С Тойотами у нас в Казахстане сложно. Сложно нам – журналистам. Сложно получить машину на тест у официального дилера. Даже можно сказать - невозможно.
И вот, так и не дождавшись ничего нового на тест, я вспомнила, что у меня есть хорошие и добрые друзья, у которых есть новые машины. Пусть пригнанные из Арабских Эмиратов, зато она вот – передо мной. И хоть укатайся.
Внешность у Тойота LC Prado 150 неоднозначная. Кто-то говорит, что 150-ка – это вылитый LC Prado 120, кто-то говорит – вылитая LC Prado 200. Правы и те и другие – вроде бы в машине есть и своя индивидуальность, измененные черты, и в тоже время понимаешь – что это новая большая Тойота, модели которой страдают гигантоманией. Напрашивается вопрос – а какой производитель сейчас этим не страдает?
Я уже писала не так давно, что все машины мы тестируем либо в дождь, либо в снег. Вот и на этот раз суровым февралем сначала 2 дня лил дождь, потом повалил хлопьями снег, а выше в горах была настоящая метель. Поэтому наша 150-ка к началу теста уже была похожа на чумазого поросенка. Я понимала, что тестируемая машина – рамный джип, но 99% процентов времени это зверь проводит в городе. Поэтому для оффроудного теста мы выбрали городское бездорожье, а точнее – дно спущенного на зиму озера Сайран.
Грязь, крены, топь, «стиральная доска», глина, мокрый снег, огромные лужи…
Одной из последних машин, которую мы тестировали для Автокруиза, был Митсубиши Mitsubishi Pajero IV 4. Когда я отдавала машину в салон, его директор, расспросив меня про тест, упомянул, что прямой конкурент этой машины – Тойота LC Prado 150, в салоне которого мы и оказались сумрачным февральским днем.
По иронии судьбы, последняя машина, которой владел Михаил, и был тот самый 4 Mitsubishi Pajero IV. Только пригнанный из тех же Эмиратов. И вот год назад Михаил пересел на «мечту». Почему? Тем более, что в новом Mitsubishi Pajero IV Михаила устраивало почти все. 2 года беспроблемного драйва закончились аварией, в Mitsubishi Pajero IV въехал пьяный водитель на микроавтобусе и пришла мысль, что пора менять машину.
В Mitsubishi Pajero IV Михаил отметил 2 основных минуса – стучал бардачок. Эта проблема широко обсуждалась в Интернете на разных автомобильных форумах. Михали взял резинку для окон, проклеил ей бардачок и проблема исчезла.
Второй – это слабая обесшумка салона. Сильно слышно движок. В LC Prado такой проблемы нет. Хотя Михаил отметил, что Mitsubishi Pajero IV – это идеальный вариант по соотношению цена-качество. Mitsubishi Pajero IV обошелся в 42 000 долларов, LC Prado – 71 000.
Одним из вариантов Михаил рассматривал новый Аутлендер XL, его поразил салон этой машины, как он раскладывался и складывался, как настоящий трансформер. Но не понравилась машина внешне и, заглянув под днище, Михаил разочаровался в сплошном пластике, который играл роль защиты. Новый Аутлендер с объемом 2, 4 литра был вычеркнут из списка кандидатов.
Машину выбирать пришлось перед новым 2010 годом, когда остро стоял вопрос таможенных пошлин в связи с Единым Союзом. И у официальных дилеров 150-го LC Prado не было вообще. Активно предлагали купить 120-ый. Но зачем брать «старый» вариант, если есть возможность пригнать новую машину? Так же Михаил не стал брать еще один Mitsubishi Pajero IV. Старый у него был с двигателем 3, 0. Предложили взять с движком 3, 8.
В общем, так или иначе, но все дорожки привели к новому LC Prado 150 из Эмиратов.
Машина пришла с усовершенствованным двигателем V6 Dual VVT-i объемом 4,0 литра и мощностью 282 л.с, в самой высшей комплектации.
В салоне машины не то, что приятно, мне кажется – внутри роскошно. И в то же время не аляписто. Казалось бы – ничего особенного нет. Но в то же время все элементы отделки салона гармонируют друг с другом, ничего не диссонирует, все под рукой, все удобно. Нет не нужных рычагов или загадочных кнопок.
