Девятнадцатый век – век пара и электричества. Конечно, в первую очередь пара; по железным дорогам ходили паровозы, по морям и рекам плавали пароходы. Но электричество рвалось на транспорт, в первую очередь, на железную дорогу, что определено самой ее природой. Создание электродвигателей было подготовлено теоретическими работами Фарадея, Сименса, Якоби, Столетова и других ученых. Уже в 1879 году на промышленной выставке в Берлине была продемонстрирована первая действующая модель электропоезда, а к концу столетия первые трамваи отправились в путь по улицам городов. В девяностые годы на электричество перешел старейший в мире Лондонский метрополитен. Но до магистралей было еще достаточно далеко.
О временах реконструкции тяги на железной дороге мой рассказ. О том, как ушли от паровозов к электричеству и дизелям, что в принципе одно и то же – ведь есть шутка, что тепловоз – это такой электровоз, который возит на себе электростанцию.
Отсчет электрификации в СССР ведется с 1926 года, с первого участка Баку – Сабунчи, но начало было ранее. Говорится о первопроходцах электрификации, которые еще в дореволюционный период заложили какие-то теоретические основы. Г.О. Графтио, В.А. Радциг, А.Б. Лебедев и ряд других – эти инженеры дореволюционных выпусков благополучно работали и при советской власти и дожили до глубокой старости. Это реплика в адрес тех, кто вслед за Солженицыным пытается доказать, что все инженеры царского времени были либо высланы, либо расстреляны. Да и я лично знал нескольких таких специалистов с дореволюционной подготовкой; правда, работали они совсем в других отраслях.
Конечно, нельзя обойти молчанием первую в стране электрифицированную железную дорогу Баку – Сабунчи протяженностью 19 километров, по которой в 1926 году пошли первые пригородные электропоезда. Странная, на современный взгляд, это была электричка. По внешнему виду напоминала трамвай – оно и не удивительно, строил их Мытищинский завод, ранее специализировавшийся именно на производстве трамваев. Напряжение было применено 1200 вольт, да и то на него решились не сразу – начали с трамвайного в 600 вольт. На каждый моторный вагон приходился один прицепной – по-современному. В стране не было ни опыта строительства электровагонов, ни опыта их эксплуатации, что имело своим результатом значительный износ электрического оборудования; тем не менее, эти первые электропоезда благополучно доработали до 1940 года. Потом появились другие поезда, и первоначальный опыт строительства первых электровагонов очень пригодился позднее при создании подвижного состава для метрополитена.
Когда-то, году примерно в 1950-м, был у нас в доме железнодорожный альбом, изданный в тридцатые годы к какому-то очередному партийному съезду. Фотографии, конечно, черно-белые, но качество бумаги и печати – замечательные. Основное место там занимали паровозы. Было там о первой в СССР полностью механизированной сортировочной горке на станции Красный Лиман. И было там изображение тогдашнего «чуда техники» - электровоз, надо думать, ВЛ19, который я очень любил рассматривать. Были ли там тепловозы – не помню, а вот моторвагонных поездов не было точно. Если это 1934 год, то только и было, что участок Москва – Мытищи. Пропала куда-то эта книжка в нелегкие послевоенные годы, а жаль. Сейчас бы она имела немалую ценность.
В годы, которые сейчас принято называть «застойными», очень любили отмечать юбилеи тех или иных исторических событий. И помимо тех, которые у всех на слуху – пятидесятилетие электрификации железных дорог.
Вот у меня книжка – «50 лет электрификации железных дорог СССР», издательство «Транспорт», 1976 год. Это сборник статей различных авторов под общей редакцией патриарха электрификации С.М.Сердинова.
1956 год. Год Двадцатого съезда партии, который, помимо прочего, принял решение о прекращении строительства паровозов и форсированного перехода на прогрессивные виды тяги. В какой-то мере это было сделано слишком поспешно; но паровозы продолжали работать, последние машины вышли с заводов в 1957 году; по статистическим данным, в 1978 году какой-то мизерный процент железнодорожных перевозок еще приходился на паровозы.
1956 год. В уже упоминавшейся книге приводится карта электрифицированных железных дорог того же года. И что же мы видим на той карте? Сравнительно короткие участки на Урале и в Закавказье; участки побольше на юг от Мурманска; длиннющий по тем временам участок Омск – Новосибирск; крохотные участки в пригородах Риги, Таллинна, Куйбышева; чуть подлиннее – пригороды Ленинграда, да и то не на всех направлениях.
