Разгром воздушной армады

Александр Правдин
Чтобы прояснить смысл действий советских  верховных руководителей в зимней войне мне необходимо объяснить читателю  к чему готовились они в 1941-м году.  Смысл зимней войны можно понять только в случае, если понять, что планировали советские стратеги на 1941 год. А уж к поражениям и обороне Москвы они точно не готовились. Вот поэтому мне приходится много времени уделять тому, чтобы объяснить как планировали воевать советские стратеги в 1941-м.

Ниже приведёны отрывки из текста моей книги «Финский гамбит или роль советско-финской войны в мировой революции». Книга издана в Абакане в 2008 году в книжном издательстве «Бригантина». Объем книги 260 страниц. Книга продаётся в краеведческом музее г. Абакан ул. Пушкина 96. Авторские права на книгу защищены. Использование текста в коммерческих целях без согласия автора карается законом. Использование текста допустимо с использованием ссылки на источник.

Сразу после Гражданской войны советская авиапромышленность нацелилась на подготовку к революционной интервенции в другие страны. В первое время советский авиапром был занят развитием собственных предприятий и  конструкторских бюро. Первоначально в СССР создавали авиацию способную действовать при любом варианте войны, но главным образом она создавалась для защиты своей страны. Но уже в этот период в СССР готовились к переходу на создание авиации блицкрига. В конце 30-х годов пришло время, готовится к мировой революции. Именно в этот момент советская авиационная промышленность отказывается от строительства стратегических самолётов. С этого момента начинается построение авиации готовой только к одному сценарию войны. Само развитие самолётостроения в Советском Союзе в принципе всегда чётко увязывалось с существовавшей на тот момент военной доктриной. Советские самолёты, как правило, опережали зарубежные аналоги на несколько лет вперёд. Единственным слабым местом, с которым советские конструкторы боролись, но не сумели устранить, было моторостроение.  Несмотря на все старания, советские авиадвигатели уступали зарубежным по мощности и некоторым другим характеристикам. Остальные недостатки  советской авиации и являлись следствием непропорционального развития агрессивных качеств за счёт оборонительных свойств. Такая диспропорция возникала из-за её подготовки к блицкригу, а не из-за низкого уровня работы советских конструкторов. Именно эти недостатки и стали причиной поражений в 1941-м году.

В период, с января 1939 года по июнь 1941, Сталин основное внимание уделял строительству новых заводов авиационной промышленности, а не максимальному увеличению числа самолетов в советской авиации. Самолетов у него и так хватало. Главной его задачей было создание промышленных мощностей, способных в ходе войны восполнять любые потери. Заменять устаревшие самолеты  современными,  он тоже не спешил, даже для такого важнейшего дела, как мировая революция. В планируемой им необъявленной агрессивной войне, можно было вполне успешно использовать и самые старые самолеты.
Немцы, вполне успешно использовали на Восточном фронте в 1941 году устаревший Хеншель HS126, который нес всего 150кг бомб и имел два пулемета по 7,92мм. Во внезапном ударе он принес немцам много пользы. Но скоро ситуация изменилась: «К 1941г самолетами Хеншель HS126 В-1 были укомплектованы не менее 48 эскадрилий. Они сыграли значительную роль в первые месяцы кампании, но вскоре, с ростом числа советских истребителей, понесли потери, и, в конце концов были сняты с участия в дневных операциях». («Авиация Второй мировой войны» стр.46).
То, что число советских истребителей увеличилось в ходе войны, это «утка» советской пропаганды . Наибольшим число истребителей в советской авиации было 22.06.41г. Потом оно постоянно уменьшалось в течение 1941-го года. Но вот пропорция соотношения истребителей к остальным самолетам постоянно изменялась в пользу истребителей. Вот это и позволило истребителям надежно прикрывать свои самолеты и выделять больше истребителей для охоты за немецкими самолетами. Вдобавок, к концу 1941 года советская авиация оправилась от эффекта внезапности немецкого нападения, и это позволило ей более эффективно вести борьбу с немецкими самолётами.
Большинство советских авиазаводов строилось рядом с западной границей, в расчете на то, что когда наши войска будут уходить на запад, то доставлять на фронт самолеты отсюда  будет удобней. Но Гитлер напал первым. Пришлось предприятия останавливать и эвакуировать их в тыл. Конечно, все оборудование эвакуировать не удалось. Часть оборудования было уничтожено отступающими частями Красной Армии, другая часть досталась немцам. Практически все стратегические запасы сырья для авиапромышленности также достались врагу. Вот поэтому производство самолетов в СССР, в ходе войны было ничтожным, всего 100 тысяч самолётов за четыре года войны. Поэтому Сталин распространил коммунизм только на треть земного шара. Если бы война пошла в соответствии со сталинскими планами, вождь народов распространил бы коммунизм на весь мир, выпусти сотни тысяч боевых самолётов.
Есть у советской пропаганды и такой прием фальсификации: «Советские войска западных пограничных военных округов имели больше танков и самолетов, чем гитлеровцы, однако из их количества только 1475 (18,2 процента) танков и 1540 (21,3 процента) самолетов составляли машины новых конструкций». («Советские вооруженные силы Вопросы и ответы» стр.218). Про то, что у немцев в авиации тоже были устаревшие самолеты, в книге нет  ни слова. Но здесь хорошо хотя бы то, что коммунисты наконец-то честно признались в том, что численный перевес в самолетах был у советской авиации.
