Под парусами в прошлое 10

1978-1979 годы
ДОРОГА В ОКЕАН

Итак, плавания яхт по маршрутам Первой Камчатской экспедиции Витуса Беринга были успешно завершены. Логичен поэтому казался следующий шаг – маршруты Второй Камчатской, или, как чаще ее называют – Великой Северной экспедиции 1732-1743 годов*.
Грандиозны масштабы этой, действительно великой экспедиции: ее отдельные отряды работали на огромной территории от самой северной точки азиатского материка мыса Челюскина* до японских островов, то есть от Баренцева моря до Аляски. Один только перечень имен участников говорит сам за себя: братья Харитон и Дмитрий Лаптевы*, Семен Челюскин*, Василий Прончищев*, Дмитрий Овцын*, Алексей Чириков* и руководитель всей экспедиции Витус Беринг. Какие же это были люди и каковы их свершения во славу России!
Одно из самых значительных достижений Великой Северной экспедиции – плавание пакетботов «Святой Петр» и «Святой Павел» под командованием Витуса Беринга и Алексея Чирикова из Камчатской губы через Тихий океан к берегам Северной Америки. В начале этого плавания в густом тумане корабли потеряли друг друга и больше уже никогда не встретились. «Св. Павел» под командованием А. Чирикова с великими трудностями вернулся в Авачинскую губу, а «Св. Петр» потерпел кораблекрушение у безымянного, необитаемого тогда острова, где и окончил свой жизненный путь, свое тридцативосьмилетнее служение России капитан-командор[188] российского флота Витус Ионсенс Беринг.
Вот на этот-то маршрут славных пакетботов[189] мы и нацелились.
Однако на сей раз планы двух экипажей не совпали.
Осенью училище купило еще одну яхту (однотипную с «Востоком», на которой выступал Л. Лысенков гонках на Кубок Балтики 1977 года), названную «Чукотка». Первоначально капитаном этой яхты планировался я, но Лысенко попросил меня не претендовать на новую яхту и дать ему возможность еще раз выступить в гонках. Взамен он предложил мне «Восток». Без долгих колебаний я согласился с его просьбой. Прежде всего потому, что мне не хотелось терять время на поездку в Ленинград, на хлопоты с отгрузкой яхты. Мне казалось более целесообразным заняться подготовкой к навигации 1978 года. Была и вторая, тоже очень существенная причина, как яхтсмен-гонщик Леонид, бесспорно, сильнее меня. Я не тешил себя иллюзиями, шансов успешно выступить на этих соревнованиях у меня не было.
В конце 1977 года «Восток» был привезен во Владивосток, но без мачты, которая сломалась в гонке на Кубок Балтики. Не были отгружены даже обломки той, что сломалась во время гонки. И вот параллельно с работой по утверждению первого в нашей стране трансокеанского маршрута: Петропавловск-Камчатский - порт Ситка* на Аляске и обратно, началась бесплодная переписка с судоверфью, где строился «Восток». Эту переписку даже трудно назвать так. На письма и телеграммы верфь[190] чаще всего не отвечала. Вначале мы пытались доказать верфи, что мачта сломана из-за заводского дефекта, и верфь должна безвозмездно устранить свой брак, затем училище стало просить принять заказ на изготовление новой мачты, согласившись оплатить заново ее стоимость, и в конце концов мы стали умолять верфь прислать хотя бы обломки старой, сломанной.
В апреле 1978 года Л. Лысенко перед отъездом в Ленинград сообщил мне, что в 1978 году он намерен ограничиться выступлением только в Кубке Балтики[191], поэтому не стоит рассчитывать на его участие в транстихоокеанском маршруте. Вскоре начальник ДВВИМУ М. И. Гаврюк получил от Приморского филиала Географического общества СССР письмо, в котором сообщалось, что А. А. Сопоцко, Л. К. Лысенко и В. Б. Манн «за большие заслуги перед советской географией» награждаются Почетными грамотами ГО СССР, но что филиал считает плавание яхт по маршрутам «Св. Петра» и «Св. Павла» нецелесообразным.
Мне не удалось выяснить, по чьей инициативе было отправлено это письмо. Командование училища же по этому поводу никаких запросов не посылало. Но, тем не менее, решение Ученого Совета Приморского филиала Географического общества СССР, высказанное в виде совета, стало решающим.
Так безрезультатно закончилась первая попытка организовать океанский переход.
По предложению комитета комсомола ДВВИМУ я попытался получить разрешение на плавание в Гавану на фестиваль молодежи и студентов. Попытка эта была тоже неудачной, хотя назвать ее бесполезной нельзя. Нашим союзником в деле организации дальних плаваний стал Приморский краевой комитет ВЛКСМ и его первый секретарь В.А.Бутаков.
Всего на лето 1978 года было предложено пять вариантов маршрутов и с каждым новым отклоненным у меня крепло ощущение человека, швыряющего камни в глубокий-глубокий колодец: с большими интервалами, глухо, словно невнятное эхо каких-то совсем других слов доносилось: «преждевременно», «нет необходимости», «нецелесообразно», «отложить рассмотрение»…
Была и вторая беда: мачта. Судоверфь по-прежнему либо отмалчивалась, либо (по телефону) не отказываясь принять заказ на мачту, ничего не делала.
Так, в нервотрепке, во вспыхивающих и гаснущих надеждах прошло лето-78.
В конце августа стало ясно, что впервые за последние одиннадцать лет в ДВВИМУ не будет проведено какого-либо серьезного дальнего плавания яхт. А в октябре пришло сообщение о благополучном возвращении из дальнего плавания на Канарские острова* в Атлантическом океане черноморской яхты «Арктика» капитана Б. Немирова. Обидно, но справедливо – об Океане мечтали не только мы. Конечно, у наших коллег из Николаева тоже наверняка было немало препятствий, но они смогли их преодолеть, смогли доказать, что их плавание и возможно, и необходимо. Вот и нам по-прежнему нужно не терять надежды, добиваться своей цели.
В конце осени Л. Лысенко привез яхту «Чукотка» во Владивосток и был готов возобновить тихоокеанские дальние маршруты. Удалось убедить и Приморский филиал ГО СССР поддержать идею о плаваниях ДВВИМУ по маршруту Второй Камчатской экспедиции. Снова началась ставшая уже привычной зимняя работа: уточнение ранее разработанного маршрута, его согласование во всех мыслимых и немыслимых инстанциях, стыковка различных точек зрения. На этот раз наступление велось по пяти направлениям: Приморский филиал Географического общества СССР – Географическое общество СССР, Приморский крайком ВЛКСМ – ЦК ВЛКСМ, корреспонденты газет «Советская Россия» и «Известия» - редакции этих газет, Владивостокский медицинский институт – Сибирский филиал Академии медицинских наук (начиная с 1976 г. наши экипажи проводили исследования по морской медицине), и, разумеется, основное, решающее направление: ДВВИМУ – Министерство морского флота. Приходилось отвечать на самые разнообразные вопросы, выполнять предварительные условия, разрешать всевозможные сомнения, - словом, все шло как обычно, и мы медленно, но приближались к заветному решению.
В апреле 1979 года мне удалось побывать в Москве и в Ленинграде, установить многие нужные личные контакты, кое-что понять, во многом разочароваться – вообщем, славно поработать. Через пару недель после возвращения во Владивосток в училище было получено согласие на плавание по предложенному маршруту. Правда, согласие было не совсем четкое, со многими оговорками, но согласие.
В мае 1979 года исчезло и последнее препятствие. Мы получили, наконец, от верфи новую мачту. Она была вкривь и вкось перепилена на две части (по длине мачта на одну железнодорожную платформу не входит), но уже не было сил кому-то что-то доказывать. Через неделю мы восстановили мачту. Она успешно прошла испытания, и «Восток» впервые закачался на тихоокеанской волне. Формировался экипаж, полным ходом шла подготовка к плаванию.
План был следующий: «Восток» и «Чукотка» в первых числах июня выходят из Авачинской губы и ложатся на курс к Командорским островам. На борту яхт – археологическая партия[192], ее инструменты и материалы, необходимые, чтобы разбить лагерь в бухте Командор* острова Беринга. В этой бухте экипажи должны высадить археологическую партию, начать подготовительные работы и, возможно, раскопки – это будет зависеть от погоды и нашей оперативности, и через три-четыре дня выйти по трансокеанскому маршруту: порт Ситка (штат Аляска, США, бывшая столица Русской Америки город Ново-Архангельск), затем порт Кадьяк* (тоже бывший русский порт  в гавани Трех Святителей) и вернуться на остров Беринга, а оттуда в Петропавловск-Камчатский, где и закончится наш маршрут.
Если удастся получить согласие береговой охраны США, то яхты либо на пути вперед, либо, возвращаясь, сделают кратковременный заход в порт Датч-Харбор* в восточной части Алеутской гряды* для пополнения запасов продовольствия и воды. Если же это не удастся, то не беда – автономность яхт вполне достаточна для безостановочного перехода. Экипажи яхт по 4-5 человек.
Изменилась и общественно-политическая цель плавания – на первое место стала выдвигаться идея о том, что 250 лет назад своим плаванием Витус Беринг и Алексей Чириков символизировали руку дружбы России, протянутую будущим Соединенным Штатам через Тихий океан. После этого плавания Великий океан перестал быть барьером между нашими народами и превратился в дорогу взаимопонимания, заинтересованности и взаимного уважения.
Работа по подготовке к плаванию с каждым днем набирала скорость. Возникали и решались десятки проблем, все шло своим чередом, ибо пока проблемы были из тех, что могли решать мы сами. Однако в мае худшие предположения сбылись – нечеткое, расплывчатое согласие превратилось в категорический отказ. Думаю, что определенную роль в этом сыграло ухудшение советско-американских отношений. Отныне у нас, яхтсменов-крейсеристов ДВВИМУ свои личные счеты с Джимми Картером*, бывшим президентом США и инициатором пресловутой борьбы «за права человека». Поход наших яхт, который мог способствовать пусть в очень малой степени, взаимопониманию между нашими странами, оказался сорванным.
Времени на постепенную перестройку наших планов уже не было, все нужно было делать на ходу. Пришлось усиливать археологическую часть нашей экспедиции, сокращать морскую, парусную. В который раз оправдала себя хорошая привычка иметь запасной вариант маршрута.
Этот запасной вариант выглядел следующим образом: «Восток» в середине июля выходит из Петропавловска-Камчатского на остров Беринга с руководителем археологических работ - научным сотрудником Института истории Дальневосточного научного центра Геннадием Леонидовичем Силантьевым. В бухте Командор экипаж «Востока» разбивает лагерь, делает подготовительные работы и начинает раскопки. Двумя-тремя неделями раньше из Владивостока выходит на остров Беринга «Чукотка». «Восток» передает эстафету археологии «Чукотке» и ложится на курс во Владивосток. После окончания раскопок «Чукотка» из Петропавловска-Камчатского перевозится во Владивосток, и на этом экспедиция Беринг-79 заканчивается.

В начале июля «Восток» и его экипаж на борту уже ставшего для нас родным пассажирского лайнера «Советский Союз» прибыл в Авачинскую губу. После выгрузки на воду «Восток» под собственным двигателем зашел в гавань завода «Фреза» и стал на свое, уже почти штатное место. («Восток» был первой нашей яхтой, имевшей механический двигатель!) Археолог Силантьев должен был прибыть в Петропавловск только следующим рейсом «Советского Союза», а мы сразу же стали продолжать работу по подготовке к походу. Заканчивались начатые работы, затевались новые, претворялись в жизнь разные усовершенствования – словом, даже если на яхте, не выходя в море, работать год, все равно что-то останется недоделанным. Недаром один яхтсмен-шутник заметил: «Яхта – это дыра в море, облицованная деревом, в нее помещается любое количество труда и денег».
В этом году в экипаж «Востока» кроме меня входило четыре человека: уже ветераны, выросший до старпома Женя Панкратов, и начисто лишенный честолюбия Марат Узикаев, однокашник Жени Володя Мельников и Виталий Кириёк, который был курсом младше Марата. Мне хочется особенно выделить Женю и Марата, сказать о них еще одно доброе слово. Я иногда даже поражался той любви к парусу, верности своему экипажу, которая выросла и окрепла в их душах за неполные три года. Знаю, обоим им делались, и не раз, самые лестные предложения, яхтсменами они уже стали опытными. Ребята тяжело и болезненно пережили «смутный» 1978 год. Но не дрогнули, не лишились веры, не потеряли надежды на новые трудные и зовущие маршруты нашего экипажа. Каждый ли молодой современный парень способен на такое? И хотя в учебе они оба не блистали (звезды в небе были явно не для них), я знал: в море, если станет по-настоящему трудно, на них можно положиться. Это были обыкновенные отличные мальчишки. Сейчас я больше приглядывался к новичкам - к Володе и Виталию.
Володя – яхтсмен опытный, был даже самостоятельно капитаном малой крейсерской яхты типа «Фолькбот»[193]. В прошлом году, «безлошадные», во время маленького похода на Славянку* мы с ним попали в серьезную переделку. Очень тогда понравилась его собранность, хладнокровие, хорошая неторопливость и умение в сложной обстановке управлять экипажем. Правда, в настоящих, больших плаваниях он еще не бывал. А вот с работами по ремонту яхты дело обстояло хуже – делал он их несколько по-курсантски, на один раз, лишь бы побыстрее. Он не очень задумывался над тем, что море не ОТК[194], море не обманешь, любые, даже самые незаметные огрехи оно непременно найдет: для этого у него просто достаточно времени. Приходилось напоминать Володе, особенно сразу после его прихода в наш экипаж, что ленивый делает свою работу дважды. В ремонте яхты нет места перевыполнению планов. Лучше делать медленнее, но уж наверняка, чтобы можно было не сомневаться в своей работе. К этому принципу я всегда стремился приучить ребят.
С приходом Виталия в нашем экипаже стало складываться своеобразное новосибирское землячество. Он, как и Марат, родом из Новосибирска. Там они учились в одной школе, были в одном яхт-клубе. Виталий по примеру Марата поступил в ДВВИМУ, а затем и в наш экипаж. Виталий оказался для нашего экипажа уникумом. Обычно курсанты-отличники, о которых говорят «светлые головы», редко приходят в экипажи яхт-дальнеплавателей и надолго там не задерживаются. Такие ребята планируют свою жизнь четко и на многие годы вперед: закончить училище, поступить в аспирантуру, стать кандидатом наук и так далее. Разумеется, яхта едва ли поможет двигаться по этим ступеням. Да и разные все-таки это службы – служба науке и служба парусу. Они требуют от человека не во всем одинаковых душевных качеств. У Виталия же в характере гармонично сочетались отличные способности, целеустремленность, цепкая память, умение удивляться и неугасшее в душе мальчишество. Но до чего же он молчалив, слова лишнего не вытянешь из него!
Вот такие были первые впечатления от наших новичков.
Быстро промелькнули две трудовые недели. Г. Силантьев что-то задерживался во Владивостоке, а у ребят стали появляться первые признаки усталости: тяжело изо дня в день по десять-двенадцать часов скоблить, красить, чистить, строгать и лишь мечтать о шелесте парусов над головой. В одно из воскресений ребята из яхтсменов превратились в альпинистов. Удалось организовать для них восхождение на Авачинский вулкан. Я решил остаться на яхте и дать молодежи возможность хотя бы пару дней прожить без порядком надоевшего им «всевидящего» капитанского ока. Молодежь вернулась с Авачи с таким багажом новых сил, впечатлений и рассказов, что я им позавидовал.
Вот, наконец, на теплоходе «Ильич» 28 июля прибыл Силантьев. Пока он сновал по различным городским учреждениям, согласовывал порядок и сроки археологических работ на острове Беринга, мы перенесли на яхту его довольно объемистый багаж и рассовали его по всем закоулкам. Геннадий Леонидович Силантьев захватил из Владивостока даже черенки для лопат.
Выход из Петропавловска-Камчатского назначили на 30 июля. Однако вечером 29 июля обстановка снова резко изменилась. Пришла «Чукотка», благополучно завершив переход из Владивостока. Едва схлынула суматоха встреч, расспросов, рассказов, Л. Лысенко сообщил мне, что экипаж «Востока» от участия в археологических работах отстраняется. Поздним вечером ребята с «Чукотки» перенесли археологическое имущество и багаж Г. Силантьева на борт своей яхты, недоуменные взоры молодежи я старался не замечать.
30 июля во второй половине дня мы вышли из Петропавловской гавани вместе с «фолькботом» Ю. Т. Жукова - директора завода «Фреза». Он проводил нас до самого выхода из Авачинской бухты до скал Три Брата.*
Хмурый, пасмурный день. Низкая, плотная облачность, ровный сильный ветер. Едва «Восток» вышел из-под прикрытия мыса Сигнального*, в правый борт стали ритмично и часто бить невысокие, но крутые и резкие волны. Идем в лавировку, крен меньше, чем при таком ветре у «России», но тоже заметный – градусов 20-30. При смене галсов короткое, буйное неистовство парусов, вырвавшихся на волю из узды шкотов, яхта резко переваливается на противоположный борт и, на секунду остановившись, снова быстро идет вперед, отбрасывая в сторону набегающие волны. За островком Бабушкин Камень* удары волн становятся реже и плавнее. Через час во всю неоглядную ширину раскидывает свои объятия Тихий океан. Навстречу неторопливо катят огромные пологие валы океанской зыби. Поклон тебе, Великий Океан, два долгих года мы ждали встречи с тобой!
Наш курс пересекает отряд военных кораблей. Их острые кинжальные носы вонзаются в волны набегающей зыби до самых якорей, а над полубаками встают из клюзовых труб белые водяные столбы. Головной корабль вдруг что-то быстро стал сигналить прожектором. Подчеркнуто-стремительная, четко-щеголеватая дробь азбуки Морзе – еще бы, на ключе работает сигнальщик Военно-морского флота, а не какой-нибудь там матрос захудалого портового буксира! Скорее догадываюсь о содержании депеши, чем разбираю ее, настолько стремительно летят буквы: «Счастливого плавания, Восток!». В ответ выстукиваю ему свою благодарность за поздравления и пожелания успехов. Как все-таки приятно это рыцарство Больших Кораблей! Со скрытой, готовой мгновенно взорваться мощью корабли быстро скользнули в набежавшую завесу дождя и исчезли с наших глаз.
Первый день похода клонился к исходу, а меня уже обуревали заботы, на этот раз морские. Во время ремонта и модернизации «Востока» мы установили в нем стационарные баки для пресной воды на 500 литров. Автономность наша, ограниченная прежде запасом питьевой воды, стала теперь на два-три месяца плавания. И вот, при отходе из Петропавловска-Камчатского какой-то раззява забыл завернуть пробки баков  и две трети запаса воды вытекло в трюм. Искать виновного я не стал, для порядка сделал разнос всему экипажу, этим и ограничился. Воды до острова Беринга должно хватить.
Сложнее было со второй заботой - с Володей Мельниковым. Мы знали, что он немного укачивается, но через четыре-пять часов медленной океанской зыби мне стало страшно за него. Лицо Володи не побледнело, нет - оно превратилось в какую-то зеленовато-белую, мертвенно безжизненную маску. Видно было, что удерживается он в сознании из последних сил. Володя, вероятно, почувствовал мою озабоченность. Сменившись с вахты и через час немного придя в себя, он с трудом выбрался на палубу, склонился над поручнями и замер минут на десять. Затем молча сел рядом со мной и с трудом выговаривая слова, стал просить не возвращаться в Петропавловск, чтобы высадить его, а разрешить продолжить поход. Володя уверял, что временную слабость преодолеет. Я отправил его в кубрик спать и решил, что если до утра он не придет в более или менее нормальное состояние, то придется с ним расстаться. Утром Володя был вял, бледен, но работоспособен.
2 августа 1978 года, широта северная 54 градуса 01 минута, долгота восточная 164 градуса 08 минут. В этой точке, от флота капитан Алексей Чириков - командир пакетбота «Святой Павел», записал в вахтенном журнале: «…За обычайными всегдашними тамошними туманами с приключившимся жестоким ветром, от которого принуждены были лежать под одной безанью с капитан-командором разлучился и по перемене жестокой погоды искал я ево господина капитана-командора определенное от нево время, точию сыскать не мог…». После этого дня никогда больше не увидели друг друга Витус Беринг и Алексей Чириков.
А вокруг, как и 250 лет назад, дождливый ветренный день. Налетающий полосами туман, словно задергивает весь остальной мир непроницаемым темно-серым покровом. Глухой звук ударов волн в борт, свист ветра в такелаже.
… Вокруг никого, только океан и низкое плотное небо над ним.
Ранним утром следующего дня в одноцветную монотонность неба и моря стали вплетаться первые краски. Чуть брызнуло зеленоватой голубизной на гребни волн; в темном, мрачном небе появились неяркие расплывчатые голубоватые пятна; еле заметная желтизна начала наливаться на востоке, там, где всходило невидимое для нас солнце; а впереди видный по горизонту от края до края остров Беринга. Вершины его гор отсечены низкими бело-серыми облаками, и только изредка видны длинные, спустившиеся из-под туч к самому морю ленты подтаявшего снега.
Вышли точно на середину острова, а надо бы чуть левее, ближе к селу Нильскому.
Ровный юго-западный ветер быстро примчал нас к самому острову. Уклонившись влево, мы пошли вдоль его берегов. К вечеру стали на якорь в небольшом заливе. Он образован маленьким и плоским, как лепешка, островком Топорков* и мысом Входной Риф*. На севере плавно поднимается вверх большой песчаный пляж, пересеченный полноводным ручьем, даже речкой. Струи его желтой воды, заметно отличающейся по цвету от морской, полосами расходятся по заливу. К пляжу спускается с сопок невысокий кустарник, видны пятна жесткой на вид, хвощеобразной травы. К востоку от нас обширный риф с черными, блестящими от воды круглыми камнями, то скрывающимися в волнах, то с шумом высовывающих из воды свои вершины.
Небольшой аккуратный поселок – село Никольское*. Чистенькие, свежевыкрашенные в яркие краски домики, большинство деревянные одноэтажные, выстроились в три стройных ряда: один над другим.
Дождь. На улицах ни души.
Спускаем на воду ялик. Отправляюсь представляться портовым властям, уточнять правила и условия стоянки на рейде. Оказалось, что в порту есть небольшой пирс для катеров, и глубины у пирса для нас достаточны. Подошли, пришвартовались[195] и, «как большие», подали на водоразборную колонку шланг для приема пресной воды (на «России» эта операция выполнялась ведрами). Ночевать решили у пирса, хотя у меня еще с памятного 1972 года неприязнь к стоянкам среди катеров и прочих мелких плавсредств. Выставили отличные пластиковые кранцы[196]. Я тщательно проинструктировал вахтенных и вскоре заснул. Вахт у нас две - вахтенные помощники Женя и Володя и их вахтенные матросы, соответственно, Марат и Виталий.
Среди ночи просыпаюсь от мягкого, но ощутимого удара килем по дну. Выскакиваю на палубу. Марат в полном походном одеянии, в оранжевой штормовой робе, застегнутой на все пуговицы, затянутой на все шнурки, лежит верх лицом на банке кокпита. Сильнейший дождь, просто ливень, вода с гика струями падает ему на лицо. Он только изредка пофыркивает, выплевывает воду и продолжает… спать, безмятежно и самозабвенно. Воистину богатырский сон! Едва я тронул его рукой, как он вскочил и, улыбаясь, уставился на меня. Послал его вниз будить ребят, а сам стал натягивать штормовую робу. Глубина у пирса всего на метр больше нашей осадки, начался отлив, и «Восток» на зыби коснулся дна, к счастью, песчаного. Через пять минут Женя (он у нас по совместительству и старший механик) запустил двигатель. Мы отошли метров на двести-триста от берега и стали на якорь. Скажу по секрету, больше такой оперативности от нашего двигателя нам ни разу добиться не удалось.
Утро началось с разноса всему экипажу за ночной переполох. Парни реагировали на это по-разному, но удивил меня Женя. Помню, как еще два года назад он буквально ловил каждое мое слово, шагу не решался сделать без моей команды. Как-то однажды у него из-под ног стало выбивать волнами футшток, а он, стоя на носу, спешил доложить мне в кокпит об этом и спросить, что же ему делать. В результате футшток благополучно ушел за борт. А сейчас сразу же после капитанского монолога он заявил:
- Владимир Борисович, это моя, якобы старпома, вина. С меня и спрос!
Поди ж ты, и словечко-то подобрал: «якобы старпома»! А по существу он прав – нельзя делать замечания подчиненным, минуя их непосредственного начальника. И если капитан хочет иметь старпома, а не мальчишку на побегушках, он должен дать ему возможность ощутить тяжесть ответственности за проступки других, а не только за свои. Мне оставалось лишь порадоваться в душе, что Женька - мой любимец, вчерашний мальчишка, уже готов и хочет взвалить эту ответственность на свои плечи.
На берегу ждал сюрприз - встреча с Силантьевым. Оказывается, он добрался до Никольского на пассажирском судне. Что же, по своему он прав, с его точки зрения и «Восток», и «Чукотка» не более, чем экзотический и не очень удобный вид транспорта, а члены экипажей – землекопы, главное достоинство которых, это умение держать в руках лопату, кирку и прочие археологические инструменты.
Второй новостью оказалась телеграмма ученого секретаря ПФГО: «НАПРАСНО БЕСПОКОИТЕСЬ ЭКСПЕДИЦИИ ДВЕ ЯХТЫ зпт ВОЗГЛАВЛЯЕТ СИЛАНТЬЕВ=СУШКОВ». Это был ответ на мой запрос из Петропавловска-Камчатского, но он мало что мог изменить, дело было уже сделано.
Была и третья неожиданность, хотя едва ли изменение погоды для острова Беринга будет ею. Усилился дождь, ветер стал посвистывать между домами, в телеграфных проводах. Я бросился в порт. На берегу стоял с яликом и уже высматривал меня начинавший беспокоиться Марат. Не мешкая, подняли паруса, и накренившаяся до палубы яхта выскочила из залива восточным проходом.
В океане тяжелая, громадная, пока еще медленная зыбь и шестибалльный зюйд-вест. Первоначально мы планировали пробыть на острове два-три дня, побывать в бухте Командор и после этого взять курс на Владивосток.
Идем вдоль острова к его южному мысу Монати*, где пролив между островом Беринга и Медным*. Часам к шести вечера пришлось вместо основного грота поднять штормовой, потому что зюйд-вест уже семь баллов.
Смеркалось. Стал наползать туман, и скоро остров скрылся из виду, хотя мы продолжали идти вдоль его берега в миле-полутора. Скоро стемнело совсем. Туман стал еще плотнее, видимость сократилась до нескольких сот метров. И, как часто бывает, в этот самый неподходящий момент вышел из строя лаг[197]. У нас был новейший, польского производства электронный лаг, работой которого мы заслуженно восхищались, но техника есть техника.
Что же делать? Идти по счислению и делать поворот в пролив без лага невозможно. Точность же старого доброго, пусть примитивного, но верно послужившего голландского лага, невелика. Нужно ждать рассвета и улучшения видимости. С другой стороны, ветер может не ослабеть и несколько дней, а туман тем более. Возможно, придется штормовать у острова Беринга, отойдя подальше от его скалистых берегов. И я решился: идем на юг - во Владивосток. К моему удивлению, ребята встретили это решение без особых эмоций – вероятно, они как-то по-своему оценили отлучение нас от археологии.
«Восток» повернул в океан. Прощай, остров Беринга, ставший последней гаванью для великого командора и многих его товарищей! Уверен, наши экипажи, пройдя всеми путями славных пакетботов, названных именами святых апостолов Петра и Павла, еще вернутся на эти берега. Вернутся, чтобы возложить венки на безымянные могилы русских моряков. А из памяти не уходят строчки записей в судовом журнале, сделанные руками лейтенанта Свена Вакселя* и мастера от флота Софрона Хитрово*: «20 сентября 1741 РХ. Больных разных чинов 13 человек. Волей божею преставился гренадер Андрей Третяьков цинготною болезнью.
1 октября 1741 РХ. Зюйд-зюйд-вест[198]. Жестокий шторм с страшными сильными шквалы, отчего в великом страхе себя находили.
19 октября 1741 РХ. Волей божею умре морской солдат Алексей Киселев. Больных: господин капитан-командор и протчих служителей разных чинов 29 человек.
1 ноября 1741 РХ. Больных: господин капитан-командор, протчих служителей разных чинов 36 человек. И с великой нуждой всеми остальными служителями чиница управление судна.
4 ноября 1741 РХ. Снег с градом весьма студен. Такелаж от снежной мокроты обледенел и от морозу. Волей боею умре сибирского гарнизона барабанщик Осип Ченцов. Помянутого Ченцова, отпев по христианской должности, спустили на воду».
Что за люди, какие вершины человеческого духа и страданий скрываются за трагической обыденностью слов: «волей божею умре»!

