***
ЧИБИСЫ
На просторной площадке спортивного городка военного гарнизона авиабазы «Балбасово» идёт, так называемое, утреннее построение полка. Три авиационных эскадрильи, технико-эксплуатационная часть, аэродромная подвижная лаборатория и офицеры управления полка образуют «коробочку».
В центре – командир и начальник штаба полка; все подразделения во главе с соответсвующим командиром, построены в шеренгу: лётный состав - по экипажам, а инженерно-технический - по группам.
Отдельно, по-соседству с управлением полка, сформирована группа из трёх офицеров: два старших лейтенанта и один лейтенант.
Следуют доклады старшему начальнику о состоянии дел в подразделениях, о готовности экипажей и соответствующих наземных служб к выполнению поставленных перед ними задач, о наличии каких-либо происшествий и тому подобное.
Командир полка даёт команду: «Вольно!» и объявляет о прибытии в полк нового пополнения, состоящего из трёх командиров кораблей. Лейтенант Первухин и старший лейтенант Гордеев распределяются в третью авиаэскадрилью. По команде следуем представляться комэске подполковнику Лазареву. Слышно его негромкое бурчание: «Шплинты, а не командиры кораблей!" Личный состав эскадрильи с улыбками воспринимает тираду командира и смотрит с выжидательным смирением.
«Шплинт», надеюсь, было адресовано, скорее, коллеге, который позднее стал моим другом, Васе Первухину, имевшему рост чуть больше ста шестидесяти сантиметров.
Докладываем командиру эскадрильи о прибытии в его распоряжение. Нас приветствуют, поздравляют и определяют на соответствующие места в строю: меня в первый отряд, Василия – в третий.
Отныне, каждый из нас – командир экипажа, боевая единица авиационной эскадрильи, основного тактического подразделения в военно-воздушных силах, состоящего в свою очередь из трёх или четырёх отрядов, оснащённых тремя-четырьмя самолётами Ту-16Е. Что означает «Е», а в обыденном названии «Ёлка»? Самолёт с такой спецификацией предназначен для решения задач по прикрытию боевых порядков основных авиационных ударных групп, состоящих из самолётов-ракетоносцев, бомбардировщиков, оборудованных обычным или специальным бомбовым вооружением.
Это был вариант самолёта-разведчика или постановщика пассивных и активных помех, получивший обозначение Ту-16Е, который в частях часто называли «Ёлка»; по составу помехового оборудования он был близок к Ту-16Р. На обоих типах самолёта в задней части грузового отсека устанавливалась кабина специального офицера-оператора и специфическое оборудование, которым он управлял, например: одна из станций СПС-1, СПС-2 или СПС-2К «Пион». Там же размещались и бомбодержатели, что позволяло расширять сектор боевого применения таких машин на войне.
За долгие годы служения этого замечательного «труженика» и друга лётчиков в составе Дальней Авиации ВВС Советского Союза и Российской Федерации, а также ряда вооружённых сил иностранных государств, на машине была проведена масса всяких технических доработок и усовершенствований. По моим отрывочным сведениям, Ту-16 снискал славу и уважение в различных уголках земного шара не только себе, но и его «родителю» А.Н. Туполеву.
В начале октября 1968 года началась плановая работа по вводу в строй молодых командиров кораблей. Общий налёт в целом, и на Ту-16 в частности, с учётом периодов переучивания в Центре Дальней Авиации и стажировки в предыдущем полку, позволял такую программу реализовывать ускоренными темпами, тем более, что при выпуске из авиационного училища мне удалось получить звание «Военного лётчика 3-го класса».
Первые контрольно-вывозные полёты с командиром эскадрильи подполковником В.Ш. Лазаревым позволили подтвердить основные моменты ранее данных мне как лётчику, характеристик. А в них главное: лётное дело любит, … материальную часть знает и эксплуатирует грамотно, …может быть допущен к освоению «Курса боевой подготовки» в полном объёме. В.Ш. Лазарев, лезгин по национальности, импозантный и внешне красивый мужчина-офицер, всегда опрятно одет, даже с некоторым шиком (в лучшем понимании этого слова), по натуре был слегка суров и, как казалось, неприступен.
Но чуть позднее я понял, что он тоже понял, что я учился лётному делу у хороших и достойных людей. Как же я благодарил своих бывших учителей-инструкторов, а потом различных рангов командиров в боевых частях, прежде всего Вадима Мамонова, Алексея Андреевича Валуева, Анатолия Щербакова, Ивана Бунина, трагически погибшего при освоении сверхзвукового Ту-22 в Барановичах, и других моих коллег и товарищей!
