Месяц август, характерен для Амура сезонным разливом, начавшимся после многодневных муссонных дождей. Масштабы данного природного явления, я смог оценить в первый же день прилёта в Хабаровск. Повсюду, насколько видно глазу с высоты трёх – четырёх тысяч метров, море воды с небольшими островками зелени, подтопленных лесов. Хабаровск, встретил меня неприветливыми, грязными, замусоренными улицами и свежим Амурским ветром. После ухоженного Ивано-Франковска, краевой центр выглядел, типичным захолустным Российским городом. Штаб Дальневосточного военного округа, нашёл без особого труда. Представился кадрам, показал, выданное мне в Ивано-Франковске предписание и убыл на аэродром 10 участок. 40 минут езды на «икарусе» и остановка, рядом с ККП воинской части. Там и встретил я Владимера Пак – майора, которого должен заменить. Узнав, что я прибыл с должности ОБУ КП дивизии, майор Пак отказался от замены. Соответственно, я должен возвращаться к прежнему месту службы в город Ивано-Франковск, но формулировка в распоряжение командующего ДВО, такой возможности уже не представляла. Таким образом, я «завис в воздухе»: без должности, без жилья, без семьи, командировать назад меня, ни кто не решался. Командование местной дивизии, ничего умнее не придумало, назначив меня на должность ОБУ КП полка, исполнять которую, я категорически отказался. Так продолжалось несколько месяцев, наконец, командир полка полковник Ерошенко, принимает решение допустить меня к стажировке на должность РБЗ (руководитель ближней зоны). Эта та должность, на которую я заменялся, она должна освободиться уходящим на пенсию офицером. Таким образом, обстановка вокруг меня, начала медленно стабилизироваться. Месяца через 2-3 я был назначен на должность руководителя ближней зоны (старшего помощника руководителя полётами), это значит – есть перспектива получить майора. Но этого майора необходимо было отрабатывать по полной программе – на полный износ, но не было необходимости шестерить и пресмыкаться перед командованием, имея достаточный уровень подготовки, чего я намеревался достичь в кратчайший срок. Одно успокаивало, что Писных, Блохиных, на этой должности уже не будет, здесь необходимы мозги с обязательным сочетанием, мгновенной реакцией на изменяющуюся воздушную обстановку, усидчивостью и вниманием. Но главным, в этой работе было, предвидеть возникновение экстремальных ситуаций при формировании потоков. заходящих на посадку экипажей, и экипажей уходящих в дальнюю зону, но осознание этого пришло уже с опытом работы. От своего однокашника по Багерово Юрия Луцкого, он на 10 участке возглавлял КП дивизии, получил информацию о наличии свободной однокомнатной квартиры. Чтобы её получить, потребовалась аудиенция у местного комдива, далее оформил документы на переезд семьи к новому месту жительства. Так медленно и тяжело, налаживалась наша жизнь на новом месте службы. Однажды, в откровенной беседе командир полка полковник Ерошенко, поинтересовался у меня, каким образом я оказался на дальнем востоке? Я коротко поведал ему об инциденте с подполковником Дикополовым. Услышав знакомую фамилию, полковник Ерошенко ещё долго чертыхался в адрес Гены Дикополова и объяснил, что столкнулся с ним ещё в академии и ничего доброго, в его адрес сказать не может. Командир полка полковник Ерошенко сдержал данное мне слово, после увольнения в запас майора Школьного, своим приказом назначил меня на должность руководителя ближней зоны.
Вскоре я получил допуск к самостоятельной работе, и началась «пахота» - по другому эту работу называть сложно. Работа нервная, ответственная, с живыми людьми в воздухе, жизнь которых зависит от твоего умения расставить по «полочкам», по высотам все экипажи, обеспечив максимальную безопасность лётного состава, создав им необходимые условия для выполнения полётного задания и безаварийного захода на посадку. Но обида за обман, за «мерзопакостное» отношение к советскому офицеру, жгла сознание. Уже не надеясь и не веря в справедливость советского общества, просто для очистки совести, ещё раз и уже крайний, я написал письмо в ЦК КПСС. Ни на кого, не жалуясь и ничего не прося у столь высокой инстанции, я просто рассказал обо всех превратностях жизни советского офицера, попавшего в жернова бюрократической военной машины. Через пару месяцев, я получил ответ от высшей инстанции нашей родной КПСС, «нарушений по поводу вашей замены на дальний восток не выявлено». Это один из ярких примеров, почему 20 миллионная партия – монолитный колос, рассыпался за столь короткое время, ножки оказались глиняными. Партия, построившая коммунизм в рамках ПОЛИТБЮРО и ЦККПСС, оторвавшись от проблем и нужд своей страны и собственного народа, в состоянии эйфории плавно плыла к своему не бытие. Сегодняшнею, «Единую Россию ожидает та же участь, она красиво говорит о социально направленной политике реально, отражая интересы узкого круга нувориш, прихватизировавших всё движимое и недвижимое имущество бывшего СССР. Вспомним крылатое выражение Чубайса «собака лает, караван идёт», вот только куда господа? Реакцию командования, на своё обращение в ЦККПСС я не боялся, так как дальше ссылать было уже не куда. Это понимали все, в том числе командование полка и дивизии, поэтому меня ни кто не трогал.