Утром 5 августа был уже северный, угрюмый, девятибалльный встречный шторм: ветер, бьющий в лицо ледяным дождем, временами переходящий в град; темное, почти черное небо, придавившее просторы океана; вызывающие чувство озноба холодные, сырые, быстро-летящие полосы тумана; шести-семиметровые волны неторопливо и ритмично, каждые несколько десятков секунд, встающие белыми, пузырящимися гребнями по бортам яхты; слившийся в единый звук свист ветра; шипение гребней и удары волн. Каждый час некоторое разнообразие вносит смена галсов. Дрожь парусов, только что казавшихся упругой алюминиевой поверхностью, мгновенно сменяется бешеным протестом усмиряемой парусины, трескотня и стук шкотовых лебедок[199] – и снова свист ветра, глухие удары волн по корпусу. Гудение такелажа. Идем на юг. Впереди до самых Гавайских островов* ни единого клочка суши, но и ни единой навигационной опасности.
Внимательно смотрю за ребятами. Спору нет, им тяжело стоять шестичасовые вахты в две смены, зябко на палубе от пронизывающей сырости, холода и ветра. Каждый из них откровенно радуется, сменившись с вахты и спустившись вниз, в относительное тепло каюты. Но ведь хорошо помнится то чуточку жертвенное выражение их лиц, та написанная на них готовность «идти на подвиги», что были еще совсем недавно. А шторм сейчас лишь немногим слабее того памятного у мыса Олюторского* в 1977 году. И, тем не менее, они спокойно правят вахту. Только пофыркивают, если гребень волны ударяет им в лицо. Вышучивают особенно назойливые волны, каждую из них стараясь перехитрить по-своему и благополучно миновать. С аппетитом и подолгу сидят за столом. Хохочут до колик во время медицинских обследований (на этот раз наш медик Марат). Словом, ведут совершенно нормальную морскую жизнь, не видя ничего особенного в девятибалльном шторме за бортом яхты, пронизывающем ветре и стремительной качке. Что рождает эту спокойную уверенность, далекую от бахвальства и бравады: они все время начеку, ибо немедленно замечают все промахи вахтенного рулевого, даже когда сами находятся внизу, в кубрике, а не на палубе. Может быть, беспредельность океанского простора, распростертого перед ними и свободного от всяких преград? Или это родившаяся и не знающая никаких сомнений вера в надежность парусного судна? Или опыт уже подсказывает им, чего нужно опасаться, а на что можно не обращать внимания? Не знаю, только мне кажется, нет более высокого счастья для педагога, чем счастье видеть, как на твоих глазах мальчишка превращается в мужчину, романтик становится моряком.
Третий день шторма. «Восток» упорно и медленно, упрямо и неустанно отвоевывает каждую милю у встречного ветра, все ближе подходя к Шумшу* - самому северному острову Курильской гряды. Уже в видимости Камчатки встретили первое за весь переход судно. Это был теплоход «Капитан Белошапкин» Дальневосточного морского пароходства. Передали через него радиограмму во Владивосток: «РАДИОВАХТУ ЗАКРЫЛ ВЫХОДА СТРОЯ РАДИОСТАНЦИИ зпт БУДУ ДОКЛАДЫВАТЬ СВОЕ МЕСТО ВСТРЕЧНЫМ СУДАМ тчк БОРТУ ПОРЯДОК СЛЕДУЮ ПРОЛИВУ БУССОЛЬ*».
С радиостанцией же случилось вот что. Откровенно говоря, я не очень рьяный сторонних радиостанций дальней связи на яхтах – уж крайне неподходящие условия для их работы, отсюда и малая надежность. Если же на берегу, надеясь на постоянную, устойчивую связь, не получат очередного донесения, то может подняться совершенно напрасная тревога, придет в действие огромный и сложный механизм поиска и спасения человеческих жизней на море. Конечно, мы никогда не забываем о реальности чрезвычайных обстоятельств, поэтому, начиная с 1971 года, у нас на борту всегда находится аварийная шлюпочная радиостанция, способная работать даже если ее сбросить с судна на воду. Возможность подать сигнал бедствия, крикнуть при нужде: «Спасите наши души!» у нас был всегда, но именно как аварийная возможность. В этом же году пришлось доставать еще одну радиостанцию. Нам досталась «Ласточка», дальность действия которой вполне устраивала и нас, и берег. Питается она от аккумуляторов, манипуляции на ней самые простейшие, почти то, что нужно («почти» относится к слову «аккумуляторов»). Однако еще раз подтвердилась верность принципа: в парусном деле, если хочешь, чтобы нечто служило тебе надежно, делай это нечто как самую ответственную вещь, как что-то жизненно важное. Радиоспециалисты завода «Фреза», помогавшие нам монтировать и настраивать станцию, заверили, что она технически в полном порядке, но установить с ее помощью связь нам едва ли удастся. По их словам, на частотах нашей «Ласточки» береговые радиостанции постоянной вахты не несут, кроме, может быть, международной частоты вызова и подачи сигналов бедствия микрофоном на частоте 2182 килогерца. Так оно и вышло. Первое время каждые шесть часов торжественно, с записью в вахтенном журнале включалась наша «Ласточка» и на всех частотах с особой надеждой на частоту 2182, провозглашалось несколько раз по-русски и по-английски:
- Здесь советская яхта «Восток». Кто меня слышит, прошу на связь! Here is the Russian yacht VOSTOK, answer me who can,over!
В ответ шипение и иронические посвистывания разных тонов. Иногда чья-то быстрая речь, чаще всего английская или японская, явно обращенная не к нам. Краем глаза я с тоской замечал по амперметру*, как бесполезно летят в эфир драгоценные, но восполнимые для нас только на берегу, амперчасы аккумулятора. Скоро эта процедура стала выполняться дважды в сутки, а затем и один раз. Я уже смотрел на большой, набитый электроникой ящик, бесцельно выплевывающий электроэнергию, так нужную и для лага, и для приемника, и для освещения компаса, как Скупой Рыцарь смотрел на наследников, вытаскивающих последние дублоны[200] и пиастры[201] из заветного сундука. Когда же у острова Беринга отказал лаг (оказалось, что радиостанция просто-напросто разрядила аккумулятор, от которого она питалась вместе с лагом) я сказал себе:  хватит, побаловались с современной техникой, будет. С печалью и облегчением натянул на нее саван [202] чехла и с первой же оказией послал радиограмму.

В первой половине 8 августа значительно ослабевший зюйд-вест перешел в зюйд-ост, даже ост-зюйд-ост [203]. Появилась единственная на весь поход возможность поднять спинакер. Володя, заступив на утреннюю вахту, не преминул этим  воспользоваться (гонщик!). Спинакер на «Востоке» несколько другой формы, чем на «России». Он более длинный и вытянутый, ребята прозвали его «вагоном». И вот этот «вагон», а скорее «локомотив» подхватил нас и резво потащил вперед. Володя горделиво посматривал по сторонам, топорщил свои рыжие усы, но, к сожалению, зрителем был лишь я. Женя и Марат спали после ночной вахты. Сменяясь с вахты, он с надменностью члена «Братства обогнувших мыс Горн», ткнул пальцем в вахтенный журнал, показывая Жене запись, (кстати, за весь поход такого рода запись больше не повторялась): «08.30 - геную № 2 [204] заменили на Геную № 1. 09.15 - подняли спинакер. За вахту пройдено 42 мили» и произнес:
- Посмотрим, на что ваша вахта способна!
Как Женя с Маратом не упирались, но поняли, что спинакер надо убрать. Сначала заштилело совсем, потом появился легкий ветерок, но снова с зюйд-веста, встречный. Ветер крепчал, не меняя направления. Ночью появился туман, а к утру 9 августа, когда мы были у Четвертого Курильского пролива*, остров Парамушир* окончательно скрылся из виду.
Снова зюйд-вест пять баллов и густеющий на глазах туман. Сначала расплывается и исчезает линия горизонта, затем зыбкая граница между туманом и относительно видимым пространством вплотную придвигается к яхте и вот туман окончательно проглатывает «Восток». С такелажа, с гика, с парусов летят вниз крупные холодные капли. Пробует свой разбойничий посвист ветер. Снова лавировка. Идем вдоль океанской стороны Курил, по самой колыбели знаменитых дальневосточных туманов. Здесь теплые воды Тихого океана, смыкаясь с холодильником Охотского моря, рождают туманы (особенно в проливах) такой густоты, такой продолжительности и таких разновидностей, что едва ли есть еще в Мировом океане место подобное этому.
Обычно суда, идущие с севера Тихого океана, входят в Охотское море Четвертым Курильским проливом, между островом Парамушир и Онекотан* - это кратчайший путь. Мы же решили пересекать Курильскую гряду более южным проливом Буссоль между островами Симушир* и Уруп*. Во-первых, следуя этим маршрутом, мы уходим с оживленной судоходной дороги – рыцарство рыцарством, а у больших судов планы, расписание, фрахты, экономика, и не стоит путаться у них под ногами. Во-вторых, этим мы несколько удлиняли наш путь, так как главная задача, которую мы для себя наметили – это добиться максимальной протяженности плавания без заходов в какие-либо промежуточные порты. Третья причина, с океанской стороны попутное Курильское течение, которое будет добавлять нам ежесуточно десять-пятнадцать миль; при наших скромных суточных переходах не стоит пренебрегать и этим. Ну, и, наконец, последняя, может быть, по-мальчишески тщеславная причина: хотелось как можно больше пройти именно океаном, а не Охотским морем, которое мы уже неоднократно пересекали в разных направлениях.
Часовой галс на юг, затем такой же галс на запад. В результате мы теоретически перемещаемся по гипотенузе треугольника, направленной на зюйд-вест вдоль генерального курса. К сожалению, больше теоретически. К полудню 10 августа зюйд-вест усиливается до шести баллов. Приходится вместо основного грота поднимать штормовой, меньшей площади. Лавировка сразу же ухудшается: галсы остаются прежними, а продвижение по генеральному курсу становится минимальным, так как дрейф стал больше.
В полночь 11 августа тот же зюйд-вест, но уже семь баллов. Вместо штормового грота поднимаем трисель. Так же настырно, как и прежде, «Восток» каждый час меняет галсы. Скорость относительно воды почти прежняя. Полная иллюзия движения вперед, но это только иллюзия. Хотя нет никаких ориентиров, кругом серая колеблющаяся муть тумана с мелким непрестанным дождем, разумом понимаешь: стоим на месте - точнее ходим поперек линии генерального курса, а движения на зюйд-вест почти нет.
Холодная пронизывающая сырость. Туман, медленными клубами рождающийся у самой воды. Противный, всепроникающий дождь. Ритмично, с сильным шумом прокатывающиеся вдоль бортов бело-серые гребни. И, по-прежнему, галс влево, галс вправо. На галсе влево можно чуть расслабиться, не так уж напряженно вглядываться в белесый мрак: впереди (это уж точно известно) нет никаких препятствий, но этот галс уводит в сторону от цели. На галсе вправо нужна предельная собранность, мгновенная готовность развернуться буквально на пятке, если из непроглядной тьмы выглянет вдруг скала, окутанная кипящей пеленой прибоя. Когда и за сколько метров ты увидишь эту скалу – если это можно было бы точно знать! И как предупреждение, как обращение через сотни лет к своим коллегам встают в памяти слова Алексея Чирикова:      «…И признал я, что плаваючи при незнаемых землях почти в безпрестанных стоящих там туманах, в которые часто далее ста сажен и в день не видно, можно скоро судно со всеми людьми без всякой помощи потерять, и описи обстоятельной за упоминаемыми туманами учинить не можно…»
Идем по счислению. И хотя у нас в этом году на вооружении специальный радиопеленгатор, помощи от него большой пока нет. Сигналы радиомаяков слабые. Расстояния между ними велики, а чувствительность «Барказа» - радиопеленгатора, хотелось бы иметь повыше. Замечаю, что инстинктивно желая уйти подальше от опасности, мы немного затягиваем галс влево и сокращаем его вправо. Вношу поправку в наш курс, и это был, пожалуй, единственный упрек ребятам – держатся они безупречно. Как все-таки действует на человека сознание того, что он занимается настоящим делом, что благополучие всех зависит от дела, которое он выполняет, и важно именно выполнение, а не удачная отчетность по нему. Ребята отлично понимают – единственное, что они могут противопоставить беспощадной неутомимости и слепому постоянству встречного ветра и тумана, с каждым часом густеющего, так это только свои знания, выдержку, внимание, быстроту реакции. Никто сейчас не поставит им двойку, не оставит без зачета, не наложит взыскания, но как неутомимо всматриваются они в непроглядную темень, как мгновенно замечают каждое новое пятно в однотонном, клубящемся пространстве; слышат каждый новый, даже самый слабый звук в однообразно заунывном плеске волн, свисте ветра; как быстро и заботливо перестраивают паруса при малейшей  необходимости. А как неукоснительно пунктуально учитывают они каждое самое малое изменение курса, скорости яхты, направление ветра и подробнейше записывают все необходимые данные в вахтенный журнал! Их прокладку пути на штурманских картах хоть сейчас посылай на выставку курсовых проектов. Уверен, оценка за нее будет самая лучшая, потому что выполняется прокладка сейчас не для хорошей оценки – цена ее несколько выше.
12 августа. То же самое. Утром зюйд-вест чуть слабеет. Быстро ставим полные паруса, стараясь до усиления ветра пройти вперед хотя бы пару десятков миль, но снова начинает гудеть такелаж. Ставим штормовые паруса и чуть ползем вперед, пока, наконец, к вечеру вместо движения вперед начинается шмыгание поперек курса зюйд-вест.
За обедом ребята с какой-то горечью и завистью вспоминают рассказы экипажа «Чукотки», как те еще несколько недель назад, почти в этом же районе, летели на крыльях спинакера по одиннадцать миль в час. Пришлось напомнить, что сейчас над всем дальневосточным побережьем работает летний муссон [205], и ветры поэтому большей частью южной половины. Направление ветра может изменить какой-нибудь залетный циклон, или, хуже того, гость с экватора – тайфун, тропический циклон. А это далеко не подарок судьбы. Что же касается одиннадцатиузлового хода, то стоит нам повернуть на обратный курс, мы тоже полетим, обгоняя собственный визг. Ну, может быть, не по одиннадцать узлов, потому что «мужики маленько сумлеваются».
Совершенно неожиданно для меня точку в этом разговоре поставил самый немногословныйиз всех:
- А все равно обидно, - сказал Виталий.
Следующий день. Тот же набор и такая же очередность ветра, видимости и парусов, кроме добавочного случая – ремонт порвавшегося основного грота. Этот ремонт похитил у нас несколько миль.
Туман еще гуще, временами начинает расплываться даже топ мачты и нос. И чем ближе подходим к проливу Буссоль, тем сильнее беспокойство по поводу своего места. Как бы скрупулезно точно не велась прокладка, полагаться только на нее невозможно: ошибки при счислении принципиально неизбежны. Только одна из причин этих ошибок: мы в своих расчетах полагаем, что течение, подталкивающее нас вперед, постоянное, на самом же деле оно причудливо меняет  скорость и свое направление. А сколько может быть других причин?
Позарез нужна обсервация. Но где они, береговые предметы и небесные светила, если вот уже которые сутки днем и ночью вокруг нас, словно дыша, то приближается, то удаляется стена тумана? Могли бы очень помочь радиомаяки, если бы удалось услышать одновременно сигналы не менее двух. При радионавигации прокладывают на карте направления от радиомаяков, и в точке пересечения этих линий получают место судна. Мы же, двигаясь вдоль цепочки маяков, слышим каждый из них по очереди. Сначала совсем тихо по носу справа, затем звук усиливается и перемещается к борту, потом уходит в корму и слабеет, а когда исчезает, начинает слышаться следующий. Так и идем, словно жук вдоль телеграфных столбов, от маяка до маяка: Лопатка, Чибуйный*, Топорков*, Кастрикум*. Но вот как найти вход в пролив Буссоль, найти ту точку, где нужно поворачивать вправо? И хотя пролив широк - тридцать миль, очень просто можно промахнуться. А тогда успеешь ли отскочить от вынырнувших из тумана скал?
Начинает сказываться уже давно не ослабевающее нервное напряжение, постоянное ожидание опасности, каждая мелочь неоправданно беспокоит. Оно выражается в повышенной раздражительности, иногда даже злости. Ловлю себя на мысли, что хочется, в сущности, беспричинно ругаться, орать на ребят, даже сломать что-нибудь. Мелькает суеверная мысль, а не я ли сам накликал этот встречный ветер и туман своей неприязнью и недоверием к спинакеру - парусу попутных ветров и хорошей видимости? От греха подальше ухожу на нос, захватив с собой пару обрезков стального троса. Усаживаюсь на форлюк* и начинаю сплетать трос. Получившиеся огоны выбрасываю за борт. Помогает, и хорошо. Возвращаюсь в кокпит и объявляю, что вахта, которой удастся первой поднять спинакер, получит из капитанского фонда премию - бутылку шампанского. Ребята недоверчиво улыбнулись, они уже стали забывать, что на свете бывают и попутные ветры, бывает и солнце.

