Под парусами в прошлое 6

Борис Шадрин
1974 год
ОТ НЕВЕЛЬСКОГО К БЕРИНГУ

В начале 1974 года впервые в наших планах прозвучало имя Витуса Беринга* - русского мореплавателя и первооткрывателя.
На совместном заседании ведущих судоводительских кафедр училища и яхтклуба выступили Г. М. Боголепов и Л. К. Лысенко с предложением организовать плавание «России» и «Родины» по маршруту Первой Камчатской экспедиции Витуса Беринга. Детально маршрут плавания яхт разработан еще не был, но, тем не менее, было получено принципиальное согласие на него.
Но почему именно Беринг? Плавания яхт 1971-1973 годов маршрутами Г. И. Невельского не только наполнили новым содержанием чисто спортивные в прошлом походы, но и отчетливо показали, что единственно возможный путь идти вперед новыми маршрутами – это повторять плавания выдающихся моряков, исторических кораблей парусных веков. Кроме привлекательности таких маршрутов для экипажей яхт, для всех курсантов училища, не следует упускать из виду, что маршруты начали утверждаться во все более высоких инстанциях, все менее склонных считаться с разного рода романтическими доводами. В этих условиях ссылка на значение маршрутов яхт в историко-патриотическом воспитании курсантов приобретала особое значение. Дальневосточные маршруты по следам Г. И. Невельского плаванием «России» в 1973 году были практически исчерпаны. Пытаться получить разрешение на плавание по другим маршрутам Невельского (Кронштадт- Рио-де-Жанейро-Гавайские острова-Петропавловск-Камчатский) было в то время бесполезно.
Маршруты же В. Беринга пролегли, в основном, в дальневосточных морях (но значительно севернее походов Г. Невельского) - в Охотском, Беринговом, Чукотском морях, то есть на пределе возможностей яхт, впрочем, как и парусников 18 века. Русские корабли прошлых веков совершали великие географические открытия во всем Мировом Океане, но особую славу русскому флоту принесли высокоширотные плавания в Арктике и Антарктике. Именно эти плавания стали предметом гордости российского флота, да и не только флота. Открытие и освоение Арктики – великий национальный подвиг русского народа. Попробовать совершить подобное – а по плечу ли тебе ноша твоих предков – кто не загорится таким желанием! И, наконец, – в 1975 году исполнится 250 лет начала Первой Камчатской экспедиции В. Беринга.
Именно эти доводы и были изложены капитанами яхт командованию училища.
Начался многоступенчатый, иногда причудливо непонятный процесс утверждения предложенного маршрута. Если на одной из ступеней удавалось добиться «да», то это «да» означало лишь разрешение карабкаться на следующую ступень. Если же звучало «нет», то нужно было любыми способами изменить это «нет» на «да», иначе дальнейшие шаги становились бесполезными.
Дело на этот раз затруднялось двумя обстоятельствами. Во-первых, сменилось руководство училища и новому начальнику М. И. Гаврюку нужно было время, чтобы освоиться. Ясно, что парусные маршруты для него не были делом первостепенной срочности. Вторая причина была в Г. М. Боголепове. После болезни 1973 года, мне кажется, в нем произошел какой-то душевный надлом. Исчез тот азарт, та уверенность в своей правоте, настойчивость и хорошее упрямство, помогавшие преодолевать множество препятствий.
К концу мая стало окончательно ясно, что плавание в Берингово, а тем более в Чукотское море разрешено не будет. Единственное, чего удалось добиться – это разрешения на плавание «Родины» до Петропавловска-Камчатского и обратно.
Л. К. Лысенко начал энергично готовиться к походу. Выход был назначен на начало июня. Но за пару дней до выхода он неожиданно предложил мне принять участие в походе, хотя бы на первом этапе до Находки в качестве капитана-наставника, что ли, или, скорее, комиссара-наставника. По словам Л. К. Лысенко, он хотел, чтобы я провел с экипажем «Родины» соответствующую разъяснительную работу о необходимости строжайшего соблюдения дисциплины и порядка на борту в походе. Меня немного удивило его предложение: маршрут 1972 года, да и первое его самостоятельное плавание в 1973 году показали, что при необходимости он может добиться повиновения, даже жестко потребовать повиновения. Впрочем, я удивлялся недолго, а с наслаждением окунулся в подготовку – работы на яхте перед отходом всегда выше головы.

