Один день пилота Цветкова

Уважаемый читатель! Перед Вами публикация автора – военного летчика военно-транспортной авиации, а затем пилота гражданской авиации, о событиях новейшей истории, о жизни послевоенного поколения, о становлении и подготовке военных летчиков, об особенностях трудовой деятельности гражданской авиации.
Данная публикация не претендует на художественное литературное произведение и, скорее всего, будет интересна людям хорошо знакомым с жизнью авиации и ее ветеранам.

 Посвящается молодому поколению, которое продолжит традиции отцов и, не смотря ни на что, будет снова и снова овладевать новейшими техническими разработками летательных аппаратов, отдавая этому свою жизнь.
 Фамилии действующих героев изменены и сохранены только в тех эпизодах, которые навечно вошли в историю авиации. Имеющиеся технические выражения и сокращения используются в общепринятом изложении и, я думаю, не вызовут трудностей у читателей.
                Э.Зайцев




Раннее солнечное утро на одном из лётных полей гражданского аэропорта.
Воздух наполнен ароматами степных трав.
Разноголосый хор птиц, где то высоко в небе, возвещает о наступлении нового дня.
 
В конце лётного поля, под свист турбин, приготовился к взлёту грузовой самолёт Ил-76. Воздушный лайнер отправляется в очередной рейс.

 На вышке командно-диспетчерского пункта в эфире звучит привычный радиообмен:

  - 76 701. Карту выполнил, рули проверил.Разрешите взлёт!
   -РП (руководитель полётов):
        - 76 701! Ветер 186 гр., 5 м/сек, взлет разрешаю!
   -КК (командир корабля):
        - 701-му взлет разрешен!

 В кабине самолёта экипаж сосредоточенно готовится к работе.
   
 - Экипаж, взлетаем! РУД на взлетный, фары включить! Пуск секундомера!

 В утреннем прозрачном воздухе, наполненном ароматами травянистых полей и щебетанием невидимого жаворонка, мощным рокотом по бескрайней степи раскатился гром авиационных турбин. Всколыхнулось облако горячих газов за хвостом самолета. Воздушный корабль, распластавший крылья, плавно тронулся с места.
 Вот он уже совсем не похож на тяжеловесную машину. Стремительная резвость устремленного в небо самолета, скорее похожа на взлет стрижа в весеннее небо. Мощь звука турбин и величие взлетающей тяжелой машины завораживают взор. Ощущение грандиозного устремления человека к высотам Пятого океана рождает гордость за способность человека подняться в небо,  сделать воздушное пространство рабочей стихией крылатого человека.

 Командир корабля Александр Цветков, выполнив взлёт тяжёлой машины, начал свою работу вместе с командой экипажа.

- Шасси убрать! Закрылки убрать! РУД на номинал!

 Команды шли обычным порядком, экипаж работал в заданном темпе внутренней собранности и напряженности. Земля все дальше уходила под крыло. Стремительный бег земной поверхности замедлялся с каждым метром увеличения высоты.
 Стрелки кабинных приборов жили своей определённой жизнью, и по тому, как каждая из этих стрелок занимала своё место, лица членов экипажа светлели, преодолевая напряженность взлетного момента.

  Цветков был уверен в специалистах своей команды.  По характерным докладам по СПУ (самолетное переговорное устройство), он чувствовал весь ритм работы экипажа. Каждый член команды был занят своим делом. Предстоял длительный полёт в далёкую страну.
 
 Бортовой техник Геннадий Иванович Мусетов доложил: 
 - Двигатели в норме, бортовые системы в норме, кондиционирование включено.
 Геннадий Иванович обладает многолетним опытом эксплуатации самолёта. На него можно положиться. Его уверенный доклад вселяет спокойствие за надёжность работы техники.
 - Разворот на курс 245!
 Команда штурмана переключила внимание командира. Плавным движением штурвала он накренил машину на крыло. Стрелочка курсового прибора плавно легла на отметку заданного направления.
 Штурман корабля Сергей Ефимов был незаурядным специалистом. Он с уверенностью владел английским языком, так необходимым  для полётов по международным трассам. Одним из первых, стал использовать современные системы навигации (GPS).
Пролетав много лет в составе военных экипажей, он имел огромный опыт работы при полётах по воздушным трассам многих стран.
   
 Продолжая набор высоты, самолет вышел из нижнего слоя облачности. Яркое голубое пространство неба залило кабину пилотов солнечным светом.
 Прикрыв глаза, защитным козырьком, Цветков подтвердил: 
 -На курсе 245. 
  Плавно вывел самолет из разворота.

 Можно включить автопилот, но Цветкову не хотелось оставлять штурвал. Мощная машина, подвластная рукам человека, всегда доставляла удовольствие в управлении. Отлетав на разных самолётах более двадцати лет, он ощущал ритм работы машины и ее жизнь в упругом пространстве неба.
 Доложив диспетчеру аэродрома о взлете, экипаж получил разрешение на дальнейший набор высоты.
 Полёт предстоял долгий. Дал команду:
 - Установить давление 760! Продолжаем набор! 

 Убедившись в штатной работе всех систем самолёта, командир включил автопилот. Теперь самолет управлялся системой автоматического управления (САУ). Эта "умная машина" позволяла в запрограммированном режиме  вести воздушный корабль по маршруту, через автопилот управляя воздушными рулями.
 
 Огромная мощь турбин реактивных двигателей все выше и выше уносила корабль в небо. Стрелки высотомеров плавно накручивали возрастающую высоту своих показаний.
 
 Яркий солнечный свет по-прежнему, заливал кабину. Очертания Земли, за легкой дымкой высоты, расплывались, темнели или скрывались за тонким слоем облачности. Изредка, солнечный блик, сверкнув в излучине реки, обозначал её контуры, и снова гас в темнеющих очертаниях полей и лесов.

 Взгляд командира ловил, иногда, на земной поверхности отдельные детали, а мысленный взор уносил его в те далекие годы молодости, когда первые полеты восхищали высотой пространства и способностью человека летать.


  Рожденный летать.
  -----------------


 Поезд прибыл в г. Балашов поздним вечером. Темная летняя ночь приятной прохладой встретила прибывших пассажиров.
 Молодой солдат, артиллерист Цветков, шагнул на перрон из жаркого душного вагона и замер в изумлении:
 над привокзальной суетой, в темноте ночного неба, оглашая окрестности рокотом авиационных двигателей, медленно плыл большой самолет, подмигивая бортовыми огнями. Вскоре, он скрылся за силуэтами привокзальных зданий, звук его медленно угас.
 - Неужели такими машинами мне предстоит управлять? - подумал он.
Солдат Советской Армии, воспитанный в духе ответственности за свои поступки, он был уверен, что любые задачи по плечу советскому поколению. Но возникшее ощущение неуверенности от пролетевшего на малой высоте самолета вызывало тревогу.    
  - Можно ли научиться управлять такой машиной? - думал он.
 Располагая  хорошей физической подготовкой, отличными знаниями, за годы учёбы в техникуме, успешными занятиями в аэроклубе, можно было бы рассчитывать на успех.
 Но всё же, доля тревожного сомнения оставалась.
 
 Большой автобус распахнул свои двери на конечной остановке у красивых ворот Балашовского высшего военного авиационного училища лётчиков.

  Цветков доложил дежурному офицеру о своем прибытии для поступления в училище. По его указанию, все прибывшие абитуриенты направлялись в казармы войскового приёмника.

  С первых дней, молодые солдаты, которые прибыли из войск, окунулись в ритм воинского распорядка училища. Здесь, из прибывших военнослужащих, готовились младшие командиры курсантских подразделений. Им предстояла задача обучения гражданских абитуриентов основам воинской службы и учёбы.
 
  Казарменная жизнь и жёсткий распорядок дня  не отягощали жизнь целеустремленного молодого человека. Возможность учебы для подготовки к поступлению в училище  определяла весь быт, не оставляя времени на раздумья. Только, в короткое время после команды «отбой!», можно было вспомнить лица родных: постаревшее лицо отца, слезы матери и беспредельно любимое лицо девушки, которая с искренним сожалением смотрела на уходящий поезд, уносивший его в неведомое жизненное море.

 Отец – кадровый военный, прошел по полям Великой Отечественной войны в железнодорожных войсках, разрушая дороги и мосты, при отступлении наших войск, и восстанавливая все это, после наступления. 
 Он нашел свое счастье в последний год войны, встретившись с военврачом части, где проходил лечение после легкого ранения. В радости Победы над врагом, и образовалась наша семья.
В 1946 году родился сын, Александр.

 Военная жизнь кадрового военного, в то время, была так подвижна, что семья не успевала распаковывать чемоданы.
 Северные города и военные городки мелькали, один за другим, оставляя в детской памяти отдельные воспоминания.
Архангельские деревянные мостовые на улицах города, холодные воды северных рек, ягода морошка на тундровых полях, зимнее обилие снега и тихое светлое  лето у бабушки в Уржуме.

 После завершения службы отца, семья обосновалась в г. Вологде. Там и прошли юные школьные годы и годы учебы в железнодорожном техникуме.
 Первые мысли об авиации зародились в стенах Вологодского аэроклуба, где в группе будущих пилотов, юношеская фантазия уносила ребят в небо.
 Первый парашютный прыжок поразил воображение: преодоление человеческого страха в собственном шаге в бездну и ощущение полета над Землей, - порождали уверенность в могущество человека над стихией.

 С отличием закончен техникум. Выпускников уже ждали повестки в армию.
 С трудом и внутренней ломкой давались навыки службы в солдатской среде. В новых условиях воинского быта выручали спортивная подготовка, внутренняя собранность и дисциплинированность.
 Стремление найти свою жизненную дорогу в небе, не оставляло молодого человека.
Рапорт о направлении на учебу в авиационное училище  командование поддержало с неохотой. Но настойчивые просьбы убедили.

 Месяц занятий в войсковом приёмнике училища пролетели незаметно. Получено первое назначение - старшина группы абитуриентов.
 Теперь ему предстоит ввести в ритм воинской жизни молодых людей, прибывших для поступления в авиа училище  после окончания школы. Снова учёба и новые предстоящие заботы.
 Напряжённая пора вступительных экзаменов прошла успешно.  Прохождение медицинской комиссии вызвало не меньше забот.
 Специальные качели, барокамера, психологические тесты, - все это мелькало в водовороте событий.
 Наконец, все позади. Приказом начальника училища - зачислен курсантом БВВАУЛ.
Торжественным маршем, перед Знаменем училища проходят роты курсантов. В этих рядах будущие полковники, будущие начальники этого училища, руководящий состав авиационных дивизий, полков и даже будущий командующий военно-транспортной авиации.

  Политический кризис.
  --------------------

 Индикатор радиолокатора ритмично, как метроном, просвечивает пространство перед самолетом. Отдельные рисунки облаков, удаляющаяся точка пролетающего неподалеку самолета и светло-темная область грозовых облаков, - создавали привычное ощущение ритма работы.
- Доворот на курс 275!
  Команда штурмана прозвучала вслед за трелью звуковой сигнализации, после прохода очередного поворотного пункта радиомаяка.
Воздушный лайнер вышел на трассу, по которой идет оживлённое движение самолетов в разных направлениях. Каждое такое воздушное судно находится под пристальным наблюдением  наземного диспетчера.
- Скорость держать 700 км/ч!
 Взглянул на небольшой прибор с прыгающей стрелкой.
Указатель угла атаки - по нему можно определить под каким углом к воздушному потоку находится плоскость крыла. Угол 6 гр. был оптимальным в горизонтальном полёте. Такое положение самолёта обеспечивало наиболее экономичный расход топлива в длительном полёте.

 Экипаж отправился в далекое путешествие – ранее неведомую для нас страну, Объединенные Арабские Эмираты.
 Воздушный лайнер ИЛ –76, представлявший, ранее, мощь военно-транспортной авиации, ныне, использовался в качестве транспортного судна для коммерческих целей.

 Боевая мощь военной системы страны, осколками разлетевшаяся после распада Союза, оставила в своих союзных республиках огромное количество техники. Боевые машины и самолеты, ранее «привязанные» к заводам – изготовителям, остались оторванными от баз снабжения, от инженерного сопровождения заводских и проектных бюро.
Бесхозные военные самолеты разных конструкций ржавели на стоянках аэродромов, учебные базы авиагородков превращались в развалины.
 Красовавшиеся когда-то в военных городках памятные экспозиции самолетов, ракет, боевой техники, становились ржавыми памятниками страны, которой целые поколения посвятили свою жизнь.

 Горько было на душе тех людей, которые своими руками пестовали новые самолеты, а затем стали свидетелями их уничтожения с демонстрацией этого процесса для спутниковых съемок американских систем слежения. Так произошло с самолетами дальней авиации на Украине.

 Политическая эволюция системы социализма и распад мощной страны СССР – стали полной неожиданностью для военных. Даже в высших кругах советской власти царила растерянность. Маршал Ахромеев, не нашел лучшего выходя для себя, как покончить жизнь самоубийством.

  Миллионы людей в военной форме, воспитанные на сознании мощи страны и незыблемости идеалов социализма, не могли поверить, что за многостраничными речами о необходимости перестройки, вынашивалась идея изменения политического строя государства.
Сместив руководство Министерства обороны, Горбачев М. С. обеспечил себе верноподданническое поклонение со стороны верхнего эшелона командования Армии.
К руководству военной сферой пришли недалекие, не имеющие собственной политической позиции люди. «Перестройку» они понимали и проводили по-своему: в войсках начались массовые инспекции по «наведению порядка» - красили заборы, колеса авто техники, скоблили от краски двери и окна, так как, по мнению инспекторов МО, «дерево должно быть деревянным».

 Длительное время войсковые коллективы сохраняли стабильность и спокойствие, но демагогические политические решения центральных партийных органов превращали намеченную «перестройку» в фарс, порождали неуверенность, расшатывали национальную сплочённость.

 После событий в Вильнюсе, в Грузии, в Азербайджане, после скороспелого вывода войск из Германии, - все очевиднее становилась политика полного отступления Горбачева М. С. от защиты интересов государства и армии.
Пытаясь, с помощью армии, удержать под контролем политическую ситуацию в отдельных регионах страны, он сделал её заложницей своих просчетов и разменной картой в торговле интересами с западом.

 Необходимость решительных мер по преодолению раскола страны была очевидна. Предпринятая попытка ГК ЧП отстранить от власти Горбачева М.С., в своей непоследовательности действий и нерешительности, еще более расколола страну.
В армии началось «брожение».
 Политические доносы и «разборки» с руководителями, отступившими от линии партии, стали злободневными явлениями в жизни.

 Слом союзной государственной системы в Украине проходил с явным администрированием сверху и волной «глухого» национализма, подогретого про националистическими кругами «обиженных», в той или иной степени, граждан.