«В начале 1941 года советские заводы успешно осваивали новые типы авиационной техники, выпустив например,  около 2 тысяч истребителей ЯК-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, 458 бомбардировщиков Пе-2 и 249 штурмовиков Ил-2, хотя к моменту фашистской агрессии полностью обновить материальную часть советских ВВС не удалось». (Г.А. Куманев «1941-1945 Краткая история, документы, фотографии». Стр. 15 второе издание, Москва, Издательство политической литературы 1983г). Тут вроде и критики особо нет, но сказано так, будто критиковать постеснялись. А на читателя эти слова производят впечатление: не все у нас делалось, как надо.
В действительности, у Гитлера 22 июня 1941 года на Восточном фронте было 1118 истребителей, причем и новых и старых. (Майк Спик «Асы союзников» стр.262). А у нас, по словам советской пропаганды, против них было 2 тысячи новейших истребителей ЯК-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3.
Конечно, Германия напала не в одиночку: «Таким образом, свыше 4600  боевых машин были нацелены на первое социалистическое государство в мире». (Майк Спик «Асы союзников» стр.262). Но разве это число идет в какое-нибудь сравнение с колоссальным количеством советских самолетов.
При подготовке к обороне авиацию располагают в глубине своей территории. Поэтому, в СССР, до 1939 года авиация располагалась в глубине страны. Так оно было безопаснее. Страна у нас была большая. Границы имели огромную протяженность. И неизвестно было, с какой стороны нападет враг. Поэтому ждали в глубине территории, чтобы при нападении извне двинуть советскую авиацию навстречу врагу. При таком расположении противнику  тяжело было найти наши аэродромы. При нападении врага наша авиация могла в первое время действовать, не меняя своего места расположения. Кроме того, самолеты на аэродромах маскировали  или  прятали в специальные укрытия. Аэродромы прикрывали силами ПВО. В случае нападения, они могли отразить налеты вражеских самолетов, прикрыть взлетающие и садящиеся самолеты.  Эти стандартные правила в стратегии были известны нашим генералам, задолго до начала Второй мировой войны.
При подготовке к нападению на соседнюю страну, авиацию следует перебросить поближе к ее границам. Не следует разбрасывать самолеты мелкими группами по большому количеству аэродромов. Наоборот, следует сконцентрировать самолеты большими группами на меньшем количестве аэродромов. Эта мера облегчит управление авиацией и ее снабжение всем необходимым. Такое расположение позволяет нанести первый массированный удар большим количеством самолетов. Едва взлетев с аэродрома, еще не набрав высоты, самолет уже оказывается над противником. Это позволяет сделать большее количество вылетов за день. Так как перелеты небольшие, экономится горючее. Небольшое расстояние полета позволяет самолету заливать поменьше горючего и, за счет этого, брать на борт побольше бомб. Наступающие войска с каждым днем будут все дальше и дальше уходить в глубь соседней страны и, расположенный рядом с границей аэродром, позволит авиации, совершившей агрессию, долгое время действовать, не меняя своего места расположения. При подготовки к наступлению, все командные пункты, включая армейские, располагаются прямо на передовой. Если при этом аэродром находится близко к передовой, то управление авиацией облегчается до крайности. Командир с КП сообщает по телефону на аэродром всю необходимую информацию, например о месте расположения вражеской батареи, мешающей продвижению своих  танков. Получив такую информацию, командир авиачасти дает задание своим бомбардировщикам уничтожить данную батарею врага. Если бы аэродром агрессора располагался в сотне километров от фронта, то пока бы его самолеты долетели до места цели, батарея противника могла бы успеть сменить позицию. Но в ситуации, когда его аэродром находится впритык к линии фронта, батарея противника от удара не уйдет – времени не хватит. То есть, расположение командных пунктов и аэродромов рядом с границей врага (или линией фронта) позволяет авиации действовать при наступлении более оперативно.
Начиная с 1939 года, советская авиация начала перебазироваться поближе к западным рубежам страны. Официально это было связано с так называемыми предвоенными локальными конфликтами: оккупация Восточной Польши, оккупация Прибалтики, захват части финской территории, отторжение у Румынии Бессарабии и Буковины. Яко бы из-за этого, в западных районах страны, началось массовое строительство аэродромов. Но ведь и после окончания этих локальных конфликтов строительство аэродромов продолжалось в стахановском темпе.
«В феврале 1941 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР утвердили дополнительный план строительства аэродромов. Предусматривалось создать в западных районах 190 новых аэродромов. К началу войны аэродромные работы были в полном разгаре, однако преобладающее большинство их не было закончено».  (Жуков «Воспоминания и размышления» стр.261 Том I). Гитлер, своим нападением, не позволил достроить часть аэродромов. Но зачем они строились вообще? Очевидно, что для нападения на Европу.
«В западных районах предусматривалось создать до двухсот аэродромов. Это вызывалось необходимостью приближения авиации к новой границе». (Анфилов «Незабываемый сорок первый» стр.95). Для усиления обороноспособности страны, может быть, и следовало построить некоторое количество аэродромов на отобранной у Польши и Румынии территории. Но не следовало их строить впритык к границе. «В результате этого, авиация приграничных военных округов, базировалась скученно… Полевые аэродромы в Западном военном округе строились слишком близко к границе. К тому же, в ходе строительства, не уделялось должного внимания маскировке, что привело к вскрытию их местонахождения противником». (там же стр.95).