Утро дождливого сумрачного июньского дня. Экипаж «Родины» построился в короткую шеренгу на веранде яхт-клуба. Все в оранжевых блестящих от струй сбегающей воды штормовых робах. Последний инструктаж, последние добрые напутствия Радия Давыдовича Мельникова, заместителя начальника училища. Мне с яхты видно, как он обходит строй экипажа, обнимает каждого, крепко жмет всем руки. На «Родине» я один, готовлю ее к отходу: растаскиваю по углам последние, не нашедшие пристанища, вещи; сматываю концы, тросы; навожу порядок.
На борту появляется экипаж, и через десяток минут яхт-клуб скрывается за пеленой дождя и начинающего густеть тумана.
Потекли мили и часы знакомого до мельчайших деталей маршрута. Сижу в кокпите, изредка спускаюсь вниз за очередной кружкой чая. Ребята уже разбиты на вахты. Они регулярно сменяют друг друга, а я по-прежнему на палубе, неторопливо и негромко беседую с каждым, рассказываю разные морские байки[87], случаи из прошлых плаваний. Почти все ребята новички, никого из них я раньше не знал, но первое впечатление о них самое благоприятное. Впрочем, уверенность в ребятах - членах экипажей яхт, чаще всего основывается на двух обстоятельствах. Первое, добираются до выхода в серьезное плавание, как правило, самые, самые желающие. И, во-вторых, я твердо в это верю, моряка воспитывает прежде всего и главным образом море. Педагоги и капитаны – это только переводчики пока еще незнакомого новичкам языка моря. А море, как учитель, бескомпромиссно и убедительно, ибо его оценки – это нечто более значительное, чем отметки в зачетной книжке.
В беседах и рассказах прошли полтора суток.
Берегов до сих пор почти не видно. Дождь то усиливается, то слабеет, но окончательно не проходит. Ветер ровный, попутный – юго-западный, скорость у «Родины» неплохая.
Ранним утром входим в залив Находка. Огибаем остров Лисий*, сворачиваем влево. В районе станции Бархатной* швартуемся к полуразрушенному бетонному пирсу.
Прощаюсь с ребятами, вскидываю на плечи рюкзак со штормовой робой и резиновыми сапогами, перепрыгиваю на берег и шагаю по мокрым, хлюпающим под ногами шпалам к автобусной остановке. Немного устал после бессонных сырых ночей. На душе пусто и тоскливо от желания быть там, на борту; неторопливо, с большими перерывами обмениваться словами, поминутно оглядывая горизонт, паруса; кожей лица ощущать изменение ветра; слышать легкие шлепки волн о корпус; терпеливо предвкушать конец вахты…
Плавание «Родины» прошло на редкость успешно. Она благополучно, хотя и не без приключений, добралась до Петропавловска-Камчатского и к началу августа вернулась во Владивосток, установив этим плаванием всесоюзный рекорд по протяженности маршрута – 3 200 миль.
Вот что писала об этом походе газета Краснознаменного Тихоокеанского флота «Боевая вахта»:

«Маршрутами Невельского и Беренга»

8 августа 1974 года из 64-х суточного похода по маршруту Владивосток-Петропавловск-Камчатский-Владивосток вернулась яхта «Родина», прошедшая под парусами более 3000 миль. Наш корреспондент капитан третьего ранга Ю. Коссов встретился с руководителем перехода капитаном яхты «Родина», преподавателем ДВВИМУ имени адмирала Г. И. Невельского, кандидатом технических наук Л. К. Лысенко и попросил его ответить на ряд вопросов.
- Леонид Константинович, для начала расскажите о вашей яхте.
- Парусное судно «Родина» относится к типу яхт Л-6. Длина яхты 12,5 метра, водоизмещение 6, 5 тонны. Осадка 2 метра. Имеет 7 спальных мест. Полная площадь паруса 60 кв. метров. При штормовых парусах (площадь их в три раза меньше) мореходность не ограничена. Полезная грузоподъемность 800 кг. Построена на Ленинградской верфи спортивного судостроения по проекту конструктора Киселева.
- Назовите, пожалуйста, состав экипажа.
- Кроме меня, капитана, в экипаж входило еще 5 человек. Обязанности старшего помощника исполнял курсант 5-го курса судоводительского отделения ДВВИМУ Алексей Медведев. Он опытный яхтсмен. Для него – это второй такой рейс. Боцман Леонтий Кочерыжкин, матрос Валерий Давлятшин. Оба курсанты 5-го курса ДВВИМУ. Радист Петр Хомко и его дублер Анатолий Онофрейчук – курсанты 4-го курса Владивостокского мореходного училища.
- Известно, что вы как яхтсмен прошли более 8000 миль. Это уже четвертый переход протяженностью более 1000 миль. Как зародилась мысль о выборе столь трудного маршрута?
- В вестибюле ДВВИМУ имеется большая карта, где проложены пути следования экспедиций первооткрывателей Дальнего востока В. Беринга и Г. Невельского. На ней каждый год появляются все новые и новые курсы. Это маршруты наших яхт «Родина» и «Россия». Пройдя по следам Невельского, нам удалось собрать много интересных документов о деятельности отважной экспедиции. В частности, мы обнаружили подлинник карты Амурского лимана, составленной собственноручно Г. И. Невельским, тогда еще капитаном 2 ранга, о чем свидетельствует его подпись. В районном центре Ноглики на восточном берегу острова Сахалин мы установили мемориальную доску. Здесь в 1849 году впервые высадилась экспедиция Г. И. Невельского. Впоследствии она доказала, что Сахалин является островом, а не частью материка. Поход 1974 года стал продолжением прежних маршрутов и началом нового по местам плаваний Витуса Беринга.
- По-видимому, плавание было не из легких?
- Средняя скорость перехода составила 5 узлов. В благоприятных условиях яхта развивала до 10 узлов. Но были и такие моменты, когда о скорости движения думать не приходилось. Так, оторвавшись от мыса Анива, мы попали в жестокий шторм. Ветер превышал 8 баллов. Зарифив[88] паруса, мы подошли к острову Кунашир* с невязкой[89] в 20 миль. В бухте Китовой* на острове Итуруп* нас застал 12-балльный шторм. Причем бухта эта открыта для западных ветров. Чтобы не подвергать яхту опасности (ее могло выбросить на берег), мы, на удивление местным рыбакам и администрации порта, вынуждены были выйти в море и там штормовать[90] в течение нескольких суток. Надеялись на высокую мореходность своей яхты, и она не подвела. Кстати, нас захватил центр циклона, мы зафиксировали это по приборам и ясно наблюдали «глаз» бури.
Тихий океан встретил экипаж безветренной погодой и сильным понижением температуры. Термометр, несмотря на то, что был июль, показывал по ночам не более 2-3 градуса тепла. Мы готовились к этому, взяли с собой шерстяное белье и полушубки. Однако плавать на яхте в таких условиях, прямо скажем, невесело.
- Что дал вам поход и каковы ваши планы на будущее?
- Находясь в Петропавловске-Камчатском и в других пунктах кратковременных стоянок, а их насчитывалось более 8, нам удалось собрать интереснейший материал по истории Дальнего Востока. Сделано много уникальных снимков. На Камчатке 11 июля мы совершили восхождение на вулкан «Авачинская сопка», где попали в снежную пургу.
Поход этот дал возможность еще раз убедиться в надежности парусного судна, и мы думаем продолжить плавание по маршрутам В. Беринга. Уже подана заявка на кругосветный переход. Мореходные качества яхты и накопленный опыт экипажа позволяет считать, что мы готовы к такому плаванию».

