"Правый лётчик мастерски убрал шасси..." (цитата из статьи в газете "Страж Балтики")
С детских лет мечтаю я о небе.
Я хочу летать, летать, летать.
Звёзды дальние руками трогать,
Облака стрелою пробивать.
Но одной мечты бывает мало,
Разве можно просто так мечтать?
Я хочу, чтоб это былью стало.
Я хочу летать!
(Т. Смирнова)
Николай Рукавишников.
Служу в 15 одрап, гарнизон Чкаловск под Калининградом. Самый разгар «холодной войны». Командующий ВВС Балтийского флота издал Указ, по которому весь наш разведполк на ноябрьские праздники переводился в ДС (Дежурные Силы). Соответственно, в течение недели выезд личному составу с гарнизона куда-либо запрещён, т.к. в любой момент полк могут поднять по тревоге. 6 ноября после вечернего построения подходит ко мне мой правый лётчик старший лейтенант Николай Рукавишников. Вижу – «на нём лица нет».
«Командир, отпустите в Москву слетать. Любимая девушка прислала телеграмму, что замуж выходит. Хочу в её глаза посмотреть, так это или не так, может насильно выдают». Говорю: «Коля, как же я тебя отпущу? ДС ведь, а вдруг тревогу сыграют, с кем я выполнять боевую задачу полечу? Ведь претендент уже был, в 1976 году Быховский полк подняли в ночь на 8 ноября для уничтожения нашего БПК, который капитан 3 ранга Саблин, якобы, пытался увезти за границу».
«Командир, я быстро, тревогу не сыграют, а если и сыграют, не может же сразу весь полк на разведку полететь, найдёте себе кого-нибудь. Но мне надо мою девушку увидеть». Смотрю, голос у Коли дрожит, видно, что для него это вопрос «жизни и смерти». Понимаю, что я никакого ни морального, ни юридического права отпускать его не имею. Но с другой стороны – любовь, она никакой логике не поддаётся. Делаю последнюю попытку его уговорить.
«Коля, даже если тревоги не будет, могут быть проверки, или просто тебя кто-нибудь в аэропорту увидит, заложит – нас же обоих снимут с должности, а то и с лётной работы уволят. Ты понимаешь, чем мы рискуем?»
«Командир, мне надо и я Вас не подведу. 9 ноября, как «штык» буду на утреннем построении». «Ладно, - думаю, была – не была! Коля, Удачи»…
7-8 ноября я молил Бога, чтобы не устроили проверку или тревогу. Бог, видно, услышал мои молитвы, проверку не сделали, хотя обещали делать каждый день вечернее построение. 9 ноября за завтраком моего правого лётчика нет. На утреннем построении – нет. Командир полка полковник Зайкин Николай Антонович, не доверяя докладам командиров эскадрилий, начал проверку личного состава сам лично. На моё счастье начал он её с левого фланга. А мы стоим поэкипажно: в первой АЭ на ТУ-22р - лётчик, штурман, оператор; во второй АЭ на ТУ-16 – командир, правый лётчик, два штурмана, командир огневых установок (КОУ) и стрелок-радист. Я стою в управлении полка, летаю пока на ТУ-16, т.е. за мной должно стоять пять человек, а стоит четыре. Что же придумать? Ведь снимут с должности, как «пить дать» - снимут. Командир полка уже проверил ТЭЧ, 2-ую, 1-ую эскадрильи и переходит к нам - Управлению полка. И тут я на горизонте вижу вдали бегущую фигуру и сразу узнаю своего правого лётчика. Подходит ко мне полковник Зайкин: «Чечельницкий, где Ваш помощник командира корабля?»
Я, не моргнув глазом, отвечаю: «Тов. Полковник, за завтраком обнаружил, что он не брит и пришёл с грязным подворотничком. Дал ему 30 минут на приведение себя в порядок, не успеет, накажу в дисциплинарном порядке. Вон он бежит».
Зайкину так понравилось моё служебное «рвение, что он чуть не прослезился: «Вы, построже с ними, Василий Васильевич, с этой молодёжью, построже. А то совсем разболтались». Я ответил: «Есть. Так точно, тов. Полковник». И Зайкин перешёл к проверке экипажей остальных двух своих замов, подполковника Потолахи и подполковника Орехова. В это время подбежал сзади строя Коля, втихаря, занял своё место, дышит мне в затылок, никак дыхание перевести не может. От столовой-то до места построения бежать километра полтора.