На аэродроме «10 участок» базировались два полка, наш 301 истребительный авиационный полк на самолетах МиГ – 23 и полк фронтовых бомбардировщиков на самолётах Су – 24. Полёты производились поочерёдно, через день: наш полк и полк соседей, с перерывом на выходные. Полоса и все технические средства обеспечения аэродрома, и авиатехника, и люди, работали с полной нагрузкой. Жилой городок, располагавшийся в 15 – 20 минутной ходьбы от взлётной полосы, практически, 5-6 дней в неделю, подвергался шуму ревущих реактивных двигателей. Рёв самолётных двигателей, воспринимался семьями военных совершенно иначе, чем гражданским персоналом, которые чертыхались на каждый самолёт, пролетевший над головой. Семьям военных, также мешал грохот пролетавших самолётов, но этот шум давал понять членам семей офицерского состава, что всё в порядке, папа летает или готовит самолёт к полётам, или управляет самолётами с земли. Куда хуже, если рёв двигателей самолётов, внезапно прекращается, но стартовое время ещё не окончено. Вот тогда появляется страх в глазах женщин и неуверенность в движениях. Даже во время ночных полётов, любая длительная задержка в полётах, вызывала множество звонков, наши семьи уточняли, всё ли в порядке. Более всего, вынужденная тишина беспокоила жён и члёнов семей лётного состава. Это наиболее - уязвимая категория офицерского состава, за сбои и ошибки в любой цепи лётной деятельности, в первую очередь, расплачивается лётный состав, как правило, своею жизнью. Год наша семья прожила в однокомнатной квартире. На ночь, мы раскладывали в ряд, все диваны и кресла, так что оставался только узенький проход до туалета. Днём всё это собиралось, отодвигалось, и комната становилась похожая на жилище. Дети ходили в школу, мама встречала их кормила, отправляла в музыкальную школу, затем встречала меня, кормила и отправляла на службу, затем встречала детей кормила их и сажала за уроки, затем встречала меня, кормила и все укладывались спать. И так изо дня в день, как колесо жизни, вращение которой невозможно остановить. В выходные дни, иногда выбирались в Хабаровск. Расстояние в 30 километров, при стабильном движении общественного транспорта, не вызывало больших проблем. Ближе к 90 годам с движением общественного транспорта случались перебои и возникали проблемы добраться до Хабаровска и вернуться домой. Но мы всегда находили альтернативные варианты, на проходящих автобусах, на попутном автотранспорте добирались до Сергеевки, это 30 километров по автотрассе Хабаровск – Комсомольск - на - Амуре. Далее пешим порядком преодолевали 4 километра на одном дыхании. Дорога от Сергеевки до 10 участка, была восстановлена властями при подготовке к встрече на военном аэродроме американского президента, за что мы им благодарны, но всё же больше американскому президенту, иначе ни кто не стал заниматься дорогой, к этому богом забытому месту. Почему так подробно об этом? Потому что так жило большинство жителей нашего военного городка. Со временем я «перетащил» свой автомобиль ВАЗ – 2103 на дальний восток. С тех пор бескрайние таёжные дороги стали, как бы «короче», а уникальная Уссурийская тайга доступнее. Впоследствии, оценивая своё дальневосточное пребывание, я уже не клял судьбу, с интересом воспринимая, происходящие вокруг меня события, впитывал как губка, бесчисленные рассказы очевидцев о таёжных приключениях: о рыбалке, об охоте, с затаённой надеждой испытать всё это самому. Особенности жизни военного, определённые ограничения, в том числе и временные, не позволили мне в полной мере вкусить романтики таёжной жизни. Восьмилетнее пребывание на дальнем востоке, эпизодические вылазки в тайгу (сбор ягод, грибов), рыбалка на Амуре и в таёжных реках: Мотай, Катен, Комен, пробудили во мне непреодолимую тягу, к уникальной природе Уссурийской тайги. Меня всё чаще и чаще стала посещать мысль, а не остаться ли здесь на всегда? Но тяга на малую Родину, в среднюю полосу России, оказалась сильнее, оставшиеся из детства восприятия жизни, были настолько сильны, что преодолели таёжную романтику и после увольнения из вооружённых сил, я покинул этот загадочный край.
301 истребительный авиационный полк, был молодёжным полком, большинство «стариков» лётного состава были капитанами, конечно, командиры эскадрилий и управление полка, имели звания, согласно занимаемым должностям. Третья эскадрилья была сформирована из молодых лейтенантов, прибывших в полк после окончания училища. Наиболее подготовленными к боевым действиям, были пилоты первой эскадрильи «эскадрилья мастеров». Вторая эскадрилья, наряду с опытными пилотами, имела в своём составе лётчиков второго и третьего классов, третья эскадрилья естественно молодёжь. Такая организационная структура аиаполков, позволяла с успехом решать боевые задачи и одновременно готовить себе на смену молодёжь. Моё положение в полку постепенно стабилизировалось, я много работал, набирался опыта, заступал в дежурное звено в качестве руководителя зоны посадки. Много общался с пилотами нашего полка, по их просьбе, часами рассказывал о красотах Красного моря, о подводной охоте, о Йеменской жаре и о полётах в задней кабине спарки МиГ-21, на которой нас военных специалистов, провозил заместитель командира эскадрильи Сергей Грязев. Когда я с мельчайшими подробностями, смаковал возникавшими ощущениями в процессе полёта, майор Кокарев Александр Иванович – один из сильнейших пилотов нашего полка, так хохотал, держась за живот, что едва не свалился с кровати. События происходили так. Облёт поставленной и собранной авиационной техники, по договорённости с Йеменской стороной, производили советские заводские испытатели и советские военные пилоты, работавшие по контракту. С боевыми самолётами проблем не возникало, но спарки, то есть учебно – боевые самолёты, необходимо производить облёт двумя пилотами, с полной