Так, одним из проповедников новых идей украинского государства, распространялись листовки, в которых сравнивалась площадь Украины и Франции и утверждалось, что если Украина будет жить самостоятельным государством, то и она  будет жить как Франция.
 Такие «произведения» были рассчитаны на обывателя, уставшего от однообразия жизни, постоянного дефицита товаров, неустроенности быта. Все они надеялись на близкий "рай" самостоятельной жизни по европейскому образцу.
 Пришедшие к руководству в новых республиках  люди, совершенно не подготовленные в государственном управлении, сделали ставку в своей политической карьере на националистическую платформу, на разрушение коммунистических идеалов.
В военной сфере, этих государств, царила разруха.
 В кадровых вопросах полный приоритет получили лица коренных  национальностей, началось массовое увольнение русских. Разрушались ленинские комнаты в казармах, закрывались музеи военных частей, зарастали травой аэродромы, пустели авиагородки.
Некомпетентность нового военного командования  привела к полному разрушению материального снабжения частей.
Авиация, прежде всего, потеряла поставки топлива и запасных частей. Летный состав терял квалификацию, самолеты - ресурс, а командиры - свою способность организовывать процесс боевой подготовки.
 Коммерческие вопросы стали приоритетными среди руководства воинских частей и, в основном, в интересах своих корыстных целей. Разложение армии достигло предела.

 Ошибки в организации боевой деятельности украинских частей поразили весь мир трагическими событиями.
Боевые стрельбы на полигоне под Киевом привели к попаданию учебного снаряда в жилой дом – погибли люди.
На учениях, в акватории Черного моря,  неграмотный пуск ракет уничтожил пассажирский самолет, в результате которого погибло более ста человек.
Взрыв артиллерийских снарядов под Мелитополем вынудил проводить эвакуацию людей из ближних сел.
Авиационная катастрофа, при показательных полетах под Львовом, падение самолета на скопление людей – унесли жизни многих граждан, пришедших на аэродром.

 Не менее трагичными были процессы в судьбах людей, ставших не нужными в новом государстве.
Безработица вынуждала подполковников, майоров и других офицеров становиться продавцами на рынках, «челноками» в коммерции, охранниками на предприятиях, таксистами в городах.
Массовая миграция авиационных специалистов стала обеспечивать авиационные перевозки в Африке и на Ближнем востоке.
Стремительно сокращалась численность населения Украины. К 2003 году население уменьшилось на несколько миллионов человек.

Жить, по-новому.
----------------

 В условиях жесткого кризиса, в каждой стране, населению предстояло  найти собственные ориентиры в жизни, чтобы не потерять стремление к созидательному движению.
 
 Как всегда, в сложные периоды жизни, семья стала основой, позволившей сохранить устойчивость и целенаправленность в новой реальности.
Жена, по своей природе, наделенная мудростью жизни, сохранила оптимизм, не давала возможности впасть в депрессию, помогала найти выход из создавшегося положения.
 В условиях развала армии Украины, очевидным направлением в сохранении значительного количества военно - транспортной  авиационной техники, мог стать процесс перевода ее в строй гражданской авиации. На это были направлены усилия бывших военных. Однако амбиции генералов развивались только в кругу собственных интересов.
 Образование гражданских авиационных компаний, на основе аренды самолетов транспортной авиации, наталкивалось на глобальную коррупцию среди военных чиновников. Волюнтаристское ценообразование аренды военных самолётов приводило к потере конкурентной способности воздушных перевозок на международных рынках.
Ресурс авиатехники стремительно вырабатывался, а средств на его восстановление не было. Круг возможностей по выполнению воздушных перевозок стремительно сокращался.
Авиационные компании стали нежизнеспособны и прекращали свою деятельность. Экономический кризис потряс все новые государства. Упал спрос не только на грузовые перевозки, но и на пассажирские. Низкий уровень доходов населения не позволял пользоваться воздушным транспортом широкому кругу населения.
Многие региональные авиационные компании прекратили свою деятельность, аэропорты закрывались.
 Еще хуже была обстановка на военных аэродромах. Оборудование аэродромных узлов расхищалось, аэродромы зарастали травой, самолеты разбирали на запчасти или попросту разворовывали.
У авиаторов сердце разрывалось от безысходности. Коммерция все больше вытесняла из жизни гуманные отношения между людьми.
Как дальше жить? – этот вопрос возникал почти в каждой семье и в каждой семье искали свой выход.

Рассуждения на тему.
--------------------

Наверное, у каждого человека наступает период в жизни, когда он всматривается в собственную жизнь, оценивая ее по этапам жизненного пути.
 Жизнь, прожитая в авиации от юношеских лет до зрелого возраста, по учету выслуги лет, оцениваемая как год за два, вместила в себя целую эпоху послевоенных лет до периода распада Советского Союза.
Первым встает вопрос – почему государство, победившее капитализм в самой зловещей его форме – фашизме, - оказалось неустойчивым в мирном сосуществовании?
Почему государство, опирающиеся на теоретические основы идеологического учения, направленного на благо людей труда, не нашло поддержки населения, в первую очередь рабочего класса, чьи интересы защищало это государство?

 На эти вопросы нельзя найти простой ответ. Может, со временем, народ даст правильную оценку всем этим процессам. Пока же, только мысли в слух.
 Относительно базисных основ социалистического пути развития, которые приходилось изучать в военно-политической академии им. В. И. Ленина, социалистический путь развития имеет многочисленные преимущества.
 Пример развития Китая, за последние годы – яркое тому подтверждение.

Коммунистическая идеология реально формировала понятие равенства людей, что созвучно христианской идее. На основе равенства, формировалось коллективное мышление и стремление к достижению  заветной цели в построении нового общества, ценой полной самоотдачи сил и самосовершенствования.
Коммунистическая идея формировала духовные интересы, свободные от культа наживы, формировала справедливые принципы распределения благ, обеспечивала социальные вопросы. Бесплатное обучение, жильё, здравоохранение, коммунальные услуги и пр. - стали реальностью жизни в странах социализма.

Но, любая теория мертва, пока она не претворяется в жизнь конкретными людьми. О роли личности в истории много написано.  В истории Российской империи и Советского Союза, роль личности особенно наглядна.

 Послевоенный период истории, нашего времени, вместе с наступлением «холодной войны», долгое время сохранял строгую централизацию власти.
 Общество было едино в построении новой страны. Страны - победителей.

 С уходом «сильного» (авторитарного) руководства, к власти пришли руководители, которые не смогли произвести коррективы в курсе государственной политики, направленной на мирное развитие социальной экономики. Социальная сфера, с каждым годом, отставала от европейских стран.
 Через несколько лет, повальный дефицит товаров и продуктов породил коррупцию, которая привела к фактическому неравенству людей и подорвала веру в  идеологию социализма.

 Приход к власти Горбачева М. С., провозгласившего «перестройку», подтолкнул массы к выступлениям против демагогии, против безысходности и низкого уровня жизни, против разрыва провозглашаемых лозунгов и фактического положения дел.
 Но, вместо реальных дел по реорганизации экономики, Горбачев М.С. только «раскачал» инициативу масс.  В этом шторме сам оказался в "перевернутой лодке".
 
 Кризис союзной государственной власти привел к распаду государства и обособлению национальных республик в отдельные государства.

 Оценивая роль армии, в этом историческом отрезке, можно проследить, как политический курс государства, опиравшийся в послевоенный период на самую могущественную армию, вступил в соревнование с капиталистической системой.               
   Армия, в послевоенном строительстве, была всегда на достаточном уровне обеспеченности и оснащена современным вооружением.
Боевая подготовка строилась на опыте Великой Отечественной Войны. К 70-м годам, гонка вооружений раскручивала маховик оборонных заказов.
 Затратный механизм содержания многочисленной армии, стал тяжелым бременем для экономики государства. Уровень жизни людей, как гражданских, так и военных, сильно отставал от стран, которые имели возможность развивать экономику, направленную на обеспечение нужд населения.

 Горбачев М.С., подтолкнув инициативу масс, не предпринял государственных шагов по перестройке экономики.
 Недовольство политикой демагогии росло в среде военнослужащих. Армия, нацеленная на конкретного врага, все более убеждалась в фальшивой политике Горбачева.
 Его «братания» с президентами «вражеских» государств, уступки в политике, потеря инициативы в решении задач в "горячих точках", - разобщали воинские коллективы. 
Армия, выполнявшая приказы в Афганистане и др. военных конфликтах, становилась заложницей неразрешенных проблем в политике.
 
 Все болевые точки государства, в наибольшей степени, отражались на ритме работы военно-транспортной авиации.
По этапам применения воздушных военных перевозок можно было проследить узловые проблемы в политике государства. 
 В 80-е годы, бурное развитие получили все виды авиации. Этот период запомнился
 многочисленными учениями стран Варшавского Договора. В эти учения были вовлечены страны разных регионов. Мощь Вооруженных Сил широко демонстрировалась для всего мира.
Военно-транспортная авиация, в этот период, выполняла активные воздушные перевозки войск, проводила широкомасштабные воздушные десантирования на учениях, обеспечивала материальное снабжение войск. Широкое применение этого вида авиации в военной стратегии дало мощный толчок в развитии авиационной техники. Новые самолеты: ИЛ-76, АН-22, АН-124, - значительно расширяли возможности ВТА.

 За период междувластия (Андропов, Черненко) - военная доктрина страны была неизменна, но развитие военных конфликтов на Ближнем Востоке и Африке требовали срочной доставки военных грузов. Крылья самолетов ВТА доставляли воинские грузы в  Сирию, Египет, Алжир, Эфиопию и, конечно, в Афганистан.

 Горбачевская эпопея «перестройки» отвлекала от боевой подготовки. Многочисленные партийные формы анализа своих недостатков приводили к пародийным методам отчета «не перестроившихся».
В своей сущности, весь этот процесс ничего не изменял, добавляя демагогии, формализма и еще большего отрыва от элементарных нужд народа.

 С последней надеждой, по наведению порядка в стране, в период ГКЧП, в 1991 году, восприняли авиаторы транспортной дивизии на Украине приказ на переброску по воздуху десантных подразделений на аэродромы Москвы.
 Чувствуя напряженность обстановки, экипажи, в сложнейших погодных условиях, выполняли посадку на подмосковных аэродромах, разгружались и снова поднимались в воздух.
Летчики не знали тогда, что распоряжения о вводе в Москву частей ВДВ были такими же недалекими политическими решениями, как и меры по «перестройке» в войсках.
Боевые машины на улицах Москвы стали детонаторами взрыва политических страстей, подогреваемых звеном политиков, настроенных на изменение политического строя страны.
  На волне дискредитации государственной системы СССР, нестабильной обстановки в центральных ведомствах страны, в правящих кругах национальных республиках росло стремление к сохранению собственной власти.
 Используя волну националистического экстремизма, в этих республиках разворачивались настроения национального отделения.

 Властные устремления Ельцина Б.Н., против Горбачева М.С., уже не могли претендовать на лидерство в Союзе.
Назрел кризис союзной власти, который и был разрешен в сговоре Ельцина Б. Н., с Кравчуком Л. М. и Шушкевичем, после парной в Минске, с подписанием договора о роспуске СССР.
Тогда никто не подозревал, в какую бездну бросили эти политики миллионы людей!

  Разве можно было представить, что уже в 2004 году на аэродромах Прибалтики уютно устроятся подразделения НАТО?
 Они начнут барражировать в воздушном пространстве с оружием на борту в нескольких минутах подлетного времени до Ленинграда, теперь называемого Санкт – Петербургом?!

  После распада государства, брошенные гарнизоны в Прибалтике, Германии и бывших республиках СССР, стали представлять собой разрушенные объекты с хламом военной техники.
Националистические силы, поднявшие голову на почве национального обособления, привели к массовым военным столкновениям в республиках. Из всех этих республик начался массовый отток русскоязычного населения. Волна беженцев стала новым явлением в жизни народов.
 
 С распадом Союза, государство и армия растеряли свою военную мощь. Авиация сохранила свой состав только в России.
 Сложно было в Украине.
 Требование Министерства обороны Украины - принять Присягу на верность Украине, привело к разделению военнослужащих на противоположные лагеря.
 Те соединения и части, которые не приняли военную Присягу Украины, были расформированы.
 
  Ломались сотни и тысячи человеческих судеб.

  Значительный состав военно-транспортной авиации: более 100 самолетов типа ИЛ-76 и АН-12 различных модификаций, оставшиеся на территории Украины, для своего функционирования требовали средств, которых в новом государстве не было.
Отчаянные попытки бывших военных специалистов, ранее служивших в частях ВТА, перевести парк самолетов в гражданские структуры для коммерческой работы, наталкивались на противодействие разных структур в Министерстве обороны Украины.
Глубочайшая коррупция военных чиновников и непонимание проблем в кабинете министров Украины, - разрушали авиацию.
 Через 10 лет станет понятно, что военно-транспортная авиация будет потеряна для Украины. Потери квалифицированных военных кадров, выработанный моторесурс техники, - стали невосполнимыми для всей последующей работы.

Ожесточенная борьба развивалась и в Дальней авиации.
Новейшие стратегические бомбардировщики ТУ-22 и ТУ-160 представлялись значимыми объектами для политических спекуляций. В конечном итоге, после длительных торгов, десять лет спустя, часть этих самолетов будет возвращена России за долги Украины, остальная часть - уничтожена под присмотром заокеанских партнёров.

  Серия авиационных катастроф насторожила весь мир. Подготовка Вооруженных сил Украины приобретала опасный характер.
Министерство Обороны Украины вынуждено было ограничить отдельные виды боевой подготовки войск, чтобы не подвергать угрозе мирное население.
 
 К 2003 году, только отдельные чартерные рейсы выполнялись авиакомпаниями для воздушных перевозок грузов с территории Украины.
 В одном из таких самолетов – ИЛ-76 и выполнял сегодня полет, бывший военный летчик, полковник Александр Цветков.

Ласточка.
---------

Самолеты ИЛ-76, изготовленные для нужд военно-транспортной авиации, стали поступать на вооружение с 1975 года. Они отвечали на многие требования по военному заказу. Так, эти самолеты могли выполнять взлет и посадку на грунтовые аэродромы и заснеженные площадки, имели современные средства навигации и значительные возможности по воздушному десантированию подразделений воздушно-десантных войск. 
Возможности самолёта успешно использовались для перевозки гражданских грузов, в том числе, полярными экспедициями при посадке и взлете с ледовых полей. Самолет был оборудован дублирующими системами управления, усиленным полом в грузовой кабине для перевозки тяжёлой техники, и надежной системой автоматического управления, способной выполнять заход на посадку в автоматическом режиме в сложных метеоусловиях.
 Летчики любили этот самолет за удобство и легкость в управлении, надежность его  систем.
За более, чем двадцатилетний срок эксплуатации этот самолет стал основным в системе грузовых перевозок. Аварии на этом самолете были связаны, как правило, с «человеческим фактором».
 