Советская авиация перебрасывалась к западной границе. Самолеты на новых аэродромах не укрывались в специальных укрытиях и не маскировались. Аэродромы имели слабое прикрытие силами ПВО или не имели его вовсе. Так у нас готовились к внезапному нападению на врага. А враг аналогичным образом готовился к нападению на нас.
После Второй мировой войны, чтобы не признавать факта подготовки агрессии против Европы, советская пропаганда заявила, что строительство двух сотен военных аэродромов на западной границе было просто военной ошибкой. В принципе, советской пропаганде ничего другого не оставалось, как всё списать на ошибки. Но в ходе всей Второй мировой войны, советская авиация при подготовке наступления, всегда повторяла все эти «ошибки». При объективном рассмотрении становится очевидным, что перед войной с немцами в советской авиации допустили только одну ошибку – плохо маскировали свои самолеты или не маскировали их вовсе . Это и всполошило врагов. Поэтому, для  нападения на СССР, к Германии присоединились Финляндия, Румыния, Венгрия и другие страны. Они видели угрозу со стороны коммунистической державы.
«…большое число советских самолетов могло существенно помешать успешному ходу кампании, и поэтому наиболее важной задачей подразделений Люфтваффе в первый день войны, было завоевание господства в воздухе, путем нанесения неожиданного удара по аэродромам противника. Для этой цели, предполагалось использовать все наличные силы немецких ВВС на Востоке, даже ценой отказа от поддержки наземных войск». (Майк Спик «Асы союзников» стр.264).
«К полудню 22 июня, потери советской авиации составили около 1200 самолетов, из них свыше 800 были уничтожены на земле». («Боевой путь Советского Военно-морского флота» изд-е 3-е доп. стр.161).
«Согласно отчетам Люфтваффе, в первый день военных действий, на земле было уничтожено 1489 советских самолетов и 322 были сбиты в воздушных боях или огнем зенитной артиллерии». (Майк Спик «Асы люфтваффе» стр.129). Конечно, это большие потери. Но, учитывая, что у немцев и их союзников было свыше 4600 самолетов, следует признать их действия слаборезультативными. Получилось, что в первый день войны 4 вражеских самолета уничтожили один русский. Для внезапного налета это маловато. Вспомните, как японцы действовали в Перл-Харборе: 183   японских самолета первой волны уничтожили 150 американских самолета прямо на аэродромах (не считая тех, которые были сбиты в воздухе), а ведь усилия японской авиации были разделены, для нанесения ударов по кораблям, базам и аэродромам. Немецкая авиация и авиация их союзников весь день бомбила только советские аэродромы. За первый день войны каждый вражеский самолет сделал несколько вылетов. Даже если верить немецким отчетам, все равно 1489 самолетов, уничтоженных на аэродромах за целый день, это очень мало.
В Перл-Харборе, после первого налета, японцам уже практически нечего было уничтожать. Там всего 202 самолета располагалось. А у немцев в 1941-м году целей было навалом. Американцы готовились к обычной войне, и свои самолеты укрывали в ангарах и прикрывали аэродромы средствами ПВО. Это усложняло работу японцев. Советские генералы готовили блицкриг, и свои самолеты не прятали и зенитками не прикрывали. Это упрощало задачу немецким бомбардировщикам. События 22 июня 1941 года наглядно показали низкий уровень подготовки немецких авиаторов. Только многим сейчас не хочется это признавать. С потерей эффекта внезапности, результативность действий немецкой авиации падала все больше и больше.
«Общие потери советских ВВС за период с 22 июня по 10 июля 1941 года составили 3427 боевых машин». (М. Спик «Асы союзников» стр.273). Если доверять отчетам летчиков люфтваффе, по данным которых  в первый день войны они уничтожили1811советских самолётов на земле и в воздухе , то получается, что в течении последующих 17 дней войны они уничтожили 1616 советских самолета. Маловато, учитывая то, что советской авиацией управляли вслепую!
«Известно, что немецкая авиация, в первые дни войны совершила много массированных и неожиданных налетов на наши приграничные аэродромы, вывела из строя их и базировавшиеся там самолеты. Наша же дальнебомбардировочная авиация располагалась на более глубоких аэродромах, там, куда вражеские самолеты не долетели, значит, она уцелела. И техника, и личный состав, и служба обеспечения». («Самолет уходит в ночь». А.И. Молодчий стр.66 2-е издание). Вот весь секрет немецких побед! Советские генералы, готовя нападение сами, сосредоточили свою авиацию впритык к границе, подставив её под удар немецких ВВС. Если бы наша авиация не готовилась к нападению, то она бы не сосредотачивалась у западной границы. В таком бы случае, ничего бы страшного при вражеском нападении, не произошло. В первый бы день удар немецких ВВС пришелся бы по пустому месту, а наша бы авиация осталась невредимой.
Но наша авиация готовилась к вторжению в Европу. Главный удар планировали нанести по Румынии. Поэтому, на этом направлении создали самую мощную авиационную группировку. Войскам Юго-Западного фронта отдали самую лучшую технику. Удары по Германии считались второстепенными по значению операциями. Поэтому наша авиация была здесь слабее: самолетов здесь было поменьше и еще меньше здесь было современных самолетов.