К вечеру 14 августа по нашим расчетам «Восток» вышел на широту пролива Буссоль. Видимость сто метров. И напоминание лоции: «по мере движения вдоль Курильской гряды к югу повторяемость и густота туманов возрастают». Впрочем, и проливов между островами осталось совсем немного – Фриза* и Надежды* – а там, за проливом Измены* уже Япония, остров Хоккайдо. В который раз пытаюсь найти свое, более или менее точное место по пеленгам радиомаяков, и опять неудача. Направление на радиомаяк Кастрикум* определяю с хорошей точностью. Его громкий, насмешливо-уверенный баритон звучит по всему диапазону. Безуспешно пытаюсь различить на этом мощном фоне еле уловимый писк маяков Ван-дер-Линда* и Топоркова. И уж совсем как с того света доносится временами исчезающий, бессильный шепот Шпанберга* и Ловцова*. А нужно так мало – или определить направление на любой второй маяк, либо узнать расстояние до Кастрикума. Пробую старый, полузабытый способ крюйс-пеленга [206]: чем ближе находишься к какому-либо предмету, тем быстрее меняется пеленг на него. Даже при зрительном наблюдении не следует полагаться на точность такого способа, что же тогда говорить о крюйс-радио-пеленге? Но сейчас ничего другого не остается.
Разброс точек, в которых предположительно находится яхта, просто чудовищный: область этих точек на карте едва помещается под двумя ладонями с растопыренными пальцами. Как издевку вспоминаю фразу из мореходного учебника: «точность графических построений на навигационной карте не может превышать 0,2 миллиметра». Единственное утешение - эта область Двух Ладоней находится все-таки в правой стороне карты, до пролива.
Что ж, ожидать лучшего не приходится. Надо рассчитывать на то, что есть. Начинаем готовиться к преодолению пролива. Еще раз самым тщательным образом проверяем такелаж, талрепа, скобы, мачты, гик, запасные паруса выносим на палубу. В два резиновых мешка укладываем НЗ [207] продуктов и пиротехнику – ракеты и фальшфейера, спички, бочонок с пресной водой, укутанный в запасной спасательный жилет, аварийную радиостанцию размещаем под рукой - в кокпите. Приказываю всем одеться потеплее, спасательные нагрудники не снимать даже на минуту, всему экипажу находиться на палубе, подвахтенные могут дремать, но только в кокпите, в каюту спускаться лишь на короткое время. Включаю радиостанцию и несколько раз передаю:
- Здесь яхта «Восток». Полагаю, что вхожу в пролив Буссоль курсом 295. В своем счислении не уверен. При обнаружении меня локатором [208] прошу держаться в стороне. Вызывать на частоте 2182.
Ответом были все те же свисты и шипение эфира.
Все, что нужно и можно сделать, сделано, а теперь будь милосердной к нам, Удача, одна из морских богинь.
Командую:
- Курс 295!
«Восток» уваливается до галфвинда, чуть увеличивает скорость и крен. С ритмичным плеском отбрасывая волны, начинает намного ровнее и плавнее идти новым курсом. Вокруг все тот же неотвязный туман, видимость не более двухсот метров.
Сумерки. Скоро стемнело окончательно. Через час, словно какой-то душевный зуд, появляется и крепнет желание еще раз попробовать определить свое место по радиомаяку, найти, в конце концов, свою, ту самую, единственную верную точку, в которой мы находимся. Пытаюсь убедить себя, что яхта слишком мало переместилась для того, чтобы это сказалось на результатах обсервации, что вероятность нашего нахождения во вновь найденной точке, такая же, как и в предыдущих, но желание неудержимо, руки буквально тянутся к радиопеленгатору. Назначаю сам себе сроки обсерваций – не чаще, чем один раз в полтора часа.
Яхта словно закутана в сырую вязкую темноту. Слышны лишь удары волн по корпусу да редкие доклады вахтенных:
- Справа, 20, темное пятно!
Напряженно начинаю вглядываться в указанном направлении. Проходит пять, десять минут. Пятно исчезает, так и не превратившись во что-либо реально существующее.
И снова молчание, напряженное, внимательное, настороженно-ждущее.
Только часам к двум ночи я мог с уверенностью сказать – Две Ладони переползли на середину карты: мы в проливе, где-то между Симуширом и Урупом. А через час появился еще один, обнадеживающий, но, одновременно тревожный, признак: «Восток» попал в сулой. Сулои довольно опасны для маломерных судов, прежде всего, своим беспорядочным резким волнением, толчеёю [209]. Обычные, ветровые волны, даже довольно высокие, просто отталкивают, отбрасывают яхту в сторону. При толчее же волны могут ударить одновременно с двух бортов. Попробуйте-ка разрубить мячик ударом палки - а что будет с тем же мячом, если по нему ударить одновременно с двух сторон.
Картина вокруг нас впечатляющая. Туман, вероятно, был низовым, только у самой поверхности моря. Луна (был как раз по нашим расчетам лунный восход) окрашивала его мутным, желто-оранжевым светом, словно пламенем какого-то сатанинского костра. Море кипело хаотично взлетающими полутораметровыми волнами. Клубы тумана, колеблясь под порывами ветра, медленно уходили вверх в красноватый мрак. И в этом гигантском котле яхта, как стручок гороха в похлебке, резко дергается в разные стороны. Временами отчетливо слышно, как скрипит и трещит под ударами волн обшивка бортов и набор корпуса. Ощущение жутковатое. Единственная мысль: хоть бы не стих ветер и сохранился ход. К счастью, фантасмагория [210] была недолгой. Через несколько сотен метров всплески волн стали уменьшаться. «Восток» выровнял ход и продолжал, ритмично взбегая на катящиеся навстречу волны, идти вперед.
Перед самым рассветом слева, расплывчатой, исчезающей, но явственно реальной тенью проплыл кусочек какой-то суши. Что это было – остров Броутона* или скалы с очень подходящим названием Черные Братья*, не знаю, но это было еще одно подтверждение: мы проходим пролив Буссоль; навигационные опасности начинают уходить в корму.
Длинный, медленный рассвет. Туман начинает светлеть, редеть, появляется и голубизна. Впервые за последнюю неделю над головой проглядывает купол неба, а часам к десяти со вздохом облегчения мы увидели уже далеко позади, вырастающий из тумана, чуть дымящийся купол вулкана Мильна*. Еще через пару часов видимость стала не меньше пятнадцати  миль, и во всей красе показались острова Симушир, Уруп и их более мелкие собратья. Теперь уже точно пролив Буссоль позади, мы в Охотском море, и в раскинувшемся перед нами огромном просторе нет никаких препятствий до самого Сахалина.
После недели напряженного внимания и полной собранности ребята как-то сразу расслабились. Я старался не обращать внимания на то, что они иногда начинали дремать даже сидя за рулем, просыпаясь, когда паруса ушедшей с курса яхты начинали полоскать. Видимость была отличной, легкий двух-трехбалльный ветерок, чуть меняя свое направление, заставлял то приводиться, то уваливаться [211]. Впрочем, постоянство ветра было завидным – он по-прежнему оставался из юго-западной четверти горизонта. Только на другой день ребята окончательно пришли в норму: проснулся обычный аппетит, посыпались шутки, с жадным интересом встречалось каждое новое событие.
И море улыбнулось нам ласковой, чуть шутливой улыбкой.
День склонялся к исходу. Временами легкий, почти прозрачный туман, низкое нежаркое солнце, неслышные порывы ветра с разных сторон лишь слегка ускоряют медленное, плавное, абсолютно бесшумное скольжение яхты. Волны полированной зыби, мерно с большими промежутками кренят «Восток». Метрах в двухстах на воде виден какой-то небольшой темный предмет. И только через пять-десять минут начинаю различать голову калана или котика (в воде они очень похожи друг на друга). Он, лежа на спине, медленно проплывает метрах в двух-трех от правого борта. Из воды торчит лишь самый кончик носа да забавно топорчащиеся усы, передние ласты блаженно сложены на груди. Дремлет на ласковом неярком, закатном солнце, и море нежно и плавно качает его в соленой купели. Кто-то из ребят не выдержал и бросил прямо в скрещенные ласты банку из-под сгущеного молока. Надо было видеть выражение его, так и хочется сказать, лица! Изумление, страх, обида за прерванный сладкий сон, даже укоризна какая-то. Зверек мгновенно исчез под водой и по поверхности долго еще плыли, расширяясь, круги от удара его задних ласт. Животинушка ты этакая, не дали тебе  спокойно поспать!

18 августа, полдень. Подходим к Сахалину. Его крайняя юго-восточная точка - мыс Анива* - впереди, в нескольких десятках миль. Радиоголос маяка Анива слышен уверенно и отчетливо. За последние пару спокойных дней ребята хорошо отдохнули, взбодрились и в разговорах все чаще мелькает родное слово: Владивосток.
Погода понемногу портится, крепчает все тот же зюйд-вест, небо затягивается сначала строем светлых, вытянутых облачков, быстро перемещающихся по небосводу, затем наползают темные, плотные, низкие тучи, уплывающие к норду. Заметно похолодало и снова на нас, уже ставшая привычной «летняя» униформа: шерстяное толстое белье, меховые безрукавки, меховые куртки, оранжевые штормовые робы, шапки и рукавицы, высокие резиновые сапоги. Вечером радиостанция Сахалин-метео сообщает неутешительную новость: из Японского в Охотское море смещается тайфун «Ирвинг». Это была уже вторая, дошедшая до нас информация о тропическом госте, памятном на Сахалине и в Приморье до сих пор. Первым было сообщение московского радио о бедах, которые натворил в южной Японии и в Корее этот заморский «буян».
Всем экипажем начинаем строить наиболее вероятные траектории его движения. Пытаемся определить, в какой половине тайфуна мы окажемся. Но информация слишком скупа и явно недостаточна для более или менее обоснованных выводов. В разгар этой работы на нас вышел танкер «Нижневартовск» Приморского морского пароходства. Огромную махину его корпуса мы увидели миль за десять-двенадцать. Он изменил курс и застопорил машину неподалеку от нас. Ветер балла три-четыре. Быстро подходим к танкеру в районе его мостика, и я передаю мегафоном наши обычные просьбы: во-первых, сообщить во Владивосток о встрече с нами и о том, что у нас на борту порядок, а, во-вторых, сбросить нам факсимильную [212] карту погоды, желательно посвежее. Через пару минут вниз летит бутылка с картой. Мы быстро вылавливаем ее из воды, благодарим и начинаем расходиться. На прощание с «Нижневартовска» спрашивают, знаем ли мы об «Ирвинге». Отвечаем, что знаем, у нас все готово, что могли, то сделали. Попрощавшись, пожелав нам удачи, «Нижневартовск» уходит.
Вытаскиваем из бутылки карту, и на борту открывается семинар по навигационной гидрометеорологии*. Однако, как ни крути, но наиболее вероятно, что мы попадаем в правую переднюю четверть «Ирвинга» - самую опасную, и, что еще хуже, – довольно близко от центра.
Еще раз проверяю нашу готовность и исправность всего, что может понадобиться при усилении ветра. Даю распоряжение: с наступлением темноты разбудить меня и делать поворот на юг; будем стараться уйти подальше с предполагаемой дороги «Ирвинга». Но поспать удалось не больше получаса. Стал сгущаться туман, усиливаться все тот же зюйд-вест.
Ранние сумерки. Ввидимость не более двух-трех кабельтовых [213]. Впереди, чуть левее курса, туманные гудки какого-то судна. Поворачивать влево и пересекать ему курс не стоит, лучше пропустить его. Звуки тифона становятся все громче, медленно смещаются на левый борт, начинают стихать и уходить в корму. Судя по скорости изменения направления на тифон, судно идет встречным курсом милях в пяти-семи к югу от нас. Но звуки почему-то перестают слабеть, заходят к нам в корму и начинают снова усиливаться. Судно явно догоняет нас. Кто же это за нами погнался, кому мы могли понадобиться? Тифон становится совсем громким, уже слышен шум судового двигателя, но по-прежнему никого не видно. Теряюсь в догадках – кто бы это мог быть? Ответ приходит скоро. В тумане раздается мощный голос судовой трансляции:
- Яхта, яхта, где вы? Обозначьте свое место!
Зажигаю фальшфейер, и в тумане сразу же появляется расплывчато-светящеся бело-голубое пятно судового, сильного прожектора.
Через несколько минут из тумана вылезает огромный корпус нашего знакомца «Нижневартовска», и без всяких вводных слов с его борта звучит:
- Получено распоряжение Кашуры найти вас, взять на буксир и отвести в безопасное место. Готовьтесь к приемке буксира!
Приказы не обсуждают, тем более приказы А. А. Кашуры - заместителя начальника ДВМП по мореплаванию. С танкера летит на воду могучий нейлоновый канат, толщиной в хорошую мужскую руку - впору не нас, а линкор тащить. Мы убираем паруса, поднимаем буксир с воды и начинаем готовиться к буксировке. Порадовал меня Володя. Он быстро, без суеты, напоминаний и подсказок закрепил буксир, обмотал его для страховки дополнительным концом, принайтовил отпорные крюки, футшток, реёк - все, что могло быть смыто волной, надежно задраил [214] носовой люк. Когда же плававший на воде буксирный канат случайно попал под яхту и застрял между фальшкилем [215] и рулевым скегом [216], Володя быстро догадался, как его освободить, притопив небольшим запасным якорем. Он же и предложил оставить этот якорь закрепленным на буксирном канате – это значительно смягчает неизбежные при буксировке рывки каната. Словом, во всех его действиях была хорошо видна школа, пройденная на других яхтах, умение самостоятельно искать и находить выходы из разных положений.
Через полчаса «Восток» на длинном буксире развернулся и пошел вслед за «Нижневартовском». К утру встречный ветер усилился до семи баллов. Было ясное, безоблачное голубое небо и великолепная видимость. Минимально-возможная скорость «Нижневартовска» семь узлов. Для нас это самый парадный ход при попутном ветре. На такой скорости «Восток» так бился о встречные волны, что временами целиком скрывался в облаке взлетавших выше краспиц брызг.
Часам к десяти следующего дня стало ясно, что «Ирвинг» свернул влево и пошел вдоль Сахалина. Мы оказались достаточно далеко от его центра. Ветер перестал лезть вверх, видимость оставалась отличной.
В заливе Анива «Нижневартовск» отпустил нас на волю, мы тепло попрощались с его экипажем, и он скоро исчез за горизонтом, на этот раз окончательно.
Быстро ликвидировали последствия буксировки, они оказались на удивление незначительными. Еще несколько часов назад мне казалось, что «Восток» разлетится в щепки - настолько сильны были удары волн. А оказалось, что всего-навсего погнут релинг и вырван кусок фальшторба на носу. Пусть «Восток» и проигрывает кое в чем, особенно в изяществе современным зарубежным яхтам, но уж добрым русским запасом прочности он не обижен.

Утром 20 августа мы подошли к мысу Крильон* на юго-восточной оконечности Сахалина у выхода из пролива Лаперуза*. По всем правилам навигаторских наук и морской юриспруденции Женя сделал предварительную прокладку курса по кратчайшему пути: севернее острова Рёбун* в полутора-двух милях от границы территориальных вод Японии. Может быть, и не следовало скупердяйничать и проложить курс с большим запасом, но я не стал его поправлять и, как выяснилось к вечеру, зря.
С утра опять плотный, низовой туман высотой пять-десять метров, не более. Над туманом торчит мачта какого-то судна, обгоняющего нас. Хорошо виден мыс Крильон, постройки на нем. Ровный южный ветер, идем в галфвинд хорошим, уверенным трех-четырехузловым ходом. Но Крильон смещается назад медленнее, чем хотелось бы, здесь сильное встречное течение. Во второй половине дня туман исчезает совсем. Видимость отличная. На берегу японского острова Хоккайдо видны какие-то башни, вышки, но, увы, слабеет и ветер. Крильон уже еле-еле ползет назад и останавливается совсем. Часам к пяти вечера ветра едва хватало, чтобы удерживаться на курсе, и хотя по компасу курс был 260 градусов почти на вест, фактически встречным течением нас несло на зюйд-ост. И как мы не старались, но «Восток», описывая огромную окружность, вместо прямолинейного движения, снова оказался в проливе Лаперуза, но уже у японского мыса Соя* на острове Хоккайдо, у самой границы территориальных вод. Дело могло закончиться нарушением суверинитета [217] Японии. Это было бы намного хуже для нас, чем потеря нескольких десятков миль пройденного пути. Пришлось перестать упираться, лечь на обратный курс и заботиться уже больше о том, чтобы не стать нарушителем чужой государственной границы. Были глубокие сумерки, когда мы, наконец, отошли достаточно далеко от японских берегов.
За проливом Лаперуза, в нейтральных водах мимо нас почти вплотную прошел японский рыболовный траулер, тонн на триста-четыреста водоизмещением. На крыле его мостика стоял, покуривая сигарету, рыбак, не обративший на яхту ни малейшего внимания. Ребята даже возмутились от такой нелюбознательности, а я, по правде говоря, обрадовался. Японские рыбаки, народ сдержанный в своих эмоциях, да и слишком заняты своей работой в море, чтобы глазеть по сторонам. Но я хорошо помню, как еще несколько лет назад, встретив яхту под советским флагом в нейтральных водах, японские шхуны буквально сбегались полюбоваться на это редкое зрелище. А вот сейчас начинают привыкать и уже не видят чего-то необычного в наших яхтах. Хочется верить, что пройдет еще несколько лет, и появление яхт под серпастым, молоткастым красным флагом в любой точке Мирового океана уже не будет сенсацией. Так было с нашим торговым флотом, с нашими рыбацкими армадами [218], так, уверен, будет и с парусными «эскадрами» [219].
С хорошим ночным бризом [220] от норд-веста мы быстренько выскочили из пролива Лаперуза, на этот раз без всяких хлопот. К утру следующего дня далеко за кормой прощально мигнул и исчез за горизонтом огонь маяка Крильона. Впереди последнее море нашей длинной дороги к дому - Японское. Стало ясно, что вчера лучше было бы выбраться по кратчайшему пути из зоны действия течения, особенно сильного в проливе, а потом уже выходить на нужный генеральный курс к побережью Приморья. Но, какие бы хорошие мысли не приходили «опосля», когда, как известно, только и приходит хорошая «мысля», потерянных суток уже не вернешь.
Итак, еще один урок: жадность – плохой советчик. Увы, мораль по этому поводу пришлось высказать самому себе, к счастью, в душе.

