Глава 7. А Г О Н И Я.
Указанья диспетчера нам, как молитвы.
Не столкнуться б со встречным, хоть здесь много дорог.
Крыло самолёта, словно лезвие бритвы
Облака разрезает, как хозяйка пирог
Мы в наборе идём, пробиваясь сквозь тучи,
Без локатора здесь нам сам чёрт не найдёт.
Слышен голос с земли: вам набор – ещё круче,
Встречный строго по курсу под вами пройдёт!
Видать не на шутку расшалилась погода,
Я не смею представить вот так, на лету:
Вдруг наш ангел-хранитель – диспетчер подхода
Нечаянно даст нам не ту высоту...
Ещё во времена горбачёвской перестройки в конце восьмидесятых годов для того, чтобы хоть как-то защитить себя от бюрократического спрута крупнейшей авиакомпании мира – министерства гражданской авиации лётчики создали ассоциацию гражданских пилотов, призванную защищать их интересы, вскрывать и решать их проблемы, многие из которых десятки лет искусственно загонялись вглубь.
Со всего «могучего и нерушимого» от Прибалтики до Магадана собрались впервые не чиновники от авиации, начиная от командиров ОАО и выше, а простые лётчики- трудяги, на плечах которых и покоилась много лет эта монолитная система, созданная ещё едва ли не на заре Советской власти. Там, на учредительном съезде, и были впервые обнародованы совсем иные цифры, нежели давала всегда официальная статистика министерства. Восемьдесят процентов собравшихся оценили напряжённость лётного труда, как «очень высокую». 87% пилотов на вопрос ущемляются ли их профессиональные права и интересы ответили: да ущемляются и «весьма значительно». 84% уверены, что можно создать условия для лётного долголетия и не списывать людей в сорок-сорок пять лет, лишая профессии. Почти девяноста процентов лётчиков за то, чтобы публиковать неизвестно зачем засекреченные статистические данные о заболеваемости и продолжительности жизни лётного состава. И почти сто процентов собравшихся заявили о падении престижа лётной профессии.*
Впервые в истории «Аэрофлота» с анализом авиакатастроф с высокой трибуны выступил не министр, а командир корабля из Домодедово А. Малиновский. Две трети таких происшествий в нашей отрасли связывают с недисциплинированностью лётного состава, сказал он. Выходит две трети у нас… самоубийцы? А вот в зарубежных авиакомпаниях такого объяснения вообще нет. Есть «человеческий фактор». Средний же уровень безопасности полётов и там и у нас одинаков. И если техника и технология на сегодняшний день у нас на порядок слабее (особенно отстаёт земля), то получается, что наши лётчики выше по квалификации? Тогда откуда же две трети «нарушителей»?
А всё дело в том, что действует аэрофлотовская презумпция виновности. Это тупик, откуда нет выхода для поисков истинных причин аварий и катастроф. Болезнь, едва родившись, загоняется внутрь. И никто ничего не может сделать. Когда же об этом
* В одной из московских школ провели диспут на тему: желают ли выпускники пойти в лётные училища? Из 57 опрошенных ребят согласие дал… только один. А ведь были времена, когда на одно место конкурс достигал по сто и более человек. Например, в 1971 году, когда выпускался из училища автор этих строк, конкурс был уже намного меньше – 11-15 человек на место, были даже женские эскадрильи. Сейчас конкурса практически нет. Был бы здоров, да были бы деньги…(здесь и далее примеч. автора)
заговорил большой чиновник – заместитель начальника Государственного авиационного надзора СССР Владимир Герасимов, система не пощадила и его – съела. Не любит система, когда с ней общаются не на её языке. Система отработала свои понятия и никому не дано в них усомниться. Да и докладывать наверх так проще: причина вскрыта в установленные сроки: виноват лётчик, всё это его недисциплинированность. Дескать, мы его научили, и он мог не сделать аварии, но вот бякой оказался.
Остался он живым – ответит, ну а погиб, что ж, за него ответят другие: командир эскадрильи, отряда и так далее. Впрочем, они в любом случае понесут дисциплинарную и административную ответственность. Сейчас, правда, устава о дисциплине давно уже нет.
Казалось бы всё просто. Но… игра слов. Давайте наших недисциплинированных пилотов назовём так же – «человеческий фактор». Можно же. И что получим тогда? Получим извечный российский вопрос: кто виноват? Ведь человеческий фактор понятие более ёмкое. Сюда может входить и плохое знание материальной части, и метеоусловия, и психологическое состояние (например, усталость) и простая недоученность, и психофизические возможности лётчика. А они, понятно, у каждого разные. Катастрофа может произойти из-за незнания лётчиками условий полётов на сложных горных аэродромах. И сколько их было! И всё это недисциплинированность, за которую и спросить можно только с того, кто совершил аварию.
А вот за человеческий фактор, если разобраться, можно уже очень сурово спросить с вышестоящего руководства: почему не доучили, не проконтролировали, не подобрали грамотно экипаж? И ещё десятки всяких «почему?». Одна авария, вторая, третья... Причины одни и те же: недоработка командного состава. Да чем вы там занимаетесь, спросят в высоких кабинетах министра? Пора делать выводы. И нет больше министра, начальника управления, командира ОАО, командира отряда, эскадрильи…
Вот почему долгое время недисциплинированность лётчиков была спасительным жупелом для системы. Не накажешь ведь принимавшего экзамен гаишника за то, что его бывший курсант превысил скорость и врезался в столб. Недисциплинированным оказался. Сам виноват. А ведь говорили ему… И лишали лётчиков за аварии пенсий. Пролетал человек лет двадцать, попал в недисциплинированные и ушёл ни с чем. Это сейчас можно пойти в суд, а тогда и в мыслях-то ни у кого такого не было. Какой суд, если система признала тебя виновным. Радуйся, что не посадили. Сколько испорченных судеб!
Сейчас уже многое не так и увидеть в суде лётчика, отстаивающего свои права и своё достоинство не такая уж редкость.
-------------------------------------------
Когда-то, ещё во времена перестройки под давлением снизу министерство вынуждено было объявить свою перестройку. Планировалось создать 15 компаний в союзных республиках (по числу республик) и 14-15 компаний в России. Но развалился СССР, а вместе с ним и министерство гражданской авиации, а в России вместо 14 образовалось… четыреста компаний, начавших работать, как говорится, по принципу «кто в лес, кто по дрова». Одному богу известно, кто и как обслуживал самолёты всех этих компаний, зачастую состоявших из одного старого самолёта устаревшей марки, и где брали для этих летающих гробов запасные части.
Планировались прямые связи с поставщиками новой техники. Планироваться-то планировались, но где было её взять, если все заводы развалились? Отремонтировать старые самолёты и то не всегда представлялось возможным, ибо на заводах не было нужных комплектующих. И они гнили на заводах по году и больше. А уже восстановленные лайнеры не всегда возвращались к хозяину, ибо не было у него таких бешеных средств, чтобы заплатить за ремонт. И самолёты продолжали гнить на земле. И это в то время, когда их не хватало. Капиталистический рыночный рай оказался не таким уж раем. Особенно при полной остановке финансирования авиации государством.