«Россия» в 1974 году в походах не была. Тем временем, о наших плаваниях стало известно и в других странах.
В конце лета этого года в газете английской компартии «Морнинг Стар» появилась короткая информация о плаваниях яхт ДВВИМУ. Не знаю, это ли послужило причиной или что другое, но осенью оргкомитет международной кругосветной гонки яхт Financial Clipper Race пригласил яхт-клуб ДВВИМУ принять в ней участие. Организатор ее тоже английская газета «Файнэншл Таймс». Маршрут гонки: Лондон-Кейптаун-Сидней-Рио-де-Жанейро-Лондон. Срок 31 августа 1975 года – конец марта 1976 года. От такого предложения кружилась голова.
И началась работа по согласованию множества условий, чтобы разрешить нам принять предложение. Работа эта, то затихая, то усиливаясь продолжалась более полутора лет. В мае 1975 года в Лондон ушло наше письмо, в котором мы с сожалением сообщили, что принять приглашение и стартовать в этой гонке наш яхт-клуб не может.
Был ли напрасным огромный труд, десятки встреч, бесед, докладов, писем, обращений? Думаю, что нет. Дело в том, что организация дальних яхтенных маршрутов еще не имела, да и до сих пор не имеет отработанной и четкой системы согласования и получения разрешения. Частично это объяснялось тем, что впервые в нашей стране (во всяком случае, впервые в Министерстве морского флота) яхт-клубом ДВВИМУ с такой целеустремленностью и последовательностью в течение многих лет проводились дальние парусные плавания. С другой стороны, когда каждый новый маршрут был, как правило, сложнее предыдущего, естественно, что новые маршруты требовали согласования с более высокими инстанциями. Вот поэтому полезной была даже неудачная попытка получить разрешение. Такими попытками удалось выяснить, кто есть кто среди наших чиновников, кто может реально решить тот или иной вопрос, а кто только пустит его по бесконечному кругу согласований и увязок. Важным было и то, что многократными, пусть даже неудачными попытками получить согласие на тот или иной маршрут доказывали, что инициаторы плаваний – народ настойчивый, и легковесными, не слишком аргументированными, отказами их не остановишь.

1975 год
ПО СПИРАЛИ ОТ ПРОСТОГО К СЛОЖНОМУ
ИЛИ ХОЖДЕНИЕ ПО «МУКАМ»