«Наибольшим количеством боевых самолетов на западной границе располагал Киевский военный округ». (Майк Спик «Асы союзников». стр.268).
«На южном направлении Люфтваффе не смогли добиться успеха и практически везде получили отпор». (там же стр.271).
Немцы не могли наступать через Румынию. Они организовали удары с территории Пруссии  и оккупированной Западной Польши. Удар пришелся по более слабому Западному фронту. Прорвав фронт, немцы вышли в тыл группе советских войск, готовившихся к наступлению  по Румынии. Это вынудило её отступить, бросив свои базы. На базах были потеряны запасы боеприпасов, горючего, запчастей и т.д. Все, что не успели уничтожить, досталось захватчикам. Именно благодаря захваченным трофеям немцы и дошли до Москвы.
Практически все советские самолеты в июне 1941 года располагались на западной границе без укрытий. В германское нападение не верили, поэтому считали, что укрытия будут не нужны. Но в этом правиле были сделаны исключения: «Часть истребителей И-16 находились на полуострове Ханко в Финском заливе, действуя с подземных укрытий аэродрома, находящегося под обстрелом финской артиллерии, с успехом противостояла вражеским налетам». (М. Спик «Асы союзников» стр.276). Сделан минимум для обороны – подземные укрытия для самолетов. А сколько это принесло пользы?!
Страшно было и то, что советские аэродромы не имели сильной ПВО. «Все это дополнялось слабостью или полным отсутствием зенитных средств на большинстве аэродромов». (там же стр.266). Логика проста: нападем первыми и подавим авиацию противника первым же ударом прямо на аэродромах. После этого сильная ПВО нам не понадобится. Немцы готовились к войне точно также, но напали первыми.
При подготовке к обороне, командование строит аэродромы в глубине своей территории так, чтобы при отходе собственная авиация имела возможность совершить перебазирование вглубь своей страны. При отступлении, авиация перелетает с передового аэродрома на запасной аэродром, расположенный подальше от фронта. Если наступление противника продолжается, маневр повторяется.
Но в 1941 году советское командование не верило в германское нападение и поэтому  запасных аэродромов в глубине страны не строили. Немцы напали, а нашей авиации перелетать некуда. Советские самолеты, улетая на восток, часто садились в чистом поле. А кто в чистом поле заправит самолет? Кто его отремонтирует? Кто зарядит пулеметы и подвесит бомбы? А так как враг стремительно наступал, нашим летчикам очень часто приходилось бросать свои самолеты или уничтожать их, чтобы они не достались врагу. В 1941 году своими руками было уничтожено больше самолетов, чем потеряно в бою.
«Нехватка запасных оперативных аэродромов усугубила положение. Наиболее сложная обстановка сложилась в полосе Западного фронта». (М. Спик «Асы союзников» стр.266).
«С учетом того, что истребители и бомбардировщики на аэродромах продолжали подвергаться налетам с воздуха, а танковые прорывы немцев вынуждали срочно перебрасывать боевую технику (неисправные и поврежденные машины уничтожали или бросали на произвол судьбы), количество самолетов в частях быстро таяло».  ( там же стр.273).
Критическая ситуация усугублялась дефицитом карт собственной территории. Это мешало созданию аэродромной сети у себя в тылу и организации аэродромного маневра при отступлении.
Советские историки описывают события 22 июня таким образом, что создается впечатление, будто бы нашу авиацию полностью разгромили за один день. У зарубежных писателей на этот счет другое мнение.
«То, что советские ВВС были далеки от полного разгрома, подтверждается количеством одержанных русскими воздушных побед, а также числом совершенных в первый день войны боевых вылетов (свыше 6000!). Едва ли это признак поверженных ВВС». (М. Спик «Асы люфтваффе» стр.129).
Если в СССР имеется более 20000 боевых самолетов, то планировать блицкриг, имея менее 5000 самолетов, может только идиот. Подавить советскую авиацию при таком соотношении сил будет все равно невозможно, что само по себе приведет к провалу блицкрига. При планировании нападения на СССР, немецкое командование опиралось на ошибочные данные о силе советской авиации и собственное впечатление от «Зимней войны». Не проведи Сталин войны в Финляндии подобным образом, Гитлер не решился бы напасть на СССР.
«Численность советских ВВС руководители рейха оценивали приблизительно в 13-14 тысяч самолетов, считая безнадежно устаревшими не менее половины из этих машин. Их боевая мощь, по мнению немецких стратегов, совершенно не соответствовала количеству и снижалась, кроме того, из-за слабой и неэффективной тактики и организации советской авиации». (М. Спик «Асы союзников». стр.264).
«Советские ВВС, в преддверии войны, насчитывали свыше 19 тысяч самолетов – немецкая разведка сильно недооценила авиацию противника. Западная группировка войск Красной Армии имела в своем составе 7133 самолета фронтовой авиации (свыше 4200 истребителей) и 1445 морской (763 истребителя). Правда, приблизительно 80% всей авиации составляли изношенные машины устаревших образцов, и только 1540 самолетов соответствовали требованиям времени». (там же стр.264-265). Даже сам Майк Спик верит в некоторые легенды, придуманные советской пропагандой. Именно со слов последней, он пишет о 80% изношенных машин, и о 1540 современных самолетов в составе советских ВВС. Советская пропаганда так хорошо постаралась в деле искажения истории Второй Мировой войны, что любому, самому грамотному и честному исследователю, теперь не всегда удается отличить правду от вымысла. Конечно же, в советской авиации было значительно больше самолетов, и не так уж много среди них было изношенных машин.