А что же столичный железнодорожный узел? Начнем с севера, по часовой стрелке. Савеловский вокзал – Дмитров; Ярославский - Александров; Горьковское направление с Курского – Фрязево; Казанский вокзал, Рязанское направление – Раменское; Казанское направление – ноль; Павелецкое – Кашира; Курское направление – Серпухов; Киевский вокзал – Апрелевка; Белорусский – Можайск; Рижский – Новоиерусалимская; Ленинградский – Клин.
Конечно, электрическая тяга в послевоенные годы вводилась и до 1956 года; так, в 1950-51 годах электрички пошли по Киевскому и Октябрьскому направлениям. Но именно после 1956 года темпы электрификации заметно возросли, провода контактной сети дотянулись до ближайших к Москве областных центров и далее. Транспортное машиностроение не поспевало за темпами электрификации; на отдельных участках, даже на Московском узле, приходилось в качестве временной меры формировать пригородные поезда из двуосных «дачных» вагонов, доживавших свой век, которые тянул электровоз. Бегали они довольно бодро, укладываясь в график, составленный для моторвагонных. Где-то в 1960 году с Московского узла ушел последний магистральный паровоз. Это был участок Люберцы – Черусти. На маневровой и вывозной работе все больше применялись тепловозы.
Переход от пара к электричеству и дизелю проводился местами уж очень поспешно, паровоз стал считаться чуть ли не символом отсталости, в спешном порядке переучивались локомотивные бригады, списывались вполне еще работоспособные машины, резались автогеном редкие экземпляры техники прошлых лет, которые могли бы стать украшением любого транспортного музея. Так, был утрачен очень распространенный паровоз серии Щ, чудом удалось спасти и реставрировать единственный паровоз серии С. Стараниями тогдашнего начальника Юго-Западной железной дороги Петра Кривоноса, в прошлом известного машиниста-новатора, удалось спасти последний пассажирский паровоз серии ИС, переименованный во время борьбы с культом личности в ФДп. Теперь он стоит на постаменте в Киеве, недалеко от вокзала. Сохранилось достаточно машин серий Су, СО, ФД, Л, Лв, скромных «овечек», совершенно уникальный паровоз серии У (их было построено всего 62, модель оказалась неудачной, а уцелел он благодаря тому, что в 1924 году привел в Москву траурный поезд с гробом Ленина). Сохранившиеся старые паровозы заняли места на путях железнодорожных музеев, а также на постаментах на станциях и в депо. На многих станциях старейшей Октябрьской железной дороги, от Выборга почти до самой Москвы, стоят в качестве памятников скромные трудяги серии Э, работавшие во время ленинградской блокады. Даже при отоплении сырыми дровами котлы этих паровозов обеспечивали вполне удовлетворительную паропроизводительность.
Существуют еще и базы запаса, где хранятся законсервированные паровозы. Одну такую базу автору довелось видеть при локомотивном депо Волноваха Донецкой железной дороги. Рассказывали, что иногда в плане учений по гражданской обороне дается вводная – расконсервировать, растопить и выдать под поезд.
Дольше других паровозы задержались на узкоколейных железных дорогах; одна такая дорога во Владимирской области дожила до Московской олимпиады 1980 года, а узкоколейка в Переславле Залесском проработала и того дольше. Сейчас то, что от нее осталось, сосредоточено в музее узкоколеек недалеко от Переславля.
Как уже было сказано, массовая электрификация железных дорог началась после 1956 года. Она в свою очередь потребовала создания и организации производства нового подвижного состава, так как работавшие с довоенных времен электровозы серий ВЛ19 и ВЛ22, моторвагонные поезда серии С различных модификаций уже не могли соответствовать новым требованиям. Для примера – «последний писк» паровозной моды, пассажирская машина П36 бегала быстрее тогдашних электровозов.
В начальный период массовой электрификации, во второй половине 50-х годов, самым массовым оказался электровоз ВЛ22м, имевший три внутрисерийных разновидности для различных видов поездной работы, отличавшиеся только передаточным числом редуктора. Эти машины успешно доработали до середины 80-х, после чего началось их массовое исключение из инвентаря.
Разрабатывались новые модели локомотивов и моторвагонного подвижного состава, модернизировались старые с учетом вновь приобретенного опыта. Новочеркасский и Тбилисский заводы строили электровозы, Рижский вагоностроительный совместно с Калининским выпускал вагоны электропоездов, в Чехословакии по линии СЭВ было сосредоточено производство пассажирских электровозов, в том числе и для скоростного движения, получивших в СССР обозначение ЧС-… Даже применительно к метро – в 50-е годы была выполнена модернизация довоенных метровагонов типа А и Б на предмет унификации с новым подвижным составом. Да и в части тепловозной тяги происходили определенные изменения. Коломенский и Луганский заводы строили тепловозы, а Рижский наладил производство пригородных дизель-поездов, до сих пор работающих на малодеятельных участках.