Вахтенный журнал «Востока»: «24 августа 1979 года, 04.30, по пеленгу 283, расстояние 26 миль, открылся берег». Это было уже родное Приморье, к берегам которого мы вышли немного южнее Рудной Пристани*. Через несколько часов подошли к берегу на семь-восемь миль.
Светлый день. Редкие кучевые облака, громоздящиеся друг на друга, непрерывно перемещаются, уходят на север, вдаль. На смену им из-за далеких зелено-голубых сопок Сихотэ-Алиня* идут клубящиеся, четко очерченные, освещенные ярким солнцем белые башни новых облаков. С правого борта медленно уплывают назад округлые, мягкие, покрытые густой кудрявой зеленью сопки. У самого моря, где их крутые склоны падают в воду, много коричневого, красного, желтого цветов голых скал и утесов [221]. Какой контраст природы с причудливо-изломанными, нагими в своем первозданном естестве, аспидными [222], бурыми, мрачно-неподступными обрывами берегов Камчатки и, особенно, Чукотки. Как огромна и разнообразна наша дальневосточная земля!
Вечером того же дня случилось незапланированное развлечение. Протискиваясь между мачтой и вантами, я случайно уронил в воду свою вязаную шапочку и спасение ее решил использовать в педагогических целях.
- Учебная тревога, человек за бортом! – закричал я, указывая сидевшему за рулем Жене на шапочку, уже проплывшую мимо яхты. Расписание действий каждого члена экипажа при чрезвычайных обстоятельствах составлялось у нас всегда (еще со времен капитана Геннадия Боголепова). Было оно, конечно, и на «Востоке», только вот тренировок по отработке расписания не было давненько. Женя оказался на высоте:
- Виталий, круг за борт. Следи за человеком. Поворот оверштаг! – скомандовал он.
Гик стремительно перелетел с левого борта на правый, чуть не превратив учебную тревогу в фактическую: я едва успел увернуться от него, зазевался бы на миг и оказался бы за бортом вслед за шапочкой.
«Восток» круто развернулся на одной ноге и скоро пошел обратным курсом, через несколько секунд на палубе был уже весь экипаж.
Новая команда Жени:
- Марат, лови «человека» по левому борту!
Марат освободил опорный крюк и стал у вант, а Володя начал непрерывно докладывать:
- Слева двадцать, дистанция тридцать метров! Слева пятнадцать, дистанция пятнадцать метров! Прошел траверз носа по левому борту, дистанция три метра!
Но, к сожалению, так красиво начавшееся учение вдруг дало сбой… Шапочка проплывала метрах в двух-трех от левого борта, Марат попытался достать ее, но неудачно. Пришлось все маневры начинать снова. «Восток» сделал еще один поворот, и вскоре Марат, торжественно улыбаясь, положил шапочку, с которой ручьем текла вода, у моих ног.
- Отбой учебной тревоги, все по штатным местам!
Я остановил всегда висящий у меня на шее секундомер: на нем было шесть минут тринадцать секунд.
Короткий разбор учений:
- Получилось неплохо, но хочу заметить, что шесть минут в воде Японского моря можно вытерпеть легко, труднее это сделать в Беринговом море и может оказаться невозможным в Чукотском. Всегда помните об этом и воздерживайтесь от незапланированных купаний!
А после ужина с удивлением увидел, что Виталий, закончив уборку со стола, обложился навигационными пособиями, мореходными таблицами, справочниками и что-то усердно чертит, явно решая какие-то штурманские задачи. Заглянул ему через плечо. Оказывается, он анализирует варианты маневрирования яхты при падении человека за борт, пытается найти ошибку, заставившую нас сделать второй поворот. Сажусь рядом с ним и вроде бы невзначай задаю ему вопрос, а точнее, начинаю его экзаменовать. Но его ответы настолько продуманно-обоснованы, настолько содержательны, что скоро я отбрасываю маскировку и уже откровенно пытаюсь его «срезать». Увы, скоро мне пришлось сказать:
- Молодец! И в самом деле, ай да Виталий, ай да молодец!
Он второкурсник. Теоретические знания, нужные для решения таких задач он получит еще только через год-два, но как тут не поражаться его жадной любознательности, его постоянному стремлению быть хотя бы на пару шагов впереди. Надо видеть, с какой осторожной почтительностью он берет в руки все, что имеет отношение к штурманскому искусству, все - от сестана до остро заточенного карандаша. А как буквально светится его лицо счастьем, когда он узнает что-то новое, осваивает какой-то новый прием - словом, когда он делает еще один шаг к своей мечте стать Навигатором.
Следующих два дня идем вдоль Приморья, то удаляясь от берега на двадцать пять-тридцать миль, то подходя почти вплотную к нему. Ветер встречный - юго-западный, иногда уходит влево-вправо на четверть горизонта, но исправно возвращается на место. Изредка усиливается, но не намного и не надолго. Туманы слабые и непродолжительные. Видимость, как правило, хорошая. Стали чаще попадаться суда. Они, увидев нас, обычно меняют курс, подходят и задают всегда один и тот же вопрос: в чем мы нуждаемся? Мы благодарим, отвечаем, что у нас все в порядке, и после этого получаем кучу приветов от бывших выпускников ДВВИМУ (их на любом судне не меньше четверти экипажа).
28 августа. На подходе к мысу Поворотный около Находки приняли прогноз погоды с первым упоминанием об очередном тропическом тайфуне-гуляке, точнее, гулёне  «Джуди».

На этот раз гостья была по-женски более покладиста, чем «Ирвинг», да и задела она нас левым крылом лишь слегка. Ветер отошел к норду и постепенно усилился до восемь-девять баллов. Последовательно заменили основной грот штормовым, затем триселем, подняли вместо генуи рейковый стаксель, но скоро убрали и его, так как особой нужды в лавировке не было.
Редкий по красоте шторм, даже жаль, что он был таким коротким, четыре-пять часов: ослепительно безоблачное небо без единой, даже малюсенькой тучки; в зените густо-голубой купол, постепенно светлеющий к горизонту, у самого горизонта почти белый; и, вдруг, за резкой, контрастной, четкой гранью простор темно-синего моря, покрытого ослепительно-сверкающими пятнами и точками. Огромные шестиметровые волны равномерно покрыты шипящей, с лопающимися пузырьками пеной, а на гребнях их снежно-белые грохочущие султаны. Волны взлетают вверх, на миг насквозь просвечиваются солнцем, превращаясь в прозрачные зелено-голубые струи. Ветер напористо и неустанно гудит в такелаже, без обычных истеричных высвистов и мрачного басовитого гудения - слышен только ровный, четкий, валторнового тембра звук. В милях трех-четырех от нас проходит к югу какой-то «пассажир», тяжело переваливаясь с борта на борт и по самые ноздри-клюзы зарываясь в волны. Его белый корпус на фоне синего моря так ярок, кажется, будто он светится внутренним бело-голубым светом.
Жарко греет солнце, сидим на палубе в штормовых робах, надетых почти на голое тело. После очередной смены парусов, мокрые по уши в кокпит возвращаются Володя и Виталий, сверкая улыбками.
- Ты чего? – спрашиваю у Виталия.
Он, не переставая улыбаться, отвечает:
- Да нет, Владимир Борисович, все в порядке. Просто хорошо.
И впрямь хорошо. Мы рядом с домом, даже если штормом нас отнесет миль на десяток-другой к югу - это не беда. К югу просторы Японского моря до самого пролива Цусимы*.
Несказанная красота, буйствующая за бортом, останется в памяти прощальным подарком парусного моря-79.
На душе чуточку грустно, немного тревожно, и начинает нарастать ощущение какой-то неудовлетворенности. Приходит понимание, что причиной ее - золотые мои ребята, уже почти ставшие моряками, их выросшее умение, уверенность и спокойствие. Они научились четко, без подсказок делать свое дело. Мне же для полного счастья нужно кого-то распекать, язвительно указывать на чьи-то ошибки, громко удивляться недогадливости в самых простых делах - словом, быть при деле, выплескивать избытки педагогической энергии. А на кого их тут выплеснешь, если только стоит тебе подумать о каком-то маневре, а уже кто-нибудь начинает его выполнять, или хотя бы готовиться к выполнению?! Вот и прикидываю, а не разогнать ли мне свой экипаж на будущий год? Оставить Виталия, а остальных ребят вытолкнуть из гнезда - пусть сами становятся «на крыло», ищут собственные пути. Не знаю, много или мало, но все что мог – я им дал, а на вершины пусть карабкаются сами. Увы, моя судьба повернулась иначе.
Поздним вечером 29 августа, когда уже совсем стемнело, мы подошли к Скрыплеву*. Это маяк, у которого начинаются и кончаются морские дороги Владивостока.
По ночному времени решил нарушить строгие портовые правила и пройти из Уссурийского залива* в Амурский проливом* Босфор-Восточный* через рейдовую стоянку судов.
Черная теплая, южная ночь. Приветливо мигают ярко-алые огоньки Токаревского створа*. Ровный ветер и зеркальная, чуть колеблющаяся гладь пролива. Стоящие на якоре суда ярко освещены, но на их палубах ни души, не видно даже вахтенных. Лишь мерное гудение дизелей, где-то там внутри, да плеск воды вдоль бортов.
Последние часы похода. Все на палубе. Неторопливо, с остановками бредет своей бесконечной дорогой негромкая беседа с бесчисленными чашками чая. Впервые за месяц не нужно присматривать за чайником, поставленным на банку кокпита, он никуда не удерет, не опрокинется. Светлая грусть ожидания скорого финиша, невесомая усталость, мечты о новых маршрутах, радость предстоящей встречи с близкими – все вместилось в эту всенощную беседу. Рядом просыпающийся Владивосток. Слышен каждый звук. Вот уже трель первого трамвая. Уже хорошо видны на набережных загулявшие пары, первые озабоченные пешеходы. Утренний гомон чаек, звуки рождающегося дня. Солнечный восход мы встречаем уже на якоре рядом с десятками крейсерских яхт, спокойно дремлющих, тесно прижавшись друг к другу, в Спортивной гавани*.

Через несколько дней, когда привезенная из Петропавловска-Камчатского «Чукотка» была заново вооружена, состоялась торжественная встреча обоих экипажей. С гордостью произнес я тогда слова рапорта:
 - Товарищ начальник училища, экипаж яхты «Восток» успешно завершил дальнее крейсерское плавание по маршруту Петропавловск-Камчатский-остров Беринга-Владивосток протяженностью 2490 миль. Участок маршрута в 2180 миль от острова Беринга до Владивостока пройден без промежуточных заходов. Установлен всесоюзный рекорд по протяженности безостановочного плавания яхт. Выполнен последний подготовительный поход к первому в нашей стране транстихоокеанскому яхтенному маршруту!

И пусть в 1979 году сделали меньше, чем могли и хотели, но сделано немало.
Маршрутом этого года снято еще одно сомнение, получен бесценный опыт дальних переходов, сравнимых с пересечением океана: от Петропавловска-Камчатского до Ванкувера 2350 миль, ширина Атлантики в узком месте не превышает 1300 миль. Делом доказано, что трансокеанские маршруты яхтсменам ДВВИМУ по плечу.
Впереди – дорога через океан!

ЧАСТЬ 2
И СНОВА ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ МОРЕ
1980-1988 годы

Только вот тропинка, ведущая к началу дороги через океан, оказалась длинной и извилистой. Но прежде рассказа о ней хотелось бы закончить с остальными событиями 1979 года. К сожалению, я не был ни участником, ни свидетелем большинства из них, поэтому могу рассказать о них лишь с чужих слов.
Через несколько дней после ухода «Востока», «Чукотка» вышла из Петропавловска-Камчатского на остров Беринга. Как я уже говорил, Силантьев предпочел добираться туда рейсовым судном. Высадив весь экипаж в бухте Командор, на северо-восточной стороне острова, Л. Лысенко, по его словам, чтобы оставить как можно больше землекопов в распоряжении Силантьева, в одиночку перегнал яхту в ближайший порт - укрытие Усть - Камчатск. Думаю, что причина его одиночного плавания была скорее спортивной.
Надо отдать должное Геннадию Леонидовичу, он руководил экипажем «Чукотки», а точнее, бригадой археологов, с профессионализмом и самоотдачей. Наладив сотрудничество с местными властями, с руководством краеведческого музея, он организовал создание сносных бытовых условий для археологической партии, помещений для классификации и первичной обработки найденных предметов, разметку площадки на месте зимовки экипажа пакетбота «Св. Петр» в 1741-1742 годах.
А затем началось главное: методичное, слой за слоем, кропотливое просеивание вынутой почвы, внимательное изучение каждого поднятого на поверхность предмета. Вскоре были определены места расположения четырех жилищ экипажа «Св. Петра», общая планировка лагеря. Потоком пошли найденные предметы. Первым оказался трехрожковый штурманский циркуль, очень символичная находка. И так изо дня в день, не обращая внимания ни на погоду, ни на беспощадную мошкару, ни на стертые в кровь руки, ни на боль в поясницы. Такая вот она - эта археология.
Вечерами у костра ежедневные увлекательные лекции Силантьева по истории Второй Камчатской экспедиции Витуса Беринга и Алексея Чирикова, о трагической судьбе многих ее участников, о письменных источниках дошедших до нас из 18 века, о загадках, гипотезах и выводах.
Прошло несколько недель этой работы, на остров вернулся Л. Лысенко. Землекопы снова стали яхтсменами, «Чукотка» направилась в Петропавловск-Камчатский, а оттуда на попутном судне во Владивосток.
О торжественной встрече обеих экипажей я уже рассказал в конце предыдущей главы. Единственное что я могу добавить: после археологии 1979 года парусные пути Л. Лысенко и мои разошлись, без  взаимных сожалений.
В самом конце 1979 года в моей жизни случился очередной крутой поворот.
В декабре меня пригласили в партийный комитет  Дальневосточного пароходства и сообщили, что учитывая накопленный мною опыт общественно-просветительской работы, руководства экипажами небольших судов и по рекомендации парткома ДВВИМУ мне предлагается вернуться в плавсостав пароходства в качестве первого помощника капитана, то есть профессионального штатного политработника. Я попросил пару дней на размышление. Наиболее существенным для меня была попытка оценки двух обстоятельств. И сейчас, и тем более тогда, я твердо верил и верю, что если нет возможности для компромисса, интересы партии должны ставиться выше интересов отдельных ее членов. Понимание того, что интересы партии и интересы чиновников ее олицетворяющих, это далеко не одно и тоже, в то время только начинало у меня складываться. Важно было и то, что предложение парткома было своеобразным поощрением, признанием каких-то заслуг, если не перед КПСС [224], то перед ВЛКСМ [225] - к этому времени я был награжден почетной грамотой Центрального комитета ВЛКСМ, стал мастером спорта по парусу. Второе - новая работа если не исключала, то уж точно затрудняла мои яхтенные походы: отпуск преподавателя мог быть только летом, то есть во время парусной навигации, чего нельзя было ожидать при работе в плавсоставе пароходства.
К 1979 году яхтами ДВВИМУ были пройдены все маршруты Первой Камчатской экспедиции Витуса Беринга. Маршрут же Второй Камчатской экспедиции неизбежно предполагал заход хотя бы в один из американских портов на Аляске. Вот поэтому кроме обычной и знакомой косности и близорукости многих полит - боссов нужно было учитывать и ситуацию во всем мире, а она явно ухудшалась. Особенно это стало заметным после ввода советских войск в Афганистан и последовавших за этим событий. Трудно сказать насколько оправданы тогда были мои прогнозы, но я полагал, что в ближайшее время поход яхт на Аляску едва ли будет разрешен. И не только потому, что наши попытки доказать руководству необходимость парусных походов была недостаточными или тактически неверными, усилить их или подкорректировать было в наших силах, чего нельзя было сказать о ситуации в мире. Вот поэтому, не без внутреннего сожаления я сказал: «Да», и уже в январе 1980 года стал слушателем краткосрочных курсов Университета марксизма-ленинизма, а в апреле того же года принял в качестве первого помощника свое первое судно - теплоход «Рубцовск».
И снова началось мое профессиональное море. Несколько рейсов с углем по северным портам: Анадырь, Провидения, Эгвекинот, Уэлен, Певек. После окончания полярной навигации меня направили на теплоход «Константин Петровский», перевозивший зерно из тихоокеанских портов Канады в Советский Союз. До работы в ДВВИМУ и во время ее мне уже удалось побывать во многих странах Азиатско-Тихоокеанского региона, к сожалению, таких, где крейсерские походы парусных яхт были не слишком популярны - Япония, КНДР Китай, Малайзия, Сингапур - и понятно с каким нетерпением я ждал встречи с Канадой.
Ванкувер не только подарил мне множество первых ярких впечатлений но и задал вопросы, на которые у меня не было, а на многие нет и сейчас, ответов. На мой взгляд, сам Ванкувер и провинция Британская Колумбия, где он расположен, - один из самых привлекательных уголков мира. Из океана к нему ведет длинный, живописно изгибающийся пролив Хуана де Фука*, заполненный тысячами островов и островков, покрытых хвойными лесами. В конце пролива резкий поворот направо. Судно проходит под тоненькой ниточкой автомобильного моста Лайонс Гейт Бридж*, протянутой на головокружительной высоте. Во всей красе открывается залив Баррард*, окруженный городскими зданиями. Справа небольшая бухта Коул, напоминающая одежную щетку, лежащую щетиной вверх, - так густо она усыпана мачтами яхт. До сих пор я полагал, что только в моей стране, ну, может быть, еще в Польше, обычный рядовой гражданин может заниматься парусом, в странах же капитализма это доступно лишь миллионерам. Однако на всем огромном тихоокеанском побережье моей страны было тогда едва ли полтора десятка приличных крейсерских яхт, здесь же, в сравнительно небольшой бухте стояли сотни самых разнообразных посудин, вплоть до двух-трехмачтовых. Что-то уж подозрительно много миллионеров в Канаде, с чего бы это?...
Погрузка нашего судна продолжалась несколько дней. На рождественские каникулы мы вышли на рейд и стали на якорь в заливе Инглиш Бей*. На востоке от нас зеленый густейший массив Стэнли-парка, круто обрывающийся к морю. Над парком высятся причудливые профили небоскребов деловой части города. На севере резко очерченные склоны гор Грауз и Лайонс*, вершины их лишь кое-где покрыты снегом. На западе еле различимый профиль острова Ванкувер. В южной части залива длинный песчаный пляж, за ним утопающие в зелени здания кампуса* Университета Британской Колумбии. В заливе Инглиш Бей нет даже намека на плавающий лед, хотя Ванкувер расположен на одной широте с нашей Совгаванью, скованной льдом почти по полгода.
Рождественская ночь, слабый ровный ветер, звезд нет, но видимость отличная. Весь залив усеян медленно, словно в сновидении, плывущими огоньками яхт, зелеными, красными, изредка желтовато-белыми. Оказывается, в Ванкувере у яхтсменов своеобразный обычай проводить рождественскую ночь в морской прогулке. Вот колонна из десятка или более яхт вплывает на участок моря, освещенный палубными огнями нашего судна, плавно проходит вдоль борта. На яхтах улыбающиеся, приветливо машущие нам люди. И над всем этим хороводом божественный голос Бинга Кросби*, поющего рождественские хоралы. Даже мне, атеисту, в эту ночь в канун Рождества трудно было устоять перед колдовством волшебной гармонии моря, музыки, паруса, улыбок людей - гармонии, рожденной Верой.
После этой рождественской сказки было еще много других встреч в разных странах, в разных портах от Канады до Австралии, от Новой Зеландии до Болгарии. У меня постепенно росла библиотека книг и журналов о парусных походах яхтсменов других стран.  И каждая новая встреча с Парусом и его служителями, будь то в море или в портах, не только будоражила душу невозможностью понять причины подозрительности и недоверия к нашим предложениям в нашей стране, но и будила надежду, сладкую боль ожидания команды: «Вира грот!».