Несмотря на то, что наша авиация была создана как инструмент для внезапной агрессии, она могла бы вполне достойно отразить нападение врага, если бы в 1941-м году, её бы не сосредоточили так близко к западной границе, ведь в ее составе было такое количество истребителей, которых бы вполне хватило для отражения нападения. Однако, созданная советским командованием аэродромная сеть подставила собственную авиацию в первый же день войны под удар не только немецкой авиации, но даже под огонь немецкой артиллерии. В последующие дни войны аэродромная сеть не позволила совершать упорядоченно планомерное отступление всеми силами  авиации на обеспеченные всем необходимым аэродромы. Да и само отступление не было предусмотрено никакими планами, проводилось оно спонтанно, с большими боевыми и небоевыми потерями. Правда и немцам приходилось несладко.
«А победа давалась люфтваффе нелегко – за 18 дней войны свыше тысячи немецких самолетов было выведено из строя». (Майк Спик «Асы союзников» стр.275). Это не считая потерь их союзников. Но даже одни люфтваффе за 18 дней потеряли почти треть своих самолетов – свыше тысячи из 3600 самолетов . За это же время, советские ВВС потеряли 3427 боевых самолета. Потери по числу самолётов, конечно, не в пользу СССР, но другого результата и быть не могло при таких обстоятельствах. Если допустить, что численность советских ВВС, согласно данным М. Спика, составляла 19 тысяч самолетов, то получится, что советские ВВС за первые 18 дней войны потеряли меньше 1/5 части своих боевых самолетов. А Германия за 18 дней войны потеряла почти треть своих самолётов. По числу потерянных самолётов счёт в пользу Германии. Но в процентном соотношении германские  потери  были больше советских!
                Вообще, начальный период войны с СССР сильно прославил германскую авиацию. Но при объективном изучении становится понятно, что немецкие летчики не так уж хорошо сражались, как это описано германской пропагандой и советской литературой. А большие потери советской авиации в этот период войны, объясняются  стечением обстоятельств крайне благоприятным для немецкой стороны и неблагоприятным  для советской. В дальнейшем, слава немецких пилотов росла в основном благодаря их вранью, которое выдавалось германской стороной за чистую правду. Фашистские летчики-истребители попросту приписывали себе воздушные победы в неимоверном количестве. За рубежом никто и никогда не верил в то, что немецкие асы сбивали советские самолеты сотнями. В СССР, в официальной литературе, эта информация никогда не подвергалась сомнениям. Естественно, что подобное поведение советской пропагандистской машины внушало советским людям уверенность в том, что ложь немецких асов-прохвостов  это чистая правда.

Самым главным превосходством советской авиации был колоссальный численный перевес. Сейчас некоторые исследователи говорят о том, что перед войной с Гитлером, Сталин имел около 24 тысяч боевых самолетов. В то же время, Гитлер, вместе с союзниками, сумел выставить против них около 5тыс. самолетов.
«Для действий против СССР было привлечено 3940 немецких, 500 финских и 500 румынских самолетов». (ИВОВСС стр.414).
«Мощь военно-воздушных сил РККА стремительно возрастала: они в течение 1930-1938г.г. получили от советских самолетостроителей около 25 тыс. самолетов разных типов и назначений». («Советские вооруженные силы 1918-1988г» стр.162).
«По уточненным архивным данным, с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года Красная Армия получила от промышленности 17745 боевых самолетов, из них 3719 самолетов новых типов». («Воспоминания и размышления» Жуков I том стр.259).
Под новыми типами советская пропаганда подразумевает такую технику, которую при любой фальсификации данных, никак устаревшей не назовешь. Так вот, таких самолетов, по словам советской пропаганды, у нас было 3719. Это число почти равно тому числу самолётов, которое Люфтваффе направило на Восточный фронт в июне 1941 года. А ведь среди последних были как  новые, так и устаревшие машины.
Выходит, что Красная Армия с 1930 года по 22 июня 1941 года получила от советской промышленности более 42тыс. самолетов. А ведь кроме этого Советский Союз закупал военные самолеты за рубежом. Конечно, в июне 1941, не все 42 тысячи самолетов находились в боевом строю. Часть из них разбилась. Другие погибли в предвоенных конфликтах. Третьи выработали свой ресурс и были списаны. Четвертые передали в учебные заведения. Но даже если половина из них 22 июня находилась в строю, то наш численный перевес советских ВВС над противником был огромным.
В 30-е годы производство военных самолетов в СССР увеличивалось с каждым годом в стахановском темпе. «Если в 1930-1931г.г. военная промышленность выпускала в среднем за год 860
самолетов, то в 1938 их производство составило около 5,5 тыс. самолетов». («СССР в борьбе против фашистской агрессии 1933-1945 г.г.» изд. «Наука» 1976г. Москва Институт истории СССР стр.159)
А в период с 1 января 1939г. по 22 июня 1941 года советская авиапромышленность еще больше взвинтила темп производства, выпустив 17745 боевых самолетов. «Авиационные заводы Советского Союза в данное время работают в одну, и только некоторые в две смены и выпускают для необходимой потребности в среднем 900-950 боевых самолетов в месяц, помимо гражданских и учебных». («Воспоминания и размышления» Жуков I том стр.233). Даже 900 боевых самолетов в месяц, это 10800 самолетов в год. Еще нет войны. На заводах смены по 7 часов. Но в любой момент Сталин может ввести две смены по 12 часов на всех предприятиях. Но Сталин этого не делает. Ему явно хватает самолетов. И он явно не спешит заменить в своей авиации все устаревшие самолеты на современные. Он предпочитает построить новые заводы. Пусть старые работают в треть силы. Когда начнется война, заработают на полную мощность. Это своеобразный производственный резерв советской военной авиапромышленности.