   Снова в небе.
----------------

 Ровно гудят турбины. Их звук остается позади самолета.
 В кабине - привычный шум от работающей аппаратуры.
 Стрелки приборов застыли на привычных местах.
За каждой такой стрелкой – важный элемент управления.
За работой двигателей наблюдает бортовой техник. У него четыре группы приборов, которые отражают работу каждого двигателя. Обороты, температура, давление масла и топлива, - все эти данные, как нервы, прощупывают все работающие агрегаты. 
 Глаза лётчиков следят за приборами, определяющими положение самолёта в воздухе. Скорость, высота, курс, углы крена и пр., - стрелки приборов рисуют в мозгу пилота пространственное положение воздушного корабля, который несётся в небе с огромной скоростью. 
Цифровые табло отсчитывают оставшееся расстояние до ближайшего поворотного пункта. О пролёте этого участка надо доложить диспетчеру, сообщить о входе в зону другого диспетчера, рассчитать время пролёта очередного пункта доклада.
 
  - Штурман! Дайте расчетное время прохода поворотного пункта!
 У штурмана такие расчёты уже сделаны.
Доклады в эфире привычно звучат в наушниках.
 
 Предварительный расчет полёта показал, что по основному маршруту будет встречный ветер. Он значительно уменьшит скорость полета относительно Земли. Это увеличит продолжительность полета и приведет к расходу дополнительного топлива. Значит, надо уменьшить режим работы двигателей до наиболее экономичного.
 – Гена! Держи скорость 670!
 Бортовой техник Геннадий Мусетов плавно переместил рычаги двигателей – стрелки приборов заняли новое положение и застыли в заданных позициях.

 Скорость эта - "приборная". Её выдерживает бортовой техник по "толстой" стрелочке.
Путевая скорость относительно земли, на высоте эшелона, более 800 км/час. Она принимается в расчёт штурманом для определения времени пролёта очередных пунктов доклада. Рассчитывается она с учётом скорости ветра.
 
 
 В наушниках лётчиков - постоянный разговор радиообмена других самолетов с диспетчерскими пунктами наземных служб. В международных полётах радиообмен ведётся на английском языке. Этот язык принят основным для международных полётов.
Вот экипаж, следующий на встречном курсе, запрашивает разрешение на снижение. Этот самолет летит выше и не может начать снижение, пока не разойдется с нашим встречным ИЛ-76. Диспетчер даст разрешение ему на снижение после расхождения.
Цветков переключил индикаторы радиолокатора на обнаружение встречного самолета и, вскоре, по приближающейся точке, обнаружил встречный самолет. След инверсии за хвостом этого самолета виден из кабины. Через несколько минут, встречный борт ИЛ-62 проплывает сверху. Пассажирский лайнер возвращает загоревших туристов с курортных городов. Можно позавидовать сейчас беспечности отдохнувших пассажиров в уютных креслах салона ИЛ-62.

  За стёклами кабины раскинулось бескрайнее ярко-голубое небо сверху и море ослепительно-белых облаков внизу.
Взгляд на минуту останавливается на вершине мощных облаков на горизонте, по направлению полёта. Эта вершина образована фронтальной облачностью и представляет опасное препятствие для полёта. Придётся искать пути обхода этой  облачности.
 Температура за бортом -60 С. От остекления кабины исходит морозный холод, но в кабине тепло и уютно. Сознание снова уносит мысли к первым полетам.

  Орлята учатся летать...
  -----------------------

 Теоретический курс училища был наполнен заботами учёбы и подготовкой к основной мечте – полетам в небо.
Учеба шла легко – знания, полученные в техникуме, давали хорошую основу для освоения новых технических дисциплин.
 Изучение самолета носило ритуальный характер. Молодые люди с удовольствием познавали реактивный учебный самолет Л-29, щеголяли друг перед другом особыми знаниями:
  -Сколько заклепок в фюзеляже?
  -Сколько самолет пролетит без работающего двигателя?
Иногда эти споры велись большими группами.
Молодежная среда людей, здоровых и жизнерадостных, бурлила и не всегда укладывалась в строгие ограничения военного быта.
В первые же годы учебы,  обозначились люди, которых тяготила дисциплина. В последующем, почти все они, ушли из авиации преждевременно. Проявили себя и люди незаурядные, которые после выпуска из училища поведут тяжёлые самолёты, возглавят воинские коллективы. 

  Для всех курсантов, всегда, долгожданными были выходные дни. Казарменная жизнь имела много ограничений, поэтому выходной день позволял шагнуть в иной мир.
  После занятий, в субботу, все активно готовились, кто к увольнению, кто к вечерним кино и танцам в Доме офицеров.
 Военные молодые люди всегда были выгодной партией для девушек, и вечерние мероприятия в Доме офицеров пользовались большой популярностью.
 С теплотой можно вспомнить двух  друзей: таких же старшин курсантских эскадрилий.  Местный поэт даже сложил стихотворение о «трёх мушкетерах», посвящённое им.
  С друзьями мечтали о первом отпуске, с нетерпением ожидали окончание первого курса.
 
Первый год учёбы миновал в повседневных заботах и занятиях. Заветной мечтой стала поездка в отпуск домой. Армейская жизнь всегда была наполнена ожиданием встречи с родными и любимой девушкой.
  Трое друзей, вместе отправились в отпуск и, целый день, провели в Москве. На всю жизнь в  памяти сохранились прогулки у стен Кремля. Старые фотографии, до сих пор, напоминают о незабываемых тех моментах дружбы.
 
  Радостью встреч с родными и любимой девушкой,- запомнился тот отпуск.

  Второй год учёбы приближал к первым полётам.
Все ближе  осуществление мечты.
С глубоким уважением знакомились с первым инструктором.
Капитан Нескин, со значком мастера спорта по самолетному спорту, был спокойным и немногословным офицером.   Вместе с ним, подготовка к полетам шла заинтересованно и напряженно.
  Медицинская комиссия, парашютные прыжки, тренажи в кабине самолета, – все это быстро  мелькало сейчас в памяти у Цветкова, хотя за каждым таким событием были глубокие  переживания и волнения.
 Ведь каждое это событие могло  остановить, повернуть вспять все, к чему так долго стремились.
 Для учебных полётов на самолёте Л-29 эскадрилья перебазировалась на маленький грунтовый аэродром.  Аэродром этот носил название «Тащиловка», по названию небольшой железнодорожной станции под г. Сердобском.
Первый личный позывной - «255», первый самолет под номером «36», и вот первый ознакомительный полет.
Наглухо застегнут шлемофон, ларинги сжимают горло, в наушниках голос инструктора:
 - Взлетаем!
  Свистящий гул турбины перешел в глухой рокот, самолет тронулся с места, начал разбег. Глухие удары стоек шасси по неровностям грунтовой взлётной полосы постепенно смягчаются и стихают, как только самолет отрывается от земли.
Убраны шасси, закрылки, голос инструктора сопровождает все действия пилота. Сознание не успевает за событиями.
На мгновение бросил взгляд вниз – под крылом проплывают поля, по дороге бегут машины, во дворах домов что-то делают люди, но это там, где-то в другом мире, где живут люди. А здесь – в кабине маленького самолета, свой мир, который живет в своем измерении скоростного полёта.  Управлять летящей машиной призваны люди, сидящие в кабине.

  Первые полеты, как первые уроки азбуки: знания есть, а слова не складываются.
Каждый взлет  связан с отработкой новых элементов, наполнен работой до пота, глубоким эмоциональным напряжением и уважительным чувством к самолету, как к живому существу. От простого к сложному вырисовывался навык первого самостоятельного полёта.
 
  В те далекие дни, на полевом аэродроме, умываясь холодной водой ранним утром, Цветков А. готовился к первому самостоятельному полету.
 Для окружающих, день был обычным рабочим. Может, небо немного хмурилось с утра, да свежий сырой утренний ветер пробивался за ворот комбинезона и холодил тело. Но для человека, готового подняться в воздух в самостоятельном полете – день был особенным. Такое чувство испытывали, наверное, солдаты, готовые подняться из окопа в атаку. Это всегда испытание судьбы.
 Первый полет человека, управляющего машиной, несет в себе уверенность инструктора в том, что летчик умеет управлять самолетом, но кто может дать гарантии, что обстановка в полёте не усложниться? Теоретически человек к ней готовится, но вот запас психологической готовности измерить нельзя.
  В последующем, вся жизнь в авиации, подтвердила эту истину. Катастрофы происходят тогда, когда у человека не хватает психологической готовности действовать правильно в сложившейся обстановке.
 Вспоминается комичный случай, с одним из курсантов.
Курсант Ч. взлетел в зону для отработки элементов простого пилотирования. Полет был обычным и сложности не представлял. Но вот случилось непредвиденное: в кабину самолета стал поступать горячий воздух – отказала система кондиционирования, температура в кабине поднялась до +60 С. В этой обстановке пилот утратил способность действовать грамотно. Даже подсказки с земли, по радио, с трудом привели его в рабочее состояние.
Вздохом облегчения, всего персонала на земле, была воспринята посадка этого курсанта на своём аэродроме. Ещё долго приходилось слышать ему припевки острословов: «Ах, душно мне! Ах, жарко мне!»

   Первый самостоятельный полёт остаётся в памяти на всю жизнь.
Получены предполетные указания и напутствия инструктора. Закрыт фонарь кабины.
 - 225-му запуск! Сам!
 - 225-й запускайте!
 Запущенный двигатель, привычным звуком турбины, готов поднять машину в небо. Стрелки приборов заняли свои места.
Пристегнутый парашют прижал к креслу и, как бы, соединил человека с машиной.
Взмах руки инструктора разрешил выруливание.
 -225-му исполнительный! Сам!
  -255-й, занимайте исполнительный! Ветер у земли...
    - Взлет разрешаю!
 - голос руководителя полетов подбадривающим и торжественным тоном отозвался в наушниках.
 РУД на взлетный! Беглый взгляд по приборам – все в порядке.
 Отпущены тормоза. Невидимая сила прижала тело к креслу, самолет стремительно, с ускорением, набирает скорость. Ручку на себя - самолет в воздухе.
Земля, медленно стала уплывать под крыло. Там остался прежний мир с заботами, переживаниями и радостями.
  -Шасси убрать!
 - Скорость - заданная!
 -  Закрылки убрать!
 - Параметры двигателя - в норме!
 Рабочие команды мелькали в голове с заданным ритмом, руки делали свое, уже привычное дело.  За 15 минут полета «по кругу» летчик должен произвести более 300 действий. Время, чтобы ощутить полет в пространстве, появилось лишь на несколько минут.   

 Самолет летел, подчиняясь рукам пилота, и только человек мог повелевать этой машиной.
Ручку на себя – нос упирается в голубое небо, стрелка высотомера ползёт вверх. Ручку вниз – капот самолета уткнулся в направление какой-то деревушки.  Машина в руках человека повинуется его воле.
 - О, мгновение! – Ты прекрасно! - Я лечу, как птица!
  Шальные мысли мелькали в напряжённой голове, хотелось петь.
   Плавно накренил машину, развернулся на заданный курс. Качнул ручку влево, вправо. Самолёт приветливо качал крыльями.
 Через несколько секунд стрелочка радиокомпаса легла на заданный КУР (курсовой угол радиостанции).
  Второй разворот. Крен 20 градусов, чуть поддержал высоту, добавил РУД. Указатель компаса  медленно наползает на заданный курс. Вывел самолёт из крена, проверил скорость.
 Внизу проплывают знакомые очертания местности. Впереди г. Сердобск. Там люди живут соей жизнью, идут по улицам и не знают, что я лечу над ними железной птицей и счастье переполняет моё сердце.
 Сбоку проплывает аэродром. Теперь мне надо вернуться туда, откуда я поднялся в небо.   
- Выпустил шасси - на табло загорелись три зеленые лампочки.
Эти зеленые огоньки, потом, всю жизнь будут открывать дорогу домой.
- Разворот! Выпустил закрылки. Установил заданную скорость.
 Четвёртый разворот на посадочный курс. Уменьшил крен перед выводом, посадочная полоса, далеко впереди, обозначилась тёмной полоской на зелени полей.
   
 Уменьшил обороты двигателей, ручкой управления установил стрелку вариометра на 3-4 градуса снижения. С заданной скоростью самолёт приближается к земле.
 
 Высотомер медленно уменьшает свои показания.
 Проход дальнего маркерного пункта отозвался прерывистой трелью звонка. Высота 200 метров. Скорость заданная. Впереди ближний радиопривод. Высота 60 метров.
Посадочная полоса все ближе. Земля убыстряет свой бег под крыло самолета, до земли несколько метров.
 – Малый газ!
  Ручку управления плавно взял на себя. Самолет, подняв нос, замедлил снижение, коснулся колесами земли.
 Вместе с торможением торжествует душа.
  - Ура! Ты можешь летать! Ты - лётчик!

 После заруливания на стоянку, по давней традиции в военной авиации, вместе с поздравлениями товарищей идет по кругу пачка папирос.
Для инструктора - особая пачка «Беломора».
Эти  восторги и переживания останутся на всю жизнь.

      ГРОЗА.
     -------

Яркий солнечный свет, заливающий кабину ИЛ-76, создавал привычный уют кабины. Казалось бы, что ничто не может нарушить это спокойствие.
Но вот, радист доложил о сообщениях встречных экипажей. Впереди, мощная фронтальная облачность вынуждает экипажи возвращаться обратно.
 Доклад штурмана, также, подтвердил о приближении к мощной фронтальной облачности с очагами грозовой деятельности. Ему это видно по бортовому радиолокатору, который позволяет обнаружить не только мощно - кучевые облака, но и грозовые, опасные для полёта зоны.

Грозовой фронт, с мощным развитием по высоте, опасен и для современной техники. В такой зоне, сильные ветровые потоки способны разломить воздушный лайнер. Вход в такую облачность категорически запрещен.

 Убаюкивающее спокойствие кабины сменяется рабочим ритмом напряжения в поисках решения. Пройти фронт сверху будет, скорее всего, невозможно. Полетный вес самолета не позволяет набрать дополнительную высоту. Возвращение обратно приведет к дополнительным большим материальным затратам и задержке по времени. Значит, надо искать проход в облаках между грозовыми очагами.

 - Штурман, надо обходить очаги. Ищи проходы.
  - Командир! Уже ищу.
 
 Второй пилот, Саша Филимонов, жизнерадостный молодой человек, несколько лет назад закончивший авиа училище, любое дело воспринимал как интересное приключение. Щелкнув выключателями, он включил системы  противообледенительного оборудования, и по миганию зеленых лампочек следил за  работой мощных нагревателей, которые предотвращали образование льда на кромке крыла и воздухозаборниках двигателей.
Опытный борттехник Мусетов Г. подтянул привязные ремни и взялся за рычаги двигателей. Он знал, что в условиях грозовой деятельности, при интенсивной болтанке, можно, в один миг, оказаться подброшенным под потолок кабины. Затухающие переговоры по радио с наземными пунктами подтверждали, что приближающийся мощный грозовой фронт препятствует прохождению радиосигналов. 
 
  -Командир! Справа есть проход, доверните на 10 градусов.
  Там, между  очагами более 20 км.  Надеюсь, что успеем проскочить - доложил штурман.
  Информация обнадеживающая, но и тревожная. Мощные грозовые очаги создавали сильную турбулентность воздуха. Для тяжёлого лайнера это может привести к большим нагрузкам на конструкцию самолёта. Не каждый воздушный корабль способен выдержать такие нагрузки.
 Наземные пункты подтвердили информацию о высотном развитии грозового фронта. Чернеющие вершины громадных гор облаков угрожающе приближались. Яркие вспышки молний всё отчётливее обозначали опасность входа в эту зону.   
 
