10
Осень 1976 года “Бизон” встречал в доке судоремонтного завода имени Куйбышева. В конце августа, после предремонтных ходовых испытаний, наш буксир пришвартовался, “вторым корпусом”, к заводскому причалу; в самом его начале, чуть ли не под мостом; перекинутым дугою через речку Кошевую, с глинистого Херсонского берега на наш, — плоский, песчаный и болотистый берег Карантинного острова.
Когда-то тут был наплавной мост, а в конце пятидесятых построили этот — капитальный, железобетонный. Да малость видно не учли, что рыболовные суда, ремонтом которых занимался и продолжает заниматься завод имени Куйбышева, станут такими большими; а мачты у них такими длинными. Вот и приходится теперь траулерам и китобойцам верхние части их демонтировать, перед тем как пройти под мостом.
А на самом острове, в старину, был карантин; где команды парусных судов, приходивших из дальних стран и морей, должны были отсидеть определённый срок; чтобы местные береговые власти могли убедиться что, вместе с импортным товаром, на берег, в отечество, не завезена чума, холера или ещё какая-нибудь более экзотическая зараза.
Ну, теперь-то медицина на высоте, и таких строгостей уже не требуется; и Карантинный остров используется по другому назначению. Сейчас здесь (как любят писать газеты) крупный центр отечественного судоремонта и судостроения.
И вообще места эти очень мне памятны; и вызывают лёгкую ностальгию, по беззаботным курсантским временам.
Но вернёмся к ремонту. Если уж быть совсем точным то пришвартовались мы не к самому причалу, а к стоящему у него рыболовному траулеру. Под борт нам подвели нефтеналивную баржу, и мы откачали на неё всё своё топливо. Потом вскрыли люки топливных танков, провентилировали их, а затем промыли горячей водой и протёрли насухо ветошью. Конечно, по правилам их нужно было пропарить. Но у нас-то и котла парового не было, да и танки “Бизона” не были приспособлены для такой процедуры. Из заводской лаборатории пришёл специалист, замерил прибором воздух в них на взрывоопасность, и дал добро на проведение огневых работ на судне.
Все эти подготовительные операции заняли несколько дней. И вот, наконец, ранним утречком, заводской катер взял на буксир нашего “Бизона” и, протащив через узенькую протоку в ковш, похожий на здоровенное озеро, завёл его в притопленный плавучий док.
Едва он только всплыл, как все кто в это время находился на борту “Бизона”, (за исключением Анны Максимовны, готовившей обед), спустились на мокрую стапель-палубу, — полюбоваться подводной частью нашего кораблика.
Да, ледовые походы даром ему не прошли. Бортовые кили — успокоители качки, в нескольких местах были оторваны от корпуса. Латунные четырёхлопастные винты — все в зазубринах, а кое-где и с рваными краями. Внутренние образующие рулевых насадок, в районе вращения лопастей винтов — как будто кто-то по кругу топором прорубил. И в этих ранах, пробитых в толстом стальном листе, как запёкшаяся кровь чернел заполняющий насадки битум.
Наш трудяга “Бизон” словно израненный воин попал, наконец, в свой лазарет, где его немного подлечат и снова отправят в бой.
За месяц мы своими силами разобрали и собрали главные двигатели, дизель-генератор и котёл. А заводчане, за это время, сделали ремонт винто-рулевой группы, очистили и окрасили, в несколько слоёв, подводную часть корпуса судна.
После докования нам вернули обратно наше топливо. “Бизон” перешёл в дальний угол заводского ковша и, упёршись носом в специально для этого оборудованный пирс, открутил швартовые испытания. А затем, пробежавшись по Кошевой и Днепру — и ходовые испытания тоже.
Тем временем, — пока мы занимались там ремонтом “Бизона”, в кораблестроительной промышленности города Херсона произошли крутые перемены. Согласно новым веяниям в стране, а также афоризму Леонида Ильича о том что: «Экономика должна быть экономной!», судозавод, получив приказ из Москвы — из министерства, “объединил” себя с нашей “Палладой”. Из всего этого получилось ХСПО — Херсонское судостроительное производственное объединение.
Так что вернуться на “базу”, — обжитой и оборудованный нами для собственных нужд буксира причал, у механического цеха, не довелось. Вместо этого “Бизон” вошел в просторный ковш судозавода и ошвартовался прямо к своей новой “конторе”, — наполовину бетонному наполовину металлическому не самоходному плавучему сооружению.
Железобетонная эта баржа стояла перед гигантскими шлюзовыми воротами сухого дока или вернее док-камеры, из которой рождались на воду новенькие сухогрузы и танкеры. Внизу — внутри её корпуса находились котельное и дизель-генераторное отделения; правда теперь уже не используемые, так как свет и пар поступали на баржу с берега.
А в двухэтажной надстройке располагались: “резиденция” капитана завода (он же по совместительству и начальник цеха плавсредств), диспетчерская, каюты и кубрики членов заводской сдаточной команды, всевозможные кладовые и даже просторный салон или если хотите кают-компания.
В общем, это была настоящая плавбаза.
Когда вновь построенный пароход требовалось вывести из док-камеры — баржу нашу оттаскивали в сторону; а по окончании операции её снова ставили на место, и она служила ещё своеобразным переходным мостиком между заводскими причалами.
Ну, баржа — это так сказать штаб нашего флота. А сама “эскадра” состояла теперь из линейного буксира “Адмирал Макаров”, буксира-кантовщика “Бизон”, кранового судна “Астрахань”, бывшего малого десантного корабля, а ныне самоходной баржи “Березань”, а также нескольких буксирных и прогулочных катеров, сухогрузных и наливных барж.