Россия с благословения Ельцина и его апологетов «приватизировалась» и «акционировалась» самым беспардонным и наглым образом. Как поганки после дождя возникали всякие ОАО, ЗАО, ООО и прочие, оформляемые на подставных лиц. Миллионеры возникали как на дрожжах, словно из воздуха. Обворованный народ месяцами не получающий заработную плату очумело и печально смотрел на эту невиданную нигде в мире вакханалию. Каждая отрасль, будь то шахты или авиация, или что-то другое выживали, как могли. Государству, занятому дележом коммунистического пирога, было не до них. Делайте, что хотите! И делали. Глядя, как воруют там, наверху, стали делать то же и внизу. Доведённые до отчаяния шахтёры снова взбунтовались. В обиходе появилось ранее не известное слово: рейдерство, то есть своеобразное мародёрство. В любой момент на предприятие могли придти «добры молодцы» и ничего не объясняя опешившим рабочим, вышвырнуть их на улицу, объявив предприятие своим. А ведь это все бывшие государственные предприятия. Так было. Дальше катиться было некуда.
Авиакомпания «БАЛ» вступила в рыночные прелести самой первой в стране, имея прекрасную материальную базу для того времени, отличных лётных и наземных специалистов, хорошие ангары, способные вместить в своё чрево любой лайнер мира, достаточно, хотя уже и не новой, но вполне работоспособной наземной техники. Запасливые снабженцы имели не один десяток запасных двигателей к разным самолётам. Склады были забиты запасными частями и всем многим ещё, что необходимо для бесперебойной работы большой транспортной системы. И всё это пополнялось по мере необходимости.
Вкупе с грамотным руководством это позволяло ей держаться на плаву в самое тяжёлое переходное время, которое можно назвать так: через бардак к демократии и рынку. Но бардак в стране затягивался, а нормального рынка и уж тем более демократии близко не было, и естественно это не могло не сказаться на авиакомпании, что и произошло. К руководству с попустительства местных властей приходили отнюдь не лучшие люди, ускоряя её падение, цинично разворовывая, бездарно продавая технику и оборудование. И в какой-то момент она стала способна только едва-едва сводить концы с концами. Лётчики и наземные специалисты начали увольняться. Возникли долги перед другими предприятиями, куда летали самолёты авиакомпании. Падал её рейтинг.
Таковой стала некогда гремевшая на весь мир авиакомпания к началу третьего тысячелетия. А тут ещё Гапп и Ганеев затеяли внутрифирменный делёж, который ни к чему хорошему не привёл.
-----------------------------------------
Со смешанным чувством крайнего удивления, непонимания и отвращения генеральный директор Онегов уже несколько минут читал принесённый секретаршей документ, только что поступивший из недр Федерального Агенства воздушного транспорта, написанный в духе махровых советских времён. Творение за подписью первого лица было явно сочинено не им, а каким-то федеральным клерком и напоминало ему что-то такое, от чего все они уже порядком отвыкли.
- Светлана? – нажал он кнопку селектора.
- Да, Николай Петрович!
- Можешь мне найти документ бывшего министерства ГА по подготовке к весенне-летней навигации советских времён, ну, где-то годов восьмидесятых?
- Они в архиве, потребуется время для поиска, - в недоумении ответила секретарша, не понимая, зачем это ему понадобилось.
- Закажи, пожалуйста, пусть принесут. Найдут несколько – пусть несут все.
- Хорошо.
Конечно, и без этого он помнил почти наизусть приходившие ещё в бытность его работы инженером документы подобного рода, похожие друг на друга, как близнецы братья. Развалился и ушёл в прошлое Советский Союз, а вместе с ним почило в бозе министерство ГА. Прошла горемычная горбачёвская перестройка, страна вкатилась в дикий то ли капитализм, то ли в ещё какой-то никому не понятный …изм, перетерпела все «прелести» ельцинского бардака девяностых годов, но… что изменилось? Да, что изменилось в стиле руководства и управления предприятиями? Он пытался вспомнить хоть что-то новое и продуктивное в этом смысле и не мог, кроме, пожалуй, того, что стало… хуже.
Да, стало хуже. Раньше подобные, как их называли, указивки хотя бы подкреплялись каким-никаким финансированием, и что-то делалось для укрепления безопасности полётов. Сейчас финансирования никакого нет. «Если вы считаете, что безопасность полётов дорого стоит, значит, вы не знаете, что такое катастрофы» - вспомнил он слова покойного начальника инспекции незабвенного Никиты Петровича Кухарева.
А что сейчас? Вон один только тренажёр Ту-134 отработал уже два назначенных ему ресурса и продолжает работать только благодаря энтузиазму местных умельцев, буквально собирающих его из отработанного и выброшенного за ненадобностью хлама. Хлама! Хорошо, что это не самолёт. А где взять новый, если их давным-давно не делают? Так какого же, спрашивается, чёрта вы пишете тут о повышении безопасности полётов? И как её повышать? Да и можно ли на дважды списанном тренажёре качественно учить лётчика? Ему известно, как они относятся к этому архаизму. Тем не менее, опытные инструкторы даже на таком допотопном агрегате умудряются выявлять стереотипные ошибки пилотов и исправлять их. Но не все естественно в силу технической отсталости. Остальное приходится делать в реальных условиях лётным инструкторам на самолёте. Но на нём ведь не покажешь крайние режимы полёта, как и многое другое, таящее опасность. Вот и повышай тут безопасность полётов. И повышают её инструкторы на … словах. А слово одно: нельзя, по принципу: лучше сто раз услышать, чем один раз увидеть. Но тут как раз такой случай, где надо видеть. Как показать на практике лётчику грамотно выйти из непредвиденной ситуации, скажем, того же штопора или крутого сваливания? Единственное, что можно показать на самолёте в тренировочных полётах - это экстренное снижение. В крайние режимы даже на тренировках выводить самолёт запрещено категорически. Кроме испытательных полётов лётчиками испытателями. А скольких трагедий можно бы было избежать, умей лётчики выводить самолёты из подобных ситуаций. Взять ту же Уч Кудукскую катастрофу, когда сам самолёт стремился помочь пилотам избежать её, но командир усугубил аварийное положение и оно перешло в катастрофическое. Нет у нас таких тренажёров, нет. Стоит ли говорить, что они есть в других странах.
Секретарша принесла сразу три приказа министерства ГА восьмидесятых годов. Он открыл их и стал сравнивать. Так и есть. Ничто не ново под луной. Вот, слово в слово целые абзацы по мероприятиям к весенне-летней навигации. И далее приказная часть: изучить данную информацию, провести работу по предотвращению событий, связанных с недисциплинированностью, сконцентрировать внимание, обратить внимание, повысить требовательность, организовать контроль, снова обратить внимание, принять дополнительные меры, проанализировать и устранить недостатки, проверить наличие, постоянно контролировать. И в заключение доложить об исполнении. А что собственно докладывать? Что информацию, сотни раз нам известную изучили, что повысили требовательность, сконцентрировали внимание, обратили внимание и т д. И это называется мероприятия по повышению безопасности полётов?
Онегов закурил сигарету, глубоко затянулся, взял ручку и наискось размашисто написал: «Руководителям служб – к исполнению». Вызвал секретаршу.