Тем временем на острове Беринга побывала еще одна научная экспедиция, роль яхтсменов в которой стала уже не очень заметной. Это была археологическая экспедиция Института истории Дальневосточного отделения АН СССР летом 1981 года. Руководил ею Виталий Дмитриевич Леньков. Участники: Г. Л. Силантьев, московские ученые А. К.  Станюкович и М. С. Шемаханская.
Самая сенсационная находка этой экспедиции - семь корабельных пушек, бывших на борту «Св. Петра». Сенсационная не столько в научном значении, сколько общественно-просветительском.
Во время работы экспедиции на острове побывал и известный путешественник Федор Конюхов, установивший на острове мемориал собственной работы в память членов экипажа прославленного пакетбота.
По итогам экспедиции ее научными руководителями была опубликована очень содержательная монография «Командорский лагерь экспедиции Беринга».
Обстановка в мире была по-прежнему далекой от взаимного дружелюбия, а тут еще сбитый нашей ПВО южнокорейский «Боинг», то ли шпион, то ли мирный пассажирский самолет. После этого инцидента суда, на которых я работал, заходили во многие порты мира словно накануне объявления войны.
Чуточку легче стало лишь к началу 1985 года.
За годы знакомства у меня наладилось сотрудничество с Борисом Всеволодовичем Метелевым - помощником начальника Дальневосточного пароходства. В прошлом  он был и судовым радистом, и корреспондентом всесоюзной газеты «Водный транспорт». Его широкий кругозор, множество друзей и приятелей, возможность в силу своего служебного положения решать многие проблемы иначе, чем я (то есть не методом пробивания собственным лбом бетонных стен), делал сотрудничество с ним очень привлекательным. Летом 1981 года он был участником экспедиции Ленькова на остров Беринга, по ее результатам опубликовал много очерков в разных журналах страны. Зная, что у меня тоже было кое-что уже написано о парусных походах, предложил мне поработать над совместной книгой.  Мы решили назвать ее «Парус командора». Рукопись была написана довольно быстро, а вот с ее публикацией началась какая-то непонятная для меня возня. Дальиздат, с которым мы заключили договор, то требовал изменить концепцию книги, то ее объем; вдруг появлялись какие-то анонимные рецензенты, которые, судя по их претензиям, мало, что смыслили в парусных делах, истории мореплавания и в археологии.
Книга вышла в свет лишь в начале 1987, и на радостях Борис Метелев сообщил, что появилась возможность возобновить разговор о походе яхт по маршруту Второй Камчатской экспедиции.
Я подкорректировал один из вариантов моей пояснительной записки, отправленной за эти годы во все возможные инстанции. Корректировка заключалась в значительном изменением целей предполагаемого маршрута. Если наши походы по путям Первой Камчатской экспедиции решали задачи сбора научных доказательств приоритета русских мореплавателей в географических открытиях тихоокеанского побережья Азии, то для Второй Камчатской экспедиции такой необходимости не было: ни один серьезный исследователь никогда не ставил под сомнение очевидного - первыми европейскими кораблями в этой части Мирового океана были именно пакетботы Витуса Беринга и Алексея Чирикова. Возобновившийся же в те годы процесс ослабления международной напряженности, поиски новых путей к взаимопониманию делал для нас более целесообразным и результативным миротворческие задачи похода яхт, ведь именно русские моряки почти двести пятьдесят лет назад первыми протянули руку дружбы через Тихий океан еще только рождавшимся США. Они же были и первооткрывателями Русской Америки (Аляски) - уникального случая, когда оба наши народа жили в едином жизнеспособном, сообществе, и жили в нем свыше ста лет. Передав этот вариант записки Метелеву я ушел в очередной рейс. Дальше ход событий был совершенно непривычным для меня. Метелев очень быстро сумел убедить московских начальников в Министерстве морского флота в целесообразности возобновления дальних парусных плаваний, решил многие практические вопросы предполагаемого маршрута, то есть сделал то, на что у меня обычно уходило больше половины межсезонья.

*Великая Северная экспедиция («Вторая Камчатская экспедиция», «Сибирско - Тихоокеанская», «Сибирская») - ряд географических экспедиций, предпринятых русскими моряками вдоль арктического побережья Сибири, к берегам Северной Америки и Японии во второй четверти XVIII века. Экспедиция состояла из девяти самостоятельных отрядов, экспедиции которых состоялись в 1733—1743 годах.
После окончания Первой Камчатской экспедиции Витус Беринг предложил в Адмиралтейств-коллегию проект новой экспедиции к берегам Северной Америки и Японии. Кроме того, его проект предусматривал описание арктического побережья Сибири.
Основной задачей экспедиции было поставлено исследование севера России от Печоры до Чукотки и составление его географического, геологического, ботанического, зоологического и этнографического описания. Кроме того, планировались морские походы к берегам Японии и Северной Америки. 28 декабря 1732 года указ об организации экспедиции был представлен Сенатом на высочайшее утверждение.
В результате деятельности Великой Северной экспедиции впервые произведена опись отдельных участков побережья Северного Ледовитого океана, открыт американский берег и подтверждено наличие пролива между Азией и Америкой, открыты и нанесены на карту Южные Курильские острова, доказано отсутствие каких-либо земель между Камчаткой и Северной Америкой, обследованы побережье Камчатки, Охотского моря и отдельные участки побережья Японии.

*Второй Курильский - пролив в Тихом океане, отделяет остров Шумшу от острова Парамушир. Соединяет Охотское море и Тихий океан.
Длина около 30км. Минимальная ширина 1,5км. Глубина до 30м. Берег обрывистый. На западном берегу несколько пещер.
В проливе выделяются мысы Савушкина, Артюшина, Опорный, Крепкий, Озерный (Парамушир), Чибуйный, Шумный (Шумшу). В пролив впадают реки Наседкина, Матырская, Городская, Савушкина. На восточном побережье много подводных и надводных камней. В южной части пролива расположена бухта Утёсная. За мысом Озерным пролив Второй Курильский переходит в пролив Левашова.
Назван по расположению с севера среди проливов Курильской гряды.
На острове Шумшу на берегу пролива расположены посёлки Байково и Шумный, на Парамушире на берегу пролива находится город Северо-Курильск.
Пролив находится в акватории Сахалинской области.

*ЧЕЛЮСКИН СЕМЕН ИВАНОВИЧ (около 1700 - 1764) - русский полярный мореплаватель. Родился (предположительно) в селе Борищево Перемышльского уезда Калужской губернии.
Осенью 1714 года в Москве зачислен в Школу математических и навигацких наук, что в Сухаревской башне. В 1720-е годы С.И. Челюскин нёс службу на кораблях Балтийского флота в должности навигатора, ученика штурмана и подштурмана. С 1726 года служил на Балтийском флоте, в 1733—1743 годах участвовал в Великой Северной экспедиции. В 1735-36 годах был штурманом на дубель-шлюпке «Якутск» в экспедиции В.В. Прончищева. Вёл дневниковые записи этой экспедиции и описание открытого берега. В сентябре 1736 года, из-за болезни Прончищева принял командование кораблём и вывел его из залива Фаддея к устью реки Оленёк. В декабре 1736 года санным путём вместе с геодезистом Чекиным вернулся в Якутск. В 1738-39 году, после ремонта «Якутска» принял участие в экспедиции Х.П. Лаптева. В 1741—1742 годах исследовал западное побережье полуострова Таймыр, устья рек Хатанги, Пясины и Енисея, открыл самое северное место континентальной Евразии, которое позже было названо в его честь мысом Челюскин.
Осенью 1742 года вернулся в Петербург, где был произведён в мичманы и служил на разных должностях на Балтийском флоте. В 1751 году был произведён в лейтенанты, через 3 года в капитан-лейтенанты. С 18 декабря 1756 года в чине капитана 3-го ранга в отставке.
Известный русский учёный и исследователь XIX века академик Александр Миддендорф сказал о Челюскине так:
С.И. Челюскин похоронен на кладбище села Мишина Поляна Белёвского уезда, старинном имении своих предков

*ЛАПТЕВЫ - мореплаватели, двоюродные братья, участники Второй Камчатской экспедиции, в честь которых названо море в Северном Ледовитом океане.
*ДМИТРИЙ ЯКОВЛЕВИЧ (1701—67) — вице-адмирал (1762). В 1718 служил на Балтийском флоте. В 1735 был назначен в Великую Северную экспедицию, в 1736 — начальник отряда, имевшего целью пройти морем от устья Лены на восток к Камчатке или к устью р. Анадырь, производя по пути опись северных берегов Азии. В 1739—42 обследовал рр. Колыму, Анадырь и Большой Анюй. Передвигаясь частично по морю на боте «Иркутск», а частично по суше на собаках и оленях, произвел съемку восточеого побережья Северного Ледовитого океана и связал ее со съемкой побережья Тихого океана. По окончании экспедиции продолжал службу на Балтийском флоте. Его именем назван: мыс в дельте р. Лены, пролив между о-вом Большой Ляховский и Азиатским материком.
*ХАРИТОН ПРОКОПЬЕВИЧ (1700—63) — капитан 1 ранга (1758). С 1718 служил на Балтийском флоте, в 1734 на фрегате «Митау» захвачен в плен французами, после размена пленными приговорен к смертной казни, но помилован (1736). В 1737 назначен начальником отряда Великой Северной экспедиции, для продолжения дела В. Прончищева — описи берега от устья Лены до р. Хатанги и Таймырского п-ова. В 1739—40 Х. Лаптев. на шлюпе «Якутск» обследовал и нанес на карту губу Нордвик, Хатангский залив, о-ва Большой и Малый Бегичев. При попытке обогнуть п-ов Таймыр морем судно было раздавлено льдами. В 1741—42, проводя работы санными партиями, Лаптев со своими помощниками С. Челюскиным и И. Чекиным завершил маршрутную съемку Таймырского п-ова, которая послужила единственным источником для изображения его на картах до конца 19 в. Результаты экспедиции изложены в сочинении: «Берег между Лены и Енисея» (опубликовано в «Записках Гидрографич. департамента Морского министерства». 1851. Ч. 9), где наряду с материалами съемки содержатся сведения о быте, нравах местного населения. После окончания экспедиции продолжал службу на Балтийском флоте. В честь Лаптева названы: морской берег между р. Пясиной и Таймыром, два северо-восточных мыса о-ва Пилота Махоткина, мыс на вост. берегу п-ова Челюскин.

*ПРОНЧИЩЕВ ВАСИЛИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ (1702 - 29 августа (9 сентября) 1736) - русский полярный исследователь Арктики и морской офицер.
Родился в 1702 году в усадьбе Богимово Тарусского уезда Калужской губернии (в 12 километрах от города Алексина) в дворянской семье Прончищевых. В апреле 1716 года поступил учеником в Навигацкую школу в Москве, располагавшуюся в Сухаревской башне.
В 1718 году был переведен в Санкт-Петербург в Морскую академию (учился с Челюскиным и Лаптевыми) и стал гардемарином. С 1718 по 1724 год ходил штурманским учеником на Балтийском флоте на шнявах «Диана» и «Фалк», бригантине «Бернгардус», на кораблях «Ягудиил», «Уриил», «Принц Евгений», гукоре «Кроншлот».
В 1722 году участвовал в Персидском походе Петра.
В 1727 году произведен в подштурманы. Вошел в комиссию по аттестации чинов флота. В 1730 году его представляют к званию штурман 3 ранга. Василий Прончищев служит на пакетботе «Почтальон», в 1731 году на корабле «Фридрихштадт», на фрегате «Эсперанса».
В 1733 году Прончищев получил чин лейтенанта и принял участие в Великой Северной экспедиции, возглавив Ленско-Енисейский отряд, исследовавший побережье Северного Ледовитого океана от устья Лены до устья Енисея.
30 июня 1735 года Прончищев отправился из Якутска вниз по Лене на дубель-шлюпке «Якутск». Экипаж «Якутска» составлял более 40 человек, в том числе штурман Семен Челюскин и геодезист Никифор Чекин.
Плавание по Лене прошло благополучно и 2 августа 1735 года экспедиция достигла острова Столб, от которого начинается дельта Лены. Первоначально Прончищев планировал пройти Крестяцкой протокой, которая вела на запад, но поиски фарватера в ней из-за спада воды не увенчались успехом, поэтому он решил вести дубель-шлюпку Быковской протокой на юго-восток. 7 августа судно стало на якорь в устье этой протоки, ожидая благоприятного ветра.
14 августа 1735 года Прончищев повел судно в обход Ленской дельты. Через достаточно продолжительное время «Якутск» обогнул дельту Лены и направился вдоль побережья на запад. Прончищев был первым, кто нанес на карту дельту Лены. Задержка в дельте Лены не позволила Прончищеву далеко продвинуться в первую навигацию. Короткое северное лето заканчивалось, на судне открылась довольно сильная течь и Прончищев принял решение устроить зимовку в местах, где ещё встречался плавник и можно починить судно. 25 августа отряд остановился на зимовку в устье реки Оленёк вблизи поселения зверопромышленников, выстроив из плавника две избы. Зима прошла благополучно, но в отряде началась цинга.
Весна 1736 года в Усть-Оленёке оказалась поздней и море очистилось от льдов только к августу. Вопреки возникшим трудностям, летом 1736 года Прончищев продолжил путь вдоль берега на запад. 5 августа 1736 года отряд достиг устья реки Анабары. Геодезист Баскаков, поднявшись вверх по течению реки, обнаружил выходы руды.
17 августа 1736 года у восточного берега Таймыра экспедиция обнаружила острова, названные ими в честь святого Петра. Также был открыт остров Преображения.
Двигаясь в последующие дни дальше на север вдоль края сплошного ледяного припая, держащегося у берега Таймырского полуострова, отряд миновал несколько заливов. Самый северный из заливов Прончищев ошибочно принял за устье реки Таймыры (на самом деле это залив Терезы Клавенес). Побережье было абсолютно пустынным, без малейших признаков жилья. На 77-й широте дорогу деревянному судну окончательно преградили тяжелые льды, а мороз начал затягивать свободную воду
Вскоре путешественники потеряли из виду берег. Прончищев приказал определить положение судна по навигационным приборам. «Якутск» оказался на 77° 29' с. ш. Это самая северная точка, достигнутая кораблями Великой Северной экспедиции. Только спустя 143 года барон Адольф Эрик Норденшельд на судне «Вега» продвинется в этих местах всего на несколько минут севернее. Дальше путь был закрыт. На севере и западе простирались сплошные льды с редкими полыньями и на дубель-шлюпке пройти их было невозможно. «Якутск» повернул обратно с намерением стать на зимовку в устье Хатанги. Впоследствии было установлено, что экспедиция вошла в пролив Вилькицкого, продвинулась несколько севернее и достигла широты 77 градусов 50 минут. Лишь плохая видимость не позволила участником экспедиции увидеть архипелаг Северная Земля и крайнюю северную точку Таймыра и всей Евразии - мыс Челюскин.
От высадки в Хатангской губе Прончищев отказался, не обнаружив там поселений, и судно направилось к прежнему Оленёкскому зимовью.
29 августа Прончищев на шлюпке отправился на разведку и сломал ногу. Вернувшись на судно, он потерял сознание и вскоре умер. Дальнейший путь «Якутск» проделал под командованием штурмана Челюскина. Через несколько дней ему удалось достичь Усть-Оленёкского зимовья, где Прончищева и предали земле.
Экспедиция внесла большой вклад в исследование Арктики. Прончищев открыл ряд островов на северо-восточном побережье полуострова Таймыр (острова Фаддея, острова Комсомольской правды, острова Петра), северо-восточную часть гор Бырранга.
Экспедиция Прончищева была первой, которая составила точную карту русла реки Лена от Якутска до устья, а также карту побережья моря Лаптевых от дельты Лены до залива Фаддея. Общая длина описанной Прончищевым береговой линии составила около 500 километров.
В честь В.В. Прончищева названа часть восточного побережья полуострова Таймыр - берег Прончищева, озеро, мыс в восточном Таймыре и горный кряж Прончищева между устьями рек Оленёк и Анабар.
Бухта Марии Прончищевой в море Лаптевых названа в честь жены Прончищева.
Ледокол-буксир «Василий Прончищев». Спущен на воду в 1961 году.
В Калуге в честь В.В. Прончищева названа улица.

*ОВЦЫН ДМИТРИЙ ЛЕОНТЬЕВИЧ (1708–1757). Капитан 2 ранга, участник ВСЭ.
Родился в Костромской губернии в семье мелкопоместного дворянина. В 1721 году начал учиться в Московской навигацкой школе, но через год был переведен в Морскую академию в Петербурге и окончил ее в 1726 году.
В 1725 году Овцын плавал штурманским учеником на корабле русской экспедиции в Испанию. Из академии его выпустили в звании штурманского ученика, а в 1733 году в чине лейтенанта назначили начальником Обь-Енисейского отряда в Великую. Северную экспедицию. Участком этого отряда назначили берег Сибири от Оби до Енисея. Работы должны были выполняться на дубель-шлюпке «Тобол», небольшом двухмачтовом судне длиной двадцать один метр, шириной пять метров и осадкой два метра. Отряд состоял из пятидесяти трех человек и, помимо моряков и солдат, включал в себя еще геодезиста, рудознатца и иеромонаха. Как свидетельствуют документы, отряд был обеспечен всем необходимым первоклассным по тому времени оборудованием и инструментами.
Овцын понимал, что только морского похода недостаточно для полноценного обследования региона. Поэтому он рассылал сухопутные партии для установки маяков и исследования огромных территорий, прилегающих к морскому побережью и Обской губе.
Морская часть отряда летом 1734 года на дубель-шлюпке спустилась из Тобольска вниз по Иртышу и Оби и обследовала Обскую губу до 70° 04' с.ш. В сентябре вернулись в Обдорск (ныне Салехард) и встали на зимовку. В течение зимы вели подготовку к новому плаванию, а также совершали наземные разведочные маршруты.
В Березове, где Овцын провел зиму 1734 – 1735 гг., он познакомился с семьей ссыльного князя Алексея Долгорукого. Впоследствии это знакомство сыграло роковую роль в его судьбе.
В конце мая 1735 года «Тобол» отправился в новое плавание. Ледовые условия в Обской губе были в том году чрезвычайно тяжелыми. В середине июля примерно в районе 69° с.ш. путь судну преградили сплошные льды. Начались массовые заболевания цингой и первые смерти. Положение становилось критическим, и созванный Овцыным совет решил повернуть обратно. В начале сентября бросили якорь у Березова. Выполняя требование инструкции, Овцын, еще не оправившийся от цинги, отправился в Петербург для отчета за два года плавания. Несмотря на неудачу двух попыток выйти в море, он получил поддержку Адмиралтейств-коллегии, которая одобрила его проекты на будущее.
Весной 1736 года Овцын разослал сухопутные партии для подготовки маяков и создания складов провианта на случай гибели судна и вынужденной зимовки. На судне удалось достичь 72° 40' с.ш., но дальше путь на восток преградили сплошные льды. На обратном пути Овцын оставлял склады с продовольствием для работ будущего года.
Плавание 1737 года было удачнее всех прежних. Наконец вступил в строй новый бот «Обь-Почтальон». Бот и дубель-шлюпка вышли из Обской губы в море и с описью пошли вдоль берега к устью Енисея, которого достигли в последних числах августа. С промером фарватера удалось подняться вверх по реке почти до Туруханска. Дело, порученное Овцыну, было выполнено, но он, зная о неудачных попытках восточных отрядов обогнуть Таймыр от моря Лаптевых, решил сделать это с запада. Для этой цели он на свой страх и риск организовал отряд на боте «Обь-Почтальон» под командованием Ф. А. Минина (см.) и Д. В. Стерлегова (см.), который должен был обогнуть Таймыр от устья Енисея. Сам Овцын, несмотря на огромное желание, не мог отправиться в это плавание, так как получил предписание явиться в Петербург для отчета. Перед отъездом он оставил Минину подробнейшие инструкции, главный упор в которых делал на исследовательские изыскания, а также недопустимость какой-либо дискриминации по отношению к местному населению.
В 1741 году Овцын под командованием Беринга участвовал в плавании пакетбота «Св. Петр» к Америке. На обратном пути судно жестоким штормом было выброшено на неизвестную землю. К этому моменту среди экипажа уже свирепствовала цинга, многие матросы умерли, тяжело болел Беринг. Он умер вскоре после высадки на берег. Во время зимовки в 1741 – 1742 гг. моряки обследовали землю и выяснили, что это остров. К августу 1742 года из обломков «Св. Петра» «с превеликими трудностями» построили новое судно и покинули остров, присвоив ему имя Беринга. В конце августа судно вошло в гавань Петропавловска.
В 1741 году на престол взошла Елизавета Петровна, и Овцын в числе многих опальных людей получил прощение. Он был восстановлен в офицерском звании и получил назначение в южный отряд под начало М. П. Шпанберга. Однако служить там ему не пришлось, так как работы экспедиции были прекращены.
В последующие годы, командуя яхтой «Транспорт Анна» и судном «Меркуриус», Овцын плавал в Балтийском море, а также по трассе Кронштадт – Архангельск. Только в 1749 году за участие в Новой Камчатской экспедиции он был произведен в капитаны 2 ранга. Многие его сверстники, не имевшие таких заслуг, были к тому времени на два–три чина выше.
До конца своих дней Овцын находился в строю: в 1751 году командовал кораблем «Гавриил», в 1755 году стал секунд-интендантом флота. 25 июля 1757 года по болезни он был переведен на госпитальное судно и в августе этого года умер. Место погребения неизвестно.
Именем Овцына назван в 1895 году западный пролив между о. Сибирякова и материком.

