Просторы нашей Родины трудно представить, пока не увидишь их необъятность своими глазами и не прочувствуешь это многочасовыми перелётами с запада на восток и обратно. Тысячи километров над землёй.
Экипажам военно-транспортной авиации(ВТА) не раз приходилось преодолевать эти пространства, доставляя воинские грузы и людей на самые отдалённые восточные аэродромы.
Многочисленные рейсы на аэродромы Дальнего Востока всегда были наполнены всевозможными приключениями и историями. Их можно было часто услышать в "курилке" от разных рассказчиков. Я же, постараюсь, написать немного о той работе, которую выполняли экипажи в своей повседневной деятельности.
Полёты на самолёте Ан-12, к Дальневосточным рубежам, как правило, выполнялись с посадками на промежуточных аэродромах для дозаправки топливом. Такие маршруты позволяли познакомиться со многими особенностями сибирских регионов. Иногда, погодные условия задерживали вылет, появлялась возможность побывать в сибирских городах, увидеть достопримечательности, познакомиться с новыми людьми. В глубинке России люди проще и добрее. Они неспешны и рассудительны. В них сохраняется уважительное отношение к военному человеку.
В поздние часы, приземлившись на каком -нибудь сибирском аэродроме, найти ужин можно было только в ресторане. Но в это заведение, в то время, всегда была многочисленная очередь. Наш экипаж, в лётных фуражках, никогда не испытывал трудностей. Работники ресторана ставили дополнительные столы, а граждане в очереди, с уважением пропускали нас.
Новый самолёт Ил-76, пришедший в ВТА в 1975 году, мог долететь из Москвы до Читы без посадки на промежуточных аэродромах. Это позволяло значительно сократить срок командировки. Правда, при полной загрузке, посадка для заправки топливом была необходима и для этого самолёта.
Наиболее часто, для промежуточной посадки использовали Новосибирск (аэр. Толмачёво). На этом аэродроме была военная комендатура, которая обеспечивала перелетающие экипажи гостиницей, питанием по стандартным военным талонам и заправку самолётов топливом.
В зависимости от задания и пункта назначения, каждый экипаж выбирал для себя, заранее, наиболее удобные аэродромы для промежуточной посадки. Для таких полётов, согласовывались возможности аэропортов для обеспечения экипажей всем необходимым для дальнейшего полёта. Но в воздухе, обстановка часто менялась. Тогда, приходилось искать другие варианты для посадки и заправки топливом.
К каждому вылету, экипаж и самолёт тщательно готовились. Для лётного экипажа подготовка предусматривала изучение различных вариантов выполнения задания. Требовалось проложить маршрут полёта (основной и запасной), подготовить карты и план радиосвязи, выбрать аэродромы для дозаправки топливом и запасные аэродромы. Часто, подготовка к вылету затягивалась допоздна.
Только после тщательной проверки готовности экипажа, руководством авиаполка подписывалась полётная документация и экипаж готовился к вылету.
Ожидание разрешения на вылет, иногда, затягивалось на несколько дней. То груз был не готов, то погода мешала вылету, то топлива для заправки на аэродромах посадки не было.
В то время, связь осуществлялась только по проводным линиям телефонной связи. Согласования с различными ведомствами тянулось часами. Получив подтверждение на приём самолёта от аэродрома посадки, вовсе не означало, что придётся садиться именно туда. Иногда погода, ко времени подлёта, резко ухудшалась, и надо было в воздухе искать, куда приземляться. Поэтому мы возили на борту целые рулоны карт и чемоданы радионавигационных справочников. Кирзовый портфель у штурмана распухал от документации. Дополнительной заботой были документы, которые относились к секретному производству. Их надо было сдавать в секретную часть и получать, каждый раз, в аэропорту.
Загрузку самолётов производили, как правило, на подмосковном военном аэродроме в Чкаловском. Перелёт на этот аэродром производили по указанию командного пункта ВТА.
Полёты в московской зоне отличались особой сложностью. Узкие воздушные коридоры, насыщенная радиосвязь, быстрая смена режимов полёта, - накладывали на экипаж особую ответственность и требовали максимального внимания. Для полётов в Московской зоне лётный состав получал специальные допуски.