Это не Приус и не последний Патрол, перед поездками в которых нужно изучить мануал и понять – что же и как тут работает.
В LC Prado сел, настроил сиденье, настроил зеркала и руль и поехал. Многие обозреватели писали, что и пол в машине задран и потолок стал ниже, и левая коленка бьется ото что-то… Только я не поняла обо что, а правая коленка норовит нажать на кнопку запуска.
Я вообще ничего такого не заметила. Посадка в машине необычная, да, она даже не легковая, она больше легковая, с элементом спортивности. Мне посадка за рулем очень запомнила Вайпер. Можно было поднять кресло выше, но мне понравилось и так.
В салоне весьма комфортно чувствует себя и «великан» с ростом 185 и не великан. Головой в потолок никто не упирался, коленками не обо что не бился.
Минус кожаного салона Прадо – очень скользкая кожа. Пассажиры женского пола в юбках и чулках просто летают сзади по салону. Но зато задняя спинка имеет несколько регулировок, что позволяет комфортно разместиться сзади. Это очень актуально для дальних поездок, когда прямая задняя спинка может стать настоящим мучением.
Мультируль среднего диаметра – не большой и не маленький, приятный на ощупь, все нужные кнопки под пальцами. Что касается управления – руль не кажется через чур легким или «пустым» - машина едет именно куда – куда руль повернут, никаких неприятных неожиданностей у нас не возникало в течение теста.
Водитель, и пассажиры в этой машине защищены очень хорошо – шесть подушек безопасности по салону и специальная коленная подушка для водителя.
Третий ряд сидений полностью электрический. Нажал кнопочку- сиденья разложились. Но за год эксплуатации машины Михаил ни разу сиденья не раскладывал. Не было надобности. Не сказать, что из-за сидений намного уменьшился объем багажника.
Да- он стал меньше, но это не критично.
А вот то, что пятая дверь открывается не в ту сторону и задний дворник очищает больше половину стекла для пассажира – это есть. Тут японцы просто пожалели денег (видимо) и оставили все, как было в праворульных вариантах этой машины.
Но ведь не так часто владельцы LC Prado грузят в багажники стиральные машины или холодильники… Открытую не ту сторону дверь можно и обойти.
К тому же отдельной кнопкой открывается стекло на этой двери, а доводчики стекол стоят с завода на всех дверях, а не только, как часто это бывает, на водительской.
Как раскладывается задняя часть машины для того, чтобы в ней спать – мы так же не пробовали, хотя, в Интернете пишут, что третий ряд создает перекос и спящий все время съезжает ногами к пятой двери.
Владелец этого LC Prado если и выезжает из города на природу, то спит исключительно в палатке.
Частично разложив салон, мы обнаружили на задних спинках какие-то рычаги. Для чего они предназначены – не мог сказать даже сам хозяин машины.
В Эмиратах LC Prado был представлен в 4-х комплектациях, но что интересно – был вариант самой простой комплектации с двумя бензобаками на 150 литров и запаской сзади.
В средней комплектации уже идет средний монитор бортового компьютера и 4 камеры – левая, правая, задняя, передняя.
В топовой комплектации камер три. Нет левой камеры. Вообще, левая камера не нужна в 90% случаев, но иногда очень сильно может пригодиться, когда паркуешься левой стороной.
Так же установлен большой монитор, акустика стоит фирмы JBL. Родной звук довольно качественный и менять музыкальную начинку владелец не намеревается.
Передняя камера хорошо помогает у нас в горах, на извилистых серпантинах, на выездах с парковок, особенно на неудобных выездах с парковок горнолыжного курорта Ак-Булак. Только высунул «нос» машины, дорогу еще не видно, но на мониторе ты видишь четкое изображение. Монитор большой, бликует он или нет на солнце, проверить мы не могли, так как стояла сумрачная погода. Странно, что автомобили марки Тойота давно и успешно продаваемые в Казахстане, до сих пор не оснащаются официальными навигационными картами.
В машине же Михаила мы видели лишь GPS координаты нашего расположения.
Боковые зеркала с электрорегулировками, но без обогрева. В LC Prado так же присутствует омыватель фар, и целая куча так радующих водителей электронных систем «помогаек» вроде ABS, EBD, BA, VSC (система курсовой устойчивости) и TRC (антипробуксовочная система).