*ЧИРИКОВ АЛЕКСЕЙ ИЛЬИЧ (13(24) декабря 1703, с. Лужное, Тульская область — 24 мая (4 июня) 1748, Москва) - русский дворянин, мореплаватель, капитан-командор (1747), исследователь северо-западного побережья Северной Америки, северной части Тихого океана и северо-восточного побережья Азии.
Помощник Витуса Беринга в 1-й и 2-й Камчатских экспедициях (1725—1730 и 1733—1741).
1715 - закончил Московскую навигационную школу.
1721 — закончил Петербургскую морскую академию, получив звание унтер-лейтенанта и назначение на Балтийский флот.
1722 — возвращён в Морскую академию в качестве преподавателя навигации.
1725 — произведён в лейтенанты и направлен помощником Витуса Беринга в Первой Камчатской экспедиции (1725—1730). На пути следования определил 28 астрономических пунктов, что позволило впервые выявить истинную широтную протяжённость Сибири. На боте «Святой Гавриил» совершил плавание от устья реки Камчатки на север для поиска пролива между Азией и Америкой.
1728 — получил чин капитан-лейтенанта.
1733—1741 — участник и один из руководителей Второй Камчатской экспедиции на пакетботах «Святой Пётр» и «Святой Павел». В 1740 экспедиция основала на полуострове Камчатка Петропавловскую гавань, увековечив названия своих кораблей. В плавании 1741 года суда Беринга и Чирикова в тумане потеряли друг друга и далее действовали самостоятельно. 15 июля 1741 года А. И. Чириков на пакетботе «Святой Павел» достиг северо-западного побережья Америки (это было второе посещение русским судном американского берега после М. С. Гвоздева и И. Федорова на боте «Св. Гавриил» 21 августа 1732 г.), а затем прошёл вдоль её берегов на север и на обратном пути открыл ряд островов Алеутской гряды (Умнак, Адах, Агатту, Атту), нанеся их на карту.
1742 — участвовал в поисках пакетбота «Святой Пётр». В дальнейшем участвовал в составлении карты русских открытий в Тихом океане по итогам Камчатских экспедиций.
1746 — директор Морской академии в Санкт-Петербурге. Был женат и имел двоих сыновей и трёх дочерей.
7 сентября 1747 — Алексею Чирикову был пожалован чин капитан-командора с переводом в Москву, где он руководил Московской конторой Адмиралтейств-коллегии, но вскоре скончался от туберкулёза и последствий цинги.
В Петропавловске-на-Камчатке установлен бюст Алексея Чирикова.
В 1991 году была выпущена почтовая марка СССР, посвящённая Чирикову.
Именем Чирикова названы; мыс на острове Кюсю, Япония; мыс в Анадырском заливе, Россия; мыс в Тауйской губе, Россия; мыс на острове Атту, Алеутские острова, США; подводная гора в Тихом океане; остров в Тихом океане перед южным побережьем Аляски.

*Ситка (до 1867 года Новоархангельск, устар. Ситха) - американский город, расположенный на острове Баранова Александровского архипелага (штат Аляска). Население - около 9 тысяч человек.
Первоначально основан Александром Барановым, с разрешения старейшин племени индейцев - тлинкитов, в 1799 как форт Архангела Михаила в устье ручья, который сейчас носит название Старригавань. В 1802 форт разрушен индейцами, а его жители перебиты. В 1804 русские вновь заняли эту территорию при помощи алеутов и орудий корабля «Нева». Поселение было перенесено на стратегически более удобное место, на крутой холм, кекур, рядом с бухтой. Новое поселение получило название Новоархангельск.
С 1808 Новоархангельск стал столицей Русской Америки. В 1848 построен православный Собор святого Михаила. В 1850-1860-х годах в Новоархангельске была расположена одна из баз русской тихоокеанской эскадры. C 1867 года город находится в составе США. Оставался столицей Аляски до 1906 года, когда его сменил в этом статусе американский город Джуно.

*Кана;рские (исп. Islas Canarias, буквально - «собачьи острова», от лат. Canis - собака: по словам древнеримского учёного Плиния Старшего, на одном из этих островов водились большие собаки; либо морские волки (исп. Otaria flavescens - южные морские львы), также имевшие большие колонии на островах) - архипелаг из семи островов вулканического происхождения в Атлантическом океане, недалеко от северо-западного побережья Африки (Марокко и Западная Сахара). Острова принадлежат Испании и являются одним из автономных сообществ этой страны. Столиц две, Санта Крус де Тенерифе и Лас Пальмас де Гран Канария, но до 1927 года Санта Крус де Тенерифе был единственной столицей. Родина канареек.

*Командор – бухта, является памятником природы. Находится на территории Командорского государственного природного биосферного заповедника. Бухта Командор, явившаяся местом зимовки участников Второй Камчатской экспедиции Витуса Беринга в 1741-1742 гг., расположена на северо-восточном побережье оострова Беринга, в его южной половине.
Пакетбот Витуса Беринга «Святой апостол Пётр» закончил своё плавание в ноябре 1741 г. у неизвестного острова, впоследствии названного именем капитана-командора. Трудное плавание, непрекращающаяся штормовая погода и жестокая цинга привели к тому, что на момент подхода к острову на пакетботе было лишь несколько человек, способных передвигаться и управлять парусами. После консилиума в каюте больного цингой В. Беринга было решено высадиться на берег, чтобы спасти ещё оставшихся в живых и, по возможности, сохранить судно. Потеряв один за другим несколько якорей, пакетбот прошёл через гряду рифов в сравнительно тихую лагуну бухты, названную впоследствии бухтой Командор. В землянках, сооруженных среди песчаных холмов, экипажу пакетбота суждено было прожить 9 долгих месяцев, пока не удалось соорудить из остатков выброшенного штормом на берег и наполовину затянутого песком пакетбота новое судно - гукер и на нем добраться до Камчатки.
В земле острова Беринга навечно остались 13 членов экипажа «Святого апостола Петра», в том числе капитан-командор Витус Йонассен Беринг, проживший после высадки всего месяц.
В настоящее время историко-мемориальный комплекс бухты Командор (стоянка экспедиции Витуса Беринга в 1741-1742 гг.), помимо могилы великого мореплавателя, включает землянки, кладбище моряков, кузницы, место строительства гукера.

*Кадьяк – «изумрудный» остров Аляски. На нем была расположена первая столица Русской Америки. Выросшая в Павловской гавани, куда Александр Андреевич Баранов перенес главную контору компании.
Группа островов составляет архипелаг Кадьяка, расположенный примерно в 50 км от побережья полуострова Аляска. Кадьяк является крупнейшим островом в архипелаге и вторым по величине островом в США.
Город Кадьяк, на северо-восточной оконечности острова, находится примерно в 400 км к югу от Анкориджа, и является основным населенным пунктом. Кроме него на архипелаге расположено еще шесть деревень. Пять расположены на острове Кодьяк и одна на Еловом острове. Все эти деревни доступны только спомощью самолета или катера.
На архипелаге Кадьяка и вприлегающих районах проживают аборигены - алеуты - Alutiiq  Антропологи классифицировать Alutiiq как эскимосский народ.. Их культура и язык являются наиболее тесно связаны с культурами юпик и инупиак. Российская колонизация остров архипелага началось в середине 1700-е. Российские торговцы и купцы прибыли в этот район в поиске меха калана. Кадьяк стала первой столицей Русской Америки в 1792 году и был крупным торговым центром меховой течение многих лет.
Там в здании старого склада, который называют «Дом Баранова» Расположен музей Баранова.

*Датч-Харбор (Dutch Harbor) - населённый пункт на небольшом о-ве Амак-нак в бухте Уналашка, близ о-ва Уналаш-ка из группы Алеутских о-вов (шт. Аляска в США). Ранее был известен как центр торговли пушниной и китобойного промысла.
На острове расположены практически все портовые сооружения и аэропорт. Уналашка и Амакнак соединены мостом, перекинутым через Датч-Харбор (англ. — Голландская гавань). Место было названо так русскими моряками, поскольку они сочли, что первыми до них здесь уже побывали голландские корабли.
Лейтенант Степан Глотов — первый российский подданный, ступивший на землю Уналашки
Остров Уналашка был открыт Витусом Берингом в 1741 году. До второй половины XVIII века острова Уналашка и Амакнак были заселены в основном только алеутами. Неофициально началом истории города считается 1 августа 1759, когда русский путешественник и торговец пушниной Степан Глотов причалил к берегам Уналашки.
В 1768 Уналашка стал основным российским портом в регионе, через который осуществлялась торговля пушниной. В 1772 Соловьев основывает на Уналашке в так называемой «Голландской гавани» (Датч-Харбор) постоянное русское поселение. В 1778 его посещает экспедиция Кука в составе кораблей «Резолюшн» и «Дискавери». На Уналашке Герасим Измайлов встретился с Куком и подарил ему меркаторскую карту здешних морей.
В 1796 основывается Русско-американская компания, и Уналашка становится её основной базой. В 1825 была построена русская православная церковь Вознесения Господня. Основатель прихода, Иннокентий (Вениаминов), создал при помощи местных жителей первую алеутскую письменность и перевел на алеутский язык Библию.
18 октября 1867 город в составе всей русской колонии был передан Соединенным Штатам. После передачи Аляски Русско-американская компания закрылась, а на её место в Уналашку пришла Аляскинская коммерческая компания. В 1880 Методистская церковь открыла в Уналашке больницу и школу для сирот.
В 1940 Датч-Харбор становится военно-морским портом ВМС США.

*Алеу;тские острова; (архипела;г Екатери;ны) - представляют длинную гряду, состоящую из 300 островов, скал и рифов, служащую океаническим продолжением североамериканского полуострова Аляски. Гряда эта в виде дуги длиной около 2400 км, доходящей почти до самой Камчатки, служит как бы соединительным мостом между Азией и Америкой и отделяет Берингово, или Камчатское, море от Тихого океана. Она распадается на 6 естественных групп:
• Берингов остров с Медным островом, расположенные отдельно от главной цепи, поблизости от восточного берега Камчатки, составляя отдельную группу Командорских островов, лежащих в 250км от Камчатки. Остров Беринга - крупнейший (1660 км;), сильно вытянут с севера на юг (90 против 40км.).
• пять Ближних островов с островами Атту, Агатту и Семичи;
• Крысьи острова числом приблизительно в 15: Булдырь (высотою в 346 м), Киска (Кыска) (1245м высоты), Амчитка, Семисопочный и др.;
• Около 30 Андреяновских островов: к этой группе принадлежат: Горелый, высотою в 1626м, Каняга с вулканом, поднимающимся на 2166м, Юллах, Адах, высотой в 1730м, Танага, Атха, самый большой, с вулканом Коровиным высотой в 1520м, Амия и т.д.;
• острова Шумагина;
• 31 Лисий остров, к которым относится Унимак, самый большой во всей этой гряде, занимающий приблизительно 3600 кв. км, на нём находится вулкан Шишалдина, высотою в 2703м; далее Уналашка с вулканом Макушиным высотою в 1668м, Умнак и к северу от него - выступивший в 1796 из моря Богословский остров.
Острова были открыты участниками Второй Камчатской экспедиции В.И. Беринга — А.И. Чирикова (1741—1742 гг.), возвратившимися на родину из трудного и опасного путешествия с богатым грузом ценных мехов
В 1794 году Алеутскими островами стала управлять Русско-американская торговая компания. В 1818 году с проверкой качества управления острова посетил правительственный ревизор капитан 2-го ранга В.М. Головнин. По материалам своей инспекционной проверки появился документ: «Записка о состоянии Алеут в селениях Российско-Американской компании».
В 1820-х годах положение коренного населения островов начало улучшаться. Появились первые школы и больницы, однако поддержка социальной сферы колоний стала одной из важнейших причин экономических трудностей РАК. В первую очередь это касалось обязанности снабжения населения колоний продовольствием (сюда же следует отнести выплату пенсий, помощь колониальным гражданам, содержание медицинского персонала и проч.). Социальные траты привели, наряду с другими факторами, к финансовому кризису компании в 1860-х годах. В свою очередь тяжелое экономическое положение РАК послужило весомым аргументом для сторонников продажи колоний США.
По договору 30 марта 1867 Алеутские острова вместе с Аляской, за исключением Берингова и Медного островов, перешли к Соединённым Штатам.

*КАРТЕР ДЖИММИ - Джеймс Эрл «Джи;мми» Ка;ртер-младший (англ. James Earl «Jimmy» Carter Jr.; 1 октября 1924) -  39-й президент США (1977—1981) от Демократической партии. Лауреат Нобелевской премии мира в 2002 году, единственный президент США, который получил эту премию после ухода с поста президента США.
Гражданство: США
Родился 1 октября 1924 года в Плейнсе, на юге Джорджии.
В 1943 году успешно поступил в военно-морскую академию в Аннаполисе. В 1946 году закончил обучение. Окончил Технологический институт штата Джорджия и Военно-морскую академию, семь лет прослужил офицером-подводником на Тихоокеанском и Атлантическом флотах. Закончил службу старшим офицером на АПЛ «Сивулф». В 1962 и 1964 избирался в сенат штата Джорджия В 1963 году последовал шаг в региональную политику. В сенате штата Джорджия он представлял преимущественно либеральную позицию. Однако, когда в 1970 году боролся за пост губернатора от демократической партии, он тактически ловко искал поддержки противников движения за гражданские права.
Баллотировался на пост губернатора Джорджии в 1966, но потерпел поражение на выборах. На выборах 1970 одержал убедительную победу.
В ходе предвыборной кампании 1976 стало ясно, что основным шансом Картера на завоевание признания и поддержки в общенациональном масштабе является убедительная победа над Дж. Уоллесом на Юге.

*Три Брата – группа из трех выступающих из воды скал (кекур), расположенных на входе в Авачинскую бухту на Камчатке. Скалы являются официальным памятником природы и своеобразным символом Авачинской бухты и города Петропавловска-Камчатского.
По легенде это были три брата, которые защитили бухту от большой волны из океана. Защитив бухту от волны, они окаменели и теперь стоят, охраняя бухту от опасностей.

*Сигнальный (мыс) и Никольская (сопка) – достопримечательности Авачинской бухты. На них расположены памятники защитникам обороны Петропавловска- Камчатского в 1854 году от нападения англо-француской эскадры.

*Бабушкин Камень – остров, является кекуром, расположенным у входа в Авачинскую бухту. Бабушкин Камень – место гнездования морских птиц.
В окрестностях кекура находятся гроты, которые в большинстве под водой. Поэтому эти места часто посещают дайверы и аквалангисты. Подводный мир этих мест богат и живописен.

*Топорков – один из четырех островов ходит в состав группы Командорского архипелага, на которых нет ничего, кроме птичьих базаров. Входит в состав государственного природного заповедника. Остров Топорков получил свое название от птицы топорок из отряда чистиковых, обосновавшейся здесь многочисленной колонией. Третий по величине остров архипелага, представляет собой плоский и низкий (высота 9 метров) участок суши почти круглой формы диаметром чуть менее 1км и площадью около 0,5 км;. Находится на расстоянии 4км к западу от мыса Входной Риф острова Беринга, на котором расположено село Никольское. Остров не обитаем.

*Ме;дный -  второй по величине остров в составе Командорских островов. Расположен к востоку от Камчатского полуострова Камчатки, в Беринговом море, в нескольких десятках километров от острова Беринга, от которого отделён проливом Адмирала Кузнецова. Административно остров входит в состав Алеутского района Камчатского края России.
Вся территория острова входит в состав Командорского биосферного заповедника.
Остров был открыт в 1741 году экспедицией Витуса Беринга. В поисках путей к берегам Северной Америки устюжский купец Афанасий Бахов и казачий подпрапорщик Тимофей Перевалов с командой в 1748—1749 г. зимовали на острове Медном . В конце XIX века на острове обосновались первые поселенцы - алеуты, переселившиеся с острова Атту Алеутских островов и основавшие посёлок Преображенское. В советское время в 1970 году всё гражданское население было переселено на остров Беринга в село Никольское. До 2001 года на острове функционировала пограничная застава «Преображенская». В настоящее время она расформирована и остров полностью необитаем.

*СВЕН ВАКСЕЛЬ (? - ?) - лейтенант Российского флота. Штурман пакетбота «Святой Петр» в экспедиции В. Беринга.

*ХИТРОВО (Хитров) СОФРОН ФЕДОРОВИЧ (? - 1756 г.). Участник камчатских экспедиций В. Беринга контр-адмирал. В 1723 г. поступил на службу штурманским учеником. В 1730 г. произведен в подштурманы. В 1731 г. послан в Камчатскую экспедицию в Охотск. В начале 1740 г находился в Якутске, откуда был затребован в Охотск для сдачи экзамена на мастера флота. Из Охотска перешел в Большерецк где выдержал экзамен и произведен в мастера флота. В 1741 г. на пакетботе «Св. Петр» под командой В. И. Беринга плавал к северозападным берегам Америки и первым высадился на американский о. Св. Илии (Каяк). 27 августа 1742 г. вернулся на Камчатку на гукоре «Св. Петр» под командой С. Вакселя. В 1746 г. вместе с А. И. Нагаевым «назначен к поверке карт Камчатской экспедиции». В 1749 г. произведен в капитаны 2 ранга, в 1751 г. - в капитаны 1 ранга и в 1753 г. - в контр-адмиралы.

*Гава;йские острова; (англ. Hawaiian Islands, гав. mokupuni o Hawai‘i, также известны под названием Сандвичевы острова) - архипелаг из двадцати четырёх островов и атоллов, расположенный в северной части Тихого океана (между 19° и 29° северной широты). Архипелаг вытянут с северо-запада на юго-восток, имеет вулканическое происхождение; получил своё название от названия крупнейшего острова - Гавайи. Бо;льшая часть островов архипелага составляет пятидесятый штат США.

*Шумшу; (яп. ;;;, Сюмусю-то) - один из островов северной группы Курильских островов. Отделён от Камчатки (мыс Лопатка) Первым Курильским проливом, от острова Парамушир - Вторым Курильским проливом. Административно остров входит в Северо-Курильский городской округ Сахалинской области. Длина острова 30км, ширина до 20км, площадь 388 км;. Наивысшая точка - гора Высокая (189 м). Это самый низкий из крупных Курильских островов. На острове имеются несколько пресных озёр (самое крупное - оз. Большое), реки (Озёрная, Маячная и др.), болота.
Не имеет постоянного населения, имеется погранзастава и маяк. Ранее на острове существовали населённые пункты Байково, Шутово, Шумный, Бабушкино, Курбатово. У Байково расположен заброшенный бывший японский аэродром, куда ещё в 90-х годах XX века летали самолеты Л-410 из Елизово.
До сих пор на острове видны следы событий 1945 года. Множество укрепительных сооружений: доты, дзоты, окопы, противотанковые рвы, складские помещения, оставленные японцами. По острову разбросаны остатки от танков и различных самолётов, авиационные бомбы, снаряды и патроны, весь остров изрыт воронками от бомбардировок.
Аборигенными жителями острова были айны. В 1711 году остров посетила экспедиция якутского казака Ивана Козыревского.

*Парамушир (яп. ;;; парамусиру-то, от айнского «широкий остров») - один из островов Северной группы Большой гряды Курильских островов. Площадь 2053км;. Это второй по площади после Итурупа остров архипелага. Длина - около 120км, ширина до 30км.
Административно остров входит в состав Северо-Курильского городского округа Сахалинской области России. На севере Парамушира расположен город Северо-Курильск - административный центр района и единственный на начало XXI века жилой населённый пункт острова.
На острове обычны кедровый стланик и кустарниковая ольха, саранка, брусника, княженика, голубика, шикша. Много грибов. В крупнейшей реке острова Тухарка (длина около 20 км) нерестятся горбуша, нерка, кижуч.
На острове обитает более 100 особей бурого медведя, водятся лиса-огнёвка, заяц-беляк, горностай, на побережье лежки калана.
Вблизи острова расположены несколько мелких островов и скал: о-ва Птичьи (Братья), Чайкины, Кит, Птенец, Базарный, Барьерный, Дым, Тогари, скалы Опасная, Пенистые и др.
С севера Парамушир отделён проливом Алаид от острова Атласова; с северо-востока Вторым Курильским проливом, от острова Шумшу; с запада проливом Лужина (Третьим Курильским) - от острова Анциферова; с юго-запада Четвёртым курильским проливом от острова Онекотана.
В бухте Сурибаци существовал японский йодный завод, на острове был создан японский военно-морской укреплённый пункт со значительным гарнизоном.
На полуострове Васильева находятся рота ПВО, погранзастава, рота морской разведки и маяк (на скале Хмырь).