нагрузкой. Советские пилоты, затурканные бесконечными облётами вновь собранной техники, с неохотой летали в задней кабине. Тогда в среде технического состава и в группе руководства, нашлись желающие подняться в воздух во второй кабине. Вот так я оказался в спарке МиГ – 21. Инженер эскадрильи военспец майор Мельников проинструктировал меня, как поступать в случае возникновения аварийной ситуации в воздухе и порядок катапультирования при этом. Спарка выруливает на полосу, майор Грязев запрашивает взлёт. Взлёт разрешён. Сергей Грязев включает форсаж, отпускает тормоза, самолёт, набрав скорость, отрывается от земли. В древности на Руси существовало выражение «как чёрт на по меле» - других слов для передачи ощущения взлёта на самолёте МиГ-21 трудно придумать. Горячий воздух с запахом гари, стал поступать в мою кабину, температура достигла градусов 70 – 80, дышать стало невозможно. Я подтянул кислородную маску и перешёл на дыхание чистым кислородом, пожар мелькает мысль. При пожаре на самолёте на взлётных режимах, инструкция лётчику предписывает катапультироваться. Я примерил обе ручки, представил, как сейчас рвану их вверх и как нас в катапультных креслах, с перегрузкой 12 единиц один за другим неведомая сила выбросит из самолёта. Но прежде чем катапультироваться, решил предупредить майора Грязева о пожаре на самолёте. На моё предупреждение Сергей Грязев расхохотался и сказал, что сейчас всё будет в порядке. Он переставил переключатель ТРТВК из положения «тепло» в положение «холод» и долгожданная прохлада наполнила мою кабину. Это, конечно, с его стороны была шутка, но очень опасная шутка, только дружеские отношения, заставили меня предупредить его о пожаре, иначе сразу бы дернул по ручкам. Затем Сергей закладывает правый вираж, потом левый, выполняет фигуру, называемую пилотами «восьмёрка», на высоте не более 20 метров, как мне объяснили потом опытные пилоты, на такой высоте это опасный вид маневра. Зажатый перегрузкой, уперевшись защитным шлемом в боковое остекление фонаря, мне казалось, я мог различить отдельные песчинки и хрупкие стебельки пустынной зелени. Затем полный форсаж и пошли на петлю Нестерова, на выводе из петли, после прохода её нижней точки, пошла давить перегрузка, в глазах потемнело, напрягаюсь изо всех сил, чтобы не потерять сознание, но перегрузка была кратковременная, так что испугаться не успел. Потом «косая петля», при выполнении этой фигуры, определить, где земля, где небо, неопытному пилоту практически невозможно. Из-за перегрузки они стали одного, серого цвета, я потерял пространственную ориентировку, определился уже на восходящей бочке. Сейчас я тебе покажу невесомость, примерно то, что чувствуют космонавты, находящиеся на орбите, приготовься, сейчас почувствуешь отрицательную перегрузку. Сергей Грязев выполнил полубочку, зафиксировал самолёт, шасси в верхнем положении и начал плавное снижение, затем всё круче и круче, пока мы не повисли на ремнях и с полика кабины на голову не посыпались затерявшиеся песчинки. Как ощущение? Спрашивает Сергей. Отвечаю, хреновое, какое то - совершенно противоестественное. Ладно, выводим в горизонтальный полёт, говорит Грязев. Сюрдут –6 я 51 задание закончил, разрешите выход на аэродром, запрашивает Сергей. Разрешил 600 метров ко второму развороту, даёт команду руководитель полётов. Ну, слава богу, всё это закончилось, думаю обескровленными отрицательной перегрузкой мозгами, идём домой. При подходе к взлётной полосе, её в развороте хорошо было видно, Грязев запрашивает у руководителя, Сюрдут –6 разрешите с проходом. Думаю, только этого мне не хватало, задавленный перегрузкой, я мечтал только об одном, почувствовать ногами твёрдую поверхность бетона. Руководитель полётов разрешил проход, Грязев врубает форсаж. Меня резко бросило на спинку кресла и вдавило так, что руку поднять невозможно. Через фонарь самолёта я наблюдал строения на аэродроме, рулёжку, центральную заправку и самолёты на ней. Боевой влево, говорит по радио Сергей, он резко потянул ручку на себя, левая педаль у меня под ногами упёрлась в полик. Перегрузка была такова, что ярко голубое небо, превратилось в грязно серое, я с большим трудом удерживал зрение, чтобы всё это серое не исчезло совсем. Я собрал все, оставшиеся свои силёнки, дотянулся правой рукой до левой. Затем обеими руками, невероятными усилиями, дотянулся до РУДА (ручка управления двигателем) и нажал кнопку СПУ (самолётное переговорное устройство). Сергей, совсем перегрузкой задавил. Сергей был несколько удивлён, что я при перегрузке 6,5 единиц, что - то ещё мяукаю. Ладно, идём на посадку. Сюрдут-6 я 51 разрешите посадку? Посадку разрешаю, говорит руководитель. Слышу, как стали на замки шасси, ощущаю, как вспухает самолёт при выпущенной механизации. Полоса быстро набегает, вот лёгкий толчок – это касание полосы, отмечаю для себя, посадил мастерски. Резкий толчок вперёд на ремнях – это тормозной парашют, далее плавное качение по полосе с тормозами. Срулили с полосы, докатились до «Ц З», подрулили к своей заправочной стоянке и выключили двигатель. Майор Мельников, поставил нам стремянку, предупредил, чтобы при выходе из кабины не зацепили катапультных ручек, и поставил предохранительные чеки. Ноги плохо слушались, руками оперевшись о края кабины, выкинул их на плоскость крыла. Ощущение такое, что в ногах вместо мышц сплошная вата и они не хотят меня держать. Собираю в кулак всю свою волю и пытаюсь на не гнущихся ногах опуститься по стремянке как заправский лётчик. Александр Кокорев хохотал до слёз, ему, одному из сильнейших асов нашего полка, были изначально известны намерения Грязева. Да он просто издевался над тобой, говорил Кокорев сквозь слёзы. Я с ним не совсем согласился, объясняя, что Сергей Грязев мне показывал, каков труд Советского лётчика. На начальном этапе мне оформили допуск составом