Как уже сказано, паровозы оставались на поездной работе до 1978 года. Получается, что в течение двух десятилетий паровозы ходили под контактными проводами, и в меру своих сил поспешали за техническим прогрессом. На заводах транспортного машиностроения они выводили из сборочных цехов и доставляли их на станции или на испытательные ветки. В 1934 году паровоз привел первую двухвагонную секцию для московского метро с подъездных путей завода «Динамо» на Ярославский вокзал, где в то время находился гейт, связывающий пути метро с «верхней» железной дорогой. Под землю этот самый первый поезд спускался уже своим ходом, о чем сохранился рассказ первого машиниста Шполянского. На тендерах паровозов, обращающихся на электрифицированных участках, появились предупреждающие надписи «Берегись контактного провода».
Во все времена существовали пункты стыкования различных видов тяги, и во времена сосуществования паровой и электрической эти пункты нередко представляли достаточно впечатляющее зрелище.
1957 год. Состав из товарных вагонов с людьми, студенты едут на уборку целинного урожая. Транссибирская магистраль, между Свердловском и Тюменью. Дело к вечеру. Впереди Называевская – раздельная станция Свердловской и Западносибирской железной дороги, и сверх того – граница видов тяги. На запад еще ходят паровозы, а на восток уже электрифицированный путь. Прогресс.
Въезжаем на станцию. Столб, от него в разные стороны расходятся провода, и через какую-нибудь сотню метров уже все станционные пути затянуты паутиной проводов. Въезжаем не просто на станцию – в новую эпоху.
Повесть Владимира Ханжина «Крутоярск Второй» - о переходе на новую тягу в середине пятидесятых. Правда, там речь идет о тепловозах, но сути это не меняет. Станция отправляет первый грузовой поезд с тепловозом, и на это зрелище собираются все свободные от работы и просто любопытные. Главный кондуктор – солидный уважаемый работник – важно смотрит на часы, достает свисток, дает сигнал отправления, хочет так же важно встать на тормозную площадку, ан глядь – она уже убежала от него метров на десять! Приходится сосем не солидно догонять под крики и свист толпы. Да, это тебе не паровоз…
1968 год. Волноваха. Железные дороги Донбасса уже электрифицированы, но на станциях еще остались пути без контактной подвески. И множество паровозов на маневровой и вывозной работе – угля кругом достаточно. Автор находится на перроне, ждет электричку на Мариуполь, до отправления минут десять, а она стоит на каком-то дальнем неэлектрифицированном пути, и когда поедем? Откуда-то появляется скромная «Овечка» (паровоз), перетаскивает электричку на перронный путь, локомотивная бригада уже на месте, «Овечка» убежала, подняты пантографы, выходной зеленый – поехали по расписанию!
1985 год. Омск, раннее утро. Автор возвращается из отпуска поездом «Россия». Глядь – на соседнем пути пыхтит паровоз серии Э, расталкивая по путям грузовые вагоны. Жив курилка! А ведь основная часть Транссиба уже на электрической тяге, лишь кое-где еще ходят тепловозы. И скорому поезду от Омска до Москвы ходу сутки с половиной, а ведь лет тридцать назад требовалось вдвое больше.
Наши дни. День железнодорожника в Щербинке. Уже сойдя с электрички, слышишь доносящийся с испытательного кольца паровозный гудок. А по самому кольцу посетителей катают на паровом поезде – паровоз серии Л и старые двуосные вагоны, окрашенный «для колориту» в разные цвета, по которым когда-то различалась классность. И нет отбоя от желающих прокатиться. Хотя вот тут, рядом станция, там современная электричка, садись и поезжай, хоть в Москву, хоть в Серпухов.
Кстати, такой же интерес вызывает трехвагонная электричка выпуска 1958 года – единственный экземпляр на ходу.
В недавнем французском приключенческом фильме «Тринадцатый вагон» рассказывается о поезде, идущем из Парижа в Москву. Все вроде бы ничего, пока поезд идет по Европе. А приехали в Брест – начинается. Стоят там паровозы – ну, откуда они в наше время, да еще на такой трассе? Да еще (по фильму) международный поезд ведет маневровый тепловоз! Ну и навертели наши французские друзья! Впрочем, наверное, нельзя требовать реализма от заведомо гротескного произведения, каковым является названый фильм.