 Яркость солнечного света сменилась  тусклой сумрачностью. Легкие потряхивания самолета становились предвестниками испытания машины на прочность.
 Воздушный многотонный лайнер пронизывал мглу со скоростью 800 км/час. В грозной воздушной стихии, он стал песчинкой в адской игре стихии.
  Штурман С. Ефимов напряженно всматривался в рисунок экрана радиолокатора. На фоне светлого поля облачности зловещими темными провалами обозначились очаги грозовой деятельности. Небольшой проход, куда направлялся самолет, явно сужался.
Стихия, как бы играла с пилотами – кто быстрее?
 Теперь у экипажа уже не было выбора, разворот на обратный курс стал невозможным, так как в процессе разворота самолет неминуемо попадёт в опасную зону.
 Выход один – идти вперед, но успеем ли?
 Зловещая темнота нависла в кабине. Усиливающаяся тряска и  броски по высоте создавали значительные трудности в пилотировании.
Автопилот выключился из-за значительных перегрузок, тревожно известив об этом пронзительным звонком.
 Пилотировать самолет вручную в адской стихии – еще сложнее: резкие управляющие воздействия на органы управления могут осложнить обстановку.  Самолет, подброшенный порывом ветра может выйти на опасный режим.
 Напряжение нарастало вместе с участившимися бросками машины.
Привязные ремни удерживали пилотов на сидениях, а пляска стрелок на всех приборах демонстрировала, что все системы работают в неустойчивом режиме. Юные, всегда задорные глаза второго пилота, Саши Филимонова, с растерянностью смотрели на приборы и изредка на командира, как бы спрашивая:
 - куда мы летим?
Побелевшие косточки на пальцах бортового техника Г. Мусетова, сжимавшие рычаги управления двигателями, выдавали его волнение. Опыт этого человека имел в своем багаже много критических случаев. Теперь, все понимали, что их жизнь зависит от надежности работы двигателей. Если хотя бы один из двигателей откажет – самолет провалится вниз, в гущу разгула грозового фронта. Там самолету не выжить.
К тревожной обстановке добавились всплески голубых огней на остеклении кабины. «Огни святого Эльма», - так их называют  летчики.
Бегущие струи голубого огня, до предела наэлектризованного самолета, периодически яркими вспышками слепили глаза. Пропала радиосвязь.
 С трудом удавалось удержать самолет в управляемом полете. Прыгающие стрелки приборов всё же позволяли командиру понять  положение самолета в воздухе. Это понимание приходит только с опытом. Увидеть в пляшущем ритме указателей реальное положение самолета и обеспечить устойчивое положение крыла, стало главной его задачей.
Не дать воздушному потоку сорваться с крыла, не дать опрокинуть самолет на хвост, не потерять скорость и еще много чего «не дать», надо командиру, для выхода из той обстановки, в которой оказались машина и люди.

  -Штурман, что впереди?
  - Командир! Пока ничего не вижу. Сохраняйте курс!
 Цветков А. надеялся, что радиолокатор поможет выйти в более спокойную зону, но в условиях сплошной электризации самолета радиолокатор ослеп. Связь с наземными пунктами тоже прервалась, сплошной треск заглушал все переговоры.
 
Минуты растянулись до предела. Грозовые всплески огня, добавили мощные водяные потоки. Залитые стекла кабины, и броски самолета, превратили реальность в подобие подводного плавания в бурном речном потоке горной реки.

  -Командир! Есть проход!  Вправо 10 градусов!
  Штурман, многоопытный авиатор, в полной мере представлял, как нелегко приходится пилотам удержать самолет. Любое неверное движение может обернуться бедой. Он, всеми силами, старался помочь своим товарищам.
  Мелькающие сполохи молний отзывались в кабине сухим треском разорванной простыни. Бегущие голубые огни по стеклу кабины создавали иллюзию горения самолета. Броски самолета достигли такой интенсивности, что приходилось опасаться удара головой о панели приборов. Все замерли в ожидании.
 Уже никто не смотрел на громыхающее небо, только приборы отражали сейчас жизнь машины, а значит, и жизнь людей.
  - Спасибо, штурман! Пройдем! Еще пару минут.
 Бодрый голос командира разорвал гнетущую обстановку.
 Второй пилот, неестественно напряженный, взялся за карту, бортовой техник вздохнул и чуть передвинул рычаги, проверил остаток топлива. Радист доложил, что установил связь с землей и проинформировал землю об обходе экипажем грозового фронта.
 Земля ответила, что видит борт и контролируют полет. Это уже успокаивало: опасность сближения с другими самолетами из-за нарушения эшелонирования в грозовой зоне уменьшилась.
  Постепенно, в кабине становилось светлее, броски смягчались, но, в следующий момент, все повторялось.
Удержать самолет было уже привычным делом, но по давней заповеди летчиков, в которой говорилось: «готовься – будет хуже!», надо было просчитать все варианты возможных осложнений.
Наиболее вероятен удар молнии в наэлектризованный самолет, значит, это выведет из строя радиостанции и электрооборудование.
Команду на выключение резервного оборудования радист выполнил, щелкнул выключателями и доложил, что резервные приборы выключены.
Тяжелые условия для работы двигателей могли сорвать воздушный поток в двигателях. Возможен отказ – выключение какой-либо силовой установки. Это приведет к необходимости снижения и уменьшения скорости. Надо облегчить режим работы двигателей.
- Гена, прибери режим!
 Борт техник плавно передвинул рычаги двигателей. Стрелки приборов живо отреагировали. Скорость стала падать.
 Чтобы не усложнять положение самолета, приходится идти со снижением. Внизу болтанка еще сильнее. Броски самолета и вспышки молний усиливаются.
 Где же граница этого кипящего разгула стихии? Доклады штурмана обнадеживали - впереди обстановка более благоприятная. Надо выдержать еще несколько минут. Как же долго могут тянуться эти минуты! Последствия уже сказываются – отказала одна радиостанция, появилась неопределенность в системе гироскопов, автопилот по-прежнему отказывается работать.
- Ну, еще чуть-чуть, - нашептывает мысленно командир, обращаясь к самолету.
 - Выдержи! Ты же всегда выручал меня!
 
 Облегчение пришло неожиданно, за стеклами кабины резко посветлело, тряска прекратилась. Через мгновение самолет вынырнул из облачности и между нависающими громадами тёмных туч, светлой точкой стал удаляться от бушующей стихии.
- Кажется, прошли?
 Командир оглянулся вокруг, включил автопилот.
 - Проверьте работу оборудования!
 - Займи эшелон! - дал команду второму пилоту, передав ему управление.
 - Выключите противообледенительные системы!
В экипаже все внимательно проверили приборы, доложили о нормальной работе. Только борттехник, как бы в раздумье, сообщил, что вибрация 3-го двигателя увеличилась, но пока не превысила норму.
 - Неприятности ещё не кончились! – подумал командир.
Вспомнился случай  тяжелой трагедии в экипаже командира корабля Калмыкова А. И. Тогда, не придали особого внимания нарастающей вибрации двигателя. Разрушение двигателя произошло внезапно, возникший пожар не смогли потушить. Погибли пассажиры и экипаж.

  Турбины двигателей продолжали свою работу.
Мощностью, в сотни тысяч лошадиных сил, самолет проносился над горами, оставляя над землей ровный след инверсии. Ровный гул, эхом перекатывался по склонам горных вершин.
 В маленьком, сверкающем над землей точкой самолете, продолжали работать люди.
 Пережитые волнения  напряженности быстро отошли назад. О них еще не раз потом вспомнит каждый, но сейчас работа, не останавливалась ни на минуту. Обходя бушующую стихию грозового фронта, самолет уклонился от коридора полета. Теперь надо занять свое место на воздушной трассе, рассчитать режим полета, доложить наземным пунктам.
 На земле диспетчерские службы тоже обеспокоены полетом самолета в необычной обстановке.
 В определении своего места, в этом бескрайнем небе, помогают современные навигационные приборы. Бортовые ЭВМ точно выведут воздушный лайнер на трассу, просчитают время полета до конечной точки маршрута.
 Восхищает научная поступь человечества в последнее столетие. Всего лишь какие-то 10 лет назад, на самолетах предыдущих поколений, самолетовождение и точность выхода в заданный район обеспечивали простейшие приборы: навигационная линейка, компас и секундомер. В современных воздушных лайнерах бортовые ЭВМ до секунды рассчитывают время полета и до метра уклонение от маршрута.

 А. Цветков взглянул на табло, над лобовым стеклом кабины. Электронные цифры показывали место самолета, постепенно изменяя свои показания.
После пережитых наряженных минут полета, память снова уносила его в учебные будни подготовки к профессии летчика. Эта профессия сродни профессии ученого, когда каждый день приносит результат в ходе эксперимента. Этот эксперимент представляет череду ежедневных полетов, всегда не похожих друг на друга. Только безграничные знания и опыт, приносят положительный результат. Но ставкой всегда в эксперименте пилота являлась его жизнь, жизни пассажиров и машины.
 Наукой уже подсчитано, что подготовка первоклассного летчика обходится в десятки раз дороже, чем подготовка доктора наук. Но повседневность нашей жизни такова, что часто мы не ценим то, что имеем. Поэтому жизнь и разметала советских пилотов по всему миру.

         Полеты во сне и наяву.
         ---------------------

Трудно передать ощущение человека способного летать, управлять машиной, видеть землю с высоты птичьего полета. Вместе с тем, не останавливается устремление человека к новым высотам, новым ощущениям, к овладению новыми машинами.

 Первичное обучение в училище на самолете чешского производства Л-29, сменилось плановой подготовкой для полетов на самолете АН-24.
 Этот самолет представлял собой средний пассажирский самолет и оборудован был всем необходимым для полноценной работы по перевозке пассажиров и грузов в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью.
 После многочисленных экзаменов и зачётов, новенький Ан-24 стал учебной машиной.   
 Этот самолет запомнился тесной кабиной, постоянным запахом керосина и вибрирующим звуком турбин.
За резкий звук его прозвали "гадким утёнком". Только этот самолёт в небе легче было услышать, чем увидеть.
 Вместе с тем, учебные полеты проходили успешно.
Слаженная работа экипажа обеспечивала не только радость полета, но и понимание того, что эта работа может быть полезна людям.
 Научиться хорошо пилотировать этот самолет, было общим устремлением молодых людей, которым предстояло сдать государственный экзамен по технике пилотирования на этом самолете.
 Конечно, не у всех получалось хорошо.  Жизненная практика полностью подтвердила оценочные критерии того времени. Лучшие курсанты стали командирами полков и дивизий.  Отстающие курсанты, после выпуска, быстро заканчивали свою воинскую карьеру или продолжали ее в наземной должности.
Жизнь подтверждала, что специальность пилота невозможно купить. Эту работу могут выполнять только люди, имеющие свой талант, свое призвание.
 Пилоты – это одухотворённые люди, внутренне собранные, готовые к самоотверженному выполнению своей работы, ибо только полная самоотдача своих сил и умения может обеспечить успех полета.
 Первый полет на самолете АН-24 отличался тем, что уже целый коллектив, из 5 человек экипажа, делили с тобой успех полета. Каждый член экипажа, выполняя команды летчика, обеспечивал одну задачу – управление полетом крылатой машины.
 Полет на этом самолете требовал более широкой подготовки в анализе систем работы двигателей, знаний самолетовождения, умения построения захода на посадку в сложных метеоусловиях, днем и ночью.
Система управления самолета штурвалом значительно отличалась, от привычной  ручки управления, и требовала выработки новых моторных навыков.
 Первые полеты приносили радость и ощущение того, что самолет был настоящим воздушным лайнером.
Тогда еще не обращали внимание не излишнюю шумность в работе двигателей и вибрацию в салоне. Опыт эксплуатации, в дальнейшем, подтвердит надежность самолета. Небо разных стран на севере и на юге, будет знакомо для этой машины.

 В памяти любого пилота сохраняются наиболее впечатляющие события.
 Такими событиями стали для А. Цветкова ночные полеты.
 Включенные подсветки приборов красного света, многочисленные светящиеся стрелки и указатели, - создавали представление не реальной картины движения в ночном небе.
 Плывущие огни поселков под крылом, легкое потряхивание корабля в воздушных потоках, оставляли незабываемые впечатления.

 Государственные экзамены по технике пилотирования были итогом всей учёбы и доставили немало волнения.
 Председатель комиссии - опытный летчик из инспекции военно-транспортной авиации, значительное время уделил личным делам будущих офицеров. Качество подготовки нового отряда военных лётчиков было на высоте.
 Из 264 выпускников училища, 52 офицера станут полковниками, 2 – генералами, 189 – военными летчиками первого класса.
 
 Всплеск эмоций и радостей, от завершения обучения, вызвал приказ об окончании училища и присвоении воинских званий.
  Первое построение в офицерской форме, сборы для переезда к первому месту службы, прощание с друзьями, - всё это останется в памяти на долгие годы.
 Для курсантов, окончивших училище с отличием, предоставлялось право выбора места службы.
 - Решение принято! Едем в лучшую, 3-ю гвардейскую военно-транспортную авиационную дивизии, расположенную в г. Витебск.

 Радость первого назначения делила с Александром  и та девушка, которая стала его женой, накануне выпуска.
 Целый год она провожала самолеты в небо.  Она ждала его домой в увольнение. Только в увольнении, Александр мог попасть в их первое жилище в пристройке частного дома. Здесь им всегда было хорошо вдвоем.
 Большие карие бархатные глаза с доброй улыбкой,- всю его дальнейшую жизнь будут  провожать в дальние дороги, навсегда станут его надежной опорой на земле.
 Их роман складывался постепенно, с юношеских лет, с полным доверием и уважением друг друга.
 Марина была для него поддержкой, когда он в качестве молодого солдата, полной мерой, пронес груз лишений казарменной жизни; опорой, когда он решил добиться своих замыслов в поступлении в авиационное училище; его любовью в период возмужания и становления как офицера; матерью их сына.
 Она умела всегда быть самой красивой, самой доброй и обаятельной. Александра всегда удивляла способность жены построить теплые человеческие отношения в любом коллективе, в условиях непростой гарнизонной жизни. Соседи по квартире, по даче, коллеги по работе, - все относились к ней с любовью и уважением.
 В их жизни были и тяжелые периоды. Особенно трудные дни складывались в период ее тяжелой болезни. В то время, развала страны и армии, прекратилась  его карьера военного. Все это было неимоверно трудно пережить, переосмыслить, найти силы продолжать жить. Но судьба была благосклонна к ним.
 После тяжелой операции жены, болезнь отступила. Интенсивная работа мужа в гражданском качестве, захватила его и вернула к жизни.
 
