1971 ГОД
НАЧАЛО БОЛЬШОЙ ДОРОГИ
Навигация 1971 года стала переходной, в это время закончились спортивные плавания и начались историко-краеведческие маршруты.
Готовили мы «Россию» к главному плаванию года, словно невесту к свадьбе. Никаких тренировочных выходов, никаких прогулок – все силы на ремонт, на доведение яхты до высшей, какая только возможна в наших условиях, степени совершенства.
Закончили подготовку только к началу июля. И по традиции поздно вечером «Россия» вышла в очередной поход. По-моему, это был последний подобного рода выход «России»: без официальных проводов, почти незаметно, неслышно – в таких выходах был весь Геннадий Михайлович с его нелюбовью к шумихе перед началом дела. После дела – пожалуйста!
В экипаж вошло 8 человек. Капитан – Геннадий Михайлович, его старпом – я. Помощником был Михаил Здоров, инженер ДВВИМУ. Он пришел в экипаж в прошлом году. Анархист по натуре, с рабочей хваткой судового механика. На его круглом лице постоянная полуулыбка, полуусмешка, готовность язвительно шутить даже в самых неподходящих обстоятельствах. Штурман Эдуард Гальцев – начальник одной из лабораторий. Высокий, немного нескладный парень, тощий до неправдоподобия. Миша Здоров уже прокатился по его адресу: «Эдик спрячется за штагом[21] – его и не видно!». Формально Эдуард в экипаж «России» не входил. Он шел с нами в поход по настоянию руководства яхт-клубом как единственный среди нас имевший профессиональное судоводительское образование. Геннадий Михайлович Боголепов был яхтенным капитаном, имел и юридическое и нравственное право командовать яхтой в плавании любой категории сложности без каких-либо ограничений. Однако, ни опыт, ни знания, полученные самообразованием, не имели слишком большой цены, если за ними не стоял Его Величество документ.
Боцман Володя Макаров, молодой парень небольшого роста; чуть мешковат, медлителен и абсолютно невозмутим. Младенческие голубые глаза его излучали бесхитростность и простодушие, способные многих ввести в заблуждение, хотя сам он был не промах.
Матрос Лева Ким, по национальности кореец. Серьезен, подтянут, вахты несет образцово, стоически равнодушен к неизбежным на яхте лишениям и совершенно не выносит даже тени неуважения к себе. Вспыльчив, но бури только бушуют внутри его, редко вырываясь наружу.
Слава Кирпичников тоже матрос. Молчаливый, скромный, очень исполнительный юноша, разговаривает, чуть растягивая слова.
Володя, Лева и Слава – курсанты судомеханического факультета ДВВИМУ.
Юнга – Вадим Манн, мой шестнадцатилетний сын.
Планируемый маршрут был таков: то есть дважды пересечь Японское море, точнее, Татарский пролив; первой из яхт Приморья побывать на острове Сахалин; значительно превзойти шестисотмильные спортивные рамки; кроме того, побывать в Советской Гавани*, открытой в свое время экспедицией Г.И.Невельского, имя которого носит наше училище. Всего следовало пройти около полутора тысяч миль.
Утром 10 июля вышли на траверз острова Аскольд*. Впереди был уже не раз хоженный, знакомый до каждого крошечного островка, до каждой бухточки путь к заливу Ольга*. Короткая остановка в ее укромной, изумительной по красоте, удобству и надежности стоянки гавани Тихая Пристань*, и мы снова в пути.
Особо запомнился эпизод на траверзе бухты Владимира*. С утра начал усиливаться западный ветер и к обеду достиг 6 баллов – предел паспортной мореходности нашей яхты. Погода стояла великолепная: яркое полуденное солнце, сине-зеленые гребни сталкивающихся волн, увенчанные шипящими белыми гребнями. По левому борту в чуть синеватой дымке быстро уходят назад заросшие лесом сопки, обрывистые утесы. Видимость отличная. Усиление ветра шло постепенно. Он почти попутный, бакштаг[22]. Даже под триселем[23] скорость отличная, около 8 узлов. Всю необходимую последовательность маневров по уменьшению парусности проделали не торопясь, без суеты. Дело кончилось постановкой вместо грота[24], прочного штормового триселя, который может работать без гика[25].
Кто-то из ребят самонадеянно и неосторожно обронил:
– А я-то думал, что 6 баллов – это…
Педагогическая оплеуха последовала незамедлительно. За рулем сидел Геннадий Михайлович. Не говоря ни слова, он круто положил руль на ветер и стал приводить яхту, то есть поворачивать ее так, чтобы ветер дул почти навстречу с носовых румбов[26] - курс бейдевинд[27], говоря языком яхтсменов.
Как мгновенно все переменилось! Ласково подталкивавший в спину ветерок превратился в пронизывающий до костей, с остервенением бьющий в лицо ветрище. Волны, только что увесисто, но мягко шлепавшие в корму, со свирепой силой ударили в борт, разбиваясь в крупные брызги. Через несколько секунд все сидевшие на палубе промокли насквозь. Так же молча, не говоря ни слова, Геннадий Михайлович вернул яхту на прежний курс и спокойно произнес:
– Сначала был бакштаг, потом бейдевинд, сейчас снова бакштаг. При бейдевинде холоднее. Пора знать разницу между курсами.