- Это размножить и довести до начальников служб, - подвинул ей документ со своей подписью.
- А это? – кивнула она на старые приказы ещё с визами покойного Боброва.
- Это? - переспросил он. – Какое - это?
- Ну, вот те, старые приказы? С ними что делать?
- Ах, это? Это можешь выкинуть.
Девушка молча сгребла бумаги со стола и направилась к двери, про себя удивляясь странной прихоти начальства. То ему принеси эти пропылившиеся бумаги, теперь – можешь выкинуть.
Онегову и в голову не пришло, что когда-то вот в этом же кабинете так же сидел и курил бывший царь и бог авиации громадной, по площади не сравнимой с некоторыми европейскими странами территории, всесильный Фёдор Васильевич Бобров. И мысли по поводу этих документов у него были очень здорово похожи на мысли нынешнего генерального директора Онегова Николая Петровича.
Разница между тем и нынешним временем одна: тогда над территорией день и ночь гудели самолёты и вертолёты всех типов. Сегодня ни самолёты, ни вертолёты не летали ни в один районный центр, как будто на дворе было не третье тысячелетие, а начало двадцатых годов прошлого века. Там, в райцентрах, уже стали забывать, как выглядят эти воздушные машины Ан-2 – неприхотливые трудяги советских лет. И не потому, что их не было, кое-что осталось ещё. Просто цены за билеты обнищавшему населению были недоступны и казались заоблачными: и в месяц-то столько не получаем. А аэропорты местных воздушных линий были развалены, растащены, распроданы. Как память прошлой эпохе авиации края кое-где ещё стояли полуразрушенные, словно после бомбёжки, здания без крыш с выцветшими некогда гордыми вывесками «Аэропорт». А на взлётных полосах, заросших травой, пасся скот. Тихо, уныло и печально было в бывших аэропортах.
В какой век тебя откинули, Россия? В прошлый ли?
--------------------------------------
Авиакомпания, созданная на базе легкомоторной техники Топовым Дмитрием агонизировала, но всё-таки каким-то чудом продолжала жить, хотя ей буквально все, в том числе и экономисты, предрекали близкую гибель. Ведь работы у неё практически не было. Топов сократил её до минимума. У него остались лётчики в основном старые, которым уже поздно было переучиваться, но зато с большим опытом. С оформлением необходимой документации у него тоже не было проблем, ибо те же старые лётчики, уже списавшиеся с лётной работы, прекрасно всё знали. Все документы были оформлены, лицензии получены. Де юре и де факто авиакомпания существовала. Но вот на что? Ведь Ан-2 и несколько вертолётов практически не летали, но личный состав регулярно получал заработную плату, правда на удивление мизерную. Скорее это было пособие по безработице. Но, удивительное дело, лётчики этому не противились. А вскоре стали ходить слухи, что помимо официального пособия они получают что-то и в конвертах, а поэтому помалкивают.
Нет, иногда самолёты взлетали. В основном это были санитарные полёты, которые стали весьма редкими. Порой в неделю выполнялось всего три-четыре полёта. Да ещё самые богатые в регионе нефтяники иногда заказывали полёты по патрулированию своих нефтепроводов. Авиахимработы стали эпизодическими от случая к случаю. Хорошо, если за сезон на них работало два-три самолёта. Иногда, в летнее время, заказывали самолёт работники лесоохраны. Но всего этого было явно мало даже на первый взгляд, чтобы компания существовала. Топов проявлял чудеса хитрости и изворотливости, наплевав на законы, придуманные ельцинской бюрократией. Вероятно только так и можно было выжить.
- Никогда бы не подумал, - говорил Долголетов как-то встретившись с бывшим командиром отряда Байкаловым, - что из этого парня получится такой прохиндей. Кто-то спонсирует нашу компанию ради отмывания денег. Но об этом знает он один, да ещё главный бухгалтер. Эту женщину ему привезли его спонсоры. Топов всеми неправдами минимизировал всяческие налоги, которые так любит сбирать государство, ничего не давая взамен. Он где-то скупает за бесценок двигатели, а потом перепродаёт их уже за большие суммы. Это сейчас не возбраняется. А вот куда уходят деньги – объято мраком. Часто раскатывает в командировки по ремонтным заводам.
- Ну а, сколько ты получаешь в конверте? – задал вопрос многоопытный Байкалов.
- Ничего не получаю, - смутился Григорий.
- Не надо мне лапшу на уши вешать, сейчас полстраны таких. У вас же какое-то ОАО?
- Да, только ООО – общество с ограниченной ответственностью.
- Тьфу! – сплюнул Байкалов. – Под такими вывесками воры скрываются. – Кстати, не можешь объяснить, что значит ограниченная ответственность? Могу что-то напортачить, а ответственности никакой не понесу. Так что ли?
- До сих пор не пойму, - искренне ответил Григорий. – Но это не моё дело. Моё дело – лётная документация, а не коммерческая деятельность.
- Неплохо пристроился.
- Кто?
- Ты конечно. И Топов тоже. В советские времена его бы быстро загребли, куда надо.
- Сейчас любого руководителя можно загрести, - отмахнулся Долголетов, - но не гребут же. Кстати, на этот год у нас существенно увеличится объём работ, страна как будто начала выбираться из дерьма. Спасибо Путину.
- Я тоже это заметил, - согласился Байкалов. – Кто ещё там из наших ребят у вас?
- Никого. Приходил как-то Глотов к Диме, просился на работу, но Дима его не взял.
- Я бы тоже не взял, - кивнул Байкалов.
- Почему?
- А то ты не знаешь, почему?
- Да знаю.
- Чего же спрашиваешь тогда. А я вот, - вздохнул бывший командир отряда, - в деревне живу. Так дешевле. В городе делать нечего. Седьмой десяток валит, кто же работать возьмёт? Кое-какую живность развёл, охотой занимаюсь, рыбалкой.
- Чем не пенсионная жизнь! – позавидовал Григорий.
- Не завидуй. Пенсии-то наши мизерные, на бензин для машины не хватает. Сколько у вас лётчиков-то?
- Вместе с Димой пятнадцать.
- Семь экипажей, значит, - нерадостно вздохнул Байкалов. – Одно звено. Ну и авиакомпания! А был когда-то большой отряд. Тьфу! А самолётов?
- Самолёты-то есть, целых пятнадцать. Не успели распродать. Но на ходу только шесть. Больше пока и не надо. Остальные в длительной консервации. Может, пригодятся когда-нибудь.
- Дай-то бог! А ведь доходило когда-то почти до шестидесяти самолётов. И их не хватало. Как низко мы пали!
- Не мы упали, - возразил Григорий, - нас уронили, не спросив, надо ли ронять. Высокая политика, знаешь ли, не спрашивает своих рабов, что им надо, а что нет.
- Какая к чёрту политика! Оголтелая борьба за власть довела страну до ручки. Политика вмешалась потом.
- Может и так. Но нам от этого не легче.
