Выдающийся авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов в 20-е годы прошлого века стал известен как конструктор первых отечественных самолетов, превосходящих зарубежные аналоги. В 30-е годы к нему пришла всемирная слава «короля истребителей». С его ватманских листов, а затем — со стапелей московского завода, сошли такие прославленные самолеты, как Р-1, Р-2, У-2(ПО-2), Р-5, И-15, И-16, И-153 и другие — вплоть до И-200, на базе которого был создан первый «МиГ».
В предвоенные годы Н. Н. Поликарпов попал в опалу. Его истинная роль в становлении отечественной авиации и авиационной промышленности замалчивалась долгое время. К сожалению, имя одного из первых советских авиаконструкторов до сих пор незаслуженно остается в тени.
РУССКИЙ ИКАР
«Открытые и необыкновенно выразительные глаза то светились добротой и теплом, то становись строгими и пытливо смотрящими, когда все подчинялось поиску решения. А если что-то было сделано не так стреляли гневом», — таким остался в памяти современников образ Николая Николаевича Поликарпова.
Как никто другой, он умел сочетать строгость и необыкновенно высокую требовательность с умением пошутить немногословно, но очень душевно и тактично. К подчиненным обращался только на Вы, никогда не прибегал к таким глаголам, как «приказываю» или «предлагаю». Отдавая распоряжение, говорил: «Я Вас прошу, пожалуйста...», - и это действовало сильнее приказа.
Он был особенно требователен в тех случаях, когда сталкивался с верхоглядством, недобросовестностью, не терпел непродуманных предложений. Коллег по работе поражала его способность быстpo и безошибочно ориентироваться в любых, порою очень сложных вопросах, и находить простые оптимальные решения.
Значительная, если не большая часть руководителей делится на специалистов в своем деле и организаторов, однако, с этой точки зрения Н. Н. Поликарпов был исключением. В нем счастливо сочетались и то, и другое.
Создатель и руководитель коллектива, Николай Николаевич был абсолютным авторитетом — самым знающим, образованным и мудрым. Он относился к тому типу руководителей, которые стояли не над коллективом, а во главе его. Ежедневно бывал на рабочих местах в конструкторских бригадах. В бригаде проектов часто сам набрасывал общие виды самолета, силовую схему крыла, оперения. Всегда советовался как со своими ближайшими помощниками, начальниками бригад, так и с рядовыми инженерами и конструкторами.
Он считал, что конструктор должен не только хорошо конструировать, но и уметь доводить конструкцию до такой стадии, чтобы запуск в серийное производство проходил без затруднений и в предельно сжатые сроки.
Высоко оценивая роль конструктора, Поликарпов писал в статье «Как должен работать конструктор»:
«Каждый из нас, конструкторов, стремится к тому, чтобы его машина как можно дольше оставалась морально молодой. Но это случается лишь с теми инструкциями, которые можно все время путем модификации держать на уровне современной мировой техники. По сути дела, модификация — протяжение конструирования, только в форме, выгодной для промышленности. К сожалению, не всякий конструктор и хозяйственник оценивает всю важность модификации».
Одним из примечательных примеров долголетия конструкции, созданной Н. Н. Поликарповым, был легендарный истребитель И-16. За несколько лет серийного производства было выпущено около двух десятков модификаций.
Большое внимание в ОКБ уделялось контролю чертежей. Николай Николаевич требовал, чтобы чертежи, пусть и опытного изделия были без ошибок, как в конструкторской части, так и в технологической, в увязке компоновки. И здесь всегда на высоте была группа контроля. Она проверяла, как говорится, «от корки до корки». Ее начальник подчинялся непосредственно главному конструктору. Чертежи проверялись не только на соответствие ГОСТам, но и на выявление работоспособности конструкции. Была установлена пятибалльная система оценки чертежей. Если конструктор или бригады сдавали чертежи с оценкой «отлично», им выплачивался еще один оклад или аккорд. Вообще же доплата начиналась с оценки 4,5. За неисправимый брак ставилась единица, за исправимый — двойка, за более мелкие ошибки — тройки или четверки. Работники ОТК за найденный брак в чертежах также получали доплату. Такая система обеспечивала высокое качество конструкторской документации.
Однажды, когда ОКБ Поликарпова выдало заказ на изготовление шасси для самолета другому авиазаводу, завод-изготовитель прислал официальную благодарность за чертежи, потому что заказ был выполнен без единого вызова конструкторов.
Главный был немногословен, неразговорчив, порою казался угрюмым, иногда вспыхивал, как молния, но тут же остывал. Никогда не сквернословил и не мог переносить, если кто-то к этому прибегал. Не терпел он и панибратства, подхалимства, угодничества.