Ветер не слабел. На якорь решили стать под прикрытием берега на входе в бухту Владимира.
Следующая наша высадка на берег была в поселке Единка, расположенного недалеко от устья реки Самарга. Собственно, высадки как таковой не было. «Россия» стала на якорь у приглубной галечной косы. Володя Макаров перевез на ялике на берег меня для закупки продуктов и вернулся на яхту.
Захватив пару пустых рюкзаков, я отправился вдоль берега. Пешее путешествие продолжалось недолго. Сначала пришлось вброд преодолевать какой-то ручей, затем вплавь речку Единку. На берегу ее двое мальчишек лет 12-13 ловили руками (!!!) идущую на нерест кету. Когда я, купив в поселке хлеб, возвращался назад, они уже заметили нашу яхту. Пришлось посидеть с ними у костра, рассказать о себе, куда и зачем идем. Гонораром мне были две огромные, килограммов по десять, кетины.
22 июля утром прошли траверз мыса Песчаный. До Совгавани оставалось 35 миль, примерно полусуточный переход. Наиболее нетерпеливые из молодежи уже начали поиски бритвенных принадлежностей, конструирование различных приспособлений для глажения брюк и другие приятные хлопоты. Однако под парусом человек предполагает, а море располагает. К обеду стал усиливаться встречный ветер, северо-восточный. К вечеру его раздуло до 7 баллов. Взяли первый ряд рифов (то есть уменьшили площадь парусности), потом второй, затем и третий. Но это не помогло – яхта перестала лавироваться: имела ход вперед только тогда, когда был ветер галфинд[28] или чуть-чуть покруче, то есть на десяток градусов ближе к носу. Это значило, что по генеральному курсу на северо-восток мы почти не двигались, а ходили от берега и к берегу перпендикулярно направлению ветра, практически оставаясь на месте. Каждые несколько секунд яхта втыкалась носом в гребень очередной волны и совсем останавливалась. До следующей волны полную скорость она набирать не успевала.
Подняли трисель. Бить стало меньше, но лавировочный угол[29] стал более 90 градусов. Это было совсем плохо. В результате мы стали пятиться назад относительно курса. Пришлось снова поднять зарифленный на третью полку грот.
К закату, вопреки ожиданию, ветер не стал слабее, направление его нисколько не изменилось – все тот же норд-ост[30], все те же 7 баллов.
На ночь глядя легли на курс от берега. На рассвете сменили его на противоположный – назад к берегу. Когда определили по прибрежным сопкам свое место, оказалось что мы попятились к югу на 7-8 миль. Обнаружилась и вторая беда – стала лопаться ткань парусов и люверсы[31] «поползли». Наши ветхие паруса были получены еще вместе с яхтой пять-шесть лет назад. Заказать новые пока не удавалось, это можно было сделать только в Ленинграде.
Пришлось поднять запасной грот, и все свободные от вахты члены экипажа вооружились иглами, нитками, кусками ткани для заплаток. В ту пору большинство гоночных яхт уже имели паруса из синтетических тканей, чаще всего лавсана, некоторые даже из дакрона, а кое-кто (предел мечтаний!) из терилена. У нас же по-прежнему, кроме хлопчатобумажной парусины, не было ничего. Для нас это создавало дополнительные трудности, потому что намокнувший грот становится жестким, как картон, и приходится двум-трем парням, срывая ногти, стягивать его с мачты, с трудом скручивать в тугой, тяжеленный сверток, волочить его по палубе и втягивать в каюту. С лавсановым же гротом может управиться один человек.
Следующий день был повторением предыдущего – ночью курс от берега, днем – к берегу. Все так же равнодушной чередой катились навстречу яхте угрюмые, бутылочно-зеленые волны с почти светло-серыми гребнями, над нами висели низкие грифельные тучи, на горизонте были мрачные черные скалы. Этот монохроматический мир только утром чуть оживлялся слабым желто-розовым цветом зари.
Так прошло два дня.
Утренняя обсервация[32] – потерян еще десяток миль. А с каким трудом они достались!
Третий день. Снова потеряно одиннадцать миль. Снова, едва сменившись с вахты, все берутся за иглу ремонтировать паруса.
К вечеру ветер даже не ослабел. Только показалось, что начинает слабеть. Но, увы, надежда снова оказалась обманутой.
На четвертый день, сам понимая, что это не слишком разумно, я спросил у Геннадия Михайловича:
- Может быть не стоит ломиться в лоб, попробовать пересечь Татарский пролив и отстояться в одном из портов на западном берегу Сахалина? При таком ветре добежим туда за двое суток.
Задумавшись на минуту, Боголепов ответил:
- Вода кончается…
Да, пресная вода была на исходе.
День пятый. Все без перемен.
День шестой.
Горько в этом признаться, но первым из всего экипажа сорвался я. Сменившись с вахты и спускаясь вниз, я сильно ударился обо что-то и вспылил:
- Сколько можно биться впустую? Надо возвращаться в Каменку и там отстояться!