эскадрильи, это не более 12- 15 экипажами. Молодые пилоты проходили подготовку по отдельной программе, поэтому их сгруппировали в одну, третью эскадрилью – молодых. Командиром эскадрильи назначен майор Авдеев. Опытный лётчик, не очень жёсткий, скорее человечный командир с хорошими педагогическими качествами, вот и бросили его на воспитание и становление на крыло молодых пилотов. Сергей Авдеев редко повышал голос на своих подчинённых, работал по принципу «делай как я», а умел он многое. Главное, он имел необыкновенное терпение, со своими подопечными, как наседка с цыплятами, учил их летать и воевать. Руководил он полётами своей эскадрильи всегда сам, чтобы быть с ними всегда и на земле и в воздухе. Моё становление, как старшего помощника руководителя полётами, тоже связано с Авдеевым. За несколько месяцев работы, я хорошо узнал весь летный состав третьей эскадрильи, их уровень лётной подготовки и индивидуальные человеческие качества. Многих из них, через 3 – 4 года «раскидали» по другим, наиболее подготовленным эскадрильям, так как они выросли в лётном и боевом мастерстве. Из всего района полётов аэродрома «10 участок», самым узким местом, для группы руководства полётами, была пилотажная зона над точкой. Эта зона находилась вне видимости радиолокационных средств аэродрома, в так называемой воронке. Согласно инструкции района полётов, при пилотаже над точкой, фотострельбе или фотобомбометании, назначался помощник руководителя, из числа лётного состава, который вёл визуальный контроль за полётами экипажей. При невысокой интенсивности полётов, эту роль брал на себя руководитель полётов. Так и было зимой 1987 года. Над точкой пилотировал капитан Булатников – командир звена из эскадрильи майора Авдеева. Авдеев руководил полётами и визуально контролировал пилотаж Булатникова. В какой-то момент я услышал взволнованный голос майора Авдеева, выводи! Выводи! Я оторвал взгляд от экранов и увидел прямо перед собой в километрах 10 – 12, самолёт капитана Булатникова, уже с низким выводом из пилотажной фигуры. Катапультируйся! Уже кричит руководитель полётов. Булатников не выполнил команду руководителя, через секунду , на наших глазах, он скрывается за отдалёнными верхушками деревьев. Затем мы видим фонтан снежного вихря и медленно поднимающийся самолёт Булатникова, далее взрыв, огонь и лёгкое морево дыма. Команду на катапультирование, капитан Булатников не выполнил, ему не хватило высоты, всего 2-3 метра и катастрофы можно было бы избежать. Он надеялся за счёт увеличения перегрузки вытянуть самолёт, для увеличения тяги двигателя включил форсаж. Самолёт в подобных случаях даёт просадку на несколько метров, быть может этих метров ему и не хватило для вывода из пикирования. На снегу остался чёткий отпечаток фюзеляжа и плоскостей самолёта. Удар был не сильный, иначе самолёт взорвался тут же при столкновении с землёй, но он оторвался от земли и взорвался через секунду, это значит, что было повреждение матчасти, вероятнее всего попадание постороннего предмета на лопатки компрессора. В лётной практике смерть лётного состава не является чем-то неожиданным, но гибель конкретного человека, всегда переживается составом полка очень болезненно. На какое-то время прекращаются полёты, для проведения траурных церемоний и восстановления после психологической травмы личного состава полка. Командир полка полковник Ерошенко где то через год, полтора, списался с лётной работы и убыл к новому месту службы. Начальник штаба полка, майор… не помню его фамилии, настолько это была серая личность, он выпускник Багерово 1973 года, курсантом он исполнял должность старшины. Кто-то помог ему с вышестоящей должностью, и он убыл из нашего полка. За короткий период в нашем полку обновился руководящий состав полка. Исполняющим обязанности командира полка назначен заместитель командира полка по лётной подготовке подполковник Верещагин Константин Александрович. Улыбчивый, интеллигентный, никогда не повышающий голос на своих подчинённых, обаял весь личный состав полка. После полковника Ерошенко, который жёстко и не стесняясь в выражениях отчитывал провинившихся подчинённых, Верещагин выглядел, почти ангелом во плоти. Изворотливый крестьянский ум, благополучно позволял ему прекрасно уживаться между жёстким вышестоящим руководством и подчинёнными, которые с готовностью выполняли все его приказы. На должность начальника штаба был назначен бывший заместитель начальника штаба полка, то есть выдвиженцы все свои, это устраивало всех, в том числе и руководство. В годы1987 – 1988 появились перебои с поставками керосина. Нашему коллеге – руководителю ближней зоны майору Мухитову, была поставлена задача всеми правдами и неправдами, обеспечить керосином лётные дни полка. Выходит, в своих выводах я ошибался, нужные люди везде пользуются спросом. Полк летал три лётных дня в неделю. Летали на полигон: стреляли из пушек, бомбили учебными бомбами. Молодые пилоты становились на крыло и уже командир, давал возможность лучшим из них, поделиться своим опытом стрельбы из пушки. После работы по наземным целям, молодой пилот капитан Колединов, при стрельбе из пушки в очередной раз, просто разрезал фюзеляж мишени. Делясь своим опытом, Александр Колединов рассказывал о методике своего успеха, я пикирую не на саму цель, а прицеливаюсь метров за 100 перед целью, затем нажимаю на спуск и беру ручку самолёта чуть на себя. Это обеспечивает гарантийное попадание нескольких 23 миллиметровых снарядов в цель, учитывая большую скорострельность ГШ – 23, мишень просто разваливается. Но работа по земле, не профиль нашего 301 истребительного полка. Как правило, вся плановая таблица испещрена знаками на перехват в различных диапазонах высот. И полк работал, иначе не назовёшь, эту монотонную, предварительную, предполётную подготовки и сами полёты, и так каждую смену.