- Не легче, - согласился Байкалов. – Иногда ловлю себя на мысли: зачем столько нервничал, рвал себя, перешагивал через себя, конфликтовал с людьми, наживал себе врагов? Думал, ради лучшего будущего. Всё оказалось втоптано в грязь: светлые мысли, лучшие чувства, идеалы, вера в будущее. О настоящем и не говорю…
- Это оттого, командир, что ты, уж не знаю почему, но слепо верил партии. Потому тебе и трудно. А вот многим наплевать, как, например, нашему Митрошкину.
- Да, верил, а оказался глупцом. Это и обидно. Надо было жить проще.
- Нам всем надо было жить проще. Так, как живут в Европе, Америке, Японии. И не нужны бы были у нас ни перестройки, ни поганые пьяницы-президенты. Да и страна бы не развалилась, не доведи её до этого эта шарага, называемая КПСС, которой ты слепо верил. Иногда фанатично. Уж, извини, но со стороны было видней.
Байкалов обиженно поджал губы, но промолчал. Было такое. И не раз ему об этом говорил его начальник штаба Чувилов. Но, как говорят, закусив удила, он уже никого не слушал и гнул своё.
- Да ты не обижайся, Валентиныч, мы же понимали: не строптивость характера и какая-то слепая прихоть тобой руководила. Всё было от твоей веры. А на это обижаться нельзя. И не обижались… долго. Лётчики вообще народ отходчивый. Кстати, чего это мы стоим, как девицы на панели? Зайдём? – Григорий кивнул на вывеску «Кафе». – Я угощаю.
Байкалов раздумывал не долго.
- Ещё бы ты с нищего безработного пенсионера деньги содрал, - только и пробурчал он.
Они просидели часа три, выпив бутылку водки. Был выходной, и торопиться было некуда. Вспоминали, вспоминали, вспоминали…
- И всё-таки мне будет жаль, если компания Димы развалится, - сказал на прощание Байкалов. – Я же пролетал на этих самолётах всю жизнь. За них обидно, за самолёты. Сколько их сейчас на свалках валяется. А могли бы ещё долго летать.
- А за страну не обидно? – спросил Григорий.
- Обидно. Но что мы сейчас можем делать, кроме, как обижаться? Ты знаешь, Григорий, я ловлю себя на мысли, что перестаю чувствовать себя гражданином. Гражданином этой страны. Я ей не нужен. Как не нужно ей и многое другое.
- Ей люди в расцвете сил сейчас не нужны, а уж мы-то с тобой и тем более, - вздохнул Долголетов.
- Ну, ты ещё при деле, так что не прибедняйся…
- Мне ещё до шестидесяти далеко.
- Нет, а всё-таки сдвиги к лучшему появились, что бы там не говорили. Может, не всё ещё потеряно в этой стране? – задумчиво спросил Байкалов.
Был в разгаре пик летних перевозок. И он увеличивался. Об этом говорил и непрекращающийся рёв двигателей в аэропорту днём и ночью. А ведь в конце девяностых после дефолта стояла пугающая тишина. А над аэропортом, словно в насмешку, летали больше стаи ворон, в бесчисленном множестве навившие себе гнёзда на окрестных деревьях. Орнитологическая служба с ними не боролась, не было денег даже на это. И птицы чувствовали себя, как во времена Чингиз-хана.
-----------------------------------
Ноль вождение. Что это такое раньше и лётчики-то не знали. Ни военные, ни гражданские.
- И как это вы там, в небе, дорогу находите? – спрашивали их.
- Находим, - отвечали, - иногда, правда, и сами не знаем как. Шестое чувство вырабатывается. А бывает, что и не находим.
- И что же тогда?
- А тогда обратно улетаем, откуда взлетели. Или на запасной аэродром уходим.
- А как же вы обратно дорогу находите? – не отставали от них. – Или на этот запасной?
- А с помощью радио. Там, где оно есть. А где нет – по специальным картам ориентируемся.
- Эко дело! – удивлялись. – По картам, значит? За дураков нас держите. А как же птицы прилетают, куда надо? Вон аист один и тот же пятый год к нам прилетает. Он тоже по этим картам ориентируется? Или по вашему радио? Уж так и скажите, что это всё секретно.
Ты не поверишь, читатель, но такие вопросы довольно часто задавали лётчикам ещё в семидесятые годы прошлого века. И не верили сказанному. Как это по радиоволнам можно лететь в нужную точку? Хотя по ним летали по воздуху и плавали по морям уже давно. По морям, конечно позже, с появлением спутников и мощных наземных коротковолновых станций. Такое вот у нас было грамотное население. Это в век бесплатного среднего и высшего образования в стране. Правда, теперь уже бывшего бесплатным. Так было, и меня не один раз спрашивали об этом. А некоторые, слушая объяснения, пытались уличить в неискренности. Вешай, мол, нам лапшу-то, не дураки…
Ну а ноль вождения, конечно, не было до тех пор, пока не появились геостационарные спутники, висящие высоко над Землёй, гораздо выше, чем летают космические станции. Ширина любой стандартной трассы в небе составляет 10 километров. Если самолёт летит в её пределах, то всё нормально. Если вышел за её пределы, диспетчер подскажет с земли об уклонении. Кому-то 10 километров покажется много. Оно, конечно, если идти пешком. Современные самолёты это расстояние преодолевают за считанные секунды. И потому все маршруты самолётов в целях предупреждения столкновений разводятся по высоте, а если сближение самолётов произошло на одной высоте ближе 30 километров, то оно считается опасным и подлежит тщательному разбирательству. И особенно актуальным это стало с появлением ноль вождения, когда самолёты, следуя на одной высоте по точно рассчитанным бортовыми компьютерами маршрутам, имеют отклонение от оси трассы всего несколько метров. И если, не дай бог, в точке пересечения трасс самолёты сойдутся на одной высоте и диспетчер это не вовремя заметит, то, сами понимаете, при такой точности самолётовождения столкновение неизбежно, как неизбежно столкновение авто со встречным, выскочившим в последний момент на встречную полосу. Время на отворот уже не хватит. Это и есть ноль вождение.
В небе всё распланировано так, чтобы избежать столкновений. Но они хотя и очень редко, но всё же происходят. И всегда кто-то в этом виноват. Назовите это недисциплинированность или пресловутый человеческий фактор, какая разница для тех, кто погибнет? Но всё же… человеческий фактор. И когда происшествие происходит где-то далеко от нас, мы его воспринимаем иначе. Ну, столкнулись где-то на Канарских островах два «Боинга-747», так не у нас же. И куда они там смотрели? Нет, у нас такого не может быть. Потому, что такого не может быть никогда.
Может. И, как всегда, неожиданно. Не ждали, не думали, не верили. Да и кто в такое верит и кто такое ждёт? Нет, наши пилоты самые опытные. И это ошибка. «Самые опытные» есть в любой авиакомпании. Как и многое в жизни безопасная техника пилотирования, если под ней подразумевать опыт, подвержена определённым стандартам и рассчитана на человеческие чувства и психологию быстро движущегося человека, сидящего в быстро движущемся транспортном средстве. А точнее на психодинамику, цель которой – безопасное движение в пространстве. Лётчик может быть, как говорят, от бога. И в первую очередь подразумевают, что он прекрасно чувствует самолёт и сажает его в любую погоду без перегрузок, а в воздухе при усложнённых ситуациях быстро находит и принимает единственно правильное решение. Или, как говорят, грамотное решение. Это и есть человеческий фактор, во многом зависящий от того, кто и как когда-то этого лётчика учил. И такие лётчики, как правило, летают безаварийно, а если что-то и происходит в воздухе, то делают всё, что можно сделать и с честью выходят из аварийных ситуаций, не давая таковым, перерасти в ситуации катастрофические. И это человеческий фактор, или фактор командира и экипажа. А точнее, командира, поскольку окончательное решение за ним.