  Жизнь в гражданских условиях складывалась непросто.
 В новой стране, на этапе раздела государственной собственности, военные и гражданские чиновники не понимали задач сохранения авиации. Коммерческую работу бывшей военной авиации они рассматривали только в интересах своих корыстных целей.
 Одна за другой, маленькие авиационные компании, созданные инициативными группами авиаторов, распадались.
 Жизнь авиации замирала, аэропорты закрывались, огромное количество самолетов, навсегда, осталось на заросших травой стоянках.
 В этих условиях тысячи здоровых, подготовленных авиаторов оказывались безработными, с трудом устраивали свою жизнь. По всему миру жизнь разбросала летчиков. Они стали летать там, где была опасность, где не брались за работу европейские авиакомпании.

        К месту службы.
        ----------------

  В Витебск, где располагался штаб авиа дивизии, молодые лейтенанты прибыли рано утром.
 Командир дивизии, боевой генерал Зайцев Д. М., принял молодых офицеров в своём кабинете. После краткой беседы, молодые офицеры были распределены по местам дальнейшей службы.
Лейтенант Цветков, вместе с тремя такими же молодыми лейтенантами,  получил назначение в авиаполк, который располагался рядом со старым русским городом   Великий Новгород.

  Штабной Ил-14, к вечеру, доставил молодых лейтенантов на аэродром Кречевицы, который на долгие годы станет родным и близким.
  Комната в офицерском общежитии постепенно заполнялась обмундированием и военным имуществом.
 Молодым офицерам предстояло освоить самолёт Ан-12 и начать полёты в качестве помощников командиров кораблей.   
  Ан12 был основным в составе военно-транспортной авиации, того времени.
 Подготовка к полётам началась с первых дней пребывания в авиационном полку.
 Ритм новой учёбы захватил молодых людей.
 Сдача экзаменов по авиационной технике, изучение летной документации, ознакомление с районом полетов, тренажи на самолете и много других дел, связанных с военной службой, закрутили их в вихре подготовки к полётам.
В редкие выходные дни удавалось выбраться в город Новгород.
 Величие исторических памятников поражало на каждом шагу. Стены древнего Кремля, памятник 1000-летия России, Хутынский  и Юрьев монастыри, – все эти памятники были частью истории страны.

  Полеты начались уже через месяц. В экипаже заместителя командира эскадрильи, майора В.И.Веселова, в должности помощника командира корабля, началось практическое  освоение самолета АН-12.
  Управлять таким воздушным кораблём было заветной мечтой каждого летчика.  Самолет Ан-12 отличался сложностью в управлении на посадке и особенно строгим был в пилотировании в условиях обледенения.
  Опыт приходил с годами. Постепенно учились пилотировать самолёт на разных этапах полёта, десантировать воздушный десант, вести радиообмен в насыщенных полетами воздушных зонах, 
 Особый интерес представляли длительные командировки на Дальний Восток, на северные аэродромы, в города союзных республик.
 Накапливался опыт участия в крупных авиационных учениях, полетов в зарубежные страны Европы и Ближнего Востока.
 В 1973 году смерть отца стала трагедией, а боль утраты казалась невосполнимой.   Горечь потери близкого человека приглушила напряжённость ежедневных боевых полетов в зону военного конфликта в Сирии.    
 
Полеты в качестве командира корабля, стали новой ступенью в овладении профессии военного лётчика.
 Днём и ночью, в простых и сложных метео условиях, - совершенствовалось мастерство.   
 Завершающей ступенью учебы стало присвоение квалификации «военный летчик 1-го класса».
 В 1975 году военно - транспортная авиация получила на вооружение новый самолёт Ил-76. 
 Полки дивизии начали перевооружение.   Освоить этот самолёт предстояло в короткие сроки.
  Самолет ИЛ –76, в то время, был самым современным воздушным транспортником. Дальность полета позволяла ему, без посадки, долететь от Москвы до Владивостока. Скорость полета была соизмерима с пассажирскими лайнерами, а на посадке, скорость снижалась и была такая же, как у среднего самолета АН-24. Это было возможно благодаря сложной системе крыла с предкрылками и закрылками. Автоматизированная система управления позволяла выполнять полет в автоматическом режиме от взлёта до посадки. Самолет мог выполнять воздушное десантирование более 100 человек, а также десантировать боевую технику воздушно – десантных войск. Он обладал уникальной живучестью, так как основные системы управления были многократно дублированы. В то же время, ИЛ-76 мог перевозить разнообразную технику гражданского назначения, что позволяло доставлять необходимые механизмы в районы Крайнего Севера, в районы чрезвычайных ситуаций, землетрясений, пожаров, наводнений и.т.д.
  Летчики любили этот самолет за его лёгкость в управлении, простоту обслуживания, просторную кабину и автономность при выполнении дальних перелетов.
Судьба этого самолета сложилась очень удачно.
  Освоение самолета проходило в авиаполках ВТА быстрыми темпами. Авиазавод в  Ташкенте, каждый месяц выпускал новый самолет. Вскоре, он стал основным самолётом ВТА.
 
  На таком самолете и выполняли сегодня, теперь уже гражданский полет, наши герои.

          Испытание небом.
         -----------------

  Цифровые индикаторы пройденного пути мерно отсчитывают километры.  Двигатели несут самолет все дальше от родного аэродрома. Экипаж занят своей привычной работой. У всех этих людей, дома остались близкие и родные. Все они надеются, что небо не принесет им беды.
 К сожалению, не всегда полёты заканчиваются благополучно.
 Иногда, техника отказывает, что приводит к катастрофе.
 Так случилось в экипаже ИЛ-76 (командир корабля Калмыков А. И.)в 1989 году.
 После взлета с аэродрома Баку в наборе высоты, один из двигателей самолета разрушился. Начался пожар. Экипаж  настойчиво боролся за самолет.  Вытекающее из баков топливо  продолжало гореть. Огонь пожирал крыло. Оно не донесло воздушный корабль до полосы аэродрома совсем немного. За 4 км до полосы, самолет упал в море. Взрыв унес жизни всех членов экипажа и пассажиров..
 Эхо потери разнеслось по всем летным частям и войскам ВДВ. Трагедию переживали родные и близкие. Конструкторские коллективы вынуждены были признать необходимость доработки двигателей на надежность.

  Вот и сейчас, выполняя полет над морскими просторами, экипаж внимательно следил за работой двигателей. Сильная  болтанка в зоне грозовой деятельности вызвала дополнительные нагрузки на двигатели, и повышение вибрации на одном из них, серьезно настораживало.
  Облачная гряда под самолетом постепенно рассеивалась, растворялась, превращалась в  густую  дымку, скрывающую очертания земли. Отдельные солнечные блики воды пробивались сквозь плотную пелену, били в глаза.
 Самолет плыл в небесном просторе, стремительно перенося людей на другой континент. Всего лишь несколько часов полёта и вы в другой стране, в другом мире людей.
Авиация сблизила континенты и народы. Путешествия людей разных стран стали привычными событиями. Только языки и национальные особенности в каждой стране вносят, иногда, непонимание и трудности для общения.
В авиации давно поняли, что унификация авиационных правил снимет проблемы  в выполнении международных полетов. Созданная международная организация ИКАО позволила выработать единые стандарты, единые правила полетов и даже единые языковые подходы в управлении воздушным движением.
 
 Сегодня, наш экипаж тоже ведет радиосвязь на английском языке. Каждое государство, над которым пролетают самолеты, ведет контроль за пролетающими воздушными судами. Диспетчеры управляет их движением, используя международную фразеологию на английском языке.
 Конечно, трудности общения на иностранном языке вносят сложности в управление воздушным движением. Психология человека в экстремальных условиях, в таких случаях, может давать пропуски внимания.
 Так случилось с экипажем ИЛ-76 на одном из южных аэродромов: экипаж при выруливании со стоянки вынужден был выполнить ряд не стандартных процедур. Активный радиообмен на английском языке и выполнение сложных маневров привели к тому, что на самолете перед взлетом не была выпущена механизация крыла, а речевой информатор (РИ-65) отключен. Это привело к преждевременному отделению самолета от полосы, затем резкому срыву и падению на полосу с кренением на крыло и разрушением самолета. Катастрофа унесла жизни всех членов экипажа.
Приведенный пример может служить убедительным подтверждением  необходимости полноценных знаний языков межнационального общения.

  В наушниках экипажа звучит английская речь.
   Помощник командира корабля А. Филимонов доложил о пролете очередного пункта контроля. Приятный голос диспетчера разрешил выход из зоны. Подтверждено разрешение на продолжение полета на заданной высоте.

Солнечный диск переместился в зенит, его яркие лучи проникают в кабину, слепят глаза. Закрытые противосолнечные щитки окрашивают кабину в красноватый цвет. Борт техник заварил кофе, его запах распространился по самолету и напомнил о земных радостях.
 В ожидании очередного отпуска у каждого члена экипажа свои планы.
 У командира экипажа А. Цветкова – это поездка в город детства, в Вологду, где покоится прах отца. Потом в Ленинград, где живёт мама и сестра. Семья снова соберётся вместе.
 У молодого еще человека – А. Филимонова, помощника командира, - планы связаны с молодой семьей и рождением ребенка.
 Штурман, наверное, предпримет любимое путешествие к морю, а бортовой техник начнет подготовку к переезду в другую страну, к родственникам. Жаль, но национальная межа продолжает делить народы, и пока благополучие не придет в наш дом – люди будут стремиться к лучшей жизни.

  Гул турбин монотонным  звуком успокаивает и убаюкивает. Разлитое по чашечкам кофе отвлекает от забот. Командир, зажмурившись, взглянул на поблескивающую гладь моря внизу.
 По песчаной косе пляжа разбросаны зеленые островки котеджей, гостиниц, отелей. Внизу, на земле, люди живут совсем другой, земной жизнью. Их мало заботит гудящий в небе самолет. Может кто-то, лежащий на пляже, в разогретой истоме, попытается разглядеть точку самолета в небе, но скорее всего, слепящее солнце брызнет светом в глаза, и скроет наш лайнер. Глухой гул прокатится по земле и скоро умолкнет.
  Мысли командира снова уносят его в годы освоения самолета при выполнении полетов в сложных метеоусловиях.

             Полковник Цветков.
            -----------------------

 Очередные полёты в авиационном полку, на юге нашей страны, начинались рано. Сложные метео условия надо было использовать для подготовки молодого лётного состава.
  Утро сумрачным рассветом высветило окна авиационного военного городка. Низкая облачность прижала к крышам домов стаи птиц. Они  большими группами разместились на деревьях, изредка оглашая пространство своими птичьими голосами.

 Небольшими группами лётный состав из столовой растекался по аэродрому к местам стоянки самолетов.
По рулежным дорожкам от самолета к самолету двигались различные машины, заправщики, АПА (пусковые агрегаты). Воздух аэродрома наполнялся шумом турбин.
Аэродром оживал привычной жизнью предполетной подготовки перед очередной летной сменой. Вскоре, свист набирающих обороты турбин двигателей самолётов перерастал в пульсирующий рокот, от которого дрожали стекла окон приаэродромных зданий. Летчики проверяли работу авиационной техники перед предстоящими полётами.
 
 Гвардии полковник Цветков А. наблюдал за жизнью аэродрома с вышки командного пункта, вслушивался в доклады летчиков.
 Сегодня, в полку был очередной день в совершенствовании лётного мастерства экипажей при метеоусловиях, предельно допустимых для выполнения полетов. Нижняя кромка облаков опустилась до 100 м., а видимость ограничена до 1 км. В таких условиях, пилотирование самолета возможно только по приборам. Крайне сложным является заход на посадку.  Выход самолета из облаков происходит в непосредственной близости от земли. Требуется с максимальной точностью вывести самолёт на посадочную полосу, чтобы произвести безопасную посадку.
 Допуск летчика для самостоятельных полетов, при таких условиях, является показателем совершенства в летном мастерстве,  к нему стремятся все летчики, которые сегодня готовятся к полетам.
 На время предполетных указаний для летного состава на аэродром опускается  тишина. Только технические службы на своих машинах снуют от самолета к самолету, завершая их подготовку к вылету. Антенны радиолокаторов, по среди аэродрома,   пронизывают пространство своими лучами, готовые к сопровождению каждого воздушного корабля.
 Перед началом полётов, по традиции, поднимается флаг ВВС. 
  Один за другим, воздушные лайнеры отрываются от взлётной полосы и растворяются в облачной дымке.
 Полковник Цветков А. взлетел инструктором на одном из таких самолетов в экипаже командира корабля капитана Галицкого.  Программа подготовки этого командира, требовала лётной квалификационной проверки.
 Цветков, в качестве инструктора, летал уже не один год и, каждый раз, старался передать свой опыт полетов в сложных метеоусловиях молодым летчикам. Многочисленные приборы в кабине точно отражали работу систем, определяли положение самолёта в воздухе, выводили воздушный корабль к точке приземления.
 Главной задачей лётчика было суметь правильно сориентироваться в показаниях этих стрелочек и указателей, грамотно пилотировать самолет и вывести его в заданном направлении. Обеспечить надёжное и безопасное завершение полёта в сложных метео условиях призваны люди, которые выбрали для себя профессию летчика.
 Выход самолета на предпосадочную глиссаду, для захода на посадку, отличается особым напряжением и сложностью. Требуется правильно выбрать начало разворота для вывода самолета на линию снижения. При этом, необходимо учесть направление и силу ветра.
 Капитан Галицкий начал разворот немного раньше расчетной точки. В этом случае, исправление возможной ошибки будет проще – необходимо просто уменьшить крен самолета. Цветков оценил разумные действия летчика. В авиации хорошие летчики рождаются из тех пилотов, которые умеют предвидеть развитие ситуации, а не идут на бессмысленный риск.
 Самолет плавно вышел из разворота на удалении 15 км от полосы приземления. Сильный встречно – боковой ветер начал сносить самолет в сторону. Стрелки курсоглиссадных приборов тут же зафиксировали снос самолета.   
   Энергичными действиями рулей пилот вывел самолёт на линию глиссады, развернул корабль на угол сноса. Цветков, беглым взглядом охватывая приборы кабины, всем своим телом чувствовал ритм движения самолета в облачном пространстве.
 Воздушный корабль плавно покачивался от встречного ветра, струйки воды змейками растекались по стеклу, стрелочки командного прибора быстро реагировали на каждое движение.
 Через несколько минут, многотонная машина снизилась к рубежу прохода дальнего радиопривода. Высота от земли 200 м. Звонок маркера резкой трелью обозначил проход.
 Цветков запросил у руководителя полетов разрешение на посадку.
- Посадку разрешаю, - ответил РП.
 За стёклами кабины, по-прежнему, облачная мгла. Самолет висит в невидимом
 пространстве в нескольких метрах от земли. Руки пилота ведут корабль в заданную точку. Теперь, главная задача - не промахнуться.
От точности выхода зависит исход полета и посадка. При ошибке - полная готовность к уходу на второй круг.
 Напряжение нарастает.
 Вместе с экипажем в напряженном ожидании и аэродромные службы: операторы радиолокационных систем, руководители зон управления воздушным пространством.
Они ведут контроль за положением самолёта в воздухе и, периодически, подсказывают экипажу об отклонениях от глиссады снижения. 
 Наблюдая за приборами и действиями пилота, Цветков А., уже в который раз, удивлялся способностям человека.
 Опытный и натренированный человек управляет самолетом так незаметно и просто, что самолет как бы сам летит по заданной траектории. Неопытный же пилот постоянно энергично работает штурвалом, пытаясь удержать самолет на глиссаде, а самолет, как норовистый конь, постоянно взбрыкивает, не слушается пилота, уходит в сторону.
 Вот и сейчас, нервное движение пилота передавалось на самолет. Он менял траекторию, «рыскал» по курсу. Положив руки на штурвал, Цветков легким плавным движением помог стабилизировать полет тяжелого воздушного корабля при подходе к земле. Стрелки на приборах заняли нужное положение в центре.
 Ожидаемый доклад штурмана подтвердил точность выхода к полосе:
 -Осевая по центру!
 Это означает, что осевая линия посадочной полосы, обозначенная световыми огнями, находится точно по направлению полёта.
  Проблесковые огни пробивались сквозь облачную дымку и стали видны штурману корабля через нижнее остекление кабины.
Несколько секунд для оценки предпосадочного положения самолёта.   
 - Полосу вижу,- доложил Цветков.
 - Высота 100, удаление 1000! - сообщил штурман.
Трель звонка ближнего маркерного пункта подтверждает приближение к полосе. До посадочной полосы остается 1 км. Сквозь пелену облаков стали различимы зеленые входные огни аэродрома.
 Оценив высоту полета и угол снижения, летчики подводят самолет к земле. Убрана тяга двигателей, турбины облегченно вздыхают. Самолет уменьшает скорость, и, повинуясь рукам пилотов, плавно касается полосы.
 Звук реверса двигателей завершает этот  полет.