В январе 1975 года подробный, и как нам показалось, всесторонне обоснованный рапорт, подписанный Г. М. Боголеповым, Л. К. Лысенко и мной был послан «по команде» начальнику Управления учебными заведениями Министерства морского флота СССР А. В. Борисову. В этом рапорте была изложена история дальних парусных плаваний  яхт ДВВИМУ, доказывалась необходимость перехода к следующему этапу - этапу океанских маршрутов, и запрашивалось разрешение организовать в 1975 году плавание либо по завершающему маршруту экспедиций Геннадия Невельского: Владивосток-Гавайские острова- Петропавловск-Камчатский, либо по маршруту Первой Камчатской экспедиции Витуса Беринга: Владивосток-Петропавловск-Камчатский-Чукотское море и обратно.
Через месяц был получен ответ: «Заместитель министра тов. Трегубов А. И. не разрешает плавания дальше острова Сахалин. Все другие маршруты только через Спорткомитет, как соревнования».
Вот так! Короткое, четкое и беспросветное «НЕТ». Спортивные организации в дальних парусных маршрутах не видят спорта. Кроме того, всех сил Спорткомитета СССР и Федерации парусного спорта едва хватает на организацию ежегодной большой парусной гонки-соревнования «Кубок Балтики». Думать же, что в ближайшее время провинциальная Приморская краевая федерация парусного спорта сможет организовать гонку яхт на более или менее приличную дистанцию не приходилось. Да и сколько еще нужно доказывать, что прокладывание новых парусных маршрутов отнюдь не помеха гонкам по уже освоенным путям, что краеведческие маршруты яхт ДВВИМУ переросли рамки спорта, стали одним из средств патриотического воспитания курсантов училища, будят интерес к истории открытия и освоения русским народом Дальнего Востока?
Увы, все эти доводы оказались на этот раз бесполезными - решение на 1975 год было принято окончательное.
Л. Лысенко стал готовить «Родину» к маршруту вокруг Сахалина, но в отличие от плавания 1973 года против часовой стрелки.
У Г. М. Боголепова, по-моему, каких-то определенных планов не было.
Меня же временами начинало охватывать отчаяние: что делать, как продолжить ставшие для меня такими дорогими и нужными парусные походы? От отчаяния же и чтобы иметь хотя бы какую-то возможность слышать шум парусов над головой, ощущать упругую дрожь румпеля в руках, я стал добиваться согласия яхт-клуба на перестройку старенькой яхты гоночного класса в маленький крейсерок. Это была наполовину разукомплектованная яхта типа «Дракон»*, Д-399, уже давно не выступавшая на соревнованиях.
Наверное, следует сказать несколько слов о яхтах этого типа. Спроектированная еще в начале 30-х годов как гоночная яхта-монотип[91], то есть для постройки большой серией по единым чертежам, она благополучно дожила до наших дней и только в 1972 году перестала быть яхтой олимпийских классов[92].
Несколько поколений яхтсменов сохранили нежную любовь и привязанность к «Драконам». Гоночный экипаж их – три человека. Яхта достаточно спортивная, управление ею требует хорошей физической подготовки. В то же время у нее отличные мореходные качества, позволяющие даже без всякой переделки, использовать в небольших крейсерских гонках.
Работа – лучшее лекарство, в этом я убедился и в этот раз. Подгоняя дощечку за дощечкой, обдумывая каждую деталь, мечтая увидеть яхту на воде во всем непередаваемом изяществе парусного судна, я постепенно начинал более оптимистично думать о будущем – должна же когда-нибудь черная полоса смениться белой!
Перестройку яхты удалось закончить только к августу. Внешне она выглядела неплохо: низкая, чуть скошенная назад рубка[93] с лобовой переборкой[94], набранной из ясеневых брусков, хорошо подогнанных и покрытых лаком; заново проконопаченная, отциклеванная[95] и тоже лакированная палуба; небольшой, но довольно удобный кокпит, хотя и мелковатый; внутри пока голым голо, однако уже не оставалось времени на койки, столики, шкафчики – конец сезона был на носу.
В день своего рождения 8 августа я сделал себе подарок – вышел на ходовые испытания на своем  «Дракончике».
Ярким солнечным днем с хорошим ровным ветром, легко маневрируя в тесноте бухточки нашего яхт-клуба, Д-399 выскользнул южным проходом в Амурский залив*. На борту я один. Какое же это наслаждение снова держать в руках тугой шкот, легкими поворотами румпеля удерживать яхту на курсе, дышать и дышать воздухом, пахнущим водорослями, тросами, парусиной, лакированным, чисто вымытым деревом - непередаваемо восхитительным воздухом яхтенного моря!
Милях в двух-трех от берега на четырнадцативесельных барказах тренировались курсанты нашего училища. Барказы эти (в училище их зовут гребно-парусными катерами) прочно сколоченные, тяжеловатые на ходу, особенно на острых курсах[96], но надежные и очень мореходные посудины. При виде их у меня начинают болеть памятью юности мышцы рук.
Догнал, покрутился между ними, наслаждаясь той легкостью, с которой маневрирует мой «Дракончик». Наслушался поздравлений с первым выходом и вернулся на базу.
Через пару дней мы с Валентином Александровичем Стражмейстером, курсантом Сашей Потоцким, штурманом-отпускником Сережей Паршинцевым вышли в круиз[97] по островам Римского-Корсакова.
Архипелаг[98] этот, расположенный к югу от Владивостока на пути к порту Посьет, сказочно красив.
Раннее свежее утро. Идем по Амурскому заливу. Он постепенно расширяется. Правый берег уходит вдаль, начинает синеть и расплываться в голубовато-пепельной дымке. Острова слева чередуются с проливами, сначала узкими, но каждый следующий все шире и шире: Босфор-Восточный, Старка, Японец. Земли вокруг становится все меньше. Сверкающая гладь моря растет, пока, наконец, не распахивается неоглядной, призывно влекущей широтой за островком Циволько*. Милях в двадцати по курсу еле заметно голубеет наша первая цель – остров Большой Пелис*.
Всегда поражает, навевает какие-то особые ощущения контраст между бесконечно огромными просторами моря и маленьким, обособленным человеческим мирком на борту даже таких сравнительно крупных яхт, как «Россия» и «Родина». Что же говорить про нашу малютку!
К вечеру, оставив позади день прыжков с волны на волну, ослепительного солнца, безбрежного голубого неба, шума ветра и волн, день, для меня до краев заполненный ощущением счастья, мы подошли к острову. Обогнули его, прошли мимо несказанно-причудливых гротов[99] и обрывистых мысов южной части, залитых пламенем закатного солнца. Уже почти в темноте стали на якорь у небольшого пляжика в глубине подковообразной бухточки с берегами из крупной гальки. На берегу чей-то приветливый костер. Переправились с помощью надувного матраса на берег и мы.
Познакомились с аборигенами.[100] На острове отдыхают «дикарями» несколько семей. Мы объединили с ними свой ужин, который для нас был и обедом.
Ужин затянулся далеко за полночь – рассказы, расспросы, негромкая музыка радиостанции «Маяк», у соседнего костра мягкие переборы-переливы гитары, детский смех, тихие женские голоса…
Валентин Александрович и Саша остались на берегу.
Ранним утром, едва шевельнулась ночная тьма, засвистел, сорвавшись откуда-то, ветер. Через полчаса от конца благоухающей южной летней ночи не осталось и следов. Резкий, режущий ветер загудел в такелаже - невысокие, но крутые пенистые волны оглушительно бьют в борта, дергают яхту на якоре. Шум дождя настолько силен, что временами заглушает и плеск волн, и свист ветра.
С берега, размахивая карманным фонариком, что-то кричат наши «ночлежники». С трудом они разобрали мой  вопль и привязали надувные матрасы к заведенному на берег кормовому швартову. Мы с Сережей быстро подтягиваем их к яхте, втаскиваем на борт мокрыми до последней нитки, быстро поднимаем якорь и ставим паруса.
Успели. Если бы ветер изменил направление, то от яхты остались бы щепки. Ощущение, словно у собаки, в последний момент оборвавшей цепь у горящейся конуры. И хотя нас по-прежнему заливает почти тропический ливень, ветром яхту кладет на борт, но мы на ходу и можем маневрировать, что-то делать, а не только ждать и надеяться на везение.
Быстро отскочили от острова, от его скал, ставших сейчас главной опасностью для нас. Зарифили паруса и помчались на зюйд-вест в бухту Среднюю*.
Словно верстовой столб мелькнул справа остров Матвеева*, еще какие-то острова и кекуры, едва угадываемые за пеленой дождя. Постепенно ветер стал слабеть и перешел в ровный четырехбалльный норд-вест[101]. С рассветом прекратился и дождь, выглянуло солнце. Снова поставили полные паруса и к обеду влетели в райский уголок – бухту Среднюю.
В бухте разбит летний лагерь отдыха владивостокского завода «Радиоприбор». На берегу радужный букет палаток, в южной части бухты в укромном «кармашке» стоит на якоре яхта «Светлана», водоизмещением побольше «России».
Едва мы стали на якорь рядом с ней, как от «Светланы» отделился ялик и подошел к нам. Гостеприимные хозяева перевезли нас на берег и сразу же усадили за стол- настоящий, крепко сколоченный и прочно врытый в песок стол. Улыбающаяся, очаровательная девушка в ярком купальнике (а фигурка у нее!) споро и красиво сервирует стол, разливает по тарелкам дразняще пахнущий борщ. Над столом под напором ровного ветра колышится тент из разноцветной легкой ткани. Аромат соленого морского воздуха, водорослей, сосен, шелест листьев дубняка, подступившего к самому пляжу - как-будто мы и в самом деле в раю! Украшает трапезу бутылка сухого вина. Отпивая по глотку терпкую вяжущую прелесть болгарского рислинга, наслаждаясь вкусом отменного борща, мы, не торопясь, как и подобает бывалым мореходам, рассказываем о наших приключениях.
Пора возвращаться домой. На другой день выходим из Средней, по пути любуемся дикими, безлюдными островами Антипенко и Сибирякова, черно-мраморной блестящей колонной кекура между ними (он так и называется - кекур Колонна) и становимся на последний ночлег в бухточке Миноносок*, которая расположена в северной части залива Славянский*. В этой бухточке на борту яхты можно ложиться спать даже в пижаме – она абсолютно укрыта от ветра и волнения со всех румбов. Недаром вот уже добрых два десятилетия в ней устраивается промежуточный финиш и ночлег для участников 50 и 100-мильных гонок яхт.

