            В память о конструкторах, которые первые начали осваивать проектирование космической техники, хотелось бы назвать несколько фамилий, возглавившие КБ  и отделы в НПО «Коинот», о которых, возможно, вспомнят их друзья и соратники. Это М.Н.Хасанов, Ю. Болотин, В.Федоров, В.Шарыпин, А.Михеев и др.  В НПО «Коинот», под руководством академика Ш.Вахидова были разработаны грунтозаборные устройства (лифты) для исследования грунта к спускаемым аппаратам «Венера-13» и «Венера-14», а также к «Луноходу – 2».
          Недалеко от г. Ташкента, в предгорьях Чаткальского хребта, у поселка Паркент начали строить крупную испытательную базу, где должна была произведена имитация посадки ракеты с приборами на поверхность планет и организация работы по забору грунта. Величественные здания из бетона и мачты с подвеской испытывающих приборов на планеты стоят до настоящего времени.
          Впоследствии, во время перестройки и замораживания этих работ, на месте базы был организован МАКШ для молодежи, изучающей освоение космоса, где часто приходилось выступать с лекциями о развитие авиации и освоение космического пространства ведущими государствами. Эти посещения позволили мне глубже познать громадный фронт произведенных работ по практическому применению исследований филиала ОКБ им. С.П.Королева в г. Ташкенте. В мою бытность было проведено около 20 встреч с молодежью.
         В книге «Великий шелковый путь», бывший министр иностранных дел СССР Э.А.Шеварнадзе вспоминает, как на уровне Центрального Комитета партии Советского Союза обсуждались роли республик в освоении космоса. Он не скрывает, что впервые применил дипломатические способности в отстаивании грузинских проектов в участии в космических работах в СССР. При этом он доказывал несостоятельность идей в освоение космических пространств со стороны Ш.Р.Рашидова, который предлагал свои идеи и возможность развернуть в г. Ташкенте Институт по исследованию космических пространств под руководством академика Вахидова Ш.А., впоследствии, названный «Коинот». Э.А.Шеварнадзе признал свое поражение, ссылаясь на начало перестройки в СССР и неопределенность иностранных заказчиков.
           Строящийся в степи космодром постоянно чувствовался на ТАПОиЧ, ибо, как родственное предприятие, завод, наряду с г. Москвой,  курировал стройку. Начальник строительства Байконура полковник Г.М.Шубников часто бывал в г. Ташкенте. Он, как бывший строитель-фронтовик скрупулезно участвовал в выборе места для будущего космодрома, взвешивал все предстоящие проблемы. Как строитель, Г.М.Шубников оставил память о себе подъемом  монумента воину-освободителю с  ребенком на руках в Трептов парке в г. Берлине. Стройка на Байконуре иссушило его, прожил он почти столько же, сколько и  С.П.Королев, чуть больше 60 лет.
          Были и неприятные моменты на космодроме, когда, на еще необорудованной стартовой площадке на Байконуре в 1960г. при попытке запуска первой, военной, 30 метровой ракеты Р-16, заправленной жидким кислородом и гептилом, произошел взрыв. Температура в эпицентре достигла 3000 градусов. Погибло более ста человек во главе с Маршалом артиллерии М.И.Неделином. Слухи идут о 500 погибших и искалеченных До этого его назначили Главнокомандующим ракетными войсками стратегического назначения,  и он, к сожалению, трагически поплатился своей неосторожностью и беспокойством успеть осуществить запуск ракеты к очередной сессии Верховного Совета.
          Предприятие ТАПОиЧ, где я в то время возглавил конструкторский отдел филиала Киевского ОКБ,  чутко и оперативно среагировал на эту катастрофу. Цехи и отделы завода переключились на изготовление средств к панихиде и выполнению срочных заказов на восстановительные работы на космодроме. Командировки специалистам оформлялись быстро, без указания открытого адреса. Как выяснилось позже, первый запуск космонавта в мире Ю.Гагарина с космодрома Байконур по этим причинам был отложен на полгода.
           К слову, через три года в это же время от взрыва ракеты в шахте моментально сгорело 8 человек в огненном смерче. Этот день, 24 октября, был позже объявлен днем  траура по всем погибшим ракетчикам на космодроме Байконур. В этот  день, по суеверию, все работы неофициально на полигоне прекращаются. В этот же злополучный день, спутник, запущенный с Байконура на Марс не вышел на орбиту, и своей неуправляемостью вызвал панику в США. Запуски в СССР обычно не объявляли заранее, и  24 октября 1962г. был днем наивысшей опасности при противостоянии США и СССР в Карибском кризисе, когда, по указанию Н.С.Хрущева, ракеты с атомными боеголовками, установленными на Кубе, готовы были взлететь  в сторону США. Мир стоял на пороге  3ей мировой войны.

          Глава 2. Памятные встречи и воспоминания о космонавтах.

           Можно перечислить много интересных моментов, возникших на космодроме, обычно, со временем, начинают вспоминать и откровенничать старые ветераны, покорившие космос, в том числе и строители Байконура. В частности, до самого взлета первой ракеты туго закрывался  люк в капсуле у Ю.Гагарина, музыку для него включили не русскую, а рок-н-ролл. Дважды Герой СССР летчик-космонавт А.Леонов впервые вышел в космос, но раздутый скафандр не позволил влезть ему обратно в капсулу. С трудом влез не ногами, а головой, не сумев закрыть за собой люк. Не все его слова, записанные на пленку, переводили для иностранных журналистов.
           Также сняли  с перевода на иностранные языки последние слова дважды Героя СССР летчика-космонавта В.Комарова, когда он обнаружил отказ парашютной системы при приземлении капсулы, сделал все возможное, но трагически погиб. В этом отношении повезло космонавту Г.Гречко. Он испытал пожар в космическом корабле, и его спасло самообладание. Предварительно надышавшись, «про запас», в чистом от дыма углу кабины, он ринулся в дым, нашел источник огня и смог выключить горевший прибор. Потом вернулся обратно за глотком воздуха и включил все вентиляторы. У Г.Гречко также, при посадке, не раскрылся парашют, он передергал все рычаги, и счастливый случай спас его. С земли включили парашют с опозданием. Он же вспоминает, когда, при очередном полете, выходил в космос вместе с космонавтом Ю.Романенко, то заметил, что тот оттолкнулся от капсулы, но забыл зацепить фалы за борт корабля. Как делился Г.Гречко: - «В последний момент я успел его схватить».
           Вспоминают, что первая в мире женщина космонавт В.Н.Терешкова осваивала космос. По завершению задания, ее корабль стал не приближаться к земле, а удаляться в космическое пространство. По запоздалому указанию с Центра управления полетами, она, с большим трудом и с большими перегрузками на себе, сумела исправить положение корабля. Ее стошнило, и, поскольку он была одета  в мужской скафандр, то еще и ее испражнения стали летать по всему скафандру, вызвав у нее головокружение. После грубого приземления, «ее выстрелило из кабины», причем, рядом с глубоким озером, посадив на ее лице ссадины и синяки.   Она оправилась в гостинице, куда ее доставили и переодели в чистый скафандр, затем опять быстро отвезли на место приземления. С улыбкой на устах В.Н.Терешкова смогла встретить подбежавших к ней журналистов и сельчан, и дать интервью в удобной для прессы и публике форме.
           Видимо, у каждого космонавта, где-то в печати, отражены  воспоминания, связанные с первым полетом в космос, которые могут заинтересовать читателя. Я попытаюсь поделиться встречами с ними. Работа на Ташкентском авиационном производственном объединении, как упоминалось ранее, позволило мне  столкнуться со многими интересными людьми, в том числе с космонавтами и  события эти невольно отразились в памяти.
            В частности, Героя СССР, космонавта В.Н.Терешкову  посчастливилось увидеть только среди делегации, однако, по работе пришлось близко столкнуться с ее двумя мужьями, которые произвели на меня хорошее впечатление. С дважды Героем СССР, космонавтом А.Николаевым я встретился в 1978г, в «Звездном городке», во время нашего проектирования и строительства на ТАПОиЧ 5и самолет-лабораторий Ил-76К для тренировки космонавтов и  исследования космической техники в режиме невесомости. Встречи с ним всегда шли непринужденно, и у него в кабинете в г. Москве, и в рабочей обстановке у самолета. Прожили вместе они не долго, всего 8 лет.   
           Со вторым мужем В.Терешковой Ю.Шапошниковым, руководителем ЦНИИ Минздрава СССР, Главным хирургом г. Москвы неоднократно встречались в г. Ташкенте в 1982-1983г. во время проектирования и строительства заказанного нам летающего хирургического госпиталя Ил-76МД «Скальпель». Благодаря этому самолеты были спасены тысячи раненных во время войны в Афганистане в 1979-1989г., куда, через г. Ташкент, часто летал Ю.Шапошников с бригадой военных врачей.
           Самолет Ил-76МД «Скальпель» также восстанавливал пострадавших в г. Спитке, в республике Армения, во время происшедшего там разрушительного землетрясения, а также сыграл большую роль в других экстремальных зонах Советского Союза. Ценные указания и рекомендации курировавшего нас Республиканского Специализированного Центра хирургии в г. Ташкенте во главе с академиком В.В.Вахидовым,  помогли нам на базе самолета Ил-76 создать целую серию самолетов – госпиталей для обслуживания отдаленных районов Советского Союза. В частности, детский летающий госпиталь типа «Айболит» предназначен был для лечения детей с различными заболеваниями. Самолеты снабжены были стационарными утепленными и звуконепроницаемыми модулями для проведения сложнейших операций на местах и разбираемыми палатками с подключением энергопитания от самолета для полного восстановления больных и раненных после операций.
          В настоящее время вскрываются случаи, связанные с приметами и везениями. В частности, космонавт В.Титов (не путать с Г.Титовым) не по своей вине сорвал три  запуска в космос. Первый раз, из-за возникших неполадок на корабле, по команде с пульта, В.Титов катапультировался вместе с космонавтом Стрекаловым перед самым взлетом. Они удачно приземлились. Второй раз, В.Титов, пилотируя корабль, не состыковался из за несовпадения замков узлов с другим кораблем и вернулся ни с чем. Конструкция стыковочных узлов были доработаны. Третий раз, при нем, запуск ракеты был отложен на неопределенное время. В это время его напарник Стрекалов побывал в космосе 5 раз. Поверили в невезение и В.Титову предложили уйти. «Космос второго Титова не берет». Его пригласили в НАСА США, где он долго и успешно летал на шаттлах в качестве руководителя программы.
          Американские космонавты, из - за своей слабой политической подготовки,  страдают не совсем привлекательными сторонами жизни. Встречались случаи, когда они напивались перед полетом в космос. Все средства массовой информации поделились случаем, когда астронават НАСА Л.Новак, мать двоих детей, после очередного полета на шаттле, стала преследовать другую женщину - астронавта, соперницу своей любви к летавшему с ней астронавту.  Он до этого успел уже развестись со своей законной женой, оставив ей детей.  Л.Новак, выехав из г.Хьюстона, штата Техас, на машине, настигла свою подругу в г.Орландо, штат Флорида, но, закрытая стеклами машина соперницы, не позволила им объясниться по-женски.  В машине у Л.Новак нашли холодное  оружие. Мне, к сожалению, удалось позже ознакомиться только с местом их встреч.
           Другой неприглядный случай в НАСА случился позже, перед очередным полетом шаттла «Эндевор» вдруг обнаружили перерезанные провода приборов космического аппарата. Диверсию обнаружили случайно, при проверке систем. Злоумышленник действовал профессионально, но виновник не был найден. В 2008 году женщина астронавт шаттла «Эндевор», по своей неосторожности, упустила сумку с инструментами, стоимостью 100 000 долл., при выходе в космос, а внутри Космической Международной станции убежал большой паук из банки, который вызвал переполох у астронавтов.
           Эти неприятные истории создают некоторые проблемы для администрации Космического центра им. Д.Кеннеди, ибо, присутствие подозрительных лиц среди посетителей всегда нарушает спокойный ритм знакомства туристов с экспонатами, но к счастью, я этого не замечал на себе при посещении музеев и экспонатов. При мне какие либо непредвидимые случаи и инциденты не происходили, наоборот, когда при встрече с прославленным космонавтом США, я представился, как  авиационный конструктор бывшего СССР, то он поступил  просто, по - американски, похлопал меня по плечу, мы обнялись и сфотографировались, затем он с удовольствием дал автограф не заглавной странице своей книги. Сказалось, видимо, наш возраст и пройденный этап жизни.
           Встречи с космонавтами в СССР намного дороже мне в памяти, хотя они проходили в строгих рамках общения, не считая традиционных встреч за столом моего сокурсника по МАИ, и друга по жизни, Дважды Героя Советского Союза летчика космонавта В.Севастьянова. Он бывал у меня в г. Ташкенте в домашних условиях, я у него в г. Москве, был знаком с его семьей.
           К слову, американцы, по традиции стараясь оправдаться, в печати пытались объяснить нетрезвое состояние космонавтов в полете влиянием русских космонавтов, которые всегда не прочь этим побаловаться. Мне часто приходилось быть на короткой ноге с летчиками и космонавтами СССР, отмечать торжественно завершение нашей общей программы или заказанной им темы, но границы дозволенного чувствовалось всегда. Космонавт Г.Гречко даже поделился, что брал коньяк с собой в космический полет и т.д., но работы всегда выполнял безукоризненно. Вспоминается, когда в холодное, зимнее время, по вечерам, я согревался в теплушке, в компании авиаремонтников, после очередного восстановления авиационной техники, но днем мы были строги к себе.
            Военная дисциплина у советских летчиков и космонавтов, а также чувство ответственности перед стартом у них намного выше, чем в других странах, (видимо, влияние прошлого режима).  50и летний опыт моей работы в авиации и многочисленные, почти ежемесячные, командировки в разные военные части СССР и  выезды за границу могут подтвердить мою мысль.
            Памятна короткая, во время служебной командировки, встреча с прославленным летчиком, первым Героем Советского Союза, награжденного за спасение экипажа  затертого во льдах Северного ледовитого океана и затонувшего там корабля «Челюскин»,  Н.П.Каманиным. Впоследствии, ему присвоили звание генерал - полковника. Он возглавил группу по претворению в жизнь  планы Генерального Конструктора ракетостроения С.П.Королева, набрал группу космонавтов, организовал строительство  «Звездного городка» и Центра подготовки к полетам в космос первых космонавтов и вместе с С.П.Королевым и Г.М.Шубниковым планировал и строил Байконур.
            Н.П.Каманину в этом году исполняется 100 лет со дня рождения, и он заслуживает нашего не большого внимания. У него был трудное детство в  семье из бедных родителей и 10и детей, но это не помешало ему закончить две летные школы и, после службы на Дальнем Востоке и спасения 104 челюскинцев в Чукотском море во главе группы летчиков, блестяще окончить Военно-воздушную академию им. Н.Е.Жуковского.
           В 1940г. он был направлен в г.Ташкент, где в течении двух лет создал авиационную дивизию, состоящую из полков бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей, которая прошла славный путь побед до г.Берлина. Н.П.Каманин закончил войну в чине командира авиационного корпуса Украинского фронта. Под его руководством 76 авиаторов получили звание Героя Советского Союза.
           В 1960г. его назначили начальником Главного штаба ВВС по космосу. Все первые спутники и баллистические ракеты прошли через его руки. Первые космонавты обязаны ему своими достижениями в космосе. Не смотря на его строгость и дисциплинированность, некоторые неудачи запусков ракет с космонавтами на борту приписали ему, и он в 1971 году вышел на пенсию.
 Возможно, по предложению Н.П.Каманина остановились на поселке Тюра-Там, после всестороннего анализа и отказа правительством от строительства космодрома у г. Ташкента. Он выбрал и представил С.П.Королеву,  из подготовленных им к полетам испытателей, первого космонавта Ю.Гагарина и сам первый подписал разрешение на космический полет.
           Н.П.Каманин во время 2ой Мировой войны обеспечил воздушную безопасность полета И.В.Сталина на Тегеранскую конференцию в 1943г., где с руководителями  Америки и Англии решались судьбы мира. Н.П.Каманин способствовал развитию авиации в Узбекистане и посильно участвовал в строительстве единственного в Средней Азии авиационного завода. Он часто бывал в г. Ташкенте, осуществляя строительство Байконура, оставил хорошую о себе память и, возможно, был одним из инициаторов строительства самолета-лаборатории Ил-76 К на ТАПОиЧ для испытания  космонавтов в режиме невесомости.
           Н.П.Каманин для нас интересен еще тем, что он помог будущему Генеральному конструктору О.К.Антонову полюбить авиацию, когда, возглавляя до войны  оргкомитет ДОСААФ СССР, вовлек его в аэроклуб и одобрил его полеты. Сын его, Л.Н.Каманин издал книгу «Скрытый космос», где отразил дневники отца.
Г.Ташкент после землетрясения 1966г. преобразился новыми зданиями и площадями. Но, главное, была дана дань раннему развитию космической отрасли в Узбекистане. Лучшая станция построенного в городе метро была названа в честь космонавтов, а при выходе из станции метро на площадь Космонавтов был установлен обелиск первооткрывателям космоса, Э.К.Циолковскому, С.П.Королеву. Рядом с ним установлен бюст космонавту, дважды Герою Советского Союза, уроженцу нашей республики, В.Джанибекову.
           Впоследствии, в г. Ташкенте был создан аэрокосмический университет, позволивший объединить научный потенциал ранее существовавших учебных заведений, Ташкентского авиационного техникума и авиастроительного факультета при Политехническом институте. Приятно вспомнить учебу и работу в этих заведениях. Такого размаха строительства в области авиации и космоса не имела ни одна страна в Центральной Азии, что дает право гордиться тем, что Узбекистан был в числе первых пионеров в покорении космического пространства.
          В настоящее время  Узбекистан начал возрождать авиа-космическую отрасль в республике. В 2008 году было подписано с Россией согласованная программа  строительства и создания инфраструктуры для обеспечения обработки и практического использования данных космических систем навигации, космического мониторинга наземной обстановки, картографии и связи. Будут введены в строй, замороженные во время перестройки, объекты космической инфраструктуры на Майдане, расположенные на предгорьях города Самарканда. Отрадно видеть развитие в республике не только авиастроения, но и возрождение космической отрасли, которым я посвятил лучшие годы в жизни и оставил навсегда в душе добрую память о годах и окружающих меня соратниках этой славной эпохи.
          При неоднократном посещении Космического центра им. Д.Кеннеди на мысе Канаверал во Флориде невольно вспомнился Космический центр СССР Байконур. Все доступное для туристов, в том числе и для меня, во Флориде изучалось, сравнивалось и запоминалось, чтобы  донести интересные детали до читателя,  отразить это в данной книге. Характерно то, что организация и строительство Космического полигона США во Флориде  значительно отличается от Байконура, хотя они создавались в одно и то же время, в период холодной войны между двумя военными державами. Каждое государство держало в секрете свои разработки. Печально, но Байконур до настоящего времени остается закрытым  секретным полигоном и не каждому сегодня удается подробно описать или сравнить космодромы.
          В пределах своих возможностей, как авиационного инженера и конструктора,   попытаюсь, в начале, сравнить эти два крупных, единственных в мире по своей значимости, космические центры. Считаю это необходимым, ибо в литературе подобное не встречалось, и не только  из соображений безопасности, но и по причине некоторой отчужденности и соперничества двух больших противоборствующих стран. Для удобства читателя, попытаюсь это сделать, используя  память прошлых лет, нынешние посещения центра, как туриста, а также доступные средства массовой информации в печати и в Интернете.
          Список используемой литературы приводится в конце книги. Возможно, будут некоторые неточности в цифрах, за что заранее прошу извинения у читателя. В частности, жизнь на Байконуре до сих пор спрятана за семью печатями, каждое новое правление  пытается внести свои убеждения и  запрет на разглашение данных,  возможно, устаревших объектов.  О посещении Байконура туристами вообще не идет речи, как и о предложении, присвоить имя Космическому центру, с которого впервые в мире началось освоение космоса.
          Желательно, в назидание потомкам, подобно мысу Канаверал, присвоить имя создателя ракетостроения  Советского Союза, или имя строителя Байконура или,  просто, деятеля науки в области космоса. На Байконуре сохранились бюсты первооткрывателей космоса и строителя Байконура, и небольшой музей, посвященный космосу, конечно, несравнимый с Космическим центром им. Д.Кеннеди на мысе Канаверал.
         Вопросы секретности имен пионеров космических исследований стоял остро. На предложение комитета по Нобелевским прениям выделить достойных людей в запуске первого в мире спутника, Н.С.Хрущев ответил представителям комитета: - «Автор спутника - весь Советский народ!»  С.П.Королева народ узнал только после его смерти. Генеральных конструкторов ракет М.Янгеля и В.Челомея и Генерального конструктора двигателей  В.Глушко, мало кто знает вообще, они были и остались в тени С.П.Королева. Байконур может раскрыть тайны и их заслуги в освоении космоса.
         К слову, на Байконуре начались у С.П.Королева приступы и кровотечения, сказались последствия пребывания на Колыме, изнурительная работа без сна и отдыха при строительстве космодрома, напряженность в сроках и  ответственность в принятии решений. Не в меньшей мере способствовал развитию болезни климат необжитых мест. Полипоз  (полип прямой кишки) и последующие признаки рака он скрывал, чтобы завершить начатое дело строительства космического полигона в степи. Но запоздалую простую операцию, проведенную в г. Москве в 1966г., сердце С.П.Королева уже не выдержало.
         Операцию по удалению полипоза у С.П.Королева проводил сам министр здравоохранения СССР, академик Б.В.Петровский, много сделавший в организации и развитии хирургии в Узбекистане. При его посещениях г. Ташкента, в частности Республиканского Специализированного Центра хирургии им. академика В.В.Вахидова, который Б.В.Петровский помог организовать и часто проводил там показательные операции, разговоры на эту тему среди присутствующих старались не поднимать. Не откровенничали об этом даже в семейных торжествах и в непринужденной беседе за чашкой чая в семье В.В.Вахидова.
          Байконур ждет своих исследователей, патриотов и любителей истории ракетостроения, которые смогут преодолеть  недоразумения двух стран в приоритете освоения космоса и  принадлежности космодрома, и смогут в красочных изданиях, по типу описания Космического центра им. Д.Кеннеди в США, оставить потомкам летопись освоения космического пространства в Советском Союзе. Байконур также достоин  общего признания человечеством.   
         В составлении книги хочу выразить большую благодарность моим близким соратникам в жизни, а именно, дочери Диаре, племяннице Нигаре,  основным  спонсорам по неоднократному посещению  Космического центра им Д. Кеннеди, а также общих посещений Аэрокосмических музеев в г. Вашингтоне и в других городах США. Благодарен я также за участие их в качестве  гидов-переводчиков и как личных фотографов при знакомстве с экспонатами и с гидами музеев, а также в помощи  по сбору материалов при составлении этих воспоминаний. Как и в предыдущих изданиях, всегда посильную помощь оказывала мне Гуля, жена, друг и соратник в нашей неспокойной жизни.               

           Глава 3. Соревнование двух держав в космосе.
 
           Как известно, войны ускоряют развитие науки во всех сферах деятельности, что и случилось во время 2ой мировой войны. Немцы применили ракеты Фау-2 для бомбардировки г. Лондона, где от них погибло свыше 2х тысяч жителей. Противоборствующие страны оси вспомнили Р.Годдарда – первого строителя ракет в США и Э.К.Циолковского, ученого и мечтателя в России.  Во время  войны ограничились строительством небольших ракет, используемые для ускорения взлета гидропланов в Америке и истребителей в СССР.  Самолеты с реактивными двигателями конструкции В.Ф.Болховитинова, А.М.Исаева и А.Я Березняка оставались опытными экземплярами.
           Ракетные «катюши» во время войны опережали по своей мощи другие страны и внесли не малую долю в разгроме Германии, но ракетостроение еще только делала первые шаги. Ускорение развития  новой отрасли произошло после разгрома фашистской Германии и привлечения немецких ракетостроителей во главе с инвалидом  в то время Вернер фон Брауном в США, куда перевезли конструкторов Фау-2, а также инициативы создателя ракетостроения в СССР талантливого С.П.Королева, которого по просьбе А.Н.Туполева вернули с  Колымы. 
           Каждая страна через доверенных лиц изучала друг за друга, начиналась космическая гонка. В 1957г. вся Советская страна праздновала запуск первого в мире спутника, в 1961г. в космос поднялся первый в мире космонавт Ю.А.Гагарин. Через некоторое время впервые вышел в космос советский космонавт А.Леонов. В Америке стали чувствовать отставание в развитие космонавтики. Свои кадры не высвечивались, была дана зеленая улица Вернер фон Брауну со всеми должностными полномочиями в решении ракетостроения.
           В июле 1958г. президент США Эйзенхауэр подписал закон о создании Национального агентства по аэронавтике и космическим исследованиям – НАСА. Ликвидация американского «отставания в ракетах» вошла в предвыборную программу кандидата в президенты США Д.Кеннеди. Как заявил его вице президент: - «В глазах всего мира быть первым в космосе означает быть первым, точка. Быть вторым в космосе означает быть вторым во всем».
          Как сообщают в печати, Генеральный секретарь партии СССР Н.С.Хрущев «не давал передышки С.П.Королеву, он был увлечен космосом и хотел утереть нос американцам». В 1959г. он собирался с визитом в США и жаждал во что бы то ни стало к этому сроку отправить в плавание ледокол «Ленин» и послать ракету к Луне.  После посадки ракеты на Луне, Н.С. Хрущев повез в подарок президенту США Эйзенхауэру копию вымпела. «Совпадение моей поездки в США с посылкой советской ракеты на Луну – это приятное совпадение…» О неудачных запусков ракет старались не говорить.
           Президент США Д.Кеннеди  неоднократно призывал с трибуны догнать  и перегнать  СССР. Вернер фон Браун имел большой состав единомышленников их тех 1500 ученых-нацистов, которых вывезли из побежденной Германии. Америка не жалела ни средств, ни времени. Ставка была сделана на освоение Луны и здесь американцы  достигли цели. В 1969г., после нескольких неудачных запусков ракет и неизбежных жертв среди испытателей, ракета Сатурн-Аполло -11 Вернер фон Брауна впервые доставила космонавтов на поверхность Луны, где и был водружен флаг США. После освоения Луны и смерти президента Д.Кеннеди дорогие лунные и марсовые программы были свернуты и Вернер фон Брауна отправили в отставку.
          С.П.Королева в СССР в это время уже не было, им созданная фирма разделилась между его учениками, но не усилилась новыми достижениями в области освоении космоса, упор уже делался на военную технику. В силу отсутствия мощных ракет, СССР смог доставить на Луну только Луноход без людей, который  взял грунт и отправил на землю. Первенство в освоении космоса в Советском  Союзе было упущено.
           Американцы 5 раз посещали Луну, в период с 1969г. до 1972г., что постоянно  подчеркивают в своих средствах массовой информации, в том  числе в учебных программах по ТВ. Космическому центру на мысе Канаверал было присвоено имя инициатора высадки космонавтов на Луну, президента США  Д.Кеннеди.
           Для справки сообщаю: в США курирует гражданские космические запуски организация Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства – НАСА, которое было учреждено президентом США Д.Эйзенхауром в1958г. Тогда еще Америка почувствовала отставание и включилась в гонку за превосходство в освоении  космоса. Сыграло роль мировое признание успехам СССР в освоении космоса после успешного запуска «Спутника-1» на Байконуре в 1957г. Возглавил НАСА США создатель ракетной техники в Германии конструктор ракет Вернер фон Браун, который, после поражения Германии в войне и пленения большой группы немецких конструкторов, освоился в Америке, и в 1950г. получил гражданство США. Первые запуски ракет в США также были неудачными, но космическая гонка не позволяла остановиться на время освоения космоса двум державам.
            Через месяц, после первого полета вокруг земли Ю.Гагарина, в том же 1961г. орбитальный полет совершил американский астронавт А.Шепард, а в 1962г. Д.Гленн стал первым американцем, облетевшим землю. Как упоминалось, первенство в освоении космоса перешло американцам со дня высадки Н.Армстронга на Луну в 1969г. Посетили Луну 12 астронавтов, которые доставили на Землю 180кг. образцов лунного грунта.
            Больших успехов в освоении космоса американцы считают первый запуск пилотируемого аппарата шаттла, типа «Колумбия» в 1981г., а также, еще 4х подобных типов. Этим они позволили увеличить состав космонавтов - испытателей космоса до 7 человек, приступить к строительству 100 тонной Международной космической станции и вывести на орбиту телескоп «Хаббл».
            Приятно отметить, что при очередном посещении Космического центра им. Д.Кеннеди мне посчастливилось пообщаться и сфотографироваться с конструктором-космонавтом, летчиком Стори Масгрейв, одним из  создателем телескопа «Хаббл», облетавшим на шаттлах 6 раз в течении 1300 часов для отработки телескопа и установки антенн на Международной космической станции. Им написано свыше 20 трудов, посвященных авиации и космосу.  Он присутствовал в это время в центре на распродаже книги о своей богатой биографии, на которой   давал автограф с пожеланиями.
            Советский Союз смог установить партнерские отношения  с НАСА совместными программами «Мир-шаттл» и созданием Международной космической станции, куда впоследствии, включились другие государства. В настоящее время 50% объема Международной космической станции принадлежит НАСА США, 25% России и остальное другим государствам. Идет попытка создать совместно  новый пилотируемый аппарат типа «Орион» с инициативой со стороны США или «Клипер» о стороны России. В ближайшие десятилетия предполагается произвести повторные высадки на Луну и, затем, направить экспедицию на Марс Аппарат «Феникс» подтвердил наличие воды на Марсе, чем заинтересовал ведущие державы.
            В НАСА работают в настоящее время около 90 тысяч человек, основной состав которого находится в Космическом центре им. Д.Кеннеди. Ежегодный бюджет  НАСА составляет свыше 17 млрд. долл., большой процент дохода приходится на туризм, в том  числе, за счет Космического центра им. Д.Кеннеди, который, в среднем, ежегодно посещают свыше 4х млн. человек.  Теплый штат Флорида в течение года посещают до 75 млн. туристов, и на всем пути штата им встречаются рекламные щиты и проспекты, приглашающие увидеть Космический центр им. Д.Кеннеди.
            НАСА является самостоятельной организацией, часто меняет своих руководителей за отставание в освоении космоса, она оценивает свои действия ежегодными конференциями и выставками. Как и каждое учебное заведение в США, НАСА зависит от заинтересованности спонсоров и меценатов из различных стран в ее деятельности. Отвлекаясь, напомню, что все стоит не дешево, например, запуск шаттла обходится в 2 млрд. долл., а при запуске обычной ракеты сжигается около 20т. горючего в секунду.
            Россия, из-за своих возможностей слабого бюджета на развитие ракетостроения, как в гражданской сфере, так и военной, не в состоянии угнаться за Америкой, поэтому изыскивает другие пути, чтобы противостоять новому витку холодной войны  в настоящее время. В частности, командующий космическими войсками в США заявил, что: - «Космос станет центром военной стратегии в будущем. И мы должны быть во главе этого процесса». Россия ищет альтернативные пути на вызов США.
            За 50 летний период эксплуатации Байконура в Советском Союзе были запущены первые в мире искусственные спутники Солнца, Луны, Венеры, Марса. Освоили  космическое пространство корабли: «Восток», «Восход», «Союз», «Прогресс», «Буран», а также орбитальные станции «Салют», «Мир». В настоящее время на космодроме  Байконур производится около 50% всех запусков космических аппаратов России, с выводимой ими полезной нагрузкой, достигаемый по весу до 80-90% полезной нагрузки всех запускаемых ракет на геостационарную орбиту.
            Возврат на Луну в США считают необходимым для развертывания там  базы глобального контроля запусков всех ракет мира. В 2004 году ими была принята «Доктрина противокосмических операций», где организации НАСА отведена главная роль в решении вопросов превосходства страны США в космическом пространстве. До 2015 года страны Запада выведут на околоземную орбиту 120 спутников военного назначения, общей стоимостью 40 млрд. долл.. Из них, на долю США, придется 52% от общего количества спутников, на долю государств Европейского Союза – 20%. В настоящее время, США оперирует свыше 100 спутниками военного назначения, в России около 70, в Китае - 10 спутников
            Мы постараемся уделить внимание мирному подходу двух стран к освоению космического пространства, которое существовало до возникновения обострения отношений между ними и начало нового витка холодной войны, начатое в 2008 году из-за событий в Грузии. Хотелось бы надеется, что взаимные угрозы с космоса больших держав не будут возникать от амбиции обиженных маленьких стран.    
          В июле 2008г. НАСА и Космический центр им. Д.Кеннеди справляют свое 50летие, также, в 1957-1958 годах было завершено строительство Космического центра Советского Союза «Байконур», начатое по постановлению правительства в 1955г. Приятно вспомнить то время, когда нам, работникам авиационной промышленности СССР, посчастливилось быть свидетелями и участниками зарождения новой космической эры, чему, и посвящается эта книга. В настоящее время строятся новые стартовые площадки в России, однако космодром Байконур останется в памяти человечности, как колыбель попытки освоения околоземных пространств солнечной системы.

            Глава 4. Космический центр им. Д.Кеннеди.
             Мыс Канаверал штат Флорида.

    Выбор космического центра связан со многими факторами. Наиболее важный фактор, это близость  к экватору, что позволяет раскрутить ракету и попасть на околоземную орбиту с меньшими затратами энергии. В частности, по сравнению с российскими ракетными полигонами, запуск с экватора экономит топливо ракеты до 15%. Другие факторы связаны с безопасностью самого запуска ракеты и, в случаи неудачи, окружающего пространства, возможностью транспортировки составляющих ракет  для запуска и сбора после запуска и т.д.
   В 1865 году, почти 100 лет назад до запуска первых  космических ракет, великий писатель-фантаст Жуль Верн, в романе «Из пушки на Луну» отправил человека в космос на корабле, и, что удивительно, место отправки явилась Флорида, конкретно, мыс Раскина, что находится в 70км. от мыса Канаверал, где в настоящее время организован самый крупный в мире Космический центр им. Д.Кеннеди.
   Штат Флорида является самой южной частью государства США и почти касается экваториальной полосы земного шара. Мне удалось объездить всю Флориду, с самого севера до южной точки полуострова, откуда уже можно видеть Кубу и южноамериканские государства, и составить впечатление о природе и ландшафте этого края. Это место является идеальным ракетным полигоном, плоским и доступным, что и позволило Америке оставить первоначально планируемые и, только частично используемые в настоящее время полигоны в штатах Калифорния и Нью-Мексико. Возглавляет эти полигоны, как штаб космических запусков, центр в г. Хьюстоне, штат Техас.
           Мыс Канаверал в штате Флорида начал функционировать с 1950 года, как военная база для запусков ракет типа Фау -2 немецкого ракетостроителя Вернер фон Брауна. Затем, в 1958г. после отставания в запусках гражданских спутников от СССР, при его же инициативе, база расширилась, здесь начали запускать различные спутники для исследования космоса. Под руководством Вернера фон Брауна были запущены ракеты типа Аполло-Сатурн с посадкой на Луну и возвращением экипажей на Землю. Отсюда начали летать шаттлы с  грузом на борту для строительства Международной космической станции. В настоящее время  мыс Канаверал время используется, как основной полигон США для запуска космических ракет и шаттлов, а также их приземлений.
            Мы не будем рассматривать  историю запусков и полетов космических ракет с космонавтами на борту, ибо им посвящены много литературы. Упомянем только, что космическая гонка двух держав шла с переменным успехом. Вслед за ракетами Восток, Восход, Салют, Союз и другими типами ракет, запущенными в Советском Союзе, взлетали ракеты США типа Меркурий, Дельта, Атлас  и другие ракеты с Космического полигона им. Д.Кеннеди. Как упомянуто было ранее, запусками мощными ракетами типа Аполло-Сатурн Америка обошла Советский Союз и смогла высадить космонавтов на поверхность Луны. Последующими успехами США в области освоения космоса явились запуски возвращаемых, орбитальных аппаратов шаттл, начиная с 1981г., которые обеспечили строительство в космосе Международных космических станций.
            Шаттлы типа Колумбия (в честь первооткрывателя Америки Колумба), Челинджер (зовущий), Дискавери (открыватель), Атланис (Атлант из древнегреческой мифологии) и Эндивеэ (пытающийся) постоянно усовершенствовались, обеспечивая доставку грузов и модулей, изготавливаемых в других странах, на Международную космическую станцию, также телескопа типа Хаббл и восстановление поврежденных  солнечных антенн. Шаттлы с экипажем 7 человек, смогли увеличить общее число космонавтов США, побывавших в космосе,  до 450 человек, в отличии от России (и Советского Союза), у которой число космонавтов, в настоящее время, вместе с гражданами некогда дружественных стран и туристами составляет чуть более ста человек.
           Природа и земля штата Флорида имеют свои особенности, в частности здесь невозможно рыть котлован для выхода струи газов ракет, как на Байконуре. Вся земля по своему уровню почти сравнима с  океаном и потому заполнена протоками, каналами и болотами. Недаром жители Флориды не строят подвалы в домах. Однако, это не помешало предпринимателям Америки с начала 1930 годов построить высотные отели по всему побережью Флориды, как в Венеции, и превратить некогда пустующий полуостров в самый оживленный всесезонный курорт мира.
           Для ракетного полигона, для безопасности, было выбрано место в центральной части штата Флориды, а именно мыс Канаверал на острове Меррит, который углом выступает в Атлантический океан и отделяется от материальной части широким заливом Индиан ривер. Сам остров разделен на две половины заливом Банана ривер, что позволило отделить  стартовые площадки от подсобных помещений
     Если коснутся истории штата, то можно вспомнить, что Америка приобрела эту землю у Испании по договору  после военных столкновений с Мексикой и Испанией за расширение пространства в 1845г. Первые испанцы высадились в штате Флорида еще в 1513 году, но постоянные войны с Англией и, затем с Америкой, вынудили ее после 100 летних стычек оставить штат Флориду, так же, как и другие земли Америки в 1860 годах.
           Здесь, в штате Флорида, шла самая длительная война  с местным населением семинолами во главе с предводителем этого племени Оцеолы, описанным в книге американского писателя Майн Рида. Непроходимые заросли тропических деревьев на полуострове Флориды позволяли вести долгую и упорную борьбу местного населения за независимость с пришельцами. В настоящее время заросли облагородили, заселили  красивыми коттеджами и превратили в парки, изобилующими дикими животными и крокодилами, куда заходить не всегда решишься.
           Американцы пытаются сохранить заповедные места во всех штатах, в этом можно было убедиться и  на севере, и на юге, и в центральной части страны. Это позволяет  им приблизить природу к человеку. На озерах, разбросанных по всей стране, можно видеть различных водоплавающих птиц, и что примечательно, они, пролетев тысячи километров из дальних краев, не стесняются приблизиться и взять пищу почти из рук. Все частные дома  «одноэтажной Америки» окружены дикими растущими и поваленными деревьями и, иногда, густым лесом, что позволяет диким животным крутиться рядом с домами и людьми.
          На мысе Канаверал во время экскурсионной поездки на автобусе мы наблюдали вдоль дороги пасущихся диких свиней и оленей, в канавах копошились крокодилы, а над нами летали лесные орлы. Животные спокойно реагировали на проезжающие автобусы и другие машины, на шумные запуски ракет. Стартовые площадки для ракет окружены протоками, заполненными почти всеми видами водоплавающих животных. Протоки соединены с  океаном.
          Космический центр им. Д Кеннеди, о котором будет идти  речь  дальше, встречает туристов  большим зоопарком, где представлены все виды животного мира. Им представлены, почти, естественные условия, а туристам - отдельные проходы в зоопарке и плоскодонки для путешествия по заливам и протокам.  Здесь же находится аквариум  с различными крупными рыбами, вплоть до касатиков. Интересны морские млекопитающие манатей – морские слоны, которые водятся только во Флориде. Их оберегают, как медведей - пандов в Китае. Перед Космическим центром также расположен самый большой  музей авиации, где часто организуют авиа-шоу с запуском шаров. Как и везде, рестораны, магазины и  казино.
          Предпринимательская жилка американцев позволило превратить секретный, на наш взгляд, космический полигон во всеобщую выставку достижений в авиации и ракетостроении. Красиво украшенный парадный вход космического центра с барельефами и фигурой космонавта,  большие автопарки для частных машин с регулируемыми подъездами,  многочисленные панно и рекламные щиты окунает вас сразу в мир космоса. Рядом построены  отдельно стоящие здания музеев, посвященных истории космоса. В стороне от парадного входа стоят на дежурстве свыше 100 комфортабельных автобусов для желающих посмотреть все стартовые площадки ракет и шаттлов. В каждом автобусе водители-гиды, приглашенные  ветераны ракетостроения и, по желанию, миниатюрные экраны телевизоров у каждого откидывающего сидения. В Саду Ракет под открытым небом собрана коллекция «исторических» ракет
          Стоимость билета на выставку не малая, от 100 до 200 дол. (в зависимости  от цели посещения). Наиболее полный осмотр позволяет в течение 2х дней объездить на автобусе с экскурсоводом самые дальние ракетные площадки, с  которых зарождалось развитие ракетостроения. Приседающий для пассажиров автобус снабжен подъемным устройством для инвалидов с коляской. Общая экскурсия позволяет заглянуть в еще первые, наспех построенные  операторские комнаты  с примитивными приборами и выставленные рядом первыми ракетами типа «Першинг», с которого зарождалась оборонительная система Америки. Автобусы провозят туристов по асфальтированному шоссе, тянущегося вдоль океана, мимо  построенных в годы холодной войны военных, стартовых площадок.
          На каждом углу центра и в автобусе можно взять красочный, постоянно обновляющий путеводитель с  подробными картами расположения всех объектов Космического центра и   фотографиями первых ракет и мест их запусков. Автобусы останавливаются не только около ракет и площадок, но и у обелисков и памятных досок на зданиях, установленных в честь первооткрывателей космоса. Этим сохраняют преемственность будущего поколения. По дороге встречаются смотровые площадки с телескопами,  расположенные на нескольких этажах башен, переносные туалетные, беседки со скамейками. Вдоль дороги пешеходная дорожка, уложенная плитами.
           На специально установленных стендах демонстрируют остатки разрушенных при испытании  ракет с описанием  причин их  разрушения. Тут же макеты подводных лодок и авианосцев с установленными на них ракетами. Можно пропустить свой автобус и подождать следующий. Некоторые дороги идут  среди густых зарослей кустов и леса, где не рискуешь вылезти из автобуса. Здесь специально установлены не большие, но высокие, выше деревьев, вышки для осмотра окрестности,  в лабиринтах нешироких дорог можно заблудиться, и  в водоемах встречаются крокодилы.
           Наиболее интересным местом посещения на автобусе внешнего круга  являются две стартовые площадки, 39 и 39Б, так называемые «пады», для шаттлов. Они расположены далеко, в 7-8 км. от громадного сборочного цеха внутри центра, где собирают вместе и фиксируют к передвижной мачте  самолет шаттл, большой топливный бак и две отстреливаемые ракеты для запуска. Собранный комплекс или отдельно ракету с мачтой устанавливают вертикально на платформу, высотой в 10 метров и на поддоне на 4х спаренных гусеничных трактах не меньшей высоты, по специальной дорожке, шириной в 50м везут до стартовой площадки. Перекосы дорог и ухабы не допускаются, ибо собранное сооружение,  высотой в сотни метров, может рухнуть с непредсказуемыми последствиями.
          В стороне от площадок находится небольшая взлетно-посадочная полоса, куда после возвращения на землю приземляется шаттл. Саму посадку шаттла на полосу можно видеть только на экранах телевизора, однако  полосу осмотрели беспрепятственно. С одной стороны тянется проволочное ограждение от диких животных, с другой, вдоль посадочной полосы прорыта широкая канава, заполненная водой. Это обычная система строительства автомагистралей во Флориде, когда проливные дожди могут превратить сухую землю в болото, ибо уровень Флориды почти сравним с уровнем воды в океане. Канавы втягивают воду в себя.
          Часто сообщают, что из-за плохой погоды шаттл приземлился на космической базе в Хьюстоне, штат Техас. В этом случае его доставляют на спине специально оборудованного самолета Б-747 в Космический центр им. Кеннеди. Для Советского «Бурана»  использовали самолет «Мрия», крылья и центроплан которого изготавливались у нас, на ТАПОиЧ. Нам приходилось модифицировать на центроплане крыла самолета узлы фиксации «Бурана». Характерно, на самолете «Мрия» и на Б-747 вертикальное оперения - кили выполнены разнесенными, типа «шайб», т.к. эти самолеты были предназначены, вначале, для транспортировки ракет во время холодной войны между двумя государствами. Они  пригодились и для шаттла.
          На Байконуре нет шаттлов, «Буран» без экипажа запускался, но и не привился в ракетостроении России. Здесь ракеты к стартовой площадке подвозят по рельсам на платформе и затем их поднимают специальными гидравлическими домкратами, и крепят для старта, где также требуется осторожность,  но доставка происходит намного проще. Описание самих стартовых площадок и фиксация ракет для любителей будет описана позже, с некоторой технической подробностью. Каждая страна к особенностям запуска шла  своим путем, с учетом местности и навыками в ракетостроении, отработанные схемы уже утвердились надолго, не смотря на их недостатки. В частности, если ожидается плохая погода или ветер, а запуск задерживается, то собранный шаттл также осторожно в течение нескольких часов везут обратно в сборочный цех.
           Внутри павильона Космического центра им. Д.Кеннеди после прохода через турникет посетителя с одной стороны встречает ряд вертикально стоящих ракет, изготовленных в разное время. Рядом расположены отдельные отсеки больших ракет и многоэтажная вышка для полного обзора павильона. С другой стороны расположены двух этажные магазины с различными сувенирами, посудой и одеждой с эмблемами, посвященные космосу и этому центру. Здесь же продаются куски метеоритов различной величины и веса, начиная с 2х кг. стоимостью в 5000 долл., и кончая весом  15 кг. стоимостью 12000 долл. В книжном магазине, видимо, собраны все книги, связанные с освоением космоса. В центре работают фотографы на фоне больших полотен, изображающие взлет ракеты или шаттла. За ними следуют кинозалы и приемные комнаты, где можно сфотографироваться с космонавтом и получить автограф, если он издал свои мемуары.
           В стороне стоит реальный шаттл и рядом с ним огромный контейнер для его полета. В отдельных павильонах можно влезть и сфотографироваться внутри отсека капсулы на фоне широкой панорамы Луны или в кабине шаттла. Для детей организованы игры в специальных больших павильонах, игры связаны только с космосом. Ракета Сатурн-Аполло-11, которая доставила космонавтов на Луну, представлена отдельными, высоко на стойках, расположенными  друг за другом, отсеками, с фиксированными  к ним двигателями.  Большой крытый павильон, величиной с футбольное поле, полностью кондиционирован.  Между различными кафе здесь же экспонируются космические аппараты и схемы полетов. Широко представлены различные роботы, используемые для работы  на планетах и в околоземных пространствах.
          Описывать представленные экспонаты можно долго, ибо  музейные павильоны, а их свыше 20, оформлены по-разному: некоторые в ярком свете с музыкальным оформлением, другие в полутемных залах с яркими звездами и планетами на потолке, напоминающие бесконечность космического пространства. Остается только удивляться здешнему размаху и, самое главное, открытости, которая, к сожалению, отсутствуют на Байконуре. Мне неоднократно приходилось посещать музей в «Звездном городке» под Москвой, но и он представлен намного скромнее, а посетить  его может не каждый.
          Как не удивляться здешней открытости, если каждый экскурсионный  автобус, плутая между производственными зданиями  Космического центра, вдруг подъезжает к  высокому сборочному цеху и посетители, поднимаясь на антресоли над цехом,  видят большой светлый зал, большие стеллажи и саму сборку отсеков для  Космической международной станции, производимые отсеки отдельно Канадой, Японией и другими странами.  Специалисты  в белых халатах спокойно работают под взглядами посетителей и их фотовспышками. Возвращаясь к  автобусу по открытому переходу, можно с высоты 4этажа разглядеть рядом  расположенные, производственные корпуса центра.
          Наблюдая сверху на рабочую площадь Космического центра им. Д.Кеннеди, обращаешь  внимание, что некоторые производственные корпусы, стоящие у водоемов, окружены забором из сетки, причем, сетка в верхней части наклонена в наружную сторону. Удивляешься, когда узнаешь, что это сделано для защиты производственных помещений от крокодилов, которые, ползая по сетке, пытаются проникнуть в корпус.
         Туристы с автобуса наблюдали за оригинальной транспортировкой повозкой на 6ти осях, доставляющий контейнер японской конструкции из сборочного цеха к шаттлу, которая впоследствии, будет пристыковываться к Международной космической станции. Для изготовления конструкции отсеков предусмотрены свои правила, в частности, сечение японского контейнера было почти квадратным для возможности  укладки его в шаттл. Слегка выпуклая одна сторона контейнера должна лечь  на дно шаттла.
          Российские отсеки для Международной космической станции выполнены в виде цилиндров, вписывающиеся по объему с корпусом ракеты.
НАСА, как организация Космического центра им. Д.Кеннеди, старается всеми доступными средствами заинтересовать  людей космосом, полетами космонавтов и посещением самого центра. Все здесь организовано, нет никаких препятствий для посетителей, связанных с принадлежностью к какому либо государству или религии.       
          Гидами в павильонах и автобусах работают бывшие космонавты, а летали в космос в США более 450 человек, в основном, на шаттлах,  некоторые бывшие космонавты пытаются развеселить посетителей забавными случаями, случившихся с ними в полете. Фирма НАСА круглосуточно ведет 2 телевизионные программы об истории освоении космоса, жизни космонавтов на международной космической станции, организует ежегодные конференции для специалистов и показательные выступления для школьников.          
          Телевизионные программы посвящены не только освоению космоса. Фирма НАСА взяла на себя инициативу рассказывать и показывать уникальные фотоснимки о развитии авиации в США и за рубежом. Кадры о самолетостроении и эксплуатации самолетов в военное и мирное время наглядно показывают опережения в развитии авиации одних стран перед другими.  Можно любоваться по телевизору НАСА всем, что летает, начиная с конструкции крыльев у стрекозы, или первых самолетов братьев Райт, и кончая причинами возникновения северного сияния в верхних широтах земли, или спутниками других планет.
          Местная печать, состоящая из нескольких десятков газет, первые полосы посвящает работе Космического центра им. Д.Кеннеди с расписанными планами запусков ракет и шаттлов на год вперед.
          Отрадно видеть большие стенды в некоторых павильонах, посвященные развитию космонавтики в СССР, познакомиться с Генеральным конструктором ракетостроения СССР С.П.Королевым, первыми советскими космонавтами, открывшие дорогу в космос, их биографиями. Организаторы выставок и телевизионных программ подчеркивают соперничество двух государств, их приоритеты в освоении космоса, заслуженные достижения, правительственные выступления, но нигде не чувствуется какая либо неприязнь, обида или враждебность. На красочных панно демонстрируются встречи даже с Ф.Кастро, которого пытались отравить свыше 600 раз. Открываешь много нового, интересного, которое не успел увидеть и узнать раньше.
    НАСА в своих передачах не скрывают случившиеся катастрофы со смертельным исходом космонавтов. Американских зрителей эти случаи не меньше захватывает, чем освоение космоса или посадка на Луну. Подробно показывают передачу о подготовки освоения Луны ракетами  Сатурн-Аполло в 1967г., когда в течении 30 секунд заживо сгорели в капсуле три космонавта. Температура вспыхнувшего кислорода достигла внутри капсулы 2500 градусов.  Ярким зрелищем в цветном исполнении демонстрируют взрыв  с 7ю космонавтами на борту при запуске шаттла «Челинджер», а  также, взрыв с 7ю космонавтами шаттла «Колумбия» при посадке.
     Завершаются автобусные экскурсии по Космическому центру им. Д.Кеннеди в 6 часов вечера. Закрывается центр для туристов в 8 часов вечера. За туристами не следят, можно остаться на ночь, если не пугает природа. У выхода из Космического центра демонстрируют на стендах красиво оформленные в рамках фотографии туристов на фоне взлетающих ракет или шаттлов, полученные от ненавязчивого, любезного вам предложения сфотографироваться еще при входе в павильоны.
           Можно отказаться от фотографий, стоят не дешево, но оставить здесь свои улыбающиеся лица не решишься, тем более, если стоишь рядом с космонавтом.
Центр управления полетом остался недоступным для туристов, но можно было полюбоваться им снаружи. Красивый 2х этажный корпус с выступающей башней виден издалека каждому туристу, а внутренние рабочие пульты демонстрируют ежедневно по телевизору. Также мы полюбовались снаружи домиками, где проходят адаптацию и медицинское обследование космонавты, прибывающие из г. Хьюстона за три дня до начала полетов (аналогично Байконуру). Там же пребывают космонавты и после полетов.
           Космический центр им. Д.Кеннеди гордится тем, что уникальная природа и животные здесь лучше сохранены, чем в штате Флорида, где урбанизация за последние годы превысила 20 млн. человек и продолжает расширяться за счет строительства небоскребов для туристов и частных домов съезжающих со всей Америки богатых пенсионеров. Только видов рыб здесь насчитывается 120 тысяч, а к ним приспосабливаются  живущие за счет них пернатые, бурые пеликаны, розовые цапли, белоголовые орланы и др. виды птиц, виды которых насчитывается свыше 300 наименований.