Ребята сидели за завтраком. Обычной болтовни за столом не было уже пару дней – все устали, но меня поразила тишина, наступившая после этого выкрика. Тяжелое, гнетущее, осуждающее молчание. Я выскочил на палубу остыть, вернулся через полчаса, напился чаю и исколотыми до боли пальцами взялся за иглу.
А на следующий день я сдал вахту при ослепительном утреннем солнце, ласковом попутном ветерке, мерной зыби зеркального моря и великолепной видимости на десятки миль.
Слева - четкие, словно нарисованные, мыс Золотой, мыс Туманный, гора Чепийская Сопка. Ориентиров с избытком. По ним определили свое место. Горько и тяжело вздохнули: за эти шесть дней потеряно около семидесяти пройденных миль.
К вечеру «Россия» протиснулась в устье реки Нельма и ошвартовалась у пирса одноименного селения. Если я и преувеличиваю, то самую малость - сбежалась половина поселка посмотреть на чудо. А это чудо – простое парусное судно.
Как коротка людская память! Прошла всего одна человеческая жизнь долгожителя с тех пор, как этот край начал открываться, описываться, изучаться и обживаться моряками парусных кораблей. Именно парус вдохнул в эту землю жизнь. А вот поди ж ты, с изумлением сейчас люди смотрят на него.
На борту нашей яхты полно экскурсантов. Вопросы, вопросы, вопросы. Особенно любопытным был мужичок средних лет в ватнике и берете с недоверчивой улыбкой на лице. Дотошно и настойчиво, явно что-то отыскивая на яхте, он заглядывал буквально во все щели. Наконец не выдержал:
- А где у вас мотор?
- Нет у нас мотора! Только паруса.
Ироничный, с ожиданием подвоха взгляд: ладно, мол, хватит трепаться... И снова начал рыскать по яхте.
Пришлось открыть ему трюм. Только тогда он убедился, что на «России» действительно нет двигателя. Интернациональным жестом мужик покрутил около виска пальцем и, не говоря ни слова, сошел на берег.
В Нельму мы зашли в субботу накануне Дня Военно-Морского флота. Исользовали нашу короткую стоянку максимально: восхитительная, пышущая натуральным жаром сельская банька со свежими вениками, ведро парного молока на весь экипаж, моя беседа-лекция в поселковом клубе о Дне флота об училище и о нашем маршруте, а после – танцы для молодежи.
На борт вернулись все живы-здоровы.
29 июля «Россия» второй раз за свою историю прибыла в Совгавань.
Шестидневная лавировка не прошла даром – на баллере[33] срезало стопорящую шпильку и появился люфт намного больше допустимого. Замену шпильки нужно было делать на подводной части баллера.
Работники Совгаванского судоремонтного завода только улыбнулись нашим сетованиям по поводу сложности этой работы. Застропили корму «России», вздернули ее вверх береговым краном, и через пару часов мы жали мастерам руки, улыбались и благодарили всех - в заводской смете на ремонт была предусмотрена только такая валюта.
Ранним утром 30 июля при слабом ветре, почти в штиль, «Россия» пошла к выходу из залива Советская Гавань. Когда проходили мимо расположенного по середине залива островка Устрица, Геннадий Михайлович, показав рукой в сторону севера, сказал:
- Вот там зимовал Бошняк*.
Я вопросительно посмотрел на него, но разъяснений не последовало. Имя Бошняка мне тогда мало что говорило, разве что напоминало о поселке Бошняково на Сахалине, поэтому через пару минут эта фраза вылетела у меня из головы. Все мои мысли были о предстоящем переходе в Углегорск.
Запасы на яхте были полностью пополнены. Все что нужно отремонтировано. Каждый из нас внутренне приготовился к любым неожиданностям перехода. Предстоящие 80 миль (впервые это были мили не вдоль берега, а от берега до берега) мы идем через Татарский пролив.
Часам к двум дня подул ровный свежий зюйд-вест[34], и красавица «Россия» 6-7 узловым ходом полетела на Сахалин.
Приключения начались через сутки, когда уже отчетливо были видны огни Углегорска. Около полуночи я проснулся от какой-то непонятной возни на палубе и яркого света прожектора, светившего прямо в наши крошечные иллюминаторы. На палубе была вахта и капитан. Геннадий Михайлович сидел за рулем, Миша Здоров что-то меланхолично передавал азбукой Морзе с помощью карманного фонарика, Слава Кирпичников кричал в мегафон, срывая голос.
По правому борту метрах в семидесяти от нас четко вижу огромный корпус какого-то судна. Там включилось палубное освещение. Это теплоход «Поронайск». На левом крыле его мостика два человека. Один кричит в мегафон:
- Вы почему даете SOS[35]? – и добавляет несколько специфичных выражений разгневанного человека.
Ничего не могу понять.
Через несколько минут все становится ясным. Оказывается, «Поронайск» проходил мимо нас милях в полутора, что-то запросил, помигав своим прожектором. Миша Здоров, который был на вахте, вопроса не понял, но на всякий случай ответил: «Яхта «Россия». Следуем в Углегорск». При передаче азбукой Морзе слог RОS очень легко спутать со словом SОS, международным сигналом бедствия.