Шла к концу навигация 1975 года.
«Родина» Л. К. Лысенко, завершив плавание вокруг Сахалина, благополучно вернулась во Владивосток. «Россия» же за пределы залива Петра Великого не выходила.
В сентябре мне удалось сходить на своем «дракончике» в стомильную крейсерскую гонку, которая впервые проводилась без промежуточного финиша, что сделало ее намного труднее и интереснее.
Яхту мою, естественно, всерьез как соперника никто не принимал: из разряда гоночных она вышла даже по возрасту, а как крейсер была далека от современных требований и возможностей. Мне стало окончательно ясно, что, затратив еще год труда и определенную сумму на материалы, можно из нее сделать очень приличную, достаточно комфортабельную и даже элегантную (а это тоже очень немаловажно) яхту, но, увы, пригодную лишь для круизов-прогулок, отдыха и пенсионных рыбалок. До пенсии же мне было еще далеко.
В конце ноября произошло еще одно, давно назревавшее событие. Г. М. Боголепов сообщил мне, что в будущем 1976 году он отказывается от командования «Россией» и, если я не возражаю, он может порекомендовать на эту должность меня.
Возражаю ли я?! Но эгоистическая радость от исполнения давнишней мечты имела какой-то привкус горечи, смутное ощущение вины перед Геннадием Михайловичем. Я пытался ублаготворить свою совесть доводами, что это решение Г. М. Боголепов принял сам, без какого-либо нажима, и нелепо было бы пытаться чего-то добиться от него против его воли, что «Россия» вот уже два года не ходит в дальние плавания – все это мало успокаивало. Какие бы причины не подтолкнули Геннадия Михайловича к такому решению, было искренне жаль. Жаль и его, жаль и дело, которое он первым потащил в гору. Его энергия, любовь к парусу, умение зажечь своей мечтой, неукротимая, не признающая препятствий воля – как бы все это могло быть полезным и нужным делу, которое дальше предстояло продолжать нам, его ученикам и последователям.
Геннадий Михайлович - сложная, во многом противоречивая натура. И хотя мне не всегда удавалось понять логику его поступков и согласиться с ней, я на всю жизнь сохраню искреннюю признательность и огромное уважение к своему первому парусному капитану. Пятилетняя школа старшего помощника, пройденная под его началом, не прошла для меня даром.
После 1976 года Г. М. Боголепов совсем отошел от парусных дел, а вскоре покинул и ДВВИМУ.
Через несколько дней после этого разговора президиум яхт-клуба ДВВИМУ утвердил меня капитаном «России». Обретя почву под ногами, я с новой силой включился в попытки получить согласие на очередной дальний маршрут.
Стало совершенно ясно, что без помощи союзников поколебать высокое «НЕТ» нам не удастся. И нужны были не просто сочувствующие, а союзники, кровно заинтересованные в наших плаваниях, пусть даже со своей точки зрения. Нужны были союзники достаточно независимые и авторитетные, такие, которые не испытывали бы робости при обращении в самые высокие инстанции по линии нашего Министерства. Вот такого союзника мы нашли в лице Приморского филиала Географического общества СССР*. Л. К. Лысенко постарался восстановить свое членство в Обществе, я же был его действительным членом с 1971 года. Имело значение и то, что в 1974 году мы уже получали поддержку Приморского филиала ГО СССР, когда обсуждался вопрос об участии экипажа ДВВИМУ в кругосветной гонке газеты «Файнэншл Таймс».