           Глава 5. Стартовые площадки космодромов.

   В разбросанных по всей стране киосках и автостанциях США можно с открытого стенда бесплатно набрать путеводители и рекламные проспекты, призывающие посетить местные районы. Среди них в обязательном порядке представлены красочно оформленные проспекты, посвященные Космическому центру им. Д.Кеннеди, причем, в каждом из них с высоты птичьего полета показаны схемы расположения сооружений, аэродромов, стартовых площадок ракет и шаттлов. Проспекты почти ежегодно обновляются, но карта  площадок и подъездных к ним путей сохраняется, или добавляется. Действует закон «нет паблисити, не будет просперити».
     Автобусом можно объездить все стартовые площадки и сборочные корпуса ракет, расположенные не близко друг от друга, и почувствовать последовательный прогресс в запусках. Первые запуски производились аналогично  ракетам Фау-2, ибо, как упоминалось, в течении 20 лет в США возглавлял строительством ракет и их запуском немецкий талантливый изобретатель Вернер фон Браун. Рытье котлованов, как на Байконуре, не допускалось из-за наличия грунтовых вод.
           Ракеты устанавливались  прямо на бетонированной площадке на 4х ножках или на небольшой установке и фиксировались  за стабилизаторы оперения. Их поднимали вертикально подъемным краном. Пламя и дым  из сопла двигателей вырывались наружу и распространялись во все стороны до полусотни метров по поверхности земли. Эта идея фиксации ракеты у его основания сохранилась до последнего времени, но ее значительно усовершенствовали, а именно,  применили подвижную систему рычагов, количество до 8 штук, автоматически  откидывающихся при возникновении вертикальной нагрузки ракеты во время  запуска. В настоящее время сохранились различные типы конструкции опор первых ракет.
           Каждая стартовая площадка демонстрирует постоянное усовершенствование запуска ракет, причем использованную площадку не доводят до кондиции, а строят рядом  новую. Космический центр им. Кеннеди занимает не весь мыс Канаверал,  как упоминалось ранее, здесь с 1950г. находится ракетная военная база им генерала Патрика, на которой и сохранились первые стартовые площадки и  ракеты. Усовершенствованные ракеты устанавливались на небольших сооружениях, которые, с увеличением высоты ракеты и его мощности, поднимались выше, и потребовали уже фиксированные мачты для подъема и установки ракет в вертикальное положение, а также для его обслуживания. Затем появились подъездные пути для доставки ракет и, затем, платформы с установленными на них  ракетами, прикрепленные к мачтам.
           Первые ракеты транспортировались в горизонтальном положении, как до настоящего времени на Байконуре, затем начали транспортировать в вертикальном положении от самого сборочного цеха до стартовой площадки. В сборочном цехе на платформе устанавливались ракеты вместе с обслуживающими их мачтами. После транспортировки и установки сооружения на стартовую площадку управляемые водителем поддоны с катками выкатывались из-под платформы и возвращались в сборочный цех, распложенный на безопасном от ракеты или шаттла расстоянии.
           Сборочные цеха ракет и шаттла, как маяки видны издалека. Они далеко расположены друг от друга и представляют собой  высокие, многоэтажные здания, со сквозными проходами и опускающимися щитами. Этим обеспечивается проход для движущейся платформы с ракетой или шаттлом. Внутри здания этажи представлены боковыми антресолями с откидывающимися стремянками и потолочными движущимися кранами, которые последовательно поднимают и устанавливают вертикально на платформу мачту, ракету или шаттл с баком для жидкого топлива и двумя пусковыми ракетами с твердым топливом. Составляющие ракеты или шаттла подаются в сборочный цех на платформах по железной дороге или водным транспортом из различных штатов Америки.
           Большая квадратная платформа, с размерами сторон более 60м.  и высотой до 10м. изготавливается специально, каждая под очередную ракету или шаттл. В центре платформы  предусмотрено отверстия для выхода отработанных газов двигателей от двух пусковых ракет и от шаттла.  Платформа   устанавливается на поддон, имеющего по углам кабины водителей и под ними самоориентирующиеся спаренные катки (всего 8 катков). Длина каждого гусеничного катка до 10м и  ширина до 3х м. По углам поддона, установлены 4 кабины водителей, позволяющие следить при движении  каждый угол платформы и, управлять, при необходимости, каждым спаренным  катком и, соответственно,  всей платформой.
          НАСА отказалась от откидывающихся мачт, подобных мачтам Байконура, как ранее сообщалось, фиксирующая ракету мачта транспортируется из сборочного цеха вместе с ракетой. Транспортировка ракет в вертикальном положении избавила работников НАСА от трудоемкого процесса установки ракеты в вертикальное положение на открытом пространстве. Кроме того, влажный климат Флориды быстро приводит к коррозии металлические сооружения, а постоянно держать мачты на открытом воздухе в кондиционном состоянии слишком дорого. На Байконуре сухой воздух, откидывающиеся мачты ракеты могут служить дольше. Однако, на Байконуре, вместо 4х больших мачт, устанавливаемых на первых стартовых площадках, обходятся одной большой мачтой в настоящее время.
          Громадное транспортируемое сооружение  Космического центра им. Д.Кеннеди, высотой до сотни метров, состоящее из поддона со спаренными катками и  кабинами, платформой,  самого шаттла, с  большим топливным баком для жидкого топлива,   двумя пусковыми по бокам ракетами с твердым топливом вызывает некоторое чувство восхищения инженерно-конструкторской работе. В то же время, все это удивляет  и невольно возникают мысли о сложности и некоторой, лишней надуманности такого сооружения. Транспортировать это на десяток км.  со скоростью 1,6 км. в час до стартовой площадки, которая не углублена под котлован для выброса газа от ракет, как на Байконуре, а поднята на несколько десятков метров. Все это создает не мало проблем. Как говорят, «все познается в сравнении».
           На Байконуре к стартовой площадке ракета подается  в горизонтальном положении на одной или на нескольких, объединенных между собой между собой, железнодорожных платформах и «стрелой» с гидравлическими  домкратами поднимается и устанавливается на стартовую площадку. Подача ракеты в горизонтальном положении по рельсам упрощает проблему   подъездных путей и не зависит от погоды, что намного удешевляет стоимость запуска. Однако, здесь усложнена фиксация ракеты на стартовой площадке. Уделим  Байконуру немного внимания.
           Первая стартовая площадка Байконура начала строится в 1955г., после получения опыта строительства ракетного полигона Капустин Яр, в Астраханской области. Использовался метод стройки, закрытый от публики,  в сложное  время начала холодной войны. Как упоминалось ранее, место было выбрано дикое, далеко от населенных городов, и строителям, бывшим фронтовикам, пришлось жить в палатках в сложных климатических условиях полупустынь Средней Азии. Спали у костра. Летом невыносимая жара в 45 градусов и пыльные бури, зимой морозы в -30 градусов и постоянные ветры со снегом и льдом, тракторы тонули в размякшей жиже.
            Земля  Байконура была когда-то дном моря, застывшая корка не давала жизни. Вода только привозная теплая. 5 мая 1955 года был заложен первый камень в город Байконур и только в 1957г. он был сдан в эксплуатацию и открыл новую эру человечества запуском первого спутника в мире.
           Время для строительства ракетного полигона было очень ограничено, и сухая земля помогла упростить и ускорить строительство первой стартовой площадки. Был вырыт  котлован глубиной 50м. в форме груши, забетонировано дно котлована с пологим выходом газов от ракет в сужающуюся сторону котлована и более крутыми склонами по бокам. С нетронутой 4ой стороны подвели рельсовые пути к выступающей, над котлованом, бетонированной стартовой площадке - «эстакаде» с продолжением эстакады- «козырьком» для защиты ракеты от забора пламени.
           Проблема изготовления котлована заключалась в сложных породах почвы. Как делятся строители, «ломовые» глины не брал ни один ковш, отбойные молотки работали вхолостую. С.П.Королев с неуемной энергией контролировал каждый метр вырытого котлована, срывался по любому поводу. Прорабов от нервного напряжения увозили в больницу. Против указаний сверху, пытались применять серию мелких взрывов. Секретность полигона беспокоила всех. К слову, на дне котлована обнаружили древнее стойбище, уголек с которого С.П.Королев носил в кармане, как счастливый сувенир.
           Вся стартовая бетонированная площадка («пусковой стол») Байконура, устанавливается на бетонированные продольные пилоны, в которых прорублены квадратные окна для боковых выходов газа.  В центре площадки имеется круглое отверстие, диаметром более 10м., куда опускаются выхлопные сопла двигателей ракеты при установке ее в вертикальное положение. Сопла двигателей и обтекатели («юбка») утапливаются на значительную глубину с учетом выброса газов от двигателей только в котлован. 4е опоры-мачты поднимаются и специальными колодками-секторами замыкаются кольцом на ответном ободе в центре ракеты, в зоне ее цилиндрической части, (свободной от обтекателей двигателей), удерживая силовым поясом ракету в подвесном состоянии.  Снизу, у основания, ракета поддерживается не большим специальным устройством от раскачивания.
           После установки ракеты в вертикальное положение гидравлические цилиндры «стрелы», установленные на железнодорожной платформе  и аутригеры по бокам освобождаются, платформа по рельсам отъезжает от стартовой площадки. Этот процесс представляет некоторую сложность и требует высокую точность при сборке и установке ракеты. Сооружение, или опоры мачты, удерживающее ракету в подвесном состоянии,  раскрываются  в начале старта от возникновения вертикальной нагрузки ракеты от тяги двигателей и откидываются от ракеты. Ее строители поэтично назвали «тюльпаном». Как упоминалось, ракеты США крепятся опирающимися стабилизаторами к основанию с откидывающимися рычагами на их передвижной платформе и не заметны со стороны.
         После фиксации ракеты на Байконуре на описанных 4х опорах - мачт, дополнительно, высотой  до вершины замыкаются одна или две  высокие мачты с несколькими поэтажными выходами к корпусу ракеты для возможности заправки ракеты топливом, электроэнергией, всестороннего проведения контроля систем. Для шатллов, кроме фиксирующего сооружения на платформе  предусмотрена громадная ответная конструкция на стартовой площадке, которая замыкает шатлл, двигаясь по радиусу по рельсовым дорожкам.
          Объем работы с шатллом, наполнение бака жидким топливом (кислорода и водорода)  и контроль боковых пусковых ракет с твердым топливом настолько велик, что обычные мачты являются уже недостаточными.
          Высотой в 40м. насыпь стартовых площадок для ракет и шаттла Космического центра им. Д. Кеннеди выполнены, как сообщалось ранее,  из условий безопасности для предотвращения проникновения грунтовых вод. Раньше, при первых ракетах, пологий путь обрывался после стартовой площадки, в настоящее время оно продолжается с обратной стороны с проемом для выхода газов. Внутри насыпи находятся различные подсобные помещения и, вследствие этого, насыпь представляет собой громоздкий бетонированный лабиринт.
          Габариты выхода для отработанных газов составляет значительные размеры, стены  составлены из многослойных бетонированных, дышащих за счет сеточной арматуры, плит с дополнительным металлическим покрытием в начале туннеля.  Внутренние помещения и, сообщающие между собой проходы, обеспечивают доступ к системам подачи энергии и топлива при заправке ракеты.
         Сверху, с другой стороны, предусмотрен пологий подъездной путь с утрамбованным гравием, позволяющий подняться движущейся платформе на катках вместе с ракетой, мачтой или шаттлом. После подъема этого сооружения на стартовую площадку платформа приподнимается на аутригерах и поддон с 4мя спаренными катками выкатывается наружу из - под платформы. Отверстие на платформе для выхода газов из двигателей диаметром более 10м для ракеты или отверстия для 2х пусковых ракет и шаттла, направлены в проем в насыпи стартовой площадки. После установки ракеты или шаттла ответное мачтовое сооружение для предстартового обслуживания, двигаясь по радиусу по рельсовым дорожкам, замыкает ракету или шаттл. При запуске шаттла это сооружение откатывается на исходную позицию.
         Выход отработанных газов также прошел путь усовершенствований, начиная с простой, открытой, бетонированной площадки первых ракет и, кончая специальными проходами. Строились различные извилистые бетонированные проходы для отработанных газов, с выходом их на поверхность, в виде квадратной трубы или усеченных пирамид.  Однако, остановились на широких, прямых, открытых проемов по типу применяемых выходов газов на Байконуре. Габариты последних сооружений проемов стартовой площадки для выхода газа составляет до 10м. высоты и до 100м. длины. На Байконуре, в настоящее время, сохранили систему открытых котлованов со «столом» и «козырьками», что упростило строительство очередных стартовых площадок, которых в настоящее время должно насчитывать несколько десятков штук.
         Аналогично Байконура, стартовая площадка Космического центра имеет большие емкости  для хранения жидкого кислорода и водорода, далеко отстоящие друг от друга. Но дополнительно к ним, у мачты крепления шаттла установлен бак с водой на несколько десятков тонн. При взлете шаттла вода с высоты сбрасывается на всю конструкцию обслуживающей и транспортирующей сооружений, предотвращая их тепловые разрушения. На Байконуре этого не требуется, но, видимо, вода все - таки используется при запуске.
         Расположение Космического центра им. Д.Кеннеди вдоль берега Атлантического океана позволяет решить острейший вопрос, связанный с ликвидацией отработанных отсеков ракет. Байконуру, где возникают эти проблемы, мы уделим внимание позже. Океан поглощает все, что становится не нужным при запуске и в полете от ракеты. Отделяемый бак опускается на парашюте в океан и подбирается кораблем. Лагуны и заливы вокруг стартовых площадок  позволяют обезопасить не только технический персонал, но и трибуны с многочисленными туристами, которые собираются на  очередное шоу, связанное с запуском ракеты или шаттла.
         Запуск ракеты или шаттла объявляется за 2-3 месяца, ранее приобретенный билет стоит  дешевле. Для туристов, которые едут специально на шоу издалека, построены гостиницы недалеко от центра. Трибуны и трехэтажные смотровые вышки оформлены стационарными биноклями, что приближает  их к запускаемой ракете, обустроены также пляжные берега напротив стартовых площадок.
         Посетителям предоставлены все удобства для дневного и вечернего досуга, начиная с красочного шоу  и кончая организацией закусочной на местах.
Водное пространство вокруг Космического центра им. Д.Кеннеди также  позволяет доставлять где-то отдельно собранные  агрегаты, баки, отсеки  ракет, стройматериалы, топливо и  т.д. прямо  к монтажно-испытательному корпусу центра.
         Посадка космонавтов в капсуле  на парашютах после полета ракеты также производится  на воду, что более безопасно, в отличие от посадки советских космонавтов, которые приземляются на сушу и, иногда, страдают от ушибов. К печальной памяти, летчик-космонавт Комаров погиб от не раскрытия парашюта.      
         Вначале, космонавтов Советского Союза вообще встречали и помогали вылезти из капсулы сбежавшие колхозники из ближайшей деревни. Здесь, в Космическом центре, с первых дней было организовано дежурство встречи космонавтов с космоса эскортом пары десятков кораблей  во главе с авианосцем с сотней самолетов, дежуривших на борту. Все это торжественно, но, кажется, слишком накладно для государства.

           Глава 6. Космодромы сегодня. Перспективы.

   Перестройка на многие годы по разным причинам затормозило стремительное развитие космонавтики, как в России, так и в Америке. Заказы от государства уменьшились,  многие специалисты из научных центров России перешли в частный сектор или переехали за границу. Будучи в командировках в различных городах России, приходилось видеть боль и отчаяние бывших выпускников МАИ, патриотов исследования космоса. В частности, будучи долгое время в командировке в г. Новосибирске чувствовал, как испытательный институт им. Чаплыгина, потеряв связь с г. Москвой, ждал своего расформирования. В г. Ташкенте, Научно производственное объединение «Коинот», работавший на космос, перешел на проектирование гражданской продукции.
    В США также упал темп исследования космического пространства, но, по другой причине, а именно, отсутствие конкуренции, прекращение холодной войны. Европа еще не полностью включилась в космическую гонку, а монополия, обычно, ведет к застою. Раньше, при наличии конкурентной борьбы во всех информациях, связанных с освоением космоса, американцы приводили  слова вновь избранного, самого молодого за всю историю США президента Д.Кеннеди, сказанные им после его избрания в 1961г. – «Я верю, что наша нация сможет мобилизовать себя в достижении цели, высадки человека на Луну и возвращения его на Землю». Америка чувствовала свое отставание от Советского Союза. Вернеру фон Брауну дали зеленую улицу. Много миллиардов долларов были израсходованы на создание мощной ракеты Сатурн и программы Аполло.
    В настоящее время на освоение космоса в США на программы НАСА выделяют  около 20 млрд. долл. Это на порядок больше, чем в России, но и эти средства недостаточны для полноценного развития космической отрасли. Президент США наметил амбициозные планы на повторное освоение Луны к 2020 году, с последующей высадкой астронавтов на планету Марс к 2030 году. В частности, на освоение Луны в 1960 годах было затрачено в НАСА свыше 150 млрд. долл. Война в Ираке и  в Афганистане обходится не дешевле и, впереди, пока неопределенности. Всего за прошедшие 50 лет на космическую программу США истратили 810 млрд. долл.
   В Космическом центре им. Д.Кеннеди наиболее интересными экспозициями являются стенды и объекты, посвященные шаттлам. Посетителям дают возможность не только осмотреть кабину и грузовой отсек шаттла и сфотографироваться рядом, но и прочувствовать полет на различных типах тренажеров. В некоторых кинозалах, при  объемном изображении полета шаттла, предлагают обтянуться ремнем  безопасности при просмотре фильма. На высокие сложные стартовые площадки шаттла, их транспортировка от сборочного цеха до площадки и полет до Международной космической станции затрачено больше средств, чем на все предыдущие этапы освоения космоса. И это все должно быть утилизировано из-за прекращения программ полетов на шаттлах к 2010 году с возможным возобновлением их с 2014 года  на новых типах челноков.
  По завершению программы Спейс Шаттл американское аэрокосмическое агентство ожидает массовые увольнения, причем увольнения будут совершаться ежегодно по 6-7000 человек, в основном в НАСА в штате Флорида. Все обвинения идут в сторону руководства из-за затяжных войн в Ираке и Афганистане. Освоение космоса будет зависеть от политики нового руководства США.
   Видимо, последние полеты на шаттлах отразилось и на посещаемости Космического центра им. Д.Кеннеди. В пиковое время в 1970-90 годы присутствовало до 5 млн. посетителей в год, в настоящее время набирается не более 2х млн. человек. Освоение космоса, как и авиации, не дешево обходится государству и на это способны или  богатые страны, как Китай или Япония, которые собираются создать свои космодромы  к 2013 году, или объединение государств по типу Франции и других стран Европы, которые создают космодромы на побережьях континентов Экватора подвластных им государств.
          НАСА из-за нехватки средств, заморозила проект изучения глобального потепления с помощью спутников, отказалась от разрабатываемых проектов стыковки аппаратуры с опасными для Земли астероидами для возможности их уничтожения или  изменения траектории их полета. Отложен на неопределенный срок полет зонда на спутник Юпитера Европу, где предполагают существование жизни. Сорван срок ввода в строй нового шаттла «Созвездие», который должен был заменить существующие шаттлы, которые потребовали усовершенствования конструкции для обеспечения безопасности полетов. Освоение космоса не обходится без жертв, особенно у пионеров в ракетостроении, но лучше будет, если  будет меньше жертв.
  Памятна история в США, когда первый экипаж из трех космонавтов заживо сгорел в капсуле, наполненной кислородом в 1966г. На Аполло-13 при взрыве была значительно разрушена капсула с космонавтами, но экипаж удачно приводнился и космонавты отделались контузией. Это не остановило их стремление, и в 1969г.,  как ранее упоминалось, была произведена первая посадка космонавтов на поверхность Луны, чем доказали американцы свое превосходство в освоении космоса.
        Впоследствии, началось строительство Международной космической станции при помощи грузовых типов шаттла. И здесь тоже не обошлось без жертв. Из-за конструктивных недоработок в зоне соединения частей пусковых ракет и выхода пламени наружу в 1986г. взорвался в воздухе   шаттл «Челинджер».  Экипаж из семи космонавтов погиб.  В 2002г., из-за отрыва теплозащитных, поверхностных плит шаттла «Колумбия» от воздействия замерзших кусков термоизоляционной пены, падающей еще при взлете от обшивки внешнего топливного бака, рассыпался корпус челнока при входе в плотные слои атмосферы. Также, экипаж из семи космонавтов погиб.
         При освоении космоса в США и СССР недосчитались 135 космонавтов, не считая крупной потери в 1960 году при взрыве ракеты Р-16 на Байконуре, где в пламени погибло свыше 100 сотрудников ракетостроения и военных лиц. Как упоминалось ранее, среди них был М.И.Неделин, в то время назначенный Главнокомандующим ракетными войсками стратегического назначения, активный участник строительства космодрома, друг и соратник С.П.Королева и Н.П.Каманина.
         В настоящее время космические агентства России и США стараются использовать опыт предыдущих лет, когда большими расходами на освоение космического пространства были созданы большие заделы в ракетостроении и намечены грандиозные планы в освоении космоса. Сейчас создавать что-то новое рискованно, и не под силу одного государства, особенно крупные пусковые объекты. Уделим им немного внимания.
         Космодромы по своей оснащенности являются сложными многоотраслевыми хозяйствами. В частности, мне, как туристу, потребовалось два дня, чтобы совершить экскурсию на автобусе вокруг космодрома, с учетом небольших остановок у экспонатов. Удалось объехать  только часть Комического центра им. Д.Кеннеди, доступное и интересное туристам,  проезжая мимо многих, закрытых производственных корпусов и исследовательских лабораторий. Мы не смогли остановиться у некоторых памятных сооружений, установленных по пути  следования автобуса. Все они посвящены первым космонавтам, побывавшим в космосе. В Америке уделяют  памяти  первопроходцам  так же, как флагу США.
          Много теоретических и экспериментальных исследований, связанных с тепловыми, газодинамическими и акустическими процессами, протекающими во время старта, проводятся на космодроме. Монтажно-испытательные цехи, где собирают ракету или шаттл представляют собой целые заводы. Отдельными корпусами представлены помещения для оборудования заправочных систем, ресиверных, холодильно-нагревательных установок, емкостей хранилищ топлива, систем управления и контроля, различной регулирующей аппаратуры, приборов, ремонтные мастерские и т.п. Командные пункты подготовки и пуска ракет со всеми кабельными связями позволяют  управлять любой точкой космодрома.
           Барокамеры, тренировочные центры для космонавтов, медицинские пункты вынесены отдельно и контролируются различными службами. Стоимость строительства космодромов намного превышает стоимость строительства новых городов, ибо здесь используется дорогостоящее оборудование и требуется аккуратность его исполнения. В частности, США с 1970г. по настоящее время потратила на освоение космоса и стартовые площадки свыше 250 млрд. дол.
          Чтобы возобновить эти программы с новыми шаттлами и ракетами, с полетами на Луну, потребуется не менее 200 млрд. долл. Каждый запуск шаттла обходится в пол. млрд. долл., что намного дороже, чем запуск ракеты. Ресурсы в США, из - за войн в Ираке и в Афганистане, стали ограничены.  Полноценно осваивать космос без помощников становится затруднительным.  Но и другие страны не торопятся, каждая страна, особенно возрождающаяся, хочет стать самостоятельной космической державой.
         Новые типы ракет и внедрение шаттлов, как в США, так и в СССР, потребовали переоснастить многие производственные помещения и  лаборатории на космодромах. Усовершенствование новых стартовых площадок, которые начинали с простых бетонированных плит, завершают высокими насыпями с бетонированными лабиринтами, причем, строительство здесь идет непрерывно. Для этого требуются новые площади и средства для развития инфраструктуры. Планы по продолжению освоения космоса, полеты на другие планеты не могут остановить  начатые поступи цивилизации. В развитие ракетостроения вовлекаются новые страны, идет соревнование за освоение околоземного пространства и  первооткрывателям приходятся бороться за сохранение своих достижений.
          Космический центр им. Д.Кеннеди в штате Флорида является головным космодромом в США. Первые запуски ракет также производились в штатах Алабама, Техас, Калифорния, где отрабатываются и запускаются небольшие ракеты военного назначения. В настоящее время НАСА утвердилась в штате Флорида основательно и надолго, являясь ответственной не только по отработкам и запускам ракет, но и административным хозяином отряда космонавтов и обслуживающих их штатного персонала, в том числе, и организации досуга туристов.
           России в этом вопросе не повезло. Поднятый в степи космодром Байконур, где был запущен первый искусственный спутник Земли, запущен первый космонавт в мире, где ушли в звездный океан многоместные корабли и управляемые станции, полетели автоматические лаборатории к Солнцу, Луне, Марсу, Венере, где успешно осваивался полет возвращаемого челнока «Буран», вдруг перестал ей принадлежать. В настоящее время, каждый запуск  ракеты должен быть заранее согласован с правительством и командным управлением стартовой площадки уже другого государства, хотя и дружественного, причем, не смотря на ежегодную, и не малую плату за ее аренду. Виновата в этом перестройка, где суверенные государства неожиданно приобрели богатства, которые еще необходимо умно освоить.
           Возникли проблемы и с юрисдикцией, когда законы за хищение, нарушения порядка или за хранение и распространение наркотиков не распространяются на жителей другого государства. Проблема и с часами, время московское и казахское не совпадают друг с другом, соседние учреждения работают по – своему режиму. Сложнее встал вопрос, когда стали отключать электричество за долги, задержка запуска ракеты оборачивается большими неустойками перед заказчиками. Еще сложнее стало с местной печатью, когда вездесущие журналисты раскрывают неприглядные моменты подготовки и запуска ракет, чем наносят урон престижу изготовителям ракет и государству.
           С первых шагов совместного использования Байконура два государства   стараются найти взаимопонимание, первые дни были безоблачными. Реют над Байконуром два государственных флага. Впоследствии, как упоминалось, начали разрабатывать совместные решения по постепенной передаче инфраструктуры республике Казахстан. И здесь появились проблемы. На Байконуре, в настоящее время, с 13и наземных установок запускают в космос спутники 15 различных научных серий с использованием различных типов ракет типа. В частности, ракеты типа «Союз», «Прогресс», «Циклон», «Зенит», «Энергия», «Днепр», «Протон» и другие типы ракет проходят предварительный контроль двумя государствами. Самой мощной и спорной ракете «Протон» уделим особое внимание
           Еще в ранние 1960 годы в Совтском Союзе началась  разработка конструкции мощной трехступенчатой межконтинентальной баллистической ракеты семейства «Протон» создателя академика В.Н. Челомея. Ракета со стартовых площадок №81 и  №200 в 1965 г. с полигона Байконура  подняла в космос орбитальные станции «Салют» и «Мир», и в 1970 годы вывела Советский Союз из прорыва в освоении космоса запуском серий межпланетных станций. Ракеты «Протон» были переоборудованы в гражданский вариант из военных баллистических ракет, стоящие на дежурстве в шахтах страны.
          Они были изготовлены в двухступенчатом и в трехступенчатом вариантах, и способны были поднять  также  международную космическую станцию.  Были запущены межпланетные аппараты на Луну, Венеру, Марс. Последующие увеличения ступеней ракеты «Протон» с разгонным блоком до четырех в 2001 году позволили поднять стартовый вес ракеты до 700 тонн и полезную нагрузку до 6 тонн и стать самой крупной ракетой в мире.
           Ракета «Протон», благодаря своей мощности, значительно отличается габаритами от широко используемых ракет «Союз» и «Прогресс», и для него подготовили стартовые площадки с опорой и фиксацией не на мачты, а по типу американского «Сатурна», на основание ракеты. При моем посещении Байконура ракеты «Протон» еще не было в эксплуатации, она только завоевывала признание и утверждения в среде разногласий Генеральных конструкторов и руководства страны.       
           Но, впоследствии, запуск ракеты «Протон» так же, как и запуск ракеты «Днепр», вызвал ряд разногласий между Казахстаном и  Россией.
За ракетой «Протон» была создана также на базе военной ракеты гражданская ракета «Днепр», весом 211т. Она также явилась спорной между двумя государствами после неудачных запусков ракеты. Ракета «Днепр» была создана на базе ракеты РС-20, которая запускается с  шахты - «минометным вариантом».
          Использование военной проработки запуска не требует мачт для фиксации ракеты, чем упрощает запуск. После вытяжки  давлением из шахты при помощи пороховых аккумуляторов, запускается установка первой ступени. Недостатком ракеты «Днепр» является также использование ядовитой жидкости гептил, неудачные запуски ракеты также привели к временному запрету ее использования на казахстанской территории.
          Предстоящие посещения Луны и организации там базы Россией намечено производить при помощи самой мощной ракеты в мире «Протон» с космодрома Байконур, ибо, лучшей по оснащенности космодрома, больше нет в России. Все это потребует дополнительных дипломатических усилий с двух сторон, России и Казахстана. В настоящее время ракетами «Протон» обеспечивается 35% всех производимых Россией стартов, ракетами «Союз» 40%, ракетами «Днепр» 10%, ракетами «Зенит», «Циклон» и другими ракетами производятся по 1-2 старта в год. Среди других ракет «Протон» считается самой надежной ракетой, однако даже единичные случаи неудачных запусков не допустимы для обеих сторон.
          Стартовые площадки для ракеты «Протон» и вновь вводимые площадки для ракеты «Ангара», видимо, будут последние российские площадки на Байконуре из построенных ранее 9 стартовых комплексов, двух десятков пусковых установок. Для них работают 11 монтажно-испытательных корпусов с 34 техническими комплексами предстартовой подготовки ракет-носителей, космических аппаратов и разгонных блоков, а также два десятка зданий для заправочных станций, измерительных пунктов, информационно-вычислительных центров и т.д.
          Все сооружения обеспечены системами кондиционирования воздуха при 45 градусной жаре снаружи. Два широкоформатных аэродрома поблизости способны принять любые типы самолетов.
         Как упоминалось, в 1991 году космодром Байконур, со стотысячным населением, с площадью хозяйства 95 на 75км., передан в собственность  Республики Казахстан, все это зафиксировано в совместном Соглашении 1992года, а в 1994 году космодром передан все же в аренду России сроком на 20 лет,  затем, соглашение было продлено до 2050 года. Стоимость арендной платы определили в 115 млн. долл. в год, при  этом сохранение инфраструктуры Байконура остается, в основном, за Россией, которая дополнительно выделят 50 млн. долл. в год.
         Россия обязывается оказывать содействие в развитие космических программ Казахстана и ежегодной подготовке 20-25 казахстанских граждан по космическим специальностям.
          Россия также обязуется создать на базе Байконура национальный космический комплекс «Байтерек», который окончательно утвердит республику Казахстан в звании космической державы. С него намечается запускать спутники ракетой-носителем «Ангара». Значимость новой стартовой площадки видно со слов Генерального директора космодрома, Героя России, летчика – космонавта республики Казахстан Т. Мусабаева:- Космический ракетный комплекс «Байтерек» - это принципиально новый ракетный комплекс, не имеющий аналогов в мире».
           В связи с передачей Байконура республике Казахстан и аннулирование запусков ракет военного назначения, многие соединения, организации и воинские части России были расформированы и заменены в соответствии с требованиями республики Казахстан. Также переданы республике все жилые здания Байконура, опреснительные сооружения, свыше 1500 км. асфальтированных и железных дорог и т.п. Возникли проблемы, связанные с обустройством десяток тысяч военнослужащих  и  жителей, основателей города, которые остаются без работы, о подчинении работы учреждений, ВУЗов, школ и детских садов местной администрации.   
          Республика Казахстан вправе решать вопросы о переводе учебы в школах и всей  информации в учреждениях на казахский язык, ибо свыше 70% населения Байконура, в настоящее время,  являются местными жителями.
         Первопроходцам, освоившим в степи город, перестраиваться было не легко. Многие жители стали покидать город. С Байконура запускались до 30% всех  ракет мира гражданского назначения, и  он сейчас еще востребован для космоса, ибо  запуски международных ракет гражданского назначения на военных полигонах России пока не производятся в силу их секретности, а другого развитого космодрома нет. Придется платить за аренду Байконура и согласовывать с Казахстаном решение на очередной запуск.
        Первый в мире космодром Байконур требует к себе не только постоянного внимания, но и бережного отношения к своей истории, сам космодром развивался с нуля и все здесь становится историческим. Было печально, когда в 2003г. обвалилась крыша ангара и погубила единственного «Бурана» и первой ракеты носителя «Энергия», не считая многочисленных экспонатов ангара – музея. Позже сгорело административное здании – Дом культуры на центральной площади Байконура, где проходили торжественные мероприятия в честь запуска первых ракет и отдыхали первые космонавты Не смотря на наличие колючей проволоки вокруг городка, многое уже не удалось уберечь.
       Россию беспокоят переговоры делегации Казахстана  во главе с летчиком – космонавтом, героем России Т.Мусабаевым с Индийской Космической исследовательской организацией о совместном сотрудничестве в освоение космоса. У Казахстана есть освоенный космодром, у Индии - деньги и большие планы в освоении Луны.  Конечно, Казахстан вправе решать вопросы по использованию своей территории, но и России обидно, что ее творениями могут распорядиться третьи страны - конкуренты.
       Как заявил Т.Мусабаев: - «Российское направление не является единственным».  Также сообщается в печати, что в настоящее время налажено сотрудничество Казахстана с десятками других государств, готовых участвовать «в реализации проектов космической программы Республики Казахстан», и использовать стартовые площадки и сооружения  на космодроме Байконур. Экономический кризис в мире, где пострадали не только развитые страны мира, но и развивающиеся страны, усугубило отношения между республиками СНГ, ускорило их многовекторную ориентацию в развитие космоса в международном масштабе.

            Глава 7. Будущее космодромов России.

         Россия, которая только встала на ноги после перестройки и смогла восстановить свой потенциал в освоении космоса, начала изыскивать  возможности запуска ракет со своей территории. Известно, что современные запуски ракет в России, США и, в последнее время, в Европейском космическом агентстве, производятся не только для своих нужд, но также и в интересах других развитых государств, которые заказывают запуск для доставки своего оборудования в космос, в частности, для нужд телевещания, навигации и разведки. В настоящее время в космосе работают свыше 950 космических аппаратов. Более, чем 450 из них принадлежат Америке, и около 100 спутников - российские.
           Космическая отрасль становится выгодной сферой, особенно для стран, освоивших ракетостроение. Россия, как пионер в освоении космоса, заинтересована в получении заказов и в независимости от разрешения на запуск своих ракет от других стран.  В частности, американские шаттлы в 2010 году прекращают свои полеты к Международной космической станции, и Россия становится единственной страной, обладающей крупными пилотируемыми кораблями  для возможности доставки экипажей и груза на Международную космическую станцию. На создание и постройку шаттлов было израсходовано свыше 150 млрд. долл. Три шаттла  намечают утилизировать.
           В частности, агентство Роскосмоса заключило контракт с НАСА на доставку грузов на международную космическую станцию на сумму 1 млрд. долл. до 2011года. Новым соглашением между США и Россией договор может быть продлен до 2016 года К созданию подобных грузовых кораблей приступили Франция, Китай, Индия и Япония,  возможно, они могут перехватить инициативу  у России, благодаря своим финансовым возможностям. Цикл создания пилотируемого корабля типа «Союз» или «Прогресс» составляет 2-3 года, а цикл создания более мощных ракет «Протон» или «Ангара» в два раза больше.
          По статистике международного агентства, всего в мире в 2006г. было произведено 86 запусков космических ракет, которые вывели на орбиту спутники 25 стран мира. Из них, только частные компании, заказали производство 27ми космических спутника. Большое число заказов получила США, тратившая до 75% всего бюджета космических исследований мира, затем, Россия, не имеющей, пока, своей основной стационарной базы для запуска международных спутников. За 10 последних лет развитые страны истратили  на освоение космоса свыше 45 млрд. долл. И каждая страна заинтересована создать у себя свои космодромы. В настоящее время, около 15 стран имеют свои стартовые площадки и около 40 стран имеют свои спутники, в  количестве около 1000 штук.
          В 30и летнюю программу развития российского космоса планируется включить полеты на Луну и Марс. Опора на создание новых ракет для межпланетных полетов будет произведена на детище С.П.Королева, РКК «Энергия», которая создала корабли «Союз», «Прогресс», космические станции «Мир», «Салют» и корабль многоразового использования «Буран». При бюджете в 1,7 млрд. долл. в год ( НАСА имеет бюджет 17 млрд. долл. в год) российское космическое агентство планирует в 2010г. высадку аппаратов на Луне, и в 2012г. создать там постоянную исследовательскую базу. Россия признает, что ее аэрокосмическая отрасль упустила первенство в освоении космоса и превратилась просто в «космического извозчика». В пиковые годы расцвета космической индустрии Советский Союз тратил на космос коло 22 млрд. долл.
         В настоящее время Россия изыскивает возможности использование старых стартовых площадок, которые были отложены в свое время в пользу Байконура и намеривает построить новые космодромы с учетом их отдаленности от населенных пунктов и приближения к югу, т.е. к экватору. Первые шаги будут сделаны в пользу запуска ракет военного назначения, с возможностью их доработки, в будущем, для запусков ракет гражданского назначения. Руководство каждого города рассчитывает на перспективу, как основного космодрома России в будущем. Руководство России считает, что в 2018 году будет функционировать новый космодром, подобный Байконуру. Используя данные в открытой печати, рассмотрим действующие космодромы.
      1-й Государственный испытательный космодром «Плесецк» в Архангельской области, который справляет свое 50летие, специализируется на запусках ракет «Союз», в настоящее время совершенствуется под ракетно-космический комплекс «Ангара», «Рокот», которые разрабатываются  по государственной программе вооружения на 2007-2015 годы. Предполагается, что ракета «Ангара» превзойдет по мощности  ракету «Протон», что позволит использовать ее даже в северных широтах России. Северная зона земного шара требует большей затраты энергии для выхода в космическое пространство, видимо, ракета «Ангара» явится той палочкой-выручалочкой  для развития своего новейшего комплекса в Архангельской области.
           С 2000 года с космодрома «Плесецк» стали запускать ракету «Рокот» в коммерческих целях. До этого ракеты «Рокот» запускали только с Байконура. Космические аппараты для запусков с космодрома «Плесецк» доставляют сложными путями, используя самолеты типа «Руслан» до аэропорта г. Архангельса, затем специальные железнодорожные вагоны, что повышают стоимость коммерческого запуска спутника.
       Стартовый комплекс «Капустин Яр» в Архангельской области, с которого начиналось развитие ракетостроения в Советском Союзе в 1947г., а также полигон «Сары-Шаган», в настоящее время находятся в не лучшей форме из-за ограничения запусков новых типов ракет. Причины могут быть разные, начиная с урбанизации данной зоны гражданским населением и, кончая обостренной обстановки республик в Закавказье. Однако, эти полигоны не списывают со счетов программ освоения космоса в России.  В 1947г. с полигона «Капустин Яр» была запущена первая, и широко используемая межконтинентальная баллистическая  ракета Р-7, конструкции С.П.Королева, доработанная немецкая ракета А-4. С ней была начато развитие космической отрасли  в СССР.
        Стартовая база «Ясный» в Оренбургской области наряду с Байконуром налаживает запуск ракет «Днепр» с иностранными спутниками, однако мощности стартовой площадки «Ясный» слишком малы по сравнению с Байконуром и из-за центрального расположения базы в стране, она не сможет  развиваться в будущем. С другой стороны, из-за недоработки российско-украинского ракеты-носителя «Днепр», Казахстан запрещал их запуск с Байконура в 2006 году, чем подорвал престиж России перед иностранными заказчиками,  ибо на ракете было 16 малых спутников разных стран. Вопрос разрешился выплатой компенсации за понесенный ущерб при неудачном старте.
         Россия совместно с Францией с 2002г. строит стартовый комплекс во Французской Гвиане на космодроме Куру, что на северо-востоке Южной Америке. Близость экватора позволит уменьшить расходы топлива до 30% при запуске ракет типа «Союз» с разгонным блоком «Фрегат», который состоится в начале 2009 года. Ученые двух стран также работают над проектом «Урал» - носителем будущего поколения. Гвианский космический центр обещает большое будущее, если сохранятся хорошие отношения России с Западом. К слову, когда-то Франция ссылала в Гвиану каторжников, как Англия в Австралию.
         Совместно с Китаем Россия договаривается разрабатывать программу совместного освоения Луны. Программа освоения будет состоять из трех этапов, с посадкой вездехода  в 2010 году на Лунную поверхность  и промышленного развития комплексов на Луне к 2020 году. Возможно, будут использованы стартовые площадки Китая, расположенные ближе к экватору. В настоящее время, Китай запустил с них уже более 100 спутников. Китай успешно строит свой «Байконур» вблизи Пекина, так называемый Аэрокосмический город освоения космоса. В последние годы, когда начали подниматься в космос китайские космонавты - тайконавты, бюджет Китая превысил бюджет России на космические исследования, чем привлек к себе внимание других стран.
         В настоящее время, Китай строит 4ый космодром на острове Хайнань, к трем, ныне действующим. Остров Хайнань находится в Тихом океане и представляет собой идеальное место для развития основного космодрома Китая по типу Космического центра им. Д.Кеннеди. Для этого правительство Китая переселит с острова 6000 крестьян, опустошив свыше 20 деревень. На свободных участках будет разбит парк и павильоны для туристов. Что не смогла сделать Россия из Байконура, сделает Китай. Уже выделено на эти цели свыше 1 млрд. долл.
         Китай начал осуществлять пилотируемый полет с 2003 года, в настоящее время готовится к запуску спутник вокруг Луны. К 2010-2015 годам Китай намеревается взять на себя 15 % мирового рынка коммерческих запусков космических спутников, и к 2015 году осуществить посадку людей на Луну. Стоимость этой программы составит не менее 100 млрд долл. В соревновании за Луну участвуют пока две страны, США и Китай.
         В настоящее время, Китай стал третьей державой, отправившей человека в открытый космос. В сентябре 2008г. космический корабль «Шеньчжоу» с тремя космонавтами на борту поднялся на высоту 343км. и успешно обеспечил выход в космос космонавта. Запуск ракеты осуществлялся с космодрома Внутренней Монголии, недалеко от границы с Россией.
          После успешного показного поражения ракетой спутника, Китай становится угрожающей космической державой мира. Тем не менее,  Китай принял участие в расширенном составе стран, участников освоения космоса, используя Международную космическую станцию, куда, начиная с 1998 года, уже входят 16 государств во главе США и России. Общий вес МКС на сегодняшний день составляет 220 тонн, а длина 78м.
         В настоящее время в космической индустрии Китая работают свыше 200 000 человек, что значительно больше,  чем работающих в космической отрасли США и России, вместе взятых. По типу Европы, в частности Франции,  Китай самостоятельно, без России, организовал Союз государств  по совместному запуску ракет, взяв на себя роль арбитра, куда вошли государства, выходящие своими территориями к океанам.
         Совместно с Индией в г. Бангалор, штат Картанака, где, по типу Силиконовой долины, расположен научный центр Индии, Россия прорабатывает совместное создание космических кораблей и запусков их в космос. Система ГЛОНАСС (авто-навигатор для всех систем транспорта) будет превалирующими темами в выборе назначения спутников. Как подсчитали российские эксперты, «если с российского космодрома за один пуск можно вывести 250 кг. полезной нагрузки, то, благодаря приближенности индийских космодромов к экватору, при тех же характеристиках ракетоносителя и спутников можно «поднять» 4 тонны груза. Индия предполагает начать полномасштабное освоение Луны.
         В 2008 году Индия с острова в Бенгальском заливе самостоятельно запустила на Луну зонд «Чандари-1», который после успешного прилунения начал давать показания о наличие в грунте Луны различных элементов, гелия, состава замерзшей воды, ископаемых и т.д. Индия не скрывает свое соперничество с ведущими державами мира в освоении космоса, ресурсы на это выделены больше чем в России.
         Совместно с Индонезией намечается в 2009-2010 годы запустить совместный спутник с территории  Индонезии по проекту «Воздушный старт», что позволит стране стать космической державой. Запуск ракет с острова Биак, что вблизи побережья Папуа – Новая Гвинея, на самолетах Ан-124-100ВС с высоты 10 тысяч метров, позволит удешевить доставку грузов на орбиту  на 22%, по сравнению с запуском с российских полигонов.
         Прорабатывается совместная программа по запуску спутников с Бразилией, где отводится место рядом с г.Алькантра. В настоящее время, Бразилия становится ведущей державой по развитию космических и авиационных отраслей. Она заинтересована в совместных разработках в союзе с Россией.
         Характерно, что крупные развитые державы не заинтересованы в объединении усилий по освоению космоса. Индия обеспокоена намерениями Китая первыми освоить Луну. Китай с опаской следит за сотрудничеством и космическими успехами Японии с США. Япония недовольна развитием космической отрасли в Южной Корее. Для России эти соревнования нежелательны, ибо она может остаться в стороне от космоса из-за взаимных обид и ревнивых взглядов. Однако, отказаться от предложений стран в помощи создания своей космической отрасли,  Россия не намерена. Все страны, кроме США, официально являются противниками размещения оружия в космосе, но все работают в этом направлении.
         Предполагается совместными соглашениями развернуть строительства космодромов в Бразилии «Алькантара» - «Южный крест», в Южной Корее, Сингапуре, и в других развитых странах, расположенных у экватора. В Южной Корее, рядом с городом Пусан, что намного южнее российских космодромов, успешно осваивается корейцами запуск ракеты «Ангара», что создаст конкуренцию не только космодрому «Плесецк», где, в настоящее время, проводятся запуски ракеты «Ангара», но и всему Дальневосточному космическому округу России. В этом случае, возможно, космодрому «Свободный» уделят особое внимание.
         Город «Свободный» («Восточный» или Углегорск) Амурской области, где предполагается создать головной космодром, был построен в 1997г. на базе ракетной дивизии, которая, в свою очередь, начала функционировать, как военная база, в 1992г. Были разные мнения об использовании космодрома, однако превозобладало мнение, что Амурская область, как и сам Дальний Восток России, может постепенно потерять свою роль и место России в окружении соседних государств. Необходима подпитка крупными стратегическими объектами строительства и соответственно, притоком населения.
         Не менее важен фактор приближения космодрома к экватору, а город «Свободный» находится почти на той же широте, что и Байконур. Строительство космодрома будет разделено на три  этапа. До 2010 года будут вестись проектно – изыскательные работы, с 2010г. по 2015 год – создание космодрома и осуществление первых пусков ракет, а к 2018 году с космодрома должны начаться пилотируемые запуски, как гражданские, так и двойного назначения. В 2016 -2025 годы предполагается пилотируемый полет на Луну и построение космической станции на окололунной орбите.
         Рядом с городом «Свободным» расположен небольшой городок Завитинск, куда, через город Хабаровск, неоднократно мне приходилось летать по служебной командировке из г. Ташкента. На этой военной, авиационной базе города Завитинска, наряду с бомбардировщиками Ту-22, который навечно установлен на пьедестале при входе, с 1959г. обосновался полк военно-транспортных самолетов, вначале Ан-8, и, затем, самолетов Ан-12 конструкции ОКБ О.К.Антонова, производимые только на предприятии ТАПОиЧ в г. Ташкенте.
          Гарантийное обслуживание и ремонт транспортных самолетов, базирующихся на базе г. Завитинска приходилось вести нам, специалистам ТАПОиЧ. Помнится, последний полк самолетов Ан-12 был сильно изношен после афганских событий и требовал неустанного внимания. К слову, в частных беседах с руководством и обслуживающим персоналом базы сложилась печальная картина трагедий наших неповоротливых транспортных самолетов Ан-12 и Ил-76 во время умелого использования американских  переносных ракет «Стингер»  афганскими моджахедами.
        Климат Амурской области значительно отличается от Байконура не только малым  количеством светлых дней, но и не постоянной погодой. Летом часто идут проливные дожди с грозами, зимой много снега и холодный ветер. Место для космодрома, видимо, подберут ближе к сопкам, ибо, в низинах иногда чувствуется податливость почвы, напоминающая исчезнувшее болото. В больших бетонированных зданиях в подвалах постоянно присутствует вода, которую откачивать бесполезно.   
        Однако, как говорят, «выбирать не приходится», более южные районы России находятся слишком близко у «спорных территорий» нескольких государств, куда могут попасть не только отработанные части ракет, но и сами ракеты.
Экономический кризис, начавшийся в 2008г., возможно, перекроит планы строительства новых космодромов, ибо, резкое удешевление основного источника доходов – нефти, вынуждает пересматривать планы в освоении космоса в России. Откладываются также межорбитальные космические полеты и исследование планеты Марса в США. Многие соглашения между республиками в освоении космоса начинают пересматриваться не в пользу России. Время покажет, что ожидается в будущем.

                Заключение.