Жуков приводит данные только о производстве боевых самолетов. А ведь в СССР кроме боевых  строили еще и гражданские. Причем их строили как военные. Их даже красили  в зеленый цвет, чтобы при мобилизации не пришлось перекрашивать. У Сталина любой гражданский самолет был создан для службы в армии. Придет час – забирай их всех из Гражданского Воздушного Флота на военную службу.
«В 1939 году Комитет Обороны принимает постановление о строительстве девяти новых самолетостроительных заводах и семи авиамоторных; на следующий год еще семь заводов, уже из других отраслей народного хозяйства, перестраиваются на выпуск авиационной продукции, предприятия оснащаются первоклассным оборудованием. Авиапромышленность к концу 1940 года возрастает по сравнению с 1939 годом, более чем на 70 процентов. Параллельно строятся новые авиамоторные предприятия и заводы авиаприборов на площадках предприятий, переданных авиапромышленности из других отраслей народного хозяйства». («Воспоминания и размышления» Жуков I том стр.259). Советские историки говорят, что в этот период наша страна не готовилась к войне. Но тогда почему такой резкий рывок? Для чего авиапромышленность усилилась на 70%. Все это для мировой революции. «Неудача» в Финляндии нужна, как оправдание перед народом, вот, мол, плохо мы к войне готовимся, а буржуи готовятся лучше – надо пояса потуже затянуть, и побольше средств выделять на военные нужды. «Неудача» в Финляндии как бы показывала народу, что следует терпеть нужду и голод, чтобы еще больше усилить армию. А для заграницы это был другой знак: воевать мы не умеем, даже с маленькой страной справиться не можем, нечего нас бояться!





Советские пилоты не уступали немецким по мастерству. Но только те пилоты, которые прошли полный курс подготовки – несколько лет занятий в планерном кружке и три года в летном училище. Но в 1941 году авиашколы стали выпускать пилотов-истребителей с подготовкой в четыре-шесть месяцев. Этих пилотов не обучали высшему пилотажу и не обучали ведению воздушного боя. Их планировали использовать для внезапного удара по спящему врагу. В такой ситуации высший пилотаж им бы не понадобился. Им предстояло бить противника на земле, а в воздухе от истребителей врага их должны были защищать опытные асы. Но война началась не по сталинскому сценарию, поэтому такие пилоты  стали легкой добычей немецких «экспертов». Советские пилоты с полноценной подготовкой сражались с немецкими «экспертами» как минимум, на равных.
В годы войны, советские летчики очень часто в воздушном бою шли на таран вражеских самолётов. Те, кто желал покритиковать русских, объяснял это плохим мастерством: мол, сбивать врага иначе не умели, вот и применяли воздушный таран. Чтобы лучше понять события той войны, надо прояснить вопрос об ответственности за свои действия у немецких и советских летчиков. Летчики люфтваффе воевали сами за себя. Они могли вступать в бой или не вступать в него по своему усмотрению. Послал германский генерал в бой звено истребителей с заданием сбить советские бомбардировщики, а сам сидит и гадает – захотят или не захотят они вступить в бой. Если вступят, то могут сами пострадать. Летчикам лично для себя выгодно избежать боя, а сложившийся у немцев порядок позволял это сделать безнаказанно. Зачем летчикам лишний раз рисковать? Если в бой не вступить, их за это никто не накажет. Действия летчиков любой национальности, при таком  порядке, предсказать не трудно.

В своей книге М. Спик пишет, что в воздушных боях советские пилоты сражались лучше немецких. Чтобы отдать должное советской авиации, он приводит факты, которыми убедительно доказывает, что львиную долю потерь немцы понесли на Восточном фронте. «С 22 июня 1941 года по 31 декабря 1943 года, немецкая истребительная авиация, лишилась, общим числом, около 15 тысяч машин, из которых только 17% было потеряно над Западной Европой и Германией». («Асы союзников». стр.362). А ведь на Восточный фронт немцы отправляли все самое лучшее.
Применение тарана в воздушном бою, это, как правило, шаг отчаяния. Как правило, на это идут не от «хорошей жизни». Но, пойти на это могут лишь крайне храбрые люди. Например, японские летчики-камикадзе прославились  большими успехами на этом поприще. Когда в военно-исторической литературе о них заходит речь, никто не вспоминает о том, что летчиков-камикадзе готовили в авиашколах всего по нескольку недель. Никто не вспоминает о том, что летчики-камикадзе не умели совершать посадку на аэродром, а на занятиях посадку за них  выполняли летчики-инструкторы. О японских летчиках-камикадзе вспоминают лишь как о героях, и никто и никогда не называет их дураками.