Нет, не ушли паровозы из нашей жизни и, наверное, не уйдут никогда. Вот наши старые железнодорожные песни, в которых, в отличие от многих современных хитов, есть смысл. Начиная с «Попутной» Глинки – в тексте Нестора Кукольника «кипит, дымится пароход». В музыкальной эмблеме железной дороги – «мы стоим, мы глядим на дымок паровоза»; в одном комедийном фильме пятидесятых – «паровозным гудком растревожена на просторах твоих тишина»; ну и специфический фольклор – «постой, паровоз, не спешите, колеса…» А где же современные электровозы, где тот же хваленый «Сапсан»? Еще не написали; да и напишут ли? Разве что «опять от меня сбежала последняя электричка»?
В фильме Эльдара Рязанова «Небеса обетованные» о «лихих девяностых» уходящий от преследования паровоз, не доезжая тупика, отрывается от рельсов и взлетает. Офицер, командующий преследователями, вопит по радио «В небе паровоз!!» А последний, тем временем, уже летит на фоне дальних звезд. Так что получается, что призрак старого паровоза все еще бродит по свету.
О тех, кто руководил электрификацией наших железных дорог, кто создавал идеологию, определившую идеологию электрического транспорта на много лет вперед.
В 2009 году к столетию со дня рождения «патриарха электрификации» Сергея Михайловича Сердинова (1909-1989) был выпущен сборник воспоминаний тех, кто с ним работал или контактировал по работе. В течение многих лет, начиная с 30-х годов, он занимался вопросами электрической тяги, долгое время возглавлял соответствующее Главное управление. Именно он в декабре 1939 года, перед самым Новым годом (план горел!) первым в СССР сдвинул с места первый наш электровоз переменного тока. Было это на испытательном кольце в Щербинке.
И ведь был я лично знаком с С.М. Сердиновым, и была у меня на руках уже упоминавшаяся книжка издания 1976 года под его редакцией, попросить бы автограф … Да, все мы крепки задним умом.
Борис Николаевич Тихменев (1909-1999), доктор технических наук, профессор, основной идеолог переменного тока. Принимал непосредственное участие в работах по электрификации, в испытаниях новых локомотивов, в налаживании их эксплуатации, в том числе, в Сибири, на Красноярской железной дороге, да еще в зимнее время. Будучи убежденным сторонником переменного тока, приложил руку и к постоянному току – в частности, к модернизации метровагонов типа В, полученных после войны с Берлинского метрополитена по репарации. И трамваем пришлось немного т заняться. Уже после смерти Б.Н. в его бумагах нашли написанную еще в 1978 году статью о стратегических направлениях развития электрической тяги на будущее; статья была опубликована в сборнике, посвященном его памяти. Сборник «Электрическая тяга на рубеже веков» издан в 2000 году Всероссийским НИИ Железнодорожного транспорта.
Виталий Александрович Раков (1909-1999), можно сказать, главный тяговик страны. Оставил нам замечательный труд «Локомотивы отечественных железных дорог». Три увесистых тома, посвященных локомотивам и моторвагонным поездам, выпущенных и эксплуатировавшихся с 1845 по 1985 год! Причем учтены машины буквально по штукам – год выпуска, завод, железная дорога. Поражает удивительная компетентность автора – он детально разбирался в тонкостях конструкции самых разнообразных машин – от ранних паровозов до метровагонов и скоростных типа ЭР-200. До «Сапсана» Виталий Александрович не дожил …
Конечно, общая идеология, теоретические проработки, конструкторская мысль – куда без этого? Но решающим является испытание новой техники если и не в производственных условиях, то в максимально приближенных к ним. Для локомотивов таким испытательным полигоном является кольцо в Щербинке.
. Мой родственник, Анатолий Васильевич Глухов более пятидесяти лет проработал на этом предприятии и через его руки прошло множество образцов новой техники, в частности, электровозы от НО до ВЛ80р и ЭП10.
А.В. Глухов пришел на работу во ВНИИ Железнодорожного транспорта в 1956 году, в тот самый примечательный для электрификации год. Прошел путь от механика до ведущего инженера. В декабре 2007 года многотиражка института «Железнодорожник» по случаю его 75-летия посвятила ему статью. Цитирую.
- Через лабораторную базу, во главе которой неутомимо трудился и ныне трудится Анатолий Васильевич, «»проходила не только техника, но и люди». К нему приходили молодые безвестные стажеры-исследователи, перенимали у него умение работать не только головой, но и руками, а затем становились кто директором института, кто заместителем директора, кто заведующим отделением, а кто-то ведущим специалистом иностранной фирмы. И везде отмечали, как впрочем, отмечают и теперь, благожелательность Анатолия Васильевича к окружающим, его готовность работать с оборудованием и измерительной техникой, не считаясь ни со временем, ни с погодой.
Фото из книги: Патриарх электрификации
Железных дорог. К 100-летию
С.М. Сердинова. М., 2009.
Январь 2012.