          Перечисленные стартовые площадки космодромов и их оснащение показывают, что Россия еще не определилась окончательно в выборе основной своей базы для освоения космоса, подобно Байконуру или Космическому центру им. Д.Кеннеди, при этом, чтобы освоить и оснастить подобный Байконуру космодром, потребуется колоссальные затраты и годы. В то же время, за 50 лет только аренды Байконура, по подсчету главы Роскосмоса, Россия выплатит Казахстану свыше 6 млрд. долл. Запреты на полет и компенсацию за неудачный запуск ложатся также на плечи России, ибо придется платить большую неустойку заказчикам запуска ракет и Казахстану.
          В 2008 году на Байконуре отметили 20летие запуска многоразовой космической системы «Энергия-Буран», которая была создана постановлением правительства СССР в 1976г. в ответ на инициативу США переноса гонки вооружения  в космос, в том числе с использованием кораблей «Спейс-шаттл». СССР израсходовало на эту программу 16 млрд.долл. Были задействованы 1200 предприятий страны, 70 министерств. Только в ЦАГИ были проведены свыше 50 000 различных испытаний. На Байконуре были построены две стартовые площадки, городок для испытателей и аэродром «Юбилейный» для посадки «Бурана», грузоподъемностью в 30 тонн. Для их обслуживания были задействованы несколько самолетов, в том числе Ил-76.
          Работы по проектированию системы «Энергия-Буран» были распределены между  различными ОКБ, а именно, ОКБ им. С.П.Королева создавала ракетную установку, НПО «Молния» во главе с Генеральным конструктором Е.Г.Лозино-Лозинским проектировало летный аппарат «Буран», который в начале назывался «Байкал». Как упоминалось ранее, детали и узлы к «Бурану» изготавливали также и на ТАПОиЧ., что позволило нам, конструкторам, присутствовать при его изготовлении. Зам. Генерального конструктора НПО «Молния» Ю.М.Кассинский, однокурсник по МАИ, водил меня и знакомил со сборочным цехом предприятия.
          Было изготовлено 4 экземпляра «Бурана», каждый из которых стоил не менее 10 млрд. долл. Космические челноки доживают свой век в забвении, один экземпляр выставлен в парке им. Горького в г.Москве, другой в музее в Германии, два экземпляра остались на Байконуре, один из которых, был завален разрушившейся крышей ангара. Стартовые площадки и «Бураны» на Байконуре недоступны для посетителей и историков по освоению космоса, они ничейны, и не досягаемы  для простого обывателя.
        Можно понять и жителей Казахстана, которые испытывают на себе все тягости различных испытаний ракет, а также их последствия, в частности запуски ракет типа «Днепр» и «Протон». Как упоминалось, топливом ракет является ядовитая жидкость гептил, которая содержит в себе ионы серебра, организующие облачности в несколько км. высоты. Нарушается экология в запускаемых зонах, что влияет на урожай, пасущийся скот и здоровье людей. Почти каждый год происходит сбой в запуске «Протонов», при их регулярном ежемесячном запуске. В случае неудачного запуска баки ракеты разбрызгивают гептил на большие расстояния.
        До провозглашения независимости республик никто подсчетом убыток от нарушения экологии региона не занимался. В настоящее время взаимные претензии заинтересованных сторон исчисляются в млн. долл., отчего страдают и жители, и производители, и заказчики запусков ракет. Появляются официальные предупреждения и запреты на запуски до выяснения причин сбоев ракет и выплаты компенсации. Казахстан вошел в число 35 стран,  имеющих своих космонавтов и в десятку государств, имеющих свои космодромы. Как поделился корреспонденту председатель Национального космического агентства Т.Мусабаев: - «Казахстан – Байконур - космическая держава». Споры идут на равных, однако, два государства, до ввода в строй и освоения нового космодрома, будут зависеть друг от друга еще долгие годы.
         В настоящее время республика Казахстан организовывает международные конференции по использованию космодрома Байконур в освоении космического пространства, в которых участвуют до 25 стран. Казахстан намечает вложить в развитие этой отрасли свыше 6 млрд. долл. до 2020 года, что позволит ей встать уже в 2010 году на один уровень с ведущими космическими державами и самостоятельно запускать спутники.   
          Казахстан регулярно проводит инвентаризацию объектов и имущества комплекса Байконур, куда входят около 200 предприятий и организаций, на предмет правильного их использования по обслуживанию и запуску космических аппаратов, о чем составляется ведомость с соответствующими рекомендациями. Доступность на рассматриваемые объекты находятся в ведении местных властей, и попасть туда, особенно во время запусков ракет, не каждому представляется возможным, тем более, что в настоящее время усилена охрана космодрома от разбазаривания имущества. 1 декабря 2008 года военные передают все имущество, связанное с запусками ракет, гражданскому ведомству «Роскосмос», и навсегда покидают Байконур. Возможно, возникнут проблемы и с кадрами, и с охраной, и с дисциплиной. Поживем, увидим.
         Нас беспокоит то, что еще долго не получится массовой посещаемости новых  космических центров России, и  не только по причине отсутствия истории у них, но и по причине удаленности их от густонаселенных мест. Новые космодромы удалены от центра, а обжитой космодром Байконур находится в Казахстане,  который, пока,  сдается в аренду России, бывшему создателю центра. В этом случае, организовывать  музей космонавтики и его историю, не в своем, а  в другом государстве, просто не получается.
        Спорным вопросом между двумя государствами остается также организация дорогостоящей инфраструктуры для массового посещения центра,  туризма и т.д. В этом отношении Космический центр им. Д.Кеннеди в США остается пока единственным музеем освоения космического пространства человечеством. Печально, но великая   Россия, как первооткрывательница космоса,  пока остается без своей основной базы и, соответственно, без наглядной истории для будущего поколения, и, хотелось бы надеется на положительное решение этого нелегкого вопроса.


             Список используемой литературы.

!. Электронные средства массовой информации.
2. Шаги к звездам. Сборник под редакцией профессора М.Васильева. г. Москва. «Молодая гвардия» 1972г.
3. Советские авиационные конструкторы. А.Н.Пономарев. Военное издательство Министерства обороны СССР. Г. Москва. 1980г.
4. Конструкторы. А.П.Романов. В.С.Губарев.  Издательство политической литературы. г. Москва. 1989г.
5. Работа конструктора. Я.Ф.Таленс. «Машиностроение». г. Ленинград. 1987г.
6.Летчики и космонавты. Н.П.Каманин. Политиздат. г. Москва.1972г.
7. Воспоминания авиатора. В.Каплун. «Дятловы горы». г. Нижний Новгород. 2005г.
8. 50 крылатых лет. «Узбекистан». г. Ташкент.1982г.     
9. Создатели крылатых машин. ТАПОиЧ. «Узбекистон». г. Ташкент. 1993г.               
10. Полвека с авиацией.  Газиев Р.Р. .г. Ташкент. 2006г.
11 Авиация и исторические портреты. Газиев Р.Р. г. Ташкент. 2007г.    
12 Космический рейс. Эпоха борьбы между Америкой и Советским Союзом, доминирование в космосе. Д. Катбури. Публикация Харпер Коллинса. г. Нью-Йорк. 2006г. (на англ. языке).
13. Лунная пыль. Андрю Свис. Библиотека конгресса. г. Нью-Йорк. 2005г. (на англ. языке).
 14. Авиация во Флориде. К. Макарти. Ананас пресс. г. Сарасота. Флорида. 2003г. ( на англ. языке).
15. Выход на взлет. Д. Поуэлл. Апогея букс. г. Онтарио. Канада. 2006г. (на англ. языке).
16. Космические станции. Р. Лаунис. Смитсонианский институт. Библиотека конгресса. г..Вашингтон.2003г. (на англ. языке).
17. Кеннеди Космический центр. Ворота в космос. Д. Рейнолдс. Файрфлай букс. г. Нью-Йорк. 2006г. (на англ. языке).
18. Флорида. Е .Хачуел. ДК публикация. г. Нью-Йорк. 2004г. (на англ. языке).
19. Полет. 100 лет авиации. Р. Грант. Смитсонианский институт. Д.К. Публикация. Нью-Йорк, Лондон и др. 2003г. (на англ. языке).
20. Холодная война Хрущева. А.Фурсенко и Т.Нафтали. Нортон и Ко. Нью-Йорк, Лондон. 2006г. (на англ. языке).
21. Этот новый океан. История начала космической эпохи. В.Барроус. Современная библиотека. г. Нью-Йорк 1998г. (на англ. языке).
22. В.В.Вахидов. Дело всей жизни. Р.Р.Газиев. г. Ташкент. 2007г.
23. Национальная география. Советы в космосе. г. Вашингтон. 1986г. (на англ. языке).
24. Антонов. В.Захарченко. г.Москва. «Молодая гвардия». 1996г.
25. Космический рейс. Эпоха борьбы между Америкой и Советским Союзом за доминирование в космосе. Д.Кадбери. Харпер Коллинз Публикация. Г.Нью-Йорк. 2006г. (на англ. языке).

Оглавление.

Введение……………………………………………………………………………..
Глава 1. Штрихи из истории космодрома Байконур и роль г. Ташкента………..
Глава 2. Памятные встречи и воспоминание о космонавтах..……………………
Глава 3. Соревнование двух держав в космосе……………………………………
Глава 4. Космический центр им. Д.Кеннеди. Мыс Канаверал, штат Флорида…..
Глава 5. Стартовые площадки космодромов………………………………………
Глава 6. Космодромы сегодня. Перспективы………………………………………
Глава 7. Будущее космодромов России……………………………………………...
Заключение……………………………………………………………………………................
Список используемой литературы…………………………………………………......



                Книга 2.

              Флорида. Пионеры в авиации.

                Введение.

            Флорида, как самый южный, солнечный штат Америки, представляет интерес не только своим животным и растительным миром, он интересен и людьми, которые и живут там, и  навещают его, как туристы. Вечнозеленые деревья и отсутствие прохладных дней привлекают людей со всего мира. Недаром за этот благодатный край земли боролись между собой в течение 300х лет несколько государств мира. Поделимся небольшой историей штата США Флорида.
           Первым европейцем, который, двигаясь с севера в поисках Фонтана молодости, посетил полуостров в 1513 году, был испанский конквистадор Понсо де Лион. Увидев с корабля буйство зелени и разнообразие цветов, он в восторге воскликнул: - «Фиеста де Флора», что означает праздник цветов. Отсюда пошло название Флорида. Конквистадор закрепил эти земли за испанской короной.
В 1564 году на побережье Флориды высадились французские гугеноты, которые начали теснить испанцев.
           Король Испании снарядил для защиты полуострова 20 кораблей  с полутора-тысячным контингентом войск. Началась борьба между Испанией и Францией, которая втянула местные племена индейцев. Большая часть из них уже подчинилась Испании и помогла ей изгнать французов.
          В 1702 году в борьбу за Флориду вступает Англия, война между Англией и Испанией тянется до 1763 года, с переменным успехом и, впоследствии, поражением Испании. В 1775 году начинается англо-американская война, и в 1884 году Англия, признав свое поражение, возвращает Флориду Испании, с тем, чтобы в 1819 году, согласно договору, продать Флориду Америке за 5 млн. долл.
          К слову, США выросла своей территорией покупкой обширного района Луизианы, что является средней части Америки, у Франции за 15 млн. долл. в 1803г., когда Наполеон расширял Европу и нуждался в деньгах, покупкой Аляски у России за 7,2 млн. долл. в 1807г., покупкой западного побережья Америки у Мексики за 10 млн. долл.в 1836г.и 1853г, после безуспешных войн Мексики за независимость, что почти одинаковы с ценой покупаемых домов российских олигархов в Англии в настоящее время.
          Мир во Флориде наступил только после 1858 года, когда сложили оружие воинственные племена семинолов. Их выселили в заболоченные места других штатов Америки, а их предводителя Оцеолу заточили в крепость. Все войны в Америке проходили с активным участием индейцев, которых постоянно натравливали англичане, имевшие опыт в этих делах. Они вооружали индейцев и против испанцев, и против французов, и против американцев и во время революции и в гражданской войне Америки. Однако, со временем, Флорида стала постоянным штатом США.
         С 1900 годов начинается заселение Флориды. Богатые американцы покупает громадные участки заболоченных земель и застраивают их по своему вкусу, рассчитывая на приток туристов. Начинается строительный бум во Флориде, который привлекает уже в настоящее время до 75 млн. туристов в год. В заселении Флориды участвовали и из России. Город Санкт-Петербург, расположенный на западном побережье полуострова. считается третьим городом по величине и населению штата Флориды. Мэром крупного самого богатого города Палм - Бич долгие годы был потомок царской семьи Романовых.
         В настоящее время во Флориде, в частности в окрестностях г. Майами находятся три крупных центра русскоязычных жителей, в основном, еврейской диаспоры, общей численностью около 100000 человек. Они издают иллюстрированные журналы и газеты на русском языке, порядка, 20и наименований, рекламные проспекты и книги. При центре расположены различные клиники с квалифицированными врачами, выходцами из СССР. Здесь же тянется галерея адвокатских контор по обслуживанию и помощи эмигрантам и по другим вопросам обустройства в Америке, рестораны, русские магазины свежих продуктов, в том числе книжные магазины, которые я любил посещать, знакомясь  с последними изданиями в России.
         Наиболее крупный центр еврейско-русской диаспоры находится на севере г. Майами, в районе «Авентура». Здесь, вдоль побережья Атлантического океана, высятся многоэтажные гостиницы миллиардера Трампа, цена апартаментов которых переваливает за миллионы долл. Они, как бы закрывают ранее построенные и уже освоенные жителями диаспоры 6-7 этажные дома района. Однако, здесь чаще можно увидеть российских и из других стран гастролеров, артистов, писателей, бизнесменов.
          В частности, посчастливилось услышать выступление знаменитой писательницы Израиля, урожденной г.Ташкента, Дины Рубиной. Ее произведения в 20 томах переизданы на 12 языках мира. В книге «На солнечной стороне» подробно описывается жизнь жителей г.Ташкента до землетрясения 1966 года, их быт и взаимоотношения дворовых участков района Кашгарки, что рядом, у Алайского базара. 
          В журналах и газетах почти ежемесячно сообщают о гастролях артистов из России. В частности, выступление российского артиста Ф. Киркорова сопровождалось в антракте раздачей им иллюстрированного журнала с собственным автографом. Мы  не отказались и от обмена любезностями с ним. Для возможности выступления русских артистов снимаются  известные концертные залы, в том числе и новый, построенный при нас, самый крупный в центре г. Майами, концертный зал «Карнавал», состоящий из двух зданий, с оперной сценой и концертной эстрадой.
            Флориду посещали почти все президенты США, в частности, здесь отдыхали работали при встречах президенты У.Черчиль, Ф.Рузвельт, Г.Трумен, Д. Кеннеди и другие руководители Европы и Азии. При мне, в сентябре 2007 года, раздавал автографы Билл Клинтон в книжном магазине района Корал Гейблс, который находится в нашем районе г.Майами. Этот большой магазин всегда нравился мне последними изданиями и  разнообразием книг. Как любитель ходить пешком, я регулярно посещал 3-4 магазина  и, этим пополнил свою библиотеку  интересной литературой. 
           В ноябре 2007 года на книжной международной ярмарке г. Майами рекламировала свою книгу Каролин Кеннеди, единственная женщина, член семьи, из  детей семьи  старшего Кеннеди. Ей исполнилось тогда 49 лет, к этому времени она  подняла трех своих детей и смогла написать очередную книгу-воспоминание о президенте Дж. Кеннеди под названием «Семейный хрисмас». Она оставила хорошее впечатление своим обхождением с читателями. В настоящее время, Жаклин Кеннеди претендует на должность сенатора по штату НьюЙорк, на место покидавшей этот пост Хиллари Клинтон. На этой же книжной ярмарке выступала с рекламой своей книги Женя Буш, дочка президента Д.Буша, которая путешествовала по Южной Америке на благотворительные средства граждан.
           Недалеко от нашего местопребывания,  среди студенческой молодежи университета г. Майами, в эти же годы выступал последний Генеральный Секретарь партии СССР М.С.Горбачев, который, как обычно, защищал действия российского руководства на международной арене, не смотря на прохладное отношение россиян к нему. Мне уже приходилось его видеть в г. Рочестере, штате Нью-Йорк, и уже сложилось мнение об освещение им политики мира. При мне, здесь, покидал пост губернатора Флориды Джекоб Буш, брат президента Джорджа Буша, который не уступал в детстве своему брату своими способностями, но не стал президентом.
           Также я был наслышан выступлениями С.Н.Хрущева, сына Н.С.Хрущева, который отдыхал в своем доме во Флориде. Он работал заместителем в СССР в ОКБ ракетостроения у Генерального конструктора В.Н.Челомея. Его ОКБ было обязано президенту Н.С.Хрущеву пересмотром взглядов на использование в обороне страны других типов ракет и отпочкованием от ОКБ им. С.П.Королева. Но, последующие отношения россиян к отцу вынудило его сыну С.Н.Хрущеву покинуть Россию и переехать в Америку. Здесь же я узнал, что где-то в городе работает программистом двоюродный брат нынешнего президента России Д.Медведева Артем Шапошников.
           Однако, для публики, запоминаются больше те личности, которых больше рекламируют здесь в печати, русской, английской и испанской. В частности, на побережье Бискайского залива, который отделяется от океана сетью островов Майами Бич, можно обратить внимание на  дорогие, благоустроенные дома артистов из России, А.Пугачевой, Н.Королевой, И.Николаева, И.Крутого, А.Варум и других.
Американцы, в силу своих демократических взглядов, одинаково оберегают память своих предков, независимо от их вклада в развитие государства. Здесь можно найти дом музеи президента США Г. Трумена, писателя Кубы Э. Хемингуэй, борца за свободу Южной Америки и Кубы Хосе Марти, который был убит в бою с испанцами.  Также можно посетить ухоженный дом великого мафиози Америки Аль-Капоне, за плечами которого не мало хищений и убийств многих граждан, в том числе, блюстителей порядка.
         В настоящее время рассекречены для публики катакомбы для президента и правительства на случай атомного нападения СССР на Америку. Катакомбы расположены недалеко от г. Майами, где любил отдыхать президент США Д.Кеннеди с семьей. Мне приходилось бывать в бункерах штаба соединений Западной группировки Варшавского договора в г. Праге во время служебной командировке, когда СССР противостоял НАТО, во время «холодной войны». Я представлял противоатомные катакомбы, но бункеры для президента превзошли все ожидания своей просторностью и оборудованием помещений.
         Знакомясь по месту жительства с городом Майами, я обратил внимание, что   наименование районов города совпадают с фамилиями тех, кто их осваивал эти земли во времена строительного бума во Флориде. Перечислять фамилия их не будем, хотя они внесли большой вклад в развитие инфраструктуры города, и город гордится ими.  Нас будет интересовать только те  спонсоры, которые имеют отношение к авиации, которые прославили Флориду своими подвигами и самопожертвованием во имя процветания местной и мировой авиации, а также самого штата. Недаром, из 500 крупных аэродромов в США, действующих в настоящее время, 45 аэродромов находится во Флориде. А в США, как известно, 50 штатов. Перечислим здесь некоторых первопроходцев, по мере зарождения и развития авиации в мире.

               Глава 1.  Гленн Кертисс - авиатор.

           В книге «Авиация и исторические портреты» я описал творческую жизнь конструктора – самоучки, пионера в самолетостроении США Г.Кертисса. Он прожил всего 52 года, как и авиаконструктор СССР  Н.Н.Поликарпов, но успел многое сделать в жизни для развития авиации США.  Г.Кертисс меня заинтересовал еще в г. Рочестере, штат Нью-Йорк, где он начал свою трудовую деятельность в 15 лет на предприятии «Кодак». Волею судьбы, мне пришлось последовать по его стопам и познакомиться с его некоторыми творениями в Америке.
         Город Рочестер в то время бурно развивался, он мог соперничать с такими городами, как г.Чикаго, г.Детройт и другими городами США. Здесь было построено метро, через город был проложен судоходный канал, протяженностью свыше 1000 км до г. Нью-Йорка и первая железная дорога в 1825 году. В 1850 году основателем «Кодака», Д.Истманом, открылся университет и театр,  впервые в мире в 1879 году начали изготавливать фотоаппараты и пленки для кинопроизводства на его предприятии «Кодак». Затем наладили производство по размножению печати на предприятии «Ксерокс».
          Недалеко от города Рочестер, в городке Хаммонспот, молодой авиаконструктор Г.Кертисс, на базе своей фабрики по изготовлению первых велосипедов и мотоциклов в мире,  построил первый в США авиационный завод по изготовлению самолетов и двигателей к ним собственной конструкции.
          По иронии судьбы, город Рочестер отстал от своих собратьев, видимо, потому, что рядом, ближе к океану, оказался более удачливый город Нью-Йорк, где начали возводить руками иммигрантов многоэтажные офисы нувориши мира. Однако,  здесь, в г. Рочестере, мне удалось быть свидетелем выступлений таких деятелей, как М.С.Горбачева, Д.Буша, Х.Клинтон и других бывших и действующих руководителей государств, которые считают обязательным посетить этот город.   
          Рядом находится небольшой город Сиракузы, который основали индейцы племени ирокезов еще в 1570 году, чтобы объединить все племена севера Америки, от них много переняли в жизни и управлении государством европейцы, заселившие Америку. Возможно, город Рочестер достоин внимания.
          Рядом с нашими апартаментами красуется установленная вдоль дороги красиво оформленная таблица, где упоминается, что здесь начиналась судьба рода Черчиллей, которые владели большим участком фермы. Через дорогу разбит парк с монументом и фамилиями воинов-жителей города, погибших в войне во Вьетнаме. В парке собраны и бережно ухожены свыше тысяч сортов сирени, что привлекает туристов со всей Америки. Отдельно оформленное панно демонстрирует связи города Рочестера с городами побратимами многих стран мира.  Заметно, что американцы  уважают историю и почитают своих предков
         Влюбленный в авиацию и его создателей, я старался не пропустить те места, где был Г.Кертисс, по мере возможности, узнать подробнее его творческую жизнь. Я бродил по улицам города, был рядом с предприятием «Кодак», посетил музей авиации в недалеко расположенном городе Хаммонспот, где родился Г.Кертисс. Музей авиации был построен королем автомобилей Генри Фордом в знак памяти и уважения к Г.Кертиссу, с которым он дружил и обменивался своими достижениями, не смотря на  свой старший возраст. Рядом расположенный город Буффало также хранит память о Г.Кертиссе моделями самолетов в местном музее авиации США.
          С большим удовольствием я продолжил знакомство с жизнью Г.Кертисса во Флориде, г. Майами, где он провел последние годы жизни. Меня сильно влекло к этому незаурядному человеку и, видимо, мне помогала судьба. Он, как бы ответил взаимностью на мои интересы к нему, причем, в неожиданном для авиации деле, о чем хотелось бы поделиться с читателем. Но, обо всем по порядку.
          Гленн Кертисс своей деятельностью в авиации намного превзошел братьев Райт, не смотря на то, что он позже начал летать. Братья Райт усиленно рекламировали свои полеты в Европе, чем завоевали признание мира в первенстве своих достижений. Г.Кертисс в это время довел свои мотоциклы до совершенства и брал призы, как самый быстрый гонщик мира. Затем он увлекся авиацией, делал двигатели для дирижаблей, совершил первый полет на своем  усовершенствованном самолете ровно через три года после полетов Братьев Райт.
          Он основал Авиационную компанию по производству летательных аппаратов и стал первым в мире в  заказах на изготовление самолетов. Через два года он основал первую в мире авиационную школу, а еще через два года организовал первый в США аэропорт с 4х полосной взлетной дорожкой, это новшество произошло в г.Майами, куда он приезжал на соревнование гонщиков в 1907г. Здесь, во Флориде, он установил мировой рекорд в гонках на мотоциклах, преодолев скорость 200 км в час.
         Находясь в Европе на соревнованиях полетов самолетов в 1909 году, Г.Кертисс общался на равных со знаменитыми авиаконструкторами того времени, Л.Блерио, Г.Фарман и др. Здесь  первенство с крупными вознаграждениями доставались, в основном, ему. В частности, для многих авиаконструкторов Европы, которые представили свои летательные аппараты на первую международную авиационную выставку в г.Париже, и любителей авиации, президентов Франции и других стран, которые присутствовали на соревнованиях, стало неожиданностью то, что призы «Золотой Биннетт», «Гранд приз» получил  малознакомый авиаконструктор из Америки. Все  ждали успеха из Европы, а из США, только от братьев Райт.
          На соревнованиях полетов в г.Париже также присутствовал 26 летний писатель Ф.Кафка, который в описаниях полетов самолета уделил внимание Г.Кертиссу. В следующих полетах в Европе Г.Кертисс познакомился с любителями авиации России, которые в 1911 году организовали «Всероссийский аэроклуб» почитателей авиации в г.Москве. Среди них были авангардисты - художники, футуристы В.В Каменский, В.В.Лебедев, В.В.Маяковский, К.С.Малевич, картины которого оценивают в сотни тысяч долларов, в настоящее время,  они пропагандировали авиацию и летали на самолетах в качестве пилотов или пассажиров.
          У себя, в Америке, Г.Кертисс дружил с различными учеными,  основателем авиационной науки С.Лэнгли, основателем телефона и вертолетов А.Белл, который помог ему основать свою авиационную фирму. Он общался с авиаконструктором И.Сикорским, королем автомобилей Г.Фордом, изобретателем лампы Т. Эдисоном и другими. После долгой конкурентной борьбы за право быть первопроходцем в авиастроении и заслуженной им победой, Г.Кертисс, однако, в поздние годы, объединил свои активы с братьями Райт, создав фирму Кертисс-Райт, существующей и по настоящее время.
          К началу 1ой мировой войны Г.Кертисс был признан военными в США, как основной поставщик самолетов, способных без дозаправки перелететь Атлантический океан. Только один из его типов самолета «Джени» был изготовлен в количестве 5000 штук. Его самолеты покупали в Англии, Франции и в других странах. К этому времени были выпущены первые сотни военных пилотов из организованных им летных школ. Штат Флорида был покрыт сетью аэродромов, построенных под руководством Г.Кертисса. Однако, строил он самолеты у себя на родине, на севере, в г.Буффало,  г.Нью-Йорке и г.Хаммонспоте, куда он постоянно летал на своем самолете. Но город Майами привлекал его своей необузданностью, люди толпами приезжали к солнцу и морю, устраиваясь, где попало.
           Знаменательно то, что Билл Боинг, основатель крупнейшей самолетостроительной фирмы Боинг, которая, после поглощения старейших авиафирм  МкДоннел Дуглас и Рокуэлл Интернейшнл в 1996г. выпускала 70% всех самолетов мира, первые полеты совершил на самолете Г.Кертисса в 1915г. Ему в то время было 34 года и он преуспевал в других отраслях экономики США, а именно в лесопромышленности и добыче железных руд. В настоящее время, фирма Боинг с 4000 заказанными самолетами и 150 000 работниками остается  недосягаемой для других самолетостроительных фирм мира.
          Жизнь у Г.Кертисса была не простая, он рано потерял отца, когда он занимался в начальном классе, мать его вновь вышла замуж, забрав с собой дочку. Сына она оставила своей матери, что напоминает детство М.Ю.Лермонтова в Тарханах, где тот провел детские годы у бабушки. Видимо, это сказалось на непостоянстве характера и быстрой смены интересов к другому предмету. Вся короткая жизнь его шла на грани риска и успеха в во всех его начинаниях.
         В 1929г. он первый и единственный предприниматель США не побоялся заключить соглашение о передаче СССР лицензию на конструкцию и технологию производства звездообразного авиационного двигателя «Райт», производств братьев Райт, с которыми объединился Г.Кертисс. Мирный договор с США о торговле и сотрудничестве был подписан президентом Д.Рузвельтом только после признания США СССР в 1933г. Соглашение на продажу двигателя «Райт» было организовано со стороны посетившей США делегации Советского Союза во главе с Генеральным Конструктором ОКБ А.Н.Туполевым.
         А.Н.Туполева водили по цехам и показали производство двигателей «Райт». Возможно, А.Н.Туполев и Г.Кертисс встречались и пожимали друг другу руки. В СССР этот двигатель производился под наименованием «Циклон» и дал развитие производству семейства звездообразных двигателей АШ-62, АШ-82 и т.д. конструкции Швецова.
        Повторно А.Н. Туполев посетил США в 1935г. во главе большой делегации конструкторов и посетил многие авиационные предприятия страны. Они увидели города Нью-Йорк, Детройт, Чикаго,  Лос-Анжелес, Сан-Фрациско, каньоны Невады и завершили свое путешествие во Флориде. Путешествие заняло 3,5 месяца, причем на автомобилях, за рулем которого, часто сидел А.Н.Туполев.

             Глава 2. Гленн Кертисс - строитель.

          В 1920 году Г.Кертисс продал свои прибыльные авиационные предприятия на севере страны и на эти деньги купил большие участки в г. Майми под строительство жилых объектов. Он увлекся осушением болотистых мест Флориды, построил ряд каналов до моря, в том числе, самый крупный канал в центре города, Майами – Ривер, по которому поплыли большие пароходы. На осушенных пастбищах Г.Кертисс основал молочные фермы, из других штатов выписал рогатый скот и других домашних животных.
          Во Флориде были построены несколько сухопутных гражданских аэропортов, которые в настоящее время функционируют, как международные, гостиницы к ним, стадионы для различных игр, ипподром, рестораны, пристани для пароходов и гидросамолетов. Он участвовал в основании первого университета в г. Майами и студии Голливуд, который посещают в настоящее время миллионы туристов в год. Ряд застроенных им участков оказались в центре г. Майами, видимо, с них началось дальнейшее расширение города. Интересно то, что его сподвижники по строительству самолетов также приехали с севера с ним и участвовали в постройке будущего города Майами. Здесь ими впервые была создана морская авиация.
          В 1937 году с его летного поля поднялся самолет, ведомой знаменитой летчицей мира Амелией Ерхарт. Цель ее полета была - облететь земной шар, это был первый полет в мире женщины, в одиночку решившейся на рискованное мероприятие. Хотя она имела большой опыт, как пилот,  была одной из первых женщин в сложных перелетах, в том числе через Атлантический океан, но этот полет закончился трагически, она пропала у Японского моря.  В честь нее один из аэропортов Г.Кертисса назвали ее именем. О ней будет нами упомянуто в следующей главе.
           К завершению описания жизни Г.Кертисса остановимся на удивительном творении его в строительстве г. Майами, которое привлекло  меня еще больше к его таланту. Об этом мало, где упоминается, кроме, как в рекламных изданиях о городе, однако, интерес к его замыслам и воображению не остановит ни одного равнодушного, тем более, жителя Востока. Речь идет о строительстве большого комплекса гостиниц под названием «Арабские ночи».
    Он мечтал создать второй «Лас-Вегас» на юге Флориды, привлечь публику неповторимой оригинальностью архитектуры востока на фоне богатой растительности побережья океана. И ему это частично удалось. Комплекс «Арабские ночи» являются единственным сооружением во всей Северной и Южной Америке. Он напоминает туристам Средний Восток. Созданные им с архитектором Малером комплекс сооружений «Арабские ночи» представляют собой сказочную картину древнего Багдада или  Бухары.
           Посетителя зачаровывают сияющие золотистые купола, высокие минареты с остроконечными шпилями и с полумесяцем, отстоящие друг от друга по сторонам комплекса.  На минаретах видны круговые площадки для муэдзинов, призывающих, как бы, к молитве, красиво оформлены арки в окнах и мехрабы с узорными решетками и надписями – китабами у входа, внутренние ниши в зубчатых стенах, хауз во дворе с прохладной водой. Все неповторимо было здесь, во  Флориде,  захватывало воображение посетителя  и переносило его в другой духовный мир. В центре комплекса высится самый большой минарет с крытой круговой галереей для туристов. Вначале, туристы толпами валили к этому комплексу, знакомясь с таинственной архитектурой Востока.
           Однако, внутренние покои комплекса «Арабские ночи» были удачно приспособлены под современные гостиничные номера с залом и двуспальными комнатами, со всеми принятыми удобствами обслуживания. Имеются подъездные пути, стоянки для автомашин, заправочная станция в виде небольшой мечети и минарета, офисы гостиниц, скамейки для отдыхающих, которые не выделяются на фоне восточного колорита комплекса. Г.Кертисс сам участвовал в планировке и строительстве этого уникального сооружения, напоминающее древнее зодчество Востока. Площадь комплекса была обсажена деревьями, вывезенными маленькими ростками с Востока и Средней Азии.
         Архитектура Центрального холла комплекса напоминает дворец Саудовского короля, банк при комплексе построен в виде Египетского древнего замка. Сохранились авеню Али-баба, бульвар Шахерезады, улица Алладина. Отели и рестораны  оборудованы под восточный стиль и  имеют наименования: «Калиф», «Султан» и др. Свой дом Г.Кертисс построил также оригинально, недалеко от комплекса, на берегу реки, переходящий в судоходный канал, Майами-Ривер.
         В путеводителе по г. Майами упоминается, что на него, видимо, повлияло временное увлечение Востоком  в годы строительного бума в Америке. В частности, Голливуд выпустил в 20е годы на прокат фильмы «Принцесса Багдада», «Лампа Алладина», «Алибаба и 40 разбойников», «Вор из Багдада» и др. Даже сам район «Опа – Лока», названный Г.Кертиссом, согласно данным в литературных источниках, имеет арабско-персидские корни. Сюита Шахерезады русского композитора Н. Римского-Корсакова, а также балет, поставленный С.Дягилевым в Америке, также произвели на Г.Кертисса сильное впечатление. Возможно, они встречались и консультировались эдесь, в Америке.
         Остается только сожалеть, что гостиничный комплекс «Арабские ночи», расположенный в центральном районе г. Майами, не привлек, впоследствии, многочисленных туристов к себе внимание, и почти забыт, в настоящее время, причем, по совсем незаурядной причине. Становится обидным, что страстно увлеченный в строительстве восточного комплекса, будущей перспективой жизни Флориды и интересом ко всему новому, Г. Кертисс напрасно осваивал эти болотные места, жертвуя своим здоровьем и финансами.
         Очевидцы вспоминают, что первые годы он коротал ночи с семьей в палатках, спасаясь от многочисленных комаров, здешних крокодилов и воя шакалов - койотов, ужин готовили на костре.  Семье пришлось пережить частые штормы и харикейны полуострова, а также великую депрессию 20х годов. На строительство комплекса «Арабские ночи» ушло все его сбережение от продажи его прибыльных, авиационных заводов. Здесь было построено свыше 40 зданий различного назначения. Но Г.Кертисс не предполагал, что им освоенный большой участок г. Майами (районы Опа-Лока, Спринг-Майами, Хейлис) будет заселен не так, как он мечтал. Для объяснения, отвлечемся немного от темы.
        Штат Флорида заселен, в основном, иммигрантами Центральной Америки. После освоения болотистых мест и строительства первых поселений в 1920 годы население штата увеличилось с нескольких сотен до 15 миллионов человек, а вместе с туристами до 75 миллионов. Иммиграция шла волнами, легальная и нелегальная, правительство США не справлялось с защитой границ от нашествия обездоленных жителей Южной Америки.
         Пограничная река Рио-Гранде между Мексикой и США почти судоходная, а пойманных нелегалов гуманно отправляют обратно. Расстояние от Кубы до Флориды по морю около 100 км., постоянно вылавливают у берега отважившихся беженцев переправиться на простых лодках в богатую Америку.
        В беседах с латиноамериканцами в г. Майами, можно, почти от каждого, слышать историю их сложных путешествий из родных стран Южной Америки во Флориду.  Латиноамериканцы, как нелегальные иммигранты, сначала  легко меняли южные страны, приближаясь к границам США, ибо испанский разговорный язык везде одинаков, затем, с трудом и опасностью переправлялись в Америку.  Они не скрывают своих приключений, ибо в США действует закон и, почти, ежегодное помилование президента, когда после 5-10 лет жизни нелегально в Америке можно беспрепятственно получить гражданство.
         Многие латиноамериканцы добились своих целей, увеличив население США, к настоящему времени  до 40%, в основном, выходцами из Центральной Америки.  В г. Майами население латиноамериканцев составляет почти 80%, и, поселившихся ранее европейцев, здесь воспринимают уже не совсем дружелюбно. Возможно, они правы,  ведь некогда эти земли принадлежали им. Шли постоянные войны между ними.
        В центре г. Майами возникли своеобразные районы, в частности,  районы «малой Гаити», когда в 1950е годы в стране свирепствовали головорезы «тон-тон макуты» с диктатором Дювалье. Рядом расположены районы «малой Гаваны», когда Фидель Кастро, прогнав президента Батиста, установил в 1959 году в стране свою диктатуру, районы «малой Никарагуа», заселенный изгнанниками, бежавшими ранее и от вновь действующего диктатора страны Ортего и другие «малые страны» Центральной  Америки. Иммигранты быстро освоились, завели мелкий бизнес, и совсем не рвутся обратно бороться за свободу. Они общаются между собой по работе, но не больше, каждая «малая страна» имеет свой район, свою историю и гордится ею.
        Маленькая островная страна Куба с 10 миллионным населением пострадала больше всех, ибо не все были согласны с политикой Фидель Кастро, жить долго впроголодь ради будущего, тем более, что однажды США открыла иммигрантам границы. Были  даже выступления в конгрессе США против действий президента Фиделя Кастро, когда он в 1980 г. разрешил выехать из Кубы всем больным, заключенным и беспомощным. Кубинцы заселялись, в основном, в центре г. Майми, увеличив здесь свою диаспору, в настоящее время, до 2х млн. человек. В районе «Малой Гаваны» сосредоточено поселения половины всех кубинцев, нашедших приют в США. Они, благодаря своей истории и предприимчивости, оказались более воинственными среди остальных латиноамериканцев. Не каждый житель города отважится прогуляться вечером по их кварталам.
        Как пишут в путеводителях,  ранее освоенные районы Г.Кертисом попали под владения изгнанников из центральной Америки. Здесь они создали свои центры, кафе, где собираются по вечерам, памятники и музеи истории своей страны и, как бы, ждут случая, когда можно будет вернуться домой, на родину. В частности. В музее «Бай оф Пигс» - «Заливе свиней» на стенах развешаны свыше 2х тысяч фотографий погибших переселившихся во Флориду кубинцев в их столкновении с повстанцами Фиделя Кастро. Здесь же размещены различные художественные картины, в частности, бомбежки колонны солдат Фиделя Кастро 6-ю бомбардировщиками Б-26, которых выделила правительство Д.Кеннеди для борьбы с новым режимом на Кубе, биографии летчиков этих самолетов.
        Подготовка к вторжению на остров Кубу была хорошо организована, но вторжение сорвалось полным разгромом вторгшихся флоридцев по вине президента США Д,Кеннеди, который, в последний момент, отказал им в поддержке. Родная для них страна Куба для них была навсегда потеряна. До сих пор идут споры в мире, выясняющие истину, по какой причине через год погиб Д.Кеннеди от пули Л.Освальда, недалеко от Флориды, в  штате Техас.
        Пожилые кубинцы свято чтят заслуги собратьев по оружию, молодые кубинцы живут уже сегодняшним днем, по-американски. Предприимчивые в бизнесе, они покидают этот район и покупают дома в богатых кварталах г. Майами, окружая свою усадьбу пальмами и забором.  Комплекс Г.Кертисса «Арабские ночи», к сожалению, оказался заброшенным, и находится в центре «гетто» самых бедных латиноамериканцев.
        В настоящее время, строящиеся высотные гостиницы, рестораны и казино европейцев уже находятся в стороне от этих мест, новые поселения для зажиточных поселенцев ограждают себя забором и сигнализацией. Восточная сказка в образе комплекса «Арабской ночи» померкла для туристов и осталась только в истории и путеводителях г. Майами. Мне удалось обойти комплекс днем, восхититься замыслами Г.Кертисса и посочувствовать неудавшейся попытке прославить Средний Восток и, родную для меня, Среднюю Азию, тем более, что диаспора из наших родных мест еще здесь не зародилась, чтобы восстановить замысел Г.Кертисса и привлечь туристов.
        Администрация города пытается сохранить в целостности полу - пустующие залы комплекса. Здесь возникали неоднократно пожары, наводнения, которые часты для здешних заболоченных мест. Стены комплекса в настоящее время перекрашены в лимонно-оранжевый цвет под мавритано - испанский стиль, купола зданий в серый цвет, пристроенные навесы блестят  красной испанской черепицей по типу окружающих домов местных жителей. Полумесяцы сняты со шпилей, как ненужный атрибут католических прихожан. Новые времена, новые взгляды.
        Г.Кертисс (так же, как и С.П.Королев на Байконуре) не смог выдержать здешний климат и длительность неустроенной жизни. В 1930г. у него начались приступы аппендицита, боли в кишечнике  от несварения пищи, и его, на его же самолете, перевезли на север, в г. Рочестер, а оттуда в г.Буффало, где в госпитале ему удалили аппендикс. Но было уже поздно и на 52 году жизни его не стало. Он там стал, как когда-то, в молодости, почти не известным для новых жителей севера.
         Его имя нам было знакомо еще в г. Ташкенте, когда в нашем ОКБ при ТАПОиЧ в 1964 году стали проектировать сельскохозяйственный самолет, взяв за основу самолет Кертисс-Райт – 4 с толкающими 2мя винтами в полукольце крыла. Построить самолет нам не удалось по причине усиления «холодной войны» в мире и сворачивания гражданских проектов на заводе.
         Вспомнили его также, когда мы проектировали  медицинские транспортируемые модули в 1984 году на самолете Ил-76 «Скальпель», где знакомились с необходимым оборудованием для жизнеобеспечения больных и раненных у подобных передвижных траков конструкции Г.Кертисса, которые он спроектировал для семейных туристов и впервые ввел в Америке. Мне повезло тем, что здесь я смог открыть его, узнать его жизнь ближе, правда, уже на склоне лет.

             Глава 3. Другие авиаторы во Флориде.

         Как упоминалось ранее, во Флориде побывали почти все знаменитости США, в том числе и авиаторы, прославившие Америку своими подвигами. Поделимся о некоторых из них, которые оставили свой след  во Флориде.
Здесь, во Флориде, побывал Чарлз Линдберг,  прославленный летчик Америки, перелетевший в одиночку в 1927 году  Атлантический океан, выиграв, при этом, приз в 25000 долл. Ему было всего 25 лет. В то время вся Европа и Америка жила авиацией и рекорды в покорение неба шли одна за другой.
         Ч. Линдберг родился в 1902 году в зажиточной семье, рано окончил летную школу, служил в армии США. Его бесстрашие и выносливость позволило ему в числе первых осуществлять рискованные перелеты внутри Америки и, затем, выйти на Европу. После перелета на самолете «Дух Сан-Луиса» производства завода Раен через Атлантический океан, он был восторженно встречен жителями  Парижа. После возвращения в Америку, объехал страну с триумфом, как общенациональный герой и покоритель неба.
            Он посетил много стран, выступил более 150 раз перед многочисленной публикой, побывал на 70 приемах среди президентов и королей. А.Гитлер и Г.Геринг возили его по улицам Берлина, восславляя арийскую нацию.  Как истинный американец, он во время поездок по 42 штатам Америки и встречами с бизнесменами, подписал различные контракты на сотню млн. долл. и, одновременно, смог подобрать себе жену из высшего общества.
          Были у Ч. Линдберга и неприятные моменты в жизни, а именно, однажды похитили его старшего  сына  за выкуп, и похищенного в течении года искала почти вся Америка. Подключился к поискам и знаменитый мафиози Америки Ал-Капоне со своей командой. Как показывают в фильмах, все закончилось благополучно, сына вернули, похитители были наказаны. Другой неприятный момент был связан с его публичными выступлениями против участия в войне США на стороне Советского Союза, в то время Германия для него была родной и справедливой страной. После нападения Японии, как союзницы Германии, на американскую базу Пирл-Харбор, он, внешне, пересмотрел свои взгляды.
         Ч.Линдберг жил своей славой многие годы, пока осваивали воздушную трассу через Атлантический океан. Он работал советником в американской авиационной компании А.М., воспитывал двух сыновей и часто отдыхал семьей на побережьях океана, в частности, во Флориде. Для нас он интересен тем, что первые полеты он начинал с аэродромов Г.Кертисса, рядом с г. Нью-Йорка, где был построен  авиационный завод Г.Кертисса и, затем, во Флориде. Возможно, они встречались между собой или во Флориде, или в Нью-Йорке, что повышает роль Г.Кертисса в освоение авиации в мире.   
         Интересна жизнь Амелия Эрхарт, прославленной летчицы Америки, которая перелетела в 1937 году Атлантический океан, установив рекорд дальнего перелета для женщин в одиночных полетах. Ее считают вторым по значению покорителя воздушной стихии после Чарлза Линдберга. Жизнь с детства ее не баловала, родилась в бедной семье, учебу бросила рано, была высокого роста и в компании не уживалась. Она зарабатывала на жизнь, работая клерком в офисе телефонной компании. Но бойцовский характер помогал ей выдержать испытания судьбы.  Однажды отец повел ее на ярмарку и разрешил ей покататься на самолете с инструктором. С тех пор она загорелась небом и полетами.
         В 1922 году А.Эрхарт стала самостоятельно летать и уже пыталась поставить рекорды высоты и дальности. Мужская внешность и убежденность в своих взглядах помогли ей завоевать уважение среди пилотов. Подвешенный язык помогал ей в рекламе и продаже самолетов аэроклуба, где она подрабатывала в свободное от полетов время. На нее обратили внимание  и предложили в качестве третьего члена экипажа участвовать в перелете через Атлантический океан.
         Это был звездный час для нее, ибо ее внешность, красноречивость  и привлекательная улыбка помогла ей, после приземления самолета в Лондоне в 1928 году, она покорила Европу, причем больше, чем основной пилот и штурман самолета. О ней стали писать книги. Она и сама  начала сочинять историю перелета, где доказывала, что женщины не хуже справляются с самолетами в воздухе.
          В 1931 году А.Эрхарт, наконец, в возрасте 34 лет, вышла замуж за издателя книг о ее перелетах, он предложил ей грандиозные планы  новых полетов, его издательство расцветало на  ее произведениях о  женщинах - летчицах и их заслугах в этой мужской профессии. В следующем году А.Эрхарт в одиночку перелетает Атлантический океан и через 15 часов приземляется в Ирландии. Это был рекорд для одиночных полетов женщины, ее ожидал триумф по обе стороны океана. По настоянию мужа, А.Эрхард стала модельером, женщины одевались по ее замыслам, что приносил не малый доход семье.
         В 1935 году А.Эрхарт в одиночку перелетела из Гавайских островов в Калифорнию, покорив 1500 км пути над океаном. Спонсоры уже смело вкладывали деньги в ее полеты, ибо результаты ошеломляли публику. В день своего 40летия А.Эрхарт решила перелететь земной шар на испытанном двухмоторном самолете Локхид – Электра. Был подобран штурман, но инициатива в рекламе отводилась только ей. На последнем участке маршрута у островов Японии связь с самолетом была потеряна, длительные поиски не дали результатов и, до сих пор, не выяснена причина исчезновения самолета А.Эрхарт.
         Один из аэродромов Г.Кертисса во Флориде, откуда она начинала свой последний трагический полет А.Эрхарт, переименовали в ее честь. Находился аэродром в районе «Опа - Лока» г. Майами и использовался для малой авиации и частных компаний. В 1959 году он прекратил свое существование и, в настоящее время, «поле А.Эрхарт» выглядит скромно, в виде местного парка, и только небольшая таблица напоминает посетителям о ее отважном  полете.
        Самолеты Ч. Линдберга «Дух Сан - Луиса» и подобный самолет А.Эрхарт «Локхид - Электра» хранятся в Национальном музее Авиации и Астронавтики в г. Вашингтоне, в отделе, где размещены натуральные самолеты пионеров авиации и капсулы ракет, в том числе копии капсул первых космонавтов Советского Союза. Мне неоднократно посчастливилось знакомиться с экспонатами музея и историей их подвигов, и по мере возможности, я попытался отразить  в данной книге знаменитых авиаторов Флориды.
       Забытым пилотом в Америке и, в частности, во Флориде оказался любимый мною, легендарный французский летчик – писатель Антуан де Сент - Экзюпери. В детстве мы зачитывались его книгами «Планета людей», «Маленький принц» и др. Его философские мысли о связи человека с природой, о роли человека в мире, о его первых полетах в диких районах Африки волновали нас  до слез. Его попытка совершить беспосадочный полет из Нью-Йорка в южную точку континента Америки в 1930 г. прошла неудачно, его самолет после Флориды потерпел аварию в Гватемале и его, с переломами костей, еле подняли на ноги. Он писал о своих переживаниях и надеждой на будущее.
       А.Экзюпери не смирился со своей участью инвалида и, с помощью друзей, вступил в ряды сопротивлений защитников Франции против фашистской Германии. Он, вместе с остатками французской армии перебрался в Алжир, где с трудом поднимался в кабину самолета и производил боевые вылеты на южном побережье своей страны. В 1944 году его самолет был подбит немецким летчиком и потоплен в Средиземном море. О нем не вспомнили ни в Алжире, где я пытался что - нибудь найти во время полуторамесячной служебной командировки, ни во Флориде, откуда он совершал свой последний пробег на рекорд дальнего перелета. Он остался в памяти потомков своими бесценными произведениями об авиации.
       Генеральный Конструктор тяжелых самолетов О.К.Антонов, которого я считаю своим учителем и наставником, часто цитировал выдержки из книг А.Экзюпери, ибо он помнил содержание книг почти наизусть. Он часто приглашал нас к себе домой или в кабинет на работе, молодых конструкторов, окончивших МАИ и пожелавших приехать в его ОКБ, чтобы поделиться впечатлениями о жизни, работе. Этим О.К.Антонов привил интерес наш не только к пилоту А.Экзюпери, но и ко всему прекрасному в жизни, без которого не может развиться творчество к авиации. О.К.Антонов, оставил после себя прекрасные самолеты, книги о авиации и картины, посвященные любимому делу.

                Глава 4. Новые имена в авиации.

             Интерес представляет и подвиги авиаторов штата Флориды в сегодняшние дни, очевидцем которого мне удалось быть. В марте 2007 года с местного аэропорта района Опа-Лока г. Майами, построенного в свое время Г.Кертиссом, поднялся двухместный однодвигательный самолет марки «Колумбия - 400». За рулем самолета был 23 летний пилот Барингтон Ирвинг, студент Университета Истории г. Майами, темнокожий по происхождению. Центральные газеты Флориды посвятили этому полету центральные полосы своих выпусков. Впервые в мире производится облет земного шара темнокожим пилотом. В настоящее время, темнокожие пилоты составляют только 5% от общего количества пилотов в США, и этому событию уделили особое внимание.
           Родители Б.Ирвинга являются выходцами из острова Ямайки, перебравшимися всей семьей во Флориду.  Он был способным ребенком в семье, в 19 лет получил заслуженную сертификацию пилота. Как пишут в газетах, ему не давали покоя мысли о покорении воздушной стихии по примеру Ч.Линдберга и А.Эрхарт. В течение полутора лет он готовился к полету вокруг земли. Его наставники по учебе и полетам самолетов собрали ему 600 000 долл. на аренду самолета и  его прожиточные минимумы в гостиницах. Участвовали в спонсировании около 40 предприятий и частных лиц. Свой самолет Б.Ирвинг назвал «Вдохновение».
           Было запланировано посещение 23 городов мира в течении месяца, маршрут самолета был подобен маршруту полета А.Эрхарт. Он совершался из Флориды через Атлантический океан в Европу, далее, через Средиземное море и арабские страны, затем вдоль побережья Индийского океана с выходом на Японию и Алеутские острова Аляски, затем, полет должен пройти вдоль побережья Тихого океана у Канады и США с возвращением через континент  США, с приземлением  во Флориде. Каждый перелет из аэродрома на аэродром составлял 1500-2000км., общая дальность перелета составляла свыше 40 000км.
          Самолет «Колумбия-400» представляет собой двухместный, одновинтовой низкоплан с неубирающимися шасси, с носовым колесом и обтекателями на колесах. Со стороны пилота находится откидывающиеся дверь с иллюминатором и уплотнителями, позволяющие создать герметичную кабину. «Колумбия – 400» по величине своей меньше, чем был двухмоторный самолет А.Эрхарт в 1937 году.   
          Одним двигателем он создавал некоторую рискованность  в сложном перелете вокруг земного шара. Однако, самолет был оборудован современной навигационной системой и имел хорошие характеристики технических данных планера и двигателя.
         В настоящее время, энтузиасты истории  и дальних перелетов стараются повторить  мировые рекорды на тех же старых типах самолетов, которые прокладывали неизведанные маршруты в сложных, для них, условиях, связанных с  неусовершенствованной конструкцией летательного аппарата и опасными моментами взлета и посадки на необорудованных аэродромах.
         Совершаются рекорды и оригинальными летательными аппаратами, в частности, привлекло в 2008г. внимание публики перелет через пролив Ла-Манш на самодельных крыльях энтузиаста из Швейцарии Ив Росси. На складывающихся крыльях, которые расправлялись в полете при сбрасывании И.Росси с самолета, устанавливались 4 малых двигателя, позволяющих планировать летательному аппарату. Скорость аппарата составило 300 км. в час, время перелета через пролив из Францию в Англию составило 10 минут. Но это уже был мировой рекорд и будет внесен в книгу Гиннеса своей необычной конструкцией летательного аппарата и результатами полета.
         Широко освещалось в средствах массовой информации дальний перелет двух смельчаков на старом самолете Вими-Виккерс, на котором, впервые, в 1919 году, был проложен маршрут из Англии до Австралии дальностью 17 000 км. Он также шел через Средиземное море, арабские страны, Индию и, в районе Индонезии, поворачивал на юг, в сторону Австралии. Самолет «Вими-Викерс» был построен в Англии, как двухмоторный бомбардировщик для участия в сражениях с Германией в годы Первой мировой войны.
          Двигатели подвешивались между крыльями биплана, бомбы сбрасывались с него вручную, а пулемет Максим, установленный на открытой площадке вместе со стрелком в носу фюзеляжа, был единственным оружием самолета.
         И вот, в 1994г., через 75 лет, повторили этот полет на самолете той же конструкции, с неубирающимися колесами и  костылем на конце фюзеляжа. Посадки самолета совершали на полях, где вручную приходилось пилотам корчевать кусты и лопатами выравнивать поле для возможности взлета самолета. Скорость самолета составляла всего 130 км. в час. Смельчаки смогли преодолеть этот сложный маршрут в открытой ветрам кабине и выиграть не малый приз Англии, в 10 000 фунтов стерлингов.
         Можно упомянуть 80 дневное кругосветное путешествие 2х летчиков ВВС Индии, преодолевших 40,5 тысяч км. над территорией 19 стран в 2007г. В ожидании летной погоды они два дня провели в городе Николаевск на Амуре, затем через Магадан, Чукотку и Аляску пролетели континент Америки и торжественно были встречены в Нью-Дели в Индии.
         Весь мир знает о конструкторе – самоучке, отважном пилоте США Б.Рутана, который, в 1986г. вместе со своей подругой Д.Ингер совершил круговой беспосадочный и беззаправочный 9и суточный полет вокруг земного шара на самолете собственной конструкции «Вояджер» (путешественник).
        Пилот Флориды Б.Ирвинг, с точки зрения оснащенности полета, имел  хорошие условия, однако, он был один, и ему пришлось столкнуться в пути с теми же капризами природы, которые сопровождают смельчаков в пути, а именно, штормы, снежная пурга, песчаные бури и сплошная пелена облачности и тумана муссонов. Он совершал по пути посадки, однако, он был один в маленьком самолете, ни отчего не застрахован в полете. Участившиеся ураганы от изменения климата постоянно подбрасывало над океаном самолет.
         После прибытия самолета в Европу у Б.Ирвинга кончились собранные ему сбережения, и он запросил помощь  у своих спонсоров. Ему уже поверили  в его отважном путешествии, число спонсоров увеличилось до 50 предприятий и частных лиц.  Пожертвование на его перелет достигло 1ого млн. долл. Отдохнув в больших городах Европы, он полетел в жаркие страны Востока и преодолел самый опасный участок пути Японского моря, где ураганы и тайфуны погубили самолет А.Эрхарт.   
        Однако, ему предстояло пройти северный участок пути, а именно, Алеутские острова и Аляску, где ожидало его другая опасность, а именно, оледенение крыла.
         Б.Ирвинг вернулся во Флориду через 95 дней, преодолев свыше 40 000км. пути, и его встречали с победой и боем барабанов на местном аэродроме Опа-Лока. Не только для всех темнокожих Америки, но и для всех обитателей СШАП, в том числе штата Флориды, Б.Ирвинг стал национальным героем. Его родителей допустили до самолета (он был холост), с крыла которого он поднимал руки в знак приветствия и признательности публике.  Большая толпа местных жителей, которая окружила его самолет, не позволила мне приблизиться к нему, пришлось любоваться его победой издали и, в душе, отдать почетную дань замыслам Г.Кертисса.
           Америка привыкла к различным рекордам, две программы по телевизору посвящены энтузиастам, которые пытаются сделать рекорды, начиная с  поглощения пищи и кончая перелета на автомобиле или мотоцикле с трамплина через громадную пропасть Гранд-каньона в штате Колорадо. В 2008 году, на границе штатов Калифорния и Невада, в горах Сиерра – Невада, после долгих поисков, нашли разбившийся одномоторный самолет  и документы знаменитого рекордсмена мира Стив Фоссета. Он установил 116 рекордов мира на воде, на суше и в воздухе, в том числе преодоление вплавь через пролив Ла – Манш на севере и рекорды в гонках на мотоцикле по пескам Аравии и Африки на юге.
          Нас больше заинтересует в Стив Фоссета необыкновенного рекордсмена – покорителя воздушного пространства. Он впервые в мире установил рекорды на дальность на дирижабле. В 2002 году он совершил в одиночку знаменитый полет, обогнув землю на воздушном шаре, а в 2005 году, в возрасте 60 лет, также в одиночку, совершил беспосадочный полет вокруг земли, пролетев 41 000 км за 76 часов. В 2006 году он смог подняться на высоту свыше 100 км., установив рекорд мира для частных самолетов. Характерно то, что он совершал рекорды на летательных аппаратах собственной конструкции. Посещал он Флориду, как турист, и не оставил о себе здесь воспоминание. Погиб он от своей неосторожности, столкнувшись самолетом со скалой в горах Невады.