Когда командир полка распустил строй, я сурово спросил своего правого лётчика: «Ну, рассказывай, почему опоздал?»
«Командир, Оренбург долго по погоде не принимал».
«Как Оренбург? Ты же в Москву летал?» «Да, нет, командир, девушка у меня в Оренбурге, но туда бы Вы меня никогда не отпустили. А если бы и отпустили, то переживали бы в 10 раз больше, успею или не успею. В Оренбурге был всего час, этим же самолётом обратно. Как Коля успел за 2,5 суток с пересадкой в Москве, не имея билетов, в праздники успеть туда и обратно – не знаю. Да, это уже было и неважно. Главное, увидел он свою девушку, посмотрел ей в глаза, понял, что она любит другого и улетел с полной ясностью в их отношениях. Вернулся он совсем другим мужчиной, повзрослевшим и уверенным в себе. Главное - он всё это для себя выяснил, и эта любовная неудача его не подкосила.
Конечно, он переживал, но в целом его семейная жизнь впоследствии сложилась счастливо – парень красивый, похож на Пушкина, и вообще настоящий мужчина – из тех, что ради любимой женщины не боится совершать неординарные поступки. Я рад, что тогда не побоялся рискнуть своей служебной карьерой, что Николай нашёл свою дорогу в жизни и с удовольствием вспоминаю наши полёты с ним на БС (Боевую службу). Они, как правило, были связаны с перехватами нас J-35 «Драконами», J-37 «Виггенами», F-104g «Старфайтерами», F-16 «Файтинг-Фолкон» и другими типами ЛА вероятного противника, а это всегда интересно...
Коля Пилипчук.
Расскажу о трёх ситуациях, когда мы были на «волосок» от той ленточки, где кончается жизнь. Гарнизон Остров, что 50 км южнее Пскова. Я зам. командира, возглавляю боевой порядок полка. Идём одиночно с 5-и минутным интервалом на эшелонах 4500, 4800 метров на полигон Б-46 в Балтийском море на бомбометание по радиолокационной цели. Набрали заданный эшелон, перевожу самолёт в горизонт и начал настраивать автопилот. Идём на закат, т.е. сзади уже ночь, но впереди ещё линия горизонта видна. Правый лётчик Коля Пилипчук: «Командир, дайте я попилотирую. А то вы всё время на руководстве полётами, летаем мало».
«Хорошо, - говорю, - держи», - и отдал ему управление. Сам полез в планшет за картой. Вдруг слышу Колин мат и одновременно несоразмерный рывок штурвалом вверх, и в ту же секунду по нашему месту проносится ТУ-16 в крене на встречно-пересекающемся курсе. Это было как привидение в каком-то страшном сне. Экипаж у меня загалдел, я дал команду: «Молчать, магнитофон пишет, сейчас разберёмся». Запрашиваю на 5-ом канале: «Пахра, в моём районе есть однотипные борты на моём эшелоне?» Та мне отвечает: «Есть, но он далеко». Понятно, думаю, это вы считаете, что он далеко. В это время Коля мне по СПУ докладывает: «Командир, этот борт с «Лазурного» (Тарту – дивизия, которой командовал Джахар Дудаев) – на первом канале доложил о нас, что идём навстречу».
В общем, когда мы прилетели, я доложил командиру полка полковнику Мордовалову Н.А. о происшедшем. Он приказал сделать стенограмму записи магнитофона моего полёта, снять кальку с маршрута, но ход этим документам не дал. Как он сказал: «А вдруг мы виноваты?» Так и закончилось всё без последствий и выяснения причин, почему мы сошлись в одной точке воздушного пространства и на одном эшелоне. Да, спасибо Коле! Если бы не он, я бы не писал сейчас эти строки.