В памяти всплывают трагические случаи с лётчиками, которые вместе с Цветковым А. заканчивали лётное училище. 
 Капитану Булатову, на аэродроме в Тикси, не удалось завершить полет благополучным приземлением. Его самолет три раза заходил на посадку, пытаясь пробиться из облачного плена и, каждый раз, выход на полосу был неточным и вынуждал пилота снова взмывать в облака. В четвертый раз, стремясь снизиться, чтобы увидеть землю, самолет столкнулся с деревьями, самолет разрушился, погибли экипаж и пассажиры.
  Несколько секунд не хватило другому однокашнику Цветкова, пилоту высшей квалификации, Угрюмову А. для ухода на второй круг при ошибке в заходе на посадку. Их многотонный корабль АН-124 «Руслан», после выхода из облаков, оказался на большой высоте. Несогласованность пилотов привела к выкатыванию самолёта за пределы ВПП. Самолёт столкнулся с аэродромными строениями. Александр Угрюмов погиб.

 Мысленно пробегая по отдельным страницам своей жизни, Цветков А. всегда возвращался к своим товарищам по училищу, сослуживцам и просто знакомым авиаторам, которые навсегда ушли в небо.
 Часто, воля случая или судьба уносила людей, хотя за каждым таким случаем, как правило, была ошибка.
 Так, в январе 1977 года, экипажи двух военно-транспортных самолетов АН-12, в паре, имитировали нарушителей воздушного пространства. На эту пару самолетов «нарушителей», системами ПВО, наводились на перехват два самолета перехватчика СУ-11. Перехват выполнялся на ведущего «нарушителей». Это привело к опасному сближению перехватчиков с ведомым самолетом АН-12.
 При выводе из атаки ведомый самолет из пары перехватчиков столкнулся с ведомым самолетом АН-12. Катастрофа оборвала жизнь, в один миг, членов экипажа самолета АН-12 и самолета перехватчика. Оборвалась жизнь старшего лейтенанта Саяпина В.- однокашника по авиа училищу.
 За этим трагическим случаем, конечно же, ошибки людей: наведение было проведено на не недопустимо близкое расстояние сближения, что и привело к столкновению.

 Авиация всегда была связана с опасностью и риском для жизни.
В современном мире вопросы безопасности выведены на высокий уровень. Но  небо продолжает забирать человеческие жизни.
 Надежность современной техники приведена к расчетным формулам.  Её параметры заложены при проектировании. Это обеспечивает её высокую надёжность. А вот подготовка людей, всегда была и будет главным вопросом безопасности.
"Человеческий фактор", по прежнему остаётся основной причиной катастроф и аварий.

    Жизнь - как постоянная учёба.
   -------------------------------

 Первичная подготовка летчика всегда связана с полным комплексом овладения авиационной техникой в соответствии с регламентирующими документами.
 Подготовка к предельно допустимым условиям, так называемым "при минимуме погоды", как правило, являлось завершающей стадией подготовки пилота. Для гражданских пилотов, этого вполне достаточно.
 Для  военно - транспортной авиации, после одиночной подготовки лётчика, следовало обучение групповым полетам в строю самолетов. При этом, групповые полеты проводились днем и ночью, в том числе, в облаках, когда наблюдение за ведущим самолетом и самолетами группы возможно было только по радиолокатору.
 В таких «боевых порядках» выполнялись полеты для выброски десанта. Дистанции между самолетами в группе составляли 1 – 3 км.
 Завершалась подготовка военного летчика, как командира корабля, через 5-7 лет, после выпуска из училища. 
 Квалификация «Военный летчик 1 класса», определяла полный уровень подготовки.
 К этому периоду летчики имели налет не мене 1000 часов. Затраты на подготовку, только по расходу топлива, составляли приблизительно 2 млн. дол. США.

 Как бы ни была совершенна подготовка летчика, надежность «человеческого фактора» не укладывается в заданные параметры стабильности. Это заставляет конструкторов авиатехники предусматривать управление самолетом двумя пилотами с дублированием их функций. Но и этот способ не избавляет от ошибок.
Совершенствование безопасности, в будущем, по всей вероятности, лежит в плоскости совершенствования приборов для автоматического управления воздушным кораблём. «Человеческий фактор», необходимо минимизировать.
 Вот несколько примеров ошибок, которые приводят к тяжёлым лётным происшествиям.
   Памятен такой случай.
 В училище, пилотируя одноместный реактивный самолет, по окончанию полетного задания, Цветков запросил у оператора радиолокатора курс на свой аэродром. Молодой наземный специалист выдал его с ошибкой на 180 градусов.
Взяв этот курс, самолет, вместо полета на аэродром стал удаляться от него.
 Только интуиция спасла  от необходимости покинуть самолет после остановки двигателей. Дублирующие системы помогли определиться и вывести самолет на свой аэродром. Ошибка одного человека могла стоить, как минимум, потери самолета.
 К трагическому случаю привела ошибка командира корабля АН-12, произошедшая в г. Иваново.
 Перед взлетом, он, в спешном порядке, произведя запуск двигателей и выруливание для взлета, не включил приборы, показывающие положение самолета в воздухе (АГД). Войдя в облака, после взлета, и выполняя разворот вне видимости земли, летчик потерял пространственное положение в воздухе. В развороте самолет перевернулся и с большой скоростью снижения врезался в землю Все погибли.
  На Дальнем Востоке, на аэродроме Елизово, командир корабля Зиновкин Ю., произведя взлет на самолете АН-12, не выполнил герметизацию аварийного люка. Экипаж, находясь в условиях разгерметизированной кабины, на высоте более 7000 м, из-за недостатка кислорода потерял работоспособность. Все члены экипажа потеряли сознание. Длительное время самолет выполнял самостоятельный полет на автопилоте с небольшим снижением. На высоте около 4000 м один из членов экипажа пришел в себя, с помощью кислородных масок привел в работоспособное состояние остальных. По счастливой случайности экипаж остался жив.
 Немало трагических сюрпризов для полетов самолетов принесла воздушная стихия со своими опасными явлениями. Так, в Новгородской области самолет ИЛ-76, пилотируемый молодым командиром, на режиме минимальной скорости при выброске парашютистов, оказался в зоне грозовой деятельности и был поражен грозовым разрядом. Ослепленный экипаж был выведен из работоспособного состояния. Самолет потерял скорость и упал.
  Огромное число жертв авиаторов связано с обледенением самолетов. Облачная масса при отрицательных температурах воздуха, как правило, на высоте оказывается в переохлажденном состоянии. При попадании самолета в такую облачность на твердой поверхности конструкций самолета образуется лед. Этот лед утяжеляет самолет и, главным образом, изменяет геометрию крыла. Подъемная сила крыла резко уменьшается. Крыло теряет свои несущие качества. Такой полет, без интенсивной системы обогрева крыла может завершиться трагически.
  Так произошло в Витебске в 1975 году.
 Заместитель командира полка Беленков, выполняя полет на разведку погоды на самолете АН-12, поздно обнаружил, что самолет попал в зону обледенения. Запоздалое включение средств обогрева крыла не смогло сбросить лед. Самолет в развороте сорвался в штопор и столкнулся с землей. Все погибли.
  Не менее коварно обледенение для самолета при заходе на посадку. Минимальная скорость полета, на этом режиме, при обледенении резко ухудшает динамику самолета и часто приводит к катастрофам тех самолетов, у которых слабая система обогрева аэродинамических поверхностей самолета. Немало жизней унес по этой причине самолет АН-8 и первые модификации АН-12.
  Страшным, по сей день, для авиации является такой сюрприз воздушной стихии, как сдвиг ветра. Воздушное пространство, как мы знаем, не может быть однородным: где-то ветер сильнее, где-то слабее. Самолет же движется в воздушной массе, по нашим представлениям, в однородной среде. Но на границах воздушных масс скорость ветра меняется, и самолет попадает в сложные условия.
До сих пор неясным остаются многие катастрофы самолетов, полет которых проходил вроде бы в обычных условиях и ничто не предвещало беды.
 Так, на одном из северных аэродромов, самолет ИЛ-76 заходил на посадку в обычных условиях на стандартном режиме снижения. За несколько километров до полосы приземления самолет неожиданно резко снизился (просел) и приземлился на снег. Повреждения самолета восстановить в условиях севера не удалось. Экипаж остался жив. Причина просадки самолета, только можно предположить, была связана с полетом в условиях сдвига ветра у поверхности земли.

      Новгородчина.
      -------------

Зима! Новгородские поля, как и тысячи лет назад, искрятся от легкого мороза. Снег похрустывает под ногами летчиков, цепочкой направляющихся к стоянкам самолетов. Выпавший за ночь снег не только радует своей красотой, но и заботит командование: до начала полетов надо очистить рулежные дорожки, стоянки, взлетную полосу. Прибывшие из училища молодые летчики должны в короткие сроки войти в состав экипажей и быть готовыми к выполнению полетов. Для этого нужны учебные полеты. Весь летный и наземный состав полка  мобилизован на уборку снега.
 Вооружившись лопатами и скребками, с прибаутками, шутками и смехом, молодые люди в теплых куртках и меховых унтах ведут отчаянную борьбу со снегом. Пар валит от молодых задорных лиц. Через несколько часов им предстоит пойти на предполетный отдых, а затем  снова подняться в небо. Какие же это были интересные и прекрасные дни!

 Цветков снова взглянул на белоснежные поля облаков под самолетом, мыслями вернулся к первым полетам на самолете АН-12.
  На чистом, искрящемся заснеженном поле аэродрома, самолет, как живое существо, дышит своими запахами. Кабина, после запуска двигателей,  живёт особой жизнью. Каждый прибор требует к себе внимания, каждый переключатель ожидает своей очереди. Привычными действиями экипажа все агрегаты самолета приводятся в рабочее состояние. Приборы оживают, стрелки занимают свои положенные места. В наушниках звучат голоса руководителя полетов и других экипажей. Самолет и экипаж привязаны невидимыми нитями радиоволн к вышке аэродрома.
  С момента начала движения самолета с места стоянки, начинается отсчет нового времени – времени работы экипажа во внеземных условиях. Еще не полет, но внутренняя напряженность человека сосредоточена на предстоящем полете. Стартовое положение на полосе для взлета, после проведенной процедуры подготовки к взлету, определяет полное сосредоточение. Рычаги управления двигателей переведены в режим максимальной мощности. За самолетом вихрем кружится поднятый в воздух снег, нос самолета приседает, как бы готовясь к прыжку, и, по команде руководителя полетов, начинает разбег.

 Для летчика начинается жизнь в новом измерении. Интенсивно нарастающая скорость, отрыв от земной поверхности, свободный полет и строгая последовательность действий пилота,- заставляют работать в режиме полной самоотдачи.
 В условиях полета нельзя остановиться и передохнуть, нельзя рассчитывать на возможность, что кто-то тебе поможет своими действиями. В твоих руках самолет и жизни многих людей. Теперь ты в ответе за них.

        Работа.
       ---------

 Ил -76 продолжает свой полёт в просторах неба. Внизу бескрайнее море.
- Командир, остаток топлива 30 т. – доложил бортовой техник, - можно подняться выше.
- Штурман! Что на высоте? Какое направление ветра?.   
 Командир не сразу принимает решение на изменение высоты.
Увеличение скорости на высоте, при сильном встречном ветре,  может не дать  выигрыша в экономии топлива. Чтобы решить эту простейшую задачу, надо спрогнозировать ветровой режим на новой высоте, просчитать скорость полета, расход топлива, и получить ответ: надо ли занимать более высотный эшелон полета? Как правило, на большей высоте обеспечивается меньший расход топлива.  Такой режим называется «полетом по потолкам».
Штурман развернул карты погоды, на которых можно прочитать ветровой режим по высотам и доложил:
- Командир, ветер на высоте будет боковой, существенно на скорость не повлияет, занимайте верхний эшелон.
 Получив одобрение штурмана и приняв решение на изменении эшелона полета, командир не может это сделать, не получив разрешение у наземных служб. Ведь в воздушном пространстве находятся другие самолеты и помешать их движению он не имеет права.
Короткая команда помощнику:
- Запросить верхний эшелон!
Английский диалог в эфире заканчивается разрешением диспетчера на занятие нового эшелона после расхождения на встречном курсе с «Боингом». Направленные вперед антенны ИЛа вскоре дают отметку на радиолокаторе от встречного самолета. Расстояние стремительно уменьшается. Через несколько минут силуэт сверкающего «Боинга», подмигивающий бортовыми огнями, проносится сверху. Пространство свободно, можно забраться повыше.
- РУД на номинал! Набор высоты! – короткие команды приводят в движение стрелки высотомеров.
Высота медленно увеличивается. На пределе высотного полета воздух за бортом сильно разряжен. Лобовое сопротивление воздуха уменьшается, но уменьшается и подъемная сила крыла из-за малой плотности воздуха. Перед летчиками снова вопрос - надо выбрать режим, чтобы тяга двигателей смогла обеспечить самолету горизонтальный полет.
 Предельную высоту, по данной полетной массе, самолет занимает с трудом. В горизонтальном полете приборы фиксируют более экономный расход топлива. Значит, маленькая «битва» экипажа за экономию выиграна.
 
 Небо, на высоте, почти в 10 км., сверху отливает темной голубизной, внизу дымка размывает контуры земли и только кромка морского побережья ясно очерчена на горизонте.
Впереди полчаса спокойного полета, мысли снова возвращаются к прошлому.