           Глава 5. Авиаконструкторы во Флориде.

          Хотелось бы поделиться о авиаконструкторах, побывавших во Флориде и оставивших у меня добрую память о их пребывании. В частности, здесь часто бывал знаменитый конструктор самолетов и вертолетов И.И.Сикорский. В книге «Авиация и исторические портреты» я описал его биографию, однако о его присутствии во Флориде хочется поделиться в этой книге. Как мы знаем, И.И.Сикорский родился в г. Киеве, работал Главным авиаконструктором  в г. Ленинграде, прославил Россию крупными самолетами того времени, которые составили костяк тяжелых бомбардировщиков во время Первой мировой войны.
           После революции в 1917 года И.И.Сикорский через Европу попадает в США, где благодаря русскому композитору С.В.Рахманинову и помощи своих российских товарищей по авиации,  встает на ноги и создает авиационную фирму, где поднимает в воздух первые в мире вертолеты. В работе его также опекал король автомобилей Г.Форд, который помог ему создать первый вертолет ВС-300 и, затем, поместить вертолет у себя, в музее.
          И.И.Сикорский часто встречался с прославленным летчиком США Ч.Линдбергом, с авиаконструкторами, с авиаконструктором СССР А.Н.Туполевым, с братьями Райт и другими лицами, которые дружили, в то время, с Г.Кертиссом. На аэродроме Г.Кертисса под г. Нью-Йорком они вместе запускали в полет свои гидросамолеты и вертолеты И.И.Сикорского.
         В г. Пенсакола, что на севере штаты Флориды, находится один из крупных музеев Морской авиации США, где собраны почти все типы самолетов в натуральную величину, которые подняли авиацию во Флориде и связали ее города со многими странами мира. Первое место среди них отводится самолетам Г.Кертисса. Его гидросамолет НС-4 одним из первых начал полеты в 1919 г. с пассажирами через Атлантический океан, правда, с посадками на воду по пути. Первый полет внутри Америки начались еще ранее, в 1914г и осуществлялись по маршруту Санкт-Петербург  штата Флорида – г.Нью-Йорк.
         После  смерти Г.Кертисса в 1930г., инициативу в освоении авиацией штата Флориды подхватил И.И.Сикорский. Его амфибия С-38, с 8 пассажирами на борту, первой начала летать на Кубу и в другие страны Центральной Америки из г. Майами в 1930г. Была организована авиационная компания Пан Америка, курировал полеты представитель авиакомпании Ч.Линдберг. В 1931 году летающая лодка И.И.Сикорского С-31 «Клипер», бравшая на борт 40 пассажиров, связала Флориду со странами Южной Америки, Аргентиной, Бразилией и др. государствами. В 1934 году его же самолеты марки С-42 «Клипер» осуществили беспосадочные, регулярные полеты из Флориды в Европу, через Атлантический океан.
          И.И. Сикорский завоевал доверие авиакомпаний и пассажиров тем, что, помимо создания больших, надежных самолетов, он, один из первых конструкторов, смог создать комфортные условия в салоне самолета, о которых упоминается, почти, во всех источниках, посвященных истории авиации мира и США. Помещены фотографии, где пассажиры читают, отдыхают, обедают при обслуживании их стюардессами. По его примеру поступили другие авиаконструкторы и авиакомпании мира. И.И.Сикорскому не повезло в том, что в 1926г. он, раньше полета героя Ч.Линдберга, организовал перелет через Атлантический океан, но случайный пожар на самолете расстроил его планы.
          В 1967 году И.И.Сикорский в возрасте 78 лет встречал в Париже на аэродроме Ле Бурже героев беспосадочного перелета на 2х вертолетах его конструкции через Атлантический океан. Вертолеты повторили маршрут Ч.Линдберга, совершившего подобный перелет 40 лет назад. Вертолеты летели с дозаправками в воздухе, однако,  был совершен мировой рекорд и, пока, никем не превзойден.
Трудно сказать, под чьим влиянием И.И.Сикорский построил один из вертолетных заводов во Флориде, где, кроме Г.Кертисса, не решился поднимать авиацию ни один из авиаконструкторов Америки. Всех тянуло в обжитые промышленные районы побережья Тихого и Атлантического океана.
           Вертолетный завод И.И.Сикорского работает и по настоящее время во Флориде и выпускает первоклассные вертолеты для нужд почти  всех стран мира. В 1957г., после 45 лет творческой жизни, И.И.Сикорский передал свои дела сыну и ушел на пенсию, умер он в 1972 году.
         Второй авиаконструктор США, часто посещавший Флориду, был Джой Саттер. Родители его родом из Словении, после прибытия в Америку осели в г.Сиэтле, где расположены основные заводы фирмы Боинг. Д.Саттер родился в 1921 году, после завершения учебы в технических ВУЗах г.Сиэтла, устроился работать на фирму Боинг, где вырос до Главного конструктора ОКБ фирмы.
          В своей автобиографической книге «747» Д.Саттер описывает почти все типы самолетов, прошедших через его руки, в том числе Боинг-747, которому он посвятил лучшие годы творческой жизни и сделал этот самолет самым массовым и надежным самолетом в мире. Самолет Боинг - 747 в течение 40 лет являлся самым большим самолетом в мире, способным поднять в воздух до 450 пассажиров. До 2008 года, до того времени, когда начали запускать в серию грузоподъемный пассажирский самолет А-380, все авиакомпании мира, в том числе и Россия, на дальних маршрутах уже пользовались самолетом Б-747, принося прибыль своим авиакомпаниям.
        Д.Саттер интересен тем, что подробно описывает конструкции самолетов СССР и России, анализирует их недостатки и преимущества перед пассажирскими самолетами в США. Он дружелюбно описывает встречи и деловые контакты с работниками авиационной промышленности СССР и, затем, России. Ему, как Главному конструктору ОКБ фирмы Боинг и создателю самолета Б-747, приходилось встречаться с президентами Америки и других стран Европы и Азии. Он часто виделся с знаменитым летчиком Ч.Линдбергом в г. Сиэтле.
        Впервые Д.Саттер посетил Флориду в 1943г., где провел здесь трудные годы  времен Второй мировой войны на военной службе в армии США. В то время полуостров окружали и топили здесь американские корабли немецкие и японские подводные лодки. В течении нескольких военных лет он служил в морских и авиационных частях штата Флориды. Впоследствии, ему приходилось часто посещать Флориду, по причинам, связанные  с инспекционными поездками по внедрению в эксплуатацию новых самолетов и анализу летных происшествий с самолетами фирмы Боинг, в том числе самолета Б-747, этот самолет был наиболее распространен во Флориде.
         Самолет Б-747 был запущен в серию в 1970 году и своей надежностью и вместимостью завоевал до 50% рынка всех дальних перелетов в США, в частности, перелеты через Атлантический океан. В процессе эксплуатации, самолет подвергся нескольким модификациям и сумел сохранить привлекательность у авиакомпаний мира и пассажиров до настоящего времени. Благодаря самолету Б-747 фирма Боинг владела в течении 30 лет до 70% всех воздушных перевозок и авиапарков мира, количество выпущенных самолетов в г.Эверет (Сиэтл), штат Вашингтон, превысило несколько тысяч, чем выражается признательность Главному конструктору самолета, уроженцу Словении, Д.Саттеру.
          В своей книге «747» Д.Саттер описывает встречу в 1970г. с делегацией авиационных работников СССР, во главе с заместителем министра Гражданской авиации Ю.Г. Мамсуровым. Большая делегация, в составе 20 человек, посетила впервые авиационную фирму Боинг, открыв новую эру в отношениях между двумя странами после «холодной войны». Последний раз посещение авиационных фирм США такой крупной делегацией СССР во главе с А.Н.Туполевым было совершено в 1935г.
          Ю.Г.Мамсуров, осетин по национальности, имел большой опыт в строительстве и эксплуатации самолетов. Он авиатором прошел всю войну, осваивал первые реактивные пассажирские самолеты в СССР, ввел в эксплуатацию крупногабаритные самолеты Ил-86, Як-42, Ту-144 и др. Д.Саттера восхитило знание английского языка Ю.Г.Мамсуровым, но долгий перерыв в общении с представителями СССР не позволил им обменяться опытом производства самолета Б-747. Ю.Г.Мамсуров был заинтересован в получении описания конструкции и технологии изготовления самого большого в мире самолета, но ему отказали на фирме. Впоследствии, он создал в России фирму АСДА – Аэрофлот сверхдальних авиалиний, где его заместителем был сын В.П.Чкалова, И.В.Чкалов, однако, долго фирма не смогла противостоять более опытным конкурентам. Прожил он 86 лет.
         Для меня памятно посещение советской делегации ведущей в мире фирмы Боинг тем, что в ней участвовал мой руководитель диссертационной темы К.С.Поспелов. Он был директором ТАПОиЧ, когда я занимался в аспирантуре, потом он возглавил Институт стандартизации и унификации авиационных конструкций в г. Москве, куда он переехал. Мы не прерывали связь даже после моей защиты, находясь в служебной командировке в г. Москве, я заходил к нему на работу или домой, он делился интересными поездками и всегда интересовался жизнью на ТАПОиЧ.
         Трудно не вспомнить знаменитого авиаконструктора и конструктора ракет Вернер фон Брауна, по инициативе которого был построен космодром им. Д.Кеннеди на мысе Канаверал в центре Флориды. Президент США Д.Кеннеди поставил своей целью вывести США из прорыва, в гонке с СССР за превосходство в космосе, и первым освоить Луну. Средства были затрачены огромные, Вернеру фон Брауну, бывшему немецкому военнопленному, дали зеленую улицу. Предрассудки в том, что он был близок во время 2ой Мировой войны к А.Гитлеру, и его ракеты бомбили г.Лондон и другие города Англии, союзнице США, были отодвинуты в сторону. Его не смогли никем заменить в ракетостроении, время было упущено.
         Вернер фон Браун смог в период с 1969г по 1972г. посадить 12 космонавтов на поверхность Луны и вернуть их с образцами грунта на землю, причем, несколькими полетами с мыса Канаверал. Он первый начал осуществлять пилотируемые полеты в США, доведя строительство ракет до совершенства, в том числе осуществил полет совместной пилотируемой станции совместно с Советским Союзом. Обществом НАСА он руководил до последних дней своей жизни. Авиаконструктором я упомянул его потому, что начал свою карьеру с проектирования самолетов вместе со своей подругой Х.Райч, которая стала, впоследствии, личным пилотом А.Гитлера.
          Этим ограничимся нашими описаниями о посещении Флориды известными деятелями авиации, однако, упомянем то, что Флорида также богата пребыванием в ней близких нам гражданских лиц, которые оставили память не только у жителей Америки, но и в других странах. Позже, в других главах,  мы уделим внимание  известным нам деятелям, повлиявших на жизнь во Флориде, ибо, пропустить этот момент в истории и забыть о них, нам  не простят наши потомки.  В следующей главе поделимся читателю о самолете Ли-2, памятным  для нас своей неповторимостью, первыми годами моей работы на ТАПОиЧ. С него начиналась моя творческая жизнь, им я закончил свое пребывание в авиации. А пока, опишем характерные черты местных аэропортов в США, в том числе, во Флориде.

            Глава 6. Местный аэропорт Флориды.

          На южном берегу штата Флориды, напротив г. Майами, раскинулся громадный национальный парк Америки «Оверглейдес», который входит в десятку знаменитых парков мира и по площади своей не уступает небольшому государству Европы. Парк окружен болотами и изобилует почти всеми животными тропического мира, многие из которых никогда не видели человека. Посещаемость туристов только освоенных участков превышают миллионы в год. Для них предоставляют специальные катера с воздушными винтовыми двигателями, ибо непроходимые болота своими водорослями остановят любое судно.
          При парке славятся на весь мир фермы по разведению и изучению крокодилов. Интересная особенность выращенных в питомниках крокодилов, их установившийся вид существуют на земле свыше 200 млн. лет, но здесь взрослые уже млекопитающие берут пищу из рук человека и дрессируются они не хуже домашних животных. На заброшенных островах парка располагаются резервации индейцев – местных жителей из племени семинолов, которые в течение полувека боролись с пришельцами, а сейчас развлекают туристов танцами и домашним рукоделием.
           Большое количество воинственных индейцев были насильно депортированы из штатов Флорида и Джорджия вглубь страны, в неосвоенные земли Америки в 19 веке. Оставшиеся в живых индейцы, после длительного зимнего этапирования по прериям Среднего Запада, пытаются вновь возродить свою культуру.
           Вернемся к нашей теме. Между растущим городом Майами и парком «Овергледес» в 20 годах Г.Кертисс построил небольшой аэропорт, который призван был обслуживать туристов парка и города из западных окраин полуострова Флориды, в частности, из крупных центров западного побережья, города Санкт-Петербурга, освоенный в 18 веке русским переселенцем и, рядом построенного позже, города Тампа. Между ними и г. Майами, расположенным на восточном побережье штата Флориды, Г. Кертисс провел дорогу и канал, соединившие два побережья полуострова.
          Малый аэропорт Г.Кертисса, названный им Тамайами, впоследствии, разросся и, благодаря богатым меценатам авиации, превратился в аэропорт местного значения, который способен принять и крупные самолеты. Знаменитый пилот, чемпион США по воздушной акробатике, Кермит Уикс, основал здесь авиационный музей и собрал свыше 30 различных типов самолетов. Ежегодно здесь проводится небольшое авиашоу для жителей г.Майами и ближайших к нему поселений, чем привлекает туристов к аэропорту и музею. Сам аэропорт находился рядом с нашими апартаментами, в 10 минутах езды на автомобиле, что позволяло посещать его неоднократно.
        Посетив музей Тамайми, я удивился разнообразию самолетов, изготовленных в мире в течение 60 лет развития авиации. Сфотографировался также на фоне самолета Як-52, который успешно здесь осваивается. Водил меня по музею механик по обслуживанию летающих самолетов, выходец из России, окончивший в г.Киеве Институт Гражданской авиации. Благодаря знанию русского языка и проживанием, в прошлом, обоих в г.Киеве, мы быстро нашли общий язык и смогли детально осмотреть музей и летное поле.  Он  не был легализован в Америке, однако он имел авторитет среди владельцев самолетов, его знали и, перед вылетом,  обязательно приглашали подготовить самолет к полету.
         Оплата за подготовку самолета к полету идет сдельная. Владельцы самолетов относились к своему самолету, как относятся здесь все к автомобилям, они знают только, как завести двигатель и подняться в воздух, немного правило полета, не больше. В частности, в конце 2008г. было сообщение в печати России о том, что в небе Флориды, над парком «Овергледесом» столкнулись два легких самолета, которые рухнули в трудно доступные места, в болота, с кишащими  крокодилами. Спасти никого не удалось, но предполагают, что погибло не менее 4х человек. Знакомый механик мог бы поделиться об этом подробнее, возможно, он готовил самолеты в полет.
          Неожиданно для меня, на летное поле приземлился легендарный самолет ДС-3, я не смог сдержать нахлынувшие чувства и воспоминания об этом самолете, именуемый у нас самолетом Ли-2, с которого началась моя творческая жизнь в авиации. Благодаря нашему знакомству с механиком, мне удалось приблизиться к самолету, полюбоваться им и  оценить его достойное долгожительство. Я никак не ожидал, что самолет ДС-3, совершивший свой первый полет в 1933 году и запущенный в серию в 1935 году, еще способен летать. Для меня он был дорог еще и потому, что он является моими ровесником и его развитие и старость почти совпадали с моей жизнью.
          Во Флориде самолет ДС-3 шел под ласковым наименованием С-47 «Тико Белле», который, помимо основных функций самолета, также использовался для обучения экипажа. Здесь же широко был распространен вариант самолета под маркой С-117 «Скайтрейн» - спальный поезд, позволяющий пассажирам расслабиться в полете с основного материка Америки в Флориду. Впервые в Америке была включена в экипаж самолета стюардесса, которая не только обеспечивала пассажиров едой, но сама одевала наушники и подкладывала подушки.
          Самолет ДС-3 был самым массовым самолетом в довоенное и в военное время и это подтверждается его присутствием почти во всех авиационных музеях США и Канады. Путешествуя по городам США, я обратил внимание на то, что все крупные города имеют свои авиационные музеи, а в некоторых штатах их несколько, где самолеты прошлых лет стоят на открытой площадке или в ангарах. Музеи, в основном, частные, их не сравнить с подмосковным городом Монино, однако эти авиационные музеи посещают достаточно много народа, особенно молодежь.
          В аэропорте Тамайми я познакомился с организацией частного музея авиации. Группа обеспеченных пилотов арендуют небольшое помещение и ангар, где на стендах собраны многочисленные модели самолетов с их характеристиками. В ангарах установлены самолеты в натуральную величину. За отдельную плату можно заказать гида из летающих пилотов, которые собираются вместе в отдельном помещении и делятся планами своих полетов. Рядом небольшая библиотека и магазин сувениров. Продажу билетов и обслуживание в магазине осуществляет один человек. Однако, осмотр музея  и знакомство с памятным самолетом ДС-3 занял у меня целый день, ибо оригинальность экспонатов вызывает восхищение у любителей авиации. Самолету ДС-3 мы посвятим следующую главу.

              Глава 7. Родной самолет.

         Самолет ДС-3 авиаконструктора Дональд Дугласа своим появлением в мире совершил революцию в самолетостроении. Он был создан на базе предшествующих ему самолетов ДС-1 и ДС-2, которые совершенствовались и доводились в процессе эксплуатации. Ни один пассажирский и грузовой самолет в мире не был так востребован, как самолет ДС-3. В гражданском варианте он сразу завоевал признание пассажиров удобствами внутри салона и в полетах на дальние дистанции, особенно, через Атлантический океан. В Америке он назывался ДС-3 с приставкой «ДСТ» - Дуглас спальный транспорт, в Англии: ДС-3 «Дакота».
         Во второй половине 30х годов, с самолета ДС-3 начался массовый туризм в мире, из 3 млн. пассажиров в США, использующих авиацию, как средство передвижения, 90% летали  на самолете ДС-3. В 40е годы 50% всех пассажиров в мире можно было видеть на самолете ДС-3. Во время 2ой Мировой войны 80% всех транспортных самолетов Воздушного флота США  составляли самолеты ДС-3 «Оклахома-Сити».
         К 1947 году их было построено около 11 000 штук в США, свыше 7000 штук в СССР, в частности в г.Ташкенте под наименованием, сначала ПС-84, затем Ли-2, 2000 штук в Японии под маркой Л2ДС по лицензии США. С самолета ДС-3 или С-47, сбрасывался воздушный десант на полях сражения во время 2ой мировой войны, как со стороны Советского Союза, так и со стороны Альянса на западе Европы.
         Авиаконструктор Д.Дуглас, как бы, продолжил освоение воздушного пространства США, в частности штата Флориды, после достижений Г.Кертисса, И.И.Сикорского. Он родился в 1892г. и с 23х лет начал проектировать самолеты. Слава пришла к нему после освоения самолета ДС-3. Для нас он интересен тем, что он не побоялся сложившего  отрицательного мнения правительства  США к строительству социализма в СССР и, единственный из всех авиаконструкторов Америки, продал лицензию на современный самолет ДС-3. Как известно, с лицензией была передана вся документация и современное технологическое оборудование на производство самолета.
         Фирма «Дуглас» стремительно развивалась, создавая первоклассные пассажирские самолеты. В 1939 году, от фирмы «Дуглас» отпочковалась фирма «Нортроп», которая стала специализироваться на самолетах типа летающее крыло и, до настоящего времени, создает в США самые современные бомбардировщики Б-2, «Стелс» - неведимка,  обшивка которого покрыта резиноподобным углеродным спецсоставом для отражения лучей радаров. Отпочкование авиа-фирм присуще сильным, уверенным в себе и в своих учениках, фирмам, подобно  фирме А.Н.Туполева, от которой отпочковались, в свое время, фирмы С.П.Королева, В.М.Мясищева, В.М.Петлякова, П.О.Сухого и др.
        В 1967г., испытывая финансовые трудности, фирма «Дуглас» объединилась с авиа-фирмой «МкДоннел» создав фирму «МкДоннел-Дуглас», что позволило им создать самолеты различных типов, начиная с истребителей и, кончая пассажирскими самолетами. Но в это время постоянно конкурирующая фирма «Боинг» выросла на самолете Б-747 и, выждав момент, когда фирма «МкДоннел-Дуглас» не смогла реализовать новые проекты, потратив на это все свои средства, фирма «Боинг»  в 1996 году поглотила ее.
         Начатые проекты фирмой «Дуглас» по созданию самолетов типа транспортного самолета С-17, в настоящее время успешно реализуются фирмой «Боинг», доведя общее количество эксплуатируемых самолетов в мире до 12 000 единиц. Печально то, что марка «Дуглас» перестала существовать, ей вспомнились ее заслуги в конкуренции и успехах.  Наименование фирмы «Дуглас» осталось в справочниках, исторических изданиях и в памяти заслуг фирмы перед авиацией. Возвратимся к нашему самолету ДС-3.
         Самолет ДС-3 также успешно использовался войсками США в Корейской войне  1950-1953г, а также во Вьетнамской войне 1963-1972г. в качестве транспортной авиации. Подобному долгожителю в авиации не было равных самолетов в мире. Своей неприхотливостью в эксплуатации и устойчивостью в полетах ДС-3 завоевал признание во всем мире. При испытаниях и оценке  летно-технических характеристик в 1933-1934 г. самолет ДС-3 легко обошел своего конкурента, самолета Б-247. фирмы «Боинг», за что фирма, впоследствии, как упоминалось, не простила фирме «Дуглас».  В 1940 г. при выборе транспортного варианта для Воздушного флота США на период ведения войны, самолет ДС-3 обошел конкурента СВ-20 фирмы Г.Кертисса, чем предрек его падение.
         Самолет ДС-3 представляет собой простую, и в тоже время экономичную конструкцию в авиации, моноблочный фюзеляж, кессонное крыло с прорезиновыми баками в ней, дюралюминиевая гладкая обшивка всего планера  и полотняные обшивки рулей и элеронов. Негерметичная кабина вмещает 21 пассажира или десантника. На самолете 2а поршневых звездообразных двигателя просты в обслуживании, не нуждаются в охлаждении спецжидкостью, самолет может свободно лететь на одном двигателе. Основные шасси убираются не полностью, большие одиночные колеса после уборки в нишу гондол превращаются в своеобразные обтекатели.
         В 1936 году делегация советских специалистов во главе с Б.П.Лисуновым посетила авиационный завод «Дуглас»в г. Бербенк штат Калифорния, где детально ознакомилась с производством нового для СССР самолета ДС-3. Новое было во всем, в оснащении производства и в проектировании, в частности, плазово – шаблонный метод при изготовлении деталей самолета, которого не было в самолетостроении СССР, новое в выпуске и размножении чертежей, новое в технологии сборки агрегатов.
          После приобретения всей документации на самолет ДС-3 в 1937 году, начальник серийно – конструкторской бригады завода В.М.Мясищев и главный инженер завода Б.П.Лисунов столкнулись с трудоемким процессом перевода  размерности деталей в чертежах и перевода с дюймы в миллиметры. В 1939 году были выпущены первые самолеты в г. Химки а в 1941 году завод  был эвакуирован в тыл, в Среднюю Азию.
      В течение 2й мировой войны самолет ДС-3 изготавливался в военном варианте, под маркой С-47, причем, как в США. так и у нас, в г.Ташкенте. На верхней части фюзеляжа фиксировалась турельная установка, т.е. вращающая пулеметная установка под колпаком бронированного стекла, что позволяет отражать атаки истребителей. Кабина экипажа защищалась бронеплитами и бронестеклами. Во дворе Ташкентского авиационного техникума, где я начал изучать авиационную науку в 1948 году, был установлен самолет ДС-3 или Ли-2 нашего наименования.   
       Для нас это был основной экспонат, по которому мы проходили курс «Конструкция самолетов» и технологию его изготовления под руководством преподавателей, выехавших во время войны с Куйбышевского и Воронежского авиационных институтов.
        Самолет Ли-2 был единственным пассажирским и военно-транспортным самолетом в СССР во время 2ой Мировой войны и в после - военного времени, изготавливающим только в г.Ташкенте, на ТАПОиЧ. Его выпуску придавали особое значение, ибо, равных ему по надежности и пассажировместимости самолета в СССР не было. Нас, студентов ТАТ, часто посылали на завод, на знакомство с самолетом Ли-2 военного выпуска, где нам приходилось выполнять несложные работы в цехах. Все курсовые работы и дипломный проект после 5и летней учебы в техникуме мы делали только по самолету Ли-2. Он, как бы, вошел в нашу жизнь.
        В ноябре месяце 1941года было доложено правительству страны о полной эвакуации оборудования завода в г. Ташкент, а в 1942г был поднят в воздух первый самолет ЛИ -2. Завод был переведен на место Ташкентских авиационных мастерских, ремонтирующие, устаревшие к тому времени, самолеты. Летное поле подходило к сохранившемуся сборочному цеху, который полностью вмещал несколько самолетов Ли-2 и позволял его разворачивать на колесах для выкатки из цеха. Нас, студентов часто приглашали помочь выталкивать самолет из цеха, что позволяло нам, иногда, кататься на самолете во время испытательных полетов, начинающих у сборочного цеха.
         История первых в Средней Азии ремонтных мастерских, предшествующих нашему ТАПОиЧ, хорошо представлена в фотографиях и в макете в музее внутри ремонтного предприятия «Узбекистон Аеровейс Техникс» авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари». Мне нравилось   посещать  небольшой музей во время служебной командировки, где я мог ближе познакомиться с зарождением авиации в Узбекистане. Там я вспоминал своего учителя и наставника, родственника по отцовской линии Газиназарова А.Ю., который в течение 18 лет возглавлял Гражданскую авиацию республики и один из первых в СССР внедрил  реактивную авиацию в эксплуатацию.
        В 1966 году при руководстве директора завода К.С.Поспелова,  аэродром был переведен за город, на место плантации виноградников колхоза. Старый сборочный цех и помещения для летного состава сохранились  по настоящее время, они стояли на пути к моей работе, когда я шел пешком на работу, и я мог видеть преобразование этих старинных, добротно сделанных зданий в цеха не основного назначения и в подсобные помещения завода. В 1948 году  они считались, для нас, самыми большими. 
        Напомним читателю о некоторых моментах легендарности самолета Ли-2 и ташкентских пилотов. На первом самолете, изготовленным на ТАПОиЧ круг над г.Ташкентом, в качестве пассажира, совершил президент Узбекистана У.Юсупов. В 1942-43 годах заводские летчики В.Ф.Щелоков и другие доставляли продукты в осажденный г.Ленинград и вывозили оттуда раненных и детей. Летчик Б.Е.Тихомолов переправил правительственную делегацию во главе с И.В.Сталиным на Тегеранскую конференцию в 1943 году, узбекский пилот А.Тайметов доставил Знамя Победы и текст капитуляции фашистской Германии из г.Берлина в г. Москву в 1945г. Первые пассажирские линии в СССР после войны были осуществлены, в основном, самолетами Ли-2.
        При строительстве космодрома Байконур в 1955-58г. был создан авиаотряд из самолетов Ли-2, которые бессменно обслуживали строителей и космонавтов, ибо неухоженные взлетные полосы способны были принять только самолеты Ли-2. Затем были внедрены самолеты Анг-12 и Ил-18, которые возили иностранные делегации на космодром и космонавтов в г. Москву. В память о труженике самолета Ли-2, один из последних самолетов был водружен на постамент. чем он открыл музей авиации и космонавтики на космодроме Байконур.
        На ТАПОиЧ  самолет Ли-2 стоит на пьедестале первым из всех типов самолетов, выпущенных на заводе и за 50 летний период моего пребывания здесь, в ОКБ.  За ним, на пьедесталах, следуют другие самолеты отечественного производства, с которыми я рос в авиации. Это пассажирские и военно-транспортные самолеты Ил-14, Ан-8, Ан-12.
         При мне готовили площадку для больших самолетов Ан-22, Ил-76, но перестройка в СССР нарушила планы. Однако, ветераны завода, заслуженные деятели и почетные чкаловцы всегда фотографируются только на фоне самолета Ли-2. В год нашей юбилейной трудовой деятельности на ТАПОиЧ нами был организован прощальный вечер, где мы коллективом ОКБ завода сфотографировались у легендарного самолета Ли-2. С него я начинал осваивать авиацию, у него же, я прощался с авиацией. Встреча с самолетом ДС-3 здесь, во Флориде, напомнило мне прошлое.

            Список используемой литературы.

1.Авиация во Флориде. К.Макарти. Ананас пресс. г.Сарасота, Флорида. 2003г. (на англ. языке).
2. Гленн Кертис. А.Хетч. Лион-Пресс. Коннектикут. 2007г. ( на англ. языке).
3. Словарь авиации. Д.Врегг. Публикация Фредерик фелл. Нью-Йорк. 1973г. (на англ. языке).
4. Город Рочестер. Д.Шилинг. Аркадия. Библиотека Конгресса. 2002 г. ( на англ. языке).
5. Новые иммигранты. Ф. Ваттс. Библиотека Конгресса. 1985г. (на англ. языке).
6. Русские в Америке. А.Бенке. Компания учебной публикации. Библиотека Конгресса. 2006г. (на англ. языке).
7. Полет. 100 лет авиации. Р.Грант. ДК публикации. Нью-Йорк. 2003г. (на англ. языке).
8. Веха авиации. Аэро-космический музей Смитсоновского института. Д.Гринвуд. Ассоциация высоких достижений Левина. 1995г. (на англ. языке).
9. Современные самолеты. Ф.Жаркетт. ДК книга. Нью-Йорк. 2000г. (на англ. языке).
10. История ВС-300. Игорь Сикорский. Исторический архив. Х.Пембер. Компания объединенных технологий. (на англ. языке).
11. 747. Создание первого в мире «Джамбо» и другие приключения из жизни в авиации. Д. Саттр. Смитсоновские книги. Библиотека конгресса. Нью-Йорк. 2006г. (на англ. языке).
12. Флорида. Проект редакторов. ДК публикации. Нью-Йорк и др. 2004г. (на англ. языке).
13. Майами и ключи. Национальное географическое путешествие. М.Миллер. Библиотека Конгресса. 1999г. (на англ.языке).
14. Прибывшие в г. Майами. Изгнанники, туристы, и беженцы в новой Америке. Д.Райф. Литтл, Браун и компания. Бостон, Торонто. 1987г. (на англ. языке).
15. Россия в ИКАО. В.Масенков и др. г. Москва.1994г. (на англ. языке).
16. Знаменитые первые полеты через Атлантику. Ф.Дийле. Додд Мийд и Ко. г .Нью-Йорк. Библиотека Конгресса. 1979г. (на англ. языке).
17. Американский герой. Правдивая история Чарлза Линдберга. Б.Дененберг. Шоластик Инк. г. Нью-Йорк. 1996г. (на англ. языке).
18. Полвека с авиаций. Газиев Р.Р. г. Ташкент 2006г.
19. Авиация и исторические портреты. Газиев Р.Р. г. Ташкент 2006г.
20. Электронные средства массовой информации.
21. Национальная география. Национальное географическое общество. г.Вашингтон. 1995г. (на англ.языке).
22. Лисунов. Ли-2, Советский ДС-3. Е.Гордон, С. И Д. Комисаровы. Мидланд. Нью-Йорк. 2006г. (на англ. языке).
23. 50 крылатых лет. ТАПОиЧ «Узбекистан». г.Ташкент. 1982г.
24. Создатели крылатых машин. ТАПОиЧ. «Узбекистон». г.Ташкент. 1993г.
25. Кертисс – Райт. Дом В.Кирка. г.Нью-Йорк.  2005г. (на англ.языке).
26. Мировая энциклопедия гражданских самолетов. Е.Ангелучи. «Корона публикации», Ко. г.Нью-Йорк. 1982г. (на англ.языке).
27. Увлечение крыльями. Авиация и ее западное представление. Р.Вул. Пресса Иельского Университета. г.Нью-Хавен, г.Лондон. 1994г. (на англ.языке).
28. Советские авиационные конструкторы. А.Н.Пономарев. Военное изд. Мин.Обороны СССР. г. Москва. 1980г.
29. Боинг. Д.Лий. Чартвелл букс Инк. Нью-Джерси и др. 1999г. (на англ. языке).
30. Атлас истории мира. Х.Коллинс. Бордер пресс. 2003г. (на англ. языке).
31. Андрей Николаевич Туполев. Грани дерзновенного творчества.  Изд. «Наука». г. Москва. 1988г.
               
                Оглавление.

1. Введение…………………………………………………………………
2. Глава 1. Гленн Кертисс – авиатор.…………………………………….
3. Глава 2. Гленн Кертисс – строитель……………………………………
4. Глава 3. Другие авиаторы во Флориде…………………………………
5. Глава 4. Новые имена в авиации……………………………………….
6. Глава 5. Авиаконструкторы во Флориде………………………………
7. Глава 6. Местный аэропорт Флориды…………………………………
8. Глава 7. Родной самолет………………………………………………..
9. Список используемой литературы……………………………………..


                Книга 3.

                Флорида. Наши герои.

                Введение.

   Флорида богата не только окружающим миром и историей ее освоения. Флорида богата действительностью. Ни один штат в Америке не развивается так бурно, как штат Флорида. Каждый житель мечтает попасть сюда, пожилые люди едут, чтобы согреть свои кости, молодые, чтобы понежиться на пляже и заработать на стройках и обслуживание туристов. Как упоминалось  ранее, здесь, во Флориде, побывали почти все президенты США, некоторые из них встречались с читателями и смогли распространить на международных книжных ярмарках свои воспоминания, обменяться с покупателями пожеланиями. Весь город Майами охвачен новостройками гостиниц и развлекательными для туристов учреждениями.
  Побывав во многих книжных магазинах г.Майами, я убедился в богатстве и разнообразии изданий на английском и испанском языках, подобного количества книг на текущие, современные темы я не встречал в других городах. Причем, в отличие от других городов, здесь книги сменяют друг друга в течении двух-трех недель, необходимо успеть быстрее ознакомиться с литературой. Внутри  магазина имеются залы для читателей, кафе, где можно просидеть весь день за чашкой кофе и с книгой в руках.
  Однажды я приметил интересную книгу, но не решился сразу купить. Через пару дней я ее не обнаружил на прилавке и обратился к дежурному. Он взял у меня адрес и через неделю я получил приглашение в магазин купить понравившуюся мне книгу. Имеются компьютеры, где по алфавиту заголовки книги или автора можно узнать, в какой полке хранится желаемая тобой книга. Дежурные по магазину любезно тебе в этом помогут.
   Книжным магазинам я уделил внимание потому, что это мое хобби, всю жизнь собирал интересные книги по авиации и биографии знаменитых людей. Находясь в служебных командировках, примерно, в 20 крупных городах Советского Союза и за рубежом, я не упускал возможности  откопать интересную книгу о жителей данного края и жизни замечательных людей. Эта привычка помогала мне освоиться в новых для меня местах, в том числе, во Флориде. Помимо истории края, где я находился, меня также интересовали  люди, косвенно связанные с моей страной, где я родился и провел лучшие годы своей жизни, а именно, с Узбекистаном.
   Знакомству с новой жизнью родного края, помимо интернета и телевизора с антенной-тарелкой, мне помогли встречи с выходцами из г.Ташкента, оказавшиеся здесь по разным причинам. Они навещали нас после знакомства и общения по месту работы в области медицины с нашей семейной молодежью, как говорится, «рыбак рыбака видит издалека». Видимо, это свойство природы, увидеться и поговорить с ближним человеком, действует всегда и везде. После этих встреч и знакомства с отобранными книгами, появилась мысль отразить работу наших соотечественников в этих краях, все-таки, «мир тесен».
          В настоящее время, современные издания литературы возвращаются к освещению «холодной войны», которая после некоторого затишья после «перестройки», возобновилась вновь между Америкой и Россией. Почти в каждом издании упоминаются лица, которые сыграли большую роль в прошлые годы «холодной войны», во времена существования Советского Союза. О них пишут объективно, без предвзятых мыслей, что позволяет нам здесь отразить положительные и отрицательные заслуги в те нелегкие годы противоборства между двумя державами.
           В литературных изданиях Флориды я познал роль Фиделя Кастро в зарождении новой Кубы, победоносное шествие его имени в мире, роль советских руководителей в развитии маленького социалистического государства под боком Америки. Фидель Кастро почти ежегодно, с 1952 по 1959 года посещал Флориду, навещая своих родственников и товарищей по борьбе против диктатора Батисты. Здесь им было организовано повстанческое движение «26 июля», которое сыграло большую роль в революции на Кубе. Сюда же прибыли отвернувшиеся от него кубинцы, когда он начал национализировать их богатства в пользу социалистической страны.
           Руководство Америки сначала спокойно смотрело на политику Фиделя Кастро, ибо им уже не нравился засидевшийся на Кубе диктатор Батиста, однако оно не предполагало, что Фидель Кастро после революции 1959 года изменит политику в пользу СССР. Америка, как бы, проморгала  это время, т.е. ориентацию Фиделя Кастро на СССР и уже не смогла ничего изменить, не смотря на последующие попытки убрать его 640 способами, как пишут в источниках. Большая заслуга в пересмотре  взглядов Фиделя Кастро принадлежит советским дипломатам, в том числе и нашему соотечественнику, посетившему в 1962 году Кубу, Ш.Р.Рашидову. Поделимся обо всем, по порядку.
           Завершим эту главу событиями последних лет. В настоящее время, во Флориде проживает двоюродный брат президента России Дмитрия Медведева, а именно Артем Шапошников. Они больше чем двоюродные братья, ибо их матери были близнецами, и дети часто путали матерей, каждый, при общении, называл их мамой. А.Шапошников родился в Ленинграде, позже Дмитрия, мать его, Елена занималась творческой деятельностью, написав несколько книг. Учитывая  способности Артема в кибернетике, он был приглашен в Америку компанией Микрософт, возможно, самим миллиардером мира Билл Гейтсом, причем, задолго до президентства Д.Медведева.
Артем Шапошников живет замкнуто, вместе с матерью и семьей, женой и сыном, жену он пригласил по Интернету из России. В последнем посещении Дмитрия Медведева острова Кубы в 2008г.и встрече с Фиделя Кастро, нигде не упоминалось о взаимных симпатиях братьев, возможно, это не принято в дипломатических кругах.

                Глава 1. Начало Карибского кризиса.

          Вспоминается 1962 год, начало Карибского кризиса. Импульсивный Генеральный Секретарь СССР Н.С.Хрущев не мог спокойно наблюдать, как американское правительство во главе с молодым президентом Д.Кеннеди окружают базами Советский Союз. В Италии, Турции и в других соседних странах спешно устанавливались стратегические ракеты с большой дальностью, направленные на Советский Союз. Американский летчик Пауэрс попытался на высотном самолете разведчике У-2 в 1960г. перелететь Советский Союз. США чувствовали свою силу и безнаказанность своих замыслов. В своих воспоминаниях Н.С.Хрущев пишет, что он мучительно искал альтернативу американской экспансии на границах СССР.
          В 1959г. Н.С.Хрущев выступил на сессии Генеральной ассамблеи ООН в г. Нью-Йорке и по приглашению президента США Д.Эйзенхауэра посетил 5 штатов, побывал на заводах и фермах, выступал в Конгрессе США, клубах, обедах промышленников, на встречах  и конференциях журналистов и бизнесменов. Везде его встречали с приветствиями и овациями, и ничто не омрачало будущее между двумя великими державами. Ему было посвящено много дружественных изданий.
          Н.С.Хрущев в беседах с А.А.Микояном, который во главе делегации  Советского Союза впервые с дружественным коротким визитом посетил Кубу в 1960 году и был принят молодым президентом Ф.Кастро, пытался выяснить, как отнесется Ф.Кастро на более близкое сближение СССР. Создать в  этой маленькой, близко расположенной к могущественной Америке, страной,  советские базы, причем, почти в соседстве с уже размещенной  крупной американской военной базой на ее территории - Гуантанамо. Осторожному А.И.Микояну трудно было ответить на этот вопрос. Вопрос оставался открытым.
           Выбора у правительства СССР почти не было, или окружения нашей страны стратегическими вражескими ракетами с атомными боеголовками и смириться со своей участью, или проявить инициативу на упреждение удара. Советские атомные подводные лодки, которые залегли в океанах вокруг Америки, не решали исход событий, связь с ними была затруднительна и не безопасна. Н.С.Хрущев был готов решиться на вооружение Кубы для устрашения Америки советскими ракетами с ядерными зарядами и самолетами ИЛ-28 с атомными бомбами, но ему противоречили в Политбюро, слишком рискованная была авантюра с непредсказуемыми последствиями.
            Никто в Политбюро не был уверен в согласии Ф.Кастро, который возглавил страну всего два назад, в 1959 году, и он, как президент, только набирал авторитет в мировом сообществе. Подставить свою маленькую беззащитную страну под удар ради безопасности далекой незнакомой страны, на это не каждый руководитель страны решился бы. Нужна была умная дипломатия.
            Ф.Кастро был женат на дочке министра бывшего диктатора Батиста, жена его постоянно жила в Америке с сыном и влияла на него через общественное мнение в США, однако, в Ф.Кастро иногда пробуждался независимый бунтарский дух, который начал проявляться  еще в студенческие годы в Боливии, в 1948 году. В 1953 году он начал революционную борьбу на Кубе с нападением небольшим отрядом на  казармы Монкадо, выражая протест против режима президента Батисты, за что получил осуждение на  15 лет лишения свободы.
           В то время Батиста превратил остров Кубу в развлекательный центр Америки и имел достаточно сторонников среди населения, они были удовлетворены занятостью и интересами к жизни и не стремились к независимости, тем более с неизвестными для них какими-то социалистическими идеями. Однако, были и сторонники идеи Ф.Кастро, они ждали его возвращения из заключения.
          Через два года, при общественной поддержке, Ф.Кастро был амнистирован, он иммигрировал в Мексику, а в 1956 года с небольшим отрядом начал открытую партизанскую войну против режима Батисты. В 1959 году Ф.Кастро стал премьер-министром Революционного правительства Республики Куба и его президентом.
          Джону Кеннеди, молодому президенту США было выражено недовольство его сторонниками в правительстве и эмигрантами из Кубы, за его слабую инициативу и поддержку в попытке свергнуть молодое революционное правительство Ф.Кастро. Была проведена самостоятельная высадка десанта вооруженными иммигрантами на Кубу в районе Плае-Херон из США, штата Флориды в 1961 году, но она закончилось провалом для иммигрантов. Переборка между кубинцами шла почти старым стрелковым оружием, несмотря на небольшую помощь со стороны Советского Союза. Но тогда никто не предвидел грядущие последствия, чуть не превратившиеся в третью мировую войну.
   В это время Н.С.Хрущев решил идти напролом, сделав ставку на молодую республику Куба, вооружить ее ракетами и не прогадал, забегая вперед, поделимся, что после разборки разногласий между двумя державами, ракеты США были убраны с территории Италии, Турции и др. стран. Иммигранты из Кубы и другие недовольные не простили президенту Д.Кеннеди. Впоследствии, в 1963 году,  во время посещения  соседнего  штата Техас, президент США Джон Кеннеди был убит. Через 5 лет та же участь постигла его брата, Роберта Кеннеди, который при баллотировании в президента намеревался продолжить курс Джона Кеннеди.
   Воинственность руководителя СССР Н.С.Хрущева в то время подогревалась,  видимо, успешными испытаниями сверхмощной термоядерной пятидесяти-мегатонной "царь-бомбы" на  Новой земле. Под руководством академика А.Сахарова была изготовлена сто-мегатонная бомба, но ученые отговорили Н.С.Хрущева от испытания этой бомбы, дабы не расколоть земной шар или не столкнуть планету с орбиты, сошлись на пятидесяти-мегатонной.
         Бомбу, весом 27т., длиной 8м. и диаметром 2м. с трудом удалось подвесить к большому стратегическому бомбардировщику Ту-95. Взрыв решили провести в воздухе, чтобы не нарушить экологию земли. Шар из раскаленной плазмы достиг в диаметре 10км., было выделена энергия, равной 1% мощности  солнца. Зона разрушения  простерлась на 500км в виде опаленной земли, взрывная волна трижды обогнула земной шар. Гриб взрыва достиг космоса.
   Отвлекаясь от основной мысли, поделюсь прошедшими делами. Для нас, работников ТАПОиЧ, было интересно осмотреть последствия взрыва на Новой земле, куда нам приходилось выезжать для ремонта наших самолетов Ил-76. Это было несравнимо с последствиями подземных испытаний атомных взрывов в г. Семипалатинске, где долго пришлось мне ремонтировать самолет Ил-76, удачно приземлившийся после разрушения шасси о крыши домов при взлете в г. Ташкенте. (Впоследствии, мы перегнали его в г. Ташкент и отремонтировали вопреки указаниям свыше о списании самолета). Однако, на Новой земле  пришлось срочно бросить ремонт другого самолета Ил-76, выкатившегося за летную полосу во время бурана. Неожиданно поступило указание - покинуть полигон, начались очередные испытания атомных бомб, и весь состав ремонтной бригады был вывезен. Был потерян почти готовый самолет.

                Глава 2. Миссия на Кубу.