Прошло пол - года, я уже в чине командира, возглавляю боевой порядок полка на каких-то крупных учениях. Идём отрядами с трёхминутным интервалом в район Проливной зоны. У меня в строю стоят: справа майор Юра Калинин, слева майор Сергей Губарь. Оба, зная мою любовь к полётам строем, стоят в строю заправки, как мы говорим «качают руку». Прошли мыс Ундванина, повернули на юг. Обычно с этой точки могут начаться перехваты вероятного противника. Как правило, первыми начинают со стороны острова Готланд выскакивать J-37 «Виггены». Я не ошибся. Впереди, справа налево на нашей высоте на встречно пересекающемся курсе проскочил истребитель. Странно, почему один. Обычно они всегда парами перехватывают. Даю команду КОУ: «Смотри, сейчас зайдёт сзади». Тот отвечает: «Нет, командир, помчался дальше и уже исчез из виду».
Смотрю, ещё один, проскочил ближе, но не настолько, чтобы я мог опознать тип, видно, что из «мелкокопытных», так мы в шутку называем все ЛА, что не «бомбёры». Даже «быль» такая есть, выскажусь, как она звучит в натуре, когда бомбардировщик приходит на истребительный аэродром, на запасной, а там идут полёты: «РП, разгони своих «мандавошек» - корабль сажать буду»…
Сам лечу на автопилоте, чтобы моим ведомым стоять в строю проще было, опять же «лирическим воспоминаниям» отдаться можно, поскольку сам не занят пилотированием самолёта… И вдруг, вижу, строго в лоб идёт истребитель, и я ничего сделать не успеваю. Тем более, у меня справа и слева ведомые стоят в плотном строю. А в следующую долю секунды понимаю, что столкновения всё-таки не произойдёт. Он просвистит чуть левее и выше. Время на этапе нашего сближения стало течь для меня намного медленнее. Хотя медицина утверждает, что если самолёты летят навстречу друг другу с суммарной скоростью более 1500 км/час, то, что ты видишь спереди, на самом деле находится уже сзади – поскольку мозг реагирует с запаздыванием.
Я успел крикнуть: «Смотри слева». В ту же секунду мимо нас в считанных метрах проносится самолёт. Учитывая, что для меня время стало течь с момента развития ситуации как в замедленном кино, я успел опознать наш СУ-24. Но для моих ведомых лётчиков, которые смотрели только на меня, его появление явилось полнейшей неожиданностью. Я сразу понял, что те два самолёта, что проскочили перед ним – это тоже СУ-24, а не вероятный противник, как я подумал вначале. И ещё я понял, что впереди навстречу идут ещё борты. Что есть «мочи» заорал: «Внимание всем циркулярно по боевому порядку. Нам навстречу идут маленькие на 4500, всем занять 4800». Я не успел закончить фразу, как в эфире раздался ещё «вопль»: «Большие, я ведущий группы маленьких, мы уже 4800 заняли. Идите на 4500 как идёте».
Я тут же: «Циркулярно, всем на 4500». И мне мои ведущие групп тут же начали докладывать: «4500 занял… занял… занял. Что было дальше? А дальше нам навстречу на эшелоне 4800 пронеслось ещё 17 штук СУ-24. Я только успевал считать и замечать – слева, справа, по курсу; слева, справа, по курсу… Да, если бы мы с ведущим полка СУ-24 не успели экспромтом поделить эшелоны, «дров наломали бы много». Когда прилетели, я тут же позвонил на Рижский РЦ ЕС УВД. Картина выяснилась следующая. Учения были очень крупные, под руководством чуть ли не Министра Обороны. И по замыслу Министру за трое суток должны были показать работу всех родов авиации, которая дислоцируется в районе Балтики. Но по погоде, полтора суток стоял туман, авиация не летала. И одна «умная голова» сказала: «Те части и самолёты, что спланированы летать в оставшиеся полтора суток, поднять в воздух. За время «Ч» принять фактическое время. А вторая, «более умная голова» сказала: «Нет, мы Министру должны показать всю авиацию», - и приказала, те вылеты, которые сорвались по погоде, всё-таки спланировать и разместить между теми, которые должны летать по плану. В итоге, операторы, задёрганные противоречивыми указаниями, да ещё бессонные ночи наложились – учения всё-таки, «слегка» не подрасчитали и свели мой полк с полком СУ-24 на одних эшелонах. На Рижском РЦ мне это всё честно доложили, повинились, и последней их фразой было: «Командир, только не закладывайте. Мы Вам цистерну спирта…» В общем, я как и Мордовалов, не стал поднимать «шум, и сошло это «тихой сапой», но в памяти эти СУ-24 и как мы с ними расходились, стоят до сих пор…
Ну, и ещё один случай, как мы с Николаем Пилипчуком и остальным моим экипажем чуть «не сыграли в ящик», но уже по моей вине:
Мои лётчики сделали несколько облётов авиационной техники, и по каждому из них инженерная служба полка имела претензии. Там время не выдержали, которое в карточке облёта записано, там режим полёта или ещё что-нибудь. Я, когда вник в это дело, понял причину – лётный состав полка резко «омолодился» - «деды» ушли, а молодёжь ещё не набралась опыта. Если в первый год моего командования в полку было полноценных три эскадрильи, то затем оставили только две, естественно за счёт того, что «старых» пилотов уволили на «ДМБ» или «распихали» ещё куда-нибудь. В итоге, молодые командиры отрядов, это основная категория, которой поручают облёты авиационной техники, делает ошибки в силу своей неопытности или недостаточной обученности.