В той ситуации, когда в 1941-м году военнослужащие обеих армий пребывали в состоянии крайнего нервного напряжения, ожидая приказа о наступлении, война могла вспыхнуть сама собой, без приказа сверху, по инициативе нижних чинов. Войска с обеих сторон испытывали сильный подъем воинского духа и сильнейшее нервное напряжение, связанное с ожиданием войны. Последнее чувство тяготило солдат и могло исчезнуть только с началом боев. Ожидая бой, солдат испытывает больший страх, чем, ведя его. Именно поэтому в 1941 году на границе вспыхивали локальные бои еще до 22 июня.  В любой момент они могли разрастись до стихийных боев крупного масштаба. К этой ситуации Сталин тоже не готовился. Считал, что приказами «не поддаваться на провокации» и суровыми наказаниями за нарушение этого приказа удержит армию от стихийного начала войны. Именно из-за такого отношения мол, «все у нас пойдет по плану», Сталин готовил армию, флот, авиацию, танки, самолеты, корабли, солдат, заводы к одному сценарию войны. Поэтому, вместо ВИ-100 приказал выпускать Пе-2. За это и поплатился.
Нападение Гитлера вынудило начать выпуск двухмоторного истребителя Пе-3 на базе Пе-2. Пе-3 был вооружен двумя 20-мм пушками и четырьмя 12,7мм пулеметами, а под крылом имел подвески для 132-мм реактивных снарядов. Пе-3 строился как многоцелевой истребитель, действовал он эффективно, но оказать существенного влияния на ход войны не мог, так как был выпущен в ничтожном для мировой войны количестве. Получается, что советские авиаконструкторы  опередили  зарубежных коллег на поприще создания двухмоторных истребителей, но сталинские планы на мировую революцию поставили крест на самой возможности вооружить ими советские ВВС и уйти вперёд в этой области военного самолётостроения. Из-за решения переделать истребитель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик советская авиапромышленность прекратила работы в этом  направлении и соответственно в ходе войны с немцами уже не могла наверстать упущенные возможности.

Ил-2 имел веретенообразный стальной корпус. В наиболее уязвимых местах броня была толще, в менее уязвимых – тоньше и колебалась в пределах от 6 до 12мм. Такого, полностью бронированного  корпуса не было ни у одного самолета Второй мировой войны. За границей  броневые листы устанавливали лишь для защиты летчика и наиболее важных агрегатов самолёта.
Первый вариант самолета был двухместным: пилот и стрелок-пулеметчик для защиты задней верхней полусферы. По личному приказу Сталина заднюю огневую точку убрали. Ил-2 был испытан в 1939 году. В феврале 1940 года он был готов к выпуску. В декабре 1940 года началось его массовое производство.
«Бронестекло кабины выдерживало пули и мелкокалиберные снаряды». (Козлов П.Я. ««Илы» летят на фронт». М.: ДОССАФ 1976г. стр.23)
«При попадании пули в стекло происходило растрескивание наружного слоя только небольшого сектора бронестекла, а остальное поле оставалось неповрежденным и обеспечивало защиту летчика и необходимый обзор из кабины». (там же стр.23).
Фашистские летчики очень быстро нашли уязвимое место  у Ил-2: от нападения сзади он был беззащитен. Одноместные Илы понесли очень большие потери. Броня мощная, бронестекло крепкое, но отстреливаться от нападения сзади нечем. Доходило до того, что летчики устанавливали сзади кабины деревянный макет пулемета для устрашения врага. Это, конечно, мало помогало. Зимой 1942 года встал вопрос о возвращении заднего стрелка.
«И стрелок защитник возвратился на самолет. Но здесь обнаружилось, а конструкторам это было известно и ранее, что введение полноценной, защищенной броней кабины стрелка с мощной стрелковой установкой и достаточным запасом снарядов (общий вес более трехсот килограмм), заметно сдвинуло назад центр тяжести самолета. Это, в свою очередь, несколько ухудшило пилотажные свойства самолета. Машина стала тяжелее взлетать, требовала дополнительного внимания летчика.… Требовалось возвратить крылу тот угол стреловидности, которое имело оно на опытном двухместном экземпляре Ил-2». (Козлов «Илы» летят на фронт» стр. 114).
До нападения Германии было выпущено 249 штурмовиков Ил-2. Коммунистические историки утверждают, что это мало. Но ведь у Гитлера вообще не было ни одного подобного самолета. Тут важно соотношение, а оно таково: 249 к нулю. А главное здесь то, что у Гитлера и в ходе войны ни одной подобной машины не появилось. А в Советском Союзе в ходе войны построили более сорока тысяч Илов.  Даже на Западе многие специалисты по военной авиации считают, что Ил-2 был лучшим самолетом Второй мировой войны. А ведь он был создан еще до германского вторжения.
Конечно, одноместные «Илы» в 1941 году понесли большие потери. Но это не из-за ошибки конструкторов. Готовясь к внезапной агрессии, Сталин сам отдал приказ убрать стрелка-пулеметчика, не аргументируя свою позицию, чтобы не раскрывать своих тайных замыслов. Конструкторы его приказ выполнили. Если бы Красной Армии удалось бы совершить внезапное нападение, то  одноместные штурмовики Ил-2 могли бы спокойно воевать без заднего пулемета. Советская авиация первым же ударом уничтожила бы большинство самолетов противника прямо на земле. А от оставшихся истребителей противника армады штурмовиков Ил-2 спасло бы даже слабое истребительское прикрытие.