  Вернемся к началу Карибского кризиса. Как упоминалось, Политбюро не был единогласным в размещении ракет на острове Куба. Это было рискованным и не предсказуемым решением, как со стороны Кубы, так и со стороны Америки. Н.С.Хрущев, как пишут в источниках о нем, не спал несколько ночей, обдумывая данную ситуацию. Его более всего беспокоило, как отнесется Ф.Кастро на эти предложения. Сомнениям Ф.Кастро должен был противостоять опытный дипломат и политик от Советского Союза, не очень заметный для широкой общественности. Первый шаг Н.С.Хрущев сделал, поменяв предыдущего  посла на Кубе на нового, энергичного товарища, журналиста по образованию, А.Алексеева, который знал испанский язык и был сторонником идеи вооружения Кубы, чем и понравился Н.С.Хрущеву. Однако, А.Алексеев не был искушен в дипломатии и ему предстояло быть вторым лицом в переговорах.
   Н.С.Хрущев, после изучения всех окружающих себя лиц, остановился на Ш.Р.Рашидове, назначив его председателем делегации и ответственным лицом в переговорах. Интересно то, что Ш.Р.Рашидов в один год с Ф.Кастро, также возглавил самостоятельно республику, а именно в 1959 году, хотя был старше Ф.Кастро на 9 лет и опытнее в вопросах руководства государством, имея за плечами 9 летний стаж в качестве Председателя Президиума Верховного Совета Узбекской ССР. Работа в Средней Азии не каждому было по плечу, здесь намного сложнее, чем в средних полосах России и это знал Н.С.Хрущев, останавливаясь на Ш.Р.Рашидове. Латиноамериканские страны давно присматривались к жизни республик в Средней Азии, некогда предков своих народов,  растущее влияние в мире республик Средней Азии было небезразлично для пробуждающегося далекого континента.
    Ш.Р.Рашидов был одного года рождения с Президентом США Д.Кеннеди, что подчеркивало его значимость держаться на равных в решении вопросов спора и выбора государственного устройства молодой республики Куба. Оба они начали свой жизненный путь с 1943 года, в частности, с редактора Самаркандской газеты со стороны Ш.Р.Рашидова и службы обоих деятелей в армии с их участием  во 2ой Мировой войне.
   В качестве военного представителя и консультанта, в случае положительного политического решения  размещения ракет на Кубе, был назначен маршал стратегических ракетных войск С.Бирюзов, который был представлен инженером Петровым в гражданской форме и с полным подчинением председателю делегации Ш.Р.Рашидову. Н.С.Хрущев с тревогой за судьбу решения вопроса напутствовал делегацию - "Постарайтесь убедить Ф.Кастро в необходимости установки ракет на их территории, это очень важно для нас". От  решения этого вопроса зависела судьба противостоящих двух держав на мировой арене. Многие государства в то время следили за их борьбой, не решаясь, на чью сторону встать и выбрать идеологию в своей стране.
          Миссия делегации была почти незаметной для широкой общественности, даже секретной (операция «Анадырь»), поэтому только в настоящее время раскрывается его значимость и важность в предотвращении третьей Мировой войны. Вопросы для СССР были успешно решены, но осторожность со стороны Ш.Р.Рашидова не позволила сохранить фотографии тех встреч и описание бесед, приходится пользоваться обрывками из различных исторических мемуаров, представленных в книжных магазинах США.
          В хронике операции «Анадырь», напечатанной в издании «Время новостей» №186 от 11окт. 2007г. сообщается –« 27 мая. Для согласования с кубинским руководством вопроса о размещения советских стратегических ракет на Кубу вылетает делегация во главе с первым секретарем ЦК КП Узбекистана Ш.Рашидовым. Военную часть делегации возглавлял главнокомандующий РВСН Маршал Советского союза С.Бирюзов».
          Интересно то, что почти во всех изданиях, посвященных Кубе, отводится достойное место дипломатии Ш.Р.Рашидова. По описанию историков переговоры были трудными, несколько раз прерывались для внутренних консультаций, затем снова возобновлялись. Ф.Кастро был воинственен и растерян, за его спиной была маленькая беззащитная республика, он не надеялся на положительный исход событий, и, в конце концов,  все было выполнено, как задумал Н.С.Хрущев. «Светлые печальные дни» - так назвал эти события революционер Че Гевара.  После возвращения  Ш.Р.Рашидов доложил об успешном выполнении миссии на Кубе.
          Нигде не упоминается то, что полет дипломатов во главе с Ш.Р.Рашидовым на Кубу был совершен на новом, большом самолете Ту-114, который еще не вошел в серийное производство и проходил летные испытания в пассажирском варианте военного самолета – ракетоносца Ту-95. Первые испытательные полеты вскрыли массу мелких трещин в конструкции крыла планера, что потребовалось доводить агрегаты планера до кондиции в течение нескольких лет с их повторными испытаниями. На фоне дипломатических усилий по предотвращению мировой войны, эти неувязки в проектировании и изготовлении новых самолетов были просто незаметны. 
   Ф.Кастро был не знаком нашим дипломатам и непредсказуемым. Ожидалось неопределенность впереди. Внук княгини Куракиной, А.Бернард, родители которого окончили Сорбонну в 1917 году и уехали на Кубу, и который вместе учился и дружил с Ф.Кастро, вспоминает корреспонденту «Время новостей», как тренер на Кубе горячо убеждал игроков по бейсболу: - «Не связывайтесь, ради бога, с Кастро. Он дерется». Однако, А.Бернард оставил хорошее впечатление о Ф.Кастро, с которым он неоднократно встречался впоследствии в Гаване. Дипломатия Ш.Р.Рашидова сыграла здесь большую роль и смогла склонить Ф.Кастро принять предложенные ему условия.
    К завершению описания победоносной секретной миссии хотелось бы поделиться их решением. В течение 1962 года под прикрытием торговых судов были переправлены и установлены ракеты на севере Кубы с направлением их в сторону США, а на аэродромах были размещены советские истребители и реактивные бомбардировщики  Ил-28 с подвешенными атомными бомбами, являющиеся в то время грозным оружием СССР.
          Самолеты Ил-28 были единственными серийными бомбардировщиками с реактивными двигателями в Советском Союзе, поэтому им уделялось особое внимание. Оригинальной их конструкцией и технологией изготовления самолета приходилось нам интересоваться во время наших работ над модификациями наших самолетов на ТАПОиЧ, а именно, ремонто - способность и живучесть планера самолета Ил-28 была  наилучшей  в  СССР. (Так называемый разъем конструкции по хорде был новым направлением в самолетостроении, и мы переняли многое в проектировании из этой новизны).               
   После обнаружения американцами опасности, исходящей из Кубы, как и полагается, поднялся большой скандал с взаимными обвинениями и угрозами. Но мудрые руководители государств понимали, что ядерная война может обернуться против них самих.  Накопленное ядерное оружие двух стран при одновременном взрыве мог бы расколоть земной шар, что привело бы к гибели человечества. Ядерное оружие может быть эффектом сдерживания, но не нападения.
    Президент США Д.Кеннеди подвергся общей критике сенаторами и представителями Конгресса, особенно с противоположной Республиканской партии. Его обвиняли в том, что Америка своими базами и солдатами заполнила все уголки земного шара, но не может навести порядок под боком своей страны.
       Д.Кеннеди, в «Обращении к нации» сам заострил сложившуюся ситуацию в трудно переводимой своей речи: - «Если коммунистическое строительство на Кубе будет представлять угрозу нам, или повлияет на нашу безопасность в направлении нашей базы в Гуантанамо (Куба), нашему использованию Панамского канала (Панама), нашей ракетной и космической деятельности на мысе Канаверал (Флорида), или жизни американских граждан в нашей стране, или если Куба попытается экспортировать свои намерения силой и угрозой против других наций в этом регионе, или начнет расширять базы в пользу Советского Союза, то все ближайшие страны будут нуждаться в защите и я, как президент и Главнокомандующий, воспользуюсь своим  правом к действию».
   Вообще, на Кубе, дополнительно к другой военной технике, Советским Союзом было установлено 42 ракеты Р-12 средней дальности и 40 тысячный контингент войск. Они обслуживали различные ракетные установки, ракетные катера, подводные лодки, авиаполк торпедоносцев Ил-28, эскадрилья самолетов Ил-28 с подвешенными атомными бомбами, авиаполк МиГ-21, вертолетный полк и транспортные самолеты Ан-12, изготавливаемые на нашем  заводе.
     В свою очередь, вокруг Кубы Америка сосредоточила 40 боевых кораблей, 8 авианосцев во главе с атомным авианосцем "Энтерпрайз", около 200 надводных военных кораблей, 13 подводных лодок и транспортные суда с 20ю тысячами пехотинцами. На Флориде сосредоточилась 250 тысячная группировка войск. Готовилась вторая волна наращивания войск вокруг Кубы со стороны США в составе 450 тысячной армии США. Но первый шаг Советским Союзом был сделан, оставался вопрос за дипломатами по мирному решению проблемы.
   После некоторых перебранок между послами и руководителями двух держав, когда Белый дом, в полном составе, день и ночь в течении недели обсуждал противостояние  двух стран, а Н.С.Хрущев, и, по его настоянию, всем правительством в это время демонстративно ходили в Большой театр, вопрос, наконец, решился. Джон Кеннеди через своего брата Роберта Кеннеди обратился с просьбой о встрече к Н.С.Хрущеву. После взаимных обязательств ракеты и самолеты с Кубы были убраны, Америкой была снята блокада Кубы и ликвидированы базы в Италии и Турции.
   Генерал-лейтенант ракетных войск в отставке И.И.Куренной, который был в составе делегации на Кубе под руководством Ш.Р.Рашидова, вспоминает, как американцы провели эксперимент, сколько могут выдержать пехотинцы в закрытом трюме парохода, чтобы по числу их рейсов определить контингент войск, переброшенных на Кубу. Больше трех суток люди не выдерживали духоты и жары грузовых трюмов парохода. Солдаты СССР заявили:- «Нам приходилось выдерживать свыше 20 суток».
   Третья мировая война была предотвращена, СССР получил под боком Америки дружественную и преданную себе страну, с идеологией социализма в стране. (Разведывательная база СССР на Кубе с небольшим контингентом войск просуществовала свыше 40 лет). Сменивший после убийства президента Джон Кеннеди новый президент США Л.Джонсон издал приказ о прекращении попытки свергнуть коммунистическое правительство Ф.Кастро.

                Глава 3. Ответное посещение СССР.

          В 1963 году Н.С.Хрущев в Мурманске с радостью встречает самолет Ту-114 с Ф.Кастро и его окружение. Самолет Ту-114 еще не был полностью сертифицирован и, поэтому не был принят на международные авиалинии, "волею судьбы", большой лайнер с 1962 года с рискованной смелостью опробовался на дальние полеты знаменитыми людьми. На нем впервые на Кубу летел Ш.Р.Рашидов с небольшой делегацией,  а раньше, Н.С.Хрущев на ассамблею ООН в Нью-Йорк.
           Как мне делились во время моей командировки в г. Самару (г. Куйбышев), где изготавливали самолет Ту-114, и мы пытались перенять их опыт, инженеры и руководство сборочных цехов пребывали в это время в страхе. Впервые, в спешном порядке, в салоне самолета были оборудованы отделения для руководителей делегаций, рабочие и спальные кабинеты, что явилось прообразом для будущих президентских самолетов. Интерьер салона самолета был выполнен кустарно, но это были первые шаги выполнения президентских салонов в больших самолетах.
    Среди прибывших гостей в СССР были  президент республики Куба Ф.Кастро, министр обороны Кубы Р.Кастро и славный  революционер Че Гевара, любимец всей Южной Америки. Не смотря на некоторые казусы во время встречи, открытие России и всего СССР прошло для делегации удачно. Как известно, пассажирский самолет Ту-114 был переделан из стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту-95, имеющего длинный фюзеляж и соответственно, высокое шасси, чтобы не задеть землю при крутом взлете. Н.С.Хрущев  старался удивить гостей и мир новым большим самолетом, которому не было равных в мире по габаритам и грузоподъемности.  Во время полета на Кубу пришлось использовать веревочную лестницу, используемую, обычно, экипажем корабля, высокого трапа рядом не оказалось.
    Визит делегации Кубы по всей стране проходил в течении 40 дней, что явилось рекордом для пребывания в стране иностранных делегаций. После присутствия на мавзолее в праздничный день 1мая на Красной площади в г. Москве и получения звания Героя Советского Союза, Ф.Кастро вместе с делегацией знакомится с Москвой, получает Международную Ленинскую премию "За укрепления мира между народами" и звание почетного доктора юридических наук МГУ им. М.В.Ломоносова. Затем делегация во главе с Н.С.Хрущевым едет в Узбекистан, где Ш.Р.Рашидов знакомит их с жизнью в городах республики и с построенными совхозами в Голодной степи. Всюду их встречают с хлебом-солью, укрепляя этим дружбу между народами. На одном из произведений, посвященных Ф.Кастро, красочно представлена фотография, где Ф.Кастро, в чапане и узбекской тюбетейке, выступает с трибуны перед зрителями.
   Делегация Кубы побывала в г. Ленинграде, Сибири, Украине, Грузии и в других местах, знакомилась с армией, с военным морским и воздушным флотом  и по завершению поездок Ф.Кастро заявил, что навсегда полюбил Советский Союз. Это было подтверждено им в годы перестройки, когда многие государства отвернулись от идеи социализма, даже Россия прекратила поддерживать Кубу. Однако, Ф.Кастро не отвернулся от России, не дошел до взаимных обид, а продолжал восхищаться ею, привлекая на свою сторону другие Южно-американские страны, которые поддержали Кубу в трудную минуту. В возрасте 80 лет Ф.Кастро по состоянию здоровья отстранился от управления государством, правление государством он передал брату Р.Кастро, и хотя тому уже было 75 лет, продолжил начатое Н.С.Хрущевым и Ш.Р.Рашидовым дружбу с Советским Союзом, впоследствии, с Россией.
   Во время болезни Ф.Кастро в 2006г. появилось много статей, посвященных его жизни и деятельности на благо Кубы и всего человечества, которое признало его заслуги. Хотелось поделиться некоторыми высказываниями, в частности, Доктора исторических наук, генерал-полковника Л.Г.Ивашова, автора многих монографий, члена Союза писателей России. Он окончил Ташкентское высшее общевойсковое командное училище им. В.И.Ленина, вырос до начальника управления делами Министерства обороны СССР и Секретаря Совета министров обороны СНГ. В дни приезда Ф.Кастро в г. Ташкент в 1963г. он стоял в роте почетного караула Ташкентского гарнизона.
          В статье. изданной в 2006г. "Держись, Фидель, ты очень нужен миру!" он вспоминает о событиях 1963 года: - "На летном поле Ташкентского аэропорта застыла рота почетного караула. Серебристый лайнер подруливает к зданию аэропорта. Открывается дверь - и в проеме возникает громадная фигура в защитно-синеватой форме. Спустившись по трапу, Фидель здоровается с первым секретарем ЦК компартии Узбекистана и другими руководителями республики... Поравнявшись со знаменем, кланяется воинской святыне и, выйдя на середину строя, здоровается по - испански. В ответ мы гаркнули: -"Здравия желаем!", да так старательно, что, как мне показалось, Фидель от неожиданности вздрогнул...Даже прибытие в г. Ташкент Н.С.Хрущева не вызывало у нас, курсантов, столько эмоций, сколько встреча Фиделя... Так что моему поколению Фидель с юношеских лет запал в сердце... Фидель - пионер социального реформаторства. Президенты Венесуэлы и Боливии - его ученики, продолжатели дела...".
    Характерно, что о деятелей  высокой значимости, по истечению некоторого срока вспоминают только хорошие, яркие страницы их жизни, отбрасывая все наносное, искусственное. Этим характерна современная литература, которая открывает для любознательных читателей главные черты и достижения личностей, которые сыграли большую роль в судьбах человечества.
    Мне приятно отметить дружественный жест Ф.Кастро к близко мне авиационной промышленности России и Узбекистана (после восстановления дружественных отношений с Россией). Он в числе первых пожелал приобрести  самолеты Ил-96-300М и Ту-204 для своей страны. Этим вдохнул жизнь в простаивавшие в то время от отсутствия заказов Воронежский и Ульяновский авиационный заводы. Это признал сам бывший директор завода «ВАСО» В.Саликов в своих выступлениях.
   Один из самолетов Ил-96-300М, вместимостью в 350 человек был заказан с полным переоборудованием салона для президента и журналистов, чем загрузили почти все цеха и профессии завода. Ф.Кастро также одобрил пожелание для приобретения грузового самолета Ил-76МФ, который изготавливается в г. Ташкенте. Видимо, он останется довольным и этим самолетом, которому я посвятил большую часть своей творческой жизни.
   Свое первое посещение Воронежского авиационного завода Ф.Кастро совершил в 1972 году, где изготавливали сверхзвуковой лайнер Ту-144. В беседе с журналистом в 2006 г. бывший посол на Кубе, последующий председатель Совета Министров РСФСР В.Воротников делится в очередном труде "Фидель и Куба не разделимы" посещением салона самолета Ф.Кастро вместе с председателем Совета Министров СССР А.Н.Косыгиным и Генеральным Конструктором ОКБ им. Туполева, А.А.Туполевым, сыном легендарного авиаконструктора СССР, А.Н.Туполева. Ф.Кастро еще тогда был заинтересован в приобретении советских пассажирских самолетов для регулярного авиационного сообщения между Гаваной и СССР.
    Оживляется в памяти дни и нашей личной жизни, а именно,  во время посещения  делегацией Кубы с Н.С.Хрущевым г. Ташкента,  мне посчастливилось познакомиться с будущей моей женой Гулей, что знаменательно для меня в жизни.  Впоследствии, посчастливилось отдыхать всей семьей на гамаке, подаренным Ф.Кастро Ш.Р.Рашидову. Гамак перешел в наше семейное распоряжение, как реликвия. Условно, Ф.Кастро и Ш.Р.Рашидов, как бы, явились  нашими духовными отцами в жизни, за что я благодарен судьбе. Пребывая в диаспоре кубинцев, где  принято говорить на испанском языке,  я и Гуля, после 43 летней нашей совместной жизни, чувствуем здесь влияние Ф.Кастро и его первооткрывателей на нашу прошлую и настоящую жизнь, что и желаем нашей семейной молодежи помнить о них.
         Свое 80летие Ф.Кастро провел в стороне от руководства республики Куба, однако, он успел написать обширную автобиографию, и, с дарственными пожеланиями, переслать многим участникам его неспокойной жизни. Получила его книгу и Света, наследница творческой памяти Ш.Р.Рашидова, которая смогла сохранить память прошлых лет о их совместном служении социалистическим идеям человечества. Возможно, они ошибались, но они были преданы идеям и оставались верным им до конца. В книге несколько печатных страниц уделены пребыванию Ф.Кастро в г.Ташкенте, совместным встречам и поездке по хлопкосеющим полям республики.

                Глава 4. Признание Кубы.

  Южная Флорида в газетах и по телевидению чаще показывает жизнь на Кубе, жизнь его руководителя Ф.Кастро, причем больше, чем жизнь в США и больше, чем другие новости в мире, часто демонстрируют революционные преобразования на Кубе и в других странах Южной Америки. Показывают влияние Советского Союза, нынешней России и дружественных к ней стран, поездки делегаций из Кубы по странам мира. Куба явилась примером для многих других стран в борьбе за свою независимость. Ф.Кастро сумел этим завоевать и сохранить уважение к себе, несмотря на годы застоя во время перестройки в России.
   Впоследствии, остров Куба, уже без опасения, посетили руководители Советского Союза Н.С.Хрущев, Л.И.Брежнев, который там же обмывал подаренный Ф.Кастро катер на подводных крыльях, М.С.Горбачев, все они чувствовали дружественное отношение к себе и преданность кубинского населения к СССР. В частности, в 1973 году на международной конференции в Алжире Ф.Кастро в многочасовой речи убедил  африканские страны поддержать политический курс СССР.  В 1975 году по просьбе правительства СССР Куба направила в Анголу 200 000 солдат, немного меньше в Эфиопию, чем решила исход междоусобной войны в Африке в пользу СССР. Будучи в командировке в г. Алжире, мне посчастливилось посетить места встреч правительств развивающихся стран Африки и вспомнить там Ф.Кастро.
  Со своей стороны хочу отметить, что наш завод ТАПОиЧ активно участвовал в восстановлении авиационного сообщения между СССР и Кубой, мы направляли  и помогали им оснащать технические классы, ремонтные мастерские и базы, а также облагораживать инфраструктуру аэропортов. Через Ташкент выезжали представители Аэрофлота, космонавты, военные делегации, с которыми мы вели консультации и решали технические вопросы.
         Соответственно, в г.Ташкенте,  встречали представителей острова Куба, с которыми приходилось работать по нашей профессии.
Жизнь идет по спирали, как говорят философы. История гласит, что первое дипломатическое отношение с Кубой, бывшей когда-то колонией испанской короны, установил еще в 1902 году российский император Николай 2, который выразил "всеми силами способствовать укреплению дружбы и доброго согласия" в не угоду близко расположенному большому соседу, Америке. В центре здания Капитолии Кубы, построенной по типу Капитолии в США, хранится в инкрустации гигантский бриллиант, подаренный Николаем 2.
        Затем возобновились хорошие отношения России в другой формации, в тревожном 1962 году с участием в делегации Ш.Р.Рашидова, после шестидесятилетнего перерыва, цикловой спирали по восточному календарю. Ирония судьбы, Ф.Кастро и Ш.Р.Рашидов являются средними из трех братьев в семье. Старшие и младшие братья не воспользовались большими возможностями, но сохранили верность курсу средних братьев.
         Уже в другой формации в России в 2000г. остров Свободы посетили президент России В.В.Путин, министр иностранных дел С.Лавров, в 2008г. президент России Д.Медведев и другие официальные лица, которые молча признали за собой ошибку в охлаждении отношений между двумя государствами. В жизни Ф.Кастро посещение его президентом России Д.Медведевым будет пятым по счету посещения руководителей2 СССР и России, что делает ему честь До него Ф.Кастро навестило руководство Китая.
           В ходе встреч с Д.Медведевым вспомнили добрые времена, когда торговый оборот между странами превышал 1 млрд. долл. Во время перестройки, Россией были заброшены свыше 600 недостроенных объектов, в том числе крупнейшая атомная электростанция. Это была не их ошибка, а недальновидная политика Б.Н.Ельцина ко всем дружеским странам, которые уважали и признавали Советский Союз и пытались, впоследствии, сохранить дружбу.
            Американские газеты писали, что "Куба-это отличное место, где Россия может начать свой путь возрождения великой державы". В настоящее время Президент Венесуэлы Уго Чавес, который повторил путь борьбы Ф.Кастро, вышел на арену борьбы через 30 лет, в 1992 году. Он также сидел 2 года за революционную деятельность, был амнистирован и выслан из своей страны, но не смирился с положением народа и решил продолжить курс Фиделя Кастро. Теперь он  ездит по России, знакомится с жизнью и бытом россиян. Он закупил  военную технику на несколько млрд. долл., подчеркнув ориентацию своей страны. Приятно отметить, что У.Чавес настроен приобрести самолеты ТАПОиЧ.   Он неоднократно встречался со своим учителем Ф.Кастро, который напутствовал его на будущее возрождение страны.
            Символично, открытие и начало  дружбы Советского Союза с Американским континентом началось с посещения Кубы тремя ответственными людьми Советского Союза в лице президента Узбекистана Ш.Р.Рашидова, маршала СССР С.Бирюзова и вновь назначенного посла на Кубе, А.Алексеева.  Когда-то, ровно 470 лет назад, в это же время года произошло открытие Америки Европой, также через острова Гаити, Кубу, а именно, тремя кораблями во главе с Х.Колумбом. История идет по спирали. Колумб также подвергся забвению после его подвигов открытия, причем, окружающими его людьми в конце его жизни. Также новой тройкой происходит распространение новой  идеологии на этом континенте,  также с последующими проблемами, с жертвами первопроходцев.
           Символичен и другой случай, который произошел с Колумбом, когда он, чувствуя приближение лунного затмения, предупредил местных жителей, что спрячет Луну, если они не будут лояльны в снабжении его команды провиантом и продуктами. После лунного затмения отношения к нему резко изменились. Поездка делегации на Американский континент во главе с Ш.Р.Рашидовым также изменило отношение двух держав в лучшую сторону, правда, здесь приходилось оперировать в убеждениях более существенными атрибутами.
           Отрадно отметить, что Генеральная ассамблея ООН предложила отменить эмбарго на торговлю некоторым странам, в том числе и США на Кубу, действующий в течение 45 лет. 185 стран, почти 90%, членов делегации ООН проголосовали за это предложение. Кубу стали уважать.

                Глава 5. Наследники Ф.Кастро.
 
    Латиноамериканские страны на международной арене действуют слаженно, в унисон, благодаря единому языку. Известно, что все разногласия в мире начинаются с языка, как национального символа страны. В Южной Америке этой проблемы нет. Информация здесь распространяется и воспринимается единым языком и вырабатывается единое решение, что позволяет, в будущем, ориентироваться на прогресс в развитии этого континента, сохраняя общую историю его становления.
     В этом я убедился, просматривая литературу, посвященную историками  Латинской Америки Кубе, Ф.Кастро, Че Геваре, участию Д.Кеннеди, Н.С.Хрущева, Ш.Р.Рашидова в Карибском кризисе, изданную разными авторами, но в едином ключе.  И приятно отметить, что все начиналось с рискованного шага и умной дипломатии в убеждении команды молодого Ф.Кастро делегацией во главе с Ш.Р.Рашидовым, как когда-то Колумбом при открытии Америки.
    В 2006 году в США вышла объемная книга "Холодная война Хрущева" с изданием на английском языке двух несовместимых авторов. А именно, политического журналиста и писателя времен СССР и нынешней России, автора многочисленных публикаций на международные темы, историка, члена Российской Академии Наук А.Фурсенко и политического обозревателя США, профессора Университета Вирджинии Т.Нафтали. (А.Фурсенко также описывает эти события в труде «Хрущев, Кастро и Кеннеди. 1958-1964г.г.»).
           Авторы подробно описывают встречу "делегации Ш.Рашидова" с Ф.Кастро, который чувствовал подоплеку установки ядерных ракет на Кубе и неохотно шел на соглашения. От его решения зависела судьба СССР, мира на земле и последующее предотвращение третьей мировой войны. Авторы тепло отозвались о дипломатической миссии и поместили фотографии тех времен, в частности, Ш.Р.Рашидова вместе с Н.С.Хрущевым. Кстати, книга «Холодная война Хрущева» была издана в Нью-Йорке  и оказалась очень раскупаемой в Америке.
   Биографии Ф.Кастро посвящены много изданий на различных языках, где упоминаются заслуги Ш.Р.Рашидова, но очень популярной  книгой оказалась написанная  самим Ф.Кастро, это объемная его биография «Моя жизнь», изданная в 4х столицах мира, в Нью-Йорке, Лондоне, Торонто и Сиднее. Там Ш.Р.Рашидову Ф.Кастро уделяет несколько страниц воспоминаний.
      В заключение хотелось поделиться личным впечатлением о семье Ф.Кастро. Мне приходилось видеть Ф.Кастро и его брата Р.Кастро со стороны, во время посещения их г. Ташкента, однажды в кругу семьи Ш.Р.Рашидова. Личная жизнь Ф. Кастро сложилась не совсем удачно, здесь, в печати, нравится  обсуждать эту тему. Он был несколько раз женат, у первой жены было пятеро детей, живут в США, однако никто из них не отзывается плохо об отце. Некоторые из жен ушли в тень, другие  делились воспоминаниями о нем до последних  дней своей жизни.
         С его сестрой моего возраста, Хуанитой Кастро мне посчастливилось увидеться в г. Майами. Она боготворила своих братьев Фиделя и Рауля, они дружили в детстве.  Как и некоторые другие соратники по борьбе за независимость Кубы, она не смогла смириться с мыслью о строительстве социализма путем  национализации всего народного хозяйства в пользу государства, покинула страну, переехав в г. Майами, штат Флорида, где обосновались иммигранты из Кубы и организовали здесь свою "маленькую Гавану".
  Хуанита в г. Майами открыла небольшую аптеку и, в течении 40 лет, живет замкнутой одинокой жизнью, редко выходит к посетителям, старается избегать назойливых журналистов и соотечественников, чтобы не слышать их недовольство родными братьями. Своим поведением она смогла вызвать уважение иммигрантов. В 2007г. она продала свое хозяйство и еще более замкнулась в своем одиночестве.
        Хуанита также не поддерживает связь с внебрачной дочкой Ф.Кастро, Алиной, которая также покинула Кубу в 1993 году и  здесь, в США, написала интересную книгу "Дочь Кастро, воспоминания изгнанницы", где она,  в не совсем приятном тоне, пишет об отце, Ф.Кастро.  Слишком для нее живы воспоминания о трогательных любовных письмах отца к, преданной к нему и к революции, ее матери. Когда Ф.Кастро был заточен в тюрьму, он писал любовные письма жене и дочери и, впоследствии, после выхода оттуда,  покинул их.
        В Америке живет его подруга, которую ЦРУ США уговорило отравить Фиделя Кастро. Но любовь ее оказалась сильнее, по прибытию на Кубу, она раскрылась перед ним и попросила его прощения. В беседах с кубинцами чувствуется двоякое их мнение, это недовольство его политикой и уважением к нему, как герою всех латиноамериканцев, которые не смогли адаптироваться к новым порядкам в США. Сейчас все здешние жители Флориды интересуются жизнью оставшихся  на Кубе родных, иногда, сочувствуют их проблемам, возникшие на международной арене и, видимо, скрытно радуются их успехам в мире своей  маленькой страны.
         Мировая общественность и, особенно, жители США, куда входят до 40% латиноамериканцев нескольких поколений, которые в домашних условиях говорят на испанском языке, с большим интересом следят за развитием событий в Центральной Америке. Согласно «Доктрине Монро», принятым в США уважаемым президентом США, все страны Центральной и Южной Америке должны входить в сферу влияния США, другие государства мира не могут оказывать политическое и экономическое влияние на эти страны, без согласования и одобрения  руководства США.
          Россия, с почины взбунтовавшейся Кубы, расширила свое влияние на страны Центральной и Южной Америки, которые начинают обострять отношения с США и, даже, рвать дипломатические и экономические связи с «Альма-матер». Возможно, будут разные результаты противоборства больших ядерных государств  за влияние в Центральной и Южной Америках. Главное то, что в истории, всплывут причины и истоки этой борьбы, что явилось результатом предотвращения 3ей мировой войны. Возможно, будут упомянуты заслуги тех дипломатов, которые участвовали в разрешении конфликтов в этой «холодной войне», как делают сейчас, в печати в США, по отношению к президенту Д.Кеннеди и его окружающих дипломатов.

                Глава 6. Послесловие о Флориде.

  В г.Майами, штата Флориды, совершают паломничество почти все жители 2х континентов Америки, а именно, из северной Америки, чтобы отдохнуть у моря в цивилизованных условиях, из Центральной и Южной Америках, чтобы увидится со своими родственниками. Трудно описать все прелести природы и архитектуры высотных гостиниц, которые не похожи друг на друга в своем оформлении. Здесь очень строго следят за строительством зданий, стараясь не нарушить ландшафт штата.
    Проезжая на машине или гуляя по тротуару пешком, можно часами любоваться кварталами домов, расположенными вдоль центральной улицы Коллинз, которая идет вдоль побережья Майми Бич. С юга улица тянется между оригинальными, небольшими домами, построенными испанцами в 15-16 веке, затем встречаются дома более позднего периода, построенные англичанами и французами, и завершается улица Коллинз на 20 км. пути к северу г.Майами небоскребами строителя - миллиардера США Трампа. На крыше небоскребов разбиты сады из пальм и крытые бассейны.
  Ширина вытянутого вдоль берега Флориды островов  Майами Бич составляет не более 1 км, длина же островов тянется далеко и заполняет все побережье Флориды, что составляет не менее 1000 км. Высотные дома расположены у самого побережья океана, острова связываются между собой и с основным материком красивыми изогнутыми мостами, с высоты которых можно любоваться Бискайским заливом и океанскими лайнерами, проплывающими под мостами. Кварталы домов прерываются вечнозелеными парками и мангровыми непроходимыми лесами, которые бережно охраняются человеком. Вдоль широкого пляжа расположены магазины и рестораны, тянется небольшая дорога с выходом на пляж  и автостоянки для  туристов. Здесь любимое место для отдыхающих, слева пляж, где купаются днем и вечером, справа кафе и рестораны, работающие всю ночь. Музыка, почти всех народов, слышна от самого пляжа. В небе летают малые самолеты с рекламными плакатами и флагами.
   В гостях, у нас, в г. Майами, побывали, почти, все близкие и не близкие родственники и знакомые, которые вдруг решили посетить берег океана и осмотреть достопримечательности города. Стоимость гостиниц здесь не малая, отказать не решишься, понимая, что посетить Флориду не всегда возможно. Встречи с близкими тоже представляют некоторый интерес, и наводит на воспоминание о родных местах. Этим дорожат иммигранты в Америке, ностальгия не проходит с годами, мысли возвращаются в места твоего детства и творческой жизни. Особенно, это заметно у народов Средней Азии, которые, не смотря на оседлый образ жизни в Средней Азии, когда - то, вдруг решили перебраться через Берингов пролив на другой континент и создать здесь новые цивилизации, под названием Ацтеки, Майи, Инки и др., которыми восхищаются все страны мира. Сейчас другие времена и, добровольно, не каждый покинет насиженное место.
После 10и летней жизни в Америке и редкого, в начале приезда, посещения родного г. Ташкента, стараешься подробно опросить о жизни в Узбекистане каждого посетителя здесь, в нашем хлебосольном обители в г.Майами. Мы не обладали роскошными апартаментами, но чувствовали, что здесь «в тесноте, так не в обиде». Старались разнообразить  досуг прибывших издалека семей посещением пляжа и достопримечательностями г.Майами и штата Флориды. В частности, в первом городе штата Флориды, основанным первыми испанцами еще в 1513 году Сан-Августино, мы побывали трижды, также побывали в других интересных городах штата Флориды.
        В Сан-Августино можно бесконечно любоваться узкими улочками, проезжими для конского экипажа дорогами, вымощенными красными кирпичами, впадинами от следов копыт лошадей. В центре города расположены католический собор, маленькие ухоженные дома первых поселенцев, и, вновь организованный музей истории города. Набережная океана упирается в самую древнюю крепость испанцев, которым до окончания 2ой мировой войны пользовались  испанцы,  французы,  англичане,  американцы.
        Можно описать туристический рай «Кий Вест» (ключ Запада), который тянется отдельными островами на сотни км., они соединяются длинными мостами, стоящими на воде. Цепочка островов начинается с южной части  штата Флориды и, почти, касаясь острова Кубы, уходит в Мексиканский залив. По пути бесконечной дороги расположены пятизвездочные гостиницы и коттеджи. Завершается «Кий вест» небольшим поселением, где проживали писатель  Э.Хемингуэй, революционеры Кубы Хосе Марти, Фидель Кастро, президенты США Г.Трумен и др. Древняя испанская крепость, упирающаяся в море, хорошо охранялась морской авиацией США от подводных лодок немцев и японцев.
  Можно много описывать достопримечательности богатейшего штата Флориды. Но от ностальгии никуда не спрячешься, тем более, если это связано с детством. С годами тоска по родным местами увеличивается  и захватывает все твои мысли, и днем, и ночью, во сне. Ностальгия не отделяет трудные годы от спокойных времен, она просто захватывает, проглатывает человека, особенно оседлого жителя Центральной Азии. В память назойливо лезут мысли прошедших времен и мест, где начиналась твоя творческая жизнь. И что удивительно, прелести последних лет жизни никак не затмевают прошлое, а, наоборот, усиливают ностальгию, ибо контраст твоего окружения особенно примечателен в памяти. Поделюсь немного своими воспоминаниями.               
         Я родился в г.Ташкенте и с детства познавал новое в городе, вообще, жил своим любимым городом.  В детстве был свидетелем, как пленные японцы строили Куранты на сквере и Государственный академический большой театр оперы и балета им. А.Навои, построенный академиком А.Щусевым на Воскресенской площади, где располагался куриный базар. А.Щусев прославился тем, что свое творчество начал с изучения архитектуры г. Самарканда, где изучал гробницу Тамерлана и провел не малое время. Он является автором центральной гостиницы «Москва», Казанского вокзала, здания Центрального телеграфа, мавзолея В.И.Ленина  в г. Москве. А.Щусев до последних дней своих 1949г. не порывал связь с Узбекистаном и он мог бы гордиться тем, что после разрушительного землетрясения 1966г. здание  Большого театра не пострадало.
        С правой стороны театра была расположена 2х этажная аптека, а сзади аптеки стоял 2х зальный кинотеатр, куда мы любили ходить группой их техникума.  На левой стороне театра в старинном здании была организована поликлиника, а позже был построен ГУМ. На улице Карла Маркса мне нравилось  проводить время в большом книжном магазине и, ближе к скверу, в двухэтажном универсальном магазине, где, во время войны, демонстрировались в коридорах большие немецкие фугасные бомбы.
         Пытался осторожно беседовать с  пленными немцами, поднимавшие столбы высоковольтной линии Чирчик – Ташкент, в школе я изучал немецкий язык. Напротив магазина, в старинном здании, располагался банк, в фае которого, на мягких диванах, мы отдыхали после знакомства с улицами г.Ташкента.
        В военное и после военное время, мой отец, после учебы в г.Ленинграде, возглавил первую электростанцию республики, которая была запущена по плану ГОЭЛРО в 1926 году. Впоследствии, он поднимал другие 14 ГЭС на реке Боз-су, отходящей от реки Чирчик, часто возил меня и знакомил со строительством новых объектов. Впоследствии, наша семья обосновалась в поселке Кадырья ГЭС-3, построенный в 1933г.  по проекту французских архитекторов, в 17км. удаленности от г. Ташкента.
         С 14 лет я познал все тяготы и прелести городской жизни и нелегкой учебы послевоенных лет. В больших комнатах общежития Ташавиатехникума, который расположился в классах 4х этажной школы на улице Укчи (напротив нынешней консерватории) спали по 30-40 человек. В то время  в студенты шли недоучившие солдаты старших классов и способная молодежь, отбывшие сроки сталинского режима. Часто ночью просыпались от криков и шума веселившихся ребят, дедовщина почувствовалась с первых дней пребывания в техникуме. Но были и радостные моменты, дни чередовались, как полосы у зебры, черные и белые.
          Вспоминаются тревожные дни, когда нас, ночью, подняли с кроватей общежития и повезли на вокзал грузить продукты и тюки с постельными принадлежностями для г. Ашхабада, пострадавшего от сильного землетрясения в 1948г. Днем мы не учились, а продолжали помогать старшим грузить уже хлебном заводе, что расположен был в Комсомольском парке. А в 1966г. я, уже со своей семьей жил в палатке после разрушительного землетрясения в г.Ташкенте. За плечами были успешно законченные учебные заведения: Ташавиатехникум, МАИ и небольшой стаж работы на ТАПОиЧ.
          Нас, студентов техникума, использовали на многих общественных работах в г.Ташкенте, в частности, ежегодно выезжали на хлопок на 3-4 месяца в вновь организованные совхозы Голодной степи. Обычно, Новый год мы справляли на полях, счищая снег с кустов хлопчатника.
          Находясь вдали от Узбекистана, стараешься найти связь с родными местами, Интернет не дает тех теплых воспоминаний радостных дней детства и юности, которые могли утолить голод ностальгии. Мои сверстники по авиации уже молчат. «Иных уж нет, други далече». Родственники по жене моей Гули, которая моложе меня на 10 лет, помогают восстановить в памяти прошлое. Только окончивших учебное заведение ТАШМИ, где училась Гуля, побывало у нас более 10 человек, с семьями и без них. Здесь побывали и из г.Нью-Йорка и из г.Сиэтла, что находится в другой стороне США, на побережье Тихого океана.
          Медики, окончившие ТАШМИ, помнят отца Гули, знаменитого хирурга В.В.Вахидова, создавшего новые направления хирургии в Узбекистане, помнят его ученика, ныне министра здравоохранения республики Ф.Г.Назырова. Друга и соратника по работе В.В.Вахидова бывшего директора института кардиологии Р.А.Каценовича мы успели застать дома в г.Майами и сфотографироваться с ним. Им я обязан и сохранившимся у меня материалам о г.Ташкенте и Институте хирургии им. В.В.Вахидова. Старший сын Васита Вахидовича, Адыл, пошел по стопам отца и был первым хирургом Узбекистана, специализирующимся на операциях на сердце.
          Приятно слышать и знакомиться по Интернету о ежегодных Вахидовских чтениях, проводимых в разных городах Узбекистана, что демонстрирует уважение и память к заслугам В.В.Вахидова. Стенды с его работой и жизнью, организованные в его честь, посещают преподаватели  и студенты медицинских учебных заведений, проводившие курс анатомии человека в стенах музея Минздрава Узбекистана. Также, со всеми работниками медицины Узбекистана, знающих В.В.Вахидова, мы отметили здесь его посмертное награждение в г.Ташкенте правительственной наградой в 2004 году.
         Через 7 лет после нашей свадьбы, женился младший брат Гули, Алишер, и мне посчастливилось через него и Свету познакомиться и часто видеть Ш.Р.Рашидова в семейном кругу. Он произвел хорошее впечатление в общении и оставил добрую память о себе, что позволило собрать материалы о нем, и здесь, во Флориде,  отразить это в воспоминаниях.
         Связь с  группой самолетостроительного отделения Ташавиатехникума, который, после торжественного празднования своего полувекового юбилея, прекратил свою существование и исчез с поля зрения почитателей авиации, я не прерывал до последних дней нашей совместной жизни в г.Ташкенте.  О «ирокезах», друзьях юности, часто здесь вспоминаю и последние свою главу хочу посвятить им, что отвлечет нас немного от Флориды и перенесет в места моего детства и вступления в  творческую жизнь. Выпускники авиатехникума сделали многое в развитии авиации в Узбекистане и в истории должна быть сохранена память о их деятельности.
               
               Список используемой литературы.

1.Фидель. Критический портрет. Тед Шульк. Вильям Мороу и Компани, Инк. Нью-Уорк. 1986г. (на англ. языке).
2. "Куба". Новая история. Ричард Гот. Нью-Хавен, Лондон. 2004г. (на англ. языке).
3. Куба. Секретно. Анна Луиза Бардач. Нью-Уорк. 2002г. (на англ. языке)
4. Фидель Кастро. Лидеры мира. Джон Д.Вейл. Нью-Уорк. 1986г. (на англ. языке).
 5. Хрущев. Человек и его эра. Вильям Таубман. В.В.Нортон и Компани. Нью-Уорк, Лондон. 2003. (на англ. языке.).
6.Че Гевара. Революционная жизнь. Джон Ли Андерсон. Нью-Уорк. 1997 г. (на англ. языке).
7. Хрущев. Воспоминания. Под редакцией Эдварда Кранкшау. Литл, Броун и Ко. Бостон. Торонто..!970. ( на англ. языке).
8. Никита Хрущев и создание сверхдержавы. Сергей Н.Хрущев. Печать штата Пенсильвании. 2000г. ( на англ. языке).
9. Воспоминания очевидцев, отраженных в СМИ.
10. В доверии. А.Добрынин. Нью-Йорк. 1995г. (на англ. языке).
11. Холодная война Хрущева. А.Фурсенко, Т.Нафтали. В.В.Нортан и Ко. Нью-Йорк, Лондон. 2006г. (на англ. языке).
12. Доктрина Кеннеди. Л.Ф.Симонс. Рандом Дом. Нью-Йорк. 1972г. ( на англ. яыке).
13. Моя жизнь. Ф.Кастро. Скрибнер. Нью-Йорк, Лондон, Торонто, Сидней. 2008г. (на англ. языке.)
14. Высокая луна в холодной войне. Кеннеди, Хрущев и Кубинский ракетный кризис. М.Франкел. Книги Балантине. Нью-Йорк. 2004г. (на англ.языке).
15. Электронные средства массовой информации.
16. Полвека с авиацией. Газиев Р.Р. г. Ташкент. 2006г.
17. Хрущев в Америке. Перевод книги, публикуемой в СССР «Жить в мире и дружбе». Пресса обслуживания. Нью-Йорк. 1960г. (на англ. языке).
18. Латинская Америка. Серия: мир сегодня. Страйкер пост публикация. 2006г. Библиотека конгресса. (на англ. языке).
19. Россия и независимые государства. Серия: мир сегодня. Страйкер пост публикация. 2007г. Библиотека конгресса. ( на англ. языке).
20. Россия. В. Дадлий. Библиотека конгресса. Сан Диего. Калифорния. 2001г. (на англ. языке).

                Оглавление.

1.     Введение…………………………………………………………………..
2. Глава 1. Начало Карибского кризиса…………………………………..
3. Глава 2. Миссия на Кубу. Карибский кризис…………………………
4. Глава 3. Ответное посещение СССР…………………………………..
5. Глава 4. Признание Кубы………………………………………………
6. Глава 5. Наследники Ф.Кастро.………………………………………..
7. Глава 6  Послесловие о Флориде.……………………………………..
8. Глава 7. Чувство ностальгии…………………………………………..
9. Список используемой литературы…………………………………….

                Книга 4.

             Флорида. Память о прошлом.

                Введение.

          Общеизвестно, что континенты Северной и Южной Америки были заселены племенами, выходцами из Центральной Азии и Ближнего Востока. Заселение шло волнами, начиная с 1500 лет до нашей эры и кончая начала нашего летоисчисления, когда еще были возможности перехода по суше и по льду Берингово пролива, соединяющего Азию с Америкой.
           Некоторые народности, типа Ацтеки и Майи в Мексике и в Гватемале, Инки в Перу оставили о себе память в виде больших пирамид и наскальных громадных рисунков и аэродромов на склонах вершин, способных выполнить только с помощью внеземных цивилизаций. Другие народности своей организованностью и непривередливостью к окружающей обстановке смогли сохранить память о себе долгой и упорной борьбой за независимость от европейских пришельцев.
           Из 100а с лишним племен индейцев, заселяющих континенты Америки, нам больше всех известны племена Алеуты на севере, Каманчи и Апачи на юге Северной Америки. Однако, наиболее долгой и кровопролитной войной с испанцами, англичанами, французами, американцами знамениты следующие племена индейцев, это Семинолы и Апалачи на юге США, штаты Флорида и  Джорджия, которые вели борьбу в течении 100 лет, и северное племя Ирокезы, которое было создано на базе пяти  постоянно враждующих между собой племен в зоне Великих озер (племена Мохаок, Онейда, Онондага, Каюга, Сенека).
          Племена Ирокезов и Семинолов разделили сферы влияния наиболее заселенного восточного побережья Северной Америки между собой и управляли некоторое время безраздельно большими территориями вплоть до появления испанцев и других европейцев. Они смогли создать управление и союз с другими многочисленными племенами.
          В истории США упоминаются заслуги Ирокезов, их коллегиальность в решении спорных вопросов, типа «трубка мира», «зарыть топор в землю», выборность представителей племен у костра и т.п., которые легли позже в основу требований колонистов к английским властям в 1774 году при составлении петиции и создания своей конституции. Отказ короля Англии Георга признать  эти требования привели поселенцев к провозглашению независимости Америки от Англии, день которого,  4июля 1776года, празднуется как самый большой праздник США. Англия навязала  войну, которую вела в течение 50 лет, но колонисты, во главе с Д.Вашингтоном, в начале, и другими выборными президентами  отстояли свою независимость.
         Небольшой экскурс в историю США был совершен потому, чтобы познакомить читателя с племенем Ирокезов, которые оставили о себе память не только среди американцев, но и в умах других народов континентов мира. Брошенная старшими выпускниками кличка «Ирокезы» к группе студентов нашего набора, прикрепилась до последнего дня пребывания нас в техникуме, в течение 5 лет учебы. Видимо, мы смогли чем то отличиться от других групп, о чем попытаемся поделиться в этой книге. В памяти всплыла наша деятельность, когда я стал интересоваться историей заселения Америки племенами Центральной Азии и, в частности, деяниями племени  Ирокезы.
        В музеях США показывают жизнь первых поселенцев континента, их быт, домашняя утварь и прочее. Но все это мы уже проходили и видели в жизни во время 2ой Мировой войны в нашей Средней Азии. Для жителей США считается диковинкой, как собирали колоски пшеницы на полях, размельчали в деревянной ступе, развеивали на ветру, мельчили  до муки и пекли хлеб на кострах или в тандерах. Подробно рассказывают здесь, как племена строили переносные юрты, воровали невест, использовали луки и стрелы и хоронили умерших, завернутых в шкуры или материю. Для нас это не новость.
         Для меня было приятным здесь открытием, что белые колонисты не смогли превратить в рабов местных индейцев, пришлось их вести с Африки, что продолжалось в течение 300 лет. В настоящее время, темнокожих в США, в том числе, и смешанных кровью с другими нациями – мулаты, креолы, кадруны, окторуны и т.п. составляет около 100 млн. человек и они представляют значительную силу в обществе Америки.
         Для будущих историков мира, возможно, будет интересным узнать родственные связи племен Америки и Средней Азии, если к этому времени сохранится самобытность первых гордых хозяев континента, которые, в настоящее время, доживают свой век в глухих резервациях штатов, куда их переселили в принудительном порядке за их непокорность. А мы перейдем к повествованию жизни и учебы группы «Ирокезов» в Ташавиатехникуме, который, к нашему сожалению, также блистал в авиационной индустрии республики в течение 50 лет ярким светом и прекратил свое существование. Пока, об этом в литературе никто, до настоящего времени, не вспомнил.

                Глава 1. Ташавиатехникум. История.

          Ташкентский Авиационный техникум был организован постановлением Совета Министров СССР в 1945 году на базе эвакуированных Воронежского и Куйбышевского авиаинститутов. В то время эти два института, наряду с Московским Авиационным институтом, входили в тройку самых престижных технических ВУЗов страны в области самолетостроения. Техникуму отвели помпезное 4х этажное здание в центре г. Ташкента, бывшей женской гимназии, построенной еще в ранее дореволюционное время. Организованному Ташкентскому авиационному заводу, созданному на базе перебазировавшегося Химкинского авиазавода в 1941 году и зарекомендовавшему себя выпуском единственных в Советском Союзе пассажирских самолетов, придавали особое значение.
          В течение военного времени шло перебазирование имущества институтов из Российских городов в г. Ташкент и эвакуация преподавателей с семьями. Город Воронеж уже попал в зону оккупации немецких захватчиков, город Куйбышев был готов к эвакуации. Потенциалы крупных авиационных институтов должны были быть сохранены и в Узбекистане их ждали.
         Здание Женской Гимназии в г. Ташкенте, выделенное под Ташавиатехникум, отличалось особой архитектурой, выполненной из выступающих контуров из жженного плоского кирпича снаружи и высокими, резными орнаментными на потолках внутри помещения. Полы в широких светлых коридорах были устланы цветным кафелем. Большие окна с двойными рамами и широкими подоконниками вдоль коридора и внутри аудиторий придавали торжественность помещениям.
          Подобных зданий под техническое учебное заведение в Средней Азии не было. В частности, здания под ТашУниверситет, построенные в центре г. Ташкента еще инспектором смотровых училищ России, отцом первого президента Временного правительства России, жившего до революции в г. Ташкенте А.Ф.Керенского, выглядели намного скромнее. Его дом отвели под английское посольство на соседней улице, рядом французское посольство заняло и отремонтировало старую одноэтажную гимназию.
          Перед центральным входом в техникум, над выступающим арочным портиком с гранитными ступеньками с трех сторон, был установлен фанерный макет истребителя Ла-5 со срезанным хвостом, ибо самолет не умещался на портике. Трехлопастные винты на двигателе и разнесенные крылья по сторонам создавали ощущение полета самолета. С точки зрения архитектуры макет истребителя не совсем сочетался с помпезностью здания, но  нас, переступивших порог семилетней школы и влюбленных больше в авиацию, чем в гражданское строительство, это завораживало. Объемное пространство внутри фае с широкими лестничными проемами придавали особую торжественность и значимость святилища науки.
           Напротив Ташавиатехникума находилось еще одно красивое здание дореволюционной постройки. Там, в начале, было какое то закрытое финансовое управление, затем, было организован музей истории Востока с медными пушками у входа, который, уже при моем отъезде, переехал в бывший музей имени Ленина. Подобных зданий на улице В.П.Куйбышева больше не было. Улица упиралась одним концом в Сквер революции с памятником И.В.Сталина в центре и Курантами сбоку и, другим концом уходил в сторону Куй-люка. В стороне находился ТАШМИ, на месте бывших казарм гвардейских конных полков России. Вдоль соседней улицы стоял неприметное общежитие преподавателей ТАШМИ и более помпезный костел, построенный пленными австрийцами и поляками.
           Наш техникум доминировал в городе своей архитектурой и значимостью в назначении. Во дворе техникума поставили легендарный самолет ЛИ-2, у которого мы любили фотографироваться, и рядом были разложены агрегаты трофейных самолетов, вывезенных с полей сражений. За двором, в сторону Дизельной, размещался стадион «Пищевик», который зимой заливали водой под каток и мы, почти каждую зиму, катались там  на коньках. В настоящее время, здесь находится высотное здание, видимо, бывшего авиационного института, о котором будет идти речь дальше, и водный стадион. За ним сохранились старинные здания Бельгийской трамвайной компании, используемой, впоследствии, управлением УзбекЭнерго.  В районе станции Дизельной, ближе к вокзалу, сохранились еще одноэтажные саперные казармы и жилые дома для офицеров. И т.д.
           После небольшого перерыва, связанного с оснащением аудиторий оборудованием и экспонатами, Ташавиатехникум в 1946 году принял первых студентов. Поскольку авиационный завод нуждался в квалифицированных кадрах, первые наборы рассчитаны были на ускоренное вечернее двухгодичное обучение.  Среди набранных, уже не молодых студентов, были служащие завода со стажем работы на ответственных постах, были выпускники других институтов, не авиационного профиля, были и фронтовики, вернувшиеся с полей сражения войны.  Первым директором техникума был назначен бывший начальник цеха нормалей Д.Н.Киселев.
           Можно перечислить многих выпускников   техникума, которые своими знаниями и опытом подняли авиационный завод изготовлением тяжелых транспортных самолетов. Было подсчитано, что в самое пиковое время загрузки  завода, когда из сборочного цеха выкатывали по 5-6 самолетов в месяц, бюджет предприятия доходил до 40% бюджета всего города Ташкента.  Завод по объему выпуска и качеству самолетов входил в пятерку крупнейших заводов мира. Свыше 50000 человек работали на трех предприятиях ТАПОиЧ. Многие работники завода оставили хорошую память о себе, но наибольшую память сохранили выпускники техникума, ибо они принадлежали к одному клану, выпускникам Ташавиатехникума, прошедшим вместе послевоенные трудные годы.
           Благодаря помощи знакомым  по техникуму работникам авиационного завода, мне посчастливилось прочно утвердиться в качестве начальника КБ при переезде из г.Киева и организации филиала ОКБ им. О.К.Антонова в г. Ташкенте. Помимо основной работы, связанной с проектированием модификаций самолетов и их восстановлением их после аварий, они помогли организовать на территории завода изготовление и испытание на длительные повторные нагрузки десятки образцов стыковочных узлов крыльев различных самолетов, которые явились материалом для защиты кандидатской диссертации в г.Москве в 1975 году и предвестником изготовления новых самолетов.

               Глава 2. Выпускники Ташавиатехникума.