Я провёл полный разбор всех облётов с лётным составом и сказал: «Очередной облёт самолёта я сделаю сам, привезу эталонную запись на МСРП, (это средства объективного контроля на самолёте ТУ-16), чтобы лётчики с её помощью учились, как выполнять тот или иной элемент в Программе облёта. Сказано – сделано. Очередной самолёт, который вышел из ТЭЧ (технико-эксплутационной части) и требовал облёта, был после регламентных работ и замены обоих двигателей. Проверка работы двигателей осуществляется на всех режимах, но основной «ньюанс» - это при полёте «на потолке». Согласно программы облёта на снижении с высот более 12000 метров надо среди прочих параметров трижды проверить приёмистость каждого двигателя: с малого газа до оборотов 3600, при этом засечь не только время выхода на этот режим, но и обороты, на которых срабатывает лента перепуска воздуха из компрессора, затем с оборотов 3600 до максимального взлётного режима. После чего надо поставить двигатель на малый газ, вновь движением РУД за 1-2 секунды вывести двигатель на максимальный режим и проверить, что двигатель без помпажа и забросов температуры набирает взлётные обороты за время 14 - 17 секунд. Т.е получалось, что нам предстояло на снижении с больших высот шесть раз пробовать приёмистость и каждый двигатель выводить на максимальный режим как минимум по два раза. Когда готовился к полёту, на этот факт я как-то должного внимания не обратил.
В общем, взлетели, выполняем всё по программе, набрали 12000 метров, проверили, всё что, надо. Я предупредил экипаж, перевёл самолёт на снижение и поочерёдно поставил оба двигателя на малый газ. Дальше дал команду: «Держи режим», - и передал управление правому лётчику. Сам занялся проверками, тщательно фиксируя все параметры на наколенный планшет, и «краем глаза» следя за режимом полёта. У Коли выдерживание режима получалось не очень. После каждой дачи двигателей на «максимал» он почти выводил самолёт в горизонтальный полёт. Так делать было нельзя, т.к. растягивалось время, отпущенное на снижение согласно программе облёта. Я раз поправил правого лётчика, вмешавшись в управление, потом два. Когда моё вмешательство потребовалось в третий раз, один двигатель как раз «забарахлил» - его параметры на максимальном режиме не укладывались в ТУ. Я боковым зрением увидел, что вертикальная скорость снижения у нас опять уменьшилась. И тут я допустил действие, о котором потом «очень пожалел - хотя пилотировал самолёт Николай, я два раза крутанул триммер руля высоты на пикирование, сам не ощущая, какие сейчас усилия на штурвале. После чего опять занялся проверкой параметров второго двигателя на максимальном режиме, для чего пришлось повторно делать проверку приёмистости с малого газа на «максимал», и вдруг я услышал сдавленный крик: «Командир»… Я перевёл взгляд вправо и поразился Колиному виду – на лбу и на руках вздулись жилы. Было видно, что он со всех сил тянет штурвал на себя. Я тут же дожал оба двигателя на малый газ, потянул штурвал сам и ощутил, что он не сдвинулся ни на миллиметр, как будто его заклинило. Одновременно оба штурмана в один голос стали голосить одну фразу: «Командир, скорость… Командир, скорость»… Взгляд