Сейчас уже невозможно выяснить, кто ошибся – Миша ли, либо тот, кто принимал его депешу. Важен результат: «Поронайск» стоит и даже маневрирует поперек нашего курса малым ходом вперед или назад, явно не давая нам идти в Углегорск, а его вахтенный помощник пытается вести предварительное дознание с помощью мегафона.
Через полчаса из-за корпуса «Поронайска» выскочил портовый катерок, вероятно, вызванный по радио из Углегорска. Не слушая никаких возражений, схватил нас «за ноздрю» и поволок в порт. На пирсе уже ждали три человека. Двое остались на часах с кормы и с носа, не разрешая никому из нас сходить на берег, а третий под «белы руки» куда-то увел нашего капитана.
Боголепов вернулся под утро, злой и молчаливый, и через час мы вышли из Углегорска. Только к вечеру удалось вытянуть из него хоть что-то. Он рассказал, что его доставили к капитану порта. Там несколько часов, сменяя друг друга, допрашивали, почему же все-таки мы давали сигнал SOS. Заставили написать «кратко, но подробно» объяснительную записку и отпустили, строго-настрого предупредив, «что если впредь, то…».
Счастливая и редкая черта характера Геннадия Михайловича – получив разнос от любого начальства, даже если этот разнос вызван каким-то упущением экипажа, он никогда, я во всяком случае не помню такого случая, не выплескивал переполняющие его эмоции на головы экипажа.
От Углегорска мы шли при 6-7 балльном ветре в галфвинд. Особых трудностей такое плавание не вызывает, только вот все паруса до самого маленького рейкового стакселя и вся наша немудреная одежда промокли насквозь.Через пару дней «Россия» вошла в ковш селения Орлово, расположенного на западном побережье Сахалина, чуть севернее мыса Ламанон. Ковш искусственный, сложенный из облицованных темно-коричневых шершавым гранитом огромных бетонных массивов и состоит из двух совершенно закрытых от волнения небольших акваторий, соединенных между собой и с морем узкими входами-горлами. Стоянка для малых судов и катеров идеальная, а вот для нас глубины надо бы побольше. Мы с трудом стали у стенки, запас глубины был сантиметров десять-двадцать. На западной стенке второго ковша огромными полутораметровыми буквами надпись: «Я люблю тебя, слышишь, не уходи!» Неужели она осталась равнодушной та, к которой обращен этот призыв?
Селение Орлово* расположено довольно далеко от ковша к северу. Однако про нас узнали быстро и вскоре около яхты появились первые любознательные. С каждым часом их становилось больше. Наверное, пришли все жители.
В Орлово настала солнечная ветренная погода, теплынь. Стоянка была спокойной, удобной, и Геннадий Михайлович скомандовал:
- Сушимся!
Растянули на пирсе паруса. Вытащили матрасы, одеяла (подушки на яхте нет, их испокон веков заменяются спасательными жилетами), разложили одежду, оранжевые рыбацкие непромокаемые костюмы. Может быть на обычных судах эти костюмы на самом деле непромокаемые и защищают от дождя и брызг, на яхте же их так не назовешь. На яхте зачастую на тебя сверху летит гребень волны, а не капли, а бывает и так, что при смене стакселей[36] по пояс погружаешься в набежавшую волну.
Закончив хозяйственные хлопоты, все в истоме растянулись на одеялах под солнцем и млели от удовольствия. Эдик Гальцев долго мостился, выбирая место помягче и на самом ярком солнце, и чтобы голова была в тени пока, наконец, не забрался с матрацем и одеялом на парус. Геннадий Михайлович отреагировал незамедлительно:
- Штурман! Постыдись. Растянулся на парусе, и где – в Орлово!
- А при чем тут Орлово?
- Дмитрий Иванович Орлов - поручик корпуса штурманов, участник экспедиции Невельского.
- А…
Я снова бездумно пропустил мимо себя этот обмен репликами.
Вечером замполит соседней погранзаставы пригласил нас рассказать солдатам о нашем плавании. Я взял с собой трех ребят из нашего экипажа. После, в специально натопленной для нас баньке мы, постанывая и повизгивая от удовольствия, нахлестывали себя дубовыми вениками. Оставшиеся на яхте довольствовались вторым паром.
Рано утром, одетые во все сухое, на чисто вымытой яхте, с просушенными парусами вышли из ковша. Через пару часов стали подходить к мысу Ламанон*. На южной половине горизонта была черная стена низкой облачности с сильным дождем. Она начиналась у Ламанона и уходила вдаль на запад. Подходим ближе. Упали первые крупные, холодные капли дождя, ударил в лицо ветер. Так не хотелось лезть в эту промозглую сырость, под водопадом соленых струй менять паруса, тащить их мокрые в каюту! Душа трепетала, с тоской ожидая полного набора парусных удовольствий. Боголепов скомандовал поворачивать на запад, и мы пошли вдоль нескончаемой черной стены с надеждой найти светлый проходсквозь нее.
- Слушай, Борисович, а может быть не стоит ломиться? Может, вернуться и переночевать в Орлово, переждать эту погоду? – внезапно спросил он меня.