При размышлениях об этих людях моя личная значимость становится мизерной и неосновательной. Ведь мои навыки и опыт - это всё от них, я должен был быть похожим на этих людей, поступать пока как они. Поэтому установленный негласный закон в авиации: «Себя спасай в последнюю очередь, сначала спаси подчинённого и друга!», давал изумительные результаты.
Сколько удалось уберечь командиров от напрасных жертв!
Когда командир настроен таким образом, он борется за жизнь экипажа и за сохранность корабля до последнего.
Комэск, после выполненных двух полётов по кругу, представил меня на проверку вышестоящему авиационному начальнику. На этот раз со мной летит заместитель командира полка по лётной подготовке.
Погода в районе аэродрома выдалась по-осеннему стабильной. Облачность на высоте около четырехсот метров, сухо, ветер слабый, видимость хорошая, день склоняется к вечеру.
Взлетаем, делаем «коробочку», заходим на посадку, садимся, освобождаем полосу, заруливаем на стоянку. Проверяющий даёт указания на самостоятельные полёты, «благословляет» тренироваться в заходе на посадку по приборам, с закрытой шторкой (ею закрывается лобовое стекло изнутри, лётчик таким образом не видит горизонта и пространства впереди себя).
Его место в кабине занимает мой штатный помощник, правый лётчик, старший лейтенант Володя Ульянов.
Выполняем первый полёт по кругу. Третий разворот при построении «коробочки» приходится как раз над городом Оршей.
На земле уже зажглись огни, городские массивы обозначились более отчётливо и ярко.
Постепенно облачность в районе аэродрома стала понижаться по высоте, что позволило экипажам тренироваться полётам по приборам в реальных условиях, без использования шторок.
Заходим на посадку, садимся «как учили», штурман и корма - довольны.
Руководитель полётов даёт разрешение занять повторно взлётно-посадочную полосу. Взлетаем, выполняем первый и второй развороты, идём в облаках, иногда в их разрывах, к «траверсу». Докладываю: «Шасси выпущено, зелёные горят, прошу заход на посадку».
Не успев договорить эти слова, как заметил летящую на нас стаю птиц с серо-беловатым оперением.
Сначала показалось – чайки. До столкновения с лобовым стеклом кабины самолёта виден был предсмертный ужас в их ликах.
Далее один за другим два удара в лобовое стекло, третий – в ребро атаки кабины и дальше, в направлении входного сопла левого двигателя. Что было справа, - заметить не успел.
Подаю команду: «Экипаж, осмотреть машину, рабочие места!»
Командир огневых установок и радист докладывают, что в кабинах всё нормально, снаружи на двигателях пламени не видно, повреждений плоскостей, заднего оперения и шасси самолёта не наблюдается.
Сам проверяю режим работы силовых установок. Чувствую небольшую тряску правого двигателя. Левый, на который пришлось больше помех, работает устойчиво.
Помощник контролирует обстановку справа.
Докладываю руководителю полётов о сложившейся ситуации. Прошу разрешения на выключение правого двигателя ввиду его неустойчивой работы и о заходе на посадку на одном левом.
Руководитель полётов уточняет, как ведёт себя машина. Разрешает выключить правый двигатель.
Голос его намного спокойнее, чем в обычной обстановке. Он знает, что мы уже находимся над Оршей, разворот будет выполняться с меньшим углом крена, да, и в случае чего… садиться будет некуда, - внизу густонаселённый городской массив, а на подходе к ВПП мелкий лес и кустарник, покрывающие овраги.
Поэтому нужно сесть только на полосу.
Заход должен быть выполнен грамотно и точно.
Работающий двигатель обеспечивает необходимые режимы полёта, контроль по приборам не вызывает дополнительной тревоги.
Понимаю, что ситуация не из простых, но паники нет. Интуитивно чувствую, что всё получится, приземлимся туда, куда нужно. Не зря же меня в своё время мои учителя натаскивали в действиях при возникновении особого случая в полёте, в том числе, и посадке с одним работающим двигателем. Вот он и случился! Главное, не паниковать.
Экипаж работает споро и уверенно. Все команды выполняются чётко, помощник Володя Ульянов страхует все мои действия. Какой же он, молодец! Правда, при докладах чувствуется повышенная напряженность в голосе каждого человека, особенно, штурмана-навигатора.