на махметр – я не поверил тому, что увидел - «ё-маё», число М=0,98 (на таких скоростях я ещё никогда не летал) - а ограничение для самолёта по числу М равно 0,95. (А как же Аэродинамика Григорьева, которая гласит, что уже на М – 0,95 усилий рук обоих лётчиков не хватает, чтобы удержать самолёт в горизонтальном полёте. Он уходит на кабрирование? А нас-то в пике затягивает) В общем, тянем мы в четыре руки, упираясь ногами в педали, штурмана скорость просят убавить. Я совершенно меланхоличным, спокойным тоном дважды произнес: «Нормально, уже убавляем», но при этом даже посмотреть на указатель скорости не смог – взгляд был прикован к указателю числа М. В голове билась одна мысль: «Если перескочим на сверхзвук, нам «хана». Ту-16 дозвуковой самолёт, и на сверхзвуке просто развалится. Мелькнула мысль воспользоваться триммером, но я тут же её отогнал. Как только снизимся в более плотные слои атмосферы, может произойти «скоростной подхват», и тогда просто развалимся в воздухе от запредельных перегрузок. Кстати, ровно через три месяца в режим «скоростного подхвата» попал экипаж капитана Пряхина с инструктором майором Антошкиным из-за ошибки инструктора. На перегрузке 1,5 оба штурвала были отданы в четыре руки от себя. Самолёт, не слушая их, шёл вверх. На перегрузке 3,86 сорвалась с замков правая стойка шасси, проломила створки, вывалилась, затормозила их, и вернула самолёт в режим управляемого полёта. Результат – на земле, после нивелировки нашли такие гофры, после которых самолёт списали с дальнейшей эксплуатации.
Об этом случае я ещё напишу, а пока вернёмся к нашей ситуации. Я понимал, триммер использовать нельзя, оставалось только тянуть штурвал на себя и мы тянули… а самолёт ? - самолёт «колом шёл к земле». В какой-то момент я почувствовал, штурвал дрогнул и стал поддаваться нашим усилиям. Я крикнул: «Коля, внимательно», - и дальше мы очень бережно и осторожно вывели самолёт в горизонт. Произошло это на 8000 метров, т.е. 4 км мы потеряли одним махом. Походили в горизонте, успокоили нервы. Потом я посмотрел, что по программе облёта мы пропустили, и что ещё предстоит сделать. Выполнили всё, что могли и пошли на посадку. Инженерам я сказал, что эталонной записи не получилось, я слетаю ещё раз.
Потом провёл полный разбор полётов с лётным составом, но не «выдал, что мы превысили ограничение самолёта по числу М. (хорошо, что средства объективного контроля число М не прописывают, а то бы пришлось на самого себя оформлять предпосылку). В то же время чётко обосновал опасность снижения с большими вертикальными скоростями и одновременной проверкой работы двигателей на приёмистость. Но как выяснилось достаточно скоро, до некоторых моих пилотов это с первого раза не дошло. Для них поговорка писателя О. Генри: «Чужой опыт ничему не учит, только свой»… оказалась, к сожалению, справедливой. Но об этом в следующей истории, а пока вернёмся к моим правым лётчикам.
Саша Лущиков.
Командующий Анатолий Иванович Павловский «топал» ногами: «Вы самоуверенный старший лейтенант». В ответ старший лейтенант Лущиков возражал: «Это не самоуверенность, это - уверенность в своих силах, тов. Командующий».