Я с изумлением уставился на него: Геннадий Михайлович спрашивает совета! Что с нашим железным, несгибаемым капитаном? Неужели ему, так же как и всем нам, не хочется лезть в эту кутерьму? А может быть, этот вопрос – первое признание появившегося в его глазах авторитета старшего помощника? Не знаю. Стараясь быть таким же немногословным, через несколько секунд отвечаю:
- Пожалуй, не стоит ломиться.
Мы возвращаемся в Орлово на ночлег. На рассвете снова выходим в море и на этот раз без всяких приключений огибаем мыс Ламанон. Следующий пункт стоянки Холмск.
Ранним утром 2 августа «Россия» стала осторожно маневрировать на входе в гавань торгового порта Холмск. У этой гавани есть восточный ковш, согласно лоции заход в него вызывает множество опасений. Геннадий Михайлович решил рискнуть. Постояли немного на якоре у полуразрушенного мола, ожидая полного рассвета. Осторожно втиснулись в восточный ковш, стали к пирсу рядом со шлюпочной станцией Холмского мореходного училища. Немного привели себя в порядок, побрились, почистились и отправились с официальными визитами.
В училище пора летних отпусков и практики, поэтому курсантов почти не было и запланированную беседу-знакомство провести не удалось. Но нам показали лаборатории училища, помогли с организацией надежной стоянки и небольшим текущим ремонтом. В управлении капитана порта все вопросы были решены быстро и легко. Собственно, вопрос был один: у курсантов «России» кончились отпуска. Судно, на котором они должны были проходить практику, было уже на подходе к Владивостоку. Ребят нужно было с оказией переправить назад в училище. Володя, Лева и Слава ходили убитые горем. Им так хотелось пойти вместе со всеми оставшиеся пятьсот миль, но что поделаешь - служба.
Нас осталось пятеро. Поздним вечером 6 августа «Россия» покинула Холмск. Геннадий Михайлович решил опробовать экспериментальный распорядок дня и несения вахт. Вместо обычных морских вахт по четыре часа через восемь по два человека на вахте, стали стоять по четыре часа через двенадцать по одному человеку. Было поначалу непривычно и страшновато сидеть на вахте одному, но все быстро освоились и даже стали в одиночку делать сначала простые маневры, а потом и почти все, только на смену парусов вызывали подвахту. Пятый член экипажа, мой сын Вадим, был назначен мальчиком на все: варить обед, мыть посуду, поддерживать порядок внутри яхты и на палубе, а иногда и помогать вахтенному. Он, в основном, справился с этой должностью, расстройства желудка, во всяком случае, не было ни у кого.
К исходу дня 8 августа снова пересекли Татарский пролив и вышли к приморскому побережью в районе мыса Белкина*. На подходе к берегу стала ухудшаться видимость, сгущаться низовой туман. Все тусклее и расплывчатее становился полный диск луны, пока не превратился в неясное, еле различимое пятно. Берег исчез из видимости, но мы успели определить свое место достаточно точно.
Повернули влево на десяток градусов и пошли милях в 10-12 от берега на юго-запад, домой. Идем по счислению[36].
Туман цепко держал нас следующие полтора суток. Берега нет, во всяком случае в пределах видимости, то есть в полумиле от яхты, но нам достаточно и этого. И все же нарастает ощущение надвигающейся опасности. На «России» еще нет средств радионавигации. На палубе почти все время два-три человека. Вслушиваются, вглядываются, ждут появления берега.
Только 10 августа стали появляться первые признаки ослабления тумана. Часам к двум дня впереди, милях в трех по курсу, обозначился берег. Открылся пологий, заросший кустарником, вытянутый в море мыс с маячным зданием на нем. Что же это за маяк, откуда он мог взяться на этом мысу? Быстрые поиски подходящего рисунка в книге «Огни и знаки Тихоокеанского побережья». К нашему изумлению находим, что это маяк Низменный, чуть южнее залива Ольга. А мы-то полагали, что находимся где-то в районе мыса Сигнального, в крайнем случае, подходим к мысу Бриннера*, то есть миль на 30-40 севернее. А что, если видимость была бы еще хуже или туман продержался еще несколько часов?
Геннадий Михайлович грозно уставился на нашего штурмана. Эдик нервно задергался, что-то забормотал, вспомнил о каком-то неотложном деле и скатился в каюту. Медленно и неотвратимо, словно статуя Командора, вслед за ним шагнул по трапу капитан. Ассистируя ему, волоку со штурманского столика на большой стол в салон карту, лоцию, все пособия, вахтенный журнал, прокладочный инструмент. Скрупулезно и методично, проверяя и перепроверяя каждый поворот, каждый галс, каждый градус курса, каждую милю пройденного пути восстанавливаем движение яхты с момента выхода к мысу Белкина*, то есть со времени последней обсервации. Эдик Гальцев что-то порывается подсказать, но каждый раз осекается, натолкнувшись на взгляд капитана. Через час становится ясно – не учтено попутное Приморское течение. А скорость его, зависящая от многих причин, достигает 1 узла, то есть 24 мили в сутки. Вот оно-то и подтащило нас вперед.