Но бывали и отдушины в работе, иначе говоря, сочетание рабочих моментов по выживанию лётного состава в экстремальных ситуациях и большое желание самих «экстремалов», из числа лётного состава, принять в этом участие. ИО командира полка подполковник Верещагин, подбирал группу «экстремалов» из числа охотников - любителей нашего полка. Участникам по выживанию в экстремальных условиях, организовывали выезд за пределы населённых пунктов километров за 50 и оставляли в безлюдной местности без запаса продовольствия и воды. Задача, продержаться трое суток до подхода помощи. Охотничье оружие, рыболовные снасти, разрешалось использовать в процессе выживания. В установленное время предусматривался сеанс связи по радиостанции Р-832 с руководством полка, через самолёт ретранслятор. Александр Куцан, Сергей Тращанов, Александр Попов, Александр Колединов, пилоты 301 истребительного полка, я как председатель полкового охотколлектива, ещё двое наиболее подготовленных охотников и участников всех охотничьих баталий Борис Степанов и Андрейченко по кличке «хохол» из технического персонала полка. Вся эта компания не один десяток вёрст, прошагала по Уссурийской тайге, не одну ночь провела среди комаров и клещей. Процесс выживания воспринимала, как очередное таёжное приключение. Основная задача выживания, оборудование временного жилья, разведение костра и поддержание огня независимо от погодных условий, заготовка дров для костра на всю ночь и оборудование «нодьи» для обогрева. Далее организация ужина и таёжного чая (узвара)- обязательного спутника всех наших походов. Роли у всех чётко распределены, кушать то хочется. Поставили пару сетей в протоке Амура, и пошли добывать дичь, охота разрешена только на водоплавающую. Как назло, утка в этот вечер не летала, хотя погода позволяла надеяться на успех. Битый час с Александром Куцан, мы жгли патроны, пытаясь достать стремительных и юрких вальдшнепов. В итоге штук 5-6 удалось добыть. Борис Степанов тем временем подстрелил чирка. Из сетей достали несколько десятков колючих касаток. Ужин будет, но его ещё надо готовить. Стемнело, снова распределили роли, и дело закипело в большом походном котле на 10 человек. Часам к 24 начался процесс, ради которого мы всегда рвались в тайгу. Расселись все вокруг костра, шурпа или уха, или что - то совместное типа гибрида, получилась на славу. Аромат костра в чашке с таёжной похлёбкой пьянил от удовольствия и усталости. Первую ночь провели за кружкой узвара из таёжных дикоросов и обязательного компонента, китайского лимонника или его лозы, при отсутствии ягод. С рассветом, через ретранслятор, связались с командиром, доложили обстановку, уточнили время очередного сеанса связи и за работу, по обустройству жилья из подручных средств. В дело шло всё, куски брезента, спасательный парашют и просто ветки ельника. Получилось пять укрытий, вполне пригодных переждать непогоду, но костёр и нодья, обязательные условия выживания, зимой без огня в тайге, более двух – трёх часов без движения не продержаться. Утренняя зорька, была удачной для охотников, взяли шесть крякашей. От предчувствия королевской шурпы, поднялось настроение, и работа закипела. К 14 часам по опушке леса, где мы расположились, стал распространяться аромат кипящего бульона. Участники мероприятия на запах стали подтягиваться к костру и голодными глазами, уже поедали недоваренный суп. Терпение ребята, через 30 минут шурпа дозреет. И вот, наконец, каждому достаётся добрая часть ароматной утки и настоящего, таёжного бульона по паре солдатских чашек. От удовольствия, расплывающемуся по всему телу, стали посмеиваться над сложностью выживания в таёжных условиях вдали от жилья. Можно и посмеяться, если ты имеешь опыт таёжных походов, для новичков это серьёзное испытание и приобретение навыков выживания. Ночная уха съедалась с таким же успехом, как и обеденная шурпа, но ночевали мы уже в комфортабельных условиях, созданными нашими пилотами. Утром получили информацию по радио, о прибытии командира с группой пилотов, к обеду следующего дня. Чтобы показать лётному составу, всю сложность выживания в таёжных условиях, недалеко от нашего лагеря поймали пару гадюк, сняли с них кожу, порезали кругляшками и замочили в родниковой воде. На удивление, вместе с командиром прибыл весь лётный состав, за исключением дежурного звена и звена усиления. Прибыл полковой врач, для медицинского освидетельствования состояния здоровья «выживающих». Вместе с лётным составом прибыли работники столовой, повара и даже официантки. Но главное, было привезено две двадцатилитровых кастрюли, уже с замоченным шашлыком, это объяснил командир, для восстановления сил и здоровья голодавшим 3 дня участникам выживания. Приготовленный нами сюрприз, шашлык из 2 гадюк, как - то поблек, на фоне отборных кусков свинины. Но мы его всё равно попробовали, правда, после 2-3 глотков чистого спирта, надо же было показать, что это вполне съедобно, в случае возникновения острой необходимости, можно употреблять в пищу даже гадюку. Вот так обязательное мероприятие, согласно плану подготовки лётного состава, при творческом подходе к нему командования, превращалось в полковой праздник. Жизнь продолжалась, полёты, дежурства и снова полёты. Более года мы прожили в однокомнатной квартире вчетвером и несмотря на все неудобства, являвшимися следствием этого, на судьбу не жаловались. Однажды, в перерыве между вылетами экипажей, заместитель командира полка по лётной подготовке подполковник Пащенко, он руководил полётами в этот день, поинтересовался моим семейным положением и условиями жилья. Казалось бы, ничего не значащая беседа, о которой я тот час же забыл, оглушённый рёвом взлетающих самолётов. С тех пор прошёл месяц или два, точно не скажу. Заступив очередной раз на боевое дежурство в дежурное звено, командиром дежурного звена, в этот день заступил комэска 2 эскадрильи подполковник (фамилию, к сожалению, не помню), он входил в состав полковой жилищной комиссии, возглавлял которую, как оказалось, подполковник Пащенко. Он