Когда я изучил, за что Лущикова разжаловали с должности командира корабля противолодочного самолёта ИЛ-38 и сослали ко мне в полк правым лётчиком, подумал: «Чтобы так поступить – это надо быть или очень большим карьеристом, или чрезмерно порядочным офицером, образно выражаясь, быть святей, чем римский папа». Потому, что во время войны я бы сам так поступил. Но всё по порядку:
Молодому командиру корабля старшему лейтенанту Лущикову впервые в его лётчиской жизни доверили на неделю заступить в ДС (Дежурные Силы). И надо же такому случиться, что его правому лётчику незадолго до этого события приспичило жениться. Сидят они в ДС, охраняют покой Прибалтийских народов, а правый лётчик не о боевой готовности думает, как «врага» к границе не допустить, а всё о молодой жене, и ищет повод, как к ней сбежать. И нашёл-таки. Когда привезли в домик, где они несли дежурство, ужин, он обратился к командиру экипажа с просьбой, разрешить ему сходить домой, «носки поменять». Сначала Лущиков не разрешил, мотивируя соображением: «А вдруг тревогу объявят?» На что ему правый лётчик возразил: «Командир, тревогу в ужин не объявляют, что они «звери» что ли». И сердобольный командир экипажа отпустил, благо дом, где жил правый лётчик, располагался недалеко, всего лишь через дорогу от аэродрома.
И надо же такому случиться – тревогу всё-таки объявили. Разведка донесла, что немецкая подводная лодка (ФРГ – была такая страна – это я молодёжи объясняю) вошла в наши территориальные воды и что-то замышляет. Надо её срочно обнаружить и выкурить туда, откуда пришла. Поскольку время, отведённое правому лётчику «на смену носков истекло» Саша Лущиков с экипажем побежал на самолёт в полной уверенности, что помощник командира корабля уже там. Но его там почему-то не оказалось. Приступили к запуску двигателей, их на ИЛ-38 аж целых четыре. Лущиков думает: «Пока запускаю, правый лётчик услышит и поймёт, что тревога. Даже если он сейчас на жене, он всё бросит и успеет добежать. Бега-то три минуты, если спринтер.
Но, увы, правый лётчик намёк в виде шума двигателей не распознал. Последняя надежда у Александра оставалась, что «правак» может к ним на предварительном старте подсядет, пока самолёт осматривают. Но и этой надежде не суждено было сбыться. Ну, а дальше выбора не было – если он не взлетит, то подводная лодка таких дел натворить может, что потом народы мира не простят, третья мировая может начаться. И сказал себе Саша Лущиков: «Я же коммунист! А нет таких преград, которые бы не брали коммунисты». Дал команду бортинженеру: «Держать газ» и пошёл на взлёт. Сам себе вместо правого лётчика убрал шасси, закрылки. И как это истребители одни всё это делают, «бедолаги», неудобно ведь. И полетел Саша в Балтийское море вражескую подводную лодку искать.
Лазит он так на малой высоте по Балтийскому морю, то буи бросает, что б лодку найти, то магнитометром её пугает – не всплывает «зараза». А в это время довольный правый лётчик, с опозданием в два часа от времени, назначенном ему командиром, пробирается в домик ДС. А там сидит уже начальник штаба противолодочной эскадрильи и принимает донесения от экипажа о ходе поиска пл (подводной лодки). Вдруг НШ (начальник штаба) видит за окном правого лётчика «Пупкина», который по расчётам уже два часа должен над Балтийским морем летать. Начальник Штаба тут же доложил Командующему. Тот приказал немедленно вернуть на аэродром посадки, и сам тут же полетел а Скульте (Рига) разбираться с «разгильдяем».
В общем, не смог старший лейтенант Саша Лущиков убедить Командующего ВВС БФ А.И. Павловского, что он проявил не самоуверенность, а уверенность в своих силах. В итоге, он был сослан ко мне в полк, как в своё время сослали истребителя Игоря Попова. Я взял Лущикова в свой экипаж. Месяца три к нему присматривался, изучал, а когда понял, что «пацан» принял такое решение из-за чрезмерной ответственности за доверенное ему дело, стал при каждом удобном и неудобном случае убеждать Командующего, что не по государственному использовать целого командира корабля на правом кресле. Не сразу, пол года понадобилось, чтобы убедить Анатолия Ивановича Павловского простить «опального» лётчика. Но это произошло, и вернулся Саша Лущиков в свою солнечную Ригу.
Я знаю, что после ухода из армии, Александр Лущиков летал на самолёте ИЛ-86 в аэропорту Пулково (Ленинград), был со мной на связи, но потом его след пропал, и где он сейчас рассекает просторы воздушного океана, мне неизвестно. Но во всех случаях, я желаю ему Удачи!!!