         Среди выпускников, по памяти, хочу отметить наиболее ярких руководителей производства, с которыми приходилось  решать, без напряжения, сложные вопросы внедрения спроектированной нами конструкции агрегатов самолета или гражданской продукции  в производство завода. Приятно вспомнить о нашей совместной деятельности на благо авиации и гражданского строительства в республике. Я приношу дань уважения к ним, ибо они остались ярче других в моей памяти.
          В.Н.Журавлев, Генеральный директор ТАПОиЧ, мой ровесник и товарищ по общежитию. При его руководстве я чувствовал себя в безопасности. В частности, при нем в нашем КБ был спроектирован и построен заводом легкий одноместный самолет, о котором знал весь коллектив предприятия. Приятно вспомнить то, что он пригласил  меня и Главного Конструктора ТАПОиЧ на юбилей 60 лет ОКБ и 100 лет С.В. Ильюшина, где вручили мне памятную медаль в честь юбилея и отметили коллективом торжество в центральном ресторане г.Москвы. При нем я побывал в служебных командировках за границей и на авиасалоне в г.Москве.
         Р.Н.Тригулов, заместитель Генерального директора ТАПОиЧ по капитальному строительству, с которым  нам без помех удалось спроектировать и внедрить в производство все купола на зданиях центральных учреждений г.Ташкента и г.Самарканда. В Юнус-Абаде мы построили сдвижную 30 метровую крышу, равных которой не было в странах СНГ. Он доверил мне быть ответственным за проектирование и установку купола и флагштока на Ок-Сарай в г. Ташкенте. Везде чувствовались его внимание и поддержка.
          И.М.Каримов, заместитель Генерального директора ТАПОиЧ по производству, который не препятствовал нам невыполнению приказов из г.Москвы на списание  поврежденных в авариях ряд самолетов Ил-76. Благодаря И.М.Каримову, завод находил возможности восстановить ряд самолетов по нашей документации и ввести их в эксплуатацию, чем было оказано доверие нашему ОКБ.
          Г.В.Мельников, директор территории «А» ТАПОиЧ, с которым внедряли, кроме основного производства, продукцию товаров народного потребления. Для нас проектирование детских колясок, катамаранов, речных катеров и различных протезов для инвалидов было не привычно, и без поддержки производства при постоянной доработки конструкции по ходу изготовления изделия, нам было бы трудно.
          И.А.Половников, Главный Конструктор СКО ТАПОиЧ, который доверял мне сложные вопросы проектирования модификаций всех самолетов, изготавливаемых на предприятии. После упразднения филиала ОКБ им. О.К.Антонова в 1974г. наше ОКБ перешло в подчинение Серийному конструкторскому отделу и, благодаря мудрому руководству И.А.Половникова, мы могли самостоятельно принимать решение в модификациях самолетов и их восстановлению после аварий.
          Х.К.Пулатов, товарищ по МАИ, который перешел из СКО завода в ректорство Ташавиатехникума. Он приложил максимум усилий в дипломатии и строительстве, подняв новый многоэтажный корпус техникума, что по соседству со старым зданием. При нем Ташавиатехникум разросся, получив, негласно, статус института, подобно училищу им. Баумана в г. Москве, которая дала стране самых талантливых ученых и конструкторов. С ним мы дружили и в техникуме в г.Ташкенте, и в институте в г.Москве, куда он поступил позже, впоследствии, часто общались на работе.
          Ю.А.Трофимов, начальник сборочного цеха ТАПОиЧ, кавлер многих правительственных наград, у которого я отдыхал на даче в районе гор и пробовал вино его изготовления. Благодаря его руководству, все доработки по модификациям и восстановлению самолетов по нашей документации шли без  задержек и не нарушали общий ритм сборки самолетов. Он числился ценным работником завода, имел правительственные награды. При воспалении позвоночника его послали лечиться за границу, чем подтвердили его заслуги перед коллективом предприятия.
Ю.Фролов, Главный контролер завода и товарищ по учебе. После женитьбы на Э.Ширинской, он принимал участие в мероприятиях нашей группы, участвовал в выездах за город, контроль изделий завода он проводил строго, но учитывал наши интересы.
           Можно перечислить с десяток имен, с которыми наша группа «Ирокезов» породнилась в техникуме, и вместе работали бок о бок на ТАПОиЧ.  День 50 летия Ташавиатехникума им. Ю.Гагарина, был организован на средства завода и по инициативе В.Н.Журавлева, а также последнего директора техникума В.Н..Помогалова, который, в настоящее время, доживает свой век в США. Многие, из окончивших техникум, смогли здесь встретиться, сфотографироваться и, после торжественной части, посидеть за общим столом. Но это была «Пиррова победа», после праздничного юбилея техникум упразднили в пользу вновь созданного Ташкентского Авиационного института, штаб которого разместился в новом, построенном при Х.К.Пулатове, корпусе. Старинное здание техникума подремонтировали и передали в ведомство Англии под Вестминстерский университет. В 2008г. он произвел первый выпуск.
          Печально то, что существование Ташавиатехникума в течении полувека, который кормил крупнейший завод первоклассными авиационными специалистами,  не отражено ни в одном издании, кроме одной фразы о «кузнице кадров» в 2х книгах, посвященных юбилеям завода. Через стены Ташавиатехникума прошло почти все руководство завода, ибо это считалось обязательным для авиационного работника.   
         В истории существовали могучие империи и исчезли навсегда, но мы знаем о них, удастся ли нашим потомкам вспомнить Ташавиатехникум и заслуги их выпускников.
         В успокоение собственных мыслей я вспомнил историю о кланах, орденах, тайных ложах, куда не каждый мог попасть, но попавший туда всегда был защищен собратьями и законами круговой поруки. Даже в такой большой стране, как США, где, почти, все президенты, в том числе и Д.Буш, были масонами, исчезает клановость. С упразднением Ташавиатехникума, возможно, исчезнет и наша система, и память о первых  пионерах в авиации.

                Глава 3. «Ирокезы» техникума.

          В 1948 году ташавиатехникум начал набирать студентов с семиклассным образованием, и мы оказались первыми абитуриентами, попавшие в стены солидного, в то время, учреждения. Напомню, все преподаватели были эвакуированы из Воронежского и Куйбышевского институтов. Авиационному заводу уделяли большое внимание, и техникуму было выделено самое помпезное, кирпичной кладки, здание в центре города. Большой актовый зал, фае, аудитории с высокими резными карнизами потолков, парадный вход вестибюля из гранита и мрамора. Все это для нас, бывших школьников сельских школ, казалось величественное, как апартаменты дворца. Чувство робости долго не покидало нас.
          Учебные занятия, и соответственно, абитуриенты  были разделены на два отделения, самолетостроительное и технологическое, причем, первые годы в каждом отделении была только одна группа по 25 человек, впоследствии, группы увеличились, в том числе, ввели группы с национальным уклоном. Разделились и преподаватели по отделениям, кроме общих дисциплин. С легкой руки выпускников, нашу молодежную группу С-11 самолетостроительного отделения, назвали «Ирокезами».
          Самолетостроительное отделение возглавил преподаватель Ф.П.Швец, чуткий и заботливый учитель и наставник, который привил любовь к авиации и помог мне, впоследствии, поступить в Московский авиационный институт. Технологическое отделение возглавил преподаватель по технологии изготовления деталей Кариновский, который смог придти на последний юбилейный вечер техникума и, вместе с В.Н.Журавлевым, принимать поздравления и пожелания присутствующих, находясь за столом, в президиуме. После некоторого времени его не стало. Директором Ташавиатехникума стал А.И.Полосьянц, бывший начальник цеха завода по изготовлению листовых штамповок, кавалер правительственных наград.
          Преподаватели техникума, по инерции, пытались нам навязать институтские предметы, что сразу почувствовалось после 7летней сельской школы.  Вспоминается преподаватель по черчению Якиревич, из-за которого я потерял стипендию целого семестра. Но чтобы убедить его в обратном, я все лето чертил дома, что мне помогло, впоследствии, в Московском авиационном институте. Преподаватель по сопромату Скрипко научил решать задачи по прочности, связанной с другими предметами института. Узбекский язык преподавал Киссен, автор учебника для учебных заведений. В течении 5 лет учебы мы познали конструкцию, технологию изготовления, материаловедение, вооружение, электро и радиооборудование самолета.
           Первый набор молодежи с семиклассным образованием проходил строго по конкурсу, не смотря на то, что среди них были отличники учебы. Сюда включались и абитуриенты с 8-10 классным образованием. После нашей некоторой притирки между собой, 14-17 летних студентов, были избран, так называемый, руководящий состав группы нашего самолетостроительного отделения, состоящего из 3х человек. Выборы проходили в присутствии наших преподавателей.
          Старостой был назначен В.Б.Ульянов, отличник учебы в школе, грамотный и эрудированный собеседник. Впоследствии, на ТАПОиЧ он будет работать начальником КБ плазового цеха. Получит «Заслуженного работника культуры» за активное участие в пропаганде знаний по линии общества «Знание».  Комсоргом был избран В.Евстигнеев, отличник школы, самый активный среди нас в студенческой жизни и организатор на интересные идеи, о которых я поделюсь позже. На ТАПОиЧ он будет работать начальником «Отдела новой техники и развития мощностей предприятия», где впервые на заводе внедрит различные автоматические линии для изготовления высокоточных деталей. Профоргом избрали меня, видимо, тоже за что-то оценили. Что удивительно, в течение 5 лет учебы, нас ежегодно переизбирали, вплоть до окончания техникума. Впоследствии, в течение 40 лет, мы, как руководители группы, ежегодно организовывали  встречи выпускников, окончивших наш курс, что не было заметно в других группах.
          Мы, втроем, часто собирались вместе, чтобы решить очередные проблемы в группе и вынести окончательное решение. Нас это сблизило навсегда. После раннего ухода от нас В.Евстигнеева, мы ежегодно, в один день, собирали группу у его могилы и отмечали поминки в его семье. В год отъезда мне также пришлось попрощаться с В.Ульяновым. Ему я обязан многим в развитии культуры и общения с людьми, ибо его эрудированность привлекало всех нас. С В.Ульяновым я смог посетить во время учебы театры и гастроли артистов в парке Кафанова на Дизельной, он был ближе к техникуму.
          Коллективом группы мы побывали в кинотеатрах и в других, открытых, и, не дорогих по ценам, площадках, о чем будет упомянуто позже. Однако, В.Евстигнеев останется у меня в памяти, как самый лучший друг по многим начинаниям в жизни. Ему уделим особое внимание.
          Каждое мероприятие в техникуме начиналось с нашей группы. Застрельщиком всегда был В.Евстигнеев. Мне с В.Ульяновым приходилось подхватывать его инициативу, убеждали других и за нами шли, сначала ребята группы, а затем весь техникум. Перечислю по памяти некоторые наши полезные деяния. Для меня это было хорошей школой общения и подготовкой к институту, где пришлось вести общественную нагрузку по культмассовой работе самолетостроительного факультета МАИ и последующим участием в постройке студенческого самолета.
           Под руководством преподавателя по технологии металлов В.Т.Козлова был организован танцевальный ансамбль, который привлек до 40 студентов. В течение 3х лет мы танцевали не только у себя, в техникуме, но и в других учебных заведениях. После нас ансамбль распался. По инициативе В.Евстигнеева мы начали прыгать с парашютом в аэроклубе г.Ташкента. Самолет По-2 был маленький, двух - местный, где приходилось самому вылазить из неуютного сидения, вставать на крыло, держась за стропы, и ждать команды «прыгай!». Прыжки оставили хорошую память о аэроклубе и о наставниках.
          На последнем курсе мы подарили техникуму большую действующую модель аэродинамической трубы, сделанной из папье-маше. Внутри ее размещались аэродинамические весы и подвешенная модель самолета. Вентилятором, размещенным на торце трубы, подавалась струя воздуха, которую створками можно было регулировать. Через пластмассовые окошки можно было наблюдать за обтеканием модели и ручкой регулировать его положение. При нашей инициативе  смогли организовать музей авиации в техникуме, который, при упразднении его, был разобран.
         Хотелось бы упомянуть ребят из группы «Ирокезов», с которыми не расставались до последнего времени. Они все, после окончания техникума, работали на заводе на разных должностях, но всегда единодушно отзывались на  призывы нашей тройки. Перечислю их имена, Л.Шойхет, Б.Ефименко, Р.Бурнашев, В.Чередников, Г.Рыбальская, Э.Ширинская, С.Абидов, Т.Ахмедов, Р.Корбут, Ю.Петрухин, Ю.Мильков, Р.Зайнутдинов и др., которые составляли костяк ответственных отделов завода.  Некоторые из них уехали за границу и, впоследствии, там затерялись.
         Большую память оставили нам чета Чередниковых. Владик Чередников и Геня Рыбальская поженились, у них родилась дочь. Несмотря на семейную занятость, они были самыми активными «ирокезов» в нашей группе, как во время учебы, так и после него. Во время работы мне нравилось заходить к ним, а они работали вместе в отделе технической оснастки производства, поделиться рабочими проблемами. В.Чередников занимал должность начальника КБ, у которого работали молодые конструкторы, в том числе и И.А.Каримов, который иногда присоединялся к нашей компании по выезду за город на субботние и воскресные дни.
         Выезд за город обговаривался заранее с администрацией завода, ибо транспорт был общественный, и не дорогой, и мы могли зафрахтовать его только на заводе. К нам присоединялась молодежь других отделов, где работали наши ребята. Компания набиралась на одну или две грузовые машины, в кузове которых устанавливались доски -сидения. Поездка, обычно, совершалось в горы, в район Малого Чимгана, где были расположены дома отдыха «Су-кок», «Ак-таш», «12ключей» и др.
        В то время дороги были еще не ухожены, и на поворотах склонов гор захватывал дух от раскачки открытого кузова грузовика. После ночевки на полу  террас и навесов при доме отдыха, весь день бродили по его окрестностям. Обедали скромно у костра, где устраивали небольшие концерты. Сохранились некоторые фотографии в малом, черно-белом формате. После наполнения Ташкентского моря некоторые дома отдыха оказались под водой.
        Печально завершилась жизнь четы Чередниковых. Они уехал в Израиль в 1994г., вслед за дочерью, которая вышла замуж, родила ребенка и нуждалась в помощи по дому. В честь отъезда, Чередниковы организовали прощальный вечер в ресторане гостиницы «Ташкент», и мы, больше грустили, чем веселились на вечере. В течение 3х лет мы регулярно переписывались с ними, но письма их были грустными, он работал, как писал:- «начальников улицы», т.е. дворником, а Геня - уборщицей. Разлуку они не смогли перенести и, почти в один месяц, ушли из жизни.
        Там же, Р.Корбут перенес инфаркт и остался инвалидом. Л.Шойхету повезло, согласно его письмам и фото, в Германии, в г.Франфуркте на Майне, он с семьей смог хорошо устроиться и спокойно доживать свой век. Р.Зайнутдинов обосновался в г.Москве и вел переписку до последних дней.
         Длительная учеба в техникуме затянулась по причине участия нашего набора в хлопковых компаниях, от которого были освобождены предыдущие ускоренные курсы. Мы были первыми выездными группами техникума, которым пришлось пережить не легкое испытание забвения. Уделим этому внимание.

                Глава 4. Хлопковая компания.

         В средствах массовой информации мира осуждается труд студентов и школьников на хлопковых полях. Находясь в другом государстве, где особенно рьяно пропагандируется это осуждение, начинаешь сравнивать жизнь студентов двух систем, причем, не в пользу осуждающих. Здесь, в демократической Америке, студенту предоставляется полная свобода, но как упоминал В.И.Ленин, свободы у человека, как таковой,  нет, ибо действует закон экономической зависимости к существованию.
         Мне жалко смотреть на здешних студентов, они подрабатывают на учебу, где только возможно. На глазах вытягиваются от истощения. А требования к сдаче экзаменов строги, автоматы не сочувствуют вашим проблемам. Стоимость учебы в учебных заведениях колеблется от 20 000 до 60 000 долл. в год и плюс оплата за питание, жилье, парковку машины, за очень дорогие учебники, которые надо ежегодно менять и т.д.
          Учеба в советское время нас удовлетворяло. Я учился бесплатно в техникуме, институте, аспирантуре. Пытался работать параллельно, но потом отказался, хотелось, и почитать, и погулять. На трудных экзаменах приходилось выворачиваться, шпаргалки, просьбы и сочувствие у преподавателей, все шло гуманно, по человечески. Вспоминается, когда на экзамене по математике я не смог доходчиво объяснить бином Ньютона, ибо не кончал десятилетку. Преподаватель взял с меня обещание нагнать упущенное позже и поставил положительную оценку. Позже я оценил его сочувствие, но этот бином Ньютона никогда в жизни не потребовался.
           Общение с окружающими тебя людьми тоже становился серьезным вопросом. Здесь, в Америке, стараются привить индивидуальность юношам путем  меняющегося ежегодно состава студентов в классах, компьютерными кабинами, упором на разные темы, выполняемые в домашних условиях. Родители, от отчаяния, уже в начале учебы приглашают  сокурсников своих детей домой и оставляют даже их ночевать, чтобы не было скучно вечером своим одиноким детям, которыми сейчас ограничивают семью. Но после просмотров телепрограмм по телевизору у них часто возникают другие интересы. Трудно сказать, где существует правда.
          Мы с детства познавали трудности бытия и общение помогало нам выжить и закалиться для дальнейшей жизни. В венное время познали и голод, и холод и побои, и болезни: малярию, длительный фурункулез от слабости организма  и т.п.  И мы не старались бороться за мифическую свободу, привыкали к существующей жизни. Возможно, со стороны, это ограничивает стремление к высшему, но жизнь это опровергает, мне пришлось познать и трудности и, также осуществить свои заветные желания, о которых я мечтал.
          Хлопок я начал собирать еще с 6го класса сельской школы, когда нас выводили в окрестные поля. Было интересно, и не требовали тогда нормы сбора. В техникуме мы уже были загружены на всю катушку, выезжали на 3-4 месяца в течение 5 лет во вновь организованные совхозы в Голодной степи: «Баяут -1,-2,-3 и т.д», «Дальверзин» и др. Поезд шел несколько часов, затем на мотовозе по рельсам катили нас по голой степи  до совхоза. Обычно, Новый Год справляли на хлопке, но не отдыхали, а, стряхивая снег с гузапаи, собирали замерзшие нераскрытые коробочки. Руки отогревали, зажав их ногами. Вечером отогревались на соломе в кругу ребят, клопов и других друзей человека. О сексе и не думали, слишком были уставшие. Но, оставались оптимистами.
           Однако, за примерное поведение или передовые показатели по собранному хлопку, нам разрешали, поодиночке, отлучаться домой на 3-4 дня. Это, для нас, бесплатный мотовоз, который отвозил собранный хлопок до железнодорожной станции, подножка вагона почтового поезда, ибо денег у нас не было, и любимый нами г.Ташкент, который пустовал в это время из за хлопковой компании. На хлопке страшно было, когда нас окружали местные жители кавказской национальности, вывезенные еще И.В.Сталиным в начале войны. Они все были при ножах, и не допускали недоброго взгляда к ним, за что некоторые из нашей компании поплатились. Пугались мы также воющих шакалов по ночам, когда выскакиваешь по нужде ночью из барака.
           Были и радостные моменты на хлопке, когда привозили новую партию студентов, приветствия и беседы тянулись на долгие часы. Спать старались во время, утром надо быть на поле. В итоге, я получил почетные грамоты,   приобрел хронический гастрит  из за однообразия не совсем съедобной пищи. Но осталась память нашей солидарности и дружбы. Убежден, что хлопковая компания, желательно не длительная, приносит пользу в общении и дружбе участвующих и способствует терпимости друг к другу.
           Впоследствии, на работе, в течение 40 лет, я участвовал в месячной хлопковой компании и сборщиком, и в качестве руководителя коллектива от ТАПОиЧ. Коллектив, в составе 150-200 человек, собирался с разных цехов завода и был очень пестрый, от наивной молодежи, которых нечем было загрузить на заводе, до бывалых, прожженных типов, которые по любому замечанию могли пригрозить. Видимо, опыт студенческих лет помогали мне справиться с разнородным коллективом и часто выходить в победители соревнований с другими предприятиями. Отрадно, что эксцессов у нас, в коллективе не было, решались внутри и безболезненно.
           Было неприятно, что лозунги при нас «собирать хлопок в любую погоду» сохранились с военных времен. Жалко было собирать в кучу замерзших ребят и девчат, и в дождь вести их на поле. Пытались шутками и непринужденным разговором отвлечь их от окружающей обстановки. Были и другие неприглядные моменты, о которых не хотелось бы делиться. В частности, обычно собранный хлопок отвозили на хирман трактором с тележками и сдавали после взвешивания. Однако, утром обнаруживали недочеты сданного хлопка. Мне приходилось подбирать настырных ребят для выяснения причин исчезновения хлопка. Потом поступали просьбы от нашего руководства замять это дело, в котором некоторые грели руки. Трудно было балансировать между правдой и необходимостью.
           Во время сбора хлопка приходилось чувствовать запах яда от пролетающего самолета, сбрасывающий жидкий меркаптофос на поля, для опадения высыхающих от него листьев. Мы укрывались фартуками также от проходящего мимо трактора, опрыскивающий шлангами со спецнасадками хлопковые грядки. Меркаптофос ядовит для животного мира, заранее предупреждают, но прерывать сбор хлопка не рекомендуется, и часто я приходил в казарму с опухшим лицом и волдырями, но, после приема аллергена, после двух-трех дней все проходило.
           Впоследствии, мы проектировали навесной опрыскиватель, т.е. систему сброса жидкости с сельскохозяйственного самолета Ан-2. Пришлось ездить по разным областям республики, где отрабатывалась эта система, и где убедились, что самолет опасен для этого. Ветер может снести меркаптофос на жилые районы колхозников, возможны и случайные выбросы с самолета на пасущихся овец и отдельные дворы.   
          В настоящее время я вижу часто хлопковые поля Америки, где собирают только машинами и только один раз. Ручной труд и последующие сборы хлопка и курака просто не экономичны. Возможно, они правы. Не совсем понятно то, что здесь  вспоминают сбор хлопка в старые времена, как рабский труд обездоленных негров.  Это оправдывается и подчеркивается  прессой. Видимо, для них это было непривычно, ибо, в настоящее время,  на хлопковых полях, даже близко, их не видно. В моей памяти хлопковая компания останется как необходимый этап в жизни, для закалки организма к грядущим этапам жизни, и возможности общения с разными людьми в трудных условиях в жизни, а не на лужайке университетских дворов.  Видимо, это нужно молодежи.

                Глава 5. Досуг «ирокезов».

         Как упоминалось, группа «ирокезов» своими интересными начинаниями славилась на весь техникум, в том числе и среди последующих наборов абитуриентов. Мы были первыми с 7 летним образованием после школы, первыми по длительности учебы и первыми по организации многих мероприятий. При этом, сохранялась строгая институтская система образования учебы. Преподаватели нас любили, как своих детей.
         В частности, наш куратор и наставник, преподаватель предмета «Конструкция самолетов» Ф.П.Швец, как и руководитель нашего ансамбля, В.Т.Козлов, часто посещал организуемые нами традиционные вечера в честь юбилея выпуска  курса или очередного общего праздника. Мы, в свою очередь, часто ходили к ним в гости на их праздник с поздравлением и цветами.
         Последний раз мы посетили Ф.П.Швец, когда он лежал в кровати после инфаркта миокарда, и что меня взволновало, он слабым голосом спросил: - «Радик, здесь?». Видимо, он вспомнил нашу переписку, когда я учился в МАИ, где я писал, что благодаря полученным знанием по всем предметам в техникуме, который я закончил с отличием, мне легче давались знания в институте.
         Он знал, что  после успешной защиты дипломного проекта, председатель Высшей экзаменационной комиссии, Генеральный Конструктор ОКБ А.И.Микоян поздравил меня с вручением диплома и предложил остаться в аспирантуре МАИ. Но г.Ташкент меня тянул сильнее.
          Почти все выпускники техникума, работающие на заводе, пришли на его похороны, которые состоялись на еврейском кладбище, но помянули его в столовой техникума по – русскому обычаю. Завод организовал и оплатил по достоинству. В памяти у нас Ф.П.Швец остался, как самый чуткий и отзывчивый преподаватель, и как декан самолетостроительного факультета, поднявший авиационную науку в Узбекистане. После окончания техникума, мы часто собирались у его парадного подъезда, чтобы пройтись по аудиториям во время лекций и поговорить со студентами. Преподаватели знали нас и старались нам помочь в этих мероприятиях. Иногда мы выступали с лекциями и пожеланиями.
          В группе «ирокезов» ввелся дневник, который мы назвали «капустником». Во время наших встреч мы вносили туда все  впечатления от праздников и пожелания на будущее. Велся «капустник» в течение 40 лет и, видимо, найдутся последователи, которые смогут прочесть его и воскресить наши порывы к оптимизму  в эти трудные годы. Последнее время мы уже собирались с детьми и женами, отмечали наши юбилеи прожитой жизни, прощались с некоторыми. «Нас было много на челне… Иных уж нет, ины, далече,,,». В памяти останутся наши коллективные похождения по кинотеатрам и, с познавательной точкой зрения, паркам столицы, о которых хотелось бы вспомнить в завершении  воспоминаний.
         Приведу перечень парков г.Ташкента, интернациональный характер которых позволяет  оценить пульс жизни в наше время.
         Парк им. А.М.Горького считался интернациональным, находился в центре города, славился  своими кафе - мороженными и тенистыми аллеями, где мы любили собираться группой, и готовится к экзаменам. Парк был расположен рядом с нашим техникумом и, после войны, был открыт со всех сторон. Впоследствии, в этот парк я водил своих детей и внучек, где мы фотографировались и катались на каруселях.
         Парк ТурКВО был любимым парком для студентов Ташавиатехникума. Он находился за нынешним Домом офицеров и имел открытые эстрадные сцены. В тревожное послевоенное время, когда не спадал бандитизм в городе, мы чувствовали себя здесь, на танцплощадке, в безопасности, благодаря нашей сплоченности и многочисленности, иногда, по вечерам,  учились бальным танцам. Наши баскетболисты выступали здесь на городских соревнованиях.
         Парк им.Кафанова находился на Дизельной, рядом с Музеем искусств и зданиями Бельгийской трамвайной компании. Он славился своей открытой театральной эстрадой, где ежегодно выступал театр оперетт из Оренбурга. Благодаря им мы знали содержание и мотивы мелодий всех оперетт, распространенных в Советском Союзе.
         Парк им. С.М.Кирова находился на ул.Ш.Руставели, где собирались часто бухарские евреи на своих праздничных мероприятиях. Как и раньше, так и сейчас, он славится своими большими деревьями, красивым прудом и шашлыками в национальных столовых и вдоль улицы им.Глинки. Там всегда была молодежь, ибо рядом находился Педагогический институт.
         Парк им Э.Тельмана располагался недалеко от завода, куда им мы наведывались во время практических занятий после учебы. Здесь собирались заводчане на их торжественные мероприятия, и мы часто присоединялись к ним, где научились пить пиво, которое славилось на весь город. Сам парк считался вотчиной греков, работающих на заводе, и держался в чистоте и порядке.
         Парк им.А.С.Пушкина, расположенный на границе старого и нового г.Ташкента, славился татарскими праздничными гуляниями. Мы там были не часто, но интерес к разнообразию увлекал нас, и субботу или воскресенье посвящали походу в этот парк. Мои корни по материнской линии идут от татар, помню их песни с детства, когда напевала мне мать. Посещение парка и песни под гармошку с колокольчиками вызывало чувство ностальгии по родному, прошлому.
         Парк и клуб им. КОР также располагался не близко, где-то за Тезековой дачей, но нами он был посещаем своей дикостью и масштабами. Там же организовывали сборы в армию, где нас поголовно остригли.Там часто собирались болгары-мусульмане, турки, азербайджанцы и другие народы, исповедующие ислам.
На Комсомольском озере мы часто купались и загорали. Здесь же находилась детская железная дорога, предвестница наших будущих путешествий, на которой мы катались. В глубине размещался хлебный завод, куда нас возили грузить вагоны во время разрушительного землетрясения в Ашхабаде в 1948г.
         Каждый парк был не похож друг на друга, но они были интересны. Мы не рисковали в одиночку ходить, но группа наша «Ирокезов»  тем и славилась, что все знала и умела делать. И нас уважали в техникуме.

                Глава 6. О катерах.

         Флорида сказочная страна не только в истории, но и в настоящей жизни, которая кипит в силу ее расположения на континенте. Штат Флориды окружают свыше 10 000 островов, в которых живут и отдыхают миллионы людей разных племен и народов. Здесь расположены знаменитые острова Кий Вест, Багамские, Бермудские, Большие и Малые Антильские, страны Пуэрто Рико, Испаньола, Ямайка и др., которые борются за привлечение туристов. Дальше идут Маршалловы острова, Гуам, Гавайи и т.д. Жители их общаются между собой, в основном, морским транспортом, общественным и частным, катерами, яхтами и т.д. Вся северная Америка мечтает отдохнуть на островах юга.
         Яхты для обеспеченных обитателей Флориды является необходимым атрибутов в жизни. Частному морскому транспорту посвящены толстые иллюстрированные журналы, типа «Волна» и др., которые бесплатно присылаются по почте, ежегодные салоны, выставки и фильмы. Каждый журнал отводит страницы отдыхающим президентам на воде и знаменитым артистам, которые дают интервью о своих путешествиях. Стоимость катеров не малая, начиная со стоимости автомобиля и кончая стоимости самолета, в зависимости от габаритов катера и навешенных моторов типа «Ямаха» и «Хонда». Все они не похожи друг на друга.
         Для катеров, яхт и др. строятся разнообразные закрытые и открытые стоянки, где катера могут быть подвешены на нескольких уровнях, или перемещены на спецприспособлениях на этажи. Во дворе многих домов, расположенных у берега и далеко на суше, частники устанавливают катера на перевозимых платформах, прикрепляемых к автомобилю, ибо все побережье южных штатов заняты пирсами, доками и пр. для малого морского транспорта.
         Малый морской транспорт позволяет их обитателям не только отдохнуть на воде, но и ловить рыбу, отыскивать сокровища затонувших кораблей пиратов и испанских завоевателей, и знакомится с подводным миром, путешествовать по странам континентов и отдыхать на многочисленных необитаемых островах. Мне показывали семьи, которые продали свои дома и жили на яхтах, путешествуя ежегодно по городам Европы и Азии. Малые катера используются как автомобили, вдоль пирса в течение дня ждут и возят туристов вдоль берега их владельцы. Американцы очень привержены своему имиджу, который определяется маркой автомобиля и катера, установленный во дворе или на пирсе.
         Известно, что цивилизация человечества развивалась с мореходства, море и пароходы всегда привлекали людей, в том числе и почитателей новых видов транспорта, авиации и ракет. Известные авиаконструкторы развивали сухопутную авиацию, начиная с развития гидропланов и катеров. Передовые отрасли народного хозяйства, в настоящее время, не отрываются от моря и флота, ибо это в крови у людей. Эти мысли приходили мне в голову, когда я любовался архитектурой и красотой очертаний разнообразных катеров и яхт, проплывающих мимо меня. Вспомнились последние годы работы на заводе, о чем, в завершение книги, хотелось бы поделиться с читателем.
         Работая над проектированием конструкций гражданских сооружений города Ташкента и товаров народного потребления, мы, в то же время мечтали о более интересных заказах, приближенных к авиации. И вдруг, приятная неожиданность, поступают заказы на восстановление катеров Амурской флотилии. В связи с обострением обстановки на границе с Афганистаном и потери связей с заводами изготовителями катеров  в  России решили попытаться восстановить списанные катера. Нам, конструкторам, предстояло решить о возможности восстановления катеров до их полной  кондиции.
         В разработку новых катеров включились не только мы, конструкторы, но в большей степени технологические службы, ибо необходимо было изучить и внедрить много нового, не свойственного в авиации. Наши рабочие встречи с выпускниками Ташавиатехниума, которые были разбросаны по всем службам завода, помогли одолеть неизведанное задание. Для плазового цеха, где работал сокурсник В.Ульянов, проблемы были в создании контуров корпуса катера в трехмерном изображении и изготовление шаблонов для производства.
         После осмотра и знакомства с присланными 2мя катерами из г.Термеза вызвало у нас неприятное ощущение, а именно, помятые и разорванные борта, снесенные рубки, разрушенные трюмы и палубы, заржавелые или отсутствующие двигатели. Необходимо все начинать строить заново. Предстояло изучить морскую науку. Катера, длиною около 10 м. и емкостью до 12 человек, по своей конструкции, не были типовыми. В частности, система привода была водометной, т.е. с помощью воды, струя которой разгоняется двигателем, расположенным внутри катера, а не снаружи.
         Обычно, на всех катерах и яхтах применяются навесные двигатели, позволяющие производить их замену или, просто, убирать на стоянке.
Желание взяться за новое, неизведанное, пересилило наше сомнение, мы с радостью взялись за восстановление морской техники, хотя чувствовали, что мы находимся в центре Азии и до ближайшего морского порта тысячи км. Речные катера ничем не отличаются, по конструкции, от морских катеров, та же наука эксплуатации и обслуживания. Описаний водометных движителей в наших краях не нашлось, изучение их производили по месту. Водометные движители применяются на пограничных и десантных катерах в некоторых странах Европы, в частности, в Швеции, где используются движители «Роллс – Ройс». Они позволяют проходить катерам в заболоченных местах, не беспокоясь о заклинивании винтов водорослями.
          Нам предстояло изучить живучесть катера после предстоящего восстановления, а именно, непотопляемость, пожароустойчивость, взрывобезопасность, живучесть систем и технических средств морских судов. Мы также должны были оценить достаточный запас прочности и надежности корпуса катера, чтобы обеспечить его плавучесть и остойчивость. Во время проектирования и выпуска ремонтной документации должно было быть предусмотрено  обеспечение водонепроницаемость палубы и переборок, разделение внутреннего объема на отсеки, герметичность дверей и люков, водозащита выступающих ответственных деталей и т.д. Старых документов и данных технических характеристик катеров не сохранились, и нам предстояло создать новые документы на техническое обслуживание катера и его эксплуатацию.
          Мы имели богатый опыт восстановления авиационной техники и знали, что конструкция корпусов морских и авиационных аппаратов во многом аналогичны друг другу. Вспомнилось, что в 1937 году на Химкинском авиационном заводе, что предшествовало нашему ТАПОиЧ, строились катера на воздушной подушке конструктора профессора В.И.Левкова, которые сыграли некоторую роль во время 2ой мировой войны. Нам помогло то обстоятельство, что корпус катера изготавливался из алюминиевого сплава, с которыми мы имели дело в авиации. Были подключены все цеха завода.
          Рубку катера и облицовку внутреннего интерьера салона мы сделали из трехслойных панелей с наполнителем,  используя авиационные материалы.  Новую палубу покрыли титановыми листами с шипами, которые применяются на полу грузовых кабин самолетов. Вырванные куски корпуса были заменены аналогичными трехмерными листами, изготовленные по шаблонам с плаза. Единственное, что было использовано со стороны, это двигатели с КАМАЗа, которые потребовали доработать систему управления катера. После окраски, катер выглядел, как новый. Оценили его новую стоимость в равной стоимости современного автомобиля. Скорость катера в спокойной воде достигала в 30 узлов. Дали катеру имя «Аист».
          Было отремонтировано и отправлено в г.Термез около 30 катеров. Испытание первого катера «Аист» проводили на Ташкентском море. Результаты были отличными. Омрачено наше торжество было небольшим эксцессом, а именно, у меня взяли интервью наши журналисты для газеты, что не понравилось, после опубликования, руководству флотилии, но, к счастью, журналисты отделались только выговором по заводу. После отправки последнего катера «Аист» поступил заказ на ремонт более крупных катеров Амурской флотилии. При анализе его характеристик, мы убедились, что транспортировать в г.Ташкент их невозможно никаким видом транспорта и ограничились тем, что послали ремонтную бригаду в г.Термез.
          Прошло, с тех пор, более 10 лет, и приятно было прочесть в печати, что Амурская флотилия Узбекистана и ее участники награждены правительственными наградами за достойную службу по охране рубежей. В частности орденом награждена «Отдельная база пограничных сторожевых кораблей и катеров регионального штаба пограничных войск «Юг», по заданию которого восстанавливали катера «Аист». Возможно, восстановленные нами катера не подвели нас. Мне не посчастливилось много кататься на катерах во Флориде, однако, я опытным глазом пытался оценить достоинство каждого из них, и вспомнить наше славное прошлое. Пусть это будет утешением в принадлежности к морской когорте, здесь, на берегу туристической Флориды, бывшему представителю племени «Ирокезов».

           Список используемой литературы.

1. 50 крылатых лет. ТАПОиЧ. «Узбекистан». г.Ташкент. 1982г.
2. Создатели крылатых машин. ТАПОиЧ. «Узбекистон» г.Ташкент.1993г.
3. Полвека с авиацией. Газиев Р.Р. г.Ташкент. 2006г.
4. Авиация и исторические портреты. Газиев Р.Р. г.Ташкент. 2007г.
5. Электронные средства массовой информации.


                Оглавление.

1. Ведение……………………………………………………………………
2. Глава 1. Ташавиатехникум. История……………………………………
3. Глава 2. Выпускники Ташавиатехникума……………………………….
4. Глава 3. «Ирокезы» техникума……………………………………………
5. Глава 4. Хлопковая компания……………………………………………
6. Глава 5. Досуг «ирокезов»……………………………………………….
7. Глава 6. О катерах……………………………………………………
8. Список используемой литературы………………………………………

                Книга 5.

                Творческая эпоха с самолетом Ил-76.

                г.Ташкент. 2009г.


                Введение.

Удивительная особенность прозорливости появляется у людей, когда они, находятся в зрелом возрасте, свободны от повседневной жизни, способны перебирать прошлое и охватывать взглядом все человечество в его историческом развитии. Они оценивают смену цивилизаций народов в истории и их гибель  более правдиво и обдуманно, ибо накопившиеся у них знания и появившиеся свободное время, позволяют им привести в порядок разбросанные ранее мысли и посмотреть на мир новыми глазами.
Находясь вдали от родной земли и, перебирая в памяти прожитую жизнь, начинаешь заново осмысливать прошлое, чувства уже притуплены, однако память позволяет критично подходить к своим поступкам, которые были совершены ранее. Мыслишь как то по - особенному, широко, с оценкой всего человечества. Набегающие волны на берег напоминают, что жизнь вечна, меняются эпохи, люди. Заостряется мысль на том, что расцвет  цивилизаций шел долгие годы и достигал наивысшего прогресса в своем развитие относительно других, соседних народов. Однако, закат их происходил неожиданно, или, из за природных катаклизмов, или, от случайных событий, которые, впоследствии, преподносятся, как знамение свыше.
           История раскрывает целую серию исчезновений цивилизаций, это гибель богатых городов Содома и Гоморры, Атлантиды,  Помпеи от извержения вулканов, быстрое затухание империй Майе, Ацтеков, Инков от истощения  почвы и нашествия испанских конкистадоров.  Из за возникшего шторма на море, который потопил корабли, произошли великие потрясение империй. В частности, поражение войск персидской империи при встрече с греками, спасение японского государства от нахлынувших по морю монголов под руководством их хана Кублая, гибель испанской армады при встрече с английской эскадрой и.т.д. Часто, ученые приписывают гибель империй из за превосходства строя или техники в различную эпоху, но это, не совсем, так.
           Развалы произошли при нашествии варваров, более низших по уровню развития, наций, а именно, Византийской империи при императоре Константине от нашествия турок-сельджуков, Великой Римской империй от восточных гуннов под руководством Аттилы, Хивинского ханства от нашествия Чингиз - хана и. т.п. Случайные кончины Тамерлана и Александра Македонского во время их великих походов, привели к развалу их завоеваний, государства и цивилизации. Примеров можно привести много, где простая случайность или фактор природы приводили к развалу цивилизации.
           Прослеживается задуманная кем - то, но хаотичная по своей сути, «перестройка» в СССР, которая проходила в мое присутствие и оставила глубокий след в памяти. Впоследствии, это приписывалось предсказанию Нострадамуса, отраженными «катренами» в его книге еще в 1550 году, или растерянностью руководства государства, которая правила страной в это время. Вместе с другими предприятиями страны  ТАПОиЧ также переносил агонию «перестройки», останавливались цеха и смежные заводы, задерживались надолго зарплата, люди покидали насиженные места.
            Состояние неопределенности по выпуску авиационной продукции на заводе протянулось на десятилетие, когда завод с начала «перестройки» отчитывался заделами самолета Ил-76, т.е. голыми планерами самолетов Ил-76, насчитывающимися до 30 единиц. Планеры самолетов стояли без двигателей и авионики на всех площадках завода. Генеральный директор ТАПОиЧ  В.Н.Журавлев увеличил службы снабжения завода, где исполнители курсировали между остановившимися предприятиями России и выбивали необходимые материалы к производству самолетов.
            В России с 1999г по 2003г не было произведено для армии ни одного самолета, в 1995 году было закуплено всего 2 боевых самолета и 5 вертолетов. Авиационная промышленность перестала функционировать.  Для сравнения, в 1991 году, последнем году существования СССР, когда еще работали 110 серийных заводов, 96 НИИ и ОКБ, было выпущено 400 летательных аппарата.
            По данным в печати, 65% предприятий авиационной промышленности в годы «перестройки» были близки к банкротству. В частности, ЦАГИ, крупнейший институт мира по испытанию самолетов, не мог обеспечить себя работой, почти не работал. Производство магистральных самолетов для гражданской авиации в России выглядело следующим образом. В 1992г был построен 81 самолет, в 1993г. - 72, в 1994г -27, в 1995г. – 22., в 1996г – 5 самолетов.
            В 2000 годы авиапромышленность России стала потихоньку подниматься. В 2001г. было выпущено 6 самолетов, в 2002г. - 10, в 2003г. - 11, в 2004г. – 13. В 2008 году намечалось выпустить 15 самолетов. Для сравнения, по данным официальной печати, фирма Боинг США и Аэробас Европы в 2007 году поставили эксплуатационным компаниям  свыше 2000 летательных аппаратов, из них около 1000 крупных самолетов. Эти фирмы контролируют рынки в 2 трлн. долл., прибавляя рынок в авиации мира на 85 млрд. долл. ежегодно.
            Просматривая литературу в книжных магазинах города Майами, я, неожиданно, обнаружил большую, толстую книгу в твердом переплете, изданным в ОКБ им. С.В.Ильюшина на английском языке. В этой книге были показаны все типы самолетов, созданных под руководством гениального авиаконструктора СССР С.В.Ильюшина и его последователя Г.В.Новожилова, сумевшего освоить и внедрить самолет Ил-76 на ТАПОиЧ. Причем, в незначительном количестве  иллюстраций в  книге, большое место уделяется фотографиям нашего коллектива и самолету Ил-76,  что делает честь нашему заводу. Приятно было то, что книга оказалась востребованной, даже в отдаленной точке Америки.
             Нахлынули воспоминания о творческом расцвете нашего ОКБ при выпуске модификаций на самолет Ил-76 во времена «холодной войны».  Численность коллектива нашего ОКБ достигала 300 конструкторов, а вместе со смежным Серийным Конструкторским отделом завода, запускающим нашу документацию в производство, до 1200 специалистов. Мы в состоянии были оспаривать с головным ОКБ им. С.В.Ильюшина свои идеи по проектированию и доработке самолета Ил-76, имея 15 летний опыт работы в филиале ОКБ им. О.К.Антонова. Нам доверяли, ибо, вплоть до моего ухода на пенсию, мы не имели нареканий на неудачно спроектированную или утяжеленную конструкцию самолета.
             «Перестройка» нарушила ход истории всех отраслей народного хозяйства СССР, в том числе и авиационную промышленность. Вспоминается, как в открытой печати патриоты авиации отстаивали перед некоторыми олигархами России о необходимости сохранить свою, отечественную авиацию, которая по своей оснащенности соперничала с авиаиндустрией США. Однако, авиационные заводы России остановились, олигархи не беспокоились об авиации.
             ТАПОиЧ в годы «перестройки» продолжало выпускать самолеты Ил-76, причем, их было выпущено больше за десятилетие, чем самолетов во всех авиационных заводов России. Одновременно 1996г. была представлена на летные испытания самая большая и сложная модификация самолета Ил-76, а именно, Ил-76МФ с удлиненным фюзеляжем и новыми, более мощными двигателями. В сборочных цехах завода выстраивались на сдачу новый тип пассажирского самолета Ил-114. Но, застой на заводах России потянул за собой и ТАПОиЧ. Здесь тоже начались брожение и пересмотр некоторых взглядов на назначение и структуру предприятия, что усугубил отток специалистов.
              Наше ОКБ сохранилось «на плаву» за счет выпуска товаров народного потребления и гражданской продукции, а именно, мы проектировали и строили купола и металлические орнаменты для вновь строящихся зданий в г.Ташкенте и в других городах республики, каркасы монументов и символических сооружений, в том числе на площади Мустакеллик и в парке им.А.Навои, где ежегодно проходят торжественные мероприятия. Мы смогли переквалифицироваться в проектирование и изготовление медицинского оборудования для госпиталей в г. Ташкенте, авто-деталей для завода в г.Андижане, речных катеров в г.Термезе, сеялок для хлопководства республики, оборудования для мукомольной промышленности и другой, не свойственной авиации, продукции для народного хозяйства республики. Работали с увлечением, однако, кадры, специалисты в самолетостроении, покидали завод.
             ТАПОиЧ помимо гражданской продукции, перешел на выполнение заказов, на производство деталей и узлов для иностранных самолетов. В частности, изготавливались около 50и наименований самолетных деталей для авиакомпании «Авро» Бритиш Аэроспейс, технологическую оснастку и некоторые детали кабины экипажа самолетов для фирмы «Боинг» и др. авиационную продукцию в ограниченном количестве.

             Глава 1. История создания самолета Ил-76.

            В 1970 годы ТАПОиЧ достиг наивысшего совершенства в своем развитие. Самолет Ан-22, который изготавливался только на ТАПОиЧ и прогремел на авиасалонах на весь мир своими габаритами и грузоподъемностью, подтолкнул правительство Советского Союза к невиданному расширению производственных площадей завода. Были построены двенадцати - этажное здание под отделы завода, сборочный цех, зеркальная площадь которого больше футбольного поля, введены были в строй новые корпуса по изготовлению крупногабаритных деталей из штампованных и литых алюминиевых сплавов, а также новых, композиционных сплавов. При ТАПОиЧ были прикомандированы около 10 филиалов различных институтов центра, которые обслуживали инструкциями и помощью в изготовлении и внедрении новых материалов.
            На предприятии проектировали и вводили в строй модификации различных самолетов, используемых в народном хозяйстве, типа Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ка-22, детали для космических аппаратов и ракет. ТАПОиЧ своими площадями и производимой продукцией военного и гражданского назначения  вошел в 5ку крупнейших заводов мира и привлекал внимание к себе далеко за пределами страны. В частности, самолет Ан-12 соперничал с американским самолетом С-130 «Геркулес» и продавался в десятки стран мира, причем, его надежность и неприхотливость в эксплуатации способствовал авторитету и росту завода.
           Самолет Ан-22, своими габаритами и грузоподъемностью, производил фурор на авиасалонах мира, а в технологии изготовления узлов и агрегатов, не имел равных в мире.
           Однако, для расширения продукции, требовались новые идеи, завод со своими талантливыми кадрами, не мог задерживаться на достигнутом успехе. В Министерстве Авиационной промышленности под руководством министра МАП П.В.Дементьева прорабатывались два варианта транспортных самолета, а именно, самолет Ан-142 конструкции ОКБ им. О.К.Антонова и самолет Ил 76, конструкции ОКБ им. С.В. Ильюшина. После долгих лет забвения, когда, в 1953г., завод спотыкнулся в производстве нового пассажирского самолета Ил-14, и вызвал нарекания со стороны министерства, ОКБ им. С.В.Ильюшина снова заинтересовался заводом, ибо транспортные самолеты в СССР выпускал только ТАПОиЧ.
           Мне, как начальнику КБ Ташкентского филиала ОКБ им. О.К.Антонова, вновь созданного и действующего в течение 15 лет на территории ТАПОиЧ, довелось ознакомиться с представленными проектами самолетов. Последнее слово в выборе типа самолета было за правительством государства, однако, учитывались мнения работников Министерства Авиационной промышленности и, в том числе, руководителя предприятия, на котором намечалось строительства нового самолета.
           Генеральным директором ТАПОиЧ был в 1963 году назначен талантливый организатор К.С.Поспелов, который начал работать в 1937 году над запуском на заводе первого самолета Ли-2 под руководством начальника СКО завода В.М.Мясищева, впоследствии, ставшим Генеральным конструктором ОКБ в самолетостроении.
           К.С.Поспелов, в первые дни своего руководства заводом, организовал самолетостроительный факультет при Ташкентском Политехническом институте, где он, в качестве профессора, начал читать лекции по курсу «Самолетостроение самолета». Для дальнейшего повышения уровня образования сотрудников завода под руководством К.С.Поспелова при институте были организованы курсы на соискания степени К.Т.Н. После представленной мною темы, он согласился стать моим руководителем, за что, я ему очень благодарен, ибо наши добрые отношения не прерывались до последних дней его жизни.
           К.С.Поспелов в 1969г был переведен в г. Москву на должность директора Научно-исследовательского института, и я, находясь в служебной командировке в г.Москве,  заходил к нему в гости, где, в дружеской обстановке, делились прошлым и последними новостями в авиации. Перед своим отъездом из г.Ташкента он успешно продвигал  в производство завода самолет Ил-76, в то время нового и непривычного для нас, работников ОКБ им. О.К.Антонова,  военно-транспортного 4х турбореактивного лайнера.
           Внедрению нового типа самолета активно способствовал  Генеральный директор объединения В.Н.Сивец, который в 1969г. возглавил ТАПОиЧ. Он начинал свою карьеру на заводе с 1943г., после окончания Казанского авиаинститута и вырос до Главного инженера завода. Его организаторские способности и незаурядный ум позволили расширить производство выпуска самолетов до 6 единиц в месяц, подобного выпуска тяжелых транспортных самолетов не было ни на одном заводе в мире.
           Хотелось бы упомянуть правительство республики во главе с Ш.Р.Рашидовым, который приложил много усилий в строительство и расширению завода и смежных заводу учреждений. Взлет первого самолета Ил-76 на ТАПОиЧ в 1973г. и последующие мероприятия, связанные с выпуском самолетов и празднованием юбилеев на заводе не обходились без его участия. Ш.Р.Рашидов взял на себя ответственность за судьбу завода после печального случая с Л.И.Брежневым после его посещения сборочного цеха в 1982г. В следующем году ушли из жизни упомянутые руководители.
           Самолеты Ан-142 и Ил-76 были одного класса транспортного самолета с рамповым типом погрузки,  позволяющие движущейся технике своим ходом по трапу въезжать в грузовую кабину самолета. Оба самолета имели высокоплановую навеску крыла, что обеспечивало загружающейся технике объезжать самолет со всех сторон. Самолет Ан-142, в отличие от самолета Ил-76, имел привычную для нас турбовинтовые двигатели, которые хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации.
Конструкции агрегатов планера самолета также отличались друг от друга.   
           Известно, что оба ОКБ славились на весь мир своими самолетами, однако их школа по проектированию планера были разными и, даже, конкурирующими. Переучиваться приходилось «на ходу», однако, впоследствии, мы успешно проектировали сложные модификации  и заново восстанавливали разрушенные самолеты Ил-76.
           О.К.Антонов набирал в свое ОКБ молодежь, не боялся им доверять сложные узлы и детали самолета, это я прочувствовал на себе во время работы конструктором в г.Киеве, куда нас распределили, по нашему желанию,  после окончания МАИ. Средний возраст конструкторов в ОКБ составлял 30 лет. Можно много перечислить особенностей проектирования конструкций в ОКБ им. О.К.Антонова, ограничимся лишь тем, что агрегаты его самолетов собирались, в основном, из монолитных панелей и узлов, которые были позже внедрены во всех типах самолетов, в СССР, и за рубежом.
            Конструкции самолетов в ОКБ им С.В.Ильюшина отличались скрупулезностью очертания деталей и узлов, которые собирались пакетами, образуя  законченный агрегат. Этим достигалась надежность конструкции, ибо, возникшая трещина не распространялась дальше одной детали или узла. Создать сложный пакет авиационного узла или агрегата был присущ только опытным конструкторам. Средний возраст в ОКБ им. С.В.Ильюшина достигал 50 лет. В беседе с ними, часто слышалось недоверчивость к идеям конструкторов ОКБ им. О.К.Антонова, однако, это не мешало им обмениваться опытом проектирования.
            В 1973 году, постановлением Совета Министров СССР и приказом министра АП П.В.Дементьева, были упразднены филиалы ОКБ при авиационных заводах, и наше ОКБ, после 15 летней принадлежности г.Киеву, перешло в ведомство заводу. Однако, предприятие  не смогло сразу переварить большой слаженный коллектив конструкторов, в несколько сот человек, чем облегчил наше самостоятельное существование в решении вопросов проектирования авиационных конструкций. Запуск в производство самолета Ил-76 окончательно прервало нашу связь с ОКБ г.Киева. Видимо, здесь, была дальновидная политика правительства СССР, которая ясно просматривается в настоящее время, ибо нынешний переход государства в лагерь НАТО, проводимый руководством Украины, вряд ли был бы одобрен Россией, О.К.Антоновым и коллективом нашего завода.
            За конструкторами ОКБ оставался большой парк самолетов Ан-12. насчитывающий свыше 1000 единиц, которые требовали обслуживание и ремонт после летных происшествий в СССР и за рубежом, куда приходилось летать. Основные модификации самолета Ан-12 были проведены также в г.Ташкенте, несмотря на то, что наше ОКБ в 1973 году, после первого полета самолета Ил-76, переключилось на заказы Головной организации, ОКБ им. С.В.Ильюшина. Нареканий на качество проектирования и изготовления обоих типов самолетов мы не имели до последнего самолета Ил-76, которых было изготовлено на заводе свыше 980 единиц.
            К запуску самолета Ил-76 ТАПОиЧ был готов «во всеоружии».  Он насчитывал в  своем составе свыше 50 000 работников и включал в себя головной завод и 4 филиала в г.Ташкенте, г.Андижане и в г.Фергане, это свыше 200 производственных цехов и отделов, оснащенных современной техникой. Наше ОКБ расширилось за счет упразднения других филиалов ОКБ, действующих на заводе, откуда пришли высококвалифицированные специалисты,  смогло перестроиться на новый тип конструкции самолета, при этом мы продолжали выпускать ремонтную документацию на самолеты ОКБ им. О,К.Антонова.
           Приятно вспомнить оценку моей деятельности в освоении самолета Ил-76. В день празднования  совместного 100 летнего юбилея со дня рождения С.В.Ильюшина и 60 летнего юбилея со дня основания ОКБ в г.Москве в 1994г. со всего завода были приглашены трое работников, директор объединения В.Н.Журавлев, Главный конструктор СКО И.А.Половников и автор этих строк. Нас пригласил к себе Генеральный конструктор ОКБ им. С.В.Ильюшина Г.В.Новожилов, где поздравил с успешной работой и вручил памятные медали, посвященные этим юбилеям. Вечером, после торжественной части и концерта, мы, с коллективом ОКБ, обмывали награды в центральном ресторане г.Москвы. Память о хорошем времени  и делах всегда сопровождает нас.
           Сохранилась память о курировании наших самолетов, восстановлении их работоспособности после летных происшествий и проведение работы по бюллетеням к ним. Самолет Ил-76 занимал особое место. Вообще, самолеты, изготавливаемые на ТАПОиЧ,  ценились заказчиками, их базирования были разбросаны по всей стране, а также за рубежом. В служебных командировках по осмотру и восстановлению авиационной техники пришлось посетить свыше 20и городов Советского Союза и несколько иностранных государств Европы и Африки. Творческая жизнь вполне удалась, о чем вспоминается сейчас, на склоне лет.