Был такой случай. Первый вылет самолета. Приехал нарком Л. М. Каганович. Обращаясь к Николаю Николаевичу, он вдруг вполголоса начал ему приговаривать: «Николай Николаевич, крестись, креститесь!»
Поликарпов не выдержал и ушел с летного поля.
Шла скрытая молва, что Николай Николаевич, сын священника, верующий, что он открыто протестовал против разрушения древних сооружений и церквей. А ведь оказалось, что он, как всегда, далеко вперед смотрел, умел ценить настоящую красоту.
Коллектив конструкторов КБ, благодаря огромной личной трудоспособности Николая Николаевича, его заразительной увлеченности, работал в режиме 10—12 часов в сутки.
Каждое утро, вплоть до полудня, Поликарпов обходил столы. В один из таких обходов он подошел к конструктору Василию Иосифовичу Горбунову. На доске был чертеж с изображением очень сложного узла шасси истребителя. На одно из замечаний главного В.И. Горбунов рассмеялся и возразил: «Ну, что Вы, Николай Николаевич!» Заместитель главного конструктора Михаил Иосифович Гуревич покраснел за высказанную его коллегой дерзость. Но разговор, причем в очень деликатной форме, был продолжен. Когда Поликарпов ушёл М. И. Гуревич подошел к Горбунову и испуганно прошептал: «Василий Иосифович! Как Вы разговариваете с главным?..»
Несмотря на большую занятость, Поликарпов постоянно интересовался успехами в спорте. Его можно было увидеть на трибунах стадионов во время тренировок и соревнований. Занимался спортом и он: посещал гимнастическую секцию и секцию бокса, в числе первых сдал все нормы ГТО.
В 1937 году в коллективе, возглавляемом Поликарповом, появился новый человек - Артём Иванович Микоян, - брат кремлёвского Анастаса. Он с отличием закончил академию им. Жуковского и был направлен на завод № 1 им. Авиахима в должности заместителя старшего военпреда завода по опытным самолетам. Однако мечтал о конструкторской деятельности и поэтому держал тесную связь с ОКБ Н. Н. Поликарпова, работавшим в составе завода № 1 . А.И. Микоян оказывал практическую помочь сотрудникам ОКБ по доработке серийных чертежей по самолету И-153 “Чайка”. В марте 1939 года он из числа военных специалистов, направляемых тысячами в промышленность, был выбран и назначен Н.Н. Поликарповым начальником бригады по внедрению в серию маневренных истребителей И-153 “Чайка”. Таким образом, “король истребителей” дал ему путевку в авиаконструкторскую жизнь.
Далее события развивались со скоростью МиГов, к созданию которых буквально через несколько месяцев А.И. Микояну суждено было приступить.
В мае его назначают заместителем главного конструктора по внедрению в серию самолета И-153 “Чайка”. В первых числах сентября директор завода П.А. Воронин просит ведущего конструктора А. Т. Карева уговорить А.И. Микояна возглавить вновь организуемое ОКБ для создания нового истребителя. Однако Артем Иванович своего согласия не дал. Он считал, что еще не имеет достаточного опыта для такой ответственной самостоятельной работы.
...А тем временем над страной сгущались тучи. Шел 1939 год. Время наступало тревожное. С фашистской Германией был заключен договор о ненападении. В развитие договора между нашими странами начался обмен делегациями научных и технических работников, а также посещение предприятий авиационной промышленности. В составе одной из делегаций Н. Н. Поликарпов едет в загранкомандировку, чтобы ознакомиться с авиационными фирмами Германии. Работники его КБ это событие восприняли тогда с гордостью и видели в нем высокую оценку деятельности своего руководителя в области создания первоклассной, передовой по тому времени авиационной техники.
А тем временем события разворачивались не в лучшую сторону...
В то же время Н.Н. Поликарпова в предвоенный период стали преследовать неудачи и несчастья. Зимой 1938 года при испытании И-180, истребителя конструкции Поликарпова, разбился Чкалов- это событие потрясло всю страну
Для Николая Николаевича гибель Чкалова, который погиб при испытании его самолета И-180, была непоправимой утратой. Нервы конструктора стали сдавать все больше и больше. Бывали случаи, когда такая мелочь, как отсутствие мягкого карандаша под рукой, вызывала в нем бурю негодования. Тогда все сбивались с ног, подавая карандаш со всех сторон...
Когда Николай Николаевич был не в духе, он не повышал голоса, но говорить начинал быстро, отрывисто. Движения его становились резкими, брови сдвигались и хмурились.