Загрузка самолёта, как правило, происходила быстро. Всего через несколько часов, воздушный корабль, нагруженный различными воинскими грузами, был готов к вылету.
Взлёт, почти всегда производили с предельным взлётным весом, ибо запас топлива был необходим для непредсказуемых вариантов возможной посадки.
Тяжёлый самолёт долго набирал высоту. Медленно выбирались на заказанный эшелон. После выработки топлива, поднимались повыше.
На большой высоте плотность воздуха ниже, расход топлива уменьшается, следовательно, обеспечивается необходимый запас керосина для длительного полёта.
Иногда, высотные струйные течения значительно влияли на скорость полёта. Встречный ветровой поток до 100 километров в час значительно уменьшал скорость полёта. Это увеличивало длительность полёта и, соответственно, вырабатывалось больше топлива. Приходилось выбирать наиболее выгодные варианты для полётов на различной высоте. Бездумное отношение к учёту расхода топлива могло привести к опасным последствиям.
На Дальний Восток существовали, в то время, два главных направления полётов: по северной трассе и по южной. По северной проходили высотные маршруты. Салехард, Подкаменная Тунгуска, Тикси,- эти названия городов завораживали своей таинственностью. Здесь летали скоростные реактивные пассажирские самолёты и грузовые Ил-76.
По южной трассе летали машины в основные областные центры Сибири. Это направление всегда было очень оживлённым. В эфире постоянно шли переговоры экипажей с пунктами управления. Одни самолёты взлетали, другие снижались для посадки. В наушниках - постоянные разговоры и команды. Такая обстановка заставляла постоянно быть в готовности к выполнению команд наземных диспетчеров.
В воздухе существуют свои "дороги". Они бывают прямые и извилистые. Каждый поворот, на такой воздушной "дороге" выполняется после прохода маркированного радио маяка и требует соответствующего доклада. За положением воздушного судна на трассе следят наземные диспетчеры. Какое либо уклонение от границ трассы, не допустимо.
На северной трассе, спокойнее. Длинные участки между пунктами контрольных докладов позволяют экипажу за чашечкой кофе полюбоваться северными бескрайними просторами нашей страны.
Для Ил-76, привычнее, было летать по северной трассе. Десять тысяч над землёй, - привычный маршрут. Конечный пункт назначения, как правило, заканчивался у восточных рубежей страны. Заходить в густонаселённые районы приходилось, лишь, для заправки или при ухудшении погодных условий на аэродромах предполагаемой посадки.
Вот некоторые эпизоды из моего полёта на Ил-76, через весь Советский Союз, к дальневосточным окраинам нашего государства.
Попрощавшись с пунктами управления Европейской зоны, перевалив Уральский хребет, можно немного расслабиться. Время «бежит» нам на встречу. Утром, взлетев из Москвы, мы за полночь будем садиться на военный аэродром под Читой.
Северная трасса пустынна, на сотни километров нет ни одного огонька, разве только газовые факелы изредка напоминают об обитаемости пространства на земле. Какие же это огромные пространства! Ни одна пустыня не имеет таких размеров, как наши северные земли. Медленно развиваются эти регионы, сохраняя свою первобытность.
В эфире, изредка, звучит голос встречного экипажа и, снова, только привычные звуки кабины монотонно наполняют слух. Радио локатор рисует очертания земной поверхности. Эти "узоры" нам пока не нужны. За пролетаемой местностью следит штурман. Переключив свой радар на режим "самолёты", отслеживаем положение встречных бортов.
Многочисленные стрелочки приборов замерли на своих местах. Цифровые указатели непрерывно отсчитывают километры пройденного пути. Несколько часов редких сеансов связи и дремотного спокойствия, тянутся долго. Навязчиво клонит в сон. Сказывается нехватка кислорода для дыхания.
Вместе с тем, четыре двигателя уверенно несут корабль над просторами нашей необъятной земли. Вот и Новосибирская воздушная зона позади. Где то, далеко внизу: Томск, Красноярск, Иркутск, оз. Байкал, - увидеть их можно только на экране радара.