Но бывают случаи, когда на один человеческий фактор накладывается другой и возникают противоречия. Вот вам пример. Лётчик уверен, что высоту нужно набирать или хотя бы сохранять её неизменной, а диспетчер, которому документы повелевают беспрекословно повиноваться, приказывает снижаться. Да, диспетчер видит всю обстановку в своём секторе, чего не может видеть пилот. И естественно он повинуется приказам диспетчера. Он обязан немедленно выполнять указания. И…
И в небе сталкиваются два самолёта. Ведь они точно выполняют ноль вождение с точностью до нескольких метров. И тут столкновение просто неизбежно.
Что ж, человеческий фактор, непреднамеренная ошибка диспетчера. А, может, недисциплинированность? Ведь проверь диспетчер и убедись в правильности своей команды, такого страшного происшествия не случилось бы. Так что же всё-таки это недисциплинированность или человеческий фактор? И где граница между этими понятиями?
А чтобы такого не произошло, американцы разработали и поставили в кабину экипажа прибор TKAS, умный такой прибор, который предупреждает столкновения в воздухе путём выдачи экипажу нужных команд. И он лишён всяких там человеческих факторов, тем более не может быть не дисциплинированным. Он бесстрастен и объективен. Он-то да, но вот люди…
Чтобы летать над некоторыми районами Европы, Америки и ряда других стран самолёту нужен такой прибор. Без него не утвердят план полёта. Ещё десяток лет назад в России про такой прибор и не знали. Но жизнь заставила его поставить. Лётчиков научили, как им пользоваться. У нас в стране и в других странах. Научить-то научили. А вот как поступать, если прибор этот показывает одно, а диспетчер требует другое? Ни в одном документе, по крайней мере, российском, никаких указаний не было. Однозначно, выполнять указания диспетчера. И их выполняли. И не только в России. До случая. Да, до его величества случая. И никто не задался мыслью: а для какого же чёрта установили в кабины этот TKAS практически не дающий ложных показаний, в нужную минуту не только показывающий, но и кричащий, правда на английском языке, набирать лётчику высоту или снижаться? Хороший прибор.
Первого июля во второй половине дня, когда наряд на полёты на следующий день был составлен и утверждён командиром отряда, на столе начальника штаба эскадрильи Ту-154М требовательно зазвонил телефон. Звонили из одного из расплодившихся в последние годы туристических фирм. Нужен срочно самолёт для полёта в Испанию.
- Уже поздно, - ответил начальник штаба. – Вы же знаете, за сколько дней до вылета подаются такие заявки. Да и экипажа свободного у нас нет.
Но уже через 10 минут командир отряда вызвал командира эскадрильи.
- Нужно организовать полёт в Испанию из Москвы. Там произошла какая-то нестыковка и в столице застряли дети с нашего региона. Около 70-ти человек. Это школьники. Вернее, - командир отряда улыбнулся, - не простые школьники, а, как мне сказали, победители всевозможных зимних олимпиад этого года. Ну, сам понимаешь, кто сейчас может отправить своих детей на отдых за границу, - добавил он.
- Понимаю, - кивнул собеседник, - чиновники. – Но у меня нет свободных экипажей.
- Найди. Ты же говоришь, что понял, чьи это дети. От нас не отстанут. Перелёт в Москву – без загрузки. Обратно тоже.
- Да и самолёта свободного у нас нет, - вяло отбивался командир эскадрильи. Он понимал, как сложно собрать экипаж на незапланированный заранее вылет. Кто-то куда-то уехал, у кого-то срочные дела, третьи не отвечают на телефонные звонки, ну а кто-то, будучи уверен, что у него выходной, может и позволить себе выпить. А тут вот найди и через несколько часов отправь их в полёт. Легко сказать, когда лётчиков и без того не хватает в пик летних перевозок.
- Самолёт найдём, сдвинем какой-нибудь чартер в Турцию или Египет. Это второй вопрос. А сейчас мне нужен экипаж.
Командир эскадрильи направился к себе и уселся перед большим – во весь стол – графиком планирования экипажей на полёты. Он и без него знал, что свободных лётчиков на сегодня не было. Правда, вот…
- А чем у нас занимается экипаж Саши Гросса? – спросил он начальника штаба.
- Ты же видишь, там жёлтым закрашено, значит в отпуске.
- Это сегодня. А завтра?
- Завтра он выходит с отпуска. Осмотр у врача, изучение документов и прочее. А на послезавтра, как видишь, стоит в рейс с твоим заместителем. После перерыва положена проверка.
- Раньше этих формальностей не было, - вздохнул командир. - Вызывай экипаж, ничего страшного, если выйдут из отпуска на три часа раньше. Документы изучат на предполётной подготовке. Заместитель полетит вместе с ними. Ну а врач… Они же будут всё равно проходить предстартовый осмотр.
- Юридически не имеем права, - засомневался начальник штаба. – Отпуск всё же.
- Приготовь рапорт – отозвать в целях производственной необходимости.
- Ясно.
На их счастье все были дома, все ответили на телефонные звонки, все были трезвы, все согласились лететь. Какая разница лётчику, когда лететь, ночью или утром, через шесть часов или через сутки. К этому давно все привычные.
Поздно вечером экипаж и проводники намеченного рейса были уже в аэропорту Домодедово.
Где искать точку начала фатального исхода этого рейса? В непродуманной ли организации его с самого начала туристической фирмой? В звонке ли командиру эскадрильи? Или в звонке генеральному директору Онегову из административных органов с просьбой, скорее звучащей, как приказ, выполнить незапланированный рейс? Где та точка отсчёта, приведшая к роковой ужасной катастрофе?
А, может, её нужно искать в швейцарской диспетчерской фирме «Скайгайт» в переводе звучащей как чёткое сопровождение? Или... в пресловутом человеческом факторе, который всюду вокруг нас? И в России, и в Швейцарии, и в любой другой стране. А, может, в диспетчерской старта аэропорта Домодедово? Ведь разреши диспетчер взлёт на минуту позже…
А, может, в том же бардаке с организацией подобных полётов? Почему-то детей привезли в аэропорт Шереметьево, где не было и не могло быть их самолёта. Экипаж приложил определённые усилия, чтобы разобраться в этом. Его ли это дело? Дали задержку рейса, пока детей везли из Шереметьево в Домодедово. А у командира Саши Гросса, да и у членов экипажа наверняка возникал вопрос: почему детей нельзя было отвезти напрямую из Бронска в Барселону? Или пытались скрыть этот рейс в своём регионе? Зачем? Ах, да! В списке пассажиров уж очень были известные фамилии.