«Но, несмотря на то, что наш «папа», как мы его называли, стал «комком нервов», — вспоминает один из сотрудников, — мы продолжали ценить и уважать его. Правда, некоторые коллеги к минутам гнева главного конструктора пытались относиться с юмором: «Папа сегодня раздает арбузы», — шептали они. О том, что мы звали его «папой», он узнал случайно, и, говорят, очень весело смеялся над этим».
В феврале 1939 года из-за производственного дефекта при перегрузке разрушился в воздухе И-153 “Чайка”. Из отправленной в 1939 году на восток в район боевых действий крупных партий поликарповских истребителей И-153 “Чайка” и И-15 при сборке было обнаружено значительное количество производственных дефектов и незаконченных сборочных и отладочных работ. В одном из самолетов внутри бензотрубы был даже обнаружен скрученный спиралью листовой асбест по длине трубки 70 миллиметров. Он был заложен таким образом, что ни с одного конца трубки простым глазом обнаружить его не предоставлялось возможным. Конец трубки был запломбирован пломбой с оттиском плоскогубцев. По мнению специалистов, это было сделано умышлено с расчетом на остановку мотора в полете. Причину авиакатастрофы в этом случае не могла бы установить ни одна комиссия.
Вдобавок ко всем несчастьям Н.Н. Поликарпов, сын священника, при взлете каждого нового самолета открыто крестился, он был человеком глубоко религиозным, что, конечно, резко противоречило идеологии руководящей партии.
Следует отметить, что вся эта чехарда недоразумений и неудач происходила в то время, когда в лихорадочной спешке в правительстве СССР решался вопрос: каким образом быстро ликвидировать наше отставание от немецкой авиации?
Комитет обороны принял два постановления чрезвычайной важности: о строительстве и реконструкции в течение 1939-1941 годов самолетно-агрегатных и самолетных заводов и о развитии авиамоторных заводов. Главное внимание было уделено созданию новых самолетов-истребителей. Их проектировку поручили на конкурсной основе нескольким КБ, в том числе конструкторам завода № 1. Чтобы иметь значительное превосходство над Ме-109Е, самолет было решено проектировать как моноплан металлической конструкции, его скорость по предварительным расчетам составляла 670 км в час. Разработка эскизного проекта была поручена Н.И. Адрианову. Построить его Н.Н. Поликарпов планировал к концу 1940 года.
В то время, когда он был надолго откомандирован в Германию, а А.И. Микоян находился на излечении в санатории “Барвиха”. В ноябре 1939 года на заводе №1 по указанию правительства была созвана комиссия для подготовки предложения запуска в серийное производство перспективного самолета, на которой присутствовали директор завода П.А. Воронин, главный инженер П.В. Дементьев, представители авиапрома. Для рассмотрения был предложен опытный истребитель И-26 (Як-1) с расчетной скоростью 580 км в час. Председатель комиссии Ю.Н. Карпов положительно охарактеризовал самолет и от имени комиссии рекомендовал начать его серийное производство на заводе №1 в 1940 г. Однако А.Т. Карев доложил, что в ОКБ Поликарпова имеется в разработке эскизный проект истребителя с расчетной скоростью 670 км в час и с более высокими другими летно-техническими данными. После рассмотрения эскизного проекта правительство страны предложило срочно начать работы по созданию этого истребителя ( ему был присвоен шифр И-200) .
На заводе №1 по рекомендации “сверху” был создан новый инициативный конструкторский отдел (ОКО), возглавить его предложили А.И. Микояну. ОКО, официально утвержденного 8 декабря 1939 года, скомплектовалось из кадровых сотрудников серийно-конструкторского отдела завода №1 и конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова, который, кстати, все еще был за границей. Главными конструкторами И-200 стали А.И.Микоян и М.И. Гуревич, чьи имена легли в основу первого скоростного моноплана “МиГ” и открыли целую эпоху в авиации.
«Незадолго до возвращения Николая Николаевича на Родину в один из дней октября, - вспоминает В. Ф. Бабаев, — придя утром на работу, я узнал, что в числе других конструкторов меня переводят в КБ главного конструктора А. И. Микояна.
В то время под руководством Н. Н. Поликарпова шла разработка нового совершенного истребителя. Она проводилась в конструкторской бригаде общих видов, которой руководил заместитель главного конструктора М. И. Гуревич. Разработка проекта боевого самолета подходила к концу. Предстоял выпуск рабочих чертежей. И вот в ранее описанное утро бригада общих видов в полном составе во главе с М. И. Гуревичем, продолжая работу над проектом Н.Н. Поликарпова, теперь числилась в КБ А. И. Микояна. В том же здании, но на другом этаже.