поделился со мной новостью, о последнем заседании жилищной комиссии, на которой рассматривался вопрос заселения вновь построенного дома. Подполковник Пащенко, внёс на рассмотрение жилкомиссии мою кандидатуру, на расширение жилья, сославшись на существовавшие нормативно - правовые акты. В этом его поддержали командиры эскадрилий. Таким образом, я получил 2 комнатную квартиру во вновь построенном доме на аэродроме «10 участок», не надеясь и не писав ни каких рапортов на улучшение жилищных условий. И снова хорошая новость для любителей экстрима. ИО командира полка подполковник Верещагин, определил дату и время очередного занятия по выживанию лётного состава, но уже на воде, погода к тому благоприятствовала. Стоял жаркий июнь 1988 года. Нашей группе «экстремалов» было поручено, за двое суток подыскать место наиболее пригодное, в смысле подъезда, подхода к воде и безопасное для массового купания. Мы остановились на одной из проток Амура, медленное течение, хорошие подходы, гравий и песок покрывал дно протоки, на удивление чистая, видно хорошо отстоявшаяся без дождей вода. Охотничьего снаряжения с собой не брали, не сезон. Всё необходимое для рыбалки, естественно, по полной программе, прихватили пару сетей, хотя рыбалка ими была запрещена. Проблем с выживанием у нас не возникло. К встрече лётного состава полка, мы подготовились как всегда. Не обошлось без неприятностей, ночью рыбнадзор снял одну из наших сетей и конфисковал вместе с уловом. На рассвете в наш лагерь нагрянул рыбнадзор, совместно с милицейским нарядом. Разошлись с миром, проверив друг у друга документы, узнав о цели нашего пребывания, «нападавшие» извинились, пообещав больше не беспокоить. По прибытию лётного состава полка, была накрыта шикарная поляна. Отмокали после всего принятого в прохладной протоке Амура. Часам к четырём народ вошёл в силу, и всех потянуло на подвиги. В начале устроили гонки на резиновых лодках, взобравшись на каждую по 6 –7 человек, но это занятие вскоре всем надоело. Тогда устроили настоящие «морские баталии», брать на абордаж лодку условного противника и сбросить в воду всю его команду. В нашей команде все подобрались настырные и крепкие, но вытолкнуть из лодки Владимира Корват, не хватало мышечной массы. И всё же выход был найден, используя метод самопожертвования, вдвоём мы набрасывались на Владимира и схватив его, вместе с ним падали в воду. Остальных «противников», выбросить из лодки, большого труда не представляло. Наверное, я бы никогда не вспомнил об этих баталиях, если бы лет десять спустя после увольнения из вооружённых сил, не прочёл в газете Белорусского издания о трагической гибели, бывшего нашего заместителя командира полка по лётной подготовке подполковника Владимира Корват. После расформирования 301 иап на аэродроме «10 участок» подполковник Корват перевёлся служить в родную Белоруссию. Во время тренировочного полёта у Владимира Корват отказала матчасть, команду на катапультирование подполковник Корват не выполнил, самолёт падал на жилые дома, уводя самолёт в сторону от населённого пункта, Владимир не успел выпрыгнуть, он боролся до конца. В этой катастрофе, кроме него ни кто не погиб. Золотая осень 1988 года. Сентябрь и первая половина октября, характерны для Хабаровска устойчивой тёплой погодой. Ненастные дни в этот период, большая редкость. Пора сбора ягод, так мы его окрестили, голубика, лимонник китайский, актинидия, начавшая вызревать клюква и естественно грибы. Но всё это в свободное от службы время. Дальнейшие события, о которых я расскажу, очень сильно отличаются от официальной версии, но так как я входил в число главных участников произошедших событий, думаю, имею право высказать свою точку зрения об обстоятельствах смерти Сергея Авдеева. Я не пытаюсь ни кого обвинить в его гибели. Лётные происшествия в авиации это норма лётной деятельности, несмотря на все принимаемые меры по их искоренению. Десятки раз я «прокручивал» в своей голове мельчайшие подробности обстоятельств этой катастрофы. Десятки раз мысленно расставлял каждого участника по местам нахождения в момент катастрофы. В моей оценке, произошедших событий нет фальши и лжи, но это моё, субъективное мнение, мой взгляд, на обстоятельства гибели Сергея Авдеева. Возможно, кто-то из однополчан осудит меня, что вытащил на поверхность, давно забытые события, которые бросают тень, в общем - то, на неплохого командира. Но обстоятельства гибели майора Авдеева несколько десятков лет, не дают покоя моему сознанию, вновь и вновь возвращая его в события 1988 года. Снова полёты, теперь командирские. В полётах принимают участие руководящий состав полка, руководит полётами лично командир полка, в нашем случае, ИО командира полка подполковник Верещагин. Стажировался на должность штатного руководителя полётов Владимир Пак. Хотя в период командирских полётов всевозможные стажировки запрещены, майор Пак оказался в этот день в кресле руководителя полётами именно в этот час. Подполковник Верещагин, полностью доверившись Владимиру Пак, покинул СКП и взобрался на обваловку бетонного каркаса помещений стартового командного пункта, любовался мастерством своих питомцев. На полосе Сергей Авдеев, над «дальним» снижаясь до 900, с проходом запросил капитан Петров. Авдеев запрашивает взлёт, думаю, пропустит РП Петрова или …взлёт разрешаю - говорит майор Пак. Про себя чертыхаюсь, даю Петрову сохранять высоту 1200 метров, Авдееву отход на 900 метров, дабы избежать пересечения высот экипажами. На первом развороте из радиолокационной воронки появляется отметка от самолёта. Боковым зрением наблюдаю, как вскакивает со своего рабочего места Владимир Пак, делает несколько нажатий, включая микрофон, так ничего и не сказав, вдруг спрашивает у меня, Авдеева наблюдаешь? В какой- то момент отметку от самолёта Петрова, я принял за самолёт Авдеева. Наблюдаю, отвечаю майору Пак, но второй отметки от самолёта на экране нет. Даю команду Петрову выполнять первый и понимаю, что самолёт Сергея Авдеева на экране у меня не появлялся. Докладываю