Закончив работу, Боголепов медленно и устало пошел к трапу, разминая в руках сигарету. Поднялся на палубу и сел на свое любимое место на кормовой банке[37], не говоря ни слова. Эдик передним люком выскользнул на носовую палубу и, сидя на крышке люка, тоже закурил. Так они и сидели, курили часа полтора, один на корме, другой на носу, стараясь не замечать друг друга.
На пути во Владивосток мы зашли на несколько часов в Преображение. Пополнили запасы воды, и 14 августа хмурым утром с мелким моросящим дождем вышли на траверз Токаревского маяка. До родного яхт-клуба оставалось две мили.
Штиль. Мертвый штиль. Нет даже зыби.
Час, два, три.
Плавно покачиваясь на лакированной глади моря, сливающейся с серым небом, «Россия» медленно вращается, увлекаемая неустойчивыми течениями, перемещается на несколько десятков метров то в одну, то в другую сторону.
Яхт-клуб виден отлично. Слышны команды, раздающиеся из динамика, знакомые голоса. Хорошего хода пятнадцать минут, а мы стоим. В яхт-клубе заметили нас. К борту подходит мотобот Алексея Васильевича Шарикова, работника яхт-клуба. Он поздравляет нас c приходом, угощает изголодавшихся курцов сигаретами и с самыми добрыми намерениями предлагает добуксировать яхту до берега. В ответ Геннадий Михайлович с досадой машет рукой и уходит от соблазна в каюту, обронив:
- Буксир ни у кого не принимать!
Обиженный Алексей Васильевич возвращается в яхт-клуб.
Стоим еще час-два, и только к вечеру тронулись с места. Ушло на эти последние две мили 7 часов.
Так закончился первый тридцатипятидневный маршрут «России» на Сахалин.
Этим плаванием «Россия» впервые обратила на себя внимание прессы и радио.
Из многих появившихся позднее материалов мне особенно дорога информация В. Клементьева в газете «Советский спорт». Дорога именно потому, что она была первой:
«Экипаж здоров, все в порядке. «Россия» взяла курс на Владивосток». Это сообщение получено во Владивостоке от группы курсантов и преподавателей Дальневосточного Высшего Инженерного морского училища им. Г. И. Невельского: «Второй месяц яхта «Россия» находится в дальнем плавании. Ее маршрут: Владивосток, Советская Гавань, через Татарский пролив, к острову Сахалин, вдоль его побережья и снова через Татарский пролив во Владивосток. Экипаж из восьми человек, который пройдет более двух тысяч миль, возглавляет старший преподаватель кафедры теоретической механики Г. Боголепов.
Отважные спортсмены плывут в нелегких условиях, встречая тайфуны[38], шторм, сильный ветер. Парусный спорт – один из самых любимых в училище имени Г. И. Невельского. Здесь есть суда всех классов, курсанты училища непременные участники приморских регат.
А в дальних рейсах будущие мореходы Дальнего Востока приобретают богатый опыт для трансокеанических переходов на судах Дальневосточного морского пароходства. В. Клементьев (корр. ТАСС. Владивосток)».
Через месяц после прихода во Владивосток на парадной тужурке Геннадия Михайловича засверкал серебряный квадратик значка мастера спорта СССР. В училище появился первый за всю его историю мастер спорта по парусу, мастер спорта по дальним крейсерским плаваниям под парусами.
*Советская Гавань — город краевого подчинения в России, административный центр Советско-Гаванского района Хабаровского края, расположен на берегу одноимённого залива. Основан 4 августа 1853 года. Геннадий Невельской основал «военный его императорского высочества генерал-адмирала великого князя Константина пост» — первое русское поселение в заливе Императорская Гавань. Начальником поста был назначен Н.К. Бошняк.
*Остров Аскольд – остров в заливе Петра-Великого Японского моря, в 50 км к юго-востоку от Владивостока и в 40 км к западу от Находки. Отделён от материка и от соседнего острова Путятина одноимённым проливом.
Остров был известен еще морякам государства Бохай. Много раз суда с бохайскими послами проплывали мимо него в Японию. Его прекрасно знали китайские золотоискатели и добытчики морской капусты. У первых он носил называние «Лефу», что можно перевести как «Добычливый», вторые называли его «Циндао», что означает — «Зелёный остров». В 1859 г. моряки русского клипера «Стрелок», первыми начавшие описывать эти берега, назвали его «Маячный», считая, что остров самой природой создан для этого. Соседний, расположенный севернее, получил имя графа Путятина.
Проливу, разделяющему острова, дали имя одного из первых русских винтовых фрегатов «Аскольд».
Проводившая в 1862—63 гг. более подробное гидрографическое описание залива экспедиция подполковника Бабкина, посчитав, что название острова «Маячный» может ввести мореплавателей в заблуждение, дала ему название по проливу. С того времени он и носит имя варяжского князя Аскольда.
*Залив Ольги (Залив Ольга, Залив Святой Ольги) — залив Японского моря на юго-востоке Приморского края, открытый в 1859 году знаменитым пароходо-корветом «Америка» под командованием А.А. Болтина.
*Гавань Тихая Пристань – открыта в 1857 году экипажем русского пароходо-корвета «Америка», залив Ольги получил свое имя в честь Святой Равноапостольной княгини Ольги. Название залив получил не случайно: он был открыт в 900-сотую годовщину крещения русской православной княгини.