*Онекота;н (Анакутан; название из айнского: Onne kotan, где onne «старый, почётный, ценный, большой», kotan «деревня, усадьба, жилище; город, городок, местечко», то есть первоначально относилось только к селению на острове) - остров северной группы Большой гряды Курильских островов. Административно входит в Северо-Курильский городской округ Сахалинской области. Необитаем.
Площадь 425 км;; длина 43км, ширина - 11—17км. С северо-востока отделён от острова Парамушира Четвёртым Курильским проливом; с северо-запада проливом Евреинова (Пятым Курильским) - от острова Маканруши, с юго-запада проливом Креницына (Шестым Курильским) - от острова Харимкотана.
В бухте Куроиси на восточном берегу имеются остатки старого заброшенного селения айнов. В период японского присутствия в бухте Немо находился лисий питомник. На острове находятся действующие вулканы с кальдерами: Креницына (1324м, назван в честь капитана 1-го ранга П.К. Креницына).
Кальдеры заполняют озёра. На юге кальдера вулкана Креницына полностью затоплена водой, над которой возвышается современная вулканическая постройка. Озеро имеет форму окружности около 15км и, благодаря своей кольцеобразной форме, называется Кольцевое. На севере, кальдера вулкана Немо заполнена водой лишь на северо-востоке, образуя озеро Чёрное.
На острове 7 речек длиной более 5км. Наиболее крупная река Озёрная (длина около 8км), протекает в южной части кальдеры вулкана Немо и впадает в Охотское море. Почти такая же по длине река Кедровка протекает в центральной части острова и впадает в Тихий океан.
Ландшафт составляют заросли кедрового стланика, ольхово-кедровое криволесье с высотой деревьев до 2 – 4м, каменные россыпи на плато в южной части Советского хребта и на крутых склонах и гребнях гор, болота, верещатники (заросли кустарников главным образом семейства вересковых), заросли кустарниковой ольхи, высокотравье в низинах и на предгорных равнинах. Ягоды: шикша, голубика, морошка.
Водятся лисицы и мелкие грызуны. У побережья - нерпы, сивучи.
Остров осмотрен геодезистами Иваном Евреиновым и Федором Лужиным в 1720г.

*Симуши;р, Симусир или Марикан - остров средней группы Большой гряды Курильских островов. Административно входит в Курильский городской округ Сахалинской области. Необитаем.
Остров Симушир вытянут с северо-востока на юго-запад на 59км при ширине до 11км. Площадь 353 км;. Максимальная высота - 539м (гора Мильна). На острове 3 действующих вулкана: Прево (1360м), Заварицкого (625 м), Горящая Сопка (873 м).
В северной части острова расположена глубоководная бухта Броутона, представляющая собой заполненную водой кальдеру. В центральной части острова - альдера Заварицкого, частично заполненная озером Бирюзовое. Южная часть представляет собой полуостров, образованный потухшим вулканом (г. Милна), соединяющийся с центральной частью острова перешейком Косточко.
Склоны гор покрыты кедровым, ольховым и берёзовым (каменная вязолистная берёза) стлаником, у берегов - кеанические луга. Имеются заросли кустарникового бамбука (вечнозеленый, не скидывает листья даже зимой). Встречается родиола розовая (золотой корень).
Лежбища сивуча, встречается калан (морская выдра), много нерпы. Много мелких грызунов и лисицы, акклиматизирован песец.
Отделён проливом Дианы от острова Кетой, расположенного в 20км северо-восточнее; проливом Буссоль - т островов Чёрные Братья, расположенных в 69км юго-западнее.
Во времена гидрографического описания Курильских островов В.М. оловниным и П.И. Рикордом назывался также островом Марикан или Шестнадцатым островом.
В 1791 году здесь был высажен и провёл целый год робинзоном мореплаватель Герасим Измайлов. Впоследствии на севере острова возникли поселения айнов и алеутов. Были завезены коровы и овцы. Японцами были устроены два лисьих питомника.
Поселения Кратерный, Китобойный, Косточко, а также военная база советских субмарин заброшены. В настоящее время остров необитаем.

*Уру;п - остров южной группы Большой гряды Курильских островов.
Административно входит в Курильский городской округ Сахалинской области. Необитаем.
Остров вытянут с северо-востока на юго-запад на 116км при ширине до 20км. Площадь 1450км;. Рельеф гористый, высоты до 1426м (гора Высокая).
Остров представляет собой цепь вулканических хребтов (Компанейский, Шокальского, Петра Шмидта, Криштофовича), каждый из которых состоит из слившихся подножием ряда вулканов, один из которых - вулкан Берга (980м) - является действующим.
Между горами Высокая и Косая хребта Криштофовича на высоте 1016м расположено озеро Высокое. Водопады с максимальной высотой до 75м.
Растительность - берёза, ольха, бамбучник, кедровый стланик.
Отделен проливом Уруп от островов Чёрные Братья, расположенных в 30км к северо-востоку; проливом Фриза - от острова Итурупа, расположенного в 40км к юго-западу.

*мыс и маяк Чибуйный - Сахалинская область - Российская Федерации. Координаты: N 50° 46.000' E 156° 12.000'. Расположен в северо-западной части острова Шумшу Курильской гряды на входе во Второй курильский пролив. История названия не установлена.

*мыс и маяк Кастрикум – расположены в северо-восточной части острова Уруп Курильской гряды. Отделены проливом Уруп от островов Черные Братья. Четвертый по величине остров в составе гряды. Территория Российской Федерации. Предположительно названы в честь победы объдиненных англо-русских войск в сражении 25.09.1799г под деревней Кастрикум (Голландия).

ФРИЗ (Де Фриз Мартин Гаритсон) (год рожд. и смерти неизв.) - голландский мореплаватель XVII века. В 1643 г. - начальник голландской экспедиции, исследовал часть восточного побережья Хонсю и Хоккайдо и пролив между ними. Открыл некоторые из южных Курильских островов. Прошел через пролив между Урупом и Итурупом в Охотское море, открыл залив Анива, а затем залив Терпения. Фризом впервые было открыто и исследовано теплое течение Куро-Сиво. Его именем назван пролив между островами Уруп и Итуруп.

*пролив Фриза - пролив в Тихом океане, отделяет остров Уруп от острова Итуруп. Соединяет Охотское море и Тихий океан. Один из наиболее крупных проливов Курильской гряды.
Длина около 30 км. Минимальная ширина 40 км. Максимальная глубина свыше 1300 м.
Пролив назван в честь голландского исследователя Мартина Геритсона Де Фриза (англ.), первого европейца исследовавшего пролив в 1643 году.

*пролив Надежды - пролив в Тихом океане, отделяет остров Матуа от острова Расшуа. Соединяет Охотское море и Тихий океан.
Длина около 15 км. Минимальная ширина 29 км. Максимальная глубина свыше 500 м. Берег обрывистый, гористый.
В проливе выделяются мысы Северный (Расшуа) и Пологий (Матуа). В пролив впадает много ручьёв. На побережьях пролива много подводных и надводных камней. В северной части пролива расположена бухта Айну (вдается в остров Матуа).
Пролив назван в честь шлюпа «Надежда», на котором И. Ф. Крузенштерн проходил этот пролив в 1805 году.

*пролив Измены (яп. ;;;;) - пролив в Тихом океане, отделяет остров Кунашир от острова Хоккайдо. Соединяет Кунаширский пролив на севере и Южно-Курильский пролив на юге.
Длина около 24 км. Ширина около 20 км. Максимальная глубина 22 м. Берег преимущественно низкий, мало изрезанный.
На берегах пролива выделяются мысы Палтусов, Весло (Кунашир) и Рюдзин-Саки (Хоккайдо). В пролив впадают реки Рикорда, Головина, Сенная. В северной части пролива расположен залив Измены и отмель Палтусова. В северной части в пролив врезается полуостров Весловский, а в южной чати полуостров Ноцуке-Ханто.
Назван в память о захвате в плен японцами русского мореплавателя Василия Михайловича Головнина.

*мыс и маяк Ван-дер-Линда – южная оконечность острва Уруп в проливе Фриза, между островами Уруп и Итуруп. История названия не установлена.

ШПАНБЕРГ МАРТЫН ПЕТРОВИЧ (1698–1761) - мореплаватель. Выходец из Дании. Участник 1-й и 2-й Камчатских экспедиций, исследователь северной части Тихого океана, Курильских островов и Японии.
Родился в деревне Ерне около современного города Эсбьерга (Дания). 23.2.21 принят на русскую службу поручиком. В 1724, командуя пакетботом “Святой Яков”, совершал первые грузопассажирские рейсы между Кронштадтом и Любеком.
С 1725 состоял в 1-й Камчатской экспедиции. 15.12.27 произведен в капитан-лейтенанты. В 1728 на боте “Святой Гавриил” под командованием В. Беринга перешел из Нижнекамчатска в Чукотское море. Участвовал в описи Чукотского полуострова и открытого залива Креста, острова Святого Лаврентия, одного из островов Диомида и бухты Преображения.
В 1730 через Сибирь вернулся в Санкт-Петербург. Произведен в капитаны 3 ранга. В 1732 назначен во 2-ю Камчатскую экспедицию. Его отряду поручались организация плавания “ради обсервации и изыскания пути до Японии”, знакомство с ее жителями, описание островов, пристаней, природных богатств. 18.1.33 произведен в капитаны полковничьего ранга. В феврале выехал с командой из Санкт-Петербурга в Тобольск и далее в Якутск с целью подготовки транспортных судов для нужд экспедиции на Иртыше и Лене.
В 1734 прибыл в Охотск, где были заложены 2 судна. 7.7.37 спустили на воду бригантину “Архангел Михаил”, 19.7 — дубель-шлюпку “Надежда”. 7.7.38 суда перешли в Большерецк и отправились на юг к Японии. Бригантиной командовал Шпанберг, дубель-шлюпкой - В. Вальтон. 24.7 суда разошлись. Шпанберг дошел до 45° северной широты (широта острова Итуруп, названного им Надеждой). На обратном пути нанес на карту (хотя и не совсем точно) 31 остров Курильской гряды и дал им русские названия. 18.8 вернулся на Камчатку.
21.5.39 Шпанберг на той же бригантине возглавил экспедицию из 4 судов с целью отыскания фантастической земли Гама в Японии. Достиг северо-восточного берега острова Хондо и, следуя вдоль берега на юге, дошел до 38°20' с. ш. 18.6 стал на якорь у острова Хонсю десь русские впервые познакомились с японцами и обменялись подарками. На обратном пути исследователи посетили северо-восточную часть острова Хоккайдо, побывали на Малой Курильской гряде, составили описание путешествия и карту плавания.
В 1740 выехал с отчетом в Санкт-Петербург, но был возвращен обратно. В 1742 на пакетботе “Святой Иоанн” вместе с двумя другими судами вновь отправился в Японию, но из-за сильной течи судов возвратился в Большерецк.
В 1745 самовольно прибыл в Санкт-Петербург, где был предан суду и приговорен к разжалованию в поручики на 3 месяца. В 1749, командуя кораблем “Варахаил” на Архангельском рейде, потерпел крушение. Погибло 28 человек. Шпанберг был арестован, но в декабре 1752 оправдан. 5.9. 51 переименован в капитаны 1-го ранга. До 1761 служил на Балтике. Умер в Кронштадте.
Именем Шпанберга названы мысы в Анадырском заливе и на острове Хоккайдо, гора на острове Сахалин, острова в Карском море, в архипелаге Александра, на Малой Курильской гряде и пролив между островом Полонского и островом Шикотан. Ранее его его имя носил остров Шикотан, входящий в Малую Курильскую гряду и, одновременно, в состав «Северных территорий» Японии, являющихся одним из наиболее болезненных проблем в российско-японских отношениях.

*маяк Шпанберга – самая восточная оконечность о-ва Шикотан. Остров Шикотан известен мысом Край Света. Почему – то принято считать это самой восточной частью Курильских островов, но это не верно. Восточнее мыса Край Света, расположенный на мысе Краб - маяк Шпанберга. В отличие от наших башенных маяков, маяк Шпанберга это не только сам маяк, но и комплекс служебно-бытовых сооружений в традиционном японском стиле: в любое помещение можно попасть, не выходя на улицу: жилые комнаты, радиостанция, генераторная и даже небольшая "колодезная" - комнатка с колодцем.
Сверху маяк с коридорами и ответвлениями напоминает лабиринт из древней компьютерной игры Wolfstein (hi). От японцев в наследство осталась еще и мачта, теперь служащая памятником японской промышленности: в отличие от пары советских болтов в креплении, давно изъеденных ржавчиной, на самой мачте следов времени не видно.

ЛОВЦОВ ВАСИЛИЙ МИХАЙЛОВИЧ (? - ?) – мореплаватель, исследователь северной части Тихого океана, Курильских островов и Японии.
Летом 1766 на галиоте «Св. Екатерина», в составе экспежиции под командованием прапорщика И.Б. Синдта, принимал участие в исследовании северо-восточной части российского побережья Тихого океана Экспедицией было отснято около 1000 км западного прибрежной полосы Берингова моря. Впервые пересечена центральная часть акватории. Открыт о-в Св. Матвея. Синдт и Ловцов составили карту плавания к берегам Америки, которую использовала экспедиция П.К. Креницына – М.Д. Левашова. Карта Берингова пролива, составленная И. Синдтом и В. Ловцовым, намного точнее карты последнего плавания прославленного капитана Джеймса Кука, которую он создал двенадцать лет спустя, пользуясь более совершенными приборами.
В 1767 году принимал участие в экспедиции Креницина по исследованию Алеутских островов. В инструкции говорилось: «За главнейшее основание порученной вам экспедиции поставляю несколько уже известных, сысканных купцами, Алеутских островов, основательное описание и положение оных на карту сделать, а особливо болынаго и многолюднаго острова Кадьяк; приложив всевозможное старание, обходя его вокруг, описать весьма нужно: остров то или матерая земля, ибо на показании бывших на том острову наших людей утвердиться я можно»
С 9 октября 1792г. по 11 августа 1793г., командуя галиотом «Св. Акатерина», участвовал в миссии поручика А.К. Лаксмана, первым русским посланником в Японию, для заключения договора с Японией.
По результатам экспедиции А. Лаксману была выдана правительственная лицензия, разрешающая приход одного русского судна в Нагасаки для торговли, что впоследствии послужило юридическим основанием для посещения этого порта шлюпом «Надежда». Экспедиция Лаксмана продемонстрировала мирные намерения России в отношении Японии, ускорила основание русского поселения на берегу б. Ванинау о. Уруп в 1795 г.
На обратном пути членами экспедиции были исследованы Охотское море и Курильские острова. Во время этого плавания Ловцов открыл (в 1793 г.) между Курильскими о-вами Итуруп и Кунашир пролив, позднее (в 1811 г.) названный в честь его судна - пролив Екатерина.
13 июня 1794 г. вместе с А. Лаксманом имел аудиенцию у Екатерины II и наследника Павла в Царском селе. А. Лаксман был произведен в коллежские асессоры (соответствовало званию майора) с жалованием 450 рублей, В.М. Ловцов отставлен от службы с производством в поручики «и с получаемым им жалованием»,
Именем Ловцова названы: гора (150 м), мыс и полуостров на о. Кунашир.

*маяк и мыс Ловцова – самая северная оконечность о-ва Кунашир. Находится на берегу Тихого океана, согласно административно-территориальному делению России, контролирующей Кунашир, расположен в Южно-Курильском городском округе Сахалинской области России, согласно административно-территориальному делению Японии, оспаривающей принадлежность острова - в округе Немуро губернаторства Хоккайдо.
До 1945 года принадлежал японскому губернаторству Хоккайдо и назывался Атоия (яп. ;;;;?).
Названы в честь штурмана В.М. Ловцова.

БРОУТОН УИЛЬЯМ РОБЕРТ (Broughton William Robert) (1762—1821) - британский мореплаватель, известный своими экспедициями к берегам Сахалина и Курильских островов.
Родился в 1762 году в Глостершире. В 1774 году поступил на службу в Королевский флот. Участвовал в войне за независимость США на стороне Великобритании. В 1791 году был участником экспедиции Джорджа Ванкувера, исследовавшей тихоокеанское побережье Канады. Сам Броутон, в частности, посетил и описал устье реки Колумбия. В 1793 году Броутон вернулся в Великобританию, где получил под командование шлюп «Провиденс» В начале октября 1796 года «Провиденс» прибыл в район Курильских островов и провёл там 3 недели. За это время экспедиция прошла от берегов Хоккайдо до острова Симушир. В результате Броутон получил лишь самое общее представление о Курильских островах.
В дальнейшем Броутон приобрёл шхуну, на которой продолжил исследования Северной Азии. В сентябре 1797 года Броутон вошёл в Татарский пролив и 8 сентября 1797 года достиг острова Монерон. В течении последующей недели Броутон пытался пройти проливом на северо-запад с целью выяснения географического положения Сахалина. В результате исследователь пришёл к выводу, что Сахалин соединён с материком песчаными косами и проход корабля далее невозможен. 16 сентября 1797 года Броутон прекратил попытки найти пролив между Сахалином и материком. Итогом экспедиции Уильяма Броутона стало подтверждение мнения Лаперуза о наличии перешейка между Сахалином и материком. В географии утвердилось мнение о полуостровном положении Сахалина.
В честь Уильяма Броутона названы остров Большой Курильской гряды, гора на этом острове, также бухта на острове Симушир.

*остров Броутона - остров средней группы Большой гряды Курильских островов. Административно входит в Курильский городской округ Сахалинской области. Назван в честь британского мореплавателя Уильяма Броутона. Необитаем.
Остров Броутона является надводной частью потухшего вулкана. Высота 800м (г. Броутона), площадь 7 км;.
Вокруг острова заросли морской капусты. Лежбища сивучей, много нерпы, есть каланы (морские выдры). На утёсах гнездятся кайры, топорки, глупыши, чайки, на вершине - соколы, вороны, трясогузки, корольки.
Назван по имени капитана У. Р. Броутона.
В 20 км юго-восточнее расположены острова Чёрные Братья.

*Чёрные Братья - острова южной группы Большой гряды Курильских островов. Административно входят в Курильский городской округ Сахалинской области. Необитаемы.
Состоят из двух крупных островов - Чирпой и Брат-Чирпоев - и прилегающих к ним скал и небольшого острова Морская Выдра. Общая площадь 37 км;. Острова разделены проливом Сноу (Быстрый) шириной 2,7 км.
На острове Чирпой расположены два действующих вулкана: Чёрного (624 м) и Сноу (395 м).
Острова Чёрные Братья описаны в журнале сотника Ивана Чёрного в 1770.
Во времена гидрографического описания Курильских островов В.М. Головниным и П.И. Рикордом назывались островами Тчирпоя и Макантор.
Отделены проливом Буссоль от острова Симушир, расположенного в 69 км северо-восточнее; проливом Уруп - от острова Уруп, расположенного в 30 км юго-западнее. В 20 км северо-западнее островов Чёрные Братья расположен остров Броутона.

*Мильна - гора, потухший вулкан типа Сомма, на острове Симушир (Курильские острова, Россия). Высота 1539 м — наивысшая точка острова. Вместе с Горящей Сопкой образует единый массив.

*Ани;ва - труднодоступный скалистый мыс в Охотском море, юго-восточная оконечность Тонино-Анивского полуострова и всего острова Сахалин. В 1939 году на скале рядом с мысом был воздвигнут маяк. Мыс получил название по заливу Анива.
Происхождение названия, скорее всего, связано с айнскими словами «ан» и «ива». Первое обычно переводится как «имеющийся, находящийся», а второе - как «горный хребет, скала, вершина»; таким образом, «Анива» можно перевести как «имеющая хребты» или «находящаяся среди хребтов (гор)».

*Рёбун – остров. Находится возле северо-западных берегов Хоккайдо, трудно увидеть на карте. Все это из-за их маленькой площади, которая, все же, не мешает ему быть очень живописным и популярным среди туристов.
Остров вулканического происхождения. Маленькая и неприметная на карте жемчужина японской природы поражает туристов разнообразием красок, которые уместились на крохотной территории. На острове всего один поселок, с одноименным названием – Ребун, площадь которого составляет около 81 км2.

*мыс Соя - крайняя точка японской земли. Втянувшуюся в море полоску земли — мыс Соя омывают воды сразу трех акваторий — Тихого океана, Охотского и Японского морей. Иероглифы, составляющие это название, можно расшифровать как «начальная долина». Хотя для большинства японцев мыс Соя - скорее не начало, а конец географии, за которым начинается неуютная и страшная Сибирь.
Сравнительно узкий (чуть более 40 км) пролив отделяет Хоккайдо от российского Сахалина. Японцы именуют его проливом Соя, но на большинстве географических карт мира он обозначен как пролив Лаперуза. На самом берегу пролива поставлена пирамида топографического знака-памятника — «Самая северная точка Японии». Подобное утверждение можно делать лишь с определенной натяжкой, так как приоритет «самого-самого» должен быть отдан маленькому безлюдному островку Бэнтэндзима, расположенному в 1 км к северо-западу от мыса. Островок, названный в часть богини удачи. Мало кто подходит к стоящей поблизости бронзовой статуе самурая, глядящего в сторону Сахалина. Это Риндзо Мамия, один из первых японцев, посетивших здешние суровые места. Он дважды отплывал в начале прошлого века с мыса Соя на Сахалин, к которому издавна проявляли повышенный интерес лидеры самурайского клана Мацумаэ, к тому времени уже колонизировавшего южные районы Хоккайдо. Но и Риндзо Мамия, и его спутники видели в берегах северного Хоккайдо не достойные освоения земли, а только удобную отправную точку для путешествий.
Только в начале XIX в. центральное правительство стало осваивать север Хоккайдо. И вызвано это было участившимися заходами кораблей русских путешественников и купцов. Север Хоккайдо оставался малоисследованной, ничейной землей. Заселение его японцами началось с осени 1807 г., когда на мыс Соя прибыли зимовать самураи клана Цугару.