РП, что Авдеева на экране нет. Пак запрашивает Авдеева по радио, он молчит. Вижу, на СКП забегает подполковник Верещагин, он о чём-то очень тихо разговаривает с майором Пак. Понимаю, что Сергей Авдеев упал, запрашиваю Петрова, наблюдал ли он Авдеева, так как они были рядом. Даю ему команду пройти по кругу на высоте 900 метров и попытаться обнаружить место падения майора Авдеева. Капитан Петров не обнаружил самолёт майора Авдеева, к третьему 900, на посадку капитану Петрову. В это время, я не мог даже мысли допустить, что майор Пак мог видеть падение Авдеева и даже пытался дать команду на катапультирование, но кроме неоднократного включения микрофона на передачу, в эфир он ничего не сказал. Находись, в это время на месте руководителя подполковник Верещагин, уверен всё было бы иначе. Лётный состав в подобной обстановке гораздо быстрее и точнее оценивает сложившуюся аварийную ситуацию и решение принимает мгновенно. Я видел и слышал, как в подобной обстановке действовал Сергей Авдеев, пытаясь спасти своего подчинённого, капитана Булатникова. Могу только предположить, что в аварийной обстановке, Авдееву не была дана команда на катапультирование. Почему он сам не принял решение и не прыгал, осталось для всех загадкой? Подполковник Верещагин даёт команду, вертолёту ПСС готовность номер один. Минут через 20 вертушка ПСС выходит на связь. Верещагин приказывает мне взять управление вертолётом спасателя и вывести его в предполагаемый район падения самолёта Авдеева. Самое интересное, как токового места падения Сергея Авдеева в моей зоне ответственности не было. Но от взлёта Авдеева, до запроса у меня Владимиром Пак, наблюдаю ли я Авдеева и моего доклада, что Авдеева на экране нет, прошло время в течении которого Сергей Авдеев, теоретически оказался в моей зоне ответственности. Во время взлёта майора Авдеева боковым зрением, визуально я увидел, что Авдеев после взлёта, с 5-6 километров ввёл самолёт в левый разворот. Отсюда в объяснительной я написал, что самолёт Авдеева исчез с экрана локатора в начале первого спаренного разворота. Затем я был занят поиском отметки от самолёта капитана Петрова, который появился из воронки радиолокационной станции в районе первого разворота и отметки от самолёта майора Авдеева. Задержи я взгляд ещё секунд на 10 – 15 в направлении взлёта Сергея Авдеева, все вопросы были бы сняты. Но зона визуальной видимости экипажей на взлете и посадке является зоной ответственности руководителя полётами. Я взял управление экипажем вертолёта ПСС и начал выводить его в район первого разворота. Поиск затруднялся начавшимся не контролированным отжигом сухой травы. Горело во многих местах, в том числе и в районе первого разворота. Экипаж вертолёта спасателей, его командира мы потом окрестили «рыжий», был просто виртуоз. Во время поиска, он летал боком, скользя над поверхностью таёжной мари, возвращаясь назад, осуществляя поиск, он не разворачивал вертолёт, а летел хвостовой балкой вперёд, повторно рассматривая подозрительный объект, смело садился на любую площадку, все уважительно говорили - Афганцы. Рыжий доложил, горит трава, объекта нет. Я обратил внимание, что километра два – три по курсу вертушки ПСС, над тайгой тонкой струйкой поднимается чёрный дымок. Даю команду экипажу вертушки, пройти по прямой до команды. Я был несколько удивлён, когда в управление вертушкой вмешался Владимир Пак. Он даёт команду спасателю, левым разворотом уйти в противоположную сторону, в направлении сильно горевшей травы. Затем он направил вертолёт к другому горящему объекту, затем к третьему и т д. Я пытался ему объяснить, что необходимо посмотреть в районе первого разворота, там поднимается дым, совершенно не похожий на дым от горящей травы. Пак был отдан приказом командира, стажироваться на штатного руководителя полётами, во время полётов я обязан выполнять его команды, тем более приятельские взаимоотношения с Верещагиным, давали ему возможность вести себя независимо, я бы сказал - бесцеремонно. Начало темнеть, исчез в таёжной мари, едва курившийся дымок. В ночных условиях поиск Сергея Авдеева прекратили, до следующего утра. Во мне укреплялась уверенность, что Авдеев упал в зоне визуальной видимости, то есть в зоне ответственности руководителя полётов, но что Пак видел падение Сергея и не дал команду на катапультирование, как вариант мною не рассматривался, настолько он был циничным. Потом писали объяснительные по произошедшим событиям, готовили материалы объективного контроля. Утром прибыла корпусная комиссия, упустил один момент, 301 иап был передан в ПВО и вошёл в состав 11 отдельной армии ПВО. Возглавлял комиссию полковник Саулов, (если мне не изменяет память) в моём присутствии он опрашивал майора Пак, сопровождал ли он взглядом самолёт Авдеева и до какого расстояния. Владимир Пак ответил, что не отслеживал экипаж на взлёте до исчезновения его из визуальной видимости, а перевёл взгляд на самолёт, занимавший полосу. Полковник Саулов не кричал, но говорил эмоционально, почему не отслеживал самолёт до исчезновения из визуальной видимости? Затем этот вопрос стал не актуальным, потому что покидать кресло РП Верещагин не имел права. Фотоснимки диспетчерского радиолокатора и РСБН были настолько низкого качества, что не позволяли достоверно восстановить произошедшие события. Исследуя магнитофонную запись радиообмена, определили по времени первого запроса Авдеева, что предполагаемым местом падения самолёта был первый спаренный разворот. Подполковник Верещагин делает мне прозрачный намёк, что, мол, я тебе присвоил майора, сейчас мы тебя разжалуем, затем снова присвоим воинское звание майор. Верещагин опоздал, я с мельчайшими подробностями восстановил в памяти все события и сказал ему, что самолёт Авдеева упал в зоне РП и назвал ему координаты того струящегося вверх сизого дымка. И нервы у подполковника Верещагина не выдержали, он просто взорвался. Ты написал объяснительную? Чего ты ещё выдумываешь? Я тоже взорвался, могу сейчас же переписать и отдать лично