*БЕРИНГ ВИТУС ИОНАССЕНОВИЧ (дат. Vitus Jonassen Bering; также Иван Иванович Беринг (1681 - 1741)
Мореплаватель, офицер русского флота, капитан-командор. По происхождению датчанин.
В 1725—1730 и 1733—1741 годах руководил Первой и Второй Камчатскими экспедициями. Прошёл по проливу между Чукоткой и Аляской (впоследствии Берингов пролив), достиг Северной Америки и открыл ряд островов Алеутской гряды.
Родился 12 августа 1681 года, в датском городе Хорсенс. Закончил кадетский корпус в Амстердаме в 1703 году, в том же году поступил на русскую службу в чине подпоручика, после путешествия в Ост-Индию. Служил на российском Балтийском флоте во время Великой Северной войны. В 1707 году произведён в поручики. В 1710 году переведён на Азовский флот, произведён в капитан-лейтенанты, командовал шнявой «Мункер». В 1710—1712 служил на российском Азовском флоте и участвовал в войне с Турцией. В 1712 году переведён на Балтийский флот, в 1715 году произведён в капитаны 4 ранга. В 1716 году командовал кораблём «Пёрл». В 1717 году произведён в капитаны 3 ранга. В 1719 году командовал кораблём «Селафаил». В 1720 году произведён в капитаны 2 ранга, командовал кораблём «Мальбург», затем - кораблём «Лесное». В 1724 году уволен по прошению со службы, а затем вновь принят на службу командиром «Селафаила» в чине капитана 1 ранга.
Одним из великих начинаний царя Петра I стало научное изучение географии России и сопредельных территорий - в первую очередь, инструментальные съёмки и составление «генеральных карт». В 1714—1716 годах, после присоединения Камчатки к России, по указанию Петра было налажено морское сообщение на лодьях между Охотском и западным побережьем Камчатки. Получив об этом известие, Беринг решил организовать поиск побережья Северной Америки, которое, как он полагал, находится недалеко от Камчатки или даже смыкается с Азией. В 1720—1721 годах одна из экспедиций, (Первая Камчатская экспедиция) направившись с Камчатки на юго-запад, достигла середины Курильской гряды, но американского побережья так и не отыскала.
Уже перед самой смертью Пётр направляет на Дальний Восток очередную экспедицию, (Вторая Камчатская экспедиция) возглавит которую Витус Беринг. По секретной инструкции российского императора, Берингу поручено построить один или два корабля, направиться вдоль побережья, попробовать отыскать перешеек или пролив между Азией и Северной Америкой, а затем спуститься вдоль североамериканского побережья на юг.
Важную роль в организации и работах Первой, а затем - и Второй Камчатской экспедиции играли помощники Беринга - капитан-командор А.И. Чириков и М.П. Шпанберг.
Скончался Беринг во время Второй Камчатской экспедиции 8 декабря  1741 года.
Первым из путешественников, подтвердившим точность исследований Беринга, стал английский мореплаватель Джеймс Кук. Именно он предложил дать имя Беринга проливу между Чукоткой и Аляской.
Именем Беринга назван ряд географических объектов: Берингово море, Берингов пролив, о-в Беринга, ледник Беринга на Аляске, а токже Берингов проезд и Новый Берингов проезд в Москве, улицы в Санкт-Петербурге, в Нижнем Новгороде, в Томске, в Якутске. Существовал дизельэлектроход «Витус Беринг», который работал на Северном Морском пути, в том числе обеспечивал высадку дрейфующей полярной станции СП-30. Имя Витуса Беринга носит Камчатский государственный университет. Именем этого отважного мореплавателя названы несколько растений, произрастающих на Дальнем Востоке: ясколка Беринга (Cerastium beeringianum CHAM. ET SCHLECHT.), мятлик Берига (Poa beeringiana PROBAT.), лапчатка Беринга (Potentilla beeringii JURTZ.).

*Лисий - необитаемый остров в заливе Находка Японского моря. Остров защищает от морских волн западную часть залива. Название острова таит в себе загадку, лис на острове не водилось. Скорее всего, это созвучное название острова местных народностей. Первое название острова - остров Облызина, предполагается, по фамилии члена экипажа корвета «Америка», открывшего залив 18 июня 1859 года.

*Бархатная - припортовая железнодорожная станция с пассажирским сообщением на линии Угловая - Мыс Астафьева Владивостокского отделения ДВЖД. Относится к узловой станции Находка Партизанской дистанции пути. До 1951 года станция носила название «Каменка».

*Кунашир (айну Чёрный остров, яп. Кунасири-то:) - самый южный остров Большой гряды Курильских островов. Согласно административно-территориальному делению России входит в Южно-Курильский городской округ Сахалинской области. Является спорной территорией между Россией и Японией, которая рассматривает его как часть своего округа Нэмуро губернаторства Хоккайдо. Кто появился на Южных Курилах и, в частности на Кунашире, раньше - русские или японцы до сих пор стоит довольно остро и является серьезным камнем преткновения в отношениях между двумя странами. По японским источникам, русские прибыли на остров позднее, чем на другие острова. Однако даже на момент появления русских казаков Кунашир скорее всего не был официальной территорией Японии, здесь проживали свободные местные племена - «мохнатые» (так называли айнов). В 1755г., по свидетельству тойона Сторожея, айны платили ясак, то есть таким образом признали владычество России. В конце XVIII в. японцы основали на острове первые фактории и крепость, а в начале XIX в. колонизовали южную часть острова. В обмен на право владения южным Сахалином Россия передала Японии в 1875г. все Курильские острова. По итогам Второй мировой войны в 1945г. Кунашир стал частью СССР.

*Китовая – мелководная бухта Уссурийског залива в заливе Петра Великого. Вдается в берег на 13 км. к востоку и северо-востоку от б. Горностай. Входные мысы возвышенные и окаймлены скалами. Берег галечный, заканчивается у воды узким песчаным пляжем, прорезанным устьями трех ручьев. От юго-западного берега бухты отходит каменистая коса.бухты отходит каменистая коса.