Но война началась по чужому сценарию. Сначала пытались воевать без стрелка – думали, что сумеют быстро переломить ситуацию. Не получилось. И только тогда заднюю огневую точку решили вернуть.
Эту модель назвали «Ил-2м». Она  была вооружена двумя пушками калибром 23мм., одним пулеметом калибром 12,7мм, двумя пулеметами калибром 7,62мм. И несла 600кг. бомб.
«На Ил-2 размещалось восемь реактивных снарядов РС-82 или РС-132». («Оружие победы» энциклопедия стр. 156). Кстати, именно в СССР впервые была создана ракетоносная авиация. Своими ракетами Ил-2 мог поражать наземные и воздушные цели. Эти ракеты стали стандартным вооружением последующих моделей Ил-2.
На базе Ил-2м был сделан улучшенный вариант Ил-2м3 с 37-мм пушками вместо 23-мм пушек. Для флота был изготовлен торпедоносец Ил-2Т. А другой улучшенный вариант – Ил-10 превзошел все предыдущие.
Вот характеристики Ил-2м: двигатель мощностью 1760л.с.; максимальная скорость на высоте 1500м. – 404 км/ч; практический потолок – 6000м.; вес пустого – 4350кг.; взлетный вес – 6360 кг.
А вот характеристики Ил-10: мощность двигателя – 2000л.с.;  максимальная скорость – 551 км/ч; практический потолок – 7250м.; вес пустого – 4650кг; взлетный вес – 6300кг.; вооружение – две 23мм пушки НС-23 и два 7,62-мм пулемета в крыльях. Заднему стрелку, вместо пулемета, досталась 20-мм пушка. Ил-10 имел ту же бомбовую нагрузку и ракетное вооружение, как и его предшественник.
По сталинскому плану, после вторжения в Европу, советская промышленность должна была начать массовое производство Илов. Но нападение Гитлера заставило начать эвакуацию и уничтожение своих же заводов. То, что не могли эвакуировать, уничтожали сами, чтобы не оставлять врагу. Из-за нападения Гитлера Сталин потерял все алюминиевые заводы, большинство моторных и самолетостроительных, но и после  этого, за годы войны, было построено 41989 самолетов Ил-2 и Ил-10. а если бы война началась нападением Сталина, производство «Илов» шло бы без сбоев и число построенных самолетов могло измеряться сотнями тысяч.
Если бы в советской авиации перед войной среди истребителей был бы создан шедевр, подобный Ил-2, то в 1941 году нашей авиации было бы гораздо легче сражаться с немецкой. Только вот не уделяли у нас истребителям столько же внимания, сколько штурмовикам и тактическим бомбардировщикам. Все лучшее, в первую очередь, доставалось тем самолетам, которые предназначались для уничтожения наземных целей. Перед войной с немцами, в советской авиации, даже истребители всех типов, от старых И-15 до новейших МиГ-3 вооружили установками для пуска реактивных снарядов, чтобы все истребители могли участвовать в налетах на спящие аэродромы противника. А часть истребителей оборудовалось подвесками для бомб. И-153 мог нести 150кг. бомб. И-16 – 200кг. бомб. Советское командование готовилось использовать собственные истребители в роли штурмовиков и бомбардировщиков. Дошло до того, что даже экспериментальные самолеты переделали из истребителей в бомбардировщики…



Еще один тяжелый бомбардировщик, «АНТ-44», был создан перед войной, но и от него отказались. Другое его название - «МТБ-2» («Морской тяжелый бомбардировщик»). Третье его название – «Чайка». Это летающая лодка при полетной массе 18500 кг и 1000 кг бомб; развивала скорость 355 км/ч на высоте 3750 м, дальность полета составляла 2500 км. Практический потолок – 6000 м. «Чайка» имела также колесное шасси. При полетной массе 21500 кг, «МТБ-2» имел дальность полета 4550 км. и  мог брать до 2500 кг бомб. 7 октября 1940 года на нем был установлен рекорд мира с грузом на дистанции в 1000 км: он развил скорость в 241 км/ч». (Там же, стр. 232).
«В январе 1940 года работы по «МТБ-2» были прекращены, поскольку машину этого типа сочли бесперспективной. Действительно, на Балтике и Черном море сухопутные машины могли «перекрывать театры военных действий». Но опыт Великой Отечественной войны показал, что машины типа «МТБ-2» могли бы принести ощутимую пользу флоту…» (Там же, стр. 232).
Не к Отечественной войне у нас готовились, поэтому тяжелые бомбардировщики в серию не шли. Но опытный образец принес много пользы в нежданной войне.
«На «Чайке» Иван Сухомлин встретил начало Великой Отечественной войны. По инициативе Сухомлина «АНТ-44» стал летающей лодкой – с самолета сняли сухопутное шасси. Это увеличило грузоподъемность: теперь на самолет можно было брать 4 тонны бомб, а при полетах на небольшие расстояния – 7». (Там же, стр. 232).
После нападения Гитлера отношение к «Чайке» резко изменилось, но что толку. «Заводы, которые могли выпускать гидросамолеты, оказались на территории, оккупированной противником…». (Там же, стр. 239).
«На «Чайке» совершали полеты стратегического назначения на неприятельские объекты, в состоянии вывести из строя нефтяные месторождения Румынии.основном на Плоешти». (Там же, стр. 233).  Естественно, что один стратегический самолет был не в состоянии вывести из строя нефтяные месторождения Румынии.