Саулову. Ладно, успокойся, говорит Верещагин, через полгодика я покажу тебе, где лежит Авдеев. На этом всё, больше ни кто, ни делал попыток сделать меня виновным, что не определено место падения Сергея Авдеева. На следующий день, параллельно с поисками Авдеева, полковник Саулов провёл лётный эксперимент, по определению мёртвой воронки диспетчерского радиолокатора, на взлётных режимах она составила шесть километров. Как раз на дальности 6 – 7 километров Владимир Пак запросил пропавший экипаж. Поиск потерянного самолёта производился и методом опроса очевидцев, которые давали совершенно противоречивую информацию, но вся эта информация собиралась и систематизировалась. В итоге, проанализировав всю имеющуюся информацию, комиссия пришла к выводу, что находившийся в развороте самолёт, при потере лётчиком сознания, на малой высоте, вне радиолокационного контроля мог оказаться где угодно. Отсюда поиск пропавшего самолёта, не был сосредоточен в районе первого разворота, по маршруту его полёта, а производился по районам, указанным очевидцами на огромной территории. Это - то же самое, что искать иголку в стоге сена. Целый месяц три вертушки в светлое время суток, кружились над тайгой в поисках пропавшего самолёта, но в успех, уже ни кто не верил. В итоге Сергея Авдеева не нашли, оформили как пропавшего без вести. Хотя на первых этапах поиска, лётный и технический состав пешим порядком прочёсывали взлётный курс, там, где имелась возможность это делать, но заболоченная лесистая местность, очень сильно затрудняли поиск. Ещё один немаловажный нюанс, самолёт с полной заправкой топлива упавший в болото, как правило, не взрывается. Скорее всего, это был тот самый случай. Со временем на месте падения самолёта, на поверхности должно образоваться видимое с высоты пятно разлившегося керосина. Ну и спасательный парашют, если лётчиком была попытка воспользоваться средствами спасения. После эмоционального разговора с подполковником Верещагиным, до меня окончательно дошло, что место падения самолёта Авдеева ему известно. Что Владимир Пак, видел падение самолёта, не дал команду на катапультирование, но вовремя сориентировался и сфальсифицировал вывод самолёта и его падение уже в моей зоне ответственности, я ему в этом помог, на 15-20 секунд, приняв отметку от самолёта Петрова за самолёт Авдеева. Данную ситуацию организовал тоже Владимир Пак, разрешив взлёт майору Авдееву, не обеспечив первоочередной выход Петрова к первому развороту. У меня не было ни каких доказательств, одни предположения. Имея горький Ивано – Франковский опыт, я не полез в «пузырь», тем более меня ни в чём не обвиняли. Думаю, полковник Саулов во всём разобрался досконально, он не допустил более к руководству полётами Владимира Пак. Ему нашли равнозначную должность подполковника на КП корпуса. В подобных ситуациях, все прекрасно понимали, что погибшему лётчику, уже ни чем не поможешь, но есть другие: инженер эскадрильи, техник самолёта, группа руководства, командованиё полка. Искать виновных среди них, снова резать по живому? Отзывать представление на должность командира полка, оформленное на подполковника Верещагина? Высокая комиссия не пошла по этому пути. Виновник - человеческий фактор, то есть виноват пропавший лётчик. У меня создалось впечатление, что на взлёте в двигатель самолёта Авдеева могла попасть птица, далее неустойчивая работа двигателя на взлётных режимах, потеря тяги двигателя, соответственно потеря высоты и падение. Лётчик не воспользовался средствами спасения и погиб. Мог быть и второй вариант, помпаж двигателя на взлёте, самопроизвольное выключение форсажного режима работы двигателя с послёдующей его остановкой. По полку ходили слухи, что и другие офицеры, присутствовавшие на полётах, визуально наблюдали падение самолёта Авдеева, но признаться в этом ни кто не решался, дабы не навредить командованию полка. Пресекая подобные слухи, подполковник Верещагин, обратился к подчинённым на построении полка, с просьбой предоставить ему любую имеющуюся информацию, о месте падения Сергея Авдеева. Таковых видно не оказалось. По советскому законодательству, майор Авдеев год должен числиться пропавшим без вести и его семья не получит ни каких компенсаций в течении этого года. Таким вот образом ушёл из жизни ещё один советский лётчик – командир третьей авиационной эскадрильи майор Сергей Авдеев. Особенность этой катастрофы заключалась в том, что майор Авдеев не был захоронён, как того требуют христианские каноны и просто человеческие обычаи. Возможно он оказался погребённым в болотной жиже вместе с самолётом, но есть и другой вариант развития событий. Где - то через год, нашу воинскую часть посетил егерь по фамилии Бесс, он сообщил командованию, что через оптический прицел своего карабина на противоположном берегу реки обнаружил полотнище ткани похожее на спасательный парашют. Подобраться к этому болотистому месту, до наступления сильных морозов возможности не представлялось. С наступлением холодов, подполковник Верещагин, уже действующий командир 301 полка ПВО, организовал выезд на БМП к указанному месту. Участники этого мероприятия о результатах поездки информацией не делились. Но по военному городку прошёл слушок, что на месте катастрофы были найдены некоторые личные вещи Сергея Авдеева, в том числе его пистолет «макарова». Очень надеюсь, что лётный состав, побывавший на месте гибели Авдеева, предали его останки земле, отдав последний долг советскому лётчику. Зимой того же года, мы с Русланом Жданок навестили егеря по фамилии Бесс, но он не прояснил обстановки по произошедшим событиям, с его слов , полотнище принятое за спасательный парашют, оказалось простроченным для жёсткости целлофаном, используемым в качестве укрытия от непогоды рыбаками или охотниками.
Эти строки посвящены Сергею Авдееву, лётчику 301 истребительного авиационного полка ПВО, пропавшего без вести в 1988 году.
Секунды идут
падают метры
Твоя жизнь летит
в вышине голубой
Ты помни мгновенья
полёта эти
Ты помни их вечно
и унеси с собой!
Декабрь 2011г