*Уссурийский залив - внутренний залив у северного берега залива Петра Великого Японского моря. Длина в среднем 67км, ширина у входа около 55км, глубина до 51-69м.
Зимой Уссурийский залив у северных берегов частично замерзает, ледяной покров незначителен. На берегу залива расположены города Владивосток и Большой Камень, посёлки Емар, Шкотово и Подъяпольское. На западном побережье залива имеется большая курортная зона с пансионатами, санаториями и детскими лагерями. В бухте Лазурная (Шамора) расположен самый популярный и крупный пляж Владивостока. Считается более холодным по сравнению с соседним Амурским заливом.

*Аму;рский зали;в - внутренний залив у северо-западного берега залива Петра Великого (Японское море). Длина около 65 км, ширина от 9 до 20 км, глубина до 20 м.
Зимой, с конца декабря по середину марта, Амурский залив замерзает, но ледяной покров незначителен. Во второй декаде апреля Амурский залив полностью очищается от льда. От берегов вершины залива (в северной части) простираются обширные отмели.
На восточном берегу залива расположен порт и город Владивосток и посёлок Трудовое, а также большая курортная зона с пансионатами, санаториями и детскими лагерями. На северном побережье расположены населённые пункты Угловое, Прохладное, Зима Южная, Де-Фриз, Тавричанка и Девятый Вал. На западном побережье - Береговое, Перевозное и Безверхово. На побережье залива находится мыс Щетининой, острова «Коврижка», Речной и др.
Считается более тёплым по сравнению с соседним Уссурийским заливом.

*Босфор Восточный - пролив в заливе Петра Великого Японского моря, соединяет Амурский и Уссурийский заливы и отделяет полуостров Муравьёва-Амурского от островов Русского и Елены.
Длина - около 9км, глубина до 50 м, а ширина пролива в самом узком месте составляет всего около 800 метров, поэтому для облегчения сообщения между Владивостоком и островом Русским строится мост, который планируется ввести в эксплуатацию в 2012 году. Это будет вантовый мост с самым большим в мире пролётом, длина которого составит 1104 метра. Мост пройдет с полуострова Назимова на мыс Новосильцева. В настоящий момент существуют регулярные рейсы парома.

*токаревский створ и маяк Токаревского - маяк Токаревского имеет важнейшее значение в обеспечении навигационной безопасности мореплавания судов, следующих в порт Владивосток со стороны Амурского залива. Маяк установлен над самой навигационной опасностью – мелководной банкой, лежащей между мысом Безымянный острова Русский и мысом Токаревского на полуострове Шкота. Небольшие глубины и сильные приливо-отливные течения в непосредственной близости от оконечности кошки Токаревского делают проход судов в проливе Босфор Восточный между кошкой и мысом Безымянный крайне затруднительным и представляют серьезную опасность для плавания судов. Маяк Токаревского является центральным знаком девиационного полигона Амурского залива, который со знаками, установленными на северном берегу острова Русский, и со знаком Поспеловского створа образует пять створов. На девиационном полигоне выполняются работы по уничтожению девиации магнитных компасов для большинства кораблей и судов, базирующихся на акватории порта Владивосток.
Маяк Токаревский один из старейших маяков на Дальнем Востоке России. Назван по одноименному мысу, описанному в 1862 – 1863 гг. участниками экспедиции под руководством подполковника КФШ В.М. Бабкина. Тогда же назван В.М. Бабкиным по фамилии своего товарища капитана КФШ М.Я. Токаревского.

*Спортивная гавань (Семеновский ковш) – центральный пля в черте города Владивостока на берегу акватории Амурского алива.
Из истории. 15 марта 1862 года был выделен первый участок земли в посту Владивосток. Его хозяином оказался купец третьей гильдии Яков Лазаревич Семёнов. Отведён этот участок был за плату 3 копейки за квадратную сажень. Семёнову было выделено два земельных надела. Благодаря одному из них, выясняется происхождение таких названий, как «Семёновский покос» и «Семёновский ковш». До наших времён не сохранился первый дом семьи Семёновых, но почти рядом с тем местом, где он стоял, сохранился другой дом купца, построенный в конце 1902 года. Его адрес - Светланская, 44. Строил это здание архитектор Мешков. До 1914 года здесь размещался торговый дом «Чурин и кампания».

ХУАН де ФУКА - (исп. Juan De Fuca, собственно Иоаннис Фокас, греч. ;;;;;;; ;;;;; 1536 1602гг. В некоторых источниках также Апостолос Валерианос, греч. ;;;;;;;;; ;;;;;;;;;;, по названию деревни Валериано, откуда он был родом. Испанский мореплаватель греческого происхождения.
Родился на греческом острове Кефалония. Около 1555 года поступил на испанскую морскую службу. Совершил ряд плаваний к американскому континенту, в ходе которых, в частности, обнаружил пролив, названный двести лет спустя его именем.

*проли;в Хуа;н-де-Фу;ка (англ. Strait of Juan de Fuca) - пролив, отделяющий юг острова Ванкувер от северо-запада штата Вашингтон и являющийся основным выходом в Тихий океан из пролива Джорджии и Пьюджет-Саунда. Носит имя мореплавателя Хуана де Фуки. По проливу Хуан-де-Фука проходит морской путь в порты Канады (Виктория, Ванкувер) и США (Сиэтл, Такома), и морская граница между Канадой и США. Точное прохождение границы оспаривается обеими странами.

*Лайонc Гейт Бридж (Lions' Gate Bridge) - подвесной мост Львиные ворота, построенный на средства пивоваренного гиганта Гиннесс в 1938 г. Он ведет из Стэнли-парка на Северную сторону залива, в соседние муниципалитеты г. Норт-Ванкувер, р-н Норт-Ванкувер и Вест-Ванкувер, и в Бухту-Подкову (Horseshoe Bay), откуда уходят паромы до Острова (Vancouver Island) и на северное побережье.
Общая длина моста, включая северный виадук, построенный над затапливаемой дельтой на Северной стороне залива, составляет 1823 м. Высота башенных опор — 111 м. Подмостовой габарит — 61 м, что позволяет проходить в гавань глубоководным судам, контейнеровозам и круизным теплоходам. На мосту установлено трёхрядное движение, при котором центральный ряд меняет направление в зависимости от объёма движения, что регулируется специальными сигнальными устройствами. За сутки по мосту проходит от 60 000 до 70 000 автомобилей.
Стрела моста, при взгляде из Даунтауна, направлена на горный кряж на севере и особенно в отсутствие дымки вид открывается поразительной красоты. Почти прямо по линии моста расположены две довольно высокие горы, которые индейцы называли Сестрами, а британцы прозвали, естественно, Львами. Обе они поднимаются выше верхней границы произрастания лесов и насчитывают западная 1646 и восточная 1599 метров высоты.
С ними как бы перекликаются бетонные фигуры львов, которые фланкируют въезд на мост лишь со стороны Стэнли-парка с января 1939 года. Скульптуры явились последней работой в городе одного из лучших его скульпторов, Чарлза Мареги (Charles Marega, 1871 – 1939). Марега, как отмечено в воспоминаниях современников, мечтал воплотить своих львов в бронзе, но заказчик оказался неумолим – лишь бетон, но даже и в этом недорогом материале они смотрятся монументально, спокойные хранители порядка.
В 1986 г. семья Гиннесс в качестве дара городу Ванкуверу установила вдоль моста декоративные огни, что ещё более придало ему своеобразия, сделав Львиные ворота отличительным символом города.
Сегодня это один из самых длинных подвесных мостов – 1518 метров. Длина его главного пролета над заливом Буррард 473 метра. И называется он Лайонс Гейт Бридж или Мост Львиные ворота.

*залив Баррард (Буррард) – внутренний залив пролива Хуан – де – Фука Центр Ванкуверна (Канада). Когда, в 1792 году, капитан Джорж Ванкувер исследовал залив Буррард, сегодняшнее побережье города, он писал "неисчислимые великолепные пейзажи."
В 1827 году, немного восточнее нынешнего Ванкувера, компания Хадсон Бэй основала торговый пост. К 1858 году золотая лихорадка на реке Фрейзер принесла тысячи золотоискателей. Количество поселенцев росло год от года.
Возможно самым знаменитым первопоселенцем является Ванкуверская легенда Пустобрех Джек (Gassy Jack). В 1867м году он основал первый салун на берегу залива Буррард, это место стало популярным под именем Гастаун (Gastown) и в настоящее время является севоро-восточной частью даунтауна. Недалеко, расположен парк Стенли (Stanley Park), официально, парк был открыт в 1888 году и назван в честь лорда Стенли (Stanley), бывшего Генерал Губернатора Канады
Строительство Канадской Тихоокеанской железной дороги значительно подтолкнуло развитие региона Британской Колумбии а также принесло большое количество Китайских рабочих. В 1871м году, благодаря грядущей возможности прямого сообщения между восточным и западным побережьями, Британская Колумбия вступила в Канадскую Конфедерацию.
В 1886м году, когда строительство железной дороги было практически закончено, небольшой городок Гранвиль (Granville) был переименован в город Ванкувер. Расположение города в центре транспортных путей гарантировало его доминирующую роль в регионе как экономического и социального центра.

*горы Грауз и Лайонс – располагаются в окресностях города Северный Ванкувер города-спутнмка Ванкувера. Города разделены заливом Буррард. Они находятся друг к другу так близко, что если бы не эта естественная граница, то Ванкувер и Северный Ванкувер наверняка были бы одним целым. Перебраться из одного Ванкувера в другой можно либо по одному из двух мостов, соединяющих города, либо воспользовавшись муниципальным морским трамваем (Vancouver SeaBus). В Северном Ванкувере находится популярнейшие горы Грауз и Лайонс, представляющие собой небольшие горнолыжные курорты, который многие жители посещают по вечерам после работы.
Коренные жители обоих городов узнают о смене сезонов по цвету этих двух так называемых ванкуверских львов. В то время как в самом городе зима — всего лишь время более частых дождей, вулканические затычки, прозванные в народе львами, одеваются зимой в белую снежную одежду. Эти львы, увенчивающие собой один из самых высоких пиков прибрежных гор, видны в хорошую погоду практически из любой части города.

*Инглиш Бей – внутренний залив пролива Хуан – де – Фука. Самый просторный залив пролива.Центр Ванкуверна (Канада).

*КРОСБИ «Бинг» ГАРРИ ЛИЛЛИС (англ. Harry Lillis "Bing" Crosby; 2 мая 1903 - 14 октября 1977) - американский певец и актёр, один из самых успешных исполнителей в мире (в США у Кросби 41 песня занимала 1-е место). Зачинатель и мастер эстрадно-джазовой крунерской манеры пения. Известен как исполнитель многих «вечнозеленых» джазовых шлягеров и хитов в стилях свинг и диксиленд.
Его карьера длилась с 1926 до самой смерти в 1977. Кросби начинал в симфоджазовом оркестре Пола Уайтмена, сотрудничал с Луи Армстронгом (совместно с Армстронгом записал песню «Gone Fishin»), снимался в кино, вел собственные телешоу. Сейчас его более помнят по его рождественским песням (его хит «White Christmas» занесён в Книгу рекордов Гиннесса; ему до сих пор принадлежит множество рекордов в области звукозаписи).
У Бинга три звезды на Голливудской аллее славы: за вклад в развитие киноиндустрии, за вклад в развитие музыкальной индустрии и за вклад в развитие индустрии радио.

[188] капитан-командор - воинский чин в русском флоте в 18 19 вв., предшествовал чину контр-адмирала.
[189] пакетбот (англ. pacet – boat) - устаревшее название почтово-пассажирского судна.
[190] верфь (от голл. werf), 1) предприятие для постройки судов. На судостроительной верфи изготовляют корпуса судов, монтируют корпусное и механическое оборудование, получаемое от предприятий-контрагентов, и сдают готовые суда. На судосборочной верфи выполняются сборка корпусов из поставляемых специализированными предприятиями готовых деталей, монтаж оборудования, испытания и сдача судов заказчику.
[191] Кубок Балтийского моря (Кубок Балтики) - всесоюзная парусная регата в акватории Балтийского моря, появившаяся в СССР в 1969 году, и проходившая ежегодно до 1988 года включительно.
[192] археология (греч. archalos – древний и logos – слово, учение) - наука, изучающая историю общества по остаткам жизни и деятельности людей, веществ, (археоло¬гическим) памятникам.
[193] крейсерской яхты типа «Фолькбот» - яхта известная во всем мире. "Фолькбот" яркий пример того, что яхта это не игрушка богачей. Он и создавался, как доступный, дешевый парусник. Монотип «Фолькбот» спроектирован в 1950 году. Конструкция яхты рассчитана на постройку малой серией на небольших верфях или на самостоятельную постройку при условии использования традиционных материалов и методов.
[194] ОТК - отдел технического контроля.
[195] пришвартоваться - (tо moor, to make fast) привязывать судно с помощью швартовов к берегу, стенке, пристани или к другому судну.
[196] кранцы (голл. krans) - специально сплетенная из пеньковых канатов емкость, набитая пробковой крошкой; деревянный брус и др. Служат для смягчения ударов бортов судна о причал или другое судно.
[197] лаг - (от голландского log), прибор для определения скорости судна и пройденного им расстояния относительно воды (относительный лаг) или скорости судна относительно морского дна и угла сноса судна (гидроакустический, или абсолютный, лаг).
[198] зюйд-зюйд-вест - юго-юго-западное направление по компасу.
[199] шкотовая лебедка - непременный атрибут палубного оборудования больших и средних парусных яхт. Лебедки используют чаще всего для набивки (уверенного натяжения) шкотов передних парусов, затем идут фаловые (менее мощные по сравнению со шкотовыми) лебедки. Иногда лебедки используют для подъема якорей.
[200] дублон - (исп. Doblon - двойной) - испанская золотая монета достоинством в 2 эскудо. Чеканка монеты началась в 1566 году и продолжалась до 1849 года.
[201] пиастр, или испанский талер — название испанской серебряной монеты весом около 25 граммов. Испанский талер равен восьми реалам (отсюда происходит англоязычное наименование монеты «piece of eight» - восьмерик). Название происходит от италтянског piastra — «плитка», поскольку изначально пиастры были плитками серебра - италитальянский piastra d'argento.
[201] пиастр, или испанский талер — название испанской серебряной монеты весом около 25 граммов. Испанский талер равен восьми реалам (отсюда происходит англоязычное наименование монеты «piece of eight» - восьмерик). Название происходит от италтянског piastra — «плитка», поскольку изначально пиастры были плитками серебра - италитальянский piastra d'argento.
[202] cа;ван - это одежда для усопшего или покрывало, которым накрывают тело в гробу. Это одеяние обычно белого цвета. Как правило, в качестве савана используется костюм для мужчин, и нарядное длинное платье с длинными рукавами для женщин. Также существует обычай хоронить незамужних девушек в свадебном платье. У мусульман принято одевать усопших в кафан.
[203] ост-зюйд-ост - название одного из главных румбов, ближе к East - 112°50
[204] генуя (англ. Genoa) - большой широкий стаксель со шкотовым углом, далеко заходящим за мачту. На яхте может иметься несколько генуй, обозначаемых номерами (№1, №2 и т.д.). При этом чем больше номер, тем генуя имеет более прочную ткань, более плоскую форму и меньшую площадь.
[205] муссоны (франц. mousson, от араб. mausim – cезон) - устойчивые ветры направление которых резко меняется на противоположное или близко к противоположному два раза в год.
[206] крюйс-пеленг (голл. kruis - крест) - метод измерения места судна в море по двум пеленгам на один и то е предмет (маяк), измеренным через определенный промежуток времени.
[207] НЗ – неприкосновенный запас.
[208] локатор - (лат. location – расположение) - оконечное устройство радиолокацион¬ной станции (РЛС). Предназначен для наблюдения различных предметов (целей), их обнаружения, распознавания и определения элементов движения (ЭДЦ).
[209] толчея - (After-tossing) встреча волн с разных направлений, в результате чего они утрачивают определенное направление движения и представляют собой беспорядочные стоячие волны.
[210] фантасмагория (греч. phantasma - видение, признак и agorio - говорю). -нечто нереальное, причудливые видения, бредовые фантазии.
[211] увалиться – (морск.) 1. уклонение судна от прямого пути под ветер, увал; мера этого увала, в градусах, выражаемая углом между направленьем, по которому держат или правят и по которому судно идет, подвигаясь несколько боком. 2. Неустой на якоре в сильную бурю, таск, волока. 3. Положенье судна под парусами, поставленными так, что оно остается почти на месте, уваливаясь только немного под ветер; лечь в дрейф, принять это положенье. Дрейфовать, уклоняться от прямого пути, по которому правят, под ветер; уваливаться. 4. Тащить и тащиться с закинутым якорем, от силы ветра. Он или его дрейфует. 5. Валиться под ветер, лежа в дрейфе.
[212] факсими;льная связь - телекоммуникационная технология передачи изображений электрическими сигналами. Исторически включалась в состав телеграфной связи и является разновидностью электросвязи. В настоящее время на кораблях и судах большое распространение получили факсимильные передачи метеорологической информации с помощью фототелеграфной аппаратуры. Фототелеграфная аппаратура предназначена для приёма
[213] кабельтов (голл. – kabeltouw) - внесистемная единица длины, применяемая в мореходной практике. Кабельтов равен 0,1 мили (морской), что соответствует 185,2 м.
[214] задраить - запереть с помощью задраек (винтовые болты с гайками или барашками) иллюминатор, люк, водонепроницаемые двери и т.п.
[215] фальшкиль - нем. (Falschkiel - falsch ложный + Kiel киль). 1. тяжелый свинцовый или чугунный балластный киль на килевых яхтах, препятствующий их крену и опрокидыванию; 2. доски, брусья или металлическая полоса, пришиваемые к килю деревянного судна для предохранения его от повреждений при касании о грунт.
[216] рулевй скег - скег-кронштейн, защищающий рулевое устройство от грубых механических воздействий в лоб.
[217] суверенитет (нем. souveranitat - верховная власть) - независимость государства во внешних и верховенство во внутренних делах.
[218] армада (исп. аrmada – флот, эскадра) - большое соединение согласованно действующих кораблей.
[219] эскадра (фр. escadre) — оперативное объединение в военно-морском флоте, предназначенное для решения оперативных боевых задач на морских и океанских театрах военных действий.
[220] бриз (фр. brise) — ветер, который дует на побережье морей и больших озёр. Направление бриза меняется дважды в сутки: дневной (или морской) бриз дует с моря на разогретое дневными лучами Солнца побережье. Ночной (или береговой) бриз имеет обратное направление.
[221] утёс — большой естественный камень, синоним слова «скала». Утёсом может так же называться камень,на большую высоту выступающий из общего формата гор.Формат утёса може носить характерный характер утёса.
[222] аспидная порода - комплекс морских осадочных горных пород, отложение которых образованы в основном тёмными глинистыми породами отлжений камня шунгит, превратившимися в чёрные твёрдые блестящие, т. н. аспидные, глинистые сланцы, откуда и название.
[223] ка;мпус (англ. campus). Слово Campus имеет латинское происхождение (обозначало «поле», «открытое пространство») - университетский городок, включающий, как правило, учебные помещения, научно-исследовательские институты, жилые помещения для студентов, библиотеки, аудитории, столовые и т. д. Иногда кампусом называют обособленную территорию, принадлежащую крупной компании (включающую внутрифирменную инфраструктуру, например, корпоративный университет). Также кампусом могут называть комплекс сооружений, который состоит из территории, коммуникаций, зданий, дорог и дорожного покрытия, имущества и людей.
[224] КПСС - политическая партия в Советском Союзе (СССР). Создателем партии и её первым руководителем был В. И. Ленин.  В постановлении N 9-П Конституционный суд РФ объявил, что «руководящие структуры КПСС были инициаторами, а структуры на местах — зачастую проводниками политики репрессий в отношении миллионов советских людей». Ряд организационных структур КПСС не признал законность запрета и отказался его исполнять, практически продолжая действовать нелегально. Наиболее крупной из организаций-наследниц КПСС является Союз коммунистических партий — Коммунистическая партия Советского Союза. Официальная идеология — марксизм-ленинизм.
[225] ВЛКСМ - политическая молодёжная организация в СССР была создана 29 октября 1918 года. В 1924 году РКСМ было присвоено имя В.И. Ленина - Российский Ленинский коммунистический союз молодёжи (РЛКСМ). В связи с образованием Союза ССР (1922) комсомол в марте 1926 года был переименован во Всесоюзный Ленинский коммунистический союз молодёжи (ВЛКСМ).