               Глава 2. Характеристика самолета Ил-76.

           Самолет Ил-76, это тяжелый десантно-транспортный самолет с 4мя турбовентиляторными двигателями, герметичной кабиной и управляемым, в воздухе и на земле, грузолюком., или аппарелью в современной терминологии. Он предназначен для двух основных задач, как военный – для  десантирования войск и тяжелой военной техники, как гражданский – для перевозки различных грузов. Дополнительно, нами было выполнено около 20 модификаций, которые изменили облик и назначение самолета. О них будет сообщено в следующей главе. В системе НАТО самолет Ил-76 назывался «Кандид»(искренний).
           Модификациям самолета Ил-76, после усовершенствования летных характеристик, присваивались индексы «А», «Б» и т.д.
           Самолет Ил-76 проектировался с использованием последних достижений науки и техники в мировом авиастроении. В частности, механизация крыла, с помощью закрылков и предкрылков, поднимала коэффициент подъемной силы  до 3,1 единицы, что обеспечивала возможность взлета и посадки самолета с грунтовых аэродромов. Важный фактор для транспортного самолета, как пробег по взлетной полосе, составлял всего 1500м., что весьма мало для большого самолета, с взлетным весом в 210т. За границу были проданы около 200 первых и усовершенствованных самолетов Ил-76.
           Грузолюк самолета Ил-76, с помощью гидравлической системы, открывается и закрывается на земле и в полете, позволяя в воздухе десантировать на парашютах различную наземную технику, причем, после сброса груза и закрытия створок люка, обеспечивается герметичность фюзеляжа.
           Комплексная механизация погрузо-разгрузочных работ с помощью монорельсов и тельферов, лебедок, подъемников, роликовых дорожек и др. позволяет производить загрузку и разгрузку крупногабаритных грузов, колесной и гусеничной техники, разных типов контейнеров и поддонов. В экипаж самолета был включен техник по обслуживанию самолета.
           На самолете были внедрены высокопрочные алюминиевые и титановые сплавы, а также металлические трехслойные панели с сотовым заполнителем, что позволило снизить вес конструкции самолета и повысить его ресурс. Для изготовления узлов и агрегатов самолета из этих материалов потребовалось заново переоснастить производство. Для нас, конструкторов, встала необходимость изучить и внедрить новое направление в доработки и модификации самолета Ил-76.
           Для ОКБ им. С.В.Ильюшина проектирование подобного типа самолета было также новым направлением. Оно ранее специализировалось на создании пассажирских самолетов, причем со своими установившими традициями в оформлении конструкции планера самолета. В конструкцию самолета Ил-76 было заложено столько новизны, что вызвало у производственников завода не мало проблем в его освоении. После выпуска первых самолетов пошла серия модификаций на улучшение его характеристик. В частности, были усилены конструкции крыльев, фюзеляжа, шасси, модернизирована бортовая механизация и т.д.
           Испытания  самолета в полете, и последующая эксплуатация вызывала некоторое беспокойство у конструкторов и производственников. Были случаи тряски крыла, когда различными доработками не могли ее устранить, отрыв крышек и створок грузолюка, разрушения отсека шасси при развороте на земле, отказ систем в полете и т.д. Самолет Ил-76 потребовал внимание к себе больше, чем ранее выпускаемые на заводе, однако, впоследствии, он оказался самым востребованным в СССР и за рубежом, куда были проданы свыше сотни единиц.
           Первый полет самолет Ил-76 совершил с летного поля ОКБ им. С.В.Ильюшина в 1971г., был принят на вооружение в 1972г., а с аэродрома ТАПОиЧ поднялся уже в 1973г., в эксплуатации с 1974г. В настоящее время парк российских Ил-76 обеспечивает 20% всех грузовых российских авиакомпаний в стране и за рубежом. Самолет также успешно эксплуатируются  в 15 странах мира. Модифицированные новыми двигателями типа ПС-90А или «Бурлак» (доработанный Д-30КП-3) самолет Ил 76 может служить народному хозяйству не один десяток лет.
            Самолет Ил-76 и его модификации зарекомендовали себя с хорошей стороны, требование к увеличению их количества довели выпуск на ТАПОиЧ до 6 самолетов в месяц, что не было равных среди других авиационных предприятий в СССР. Со слов Главкома ВВС России, в настоящее время, и в период до 2015-2020 годов основу парка самолетов военно-транспортной авиации России, как по численности, так и по боевым возможностям, (около 70%) будут составлять самолеты Ил-76 и их модификации.

               Глава 3. Модификации самолета Ил-76.

            Модификация самолета предусматривает переделку его конструкции для обеспечения нового назначения самолета. Каждый самолет в течение своей жизни проходит целую серию модификаций, причем, предусматривается, что конструкция планера способна, после доработки, выдержать увеличение его грузоподъемности или скорости, а также выполнить новые требование в эксплуатации. Иностранные источники насчитывают до 20 модификаций самолета Ил-76.
     Первые модификации самолета Ил-76 проводились в ОКБ им. С.В.Ильюшина и связаны они были с доработками конструкции, неучтенными при проектировании нового лайнера, внедрением новых агрегатов или двигателей, а также осторожным подходом к эксплуатации самолета. В частности, первые доработки самолета Ил-76 коснулись увеличения взлетного веса самолета до 170т. на самолете Ил-76Т (транспортный), до 190т на самолете Ил-76ТД (транспортный дальний).
     Последующие модификации самолета выполнялись по военным заказам, а именно, размещение турельной установки на хвосте фюзеляжа: Ил-76М (модифицированный) и ракетных кассет ЛТЦ по бокам фюзеляжа, позволяющим уводить запущенные с земли стингеры в сторону от самолета: Ил-76МД. Последние модификации, выполненные в ОКБ им. С.В.Ильюшина были Ил-76ДП (пожарник), способный сбрасывать 20т.воды на земные пожары, Ил-76ПС (спасательный) сбрасывающий катер на парашюте для спасения утопающих и Ил-76ЛЛ для испытания нового двигателя в полете.  Дальнейшие модификации самолета Ил-76 были переданы нашему ОКБ при ТАПОиЧ и другим ОКБ, ибо, головное предприятие было занято производством пассажирского самолета Ил-86 и выполнениями заказов из-за рубежа.
     В 1975г. ОКБ Таганрогского механического завода занялось разработкой проекта самолета - носителя радиотехнического комплекса (РТК) под маркой Ил-76А-50 ДЛРО. В системе НАТО самолет А-50 числится, как «Майнс» (обслуживающий) и противостоит американскому типу «АВАКС». Планер самолета был полностью переделан и не подлежал возврату в военно-транспортный вариант, что создавало для нас некоторые проблемы при списании изделий. Оснащением темы различным оборудованием, стендами-лабораториями, испытательными комплексами и т.п., а с 1985 года, когда самолет А-50  начал взлетать с Ташкентского аэродрома, занимались наши конструкторы на ТАПОиЧ.
     В частности, нами был спроектирован и построен на заводе испытательный стенд для антенны самолета А-50, позволяющий проводить контрольные испытания незаметно от летящих над ним чужих самолетов. Высота стенда, выполненная из двух сдвигающих половин, достигала 14м., вес установки составлял 80т. Отдельные половины стендов замыкались получашами, размером 16м. в диаметре, образующим, после 25метрового хода при сдвижении стендов, замкнутый контур вокруг обтекателя антенны А-50. Точность соприкосновения  получаш достигала  десятой доли миллиметра.
     Последующие темы с аналогичными 10метровыми вращающими, круговыми обтекателями антенн проектировали и изготовили мы уже своими силами, причем, сохранили возможность переоборудовать модифицированный самолет в обычный серийный вариант, в случае необходимости. Заново были нами спроектированы системы вращения обтекателя с антенн в полете, на большой высоте. Однако наши темы не были изготовлены в большом количестве, как изделие А-50.
     С 1976г по 1991г. нами были разработаны самолеты-лаборатории Ил-76К, Ил-76МДК-1, Ил-76МДК-2, Ил-76МДКП для тренировки космонавтов и исследования космической техники в условиях невесомости. Проектирование и изготовление их с 1980г 6ти самолетов велось периодически, с последующим усовершенствованием конструкции планера и систем, в течение 10 лет. Были доработаны конструкции крыльев, хвостовой части фюзеляжа для установки противоштопорного парашюта, топливная, масляная и гидравлические системы на самолетах. Как упоминалось ранее, проектирование тем для космонавтов позволило нам часто встречаться у нас, в г. Ташкенте, и в «Звездном городке» с первыми космонавтами, Героями Советского Союза, которые курировали эту тему.
     Самолет - лаборатория для испытания космонавтов должен был после пологого пикирования в 40 град.и выхода из него, при возникшей перегрузке конструкции в 2,3 единицы, получить режим невесомости, длившийся в течение 22 сек., что обеспечивало возможность ощутить космонавтам полет в безвоздушном пространстве. Углы установки стабилизатора менялись с 2 град до 5 град. Эти доработки и полеты значительно снизили ресурс самолета Ил-76, и возврату в серийный вариант он уже не подлежал. Число горок не должно  было превышать 130 единиц.
    В 1980г. на кульманах конструкторов в ОКБ  ТАПОиЧ стала прорисовываться необычная для нас тема Ил-76МД «Скальпель», представляющая собой летающий госпиталь, состоящий из  трех отдельных помещений, установленных на мягких опорах и изолированных друг от друга модулей: операционного, реанимационного и модуля интенсивной терапии. Там же находились фото и рентгена лаборатории. Габариты модулей составляли 6058 х 3150 х 2438 мм., что соответствовали стандартным большегрузным контейнерам, использующиеся в морском и железнодорожном транспорте. Вес конструкции модуля был равен 1500кг.
           Конструкция модулей включало в себя все необходимое для проведения операций в воздухе, на земле внутри самолета и после выкатки модулей в безопасное место. Были обеспечены: герметичность модуля, изоляция от шума, кондиционирование, постоянная температура и влажность, а также система аварийного покидания при непредвидимых обстоятельствах. Модули имели сообщение между собой через сдвижные герметичные двери, также могли функционировать самостоятельно, независимо друг от друга, используя автономное питание после их транспортирования по земле.
    Курировали эту тему заказчик Главный хирург г.Москвы Шапошников (второй муж космонавта В.Терешковой), который проводил испытание самолет - лаборатории на полях войны в Афганистане и дал много полезных советов в проектировании,  а также директор Республиканского Специализированного Научного центра хирургии Узбекистана В.В.Вахидов, куда мы постоянно ездили на консультацию. Об этом сообщалось в местной печати г.Ташкента. Самолет Ил-76МД «Скальпель» сыграл большую роль при спасении раненных в Афганистане, в Армении при землетрясении в 1988г, в Уфе при взрыве газопроводов и катастрофы поезда, в Чеченской республике и в других опасных зонах страны.
    Воздушный госпиталь обслуживала бригада медиков из 12 человек. В военных операциях самолет оборудовался по боевому, а именно, снабжался навесными кассетами ракет ЛТЦ, хвостовой турельной установкой со стрелком и другими средствами защиты самолета. При выкатке модулей из самолета предусматривалась их охрана.
    На базе самолета Ил-76 «Скальпель» были спроектирован и изготовлен на предприятии самолет Ил-76ТД «Айболит», позволяющий развернуть детский госпиталь в самолете и в палатках, пристыкованных герметично к открытому грузовому люку самолета. Эта тема начала прорабатываться после нескольких катастроф в СССР, где было выявлено, что детям требуется особый подход в восстановление их здоровья. Модули также проектировались для пассажиров, где их интерьер не отличался от обычного интерьера салона пассажирского самолета. В пиковое летнее время, возможно, было перевозить пассажиров на транспортном самолете Ил-76.
    В 2008 г. в печати появилось сообщение о том, что МЧС России готовит летающий мобильный госпиталь на базе самолета Ил-76. Эта необходимость появилась после событий в Беслане, где пострадали дети Чечни и после изучения самолета А-310, приспособленного в Германии под летающий госпиталь. Возможно, будет использован опыт строительства модификации «Скальпель» или «Айболит», изготовленные на ТАПОиЧ  25 лет назад. 
    По истечению большого срока и общего изменения взглядов на политику, можно упомянуть модификации самолета Ил-76, которые были засекреченными в свое время. Они были изготовлены в малом количестве, однако потребовали от конструкторов большого напряжения в проектировании, ибо мы знали, что предварительных прочностных испытаний планера самолетов в г.Ташкенте не предвидятся и они сразу будут направлены в г.Жуковский на летные испытания оборудования и систем.
    Упомянем тему Ил-76ПП (постановщик помех) или тема «176» в заводском исполнении. Этому самолету, начиненному в увеличенных обтекателях шасси радиоэлектронными приборами по созданию помех, а в фюзеляже контейнерами с сбрасываемыми в полете диполями, приписывалась авангардная роль в прорыве границ с радиолокационными станциями. За самолетом Ил-76ПП должны были следовать другие самолеты с бомбовыми грузами в тыл врага. Предусмотрено было защищенность самолета от радиации в зоне прорыва. Конструкция планера была значительно изменена и усиленна, однако, впоследствии, при завершении «холодной войны», вопреки скептикам из МАПа, мы смогли агрегаты трех самолетов вернуть в транспортный вариант для нужд народного хозяйства.
     Модификация самолета Ил-76 под заправочные танкеры были изготовлены с 1983г.в нескольких вариантах, а именно, Ил-78, Ил78Т, Ил-78М, в системе НАТО числись как «Мидас» (танкер), которые отличались оборудованием  под заправку и конструкцией грузового люка, обеспечивающего возврат в серийный вариант самолета. Здесь, проектирование конструкции не обошлось без головного предприятия, ибо заправочное оборудование самолета - матки, УРАЗ -1, позволяющего заправить сразу три летательных аппарата, было выполнено на другом предприятии и требовало особого подхода. Взлетный вес самолета за счет усиления конструкции крыла и пилонов двигателя был поднят до 210т., что позволяло поднять 65т. топлива и заправить сразу 3 самолета на радиусе 1000км.
     Темы самолетов Ил-76ВКП и Ил-76СК, или «65с324» в заводском исполнении предназначались для воздушного командного пункта. Предусматривалось размещение в них высшего состава армии для руководства ядерными силами страны. Подобные темы и доработки конструкции планера самолета требовали от нас постоянной консультации с заказчиками, ибо все это было незнакомо и ответственно при проектировании.  Предусматривалось в заднем отсеке фюзеляжа размещение тяжелого барабана для разматываемого троса – антенны, конец которого погружался в воду.
            Тема «976» СКИП предназначалась для испытания баллистических и крылатых ракет, следующих по рельефам местности. Самолеты этой темы в количестве 5 единиц, также, как и предыдущие, были отправлены сразу в центр, и нам оставалось только присутствием проводить их и надеется на благополучные перелеты.
            По типу транспортного самолета США С-130, используемого в качестве бомбардировщика во Вьетнаме в 1964-1973 годы, в СССР пытались установить пулеметную установку на борту самолета с широким проемом в фюзеляже.  Также проектировались темы с эстакадами для сбрасывания бомб в виде бочек на море, производимых при открытом трапе и откинутых створок самолета. Темы были предназначены для борьбы  против моджахедов в первом случае, и подводных лодок на море во втором случае. Частые командировки в небольшие исследовательские институты, которые выросли во времена «холодной войны» в Подмосковье, позволили расширить круг связей с ТАПОиЧ. 
     Последней нашей модификацией самолета, и самой ответственной для нас, было проектирование и изготовление темы Ил-76МФ, первый полет которого был совершен в г. Ташкенте в 1995г. Самолет Ил-76 МФ способен был поднять груз в 52т. на расстояние в 100км, что позволило решить многие вопросы Министерства обороны страны и ГВФ. В частности, габариты проема грузовой кабины были увеличены с 24,5м до 30,5м по длине, при сохранении его ширины и высоты в 3,4 х 3,45м. Удлинение фюзеляжа позволило увеличить объем перевозимого груза в 1,5 раз. Всего, по нашей документации, было изготовлено около 50 самолетов Ил-76, и хотелось бы надеется, что они не перетерпят больших изменений в будущем, что сделает честь нашему коллективу конструкторов.
     Доброй памятью вспоминается помощь и поддержка ведущих специалистов и руководителей ОКБ им. С.В.Ильюшина в согласовании нашей конструкторской документации. В сложных вопросах, связанных с коренным изменением агрегатов самолета Ил-76, приходилось согласовывать чертежи с каждым начальником КБ ММЗ, и затем уже выходить на согласование к Генеральному Конструктору. После нескольких встреч по служебным вопросам я мог свободно заходить к ним в кабинет и, иногда, задерживался в непринужденной беседе.
            Особо хочется отметить Р.П.Папковского, Главного конструктора ОКБ, ведущего специалиста по проектированию Ил-76 и Г.Н.Пакилева, начальника Отдела эксплуатации самолета Ил-76, который подарил мне свою книгу с автографом и пожеланиями. Он раньше был Главнокомандующим ВВС СССР по транспортной авиации и имел богатый опыт в эксплуатации транспортной авиации. В самолетостроительных ОКБ   я чувствовал поддержку в решении служебных вопросов от встречающих меня бывших однокурсников МАИ, с которыми я поддерживал связь, вплоть, до выхода на пенсию. О них хотелось бы поделиться с читателями, ибо, до настоящего времени, поддержка друзей является одним из главных факторов в жизни.

                Глава 4. Выпускники курса МАИ.

    После завершения Московского авиационного института в 1959 году, где  проучился 5 лет, меня, с группой товарищей, направили в ОКБ им. О.К.Антонова. Выбор направления был нами заранее оговорен, о нашем институтском сельскохозяйственном самолете знал весь институт по выступлениям на конференциях и в местной печати. Видимо, это заинтересовало О.К.Антонова и он, в беседе с нами, убедил ехать в г.Киев. У меня уже было подписано заявление на работу в институте, где пригласили в аспирантуру, но, интерес к будущему, солидарность с однокурсниками, единомышленниками по проектированию самолета, пересилило все остальное.
     В течение учебы в институте я постоянно занимался общественной работой, что позволило мне расширить и сохранить хорошие отношения с однокурсниками в течение всей жизни. Эти добрые отношения были поддержаны регулярными традиционными встречами в стенах института через каждые 5 лет, а также частыми служебными командировками в г. Москву. Как начальник КБ, я чувствовал необходимость развеяться после напряженной конструкторской работы, и организовывал конструкторам командировки по обслуживанию и ремонту самолетов в различные точки базирования наших самолетов. Запросы на присутствие конструкторов по обслуживанию самолетов поступали часто, мы завоевали доверие у военных и гражданских организаций, эксплуатирующие наши самолеты.
     Первые годы я останавливался в г.Москве у своей сестры Розы, она училась в МАИ, вышла замуж за студента старшего курса К.Жемек, поляка по национальности, который после завершения института был назначен представителем польской авиакомпании ЛОТ в г.Москве. Он, в течение нескольких лет работы представителем ЛОТ, смог переоснастить всю авиацию Польши с иностранных самолетов на самолеты СССР, был принят и поддерживал дружбу с С.В.Ильюшиным, О.К.Антоновым, самолеты которых впервые начали эксплуатировать в Польше. За Польшей потянулись другие страны Восточного блока в переоснащение своего Воздушного Флота. Дочка их, Нигара, пошла по стопам родителей, достаточно напомнить, что она принимала непосредственное участие почти во всех международных авиасалонах мира.
      После  возвращения в Польшу наших родственников приходилось останавливаться в местной гостинице  ОКБ им. С.В.Ильюшина, проблема с местом обитания в г.Москве всегда оставалась  сложной. Однако, пребывание в г.Москве всегда сопровождалось с встречами однокурсников. Наблюдался их рост по служебной лестнице, некоторые уже обзаводились семьями. Дружба с ними позволяло увереннее чувствовать себя в чужих стенах авиационных ОКБ и институтов, обосновавшихся в г. Москве и в Московской области, а их было более 10и учреждений по нашему профилю, где приходилось решать назревшие вопросы проектирования модификаций Ил-76.
      Наши юбилейные встречи в МАИ сопровождались по традиции шествием по институту, затем выступлениями активистов в актовом зале и поездками на Воробьевы горы к университету им. М.В.Ломоносова, где заказанными фотографами оставляли память о коллективе курса и групп. Вечером заполняли центральный ресторан г.Москвы. Память о встречах с однокурсниками связана с самолетом Ил-76, ибо, благодаря ему, почти ежемесячно, я был в г.Москве. Более обширные встречи с однокурсниками происходили на авиашоу, в г. Жуковском.
Добрая память также оставалась о берегах Днепра г.Киева, которому было уделено 15 лет работы в филиале ОКБ им. О.К.Антонова в г.Ташкенте, и, благодаря которому, я стал признанным специалистом по проектированию модификаций самолетов. Группа наша, которая была направлена из МАИ в г.Киев, впоследствии распалась, но переписка с ними продолжалась до последних дней их работы.
      Хотелось бы перечислить некоторых выпускников курса, с которыми пересеклись наши интересы в освоении самолета Ил-76, они помогли мне освоиться в их коллективе и снабжать необходимым материалом, способствующим нам при проектировании модификаций самолета. Памятью о них я выражу им признательность и уважение после долгих лет дружбы и последних лет отсутствия сведения о них. В частности: -
      В.Денисов, Д.Т.Н. Зам начальника ЦАГИ СССР. Он встречал меня в г.Жуковском, водил по институту, где мы проводили испытания доработанных панелей крыла изделия Ил-76К. Дома у него распевали студенческие песни и вспоминали отсутствующих друзей. Взрослый сын рано отделился от семьи и пошел по стопам отца.
      В.Севастьянов, К.Т.Н., космонавт, дважды Герой Советского Союза. Дружили с ним со студенческой скамьи, не предвидя наше будущее. На юбилейных встречах мы были всегда вместе, были также в гостях друг у друга в г.Москве и в г.Ташкенте. Он, вместе с другими космонавтами, курировал строительство самолета Ил-76К для тренировки космонавтов в режиме невесомости. Дочь его выбрала дипломатическую карьеру и рано начала писать.
      В.Горячев, Д.Т.Н. начальник НИИГА. В научно-исследовательском институте мы постоянно получали информацию о эксплуатации изделий и происшествиях их в непредвидимых обстоятельствах. Наши модификации были неординарными, и данные о первых их полетах в различных условиях нам нужны были, как воздух. С В.Горячевым мы подружились на военных сборах в институте, фотографировались вместе. В г.Киеве, где он был в служебной командировке, вместе бродили по улицам и веселились на вечерах.
      В.Светозарский, зам. Главного Конструктора ОКБ им. А.С.Яковлева. Он поступил в МАИ из г.Ташкента, что сблизило нас в институте. Нас еще боле сблизило, когда группа конструкторов его ОКБ была осуждена за неудачную конструкцию винтового подъемника стабилизатора самолета Як-42, повлекшего за собой разрушения конструкции и катастрофу самолета. Подобные подъемники были применены на самолете Ил-76, и нам пришлось изучить детально систему и углы установки стабилизатора. Аналогичные случаи разрушений винтовых механизмов произошли на самолетах США марки ДС-80.
     В.Митюшкин, директор Всесоюзного НИИ межотраслевой информации в авиации. Он до последних дней переписывался со мною, где вспоминали студенческие годы и обитание в общежитии института. Нам, обоим, нелегко давалась математика, техникум пропустил эти школьные предметы, и мы на первых курсах ждали милости от преподавателей при определении бинома Ньютона, интегральных уравнений и т.п. Сын его кончил МАИ, но изменил авиации и пошел по стезе предпринимательства.
     В.Олейник, зам. начальника Управления Г.А. Под его руководством на последнем курсе была организована студенческая группа по проектированию и постройке сельскохозяйственного самолета в МАИ. Консультантом  по проектированию самолета был назначен старейший преподаватель МАИ, бывший его ректор, М.Н.Шульженко, который, впоследствии помог мне советом при защите на звание К.Т.Н. в г.Москве. В.Олейник, обладая незаурядными способностями, организовывал юбилейные встречи, где часто давал мне, первому, слово в выступлениях, а, будучи в г.Ташкенте, гостил у меня. Сын его был постоянным представителем организации Г.А.СССР в  ИКАО, в Канаде,  в г.Монреале.
    А.Блинов, К.Т.Н. зам. Генерального конструктора ОКБ им. П.О.Сухого. В студенческие годы мы часто собирались на наших мероприятиях, фотографировались. В служебных командировках приходилось изучать в их ОКБ и в опытном производстве метод односторонней точечной сварки на конструкциях из нержавеющих сталей и титане, которой нигде не применялось в авиации. Они осваивали новый тип бомбардировщика, изделие «100», где  было использовано последние достижения науки и техники.
    А.Тохунц, талантливый самоучка из Еревана. В процессе учебы, когда я был назначен культоргом курса, а затем факультета МАИ, я смог его завербовать в наш студенческий ансамбль, он прекрасно играл на рояле. Ансамбль выступал в различных местах г. Москвы и мне приходилось быть с ним в не легких условиях. После окончания МАИ, он, в качестве зятя, вошел в семью Генерального Конструктора ЭМЗ В.М. Мясищева, возглавил отдел аэродинамики в его ОКБ, и затем, после его кончины, перешел в НПО «Молния» в качестве Главного конструктора. Связь с ним не прерывалась до последнего времени работы.
    ТАПОиЧ поддерживал тесную связь с фирмами «Энергия» ОКБ им. С.П.Королева и НПО «Молния», которую тогда возглавлял Е.Г.Лозино-Лозинский, мы изготавливали для них шпангоуты, крышки люков и тару для «Бурана», а также спасательные средства, сбрасываемые с самолета Ан-225 «Мрия». Эти темы позволяли бывать на их предприятиях и видеться с однокурсниками.
    Ф.Годунов, К.Т.Н. начальник отдела интерьера самолета в ОКБ им. С.В.Ильюшина. Пребывая   в командировках по изделию Ил-76, иногда приходилось оставаться на ночь у него, на квартире. Также часто мы встречались с ним у нас в г.Ташкенте, когда он бывал в служебной командировке на ТАПОиЧ.
     Д.Ф.Рыков. Заместитель начальника СИБНИА им. Чаплыгина в г. Новосибирске, который помог мне освоиться в служебной командировке по испытанию узлов и агрегатов самолетов И-76 в наших новых модификациях. Нам пришлось многим поделиться в то беспокойное время «перестройки» с неопределенным будущим в авиации.
           По работе  часто приходилось встречаться с последователем  авиаконструктора С.В. Ильюшина, а именно, с Генеральным конструктором ОКБ Г.В.Новожиловым. Он в 1994 году в торжественной обстановке в г.Москве поздравил меня с юбилеем ОКБ и с днем рождения С.В.Ильюшина, мне была вручена памятная медаль. Там же я познакомился с его последователем В.В.Ливановым, нынешним руководителем ОКБ и начальником отдела транспортных самолетов ОАК России. Постоянно держал связь с Главным конструктором ОКБ, ведущим конструктором изделия Ил-76, Р.П.Папковским
     Большую память оставили многие выпускники курса, пути с которыми разошлись и встречи происходили только на юбилейных торжествах, всех не перечислишь, хотя с ними делили и хлеб, и соль в студенческой, не сладкой жизни. В маленькой комнате общежития на 4 студента, в последние годы учебы коротали время вместе с Ю.Новокшоновым, Д.Т.Н. и А.Урсулом, который, впоследствии, после получения звания Д.Ф.Н., стал президентом Академии Наук в Молдавии. Его вино, которое он привозил на встречу в г.Москву, славилось особо, а дарственные книги по философии авиации, хранятся у меня по сей день.
     В соседней комнате жил М.Бабкин, талантливый самоучка, отец и брат которого погибли на фронте. Благодаря его фотографиям у меня сохранилась память о студенческой жизни. Он возглавил нашу конструкторскую группу при переезде в г.Киев. Там мы продолжали по вечерам доводить наш сельскохозяйственный самолет до рабочей кондиции, однако, некоторые разногласия М.Бабкина с О.К.Антоновым, который частым присутствием опекал нас,  не позволили дать путевку этому самолету в жизнь.
     Доброй памятью хочу отметить сокурсника В.Лакеева, К.Т.Н. начальника отдела ОКБ им. С.П.Королева, ныне фирмы «Энергия». В студенческие годы он жил далеко за городом Москвы, однако, оставался со мной по вечерам, чтобы помочь одолеть математику первых курсов института. На переменах разламывал для меня свой домашний бутерброд, а  в зимние дни приглашал кататься на коньках к себе, за город. В последние годы, из за болезни,  он перестал посещать наши юбилейные встречи.
     С печалью вспоминается последняя встреча с А.Грищенко, К.Т.Н, летчиком испытателем вертолетов при ЛИИ им. Громова. Он подробно рассказывал, как засыпал, сбрасываемым с вертолета, песком руины Чернобыльской А.Э.С. В печати я узнал, что его пытались спасти от повышенной дозы облучения, но не смогли. В каждой нашей встрече мы кого-то недосчитывали. В первые годы юбилейных встреч нашего курса 1го самолетостроительного факультета насчитывалось более 220 человек, последний раз встретились в 1999г. в нашем составе было не более 100 человек, и разговоры уже касались больше детей и внуков. А прошло еще 10 лет, и, сейчас, их вспоминаю часто.
     У многих выпускников бывал в доме, когда бывал в служебных командировках в г.Москве и в Подмосковье. В настоящее время, всплывает в памяти наши встречи за их обеденным столом и долгие беседы с воспоминаниями о студенческой жизни. В соседней комнате укладывают спать детей или внуков, стараемся быть тише. Должности и заслуги их в авиации оценивались интересными командировками в разные города СССР и за границу, восстановлением их здоровья в лучших клиниках и госпиталях, встречами с интересными людьми и т.д. Однако, перед выходом на пенсию по состоянию здоровья или, редко, по возрасту, они оставались в 2-3х комнатной квартире в многоэтажном доме, без личной машины и без дачи. Некоторые дома, в которых жили, после «перестройки» стали   принадлежать лицам кавказской национальности.
           Завершить главу о выпускниках хотелось бы на оптимистической ноте. Поделюсь об этом с читателями. Со всего 1го выпуска 2х отделений нашего Ташкентского авиационного техникума в 1953 году мне повезло одному решиться поехать учиться в Московский Авиационный институт. Разнарядки со стороны республики для техникумов не было, помощи ждать не приходилось. Облегчало то обстоятельство, что я попал в 5% разряд выпускников-отличников техникума, которым предоставлялись льготы при поступлении в институт.
           Приемная комиссия МАИ встретила меня не ласково, пришлось в течение 2х месяцев, через МАП и другие ведомства, доказывать свои льготы, тем более, что я поехал в институт после года работы на заводе. В конце концов, мне было предоставлен выбор: или на 1ый факультет самолетостроения, куда я подавал документы, и там был конкурс 1 место на 10 человек, но без общежития, или любой другой факультет института с предоставлением общежития.
     Ответ на предложение комиссии института оставался только один, а именно, я желал учиться на самолетостроительном факультете МАИ. Геройство далось не легко, постоянные болезни в  нетопленных  арендуемых комнатах московских окраин, когда месяцами я не мог поднять голову из за фурункулов на шее,  отрыв от учебы  в больнице от истощения нервной системы и т.д., все это отразилось на здоровье в будущем. Однако на 3ем курсе за активную, общественную работу мне, все - таки, была предоставлена койка в 4х местной маленькой комнате институтского общежития.
     На 3ьем году учебы в МАИ, по моему примеру приехали три выпускника нашего техникума, и они нашли меня во дворе нашего общежития. Меня радовало то, что они были мне ближе, родные по национальности, и я старался им помочь, чем мог. Я объяснил ситуацию в институте, конкурс сохранялся 1к 10. После 2х дневного обсуждения дел, они решились поступить на экономический факультет с общежитием, и, возможно, не прогадали. В частности, после некоторой работы конструкторами на ТАПОиЧ, выпускник МАИ У.Умаров стал  мэром города Ташкента. Другой выпускник, Х..Пулатов возглавил, и, своей инициативой, расширил новыми зданиями  Ташкентский авиационный техникум. И.Шарифбаев стал специалистом в конструкторском отделе завода. Память о совместном нашем пребывании в МАИ сохранились у меня в фотографиях.

                Глава 5. Научная работа.

    Работа над модификациями самолета Ил-76 и выпуск ремонтной документации на восстановление  самолетов, выпускаемых на ТАПОиЧ, позволило ежегодно писать статьи в местных журналах, выпускаемых самолетостроительным факультетом ТАШПИ и в центральных журналах МАП. Статьи апробировались выступлениями на различных конференциях по авиации. Приятно было видеть, что некоторые статьи в открытой печати переводились на иностранные языки.
    Материалы статей касались ремонту авиационной техники, особенностью поведения деталей и узлов агрегатов самолета, выполненных из различных материалов, ибо внедрение новых сплавов, типа  алюминия, титана и сталей совершалось впервые на самолете Ил-76. Эксплуатация самолета в различных условиях выявило особенности поведения новых материалов. Проблемными вопросами были ремонт и доработка агрегатов, выполненных из композиционных материалов, панелей с трехслойным наполнителем с гофрированной алюминиевой ленты и др., ибо, они требовали особого подхода к ремонту, просто, невозможно было их ремонтировать обычным традиционным в авиации, методом.
    Силовые агрегаты самолетов, типа фюзеляж, крыло, центроплан, киль, стабилизатор и т.п. выполняются обычно из алюминиевых сплавов различных марок, управляемые поверхности самолетов типа элероны, предкрылки, закрылки, рули поворота и направления стараются делать из облегченных типов материала, и с выпуском каждого самолета они усовершенствуются. Однако, их ремонт усложняется, ибо возникают другие вопросы, типа утяжеление агрегата, балансировка, ремонтопригодность, управляемость, жесткость и т.д., потеря их в полете обычно приводит к катастрофе самолета. 
    Головное ОКБ также не могла дать полные исчерпывающие рекомендации к ремонту новых агрегатов, необходимы были данные  с эксплуатации самолетов. Служебные командировки в различные воинские организации в СССР и за рубежом позволили накопить материал по поведению силовых и не силовых элементов самолета Ил-76. После выпуска нескольких служебных книг по ремонту некоторых модификаций самолетов Ан-12 и Ил-76, утвержденных в МАПе и в Министерстве обороны СССР, появилось желание поступить в аспирантуру на соискание степени К.Т.Н..  Теоретически я был готов к этому.
    Тема для диссертации была выбрана на базе поведения в эксплуатации различных стыковых узлов крыла и фюзеляжа, самых ответственных элементов в конструкции планера самолета. В частности, если возникшую трещину в конструкции планера самолета возможно было нейтрализовать и вылечить, то трещина в зоне стыка, вообще, недопустима. Однако, они возникали в эксплуатации самолетов и приводили к катастрофе  с многочисленными жертвами.
           Испытания  различных образцов крыла, выполненных из проверенных,  а также, новых материалов,  теоретические обоснования испытаний образцов на стендах,  определили оптимальный вариант конструкции стыкового узла крыла транспортного самолета, так называемой «гребенки». Были предложены более выносливые материалы и определен метод, упрощающий конструкцию и повышающий его выносливость и живучесть. Данные изыскания были направлены на ознакомления в головные институты и в ОКБ и, возможно, внесли лепту в проектирование последующих самолетов.
           Результаты испытаний и рекомендации по улучшению конструкции элементов крыла постоянно публиковались в печати «Для служебного пользования». Некоторые статьи перепечатывались с журнала «Авиационная промышленность» в другие печатные органы страны. Параллельно с публикациями в печати, на некоторые новые элементы конструкции самолета были оформлены заявки на «изобретения» и посланы в Головной институт г.Москвы. Положительный ответ с выдачей сертификата на изобретение к моменту защиты на соискание К.Т.Н. в 1975 году, превысило 10 штук. Количество публикаций в различных журналах и книгах превысило 30 наименований, они были отражены в Реферативных журналах  за период 1972-1985г.
           С благодарностью вспоминается руководитель моей темы, а именно, Генеральный директор ТАПОиЧ,  профессор К.С.Поспелов, который помог мне организовать и провести испытания многочисленных образцов в заводских условиях, предоставить результаты испытаний на обсуждение вышестоящих организаций в СССР. Помогал оформлять тему заведующий кафедрой самолетостроительного факультета ТАШПИ, К.Т.Н. А.Я.Черняк, который, вообще, помог мне  полюбить авиационную науку. При повторной защите темы в Высшей Аттестационной Комиссии  в г. Москве помогли советом М.Н.Шульженко, бывший ректор МАИ и С.М.Егер, Д.Т.Н. Герой Соцтруда, бывший заместитель Генерального Конструктора А.Н.Туполева, затем, заведующий кафедрой самолетостроительного факультета МАИ.
          При работе над самолетом Ил-76, который значительно обогатил нас знанием новой авиационной конструкцией и технологией изготовления самолета, было получены приглашения на преподавательскую должность от самолетостроительного факультета ТАШПИ, филиала Киевского института Гражданской авиации и Кафедры повышения квалификации работников ТАПОиЧ, центр которого находился в г. Москве. При участии в них, в качестве старшего преподавателя, были составлены отдельные пособия и лекционные программы для этих учебных заведениях.
          Хотелось бы упомянуть окружающую обстановку в доме тестя В.В.Вахидова, знаменитого хирурга, основателя Республиканского Специализированного центра хирургии, где собирались известные ученые и основатели научных центров в республике, где можно было свободно общаться на разные темы и чувствовать себя в непринужденной обстановке. Вспоминаются приятные беседы с академиком Б.А.Петровским, хирургом и министром здравоохранения СССР, с директором института хирургии Украины Н.М.Амосовым и др., которые оставляли на память свои труды с пожеланиями. Встречи с ними стимулировали к преодолению стереотипов, действующих на авиационных предприятиях.
          Руководство завода не сразу смогло привыкнуть к моему новому положению, ибо, за все время существования Серийного Конструкторского отдела на ТАПОиЧ, численностью в более, чем 800 человек, и нашего ОКБ, численностью в 250 конструкторов, никто не имел степени К.Т.Н. в таком мозговом коллективе большого завода. Здесь присваивали звания «Заслуженного изобретателя» и «Заслуженного рационализатора» завода, причем, наше ОКБ числилось на первом месте на предприятии по число изобретений и рацпредложений и гордилось этим. Однако, степень К.Т.Н. была новинкой для конструкторов.
          Защита на звание К.Т.Н проводилась в два этапа, в ВАКе г.Ташкента среди 25-30 членов комиссии, академиков, членов корреспондентов и профессоров ВУЗов, и научно-исследовательских институтов республики, и, затем, в ВАКе г. Москвы, где участвует такое же количество научных деятелей, связанных с авиационной наукой, ибо все авиационные ОКБ находились в г.Москве и защита на соискание степени кандидата технических наук в области самолетостроения признавалась только после утверждения ВАКа г.Москвы.
          Попытаюсь перечислить, по памяти, присутствующих на защите, были: академик В.М.Мишин, Генеральный конструктор ракетостроения, академик Беляков, Генеральный конструктор ОКБ «МиГа», ректоры МАИ и МВТУ и другие научные деятели в авиации.  Иерархия и исполнительность в авиационной науке соблюдалось строго, и потому, не каждый из окраины рисковал на такие издержки, как защита на соискание степени К.Т.Н. в области авиационной науки, и не все приветствовали это у других. 
          Однако, увлеченность в проектировании модификаций конструкции самолетов и самостоятельные решения сложных вопросов в восстановлении авиационной техники вполне удовлетворяли меня и всецело обеспечивали мою занятость на предприятии,  заострять внимание на степень я не стремился. Отсутствовали при мне и мои сподвижники по науке, которые вдохновили меня на защиту, которая, как и утверждение, прошла не легко, причем противники защиты оказались  из ближних, окружающих меня, людей. Все познается со временем, пионерам всегда было труднее. Видимо, после меня, положение не изменилось в конструкторском отделе завода.
          Звание К.Т.Н. позволило мне выступать в качестве лектора по линии общества «Знание», основные темы которого утверждались в г.Москве, там же проводились ежегодные съезды, и конференции. Мною было написано несколько брошюр о развитие самолетостроения в Узбекистане, причем, довольно большим тиражом. Был избран в правление общества при ТАПОиЧ и имел ряд благодарностей от Центрального общества «Знание». Основные знания и новые направления в самолетостроении черпалось, в основном, из описания конструкции самолета Ил-76, а наши модификации самолета позволяли глубоко вникать в источники новых направлений в авиации.

             Глава 6. Восстановление самолетов Ил-76.

    Известно, что стоимость обслуживания авиационной техники за время ее эксплуатации в 2-3 раза выше, чем стоимость его изготовления. Все авиационные ОКБ мира пытаются навязать свой товар с привилегиями, зная, что покупатель все равно будет завязан в будущем. Однако, выбирать не приходится, если не развита своя авиационная промышленность. Приобретение самолетов в лизинг оборачивается, в настоящее время, миллиардами долл., однако, оно окупается на международных оживленных трассах.
    Эксплуатация самолета не обходится без того, чтобы постоянно его модифицировать, улучшать его конструкцию и авионику, заменять оборудование, двигатели и шасси через определенное время - часов налета самолета, т.е. после их намеченного ресурса. Обычно, 40-50% стоимости ремонта и обслуживание через «бюллетени» в эксплуатации для транспортной авиации составляет планер и системы. Им мы уделим внимание.
    В СССР обслуживание самолета в эксплуатации и его ремонт значительно отличался от обслуживания зарубежных самолетов. В этом убеждаешься больше здесь, при знакомстве с самолетами США. В частности, в зависимости от величины разрушения, после дефектации конструкции агрегата, принимается решение об его восстановлении. На основе большого опыта нами были составлены инструкции, при каком проценте  и каких зон разрушения, какой необходим ремонт и сколько нужно элементов планера, инструментов и нормалей для ремонта.  Уходило время, но это было необходимо не от хорошей жизни.
    Было принята концепция замены деталей и узлов планера и систем самолета по 4м их признакам, а именно, 1ое -замена элементов конструкции, если ресурс их выше ресурса самолета, их количество на самолете составляет порядка 10-20%, 2е – замена элементов, если их ресурс равен межремонтному сроку службы самолета, их на самолете 50-60%, 3е- замена элементов конструкции, ресурс которых двум межремонтным срокам службы самолета, их на самолете 20-30% и 4ое- замена элементов, ресурс которых равен ресурсу самолета, их на самолете 10%.
    Ремонт разрушенной детали или узла  зарубежных самолетах  производится полной их заменой, независимо от степени повреждения элемента, причем в 24 часа со дня подачи заявки. Это удобно, но дорого для заказчика, ибо найти на складе подобную деталь, доставить до места назначения и заменить разрушенную деталь или узел специалистами, с последующим облетом самолета, оборачивается большими накладными расходами.
           Вспоминается случай моего пребывания в г.Алжире, когда после восстановлении нашей техники, попросили отремонтировать президентский небольшой самолет зарубежного производства. Обслуживающий персонал не мог сам разобраться в заброшенных французами складах с нормалями, инструментами и запасными частями к самолетам, а приглашать специалистов из метрополий не решались, это было связано с ориентацией политики государства. Пришлось ремонтировать нашими средствами, отечественными.
           Изношенные детали раньше заменяли по различным ориентирам инструкций, а именно, по годам, налетанным часам, по числу взлетов и посадок и т.д. В настоящее время замена деталей производится «по состоянию», т.е по оценке специалистов о возможности их дальнейшей эксплуатации, что обязывает ремонтников к высокому уровню знаний в восстановлении конструкции летательных аппаратов. Конструкторам, проектирующим самолеты и их модификации, отводится первостепенная роль в этом вопросе.
           Руководство ТАПОиЧ прислушивалось к нашим решениям по восстановлению самолетов, на встречах с заказчиками конструкторам предоставлялось окончательное решение. Мы знали, что после аварии и списания самолета последует наказание экипажа, а по вине экипажа происходит 70% всех аварий и катастроф, поэтому старались найти возможные варианты ремонта, и, в крайнем случае, произвести замену агрегатов планера. Хотелось привести несколько примеров на восстановление самолетов Ил-76 и его модификаций.
           Самолет Ил-76 ТД Красноярской авиалинии при взлете с г.Ташкента задел, еще не убранными колесами, крыши домов, в результате чего, самолет получил перегрузку конструкции выше допустимой нормы и пластическую деформацию боковых панелей фюзеляжа. Экипаж не смог долететь до своей базы и принял решение сесть в г. Семипалатинске. Комиссия из ОКБ им. С.В. Ильюшина после анализа летного происшествия приняла решение списать самолет. Наши доводы о  возможности восстановления самолета не были приняты. Положение было удручающее.
           После повторной дефектации конструкции, мы самостоятельно приняли решение перегнать самолет на нашу базу, где в течение 3х месяцев заменили панели и секции лонжеронов на кондиционные, отремонтировали балки навески шасси, заменили шины колес и, после летных испытаний, дали добро на полеты самолета. Головная организация признала восстановление, с последующим утверждением ресурса самолета до серийных изделий. Производство завода не оспаривало наше решение, выделяли ремонтную бригаду, средства и материал по нашей ремонтной документации. В этом вопросе  чувствовалась солидарность предприятия и уважение к нам Головной организации.
           Вспоминается беспокойное время, когда во время летных испытаний в ЛИИ им. М.М.Громова с доработанного самолета Ил-76 под тему «976» была сорвана обшивка с обтекателя шасси, где нами была установлена радиоаппаратура. Самолет подвергся вибрации, что обычно чревато для его дальнейшего полета. После удачной посадки самолета  нас срочно вызвали в г.Жуковский и на обсуждении предложили вернуть самолет в г. Ташкент. С начальником КБ прочности ТАПОиЧ Э.Шуппе попытался убедить руководство испытаний на доработку самолета на месте. Через две недели, по нашей ремонтной документации самолет был доработан и прошел летные испытания.
           В г. Мелитополе, где базировались два полка самолетов Ил-76МД, была обнаружена глубокая коррозия крышки люка  плота, выполненного из магниевого сплава для облегчения конструкции. Для утепления люка, крышки были покрыты внутри пенонаполнителем, который незаметно всасывал влагу и разрушал крышку, причем, внешним осмотром коррозия не обнаруживалась. При посадке самолета на воду, предусматривался сброс крышки и, связанного с ней,  плота с автоматическим наполнением его  воздухом. Экипаж самолета мог использовать плот на воде.
           Коррозия крышки подобралась к замку крепления крышки и, в случае его разрушения, возможен был отрыв крышки и автоматическое наполнение воздухом плота самолета. Последствия были бы непредсказуемы, ибо в полете, громадный плот мог, при срыве, зацепиться за выступающий обтекатель антенны стабилизатора оперения и привести к катастрофе самолета. Полеты самолетов были приостановлены и, после замены крышек, изготовленных по новой технологии, возобновлены.
           Были и казусные моменты в служебных командировках при восстановлении самолетов в эксплуатации. В частности, при посадке во время снежной пурги на Новой земле, самолет Ил-76 выкатился за посадочную полосу и получил незначительное повреждение. После дефектации планера самолета приступили к его восстановлению. Но тут была дана команда, срочно покинуть летное поле, готовилась очередное испытание атомной бомбы, график испытаний не должен был быть нарушен. После испытаний взрывов в воздухе, самолет был списан.
           Большие работы по восстановлению самолетов Ил-76 были проведены в г.Ташкенте при ремонтной базе ТАПОиЧ, куда, на честном слове, прибывали раненные самолеты с Афганистана. Моджахеды научились пользоваться американскими «стингерами», которые летели на тепло, излучаемое от 4х двигателей самолетов, Ан-12, Ан-22, Ил-76. При попадании снаряда в  двигатель, самолет либо разрушался, либо получал повреждение конструкции крыла и фюзеляжа от действия точечных проникновений  разлетевшихся на куски снаряда и двигателя.
           На ТАПОиЧ были разработаны ремонтные документации на часто повторяющиеся повреждения конструкции самолета Ил-76, что позволило нам не всегда выезжать на место происшествий, а сразу перегонять самолет на ремонтную базу. К ним относились разрушение жесткости шасси при развороте самолета (свыше 10 случаев), разрушение носовой части фюзеляжа и фонаря пилота, когда зазевавшийся пилот соседнего самолета при выруливании врезается концом крыла в стоящий на приколе самолет (около 10 случаев), пластическая деформация боковых панелей фюзеляжа от превышения нагрузок на планер и т.п.   
           Завершение «холодной войны» между двумя великими державами вывели из строя,  не доведенные в производстве модификации некоторых тем. Было обидно признавать решение МАП и Головной организации о списании тем и утилизации планеров недостроенных  самолетов Ил-76. Мы знали конструктивные особенности этих модификаций, ибо они были созданы на кульманах нашего ОКБ в ТАПОиЧ. Солидарность производственников позволила приостановить списание и помочь и восстановить до кондиции серийного летательного аппарата. Остановимся на одном из этих тем.
           Тема модификации Ил-76 ПП в корне изменила облик серийного самолета Ил-76, однако ее возможно было вернуть в гибридный вариант, т.е. с некоторыми изменениями конструкции серийного самолета. В частности, в 1992-93г. были заменены обтекатели шасси, доработаны пол, панели и рампа грузовой кабины, однако, габариты люков и крышек нижнего отсека кабины остались уменьшенными, что вызвало некоторое нарекание заказчика. Пытались убедить в возможности эксплуатации самолета с уменьшенными габаритами люков и отсутствием аварийного люка экипажа самолета.
           Три доработанных самолета оказались работоспособны и, после изменения их «Инструкций на описание» и «Техническую эксплуатацию изделия», они были введены в строй. ТАПОиЧ сэкономил большие средства, за что наше ОКБ было поощрено приказом по заводу.
           Аналогично были доработаны другие модификации серийного изделия Ил-76. Этот самолет становился для нас родным, что позволяло нам самостоятельно производить сложные доработки конструкции с молчаливого одобрения руководства завода и его Генерального директора В.Н.Журавлева. Он поддержал наше предложение о 50%  распределение проектных и конструкторских работ между нашим ОКБ и ОКБ им. С.В.Ильюшина при создании нового самолета Ил-76МФ (модифицированный), который совершил первый испытательный полет с летного поля ТАПОиЧ в 1995г.
           Самолет Ил-76МФ отличался от серийного самолета Ил-76 следующими конструктивными особенностями. Удлинение фюзеляжа на 6,6м. и увеличение грузоподъемности потребовало усиление конструкции пола грузовой кабины, удлинение обтекателей шасси, а навеска новых, более мощных двигателей вынудили усилить центроплан и крыло, а также пилоны двигателя. Изготовление агрегатов и сборка первого самолета проходило в цехах ТАПОиЧ, при нашем участии. К этому самолету потребовалось своя ремонтная документация, а также инструкции по описанию и эксплуатацию самолета. Мы собирались курировать его, как серийный самолет Ил-76, однако «перестройка» отложила серийное изготовление самолета на неопределенное время. В настоящее время, самолетом Ил-76МФ заинтересовались в Иордании, что знаменательно для будущего развития производства на ТАПОиЧ.