*Итуруп (яп. Эторофу) - остров южной группы Большой гряды Курильских островов, самый крупный остров Курильского архипелага. Остров вытянут с северо-востока на юго-запад на 200 км, ширина от 7 до 27 км. Итуруп отделен проливом Фриза от острова Уруп, расположенного в 40 км к северо-востоку; проливом Екатерины - от острова Кунашир, расположенного в 22 км к юго-западу. Коренное население острова - айны. В настоящее время часть полностью ассимилировалась, часть же была репатриирована в Японию как подданные бывшей Японской империи вместе с этническими японцами в период с 1947 по 1949 годы. Является спорной территорией между Россией и Японией Остров в период нахождения под юрисдикцией Японии был слабо заселён в связи с суровым климатом (по данным 1943 года на о. Итуруп проживало около 10 000 жителей в 16 населённых пунктах). Близость Курильской гряды к Японским островам подразумевала сношение с местным населением и совместное использование территорий. В то же время политика самоизоляции Японии с чётким разграничением границ государства ставит под сомнение признание Курильской гряды как исконной территории Японии. Первым в истории Русско-Японских отношений был так называемый Симодский трактат, заключённый в 1865 году, согласно которому владения Японии над Курильскими островами ограничивались с севера проливом севернее острова Итуруп. Остров Сахалин был оставлен в совместное владение договаривающимися сторонами. В настоящее время японская сторона постоянно возвращается к проблеме «Северных территорий» (острова Итуруп, Кунашир и острова Хабомаи с островом Шикотан (ранее остров Шпанберга), настаивая на их передаче под свою юрисдикцию. Отсутствие видимого прогресса в этом вопросе препятствует заключению мирного договора между странами.

*«Дракон» - Яхта. В 1928 году конструктор Йохан Анкер, предложил на конкурс Королевского яхт-клуба в Гетеборге проект небольшого «молодежного» судна – килевой яхты (шхерного крейсера) с длинными носовым и кормовым свесами, маленькой каютой с двумя спальными местами и возможностью автономного плавания в течение нескольких дней. Основные характеристики проекта: общая длина – 8,9 м; длина по ватерлинии – 6,2 м; ширина – 1,95 м и осадка – 1,2 м. В том же году на верфи «Анкер и Йенсен» была построена первая лодка нового типа. Есть суждение, что Анкер, как совладелец верфи, дал проекту название «Дракон» в память о кораблях викингов – знаменитых дракарах. По другой версии, когда проект представили в IYRU (ISAF), фамилию Anker англичане перевели как «anchor» – якорь, а в обратном переводе на норвежский « якорь» кем-то был записан как Draggen. В свою очередь, англичане же «скорректировали» Draggen в Dragon (дракон). 1933 год считается годом появления «Дракона» в Великобритании. Все современные «Драконы» – это штучное производство под заказ.

*ЦИВОЛЬКА АВГУСТ КАРЛОВИЧ (в некоторых источниках - Циволько) (польск. August Fryderyk Cywolka) (1810 - 1839)
Русский мореплаватель польского происхождения, прапорщик корпуса флотских штурманов, исследователь Арктики, участник трёх экспедиций к берегам Новой Земли.
Родился в Польше в Варшаве (тогда Варшавское герцогство) в 1810 году. В 1830 году поступил учиться в первый штурманский полуэкипаж морского корпуса в Петербурге. Через два года, по окончании учёбы его в звании кондуктора корпуса флотских штурманов направили проходить службу на Балтийский флот на парусный фрегат «Кастор», на котором в 1832 году молодой Циволька совершил своё первое плавание из Кронштадта в Голландию. В своей первой экспедиции Август Карлович принял участие в 1834-35 годах в качестве командира карбаса «Казаков» по руководством гидрографа Пётра Кузьмич Пахтусов, ранее проводившего гидрографические работы на Печоре, Белом и Баренцевом морях и картографические работы у южного и восточного побережья Новой Земли. В ходе экспедицииа команда Цивольки провела ряд астрономических и магнитных наблюдений, после чего встала на зимовку. Спустя два года после возвращения со своего первого путешествия в 1837 году Август Карлович в ранге прапорщика корпуса флотских штурманов, возглавить шхуну «Кротов» в естественно-геологической экспедиции к Новой Земле. В третий и в последний раз мореплаватель отправился к Новой Земле в 1838 году, встав во главе гидрографической экспедиции на шхунах «Новая Земля» и «Шпицберген». «Новой Землёй» командовал сам Циволька, а командиром «Шпицбергена» был назначен штурман Степан Андреевич Моисеев. В экспедиции Циволька заболел и скончался 16 марта 1839 года от цинги (по другим данным - от водянки груди).
В его честь назван целый ряд географических объектов русской Арктики: группа островов в составе архипелага Норденшельда (Эдуардом Толлем в 1901 году), мыс на западном побережье северной части Новой Земли (советской гидрографической экспедицией), залив и остров неподалёку от острова Пахтусова в восточной части острова Северный (британским исследователем Пирсоном в 1897 году и советским капитаном Фёдором Михайловичем Щепетовым в 1934 году соответственно), залив острова Южный и мыс на острове Междушарский (советскими гидрографами в 1930 году) и остров в аливе Петра Великого.

*Циволько - небольшой и невысокий островок к западу от островов Желтухина, Сергеева и Кротова в заливе Петра Великого. Наивысшая точка - 32 метра. Назван в часть прапорщика А.К. Циволько.

*Большой Пелис – остров. Один из самых южных островов Приморья и всей России, является самым большим островом архипелага Римского-Корсакова. Острова архипелага в юго-западной части залива Петра-Великого впервые были описаны моряками французского брига «Каприз» и получили от них название «Iles Pelees» (что значит «голые острова»). В 1854 году экипажами фрегата «Паллада» и шхуны «Восток» назвали острова - островами Корсакова. В 1862—1863годы они были подробно обследованы экспедицией подполковника корпуса флотских штурманов В.М. Бабкина и названы по фамилии первого капитана шхуны «Восток» капитан-лейтенанта В.А. Римского-Корсакова. За самым крупным островом сохранили первоначальное имя, данное всему архипелагу французами, - Большой Пелис.

*Средняя - бухта в северной части залива Святого Владимира Японского моря на юго-востоке Приморского края. Открыта в 1859 году знаменитым пароходо-корветом «Америка» под командованием А.А. Болтина. Красивейшая бухта в Хасанском районе, куда можно попасть только морем или пешком... Территория морского заповедника....