Мое уважение к Николаю Николаевичу было настолько велико, что я твердо решил вернуться в его КБ. По окончании выпуска рабочих чертежей носовой части фюзеляжа упомянутого самолета, в дальнейшем названного МиГ-1, я сразу же обратился к Николаю Николаевичу с просьбой дать согласие на мое возвращение в его КБ.
Первое, что я заметил при разговоре, — он был подавлен и расстроен. После разговора с ним я запомнил его слова в ответ на мое обращение: «Виктор Феоктистович, я буду рад вашему возвращению, но поймите, помочь в сложившейся ситуации не могу. Действуйте сами...»
А.И. Микоян от имени коллектива пообещал заместителю наркома выполнить всю работу в кратчайший срок. Позднее он скажет: “Главный конструктор сам по себе ничего не значит, если нет коллектива. Творит коллектив, надо его только направлять.” Все ОКО в составе 60 человек работало ускоренным методом, по 12 часов в сутки. Через четыре месяца МиГ-1 был поднят на крыло. На высоте 7 тысяч километров его второй прототип развивал скорость до 651 км в час, что из-за утяжеленности конструкции машины было ниже цифры, заложенной Поликарповым . Но в то же время такой скорости тогда не достигал ни один самолет в мире.
9 декабря 1940 года постановлением правительства И-200 было присвоено наименование МиГ-1, а его улучшенной модификации - МиГ-3. Авиазавод №1 за создание первых МиГов был награжден орденом Ленина, большая группа работников - орденами и медалями, Микоян и Гуревич - Сталинской, а Поликарпов, переведенный к этому времени на новый опытный завод № 51, - специальной премией.
Рождение самолета МиГ-1 знаменовало рождение нового ОКБ А. И. Микояна, и в этом была несомненная заслуга Н. Н. Поликарпова - подлинного автора первого МиГа. Но для Николая Николаевича описанные события послужили причиной тяжелой моральной травмы, как мы сейчас говорим, стресса, причем продолжительного действия. На некоторое время он как бы потерял интерес к работе. Всегда решительный, волевой, зажигающий конструкторов своей неиссякаемой творческой инициативой, он выглядел надломленным, разуверившимся в своем будущем. К тому же события последующих лет принесли новые неудачи, новые жертвы (правда, почти всегда неизбежные при испытаниях сложной авиационной техники, особенно с применением порою неотработанных в летных условиях двигателей). Сюда добавились и не всегда ровные служебные взаимоотношения с вышестоящим руководством.
Все это подорвало здоровье Н. Н. Поликарпова — одного из талантливейших авиационных конструкторов.
Наступил 1944 год — четвертый год напряженной, кровопролитной борьбы советского народа с фашистской Германией. Красная Армия несла большие потери. Требовались мобильные средства для эвакуации раненых и больных. Нужна была надежная связь со штабами войсковых частей и партизанскими отрядами. Н. Н. Поликарпов решается в кратчайший срок на базе своего учебного У-2 создать специальный легкий штабной санитарный самолет, способный совершать взлет и посадку на небольших и неподготовленных площадках.
При разработке модификации самолета У-2 ШС Н. Н. Поликарпов отказался от традиционных форм проектирования. С целью исключения любых потерь времени в КБ была создана группа всего из четырех конструкторов — Б. Н. Фадеева, В. Ф. Бабаева, В. Г. Сигаева, И. Н. Александрова и опытного моториста-механика М. А. Фасолькина.
Правильность принятого Поликарповым решения полностью подтвердилась. Самолет У-2 ШС был построен всего за 18—20 дней, включая летные испытания. Он получил высокую оценку и был принят к серийному выпуску сразу на двух заводах.
В том же году в июле не стало конструктора с большой буквы. Когда его хоронили, ударил гром, и разразилась гроза. Казалось, небо оплакивало своего земного сына.
Н. Н. Поликарпову на Новодевичьем кладбище в Москве установлен памятник «Падающий Икар». Автор проекта — действительный член Академии художеств СССР С. Д. Меркулов. Сюжетной канвой творчества талантливого скульптора стала легенда о мифическом герое Древней Греции Икаре, который смело полетел навстречу солнцу и погиб»
Самолет У-2, переименованный в честь своего создателя в По-2, выпускался с 1928 по 1953 год!
Однако до сих пор юбилеи Микояна отмечают громогласно, а о Николае Николаевиче Поликарпове - замечательном русском авиаконструкторе первых отечественных самолетов, которого в 30-х окрестили «королём истребителей»,на месте его прежней работы ( ныне КБ Производственного комплекса №2) напоминает только черная запыленная доска, да скромная экспозиция музея Трудовой славы.
Опубликовано в №11 «Заводской правды», июнь. 2002 г.