А экипаж, ещё не выполняя основного полёта, был на ногах уже более 12 часов. И ему предстояло ещё примерно столько же не спать. Ну, да к этому привыкли, такая уж работа. Всё равно второй лётчик, ответственный за рабочее время, напишет в задании не больше разрешённых 12 часов. Остальное хитро-мудро исключит. Время ожидания пассажиров выбросит и напишет: «Отдых экипажа в гостинице».
И всем плевать, что в профилактории он не был, да и кто туда пойдёт на три часа? Люди просто сидели, ожидая, в салоне самолёта и конечно не спали. Найдёт он, где и ещё сократить рабочее время и сделать из суток половину. Не в первый раз. Остальное будет - отдых.
Так, где же, где эта точка, давшая начало событиям, которые неотвратимо вели к катастрофе? Или она была уже запланирована где-то там, свыше, кем-то жестоким и бессердечным? Кем? Ведь любая задержка на минуту во всей этой цепочке позволила бы избежать её. Да убери в воздухе бортинженер режим двигателей всего на полпроцента, сделай лишнее движение рукояткой автопилота штурман, отгони водитель свой трап на полминуты позже… Да бывает же, что двигатель не запускается с первого раза. Да сотни этих всяких «бывает»! Невероятное, чудовищное совпадение многих обстоятельств. Возможно ли такое? И… за что?
И всё это с точностью до секунды вело к незримой небесной точке на высоте 12 тысяч метров на границе Германии и Швейцарии. А, может, это рок? «Мы жертвы, мы гневным отмечены роком…». Невольно вспоминаются забытые стихи И. Р.Бехера.
В один час двадцать семь минут ночи второго июля самолёт взлетел вдогонку за уходящей летней ночью и взял курс на запад навстречу своей гибели. Взлететь бы на минуту позже. Даже на полминуты. Даже на десять секунд. На пять…
Каким-то образом на незапланированный заранее рейс помимо группы детей на борту оказалась и вся семья бизнесмена Калоева. Исключая его, главу семьи. Они тоже летели отдыхать.
-----------------------------------
Помощник командира эскадрильи Зия Хасанович Басманов был глух, как старый пень. К тому же ещё и заикался, не выговаривая букву Р. Однако каким–то образом это не помешало ему пролетать около тридцати лет. Он бы и ещё летал, так как других нарушений в его организме не было, но однажды с ним проверяющим полетел незабвенный Фёдор Васильевич Бобров. Весь полёт он молчал, не вмешиваясь в работу экипажа, но при разборе сказал:
- Зия Хасаныч, к технике пилотирования твоей у меня замечаний нет. И то, что ты заикаешься – ничего, но вот зачем твой экипаж весь полёт орёт в кабине никак не пойму. Да и сам ты орёшь. У тебя как со слухом дела?
- Ногмально,- смутился Басманов, - пгосто пгивычка такая.
- Привычка? – переспросил Бобров, заметив, как экипаж прятал смущённые улыбки. – А ну-ка отойди в угол, проверим твой слух. Закрой левое ухо.
Зия отошёл, прикрыл ухо, готовясь услышать какое-то число из двух цифр, как это делают на медицинской комиссии и замер.
- Не пора ли на пенсию, Зия Хасаныч? – быстро прошептал Бобров.
- Шестьдесят семь, - ответил Зия, подумав.
- Хорошо, - без тени улыбки произнёс Бобров и прошептал: - Врёшь ведь, старый хрен! А сейчас что слышал? – снова громко спросил он.
- Тгидцать тги, - осмелел Басманов.
Экипаж уже не в силах был сдерживать смех.
- Тридцать три, значит? - удивлённо произнёс командир. – Как ты проходишь комиссию?
- Ногмально пгохожу, товагищ командиг.
Ничего больше не сказал Бобров, но на ближайшем командном разборе поднял этот вопрос. Оказалось, что врач-отоларинголог ему какая-то дальняя родственница, которой он постоянно целыми корзинами привозил с южных рейсов фрукты и овощи. Дело дошло до председателя ВЛЭК, после чего Басманова и списали на землю, предложив должность помощника по штабной работе, где он и трудился уже много лет.
В это утро день у Басманова начался неудачно, он едва не проспал на работу, позавтракать не успел и потому, выйдя из автобуса в аэропорту, направился в столовую.
- Богщ и баганину, пожалуйста.
- Чего, чего? – не поняли на раздаче.
- Богща хочу, - повторил он. Его снова не поняли.
- А, чёгт! – выругался Басманов. – Давайте щи.
Откушав, направился в подразделение. Как всегда около штаба отирались лётчики.
- Здогово, бездельники! – поздоровался он. – О чём тгеплитесь?
- Да вот, Хасаныч, по радио сказали, белорусский самолёт в Германии рухнул, столкнувшись с Боингом.
- Ой, беда! – покачал он головой. – Как же это пгоизошло?
- Никто толком ничего не знает.
В эскадрилье лётчики резерва смотрели телевизор. Шли новости, где и показали упавший Ту-154, как сказал диктор, белорусских авиалиний. Вернее то, что от него осталось. А остался, более-менее целым, как всегда, хвост с расположенными на нём двигателями. И на правом двигателе чётко был виден номер и эмблема.
- Какие к чёрту белорусы! – ахнул кто-то. – Это же наш 816-й, самый новый борт! Мать твою…
На какое-то мгновение все оцепенели. С начала образования авиации Бронска, с 1933 года такой жуткой катастрофы не было. Случалось, падали вертолёты Ка-26, иногда гибли лётчики. В Ростове на взлёте потерпел катастрофу Ан-24. Но всё это было без пассажиров.
- Говорят, самолёт был набит детьми, - сказал кто-то из вновь вошедших лётчиков. – Нашими детьми, из Бронска.
- Не может быть, у нас есть свой прямой рейс в Барселону. Зачем же их через Москву везти?
- По радио так сказали.
- Пресса набрешет три короба!
- А кто командир?
- Да Саша Гросс.
- Он же в отпуске!
- Говорят, отозвали, или не знаете, как у нас это делается?
Басманов вскочил и побежал в соседнюю эскадрилью. Вернулся через несколько минут, потрясённый тяжёлым известием.
- Всё пгавильно, - мрачно произнёс он. – Туда не ходите, там сейчас без вас пгоблем хватает.
К обеду пресса ещё больше запутала обстановку. Единственное, что выяснили – самолёт принадлежал авиакомпании «Бронские авиалинии». На одном канале говорили, что экипаж не выполнил указание диспетчера, на другом, что из-за плохого знания английского языка не понял команду и сделал всё наоборот. Ни тому, ни другому лётчики, как профессионалы, не верили. Понятно было только одно: просто так самолёты не сталкиваются ни в небе, ни на земле.
- Не верю, чтобы Гросс команду не понял! Он немецкий и английский, как русский знает. Чушь! – энергично возразил Володя Палда. – Да и за границу уже десять лет летает. Не верю.