«Безперспективный» старший лейтенант Ивинский.
Когда боевой расчёт полка на новый учебный год был уже утверждён, в том числе и Командующим, начальник строевого отдела доложил мне, что помощник командира корабля старший лейтенант Ивинский написал рапорт «на ДМБ». «Сколько ему лет»? – спросил я. Ответ был: «В этом году исполняется 30».
«Вызовите его ко мне», - дал я команду. Через 10 минут офицер прибыл. «Почему Вы не хотите служить»? – задал я вопрос. «Тов. Командир, я был лучшим правым лётчиком полка, летал в экипаже командира полка полковника Рогова Н.А. Он обещал поставить меня командиром корабля, но не успел, ушёл на вышестоящую должность. Следующий командир полка полковник Мордовалов Н.А. меня невзлюбил, отдал в эскадрилью, и три года я летаю с молодыми командирами кораблей, но я же вижу, что я летаю лучше. Теперь пришли Вы. И снова меня командиром корабля не ставят. Мне морально тяжело. Я решил уйти».
«Хорошо, я разберусь, идите». Спланировал себе полёт с Ивинским на ближайшую лётную смену. Слетал. Убедился, что лётчик очень сильный. И действительно летает лучше некоторых уже назначенных молодых командиров кораблей. После полётов вызвал руководящий состав эскадрильи, где служил Ивинский, спрашиваю: «Достойный офицер, почему не дали его кандидатуру для назначения на должность командира корабля»?
Отвечают: «При Мордовалове давали несколько раз, но он «топал ногами», сказал, чтобы эту фамилию мы ему и близко не показывали. Вот мы как-то по «инерции» его и пропустили на этот год». Говорю: «Ему уже будет 30. Самого молодого кандидата на должность командира корабля убрать, вместо него поставить Ивинского». Потом мне, конечно, пришлось выслушать несколько нелицеприятных слов от Командующего, что я сначала делаю, а потом «думаю», но с мнением моим Командующий согласился. Так достойный офицер не остался «за бортом Судьбы», потому что самое обидное для лётчика, что пришёл в авиацию по призванию, это никогда не полетать самому, а только в правом кресле. Как говорят: «Дело правого – не мешай левому пилотировать, или строго выполняй его команды»… Обидно, однако… А так Володя Ивинский не только на Ту-16 полетал командиром, но успел и на СУ-24 переучиться. Хотя, конечно, по сравнению с нами они полетали мало...
Нетипичный старший лейтенант Сергей Аляксин.
Моё внимание на старшего лейтенанта Сергея Аляксина обратил командир отряда Алексей Сердюк. С Лёшей мы подружились с первого совместного полёта, об этом я ещё напишу, и я убедился, что он не ошибается в людях. Алексей рассказал, что когда Аляксин летал ещё на втором курсе Барнаульского училища, Начальник училища после полёта с ним предложил Сергею перейти сразу на третий курс, такую тот показал технику пилотирования. Сергей отказался, мотивируя тем, что тогда у него налёт будет меньше чем у всех по выпуску из училища. А ещё Сергей Аляксин по складу души был прирождённым лётчиком-истребителем. И надо же такому случиться, Судьба забросила его в двухштурвальную авиацию, в которой он совершенно не хотел летать. Он каждый год писал рапорта с просьбой перевести его в истребительную или штурмовую авиацию, и каждый раз получал «отказ» - «Низя, нецелесообразно. По этой же причине он каждый год отказывался от должности командира корабля, понимая, что если не отпускают правым лётчиком, то командиром корабля тем более не пустят.
В конце концов, я убедил Аляксина стать командиром корабля, пообещав при этом, что приложу все силы, чтобы помочь ему перейти в истребительную авиацию. Если перевод не получится, то, по крайней мере, он у меня будет летать командиром, а не «сидеть в правом кресле – педали нейтрально». Сказано – сделано. Начал я при каждом «удобном» случае рассказывать Командующему про лётчика Аляксина, «все уши ему прожужжал». Довёл до того, что Командующий на меня смотреть уже не мог и «боялся» оставаться со мной наедине – смеюсь. Но, если серьёзно – это было действительно так. Такое моё «прошение» длилось около года. Чего только я не наслушался от Командующего Петра Ивановича Гончарова: «Василий Васильевич, да вы хоть соображаете за кого Вы просите. Лётчику 30 лет, всё время пролетал на тяжёлом бомбардировщике ТУ-16. Да он по складу своего мышления уже не способен летать на одноместном самолёте, а Вы мне его на СУ-17 толкаете».