За стеклами кабины, - различные картины облаков. Они громоздятся большими массивами с огромными вершинами или расстилаются сплошным ровным ковром. Иногда, облака пропадают и, далеко внизу, можно увидеть бескрайнее море тайги.
Незабываемы картины северного сияния. Тот, кто видел это явление, тот не забудет это никогда. Неповторимые узоры на тёмном фоне неба, завораживают величием и красотой природы.
Для нас, все циклоны пока внизу. Они не влияют на полёт воздушного корабля. Вверху, яркие звёзды кажутся совсем рядом. Их свет проникает в кабину, дополняя подсветку приборов. Картины космического путешествия вполне близки обстановке в кабине нашего лайнера.
Через 5-6 часов полёта спина затекает, мучительно клонит в сон. Поочерёдно с помощником, выходим в пассажирскую кабину, чтобы размяться и выпить по чашечке кофе. Постепенно, приближаемся к конечной цели маршрута.
Через 7 часов подходим к расчётному пункту снижения. Надо готовиться к посадке.
Прослушали метео информацию о погоде.
Везде погода на пределе наших возможностей. Да и сильный ветер усложнит нам задачу. Оцениваем остаток топлива, возможности по посадке на запасных аэродромах. Штурман в постоянной работе. Ему предстоит вывести воздушный корабль к заданной цели и, при необходимости, обеспечить выход на запасный аэродром.
- Экипаж! Приготовиться к снижению!
-Малый газ!
Ожили стрелки приборов. Корабль медленно стал приближаться к земле.
Через некоторое время, вошли в плотную облачность. Теперь только приборы ведут нас к аэродрому. Самолёт нервно потряхивает и, с приближением к земле, всё сильнее болтает. Начинаем заход на посадку.
Посадка на военном аэродроме всегда требует особого внимания. Как правило, в то время, военные аэродромы, почти всегда, жили своей активной жизнью. Полеты днём и ночью разных типов самолётов создавали напряжение для группы руководства. Эфир основного трассового канала всегда перегружен.
С трудом удаётся вклиниться в разговор экипажей, чтобы запросить условия для подхода. Снижаясь в облаках, всеми своими ощущениями чувствуешь насыщенность воздушного пространства. Вся надежда на группу руководства, которая на земле наблюдает обстановку на радиолокаторе.
Особое беспокойство вызывают, всегда, полёты скоростной военной авиации. Вынырнувший из-под крыла истребитель, иногда, создавал впечатление, что мы здесь явно лишние. Понимая состояние молодого пилота, в том маленьком самолётике, я был уверен, что ему просто нет дела до нас.
С трудом вклиниваясь в разговоры руководителя полётов, докладываем о входе в глиссаду снижения к полосе. Сплошная облачность создаёт сюрреалистичным образ полёта. Скоростное движение корабля воспринимается только устойчивой болтанкой.
Стрелки приборов и руки приближают самолёт к земле. Удерживая штурвалом заданное положение корабля на глиссаде, жду появление визуальных ориентиров. На высоте 100 метров огни световой посадочной системы бьют в глаза, как удар в мозг.
-Довернуть самолёт на осевую линию полосы!
-Выдержать угол сноса!
-Скорректировать высоту подхода!
-Прибрать скорость!
Радио- и светотехническое оборудование на военном аэродроме тоже имеют свои отличия от гражданских аэропортов.
Выйдя из облаков, требуется мгновенно разобраться в световых огнях, оценить положение самолёта и удаление до огней посадочной полосы. Продолжая снижение, надо компенсировать угол сноса и коснуться полосы без бокового скольжения.
Колёса основного шасси упруго толкнули бетонку, по которой мы вернулись на землю. Спадает напряжение. Окончен этот долгий полёт.
После посадки, приходиться с осторожностью рулить, чтобы не задеть стоящие самолёты или случайные столбы. Наш размах крыльев не всегда учитывали на тех аэродромах, где базировалась истребительная авиация.
Добравшись, наконец, до стоянки, после команды на выключение двигателей, открою форточку и вздохну земной воздух. ПРИЛЕТЕЛИ!