Уже год спустя стал местом расположения первого на территории Приморского края военного поста. В зиму 1858-1859 годов здесь зимовали экипажи корвета «Воевода» и транспорта «Байкал». К весне 1859 года на берегу бухты Тихая Пристань, по свидетельству писателя Алексея Вышеславцева, были выстроены: баня, ледник, шлюпочный сарай, пристань, и положено основание офицерскому флигелю (или казарме). С этих построек началась история военного поста, а в последствии - порта и поселка, которые унаследовали имя Святой Ольги.
*Залив Владимира (Зали;в Свято;го Влади;мира) — залив Японского моря на юго-востоке Приморского края, открытый в 1859 году знаменитым пароходо-корветом «Америка» под командованием А.А. Болтина.
*Мыс Орлова - северо-восточный входной мыс в бухту Валентина. Нанесен на карту и назван в 1860 г. экипажем шхуны «Восток».
ОРЛОВ ДМИТРИЙ ИВАНОВИЧ (1805-1859).
23.09.1827 г. окончил 1-й Штурманский полуэкипаж с производством в кондукторы.
22.09.1829 г. произведен в прапорщики корпуса флагманских штурманов.
В 1826-1829 гг. на шлюпе «Сенявин» совершил кругосветное плавание с заходом Русскую Америку и выполнением гидрографических работ в Беринговом море, на островах Бонин, Каролинские и Мариинские.
В 1831-1838 гг. командовал судами Русско-американской кампании.
Плавал в северной части Тихого океана, проводил опись побережий.
В 1838 г. за соучастие в убийстве мужа своей любовницы лишен чинов, дворян¬ства, определен в ссыльнопоселенцы.
В 1843 г. принят без чина в Охотскую факторию Российско-американской кампании. В 1843-1844 гг. руководил постройкой Аякского порта.
В 1847 г. произведен в коллежские регистраторы.
Организовал меновую торговлю с аборигенами. В 1849г. на байдарках обследовал юго-западное побережье Охотского моря.
В 1850 г. переведен в Амурскую экспедицию Г. И. Невельского. 29.06.1850 г. вместе с ним основал зимовье Петровское. Руководил постройкой жилья и плавсредств.
В 1851-1854 гг. обследовал Удский и Тугурский края, нижнее Приамгумье, изу¬чал этнографию и статус коренных национальностей. Проводил опись и промер низовьев Амура, его лимана, залива Де-Кастри, западных и восточных берегов южной части Сахалина.
30.08.1853 г. основал Ильинский пост.
В 1855 г. произведен в поручики корпуса флагманских штурманов.
В 1857-1858 гг. исполнял должность капитана над портами Восточного океана, руководил механическим заведением в Николаевском порту. Командовал пароходом «Лена», плавал по Амуру.
25.11.1857 г. произведен в штабс-капитаны корпуса флагманских штурманов.
В 1858 г. командовал пароходом «Аргунь».
Умер в июне 1859 г. Похоронен в Николаевске.
26.10.1897 г. имя Орлова было занесено на бронзовую доску памятника Г. И. Невельского во Владивостоке.
*Мыс Ламанон – мыс о.Сахалин. Углегорский район. Назван в честь участника французской экспедиции под руководством Ж.Ф.Лаперуза, которая в 1737 г. исследовала Сахалин и Курильские острова, де Ламанона.
*Мыс Белкина – западный мыс южного входа в Татарский пролив. Описан и назван в 1874 г. экспедицией Л. А. Большева.
БЕЛКИН ЗАХАР МАКАРОВИЧ (1832-? гг.).
Начал службу в Тобольской губернии в должности топографа при Отдельном Сибирском корпусе. В 1858 г. произведен в унтер-офицеры и переведен в г. Иркутск.
В 1859-1860 гг. выполнял съемки в Уссурийском крае. Последующие два года работал в комиссии «для разграничения Приамурского края с Китаем». В 1863 г. занимался топографическими съемками в Амурской и Приморской областях, связанными с землеустройством переселяющихся казаков Забайкальского войска. В 1864 г. снимал побережье залива Посьет. В 1865-1866 гг. в чине хорунжего пешего батальона Забайкальского казачьего войска выполнял съемки на Сахалине. В 1867-1871 гг. во второй экспедиции на о. Сахалин, где заснял более 1500 верст береговой полосы от пролива Невельского до залива Терпения, определил геодезические пункты, промерил глубины устьев рек. Затем занимался топосъемкой в Амурской области.
Зимой 1869-1870 гг. оказывал помощь лейтенанту К. С. Старицкому в обработке астрономических наблюдений, снимал копии с 50 планшетов съемки западного и южного побережий берегов о. Сахалин. В 1874 г. участвовал в экспедиции Л. А. Большова. В 1875-1876 гг. - в съемках в Забайкалье и Южно-Уссурийском крае.
В 1886 г. в чине надворного советника уволен со службы.
*Мыс Бриннера - северный входной мыс бухты Гека, бухты Нарва, Амурский залив, залив Петра Великого. Назван в 80-90-х гг. XIX в. по фамилии владивостокского купца и промышленника Ю.И. Бринера,
БРИНЕР ЮЛИЙ (ЮЛИУС) ИВАНОВИЧ (1849-1920 гг.).