Я, когда исчерпал все доводы на словах, попросил: «Тов. Командующий, проверьте его в воздухе и закроем тему»… Тот, естественно, на такую авантюру не соглашался. И вот как-то осенью прилетает Командующий в наш гарнизон, скоро боевые расчёты верстать на новый учебный год, а я ему опять про Аляксина. Гончаров рассвирепел, хотя он обычно очень выдержан был и никогда не повышал голос на подчинённых: «Чечельницкий, Вы мне так надоели со своим Аляксиным. Давайте мне его сюда. Я из него эту дурь быстро выбью, раз вы сами не можете».
Вызвали Аляксина. Мы с командующим сидим в кабинете Начальника Дома Офицеров. Сергей зашёл, чётко доложил. Командующий ему: «Аляксин, Вам сколько лет? Вы даже в своём роде авиации уже бесперспективны и дальше должности командира корабля не пойдёте. А переведу я Вас на СУ-17 по ходатайству Вашего командира, там Вы вообще будете вечным рядовым лётчиком, если и даже сможете освоить этот сложный самолёт. Выбросьте « дурь из головы» и не мешайте своему командиру нормально работать».
Сергей, нисколько не смутившись, чётко ответил: «Товарищ Командующий, командирами полков все стать не могут. Должностей не хватит. Но кто-то должен и Матросовым быть, на амбразуру грудью бросаться, кто-то должен и рядовым летать. Прошу перевести меня в полк на СУ-17, я Вам слово даю, что я справлюсь».
Командующий минуту молчал, а потом произнёс: «Василий Васильевич, а ведь он прав. Все не могут командовать. Хорошо, учитывая Вашу характеристику, в порядке исключения, я разрешаю перевод старшего лейтенанта Аляксина в 846 омшап», дислоцировавшийся тогда в Чкаловске).
Так лётчик тяжёлой авиации Сергей Аляксин стал летать на современных самолётах-штурмовиках СУ-17. Он успешно начал осваивать его, но досадная случайность по здоровью, от которой никто из лётчиков не застрахован, помешала ему на этом самолёте летать долго. Тем не менее, Сергей показал, что если быть преданным Мечте и не бояться идти до конца, она обязательно осуществиться. А я в заключение хочу привести слова на книге Марка Галлая «С человеком на борту», которую он мне подарил за два года до того, как я добился его перевода на СУ-17.
«Уважаемому Василию Васильевичу от человека, способного в любой момент стать Вашим ведомым и прикрыть своего дорогого командира грудью».
С Новым 1986 годом! С уважением. С. Аляксин.
( гвардии Дед Мороз ) 1.01.86г.
Коментарии, я думаю. К этой надписи излишни. Когда мы выпускались с Военно-Морской академии, преподаватель, Герой Советского Союза, штурман Ростислав Сергеевич Демидов, на прощальном банкете нам сказал напутствие: «Мужики, Вы станете большими командирами, от Вас будут зависеть судьбы многих людей. Когда будете назначать на вышестоящую должность, смотрите, прежде всего, хороший человек это или плохой. Из хорошего человека Вы при наличии у него способностей всегда хорошего командира и специалиста сделаете. А назначите, руководствуясь только его деловыми качествами, но в душе он «гнилой», и он по Вашей протекции займёт высокий пост – «локти потом себе кусать будете», а уже ошибку вашу ох как трудно будет исправить, а он столько судеб искалечит. Так что смотрите, прежде чем назначать – хороший это человек или плохой»…
Итак, тост: "За хороших людей!!!"
Я всегда в своей службе старался следовать этому совету, и очень благодарен Ростиславу Сергеевичу Демидову за его науку…
На снимке: Американский истребитель пилотирует мой правый лётчик Юрий Лончаков во время его подготовки к полёту на «Шатле».