В дальнем углу ковша мирно дремал выведенный из эксплуатации старенький паровой буксир “Адмирал Нахимов”, дожидаясь пока его, как грустно шутят моряки, не “пустят на иголки” — в смысле порежут на металлолом.
Имелась правда ещё большая стальная парусно-моторная красавица-яхта “Украина”. Но это так, больше для форсу, для престижа: заезжих vip-гостей по Днепру покатать, на уху свозить.
Говорят, что когда-то заказал её построить, для себя, легендарный капитан-директор китобойной флотилии. Имя его гремело в шестидесятые годы наравне с киноартистами и космонавтами. Был он и героем и орденоносцем;...и вообще обласкан судьбой и власть предержащими.
А потом, ветреница-фортуна ему вдруг изменила. В центральных газетах на первых полосах появились разгромные (или как сейчас модно говорить заказные) статьи... и всё! Хорошо хоть от моря не отлучили, и оставшееся до пенсии время дали доработать капитаном скромного рыболовного траулера.
Ну а яхту, (не пропадать же добру), так и оставили на заводе. Иногда её берут киношники, — для съёмок фильмов про море.
Личный состав заводского флота был тоже очень колоритен.
Водолазы — здоровенные ребята; все бывшие военные моряки, — специалисты по резке, сварке и взрывам под водой. Последнее, правда, им на нынешней службе без надобности.
Только Лёха, — капитан и одновременно механик их водолазного катера, малость подкачал с габаритами. И поэтому, для того чтобы ему удобно было рулить с крохотного открытого мостика над рубкой, под штурвалом стояла специальная деревянная подставочка.
Как-то раз бравый экипаж, хлебнув после продолжительного погружения немного больше граммов спирта, чем полагалось для профилактики организма от переохлаждения, решил и из своего капитана тоже сделать водолаза. Надев на Лёху резиновый скафандр с медной горловиной и наплечниками, и завинтив на голове медный шлем, они спихнули его за борт.
Но Лёха раздулся как шар, плавал на поверхности и, несмотря на свинцовые подошвы у бот, тонуть почему-то не хотел.
Дело в том, что сзади в шлеме имеется клапан, через который водолаз стравливает избыточный воздух из скафандра. А Лёхин затылок до него не доставал; вот его потихонечку и раздувало.
Лёха болтался у борта катера как штормом сорванная с якоря морская мина; водолазы ржали; и только, высунувшийся в иллюминатор, диспетчер прекратил это безобразие.
Береговые матросы были все как один из левобережных нижне-днепровских сёл. Ну, береговыми они считались пока заказ строился на стапеле и достраивался на воде. А когда его пора было выводить в море, тут уж они становились палубной командой и рулевыми.
Да ещё какими рулевыми!
Капитаны иностранных компаний, принимавшие от завода купленные суда, говорили: мы, мол, давно бы их сманили к себе в команды, если бы не ваши дурацкие законы.
А и вправду проведи такую махину по стокилометровому узкому, изломанному коленами каналу до самого синего моря. Или полавируй по тесному Одесскому рейду.
В свободное же, от плавания по Чёрному морю, время хладнокровные рулевые и отважные палубные матросы занимались выращиванием на своих приусадебных участках клубники, помидор, баклажан и сладкого болгарского перца. А также их реализацией на колхозных рынках Советского Союза. Благо график работы у них был сутки через трое.
Терроризм в те годы (по сравнению с нашими временами) был ещё, так сказать, в зачаточном состоянии; и сегодняшними строгостями на воздушном транспорте тогда и не пахло. Поэтому, подменившись (для страховки) со сменщиком на одну суточную вахту, и договорившись с лётчиками местного аэродрома (за соответственное вознаграждение естественно), можно было запросто сгонять попутным грузовым самолётом, со своей клубникой, в какой-нибудь Анадырь, Норильск или Тикси.
Итак “Бизон” попал в состав плав.единиц заводского флота, а его экипаж — зачислен в списки персонала тридцать девятого цеха — бывшего участка плавсредств.
Прибыло к нам и пополнение — в виде двух помощников капитана.
“Бизон” был, конечно, маленьким судном. Но так как все мы — люди грешные, тщеславные; потому и амбиции у нас большие.
Поэтому Володя Житпелев считался вторым механиком (как на большом — “взрослом” пароходе) и получал на десятку больше — для “престижу”. Ну а я соответственно являлся сменным. Но если честно то Володя был куда более опытней меня, так как до “Бизона” он долго рыбачил на Камчатке.
Точно так же и у капитана появились: старпом — Александр Иванович; и сменный помощник Рудольф Васильевич, — люди, для меня в то время, довольно пожилые.
Александр Иванович ещё совсем недавно сам числился начальником цеха плавсредств и капитаном завода. Но в чём-то там проштрафился у генерального директора. ( С которым, кстати, до этого был в хороших отношениях.)
И вот теперь его друг Пётр Петрович — новый начальник цеха попросил “кэпа” забрать опального экс-капитана завода к себе на буксир — подальше с глаз нашего нового “папы” — в смысле директора.
Рудольф Васильевич тоже был не менее заслуженным и опытным судоводителем. Долгое время он работал в Дальневосточном пароходстве, перевозя народнохозяйственные грузы и заключённых из Владивостока на Сахалин, Камчатку и в Магадан. А потом судьба забросила его сюда.
Теперь, после объединения двух предприятий, мы в основном базировались в ковше судостроительного завода. Хотя работать приходилось и здесь и на «Палладе»; а иногда и ночевать там.
Итак, у «Бизона» и его команды начался следующий этап службы и жизни.
Продолжение следует.