*Матвеева - остров в заливе Петра-Великого Японского моря, один из островов архипелага Римского-Корсакова. Лежит в 1,4 км к западу от острова Большой Пелис. Расположен в 62 км к юго-западу от Владивостока и к 22 км к югу от Славянки. Впервые был обнаружен в 1851 году французскими китобоями, и в 1852 году описан моряками французского брига «Каприз». Русскими моряками фрегата «Паллада» и шхуны «Восток». обследован и описан в 1854 году. Подробно исследован и нанесён на морскую карту в 1863 году экспедицией подполковника корпуса флотских штурманов В.М. Бабкина с борта корвета «Калевала». Назван по фамилии капитан-лейтенанта П.К. Матвеева, командира корвета «Воевода», плававшего в то время в дальневосточных морях. В 30-х годах XX века недолгое время назывался остров Матвея.

*Миноносок - бухта. Рейд Паллада в заливе Посьета залива Петра Великого. Обнаружена экспедицией адмирал Е.В. Путятина в 1854 г. с борта фрегата «Паллада». Название получила в конце XIX века. Являлась базой мелких судов, в основном миноносок.

*Славянский - внутренний залив, в юго-западной части Амурского залива в заливе. Петра Великого. По английской описи 1855 г. назывался порт Брюс. Название залива появилось в 1861 г., когда славяне (чехи) хотели переселиться в Юго-Уссурийский край из Америки и остановиться здесь. Залив в мае 1863 г. на баркасах исследвали офицеры корвета «Калевала» мичман Л. Де-Ливрон, прапорщик И. Сидоровым, М. Клыков, гардемарин К. Зеленой и кондуктор А. Куприянов, участвовавшие в экспедиции подполковника КФШ В.М. Бабкина. Промер залива произвел в 1874 г. штабс-капитан КФШ М. Клыков на шхуне «Фарватер», а полностью и подробно залив был снят в 1886 г. Отдельной съемкой Восточного океана под руководством подполковника КФШ А.С. Стенина. Славянский залив вдается в южную часть северо-западного берега Амурского залива между полуостровами Брюса на юге и Янковского на севере. В южный возвышенный берег залива вдаются бухты Круглая, Нерпа и Славянка.
От западного берега Славянского залива выступает высокий, обрывистый полуостров, северной оконечностью которого является мыс Мальцева. В северо-западной части Славянского залива расположена бухта Северная. До вершины бухты Северная западный берег залива образован низкой равниной, по которой протекает река Брусья. Северо-восточный берег залива образован гористым полуостровом Янковского, который соединяется с материком низким перешейком.


[87] байка (морск. cленг) - беззлобная шутка или мало правдивый рассказ.
[88] зарифить парус – («взять рифы на парусе») означает временно уменьшить его площадь. Задача состоит в том, чтобы сместить вниз центр паруса. Тогда сила действия ветра продолжит тянуть парус вперед, но не будет слишком сильно кренить судно. Рифы можно взять, закатав парус снизу и увязав его риф-сезнями.
[89] невязка - невязка места судна - расхождение значений координат счислимого и обсервованного места судна.
[90] штормовать – (морск.) выдержать шторм.
[91] яхта-монотип – яхты, которые строятся по одним и тем же чертежам при строгом соблюдении правил постройки и обмера обеспечивающих идентичность формы корпуса, размеров парусов и весовых характеристик, влияющих на ходовые качества яхты. Монотипами являются килевые яхты классов "Солинг", "Темпест", "Дракон", "Звездный". Большинство современных малых гоночных яхт — монотипы.
[92] яхта олимпийского класса - олимпийские классы - это классы яхт, избранные Международной федерацией парусного спорта (ISAF) для участия в Олимпийских Играх. Типы олимпийских яхт: «Neil Pryde RS:Х», «Лазер-Стандарт» и «Лазер-Радиал», «Инглинг», «Звездный», «470», «Финн», «49er», «Торнадо».
[93] рубка (от нидерл. Roef - каюта) - закрытое сооружение специального назначения на палубе надводного судна или на палубе надстройки. Предназначена для размещения командных пунктов и боевых постов, систем и приборов управления кораблём, оружием и техническими средствами корабля. В зависимости от назначения различают следующие рубки: боевую, ходовую, рулевую, штурманскую, гидроакустическую, радиорубку и др. Рубки оборудованы аппаратурой, приборами и техническими средствами в соответствии с их функциональным назначением, а также средствами связи с главным командным пунктом корабля или центральным командным пунктом.
[94] переборка - вертикальная стенка внутри корпуса судна, кроме двойного борта, разделяющая внутреннее пространство на отсеки. Также к переборкам относятся наружные стенки надстроек и рубок.
[95] циклевание - (циклёвка) технология выравнивания деревянных (реже пластмассовых) поверхностей скоблением. Выполняется ручной циклей или механизированным оборудованием.
[96] острый курс - когда ветер дует с направлений между носом и бортом.
[97] круиз - (англ. cruise), в первоначальном значении - морское путешествие.
[98] архипела;г (греч.) - группа островов, расположенных близко друг к другу и имеющих обычно одно и то же происхождение (материковое, вулканическое, коралловое) и сходное геологическое строение. В некоторых архипелагах острова могут иметь и разное происхождение. Слово «архипелаг» возникло от греческих слов arche - начало, главенство и pelages - море.
[24] [99] грот – 1). основной парус косой парус, поднимаемый на грот-мачте (в корму) яхты с косым вооружением, или прямой, самый нижний парус на грот-мачте яхты с прямым вооружением. 2). неглубокая пещера со сводчатым потолком и широким входом.
[100] аборигены (лат. ab origain – от начала) - коренные обитатели какой-либо территории страны.
101] норд-вест - северо-западное направление по компасу.