А противоречивой информации поступало всё больше. Министр транспорта земли Баден-Вюртемберг, где упали столкнувшиеся самолёты на площади более тридцати километров Ульрих Мюллер заявил: «Русский лётчик допустил грубейшую ошибку». Мюллера тут же дружно подвергли обструкции. На других каналах приводили слова (пророческими оказались) руководителя швейцарской службы «Скайгайд» Алена Россье, прозвучавшие за… сутки до катастрофы: «Компания наша на грани банкротства. Я остаюсь оптимистом, но у меня нет ни малейшего повода утверждать, что мы выйдем из этой ситуации. Нельзя исключать худшего». Накаркал. А пресс-атташе компании Патрик Шерр подлил масла, сообщив, что за 2000 год в их зоне ответственности было 47 опасных сближений, в 2001 уже 51. Оказалось, что и аппаратура слежения у них старая с большими погрешностями и даже нет телефонной связи со смежными зонами.
- Бардак он и есть бардак, - говорили лётчики, - и не только у нас. На то это и авиация. Вот и надейся на диспетчера. А мы же им, как собственным родителям доверяемся. Однако… что же произошло в данном случае?
- Расшифровки покажут.
- Покажут, если найдут ящики,* а если нет?
*Носители средств объективного контроля, куда записываются все действия и переговоры экипажа, более понятные не профессионалам, как «чёрные ящики».
- Чтобы немцы и не нашли! Да они всю Германию перероют, но найдут.
- Значит, будем ждать, когда всё расшифруют, а это не один месяц. Тогда и выводы сделаем, - подвёл итог командир отряда. – А по сплетням прессы нам, профессионалам, делать выводы неприлично.
А между тем в прессу стали просачиваться и другие данные, касающиеся организации и пассажиров этого рейса. И она – пресса, хоть и весьма противоречиво, но уже искала крайних. «Виноват руководитель, вовремя не доставивший детей к самолёту авиакомпании «Россия» в Москве. Тогда бы наши дети не разбились. Я хочу посмотреть в глаза этому человеку», - плача, сказал журналистам заведующий отделом организационной и кадровой работы при правительстве региона Зульфат Хамматов.
Выяснялось всё больше подробностей организации этого рейса и его пассажиров. «Многие дети оказались из семей высокопоставленных сотрудников администрации президента региона, правительства республики и глав администраций. Группа была направлена на отдых в Испанию за хорошую учёбу. Жить они должны были в 4-х звёздном отеле «Фестиваль парк» в Салоу», писала одна газета. Вторая давала интервью одной из руководителей московской туристической фирмы, через которую по просьбе фирмы бронской организовывался этот полёт. Из-за нестыковки двух фирм детей по чьей непонятно вине увезли не в тот аэропорт, и самолёт авиакомпании «Россия» улетел в Барселону без них. «Мы предлагали, - говорила женщина, - поселить детей бесплатно в гостинице и дождаться через два дня следующего рейса «России». Но высокопоставленные дети – не из простых семей - тут же начали названивать своим родителям, устроили настоящий скандал и ждать не захотели. Всё дальнейшее от нас уже не зависело». Всё дальнейшее нам уже известно.
Читатель, не буду приводить списки высокопоставленных детей, но поверь, что высокопоставленней в группе могли быть только дети премьера и президента региона. Но они к счастью, уже выросли из детского возраста, а внуков ещё не нарожали. Иначе бы они непременно оказались в этом самолёте, «как лучшие ученики и победители всевозможных олимпиад». И ещё в одном можете быть уверены: ни одного ребёнка из обычной рядовой семьи в самолёте не было. И не могло быть, если бы они даже были круглыми отличниками, ибо злополучный рейс был организован президентской администрацией при участии филиала ЮНЕСКО. За чей счёт? Этого я, читатель, не знаю. Возможно за счёт министерства культуры региона.
- За наши налоги своих отпрысков катают, - заявил Палда. – Экипаж жалко.
- А… детей? – спросил Устюжанин.
- За грехи тяжкие бог наказывает, таким образом, родителей. Ты веришь, что там одни вундеркинды были?
- Вряд ли, - почесался Пашка.
- Вот и я о том же. Будут они для рядовых детей такие рейсы организовывать. Только из дерьма начали выползать, в какое нас запихали прежние руководители. Теперь Онегову крышка.
- А в чём его-то вина?
- Вот именно, - поддержал Пашка. – Я не верю, что Гросс что-то не так мог сделать.
- Да, похоже, что там что-то диспетчеры начудили. Одно не понятно. Если они видели на экране вторичной локации схождение на одной высоте, то почему не дали команду отвернуть? Рок какой-то! Но Онегову конец, дети-то не рабоче-крестьянские.
Теперь, когда мы знаем все переговоры экипажей, попробуем воспроизвести те драматические события, которые произошли за 50 секунд, прежде чем прозвучала последняя команда ТКАС “Impact” – столкновение. Но экипажи уже вряд ли её услышали.
При сближении самолётов у обоих экипажей на приборе ТКАС загорелось табло “Traffic” – встречный борт. Ничего страшного. В зоне Европы, где пролетает двадцать шесть тысяч (26 000) рейсов в день, это часто бывает. Зря, что ли в этой толчее управляют 464 диспетчерских пункта. Разведут. Через три секунды у Боинга загорелось табло “Descend” – снижение. И диспетчер дал ему снижение. Всё правильно. Но тут же приказал снижаться и Ту-154. Уверен, что у Гросса закралось первое сомнение в правильности действий диспетчера. Но ТКАС не даёт азимутов на самолёты, он только предупреждает о сближении, а откуда движется сближающийся борт, не знает. Но ведь это видит диспетчер на своём экране. И тут понятна раздражённая команда проверяющего заместителя командира эскадрильи: снижаемся! Дескать, диспетчер видит больше, чем мы. Экипаж начал снижение. Но через 10 секунд вдруг у него загорается табло “Climb” и мужской голос-автомат твердит: набор, набор! Это приводит экипаж в замешательство. «Набор» же приказывает, говорит второй пилот и снова повторяет: набор! Но в это время диспетчер приказывает ускорить снижение и информирует, что Боинг от них находится на азимуте «два часа», что означает: впереди справа. Обстановка становится весьма напряжённой, летят драгоценные секунды, все головы экипажа повёрнуты вправо. Да где же этот ё….й борт, произносит кто-то. Ведь ночью мигающие проблесковые огни самолёта в стратосфере видны за сотни километров, а тут рядом и – ничего. А между тем экипаж увеличил вертикальную скорость снижения, как приказал диспетчер, летя навстречу своей гибели. Жить им оставалось секунды. А стрелка ТКАS вошла уже в красный сектор на приборах обоих экипажей, показывая наивысшую степень опасности. Компьютер Ту-154, рассчитав точку встречи, выдаёт команду: “Jncrease climb” – немедленный набор. Что показывал в последние секунды прибор Боинга? Скорее всего – немедленное снижение. Но они и так снижались. Тут ещё был шанс избежать столкновения, если бы лётчики Ту-154 немедленно прекратили снижение. Но они не видели борт справа, потому что… его там не было. Боинг почти под прямым углом шёл к ним… слева. Естественно экипаж Боинга, слыша команды диспетчера, всё внимание перенёс налево, когда для них Ту-154 должен был появиться справа по курсу.
Что значат секунды, если совокупная скорость сближения равна полукилометру в секунду?