Выходец из Швейцарии. Учился в коммерческой гимназии в Женеве. В 1880 г. переехал из Шанхая, где занимался торговлей шелком, во Владивосток.
Торговый дом «Бриннер и К°» специализировался на экспедиторских и стивидорских работах, транспортировке грузов, пароходных и агентско-коммерческих операциях, лесном и хлебном экспорте.
В 1890 г. принял российское подданство. С 1891 г. являлся совладельцем транспортно-грузовой компании «Бриннер, Кузнецов и К°». С 1896 г. купец 1-й гильдии.
В 1902 г. приступил к разведке свинцово-цинковых месторождений в районе Ольга-Тетюхе. В 1908 г. его компания «Тетюхе» приступила к промышленной разработке шести рудников, названных Натальевский, Леонидовский, Борисовский, Маргаритовский, Феликсовский, Мариинский.
Для рабочих построил добротное жилье, больницу. В 1908 г. начал лесоразработки на о. Сахалин.
В 1914 г. владел Монгугайскими угольными копями. Являлся членом Примор¬ского областного статистического комитета Владивостокского биржевого общества, коммерческим агентом Голландии и Норвегии.
С 1884 г. действительный член, с 1887 г. член-соревнователь и с 1908 г. пожизненный член Общества изучения Амурского края. В 1888 г. вошел в состав строительного комитета музея ОИАК. Жертвовал средства на строительство музея, археологические раскопки на полуострове Янковского, на издания результатов исследований. В 1908 г. подарил музею коллекцию минералов и руд.
Почетный гражданин г. Владивостока. С 1913 г. проживал в особняке на ул. Алеутская, 15 (строение № 2).
Похоронен в фамильном склепе селения Сидими (ныне село Безверхово Приморского края).
[21] Штаг - (голл. stag) снасть стоячего такелажа, расположенная в продольной осевой (диаметральной) плоскости судна и удерживающая впереди одну из деталей его рангоута.
[22] Бакштаг - (голл. bakstag) 1) курс парусного судна при попутно-боковом ветре, когда угол между продольной осью судна и направлением ветра больше 90° и меньше 180°. 2) Снасть (трос) для крепления судовых мачт, дымовых труб и т. д.
[23] Трисель - (англ. trysail) малый штормовой парус косой четырехугольный парус, верхняя часть которого пришнуровывается к гафелю, а передняя кромка – к гафелю.
[24] Грот - основной парус косой парус, поднимаемый на грот-мачте (в корму) яхты с косым вооружением, или прямой, самый нижний парус на грот-мачте яхты с прямым вооружением.
[25] Гик - (голл. giek) деревянный брус вдоль нижней кромки паруса горизонтальное рангоутное дерево, опирающееся одним концом – «пяткой» в мачту и имеющее на ней вертлюг. Служит для растягивания нижней шкаторины косого паруса – грота, фока или бизани.
[26] Румб - (англ. rhumb) направление от точки видимого горизонта относительно стран света или угол между двумя такими направлениями. В морской навигации - мера угла окружности горизонта разделена на 32 румба. В навигации один румб равен 11,2°.
[27] Бейдевинд - (голл. bij-de-wind) курс парусного судна, при котором его диаметральная плоскость составляет с линией направления ветра угол меньше 90°.
[28] Галфинд - (голл. halfind, буквально – полветра) ветер, направленный в борт судна курс парусного судна, при котором его продольная ось перпендикулярна направлению ветра.
[29] Лавировочный угол - угол между направлениями ветра и движения яхты. Идти на парусном судне против ветра, располагая курсы ломаной линией под острым углом к ветру.
[30] Норд-ост - северо-восточное направление по компасу.
[31] Лю;верс — металлическое, реже пластиковое кольцо, устанавливаемое в изделия из ткани и других изделиях, подверженных деформации в процессе их использования. Используется для продевания через полотно изделия шнурков.
[32] Обсервация - (лат. observation – наблюдение) определение географических координат судна по наблюдениям объектов с известными координатами (береговые ориентиры, радиомаяки, небесные светила и т. д.) Периодичность обсерваций необходимы для проверки точности счисления пути судна.
[33] Баллер - кованный или литой монолитный вал жестко соединенный в нижней части с пером руля, а в верхней с румпелем. Служит для перекладки пера руля и удержания его в заданном положении.
[34] Зюйд-вест - юго-западное направление по компасу.
[35] СОС (SOS) - международный сигнал бедствия мореплавателей.
[36] Счисление (морск.) способ выражения и обозначения чисел. В навигации прокладка курса (пути) судна по показаниям курсоуказателей (магнитного или гироскопического компасов) и морского прибора пройденного расстояния (лага) с учетом поправок девиации, склонения, ветрового дрейфа и влияния течений.
[37] Банка (морск). - 1).Часть морского дна, глубина над которой значительно меньше окружающих глубин. 2). Табурет на судне.
[38] Тайфун - (кит. тай фын - большой ветер) - тропический циклон штормовой и ураганной силы в Юго-Восточной Азии и на Дальнем Востоке.