       Мастерство и гордость.
       -----------------------

Мощь Советского Союза была надежной гарантией стабильности в мире. За годы противостояния, редкие военные конфликты уносили жизни людей. Агрессивные устремления НАТО и США надежно сдерживали армии Варшавского договора.   
 Наиболее показательной частью боевой мощи стран соц. лагеря были крупные учения.  Их активно использовали для предупреждения агрессии, откуда бы она не исходила. Учения серии «Днепр», «Влтава», «Родопы», «Щит»,- ежегодно привлекали внимание военных и журналистов. Эти маневры изучали в военных академиях, их анализировали, разрабатывали новые виды боевого применения.
 
 Развивалась и  военно-транспортная авиация. Совершенствовались операции по переброске войск и грузов на большие расстояние.
 Так, на одном из учений для доставки войск и боевой техники на Дальний Восток, была привлечена вся военно-транспортная авиации. За короткие сроки, в этот регион были доставлены армейские соединения, которые с успехом провели показательные учения.
 В 1973 году, в Сирийско-Израильском конфликте, «Воздушный мост» в Сирию, продемонстрировал, полной мерой, возможности ВТА. На крыльях воздушных кораблей  армия Сирии была снабжена всем необходимым, что способствовало быстрому завершению боевых действий и заключению мира.

 Развитие и совершенствование авиации, в том числе и военно-транспортной, активно шло в 70 – 80-е годы. Парк самолетов АН-12 постоянно пополнялся новыми модификациями: АН-12 Б – имели новые, более мощные двигатели, АН-12 БП – оборудованы были подпольными баками, значительно увеличивающими дальность полета, АН-12 БК – оснащались новыми навигационными комплексами и радиолокатором.
 Развитие воздушно-десантных войск и военной стратегии войск требовало проведения десантных операций в максимально короткое время с высокой точностью десантирования. Это выдвигало новые требования для совершенствования авиационной техники.
 Десантирование больших групп десантных подразделений необходимо было производить с большой точностью на ограниченные по размеру площадки, в сокращенное время. Для этого, требовалось максимально сокращать дистанции между самолетами, совершенствовать системы радиолокационного наблюдения между воздушными судами.  В войска стали поступать комплексы новых радиолокационных систем межсамолетной навигации.
 
 Испытание возможностей данной системы, на самолетах АН-12 БК, в 1979 году, проводилось  на аэродроме Чкаловский.
 Работы этой группы контролировал Главком ВВС Кутахов П. С.
 К проверке тщательно готовились.
  Ранним зимним утром, два самолета АН-12, оборудованные новыми системами меж самолётной навигации, приземлились на аэродроме Чкаловский.
 Мороз  –38, с искристыми снежинками в воздухе, встретил летчиков на подмосковном аэродроме пронизывающим холодом. Снег хрустел под ногами, переливался световыми бликами на солнце, плотным морозным пластом лежал на бетонке под самолетом. Холодный воздух пробирался под меховые куртки, проникал в кабину, холодил пальцы рук.
 Подготовка к встрече с Главкомом ВВС требовала представления в соответствующей форме одежды – в шинелях и хромовых сапогах. Переодевание меховой летной одежды в холодную военную форму потребовало немало мужества и терпения. Техники заканчивали подготовку самолета к полету и переодевание для них стало мучительным испытанием на выносливость.

 Приближение кортежа машин Главкома все ждали с нетерпением. Вынырнувшие из-за поворота черные «Волги» затормозили у шеренги замерзших летчиков и техников. Главком ВВС Кутахов П. С. поздоровался с летчиками. Руководитель проекта по новой технике доложил о возможностях нового оборудования.
 Кутахов П. С. решил сам проверить работу этих систем в воздухе. Заняв место второго пилота в экипаже подполковника Гуреева А, он решил наблюдать по радиолокатору за самолетом ведущего и работой новой системы.
 Первым взлетел экипаж майора Веселова. Цветков, в качестве второго пилота, вёл радиосвязь с диспетчерским пунктом.
 Плотный морозный воздух обеспечивал хорошую тягу двигателям и через несколько минут самолет набрал заданную высоту. Цветков доложил руководителю полетов о выходе на заданный рубеж. Следовавший позади самолет с Главкомом, начал сближение с ведущим АН-12.
- Дистанция 3 км, - доложил воздушный стрелок из задней кабины.
- Наблюдаю устойчиво, - передал экипаж с Главкомом.
Увеличив скорость, задний самолёт стал уменьшать дистанцию. Спутный след от летящего впереди самолета кренил машину, нервно теребил штурвалы пилотов. Опасность входа в спутную струю  создавала нервное напряжение в экипаже. Закрученные невидимые вихри воздуха могли свободно перевернуть заднюю машину. Довернув в сторону ветра, экипаж занял боковой интервал и продолжил сближение.
- Дистанция 2 км, - доложил стрелок ведущего.
Индикатор радиолокатора заднего самолета четко обозначал отметку от ведущего самолета и позволял устойчиво сохранять место ведомому самолету в условиях облачности.
- Дистанция 1 км, дистанция 500 м, - доклады стрелка заставляли пилотов крепче сжимать штурвалы.
Воздушные колебания самолетов усложняли полёт. На скорости в 400 км/час, тяжелые воздушные корабли разделяло всего несколько секунд полета. Еще сложнее было выполнить разворот в единой связке совместного строя.
 Угловые перемещения самолетов происходят с разными линейными скоростями и подобрать режим совместного полета очень трудно. Задний самолет то начинает приближаться к ведущему, то резко отстает от него в развороте. Еще сложнее увидеть это по отметке на индикаторе р/локатора.
 Выполнив развороты, самолеты вынуждены корректировать свое место относительно друг друга. Испытания, со всей очевидностью, показывают опасность маневрирования на дистанциях менее 2-3 км друг от друга.

 В памяти всплывает картина страшной трагедии, произошедшей в небе над Новгородом в 70 годы.
 Самолеты АН-8, выполняя полеты в облаках, вне видимости друг друга, сблизились до опасной дистанции. Произошло столкновение. Кормовыми пушками переднего самолета пронзило тело командира корабля заднего самолета. От столкновения разрушилось остекление кабины, открылся аварийный люк. Шум и свист ветра наполнили кабину, кровь погибшего командира, растерзанного в кресле,- создали обстановку крайне сложного положения в экипаже. Самолеты после столкновения продолжали полет, хотя в заднем самолете управление фактически было потеряно. Помощник командира корабля, второго самолета, молодой лейтенант, только что выпустившийся из училища, не мог прийти в себя в этой страшной обстановке. Бортовой техник знаками стал показывать ему на открытый аварийный люк внизу, который должен был закрыть второй пилот. Восприняв эти знаки, как команду покинуть самолет, молодой лейтенант, пристегнутый к своему парашюту, прыгнул в открытый люк.
Напрасно техник пытался самостоятельно посадить самолет на болото. Не имея опыта управления, он не мог обеспечить посадку аварийного самолета. Тяжелый воздушный корабль врезался в землю, частично разрушился, оставшийся экипаж погиб.

  Испытательный полет для проверки межсамолётной радиолокационной системы  продолжался более часа.
 Следующим этапом испытаний предусматривался сброс радиомаяка, по которому можно провести прицеливание для десантирования воздушного десанта.
Ведущий самолет майора Веселова, в расчётной точке произвёл сброс. Через несколько минут, приземлившийся радиомаяк начал посылать радиосигнал. Этот сигнал был хорошо виден на экране радиолокатора и по нему успешно произвел прицеливание экипаж с Главкомом ВВС.
  Проверка новых систем прошла успешно.
 Главнокомандующий ВВС Кутахов П. С. поблагодарил экипажи, проводившие испытания. Через несколько месяцев, оборудование «РСКМ» стало поступать на самолеты АН-12.

 Но на очереди было уже освоение нового самолета ИЛ-76.

  Первые новые машины стали поступать в авиаполки 3 гв. дивизии (Витебск, Новгород, Псков) в 1975 г. На этих самолетах радиолокационный комплекс меж самолетной навигации позволял выполнять полеты в строю самолетов, даже в автоматическом режиме, что значительно облегчало работу экипажа, повышалась и безопасность полетов.
 Последующий период эксплуатации ИЛ-76 показал, что опыт проведённых испытаний этих систем на АН-12, помог выработать правила выполнения групповых полётов для новых воздушных кораблей.

 Развивалась военная теория в вопросах применения воздушного десанта. Новые способы отрабатывались на наиболее важных учениях, проводимых высшим командование Министерства Обороны.
 В фильме «В зоне особого внимания», частично, показана эта  работа.
 Практика десантирования в воздухе стала привычной работой для экипажей ВТА, а вот десантирование боевой машины вместе с экипажем произвели впервые под руководством командующего ВДВ Маргелова. При этом, командиром экипажа десантируемой БМД был сын командующего.
 Особой сложностью, для экипажей военно-транспортной авиации, был полет на воздушное десантирование в сложных метеоусловиях в боевых порядках на дистанциях друг от друга от 1 до 2 км. Такой полёт назывался "колонна пар" или "поток пар".
 Длительный полет в облаках,  выматывал своей напряженностью. Индикаторы радиолокатора, иногда, давали сбои, опасность сближения не покидала лётчиков.
 С облегчением можно было вздохнуть, когда полёт проходил за облаками. Визуальное наблюдение рядом летящих самолетов, иногда в несколько колонн слева и справа, успокаивало людей, но последующие этапы снижения в облаках, маневрирования колонн, разворотов, прицеливание для подготовки к выброске, – и все это вне видимости окружающей обстановки, самолетов и земли, – было крайне сложным.
 
 Наблюдения по радиолокатору позволяли отслеживать положение самолетов, но при разворотах дистанции резко менялись.  Только безупречное выдерживание режима в одинаковых параметрах с ведущим, по времени и скорости, позволяли сохранить место в строю.
 Особое напряжение, такие полеты, приобретали в моменты десантирования.
При сплошной облачности и выброске десанта из облаков, прицеливание, на момент десантирования, производил только штурман. Весь экипаж  старался скрупулёзно выполнять его команды, так как на оценку «отлично», надо десантировать с точностью 100 м, а это 1 сек. полета. Задача была очень сложной.
 Не обходилось без осложнений и на дальнейших этапах  полета. После массовой выброски, воздушные корабли, по замыслу учений, должны были быстро покинуть район десантирования и на максимальной скорости уйти «домой». Но уйти иногда удавалось не всем.
 Так, в одном из экипажей не закрылись после десантирования грузовые люки. Самолет не смог увеличить скорость. Требовалось быстро вывести его из строя, чтобы остальные самолеты благополучно завершили задачу. Нелегко пришлось одинокому самолету на минимальной скорости плестись вслед ушедшему строю. Ведь запасы топлива не безграничны, да и полет с открытыми люками для экипажа - это серьезное испытание.

  Воздушное десантирование на крупных учениях всегда было наиболее наглядной частью маневров. Внимание командования и прессы всегда было сосредоточено на этом эпизоде. Требовалась максимальная организация и мобилизация на безукоризненное выполнение каждым экипажем своей задачи. На это были направлены усилия командования и партийных организаций, которые, в то время, существенно влияли на формирование общественного сознания в необходимости совершенствования боевого мастерства.
 Партийные активы рассматривали пути мобилизации личного состава, определяли задачи для первичных партийных организаций, вскрывали недостатки, обобщали опыт лучших.
 Надо признать, что роль партийных организаций в авиации всегда была на высоком уровне. Все ведущие специалисты были членами партии. Принципиальная позиция партийных коллективов не давала развиваться распущенности и расхлябанности. Партийные комиссии строго спрашивали с любых командиров, при их отступлении от норм поведения офицера. Так, по инициативе партийных органов, за несоответствие нормам морали, были освобождены от должностей: командующий ВТА генерал-полковник Пакилев.Г.Н., ряд командиров дивизий, командиров полков, частей и других начальников.
 Особое внимание партийные органы уделяли летному составу. На все лётные специальности назначались, как правило,  высоко подготовленные, ответственные и дисциплинированные люди.
 Партийные организации в воинских коллективах решали и воспитательные задачи. Поддержку в партии получали наиболее умелые и грамотные офицеры. С партийными характеристиками эти люди шли в академии, поднимались по ступеням военных должностей. Строго спрашивали партийные организации и за отступления от моральных норм. Особая нетерпимость проявлялась к пьянству, стяжательству, коррупции.
 Все эти пороки расцвели, в "новых условиях", страшным букетом, после устранения партийного контроля.
 Показательными, всегда, были примеры, что в передовых частях, активная роль партийных организаций помогала командирам решать боевые задачи, а командиры всегда опирались на партийные организации в решении задач боевой подготовки. Эта объединяющая сила была необходима в годы Гражданской войны, эта сила мобилизовала народ на победу в Великой Отечественной войне, эта сила поднимала людей в атаку, в космос.
С потерей этой силы мы потеряли многое!!! Возможен ли теперь поступок Александра Матросова, закрывшего своим телом амбразуру ДЗОТа, или подвиг Гастелло, направившего самолет на скопление вражеской техники?

            Заход на посадку
            -----------------

Голос штурмана возвращает экипаж к напряжённой работе:
 - Командир, до рубежа снижения осталось 10 км.
 Поправив гарнитуры с микрофоном, второй пилот запросил снижение. Предстояло выполнить ряд манипуляций с оборудованием, чтобы подготовиться к пересечению нескольких воздушных трасс, перейти в новые атмосферные условия, от температур   –60 С в воздухе, до +30 С на земле.
 Расчет снижения надо провести таким образом, чтобы при входе в зону аэродрома воздушное судно имело заданную скорость и высоту для выпуска шасси и механизации крыла. Сложность маневрирования обуславливалась насыщенностью воздушного пространства другими самолетами.
 Диспетчерским службам предстояло развести, в просторах неба, взлетающие корабли, освободить пространство для заходящих на посадку. От слаженности работы наземных служб по управлению воздушным движением зависела безопасность полетов. Многочисленные примеры сбоев этой работы приводили к страшным катастрофам.
 
 Свежа в памяти трагедия столкновения российского ИЛ-62 с «Боингом» над территорией Австрии. Команды диспетчера, управляющего полетом этих кораблей, не соответствовали правилам при расхождении воздушных судов. Это привело к столкновению в воздухе.
 В свое время, всех потрясла катастрофа от столкновения взлетающего самолета с рулящим лайнером по полосе. В условиях ограниченной видимости, разрешение диспетчера на взлет, привело к столкновению воздушных кораблей и гибели людей.
 «Человеческий фактор», до сих пор, является самым несовершенным элементом в системе управления сложной техникой. Автоматизация системы управления повышает надежность, но человек в этой системе всегда будет завершающим элементом, и совершенствование человека – есть процесс непрестанный.