За 3,6 секунды плёнка пилота Боинга: резкая ругань, известная на всех языках, резкое взятие штурвала на себя. Поздно! За две секунды плёнка Ту-154: резкая ругань, известная на всех языках, полное взятие штурвала на себя. Поздно! “Impakt”.
Беда прибора ТКАS, что он не даёт азимута на встречный самолёт. Беда экипажей, что привыкли немедленно выполнять указания диспетчера. А как же, попробуй, не выполни. Но зачем тогда ТКАS, который, если исправен практически не даёт ложных показаний? Поставили его на самолёт и успокоились, не дав официальных чётких рекомендаций, что делать, если показания прибора расходятся с указаниями диспетчера?
Многие лётчики говорят, что плюнули бы на указания этого долбанного «Скайгайда» и выполнили бы указание прибора. Я тоже так склонен думать о себе. Но это сидя на земле и не имея дефицита времени. А когда счёт идёт на секунды, а тебя ещё вводят в заблуждение? А когда в эфире несмолкаемая трескотня быстрых разговоров на неродном тебе языке, на которые реагируешь на гране человеческих возможностей, одновременно переваривая в уме, ещё кучу всяческой информации, поступающей от приборов? И почти сам превращаешься в живой компьютер. Но… с ограниченными возможностями. Не знаю. Знаю одно, умирать никто не хочет. Но… умирают. Рок? Судьба? Или что-то ещё есть, нами непознанное, что ведёт к трагическому концу? А может всё проще: совокупность ошибок? Но это опять же рок. И круг замыкается. Это уж потом пришли чёткие инструкции при срабатывании ТКАС выполнять только его указания. Только его.
«Хочу верить, что им не было больно», - сказала одна из матерей. Им больно не было. Боинг своим стабилизатором, словно нож разрубил Ту-154 в районе центроплана. В условиях взрывной декомпрессии человек погибает, не успев осознать, что произошло. Осознать это успели только лётчики за секунду до столкновения.
Одна из юных пассажирок незадолго до вылета написала стихотворение: «Я упала с месяца с его острого края. Я летела долго и долетела до рая».
Они все долетели до рая. В ад дети не попадают, не успели ещё нагрешить.
В небе белые стрелы и грохот удара.
Кто-то подумал, раскат грозовой,
Но два самолёта вдруг исчезли с радаров,
Вниз полетели кипящей звездой.
Может быть это рок? Кто-то скажет, конечно!
Словно грозный мессия жестокой рукой
Так бескомпромиссно и так бессердечно
Благословил вас на вечный покой.
Над германской землёй нынче ночи всё дольше,
А на звёзды посмотришь – не веришь глазам,
Что в одну из ночей их на три* стало больше –
Это души погибших неслись к небесам.
* Кто-то успел снять на плёнку длящуюся в небе чуть больше минуты трагедию, где были видны три больших горящих фрагмента от развалившихся самолётов.
Городок Уберлинген мы не знали когда-то,
А теперь нам его никогда не забыть.
Ведь теперь и за вас, дорогие ребята,
Нам придётся летать и влюбляться, и жить.
Эту траурную кантату я написал на второй день после катастрофы, которая без преувеличения потрясла весь мир. И не потому, что погибли люди, потому – что погибли дети, чьи и какие бы они не были.
Ну а лётчики, что ж, работа такая. Не зря же по данным исследования журнала «Профиль» в рейтинге профессиональной опасности они занимают первое место. А вот космонавты – лишь десятое, после водителей, милиционеров, банкиров… уж не помню кого ещё.
В заключение об Интернете. Столько «знатоков» там писало об этой (и не только этой) катастрофе и лётчиках, что диву даёшься. Не писали только сами лётчики, ибо на каждую глупую мысль не ответишь. Но одному такому, который 03.03.08г. оставил своё историческое заключение, всё же отвечу. Вот он что пишет, этот знаток авиации: «Планировать могут все самолёты, кроме самолётов Туполева. Этот летающий гроб падает камнем. У него в полёте нос задирается кверху (!), а отказ одного из трёх двигателей приводит к падению». Чувствуется ас. Теперь отвечу: качество (К) самолётов Туполева одно из лучших и равно при убранном шасси и механизации крыла примерно 15.
Что это значит? С высоты 10км без двигателей он может планировать на расстояние до 150 км. И сядет, если попадёт на полосу. Не так-то это просто. Но такой случай был в Омске на Ту-204. Сел. Ни один Боинг на это не способен. В смысле дальности планирования. Но это только в том случае, как нетрудно догадаться, если самолёт в воздухе не развалился от какого-то внешнего воздействия или не вошёл в прямой или плоский штопор. И не путайте, господа, лёгкий двух трёхместный самолёт с магистральным, массой 50-100 и более тонн. Лёгкий может сесть на просёлочную дорогу длиной 100м на скорости 40-50 км/ч. А вот стотонная машина на скорости 300 км/ч при посадке даже на идеально ровное поле не гарантирована от разрушений.
После этой катастрофы произошло множество других, в том числе и столкновений. И больше всего, как мне кажется, Боингов различных модификаций. Это говорю специально для тех, кто хает отечественную технику. Говорить обо всех не буду, это раньше всё было секретно, а сейчас откройте Интернет и всё вам там распишут «профессионалы». Хочу напомнить, что самая страшная и жуткая катастрофа – столкновение двух громадных Б-747 произошла не в небе, а… на земле. Тогда погибло более 600 человек.
И последнее. Спустя 4 года, май 2006 год. 8 сотрудников компании «Скайгайд» швейцарский суд признал виновными. В сентябре 2007 г. окончательно 4 сотрудника были признаны в непреднамеренном убийстве. Трое получили условные сроки, один… штраф. Четверо оправданы. Ну и один и главный виновник Питер Нильсон был убит главой семьи Калоевых в собственном доме. У Калоева в этом рейсе погибла вся семья: жена и двое детей. Швейцарское правосудие дало ему 8 лет, потом изменило на 5. Естественно, не условно.
А экипаж и пассажиров похоронили всех вместе. Вечная им память!
-------------------------------
А потом начались разборки. Как уж они там проходили, нам не узнать, но вскоре написал рапорт и ушёл на пенсию командир отряда, следом его заместитель. А затем оставил руководство компанией и Николай Онегов.
- Ты оказался прав, Владимир Анатольевич, - сказал Устюжанин Палде. – Но… за что? Ну ладно, командир отряда, но ведь Онегов-то и не лётчик даже. Компания при нём второе дыхание обрела, мы снова себя людьми почувствовали.
- Высокопоставленные родители жаждут крови, я думаю, и их можно понять, - ответил Палда. – Не нас же с тобой выгонять. Ничего, свято место пустым не будет.
Свято место пустым долго не было. Давно минули времена, когда люди выбирали себе руководителей. И лётчики были крайне изумлены, узнав, что генеральным директором авиакомпании назначен совершенно, почти никому не знакомый человек. Но ещё более удивились, что этот человек пригласил к себе первым заместителем… Топова Диму, который кроме АН-2 ни на чём не летал, да и этот-то самолёт наполовину забыл. Зато быстро поднаторел в коммерции. Для себя.
И… началось.
-----------------------------
продолжение следует