После Mitsubishi Pajero IV с двигателем 3, 0 понимаешь, что на LC Prado движок вообще в натяг не работает. Мощности хватает, не приходится продавливать педаль газа до пола, да и со светофора машина разгоняется не в пример резвее. Для активной езды по городу хватает и трети хода педали газа. Это немаловажный плюс.
Новый LC Prado – это рамный джип с независимой пневмоподвеской. Рама настоящая, не как в Mitsubishi Pajero IV – интегрированная.
Пневмоподвеска- вещь интересная. Работает она в трех вариантах - спорт режим, обыкновенный режим и «диван» - самый мягкий вариант подвески. Правильно это называется адаптивная система регулировки жесткости подвески - AVS.
На мягком режиме откровенно укачивает, машина становится вялкая , появляются ощутимые «завалы» в поворотах и крены кузова. Ощущения не самые приятные, особенно на высокой скорости. Спорт режим – я не скажу, что это «зубодробилка». Пропадает вялкость, раскачка, машина становится ощутимо жестче и как-то собранней.
Средний режим работы подвески прошел свою проверку на вираж развязки на Сатпаева- Джандосова. На Mitsubishi Pajero IV, при заезде на мост приходилось сбрасывать скорость, потому что машина начинала крениться, LC Prado же на скорости 80-ть ехала уверенно – благодаря тому, что в машине установлена автоматическая выправка кренов (KDSS )– машина едет по дуге не рыская, без раскачки, и не наровя слететь с траектории. Ощущения – будто ты едешь на низкой легковой машине.
Но все таки джип есть джип. И на трассе, на большой скорости LC Prado едет чуть лучше, чем Mitsubishi Pajero IV, но все равно постоянно приходится подруливать. Тут ты вспоминаешь, что это не легковая машина.
Топовая комплектация отличается еще тем, что в круиз контроле есть анализ расстояния до впереди едущей машины, т.е. машина сама подтормаживает и сама разгоняется снова до заданной скорости. Радар анализирует твою полосу
Плюс стоит ксенон, датчик света.
На СТО, когда я расспрашивала мастеров о том, что же ломается в этом джипе, мне сказали – часто заезжают почти новые машины на замену мелких элементов по ходовке – сальники, резинки, втулки. И показали на бензобак, край которого свисает на 5 сантиметров ниже рамы. Хотя бак и защищен железным листом, при хорошем ударе о камень – бак может погнуться.
Несмотря на то, что машина просто напичкана электроникой – проблем не возникает. Может быть пока еще, может быть – проблем не будет и в дальнейшем. А вот что не понравилось в машине Михаилу. На 4 Mitsubishi Pajero IV если ставишь дворники на прерывистую работу – их скорость увеличивается вместе со скоростью автомобиля. На LC Prado такого нет. А эта функция очень удобна. Еще на LC Prado нет датчика дождя.
В LC Prado установлен трехзонный климат-контроль – «умный» и бесшумный.
В машине работали задняя и передняя печка и при этом стояла почти полная тишина. В Mitsubishi Pajero IV клима была двухзонная, сильно шумел вентилятор и это очень надоедало.
При двух включенных печках зимой даже не требуется включать подогрев сидений. Работа двух печек одновременно на расходе топлива сильно не сказывается. И задние пассажиры могут включать-выключать свою климму самостоятельно, не отвлекая водителя.
Заявленный расход в 15 литров на сотню может получиться, если ездить только ночью, либо по трассе. В среднем при езде по городу днем расход от 19 до 22 литров. При сильных пробках – до 25 литров на сотню. Напомним, что в автомобиле постоянный полный привод.
Легкое бездорожье этот джип на зимней липучке преодолевает легко. Нигде не сели, не застряли, не повисли, мы даже не включали нигде блокировку дифференциала. С одной стороны очень хотелось узнать, что же эта машина может «по тяжелой», обутая в резину МТ, но с другой стороны для тяжелого бездорожья у Тойоты есть совершенно другая машина – Тойота Ланд Крузер LC Prado в 76 кузове.
А стопятидесятка – пусть остается хорошей, комфортной, понтовитой машиной активного горожанина, которая сама помогает ему в рулении всяческими электронными девайсами. За рулем 150-ки можно расслабиться, даже не несильном гололеде!