                Глава 7. Транспортная авиация России.

    «Перестройка» в СССР раздробила единственную компанию «Аэрофлот», которая считалась самой большой в мире и перевозила свыше 140млн. пассажиров в год, на 320   мелких авиакомпаний. Самолеты производства Советского Союза, и в том числе самолеты Ил-76, продавались даже отдельными гражданами, сумевшими их приобрести в это смутное время. Основной парк военных  самолетов Ил-76 находились на Украине, через города которой проходила линия обороны транспортной авиации против НАТО. Здесь же в городах Запорожье, Мелитополь, Кривой Рог и др. находились наши ремонтные «точки», куда приходилось часто летать на восстановление авиационной техники.
    Часть самолетов Ил-76, разбросанных по республикам, после раздела СССР были проданы за бесценок за рубеж, часть самолетов была списана из-за небольших конструктивных разрушений, которые, кроме нашего предприятия, никто не мог восстановить. Связи между суверенными республиками была потеряна. Осмотр и продление ресурсов самолетов не производились, что привело к большой потере парка самолетов Ил-76. Авиация очень чувствительна к невниманию к себе в эксплуатации.
    Известно, что простаивание техники без полетов более 3х месяцев увеличивает затраты на подготовку полетов вдвое, что не учитывались авиакомпаниями из за их экономии, что и приводило к катастрофам самолетов. Самолеты быстро выходят из строя. В частности, в США были списаны не совсем старые типы самолетов, которые не часто эксплуатировались, а именно,  Ф-14, Б-70, С-117 и др.
    Транспортная авиация находится во время эксплуатации в более сложных условиях, чем пассажирская или боевая, которая не часто летает  и прячется в ангарах от противника или плохой погоды. Транспортная авиация нужна везде, и в Заполярье, и в зонах пустынь и в горных районах. Вспоминается, как в Алжире, во время служебной командировке, приходилось приостанавливать полеты после интенсивной эксплуатации наших транспортных самолетов вглубь пустыни Сахара для доставки грузов кочевникам.
    Неумелое использование авиационной техники привело к банкротству многих мелких авиакомпаний в СНГ. В настоящее время их насчитывается в России не более 50 единиц. Наиболее рентабельная авиакомпания мира, использующая транспортные самолеты, в том числе самолеты Ил-76, является  авиакомпания «Волга-Днепр», основанная в 1990г. и базирующаяся в г. Ульяновске.   
           В настоящее время, Россия перевозит грузы, составляющие всего 1,5% мировых перевозок, что сравнительно мало с ведущими странами мира. Из 5500 самолетов эксплуатируется всего 2500 пассажирских и грузовых самолетов.
           Организаторами авиакомпании «Волга-Днепр» являются выходцы из ТАПОиЧ, в частности, возглавил организацию бывший заместитель Генерального директора ТАПОиЧ  В.В.Михайлов, возглавивший, впоследствии, авиационный завод в г.Ульяновске, «Авиастар». Он приложил много усилий, чтобы сохранить авиационную промышленность России на плаву, за что оценен, при прошествии 15 лет, нынешним руководством России.
           Авиационный завод «Авиастар» вступил в строй в начале 1980х годов и предназначался для производства крупных самолетов, типа Ту-204, Ан-124 и Ан-225. и развитию смежных отраслей авиационного профиля. Ранее он назывался УАПК, Ульяновский авиационный промышленный комплекс, который включал до 10 независимых заводов, обеспечивающих сборку самолетов. Это было новое направление в самолетостроении СССР и УАПК отводилось ведущая роль в стране.
           Для оснащения УАПК квалифицированными кадрами был объявлен призыв среди авиационных предприятий. Особую роль отводилось ТАПОиЧ, родственному заводу по производству тяжелых транспортных самолетов. Из ТАПОиЧ выехало большое количество специалистов, в том числе конструкторы из нашего ОКБ, которые возглавили конструкторские отделы комплекса. Директором УАПК был назначен бывший Главный инженер завода А.С.Сысцов, перед «перестройкой» он поднялся до руководителя МАП страны, но не справился с хаосом в СССР и исчез из поля зрения. В 1992г. УАПК был переименован в «Авиастар»
           Среди специалистов, выехавших из ТАПОиЧ в г. Ульяновск, было много знакомых по работе товарищей. Перечислю по памяти некоторых из них, а именно, Ю.И.Ильясов, Главный представитель заказчика, наш сосед по дому на Черемушках, Н.Н.Черкасов, Главный металлург завода и, затем, заместитель Главного инженера по науке и техники на ТАПОиЧ., Г.А.Арутюнов, с которым кончали МАИ и приехали организовывать филиал ОКБ им. О.К.Антонова в г.Ташкенте, Ю.А.Долгов, зам главного Конструктора и, затем, Зам Главного инженера ТАПОиЧ, Н.Долотказин, конструктор-расчетчик нашего ОКБ, который стал Главным Конструктором в УАПК, и многие другие.  С Н.Н.Черкасовым когда то вместе защищали диссертацию на степень К.Т.Н. и сохранили взаимное друг к другу уважение.  Сотрудники ТАПОиЧ. помогли организовать инженерную структуру авиационного завода УАПК и, впоследствии,  авиакомпанию «Волга-Днепр».
           В.В.Михайлов, Н.Н.Черкасов, Ю.И.Ильясов составили основной костяк авиакомпании «Волга - Днепр», которая грузовыми перевозками завоевала широкое признание мира в настоящее время. Она эксплуатирует самолеты Ан-124, Ил-76 и Ан-12, изготовленные, частично для АН-124, и полностью для АН-12 и Ил-76, на ТАПОиЧ Авиакомпании принадлежит инициатива в модификации самолета Ил-76 новыми двигателями ПС-90А, позволившими увеличить грузоподъемность и экономичность эксплуатации летательного аппарата.
           Самолету Ил-76ТД-90ВД (Волга-Днепр с двигателями ПС-90А) дали «зеленую улицу» в аэропорты Европы и Америки из за низкого уровня шума применяемых новых двигателей ПС-90А с взлетной тягой 15000кг. Грузоподъемность самолета Ил-76ТД-90ВД была поднята с 40 до 50т, а топливная эффективность на 15%. Заказы на эти самолеты достигает десятки единиц. Серийный самолет Ил-76ТД  был оснащен не экономичными, шумными двигателями Д30КП с тягой 13000кг. Самолетами Ил-76 и их модификациями осуществляется 30% перевозок авиакомпанией «Волга-Днепр». Только в США ежегодно совершаются десятки чартерных перевозок грузов. В настоящее время, руководителем компании «Волга-Днепр» является А.Исайкин.
           Директору Ульяновского авиа-комплекса В.В.Михайлову и начальнику Департамента «Транспортной авиации» при ОАК В.В.Ливанову принадлежат инициатива в продолжении изготовления единственного, в настоящее время в России,  серийно выпускаемого, транспортного самолета Ил-76, при этом, предлагается агрегаты изготавливать на других заводах, а сборку самолета в г.Ульяновске на «Авиастаре». При этом, загрузка «Авиастара» большими заказами на самолеты Ан-124 и Ту-204 не должны сказаться на производство самолета Ил-76, что сомнительно, точки зрения. Время покажет. Производством самолетов Ан-124 также заинтересован авиазавод «Авиакор» в Самаре.
           Транспортный самолет Ан-124 «Руслан» имеет следующие данные: максимальный взлетный вес 400т., грузоподъемность до 150т. после модификации его конструкции, дальность полета до 4500км., продолжительность эксплуатации 45-50 лет, что не имеет себе равных среди других транспортных самолетов. В настоящее время, самолет Ан-124 является единственным в мире по величине грузоподъемности и экономичности в эксплуатации. Этот самолет через компанию «Волга-Днепр» явится связующим звеном авиапромышленности России и Украины, что делает ему честь. Было выпущено свыше 50 самолетов Ан-124, предполагается выпустить не меньше. Срок эксплуатации самолета Ан-124 продлен до 40 лет.
           На «Авиастаре» пока собраны единичные изделия самолета Ил-76, и это обходится не дешево, ибо были попытки собирать самолет Ил-76 на Воронежском авиазаводе, «ВАСО», когда им были посланы из г.Ташкента оснастка и стапеля, но они их вернули с извинениями, слишком сложным оказалось изделие Ил-76. Стоимость внедрения нового самолета типа Ил-76 составит, по данным печати, около 1 млрд. долл., кризис в экономике заставит многое изменить в планах.
К слову, в 2008г. В.В.Михайлов отметил свое 70летие, с присуждением ему правительственных наград России за безупречную службу в авиации и оставил пост Генерального директора «Авиастара». Ему, видимо, предложат советником при руководстве ОАК. В основном, авиацию России возглавляли выходцы из ТАПОиЧ, подбор руководящих кадров в авиации становится острой проблемой, в настоящее время.
           Самолету Ил-76 нет замены в настоящее время, он тяжело внедрялся, много было потрачено энергии и времени на ТАПОиЧ, чтобы довести его до кондиции, однако он оправдал надежды авиастроителей и, в настоящее время, его желают иметь многие авиакомпании в России и за рубежом. Время покажет его будущее, на которое уповает ОАК России. Для нас утешением останется память о создании самолета ИЛ-76 в г.Ташкенте и, возможно, еще не стертые наши имена на штампах калек и синек чертежей конструкций планера самолета, которые будут распространены на авиационных предприятиях России. В ВАСО предполагается изготавливать крылья самолета Ил-76, шасси на Самарском заводе «Авиаагрегат», некоторые агрегаты на ТАПОиЧ, сборка самолета в Ульяновске, на «Авиастаре». Начало запуска модифицированного самолета Ил-76 - 2012г. 
           К «рамповому» типу самолета, кроме Ил-76, относится также самый большой в мире серийный грузовой самолет Ан-124 «Руслан» ОКБ им. О.К.Антонова со следующими характеристиками: вес перевозимого груза, в кабине с габаритами проходного сечения  36 х 6,4 х 4,4м., достигает 120т. Он серийно изготавливается на ульяновском заводе «Авиастар» и поставляется для министерства Обороны России и авиакомпании «Волга-Днепр», а также, по заказу украинской авиакомпании «Антонов», создателя этого самолета. Последняя модификация самолета имеет наименование Ан-124-100М-150 грузоподъемностью в 150т.
           Авиакомпания «Антонов» также эксплуатирует единственный по своим габаритам самолет в мире Ан-225 «Мрия», который был создан для перевозки аэрокосмического изделия «Буран» на спине самолета. Ан-225 имеет следующие характеристики: в грузовой кабине с проходными сечениями 43 х 6,4 х 4,4 м. возможно перевезти 200т груза самоходной техники и контейнеров.
           Транспортные рамповые самолеты типа Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-26, Ан-74, широко используемые ранее в СССР, в настоящее время не производятся. Эти самолеты дорабатывают свой летный ресурс  в России и за рубежом, с частыми, возникающими случаями летных происшествий и катастроф. На смену им в России проектируются новые типы транспортных самолетов, которым мы уделим внимание позже. В частности, в США были изготовлены в серийном исполнении свыше 2500 самолетов С-130 «Геркулес», которому противостоял самолет Ан-12 производства ТАПОиЧ с его непродуманным прекращением производства после изготовления 1000 экземпляров.
           Известны российские авиакомпании по грузовым перевозкам, такие как  «Союз-Атлант», «Аэрофлот-Карго», дочерняя компания «Аэрофлота», которые эксплуатируют, в основном, переделанные пассажирские самолеты и они не представляют интереса для нас. Все перечисленные авиакомпании России, специализирующие на грузовых перевозках, нуждаются в проверенных, испытанных жизнью транспортных самолетах, однако, их изготавливают, в настоящее время, в ограниченном количестве.
           Самолет Ил-96-400Т является не рамповый, загрузка в фюзеляж производится через боковой люк фюзеляжа, что не позволяет использовать его для самоходной техники и контейнеров больших габаритов. Планер самолета Ил-96-400Т на 9м. длиннее базового самолета Ил-96-300 и позволяет перевозить груз весом свыше 90т.
           Не рамповые грузовые самолеты поставляются доработкой пассажирских самолетов с вырезом люка и усилением грузового пола. В этих самолетах, возможно, перевозить мелкий груз в специальных не больших контейнерах, перекатываемых на роликах в полу кабины. Однако, подобные грузовые перевозки широко внедряются за рубежом на самолетах типа В-747, А-310, Ту-204С, Ту-204-120СЕ, Ту -330ВТ, МД-11, ДС-10 и т.д., о чем мы поделимся в следующей главе.               
           Как упоминалось ранее, транспортная авиация состоит из двух типов самолетов, это рамповых самолеты, позволяющие самоходной технике самостоятельно въезжать в грузовую кабину по наклонному трапу и обычные грузовые варианты самолетов, имеющие на боковой части фюзеляжа люки для загрузки на роликах контейнеров и поддонов с подъемных трапов. Подобные самолеты, обычно, изготавливают путем доработки пассажирских самолетов и редко используются для военных целей.
    ТАПОиЧ специализировался на изготовлении сложных рамповых самолетах, типа Ан-8, Ан-12, Ан-22 и Ил-76, а также изготавливал крылья для большегрузных самолетов Ан-124, которые нигде не изготавливались в СССР, что делала честь заводскому коллективу в освоении передовой технологии в авиастроении.   Транспортировку крыльев самолета Ан-124 в г. Ульяновск, где находится сборочный завод, осуществлялся на спине самолета Ан-22, причем, крылья Ан-124, длиной 88,4м., облагораживались со всех сторон обтекателями для уменьшения лобового сопротивления воздуха в полете. В бытность СССР эти самолеты соперничали с рамповые самолетами Европы и США, их покупали зарубежные страны для нужд обороны и народного хозяйства. Тогда было продано за рубеж несколько сотен грузовых рамповых самолетов.

             Глава 8. Транспортная авиация за рубежом.

    По официальным данным, сегодня в мире эксплуатируется около 4250 военно-транспортных самолетов. Из них большая часть , а именно, 1900 (44% парка) самолетов приходится на средние типы самолетов, марок С-130 США, Ан-12 Украина и Транселл-160 Франция. Легкие, рамповые самолеты составляет 37% , тяжелые военно-транспортные самолеты, типа Ил-76, Локхид С-141, Боинг С-17 составляет 15% и сверхтяжелые самолеты типа С-5А «Гелакси» и Ан-124 «Руслан» всего 4% парка транспортных самолетов. Половина из перечисленных самолетов не производится, но продолжается их эксплуатация различными странами..
    В настоящее время в США используются устаревшие типы рамповых самолетов типа С-130 «Геркулес», С-141, С-160, С-5А «Галакси», которые постоянно дорабатываются и усовершенствуются путем замены агрегатов и двигателей. Самый большой транспортный самолет С-5А «Галакси» имеет следующие данные: грузоподъемность 120т., при взлетном весе 380т., что сопоставимо с самолетом Ан-124, дальность 5500км. Впоследствии, грузоподъемность самолета была снижена до 90т. из за появлении усталостных трещин на крыле и центроплане. В настоящее время на базе самолета С-5А «Гелакси» создан самолет С-5М «Супер Гелакси», который будет эксплуатироваться до 2040г.
           Введен в строй новый рамповый самолет США С-17,  использующий последние достижения в науке и техники. Этот самолет должен полностью заменить прототип самолета Ил-76, самолет С-141, который эксплуатируется с 1964г. и считается самым надежным самолетом США. При внедрении самолета Ил-76МФ в России и за рубежом, возможно, будет более полно сравнить  характеристики и конкурентоспособность его с самолетом США С-17.
     Самолет С-17 является наиболее современным военно-транспортным самолетом ВВС США. Его взлетный вес составляет 263 тонны, что выше, чем вес у наиболее большой модификации самолета Ил-76, Ил-76МФ. Максимальная перевозимая нагрузка 78 т. на дальность 2000км. Стоимость самолета  200 млн. долл., что слишком дорого для эксплуатации его в гражданском варианте. В военном варианте самолеты С-17 приобретает НАТО, где участвуют свыше 20 стран Европы. Однако, предполагается сократить его производство из-за больших накладных расзодов.
            Хотелось бы представить их грузовые проемы: 3,4 х 3,45 х 30,5м у Ил -76МФ и 5,49 х 3,75 х 26,8 м. у С-17. Важным фактором является наличие композиционных материалов в конструкции самолетов, которые облегчают вес и увеличивают долговечность планера самолета. На самолете С-17 вес КМ. составляет около 15% от всего веса конструкции планера при взлетном весе 260т и грузоподъемности в 72т., у Ил-76МФ около 10% при взлетном весе 210т. и грузоподъемности 52т. Самолеты С-17 и Ил-76МФ имеют одинаковый ресурс в 30000 летных часов, 10000 посадок и 30 с лишним лет эксплуатации  и явятся основными транспортными самолетами будущего.
            Самый большой транспортный самолет США С-5А «Гелакси» фирмы Локхид-Мартин, с взлетным весом около 380т способен поднять 120т груза, однако, он используется только в военных целях, не смотря на то, что изготовлено их 126 единиц, больше чем Ан-124, в 2 с лишним раза. Фирма Локхид - Мартин модернизировала самолет под маркой С-5М  «Супер-Гелакси», которых заказано ВВС США 111 единиц.
            Помимо транспортного самолета США С-130 «Геркулес», который изготавливается с 1954г несколькими модифицированными сериями, руководство ВВС США намерено приобрести не большой транспортный самолет иностранного производства. В частности, совместно с Испанией разрабатывается двухмоторный самолет С-295 с максимальной грузоподъемностью 10т.
            В ОКБ.им. О.К.Антонова  (Украина)  испытан новый транспортный самолет Ан-70, крылья которого изготавливались у нас, на ТАПОиЧ. При знакомстве с конструкцией этого самолета мы не уставали восхищаться оригинальными решениями в проектировании сложных узлов и агрегатов, особенно в механизации крыла, которая по своей трудоемкости составляет 40%  всего объема планера самолета. Однако, политика суверенных государств не позволила запустить в серийное производство самолет Ан-70.
            Известно, что до 80% составляющих элементов любого летательного аппарата в СНГ  поставляется из России, и она заинтересована была в самолете Ан-70, но при условии лояльности Украины, которая рвется в НАТО, что даст возможность зарубежным странам вмешаться в документацию этого самолета и в дела России. Обсуждение вопроса о запуске самолета Ан-70 тянется более 15 лет, и видимо, прекратиться не в его пользу, ибо, в скором будущем, более грузоподъемный, усовершенствованный самолет Ил-76МФ заполнит  рынки мира.
            Самолетом Ан-70 заинтересовались в Китае, Ливии и в Европе при их выборе военно - транспортного самолета для нужд НАТО. Германия настаивала на внедрение этого самолета, Англия и Франция отказывались из за потери престижа Европы, Украина не соглашалась на потерю марки самолета. Для НАТО Украина доработала самолет Ан-70 под маркой Ан-7Х, старясь сохранить наименование «Ан». Однако, отказавшись от украинского самолета и марки «Ан», Европейские авиационные фирмы начали строить свой транспортный самолет А-400-М, на который набрали около 200 заказов из разных стран мира.
            Транспортный рамповый самолет оказался для Европы новым, сроки его запуска в производство переносится из года в год, престиж иметь свой самолет, видимо, оказался важнее, чем расходы на изготовление новой конструкции.  Как упоминалось ранее, рамповый транспортный самолет намного сложнее и дороже, чем пассажирский самолет, в нем нет ни одного подобного друг другу сечения, он не похож на цилиндр с набранными креслами, которые характерны для пассажирского самолета. Окупаемость его тоже не скорая, военные действия и срочные грузовые перевозки не всегда предвидятся.
            В США и в Европе широко внедряются не рамповые транспортные самолеты, которые производятся доработкой пассажирских самолетов. Производство любого самолета оправдывается при наличие заказов на серийное изготовление его в размере 100-120 единиц. Производство транспортных самолетов не всегда выгодно, ибо первые заказы не велико, фирма не всегда имеет большой заказ на них. Для перевозки тяжелых не габаритных грузов легче использовать чужие грузовые самолеты, путем заказов с чартерной компанией. Для мелких грузов и сыпучих грузов используются специальные, облегченные контейнеры.
            К числу больших не рамповых транспортных самолетов за рубежом относятся самолеты фирмы Боинг под разными наименованиями: «Боинг-747-8ФИ», «Боинг-747-800», «Боинг-747-400ЕР», «Боинг- 747ЛСФ», грузоподъемностью до 120т, МД-11, грузоподъемностью 91т, А-310 и А-320 и подобные им самолеты, которые заказывается многими странами, в том числе и Россией. В рамках соглашения между ОАК России и фирмами Боинг, а также фирмой Аэробас предусмотрены конвертации пассажирских самолетов  в грузовые, причем, на территории России силами ее ОКБ. Это соглашение действует уже несколько лет и в них участвуют свыше 1500 российских конструкторов, что не способствует развитию своей собственной транспортной авиации.
            Фирма Боинг не занимается переоборудованием своих пассажирских самолетов в грузовые, она поручает международным сертификационным конструкторским фирмам, ибо, в переоборудовании самолета нет сложных конструкторских проблем. В частности, подобные компании созданы фирмой Боинг в Израиле и Таиланде, теперь этим занимаются в России.               

            Глава 9. Борьба ТАПОиЧ за существование.

      ТАПОиЧ при всей своей сложной и объемной структуре, оказался уязвимым от политики. Он рос и расширялся благодаря помощи сильных соседей в лице России и Украины. За короткое время, с 1941 года по 1981 год, из маленькой мастерской по ремонту самолетов на краю г.Ташкента выросло  крупнейшие авиационное предприятие с 4мя филиалами заводами, насчитывающие, в общем, 50 000 специалистов. Официально было признано, что по величине и объему выпуска авиационной продукции, ТАПОиЧ входило в 5ку крупнейших заводов мира. На заводе, в том числе и в нашем ОКБ, работали выпускники всех авиационных ВУЗов Советского Союза.
     После «перестройки», когда разъехались специалисты по разным странам и начались потери связей с поставщиками, ТАПОиЧ, по инициативе Генерального директора завода В.Н.Журавлева, продолжал выпускать планеры самолетов, которые скапливались на его территории, дожидаясь покупателей и оснащение самолета двигателями и авионикой. На завод зачастили специалисты разных стран, прицениваясь к возможности его использования и с предложениями совместного использования. Это происходило на наших глазах, и было неловко за свое положение. После ознакомление с оборудованием завода, составлялись резюме на предмет его использования. Предприятие не отказывалось от предложений изготавливать некоторые детали для различных самолетов.
     ТАПОиЧ держался «на плаву» благодаря заказам республики, которая самостоятельно вставала на ноги. Нами были спроектированы и изготовлены, с использованием заделов из алюминиевых материалов,  различные элементы гражданской продукции и товаров народного потребления. Конструкторам приходилось переучиваться «на ходу», составлять описание и использование изделий, определять срок их годности и условия хранения, создавать рекламные проспекты и привлекать покупателей.
     В ОКБ предприятия были спроектированы и изготовлены на заводе купола всех новых зданий г. Ташкента и других городов республики, а также флагштоков, установленных на них, также украшены орнаментом фасады основных правительственных сооружений и рынков. Из мрамора были изготовлены фонтаны и сидения для парков г.Ташкента. На площадях были воздвигнуты монументы различных назначений и облицованы алюминиевыми листами. Были изготовлены катера, катамараны, детские коляски 8ми видов и оборудования для местной промышленности.
     Предприятие находило средства для сертификации и продвижения новой модификации самолета ИЛ-76МФ и нового пассажирского самолета Ил-114 на 60 мест. Приглашались специалисты из г.Москвы для согласования общих вопросов. Однако, возрождающаяся Россия была заинтересована в сохранении старых связей, где окраинам отводилась не первостепенная роль в решении вопросов самолетостроения. Вмешивалась политика с диктованием  цены на сырье и агрегаты к самолетам. Началась борьба за существование авиации в республике.
     Большую роль в политике России к ТАПОиЧ сыграл директор ММЗ им С.В.Ильюшина, руководитель департамента транспортной авиации ОАК России В.В.Ливанов. Мне приходилось видеть его во время служебных командировок в ОКБ им. С.В.Ильюшина. О нем слышал мало, ибо он редко появлялся на публике, в отличие от Генерального Конструктора ОКБ Г.В.Новожилова, который вышел из партийных работников и посвятил себя продвижению идей С.В.Ильюшина, и его заслуг перед родиной. В.В.Ливанова чаще можно было видеть  в кабинете у руководства или у себя за компьютером, где он экономически подсчитывал и обосновывал принятие решений ОКБ и ММЗ. Этим он завоевал доверие руководства и ему, в экономических обоснованиях   решений, не было равных. Экономическое обоснование становилось решающим фактором в самолетостроении.
     В.В.Ливанов немало приложил усилий в отстаивании отечественной авиации перед покупными зарубежными самолетами и смог отстоять выпуск некоторых, даже, не совсем удачных в конструкции, самолетов ОКБ им. С.В.Ильюшина. В частности, при нем продолжалось производство самолетов Ил-86, Ил-96, которые не нравились авиакомпаниям, в угоду самолетов других ОКБ России. Его заслуга и в организации Объединенной Авиационной корпорации - ОАК России, где конкурентная борьба среди самолетостроительных ОКБ почти сведена на нет. В 2008 г. В.В.Ливанова избрали вице-президентом по транспортной авиации ОАК.
     В 2007г ТАПОиЧ вошло в состав ОАК России, что является единственным случаем с авиационным предприятием государства бывшего Советского Союза, т.е. ТАПОиЧ стал первой иностранной фирмой в ее составе. В ОАК даже не все авиапредприятия России смогли войти. Вхождение в ОАК дало возможность ТАПОиЧ расширяться за счет увеличения заказов на самолеты семейства Ил и своевременно получать необходимые составляющие для их производства. Однако, производство самолетов Ил-76 будут переводить на предприятия России под маркой Ил-476.
            По планам ОАК предусматривается построить на ТАПОиЧ не менее 23 самолетов Ил-76МФ на сумму более 1го млрд. долл., и несколько самолетов Ил-76 ТД-90ВД, а также самолеты Ил-76 по иностранным контрактам. Также, на ТАПоиЧ будут изготавливаться самолеты Ил-114 в пассажирском и транспортном исполнении, производство будет продолжаться в течение десяток лет. В частности, заказано 69 самолетов в России двумя авиакомпаниями, из них в транспортном варианте самолета  Ил-114-300Т, грузоподъемностью до 7т, будут изготовлено 16 единиц. Двигатели на этот самолет предполагают установить  российские, ТВ7-117СМ, мощностью 2500л.с. Вариант Ил-114-100 предполагался оснастить иностранными двигателями, фирмы «Пратт-Уитни ПВ-127Х». 

            Глава 10. Будущее транспортной авиации.

     «Перестройка» отбросила авиационную промышленность СССР, затем России и других стран на десятки лет назад, что позволило некоторым развивающимся странам, типа Бразилии, Канады и др. опередить России в производстве  региональных самолетов, а  Европе, США вырваться далеко вперед в производстве крупных самолетов. В настоящее время в России самолеты иностранного производства составляют до 20% всех пассажирских самолетов, а в странах СНГ до 80%.
            Спасение утопающей авиационной промышленности произошло в объединении авиационных заводов и ОКБ, что и было, после долгих неурядиц и споров между руководителями фирм, произведено в 2007 году. Это позволило сократить распыление средств на не срочные заказы фирм и  параллельного выпуска, подобных друг другу, самолетов.
     В Объединенную авиационную корпорацию - ОАК вошли такие крупные самолетостроительные фирмы России, как «Миг», «Сухой», «Ильюшин», ОКБ «Яковлев», ОАО «Туполев», корпорация «Иркут» и др. В ОАК были образованы 4 холдинга по типам самолетов и распределены производства новых самолетов по авиационным предприятиям. В частности транспортные самолеты будут собираться на нескольких объединениях России, о которых коротко сообщим ниже. Если Россия и Украина сильно уступают зарубежным странам в производстве гражданских самолетов, то зато, опережают их в производстве транспортных самолетах.
     В настоящее время, авиакомпании России и других страны СНГ стараются приобрести самолеты иностранного производства. В частности, в России, к 2013 году авиапарк пассажирских самолетов будет на половину состоять из иностранных самолетов. Сохранить авиапромышленность России на плаву придется за счет выпуска транспортных самолетов, которые показали себя с лучшей стороны.
     Специалисты подсчитали, что объем грузовых перевозок будет расти на 6% в год, а объем перевозок крупно – габаритных грузов 12% в год, что потребует около 4000 транспортных самолетов. При этом, 90% транспортных самолетов старого производства должны быть списаны к 2015году. В России производству и эксплуатации грузовых самолетов уделяется особое внимание, при ОАК создается департамент «транспортных самолетов», где самолету Ил-76 отводится первостепенная роль в обслуживании всех отраслей народного хозяйства.
            Авиакомпании России и Украины являются основными перевозчиками грузов в СНГ. В частности, сертифицированы следующие авиакомпании: «Волга-Днепр», «Авиалинии Антонова», «Полет», «Атлант-Союз», «Аэрофлот-Карго», «Аэро Бридж Карго», «ВАУ» Украина, «Метро-Карго» и другие, более мелкие организации. В ближайшие годы будут полностью списаны транспортные самолеты Ан-12, Ан-24Т, Ан-22, отслужившие свой ресурс. Политика, проводимая между государствами России и Украины затрудняет модернизировать самолеты украинского производства, для продления ресурса и дальнейшего использования в военных частях России. Гражданские авиакомпании будут продолжать сотрудничать транспортными самолетами Ан-74, Ан-124, Ан-140Т, Ан-148Т.
            Наиболее привлекательным самолетом совместного производства является самолет военно транспортный Ан-124, модификация его Ан-124-100 в гражданском варианте и Ан-124-100М в увеличении грузоподъемности, системы обслуживания и уменьшении состава экипажа с 6 до 4х человек. Серийный выпуск начался с 1987г., рекорд грузоподъемности составил 171т. на высоту 2000м.
            Авиакомпания «Волга-Днепр» контролирует 60% всех мировых чартерных перевозок негабаритных грузов, он и является заказчиком новых 40 самолетов Ан-124, стоимостью 110млн.долл. каждый самолет, что  сопоставимо со стоимостью  пассажирских самолетов. Он владеет 10ю самолетами Ан-124, 12ю самолетами Ил-76МД, 7ю самолетами Б-747-8. За ним, по объему грузовых перевозок, следуют авиакомпании «Авиалинии Антонов» (8 самолетов Ан-124 и другие типы самолетов), «Полет»( 8 самолетов Ан-124 и другие типы самолетов), «Атлант – Союз» ( самолеты Ил-76 и другие типы самолетов). Военная авиация будет базироваться на самолетах семейства Ил-76, парк которых будет в количественном и объемном обслуживании достигнет 70%.
            На воронежском авиазаводе  ВАСО с 2008 года должны изготавливать 2х двигательный транспортный самолет Ил-112В, грузоподъемностью 6т, который заменит  самолеты Ан-12, Ан-26, Ан-32. Здесь также будут изготавливать магистральный транспортный самолет Ил-96-400Т и, возможно, крылья самолета Ил-76.  Авиационный завод в г.Воронеже, ныне ВАСО, начал выпускать самолеты с 1932г, также как и ТАПОиЧ, однако он, по своему объему выпуска авиационной продукции, отставал от ТАПОиЧ в 2-3 раза, и ему будет трудно осилить намеченное. Время покажет.
            Ульяновский комплекс «Авиастар» специализируется на производстве транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» и пассажирских самолетов Ту-204 и их модификаций. Взлетный вес модифицированного самолета Ан-124-100М-150 «Руслан» составляет  400т. а полезная нагрузка 150т.на расстоянии свыше 300км, что позволяет перевозить почти все типы авиадвигателей мира и чем заинтересованы самолетостроительные заводы США и Европы. Заказы на эти самолеты достигает свыше 40 единиц, выпущено их  56 единиц. По программе «Салис» самолеты Ан-124 сдаются в аренду иностранным государствам, в том числе США, которые не рискуют перевозить объемные грузы на своих самолетах С-5А.
           Возможно, на «Авиастаре» освоят производство самолетов Ил-76, под наименованием Ил-476, но это, вряд ли, окупится при нынешних кризисах в мире. В частности, предусматривается изготавливать самолеты Ил-76 в модификации Ил-76МД-90 с двигателями ПС-90А-76 или новыми двигателями «Бурлак» и ПС-12, а также модифицированный, удлиненный самолет Ил-76МФ с двигателями ПС-90А. На ТАПОиЧ уже выпущены модернизированные самолеты Ил-76ТД-90СВ с двигателями ПС-90А-76для авиакомпании «Волга-Днепр» и авиакомпании Азербайджана.
           В настоящее время проектируется многофункциональный российско-индийский  транспортный самолет МТА (Ил-214), который должен быть построен в 2013 году. Этот двух двигательный (ПС-90А-76) самолет по своей грузоподъемности в 20т., должен заменить неприхотливый и надежный самолет Ан-12, который служил СССР в течение 50 лет и изготавливался на ТАПОиЧ с 1959г по 1969г. По своим параметрам самолет МТА, возможно, заменит самолет С-130 «Геркулес» США, который был выпущен одновременно с самолетом Ан12 и изготавливается в модифицированных вариантах до сих пор. Были попытки продолжить на нашем заводе усовершенствованный самолет Ан-12, однако, они ни к чему не привели из-за разногласий руководства стран и предприятий.
           Производство самолета МТА (Ил-214) усиленно пробивается руководителем ММЗ им С.В.Ильюшина В.В.Ливановым. который заинтересован в эксплуатации российских самолетов, в частности, самолетов ММЗ им. С.В.Ильюшина на мировом рынке. Предусматривается изготавливать 65% составляющих в России и 35% в Индии. Объем общемирового рынка МТА составляет приблизительно 400 машин. При серийном выпуске самолета МТА, возможно, отпадет надобность в самолете украинского производства Ан-70, который был построен 20 лет назад. Самолет планируется поднять в воздух в 2015 году.
           До настоящего времени не принято решение о запуске самолета Ан-70 в производство из за долгих споров между Россией и Украиной, не смотря на хорошие характеристики самолета. В течение 10 лет Россия меняла свои взгляды на самолет Ан-70 из за политики Украины, которая стремится в НАТО, со всеми последствиями в авиационной промышленности двух стран.
           В российской версии транспортный самолет МТА будет изготавливаться, видимо, на ВАСО, который специализируется на изготовлении пассажирских самолетов. Разрабатываются в России и другие транспортные самолеты, а именно, самолет среднего класса Ил-112, грузоподъемный Ил-476. На Украине переоборудуются в транспортный вариант не большие самолеты Ан-148Т, Ан-74Т, но экономический кризис, видимо, не позволит развернуть их до массового серийного производства.
           На ТАПОиЧ изготавливается самолет Ил-114 в различной модификации, он был сертифицирован в 1997г. Авиарегистром России и показал хорошие результаты для внедрения его в эксплуатацию. На самолеты Ил-114 имеется большой спрос в России и из-за рубежа (свыше 100 самолетов, в пассажирском и грузовом вариантах), ибо стоимость его не превышает 10 млн. долл., что ниже подобных самолетов за рубежом. Пассажировместимость самолета Ил-114-300 составляет 60-70 человек.
           В Бремене готовится к выпуску европейский единый военно-транспортный самолет А-400-М, разработанный концерном Аэробас, отделение ЕАДС.  Разработка его началась в 1982г году и постоянно прерывалось из за разногласий между производителями. Реализация проекта началось в 2001 году, и ответственность за выпуск этого самолета должна нести Испания и сборка первого самолета прошла в Сан-Пабло. Намечалась поставка  серийного самолета в 2008 году, но, затем, сроки были передвинуты до 2010 года. Страны НАТО и некоторые страны Азии заказали свыше 200 самолетов А-400-М. Стоимость разработки самолета превысила 30 млрд. долл., а стоимость одного самолета составила свыше 160 млн. долл., что намного выше стоимости самолета Ил-76. Взлетный вес его составляет 140т., вес груза – 37т., что меньше, чем у самолета Ил-76МФ ( взлетный вес 210т, вес груза 52т.).
           В США, на основе конкурсной программы по использованию единого транспортного самолета для ВВС США рассматривается принятие на вооружение самолеты С-295 испанской конструкции или С-222 итальянской конструкции. Эти двухмоторные самолеты имеют максимальную грузоподъемность 10т. и будут дополнять своими действиями в эксплуатации более тяжелый транспортник С-130 «Геркулес», грузоподъемностью, после его модификаций, в 25-30т. Последняя модификация самолета С-130 была произведена в 1997г, что позволило довести их производство до 2500 единиц. В настоящее время созданы усовершенствованные самолеты, грузовой С-130ХЛ. и удлиненный вариант С-130Ж-30, которые приобретаются иностранными авиакомпаниями мира.
           В США вернулись к производству вертикально взлетающего самолета У-22 «Оспрей» (орел, питающийся рыбой), который был спроектирован еще в 1980 годы совместно фирмами Боинг и Белл. В то время подобный самолет был новинкой, однако 5 аварийных случаев в полете с жертвами не допускали его в серийное изготовление. В настоящее время, с помощью автоматического управления, повышена безопасность полета, в частности, на самолете отлажен  переход с вертикального положения в горизонтальный.  ВВС США заказали большую партию  самолетов У-22 «Оспрей» в гражданском и транспортном исполнении. Грузоподъемность самолета составляет 10т, однако еще высока его стоимость,  30 млн. долл.
           Базирование транспортной авиации США предусматривается на аэродромах бывшей восточной Европы, в частности самолеты С-17 будут базироваться в Венгрии и в Германии, на которых раньше базировались советские тяжелые самолеты. Находясь в служебных командировках, я восхищался  в оснащенности этих аэродромах, в частности в строительстве капониров, бункерах и наблюдательных пунктах для базирования техники.
           В Китае, на базе транспортного самолета Ан-12 давно изготавливается свой вариант У-8Ф400, а на базе своего, нового пассажирского самолета Ма-60, проектируется транспортный вариант, однако грузовые перевозки осуществляются самолетами Б-747-400БСФ, насчитывающих около 300 единиц, и вновь заказанными самолетами Ил-76 на ТАПОиЧ.
           Как упоминалось ранее, в Европе и в США также предусматривается производство транспортных не рамповых самолетов на базе пассажирских самолетов типа А-310, Б-737 и т.д., которые заказывают страны СНГ. Россия сертифицировала свой пассажирский самолет Ил-96-400Т в транспортном исполнении, который был заказан фирмами России и Китая. Взлетный вес был увеличен до 265т. за счет удлинения фюзеляжа.
           В заключение главы, хотелось подчеркнуть, что экономический кризис и воинственность ведущих стран в мире может поменять надежды на будущее.  В США в 2008г. насчитывалось не менее 10 млн. безработных, не мало было и в Европе, Китае, России, где низкая цена на нефть перечеркнула многие планы в космических и авиационных отраслях. Стоимость войны США в Ираке и Афганистане достигла 1 трлн. долл. (1 000 000 000 000 долл.), что вызвала экономический кризис во всем мире. Часты стали случаи о переносе на долгий срок запускаемых аппаратов на ближайшие планеты и заказы на новую технику.
           Неустойчивое положение в экономике привело к депрессии во взглядах  на многие совместные решения развитых стран. В частности, в США, по телевизору стало модным, почти ежедневно, демонстрировать фильмы с предсказаниями  философа Нострадамуса, жившим в 1550г, календарями цивилизаций Майя, Инков, существующих до нашествия испанских конкистадоров и т.д. о ближайшей гибели человечества от глобального потепления, землетрясений и падения метеоритов. Видимо, народ предчувствует худшие времена. Хотелось бы надеется на лучшее.

               Глава 11. Катастрофы транспортных самолетов.

             Статистика летных происшествий и катастроф самолета в течение всего развития авиации подтверждает неизменный процент виновности экипажа, равный 70%. Остальные проценты распределяются между виновностью наземного обслуживания, технической неисправностью самолета и непредвидимыми обстоятельствами, а именно, обледенение крыла, попадание молнии в планер самолета, птиц в двигатель и т.д. Летные происшествия или аварии отличаются от катастроф самолета сохранением жизни пассажиров и экипажа, но разрушением части самолета.
             Транспортная авиация более подвержена летным происшествиям и катастрофам, ибо все транспортные самолеты должны эксплуатироваться в сложных условиях, на  грунтовых взлетных полосах, непредусмотренных трассах, а самое главное, в военных условиях, где представляют собой прекрасные мишени для ПВО противника и «стингеров» необученных повстанцев. Однако, статистика говорит, что число катастроф транспортных самолетов не превышает числу пассажирских самолетов, видимо, из за  меньшего количества самолетов и большей натренированности экипажа.
             Статистика также констатирует, что основные летные происшествия и катастрофы самолетов происходят при взлете и посадке, когда задействованы все органы управления самолета и, экипаж, иногда, не в состоянии четко управлять самолетом, находящимся в сложных условиях турбулентности воздуха у земли. Пассажиру эти явления передаются в виде тряски и рыскания самолета. Транспортные самолеты испытывают вибрацию конструкции планера вдвойне, ибо, они садятся на, неподготовленных для самолетов, аэродромах.
             Афганские события обязали пересмотреть концепцию ведения войны, а именно, на второй год войны резко ограничили использование больших транспортных самолетов типа Ан-22 и Ил-76 в боевых действиях, несмотря на  установку кассет с ракетами по бокам самолета, отводящими тепловым излучением «стингеры» от самолета. Много самолетов не долетели до ремонтной базы в г.Ташкенте, где приходилось их восстанавливать после взрыва двигателей из-за попадания в них «стингера» или разрушения планера самолета от сквозного поражения осколков.
             В настоящее время, в Афганистане, не смотря на контролирование силами НАТО ситуации на аэродромах, США не всегда рискуют посылать большие  самолеты, типа С-5А или С-141 для обслуживания войск. Самолеты среднего класса типа С-130 «Геркулес» снабжены специальным оборудованием и вооружением для полетов в Афганистане.
             Частые аварии наблюдаются на самолетах старого производства, которые отслужили свой век и, что важно, страны, эксплуатирующие эти самолеты, не в состоянии продлить им ресурс из-за их экономии средств на обслуживание самолетов. В частности, часты случаи падения транспортных самолетов Ан-12 за рубежом, их было проданы в 20 с лишним стран в количестве 200 единиц. Только в одной Анголе с 2002г. по 2007г. разбилось 7 самолетов советского производства, в том числе 3 из них самолеты Ан-12. Участились случаи падения старых самолетов и в России, связанные с техникой и случайными событиями, которых не наблюдалось  ранее.
             Случай гибели самолета Ан-12 в 2008г., связанной с попаданием птиц сразу в два двигателя беспокоит конструкторов ОКБ им. О.К.Антонова, ибо предусматривалась, при проектировании, возможность полета самолета с одним работающим двигателем. Длительное время эксплуатации самолетов Ан-12 и их нерегулярное обслуживание развивающимися странами будет приводить к частым аварийным случаям с ними, однако, погоня за прибылью всегда будет превалировать в авиакомпаниях.
             В годы моей работы в филиале ОКБ им. О.К.Антонова произошли две катастрофы с самыми большими, в то время, самолетами Ан-22, способными поднять до 100т. груза. В печати это не сообщалось, времена были другие. В 1970г. самолет с гуманитарным грузом для борющейся страны Чили, во главе с его руководителем С.Альенде, пролетая над водами Атлантического океана, вдруг взорвался в воздухе и потонул. В ОКБ произошло смятение, комиссия из г.Москвы, начала копаться в нашей конструкторской документации. Вторая катастрофа с самолетом Ан-22 произошла через год, в Индии, над сушей, что позволило найти причины катастроф самолетов.
             Самолет Ан-22 имеет двигатели с 8 взаимно вращающимися лопастями, по типу лопастей у самолета Ту- 114 (Ту-95). Ввиду большого диаметра фюзеляжа самолета Ан-22, равного 6м., фюзеляж имел прекрасную мишень для отрывающихся в полете лопастей, которые срезали жизненно важные системы самолета и приводили к катастрофе самолета. Подобные случаи были на самолете Ту-114 (Ту-95), однако они пролетали мимо фюзеляжа, и самолет мог приземлиться с оставшимися тремя двигателями.
             Причина разрыва лопастей была очень простой, Обрезку прорезиновой кромки ленты, наклеиваемой для срыва замерзшего льда при наддуве при обледенении лопасти, производили острым ножом, что нарушали инструкцию изготовления лопасти. Риска на лопасти после ножа, при большой центробежной силе винта, превращалась в трещину, и затем, разрывала лопасть, которая, по закону пакости, попадала в фюзеляж самолета. Потеря двух самолетов больно сказалось на репутации ОКБ и его руководителей.
             О.К.Антонов, при встрече с конструкторами в г. Ташкенте, делился, что над ним висел «дамоклов меч» московской комиссии, ожидались наказания. Он, своим независимым характером, не всегда был привлекателен в кругу работников МАП в г.Москве и его нарушения могли повлечь за собой непредвидимые санкции. После разбора происшествий, были наказаны руководства заводов, изготавливающих двигатели и лопасти винтов к ним.
             Также болезненно мы переживали катастрофы первых, более крупных самолетов Ан-124, способных поднять груз весом 150т. На ТАПОиЧ, при мне, изготавливались крылья для этого самолета. Помимо аварийных происшествий с военными самолетами Ан-124, один гражданский самолет упал в горах Кедмана (Иран), другой в Турине (Италия) из-за нехватки взлетной полосы в 1993г. во время перевозки автомашин для султана Брунея. В районе Иркутска самолет Ан-124 задел колесами крыши домов и упал в жилом районе в 1997г.  Самолеты Ан-124, находящиеся на вооружении в ВВС России в количестве 26 единиц, возможно частично, будут проданы гражданским авиакомпаниям.
             В США и в Европе также имеются случаи падения больших, дорогостоящих самолетов. В частности в 2006 году в штате Делавер США упал самолет С-5А «Гелакси», грузоподъемностью 120т. Был случай падения самолета С-5А во Вьетнаме в 1975г. Часты случаи падения самолетов С-130 «Геркулес» наблюдается в странах, не производящих свою авиацию. В частности, в 2005 году упал этот самолет в Иране с жертвами, более 100 человек.
             Транспортные самолеты Ил-76 разбазаривались во время «перестройки» бесхозяйственно, ибо свыше 200 самолетов остались на Украине, где отсутствовали ремонтные базы, а приглашать на место ремонтников, не было ни средств, ни желаний. Слегка поврежденные самолеты продавали за 1-3 млн. долл. Столько же самолетов находились в руках различных организаций, которые пытались создать свои авиакомпании, с интенсивной эксплуатацией самолетов, но не с их обслуживанием. Появился термин «черная дыра», указывающая на исчезновение перекупленных самолетов Ил-76.
             В ВВС России из 300 самолетов Ил-76 в 1991г., осталось, в настоящее время, около 100 самолетов. Потери самолетов происходили в различных «Советских группах войск» в Европе, причем транспортировать их останки в Россию не было возможным никаким видом транспорта. Агрегаты самолета не укладывались в габариты европейских дорог, в чем мне пришлось убедиться, побывав на аэродромах в г.Праге и в г.Берлине, во время служебных командировок. Во время существования СССР не принято было сообщать в печати падение военной авиации.
             С 2000года падения самолетов Ил-76 происходили в Судане, Танзании, Иране (Керман) и в других развивающихся странах. Последний случай с катастрофой самолета Ил-76, о котором сообщили в печати, произошел в Кабуле, Афганистан, в 2005г., куда он летел с гуманитарной помощью. Возможно, их сбивали террористы. Но от самолетов Ил-76 страны не отказываются, заказы на их эксплуатацию увеличиваются. Поэтому встает острая необходимость возродить транспортную авиацию за счет оправдавших себя самолетов Ил-76.
             Для обслуживания самолетов транспортной авиации и их модификаций, нами, по заказу НИЭРАТ, на базе самолетов Ан-12, были спроектированы свыше 10 типов лабораторий и ремонтных мастерских, позволяющих исследовать бортовое оборудование самолета и восстановить их небольшие разрушения, а также, системы обеспечения самолета. Однако, во время «перестройки», лаборатории не использовали в полной мере, и, часть из них, была переоборудована в транспортный вариант.
             В настоящее время, Генпрокуратура России расследует факты использования поддельных запчастей при ремонте самолетов. Контрафактные запасные части являются одной из причин нарушения безопасности полета самолетов. Характерно то, что их изготавливают в России и за рубежом для российских самолетов. По некоторым данным, самодельные детали составляют до 7% входящих частей самолетов, которые, после длительной эксплуатации и ремонтов, продаются в авиакомпаниях России в 10 раз дешевле новых самолетов, что завлекает покупателей дешевизной авиационной техники.

            Список используемой литературы.

1. 50 крылатых лет. ТАПОиЧ. «Узбектистан». г. Ташкент. 1982г.
2. Создатели крылатых машин. ТАПОиЧ. «Узбекистон». Г.Ташкент. 1993г.
3. Советские авиационные конструкторы. А.Н.Пономарев. Военное издательство Минобороны СССР. 1980г.
4. Электронные средства массовой информации. 2008-2009г.
5. Полвека с авиацией. Газиев Р.Р. г.Ташкент. 2006г.
6. История больших самолетов. Р.Р.Газиев. г.Ташкент. 2006г.
7. Авиация и исторические портреты. Газиев Р.Р. г.Ташкент. 2007г
8. Россия в ИКАО. В.Массенков и др. г.Москва. 1994г. (на англ. языке).
9. Работа конструктора. Я.Ф.Таленс. «Машиностроение». г.Ленинград.1987г.
10. Конструкторы. А.П.Романов др. Изд.полит.литературы. г.Москва. 1989г.
11. Военные самолеты воздушных сил мира. Главная редакция Д.Дональда. г.Лондон. 2004г. (на англ. языке).
12. Современные самолеты. Ф.Жарретт. Доринг Киндерслей Бук. г..Нью-Йорк. 2000г. (на англ. языке)
13. Боинг. Д.Лий. Чартвелл букс. Нью-Джерси, Лондон. 1999г. (на англ. языке).
14. Военно-воздушные силы США. Б.Дженее. Библиотека конгресса. Линкольнвуд. 1989г. (на англ. языке).
15. Самолет. 100 лет авиации. Р.Г.Грант. Д.К. Публикации. г. Нью-Йорк. 2003г. (на англ. языке).               
               
Оглавление.

1. Введение……………………………………………………………
2. Глава 1. История создания самолета Ил-76………………………
3. Глава 2. Характеристика самолета Ил-76…………………………
4. Глава 3. Модификации самолета Ил-76…………………………..
5. Глава 4. Выпускники курса МАИ…………………………………
6. Глава 5. Научная работа…………………………………………….
7. Глава 6. Восстановление самолета Ил-76…………………………
8. Глава 7. Транспортная авиация России…………………………….
9. Глава 8. Транспортная авиация за рубежом……………………….
10. Глава 9. Борьба ТАПОиЧ за существование……………………….
11. Глава 10. Будущее транспортной авиации…………………………
12. Глава 11. Катастрофы транспортных самолетов…………………….               


                Общее оглавление книг.

1. Книга 1.Флорида. Космические полигоны………………………..
2. Книга 2. Флорида. Пионеры в авиации……………………………
3. Книга 3. Флорида. Наши герои…………………………………….
4. Книга 4. Флорида. Память о прошлом……………………………..
5. Книга 5. Творческая эпоха с Ил-76…………………………………