БМД-3

Геннадий Пастернак
     Вслед за определенной эволюцией боевых машин пехоты настал черед      дальнейшего развития машин десантных. Как известно, на БМД-1 стояла башня с вооружением с БМП-1, но после появления БМП-2 с 30 мм автоматической пушкой, показавшей её возросшую эффективность, а также принятым решением о снятии с производства БМП-1, производство БМД на ВГТЗ встало под угрозу срыва: башню БМП-2 было невозможно разместить в корпусе БМД-1. Сам ВГТЗ не был способен отрабатывать  новую башню с вооружением и прицельным комплексом и мог только заимствовать башню с вооружением.
     Институт Сабельникова в подмосковном Климовске вышел с предложением о создании специальной одноместной башни с 30 мм автоматической пушкой 2А42 на погоне БМП-1 (В.Сердюков). На вооружение СА такая машина была принята под индексом БМД-2. Однако, было понятно, что даже если исключить все неудобства работы наводчика с прицелом,  достигнуть показателей вооружения, полученных на БМП-2, не удастся. Тогда и была поставлена ОКР по созданию новой БМД с массой около 12 тонн в надежде, что КБ ВГТЗ и КМЗ (разработчик БМП-3) придут к согласованным решениям по конструктивным и технологическим вопросам порученных разработок.
     С этой целью разработчикам этих машин нами (НТК УНТВ) были разрешены любые взаимные  командирования специалистов, обмен любой информацией, включая КД.
     Но дело приняло, скажем, чудовищный характер: разработки пошли в прямо противоположных направлениях. Курганское КБ, имея опыт эксплуатации односкатных опорных катков на БМП-1 и БМП-2, переходит на двускатные, в то время как волгоградцы, имея опыт эксплуатации  двухскатных катков БМД-1 и БМД-2, ратуют за односкатные и реализуют их. Волгоградцы продолжают оправдавшую себя линию водометных движителей, а курганцы останавливаются на при днищевой конструкции водометов. Курган выбирает барнаульский 500 сильный (в соответствии с NNP) 10 цилиндровый безнаддувный дизель УТД-29 в надежде иметь резерв на модернизацию и наддув  (что сейчас имеет место на практике – УТД-32), Волгоград закладывает в машину разработку Челябинского наддувного 6-и цилиндрового оригинального наддувного оппозитного двигателя с чугунным литым блоком 2В-06 (В.И.Бутов).
      Оригинальность последнего состоит в том, что он строится вне мощностного ряда унифицированных дизелей ЧТЗ, практически не имеет резерва для модернизации, а в стране отсутствует технология отливки тонкостенных изделий из чугуна (требуется лить стенки картера толщиной около 3 мм при наших возможностях на уровне 12 мм, от силы 10 мм), отсутствует даже на бумаге завод по производству такого дизеля. Первые образцы такого опытного дизеля имели массу около 1250 кг при наших требованиях -  не более 500 кг. На покупку американской технологии литья требовалось около $3 млн., большую часть расходов брался возместить Миноборонпром, однако Минсельхомаш, куратор ВГТЗ, необходимых средств не нашел. Трудно объяснить, но полигон БТТ оказывал максимальную моральную поддержку бутовской разработке как для БМП-3, так и дл БМД-3, охаивая УТД-29. Имела даже попытка втянуть в этот спор политуправление Сухопутных войск. Отпор был дан лично Ю.М.Потаповым.
     На уровне ещё технического проекта ГК ВГТЗ А.В.Шабалин отказался принять на реализацию наши такие существенные замечания как необходимость выноса АКБ с рабочего места механика водителя в МТО, улучшив тем самым   вопросы пуска двигателя в условиях пониженных температур и  условия обитания десантников и механика водителя по загазованности,  по уменьшению угла выхода гусеничной ленты на звездочку, в результате чего могла быть повышена    устойчивость гусеничного обвода, по увеличению вылета «ленивца» перед передним лобовым листом.
     Задняя ветвь гусеницы выполнена очень крутой. На опытных образцах наблюдались моменты, когда в зацеплении с гусеницей находились всего 1…2 зуба ведущего колеса, иногда с образованием «кармана» за ним при торможении.
     Разошлись заводы и в выборе  схем  гидромеханической трансмиссий с гидрообъёмными механизмами поворота. Наши надежды на создание унифицированных машин для CВ и ВДВ не оправдались.
    Основной проблемой на опытных образцах БМД стало механическое согласование двигателя с трансмиссией. Двигатель имел  при реализуемой мощности всего на 6-и цилиндрах и отсутствии маховика значительные крутильные колебания, которые на резонансных частотах (как правило, при глушении двигателя, около 400 об/мин) приводили к разрушению  вала, соединяющего двигатель с трансмиссией. Введенный А.В.Шабалиным механизм компенсации был выполнен на резиновых вставках, что требовало регулярных регламентных работ по их замене (3..5 лет). В.И.Бутов, конструктор 2В-06, устанавливать маховик на двигатель  отказался при сохранении наших требований по массе двигателя. Также он отказался установить на двигатель «воздушный маховик», который мог бы повысить КПД ТКР в диапазоне рабочих оборотов двигателя без изменения требований   по предельной высоте двигателя – не более 500 мм. По непонятным мне причинам в последующем БМД-3 была принята с двигателем пониженной мощности (450 л.с.).
     Дальнейшая логика развития БМД, в связи с единой структурой предприятий должна была привести к унификации ее по всем показателям с БМП-3, однако этот процесс непростительно затягивется.