- РУД на малый газ! Снижение!
 Команды командира корабля обозначали следующий этап полёта.
 Сейчас, уже не только летчики знают, что самый ответственный элемент полета – это заход на посадку. Большая часть аварий и катастроф связана с этим этапом полета. Для летчиков – это напряженный период работы.
 Штурман включился в расчеты, обеспечивающие точный выход самолета на посадочный курс. Радист и второй пилот начали активный диалог с наземными службами об условиях захода на посадку.
 Для экипажа сейчас важно все: какая облачность? Какова ее высота по нижней границе? Какой ветер у земли? Надо знать и атмосферное давление на уровне ВПП.
 От правильной установки давления зависит точность показаний прибора высоты.  Ветровой режим важен для того, чтобы правильно выбрать курс снижения и построения маневра для захода на посадку. Много и других данных должен проанализировать командир воздушного судна перед посадкой.
 Какие радиосистемы обеспечивают выход самолета к ВПП, какова длина полосы, какие условия торможения, маршрут руления после посадки, какой перрон или место для стоянки???
 Бортовому технику важно удержать режим работы двигателей, который обеспечивал бы скорость на всех этапах захода на посадку. При этом, изменения скорости от 700 км/час до 220 км/час, надо выдерживать с точностью  ± 10 км/час. Его руки постоянно лежат на рычагах управления двигателями: момент выпуска шасси и механизации крыла должен быть обеспечен точной заданной скоростью.
  Стрелки высотомеров начали обратный свой бег. Каждая тысяча метров уменьшения высоты приближает возвращение экипажа на землю.
 На земле экипаж ждут новые заботы, в новом государстве, совсем с другими, не похожими на нас людьми, живущими по другим законам и другим правилам.
  Условия на земле, полученные от диспетчера аэродрома посадки, не радовали. Низкая облачность и ограниченная видимость требовали сосредоточенности всего экипажа. Заход на посадку будет выполняться по приборам, вне видимости земли. При точном выходе из облаков, полосу приземления можно будет увидеть только за несколько секунд до посадки. При ошибке, в заходе надо уходить на повторный заход и повторять все сначала.
 Этап снижения  требует постоянного внимания. В памяти сразу же всплывают примеры, когда летчики-испытатели Харьковского авиазавода, выполняя перелёт в Ирак, на новом самолете АН-140, при заходе на аэродром, не учли, при расчете снижения, опасные высоты горного хребта. Рано начатое снижение привело к столкновению самолета с горой. Погибли все.
 Аналогичная катастрофа привела к гибели 3-х самолетов пилотажной группы России на самолетах Миг-29. При заходе на посадку, снижение ведущим группы на самолете ИЛ-76, произведено было до высоты, не обеспечивающей безопасный маневр для захода на посадку. При развороте три самолета столкнулись с горой. 
 В Армении, при массовой переброске грузов в район землетрясения, экипаж ИЛ-76 установил перед снижением на высотомерах ошибочное давление аэродрома. Это привело к снижению ниже безопасной высоты. Самолет столкнулся с горой при развороте.
 Сколько таких примеров можно привести!? История авиации написана кровью. Наверно поэтому, основной документ военной авиации – НПП (наставление по производству полетов) долгое время было в красной обложке.

  Информация наземного диспетчера о  встречном самолёте, потребовала прекратить снижение. Взлетевший самолет проследует ниже через несколько минут.
 -  Перешли в горизонтальный полёт. Снова расчеты!
  В район аэродрома выйдем на большей высоте, чем расчетная. Для захода на посадку придется увеличить интенсивность снижения, а это приведет к увеличению скорости. Как погасить скорость, чтобы обеспечить процедуру захода на посадку? Эта головоломка для командира должна быть решена к моменту входа в глиссаду снижения.
  "Прощупав" радиолокатором переднее пространство, вскоре удается найти отметку от встречного самолета. БОИНГ, после взлета, идет ещё на малой скорости и время сближения затягивается.
 Штурман произвел новые расчеты и доложил параметры режима предстоящего снижения. Интенсивность работы экипажа становится очень динамичной.
 Диспетчер наземных служб управления, подтвердив расхождение самолетов, разрешил снижение.
- РУД на малый газ! – команда требовала экстренных действий.
Самолет перешел на быстрое снижение. В ушах, ватной глухотой, отозвались метры высоты. Стрелки высотомеров приближались к заданной высоте быстрее обычного, удаление от аэродрома подходило к рубежу выпуска шасси, но скорость была высока. На минуту поднятый к горизонту нос самолета уменьшает скорость до заданной.
- Шасси выпустить! – и снова снижение.
Бортовой техник переместил рычаги выпуска шасси на выпуск. По загоранию зеленых лампочек на табло проконтролировал положение и доложил:
- Шасси выпущены.
Двадцать колес на тележках вывалились из фюзеляжа ИЛа, встали на замки и приготовились принять вес самолета на себя после посадки. Как важна эта готовность для летчиков!
 Дальнейшее снижение связано с расчетом разворотов для входа в глиссаду снижения.
 За стеклами кабины по прежнему сплошная туманная мгла. Движение самолета можно ощутить только по броскам в воздушных потоках. По перемещениям стрелок на приборах экипаж строит пространственную картину своего положения и продолжает заход на посадку. Выпущены закрылки и предкрылки, самолет на минимальной скорости полета начал снижение к полосе.
 Как сейчас важно пройти по этой линейке, которая нарисована на посадочном радиолокаторе у диспетчера, управляющего посадкой! Для молодых пилотов эта линейка представляется лезвием ножа, по которому пройти очень трудно, всегда скатываешься в сторону, а потом, снова взбираешься на острие и снова скатываешься.
 Посадочный радиолокатор рисует на экране, в этом случае, причудливую змейку и настораживает диспетчера вопросом: «А попадет ли самолет в точку начала полосы приземления?».
  У опытного пилота этот «узор» на локаторе точно совпадает с нарисованной линейкой снижения по высоте и направлению и, кажется, «желобком», по которому идет самолет к посадке. В этой 10-км полосе проявляется мудрость пилота, его опыт, умение предвидеть состояние воздушной массы. И все это пока вне видимости земли.
 Боковой ветер вносит свои коррективы в направление снижения. Самолет в воздушном потоке движется, как в русле течения реки. Течение воздушного потока постоянно сносит самолет и для того, чтобы корабль двигался по траектории заданного курса, необходимо вносить коррективы с учетом угла сноса.
Штурман отсчитывает высоту в ритме снижения:
- Высота 250!
Звуковой маркер пролета приводной радиостанции известил о проходе рубежа в 4-х км от полосы. Самолет продолжает снижение в тусклой мгле облачности. Весь экипаж в настороженном состоянии. Все ждут информацию штурмана: «полоса по курсу».
 А если заход неточен – надо уходить на второй круг. Руки командира на штурвале небольшими движениями поправляют положение самолета относительно перекрестия стрелочек на приборе. В готовности бортовой техник. По проблесковым огням молний, светящимся под самолетом, штурман доложил:
- По огням на курсе, высота 100 м.
Сигнал маркерного маяка тревожно ударил в уши. Смутные очертания полосы для посадки стали различимы сквозь мелкую сетку дождя.
- Полосу вижу, выполняем посадку, - доложил командир.
- Высота 60 м., - зафиксировал штурман.
На этой высоте пройден рубеж принятия решения для посадки.
 Самолет приближается к полосе.
Через несколько секунд командир должен начать маневр по выведению самолета в горизонтальный полет. Этот момент очень важен для завершения всего полета, ибо сближение самолета с землей на скорости более 200 км/час не прощает ошибок.
 Этап выравнивания, так называется этот этап посадки, должен учитывать столько составляющих движения самолета, что только «Человек» способен оценить все это и действовать в соответствии со сложившимися условиями.
 Здесь важно учитывать скорость ветра и его направление, атмосферное давление и вес самолета, температуру воздуха и высоту аэродрома над уровнем моря, скорость подхода к полосе и режим работы двигателей. Этот этап является завершающим элементом в мастерстве пилотов. По нему можно оценить, как закончен полет.
 Плавными движениями штурвала командир вывел самолет в горизонтальное положение, поднимая вверх переднее колесо, с медленным приближением к земле основных тележек шасси.
 - Малый газ! 
 Самолет коснулся основными стойками шасси поверхности бетона. Колёса, разбрызгивая фонтаны воды, закрутились в бешеной скорости. Поднявшиеся на крыле тормозные щитки и взревевшие двигатели в тормозном режиме, быстро уменьшили скорость пробега.
 Самолет, пробежав в конец полосы еще несколько сот метров, плавно свернул в боковую рулежную дорожку и покатился к месту стоянки. Встречающий автомобиль сопровождения, подмигивая желтыми огнями, выводит самолет к назначенному месту стоянки.

- Доложить о готовности к выключению двигателей, - команда командира завершает работу этого дня.
 
Экипаж, выполнив все процедуры, доложил о готовности.
 -Выключить двигатели!
 
 Не спеша расстегнули привязные ремни, по очереди стали выходить из кабины. Командир, положив руки на штурвал, посмотрел на поле аэродрома.
 Мирно снующие машины технического обеспечения и смуглые люди, напомнили ему другую картину воюющего аэродрома в Афганистане.

           АФГАН.
          -------

О событиях в ДРА, связанных с участием наших войск, написано немало. Часто авторы публикаций выхватывают из контекста истории развития политической ситуации на Ближнем востоке отдельные эпизоды и на этих эпизодах строят цепь своих умозаключения.
 Авиаторы же военно-транспортной авиации, включенные в систему выполнения политических решений, могут наиболее объективно оценить ситуацию.

 В конце декабря 1979 года политическая нестабильность в Афганистане, привлекала внимание спецслужб стран НАТО и стран Варшавского Договора.
 Со стороны США были предприняты реальные шаги по подготовке ввода войск в ДРА. Авианесущие корабли были готовы к вертолетному десантированию на территорию Афганистана своих войск.
 Снимки из космоса убедили Ген. Секретаря ЦК КПСС Брежнева Л. И. в реальной угрозе образования анклава США на южных границах СССР.
 Исходя из данной опасности и было принято решение о смене руководства в ДРА, которое было проведено с участием авиаторов ВТА. Очень организованно и быстро на аэродромы были доставлены подразделения специального назначения. Дворец Амина был взят штурмом за несколько часов.
 Столь неожиданный ход СССР по смене руководства ДРА стал неожиданностью для США.
 Началась внутренняя борьба против режима нового руководства Афганистана. Бабрак Кармаль понимал, что США не оставят усилий против его смещения или уничтожения. Неоднократные его обращения в ЦК КПСС, по оказанию военной помощи, привели к решению о вводе ограниченного контингента войск.
 
 По планам Министерства Обороны СССР, воинские части должны были стабилизировать политическую обстановку в ДРА.
 Введенные войска требовали всестороннего снабжения. Все заботы об обеспечении войск были возложены на военно-транспортную авиацию. Для военных городков, существующих автономно, необходимо было питание, боеприпасы и др. имущество.
 На самолетах возили все: от лопат и дров, до ракет залпового огня. Население Афганистана вполне дружелюбно и мирно относилось к советским воинам, так как наши воины охотно приобретали бытовые товары,  радиотехнику, приносили заработок мелким торговцам, были дружелюбны, обучали солдат афганской армии.
 
 Такой поворот событий в Афганистане не устраивал спецслужбы США. Начался этап формирования подразделений по борьбе с советскими войсками. Используя религиозные догматы ислама, спецслужбами США был порождены Бен Ладен и другие бандформирования.
 Терроризм стал основной формой борьбы с войсками, постепенно заставляя их втягиваться в военное противостояние.
 Наше командование, для пресечения доставки оружия из Пакистана, вынуждено было предпринимать боевые операции, а это, в свою очередь, вело к жертвам и вовлечению в войну все новые слои населения.
 В некоторых районах Афганистана денежные средства для существования были только за счет войны. Этим стало жить большинство граждан Афганистана. Доставка грузов по воздуху для наших войск стала также опасной. За сбитый самолет хорошо платили, и поэтому обстрел самолетов и аэродромов стали главными эпизодами этой войны.
 Несколько воздушных кораблей с грузом было потеряно при заходе на посадку. В результате такого обстрела пострадал гражданский ИЛ-76, доставлявший мирный груз.
 Пуск ракеты достиг цели. Ракета взорвалась у фюзеляжа, пробив отверстие в районе кабины штурмана и разрушив ряд систем самолета.
 Экипаж мужественно повел самолет на посадку. С выключенными двумя двигателями, без выпуска механизации крыла и шасси, самолет произвел посадку на фюзеляж на аэродроме  Кабул. Все члены экипажа и груз остались целы, а вот самолет, в тех условиях, восстановить не удалось.
 При заходе на посадку на аэродроме Кабул был сбит и военный ИЛ-76, перевозивший груз военторга. Встал вопрос об изменении тактики захода на посадку.
 Командованием ВТА был разработан специальный способ захода на посадку в ограниченном районе для снижения. Назывался такой способ: "Снижение с максимальным градиентом". Использовали его только подготовленные летные экипажи.
   Цветков до сир пор помнит каждый такой полет.
 Горные хребты приходилось преодолевать на максимальной высоте, пересекая вершины так, чтобы Солнце не позволяло прицелится по самолету с земли.
 Из-за ограниченного района охраняемой зоны аэродрома, снижение для посадки начинали над аэродромом с пуском пиротехнических помех для ракет.
 С высоты 8000 м, в два витка разворотов с вертикальной скоростью снижения до 25 м/сек (90 км/час), самолёт выходил в створ полосы  на удалении в 1 км. Далее - только посадка.
 Разгрузку грузов производили в полной готовности к взлету.
 Не менее сложным был полет после взлета.
 Требовалось максимально быстро набрать высоту, чтобы отход от аэродрома был на высоте не доступной для поражения ракетой с земли. Взлетающий самолет сопровождали боевые вертолеты. Такими способами обеспечивалась безопасность полетов в этой  стране, в которой мы потеряли тысячи наших солдат.

           Эпилог.
          ---------

Цветков открыл форточку кабины.
 Теплый воздух, разогретый южным солнцем хлынул в кабину.
Прошедший ливень оставил на зеркале бетонки большие лужи. От них воздух колыхался и вибрировал испарениями аэродромных запахов.
 Надо позвонить сыну, подумал машинально, наблюдая за интенсивной жизнью аэродрома. Сегодня сын должен выполнить свой первый самостоятельный полет на учебном самолете. Теперь и перед ним взлетная полоса аэродрома станет порогом в новую жизнь.
 Новое поколение авиаторов продолжит эту трудную работу, снова будут взмывать в небо воздушные лайнеры, в которых люди особой профессии будут управлять этими машинами, обеспечивая надежную связь народов и континентов, перенося пассажиров и грузы на крыльях своих кораблей.
 Цветков не спеша отстегнул привязные ремни, прошел по самолету к выходу, с трапа шагнул на землю.
 Самолет всё ещё «дышал» небом.
 Как живое существо, после бешеной скачки, воздушный корабль продолжал жить в мире своей стихии. Остывающие лопатки турбин мерно переговаривались между собой.
Цветков с благодарностью взглянул на машину. Сегодня этот воздушный корабль – «величайшее творение рук человеческих», - не подвел своих пилотов.  В битве со стихией он выдержал испытания на надежность.
 Цветков обошел вокруг самолета, вдохнул земной воздух, наполненный аэродромными запахами, зашагал к зданию аэропорта.
Закончился еще один летный день из жизни пилота Цветкова