Выполнили четвёртый разворот, стали на посадочный курс, идём по курсу и глиссаде, прошли дальний привод.
Работающий двигатель поддерживаю на повышенных оборотах, рулями поворота компенсирую рычаг от неработающего двигателя и боковой ветер. Вот и ближний привод. 90 метров, 60, 50, …30, садимся(!).
Колёса мягко касаются бетона.
Плавно тормозим, освобождаем ВПП и двигаемся к месту стоянки. Там нас ждут уже комэск, группа техников. От командно-диспетчерского пункта, вижу, мчится полковой ГАЗик. Из него выходит выпускавший меня в самостоятельный полёт заместитель командира полка. Докладываю ему о происшествии. К великому и всеобщему нашему удивлению, никто ни меня, ни членов экипажа, ни комэска не ругает. Наоборот, начальники настроены миролюбиво и даже «ласково».
Как оказалось, по сведениям аэродромных служб (а это их недоработка), в районе аэродрома наблюдался массовый перелёт птиц, в том числе, чибисов, одна из стай которых, следуя под самой кромкой облаков, «поцеловалась» с нами. Их серовато-белое оперение и усложнило своевременное обнаружение в полёте.
Начальник пожал нам всем руки, похвалил за грамотные действия, порекомендовал комэску дать «отбой» полётам на сегодня и отпустить людей на отдых.
Оставшись своим коллективом, В.Ш. Лазарев, подойдя ко мне и обняв за плечи, сказал негромко, но твёрдо: «Молодец, джигит, спасибо, что справился!». Я пролепетал лишь в ответ: "Действовал, как учили, командир".
Волнение прошло, все неприятности позади, но на душе, всё-равно, оставалась досада: "Как же так, мы втроём - я, помощник и штурман-навигатор, имеющие возможность визуального контроля переднего воздушного пространства, не смогли своевременно заметить птиц и уклониться от столкновения с ними!?"
"Хотя, конечно, мы шли в облаках, или под их самой кромкой, но ведь задачи ведения повышенной осмотрительности никто с нас не снимал. Всё могло ведь закончиться гораздо тривиальней и печальней. И некому было бы тогда составить Шурочке компанию на осенний бал".
Но молодость забирала своё, ребята из экипажа отвлекли от грустных размышлений.
Штурман-навигатор, капитан Толя Доляков, сняв с головы шлемофон, с размаху грохнул им о бетон, и торжественно объявил: «Командир, это был мой последний полёт. Сегодня у меня исполнилось ровно двадцать пять лет, нужных для выхода на пенсию. Принимаю решение. Ухожу! Согласен на должность руководителя полётов на полигоне."
У комэски изогнулась дугой его смоляная бровь, но он спокойно отреагировал на такой доклад и реакцию Анатолия, и пообещал ему не чинить препятствий по существу его просьбы.
Прощаясь со мной, он сказал: «Назначаю в твой экипаж другого штурмана, Виктора Дорохова. Так что, будете вводиться в строй вместе».
Эта новость меня обрадовала чрезвычайно.
Старшего лейтенанта Витю Дорохова, летавшего в экипаже заместителя командира эскадрильи в должности второго штурмана (штурмана-бомбардира), я присмотрел ещё раньше, и очень мечтал иметь, именно, такого товарища и штурмана корабля.
Меня подкупала его обстоятельность, чистота языка и поведения в быту, аккуратность в ведении штурманской документации, способность воздерживаться от сквернословия при любых ситуациях, а в авиации (кто служил, тот знает!), этого избежать практически удаётся не многим.
Получив "компенсацию" за пережитое в небе над Оршей волнение в виде хорошей новости от комэска, я обратился с просьбой к командиру огневых установок, сержанту сверхсрочной службы Васе Белану "сгонять" в соседнее сельпо в близлежащей деревне и закупить "обеспечение" нашего, в составе экипажа, товарищеского предварительного ужина.
Без этого в авиации тоже не обойдёшься. Такая существует традиция. Иначе везти не будет и небо обидится. Да и к нервной системе нужно относиться бережно, и людей уважать.
Они, мои боевые товарищи, верят и доверяют мне самое дорогое, что есть у них - свои жизни. Не поняв этого, никогда не станешь хорошим лётчиком и авторитетным командиром. В авиации, как нигде, сплочённость экипажа и внутренняя самодисциплина каждого, является залогом успеха и лётного долголетия.
Я знаю, что с назначением нового штурмана у меня и моего экипажа будет продолжена более насыщенная лётная жизнь и начнутся интересные боевые будни.