Г Л А В А 15 НЕМНОГО О В Е Р Т О Л Ё Т А Х
Вертушкой тебя окрестила в Афгане война,
Ты быль и легенда, ты нужен во все времена.
Где бой иль беда и вертушки на помощь идут,
А на гражданке тебя вертикальным зовут.
Подумаешь там, вертолёт! – грубо бросит пилот.
Романтикой неба живёт лишь один самолёт.
Но кто чего стоит, уже доказала война,
И жаль, что машинам у нас не дают ордена.
Это не мои слова. Это слова из песни, которую я не раз слышал в прекрасном исполнении уфимского лётчика командира Ту-134 Александра Макарова, ранее летавшего на вертолётах. Он неплохо играет на баяне, гитаре, пианино, пишет стихи, но ещё лучше поёт. Возможно, это его слова.
Признаюсь сразу, читатель, я не вертолётчик. И на вертолётах летал лишь несколько раз в качестве безбилетного пассажира, благодаря лётному братству. Нужно было лететь и не с целью катания, а по производственной необходимости. Кажется, дважды летал на Ми-1, всего раз – на Ми-4 (таких вертолётов уже нет) пару раз на Ка-26 и несколько раз на известном всем Ми-8. И не скажу, что был от этого в восторге. Шум, вибрация и совершенно другая техника пилотирования по сравнению с самолётом. И этих нескольких полётов было достаточно, чтобы укрепить меня в мысли, что летают на вертушках мужественные и рискованные люди.
Когда-то на заре вертолётостроения пилотов на них переучивали едва ли не принудительно. Пилоты самолётов, не привыкшие висеть над землёй без скорости, смотрели на этот аппарат, как на тупиковую ветвь авиации. Да и аварийность в этой «тупиковой» отрасли была большая. «Прощай, жена, прощай, приплод – иду летать на вертолёт!». Не правда ли, мрачноватый юмор? А вот ещё: «Два движка, два киля – и покойник у руля». Ещё мрачнее. Что это? Не догадаетесь. Это пилот вертолёта Ка-26 известный своим схлёстыванием соосных несущих лопастей. Велик был и так называемый человеческий фактор: сказывалось отсутствие опыта, многое приходилось делать впервые. Естественно, были ошибки. И хоть говорят, что лётчикам ошибаться нельзя, всё нужно предусматривать ещё на земле, до полёта, но как всё предусмотреть? Да и вообще есть ли люди на земле, независимо от профессии, которые ни разу не ошибались? Не ищите, таких нет. Живы оставались те, кто вовремя замечал и исправлял ошибку. Немногим помогало, как говорят, чудо. Ну а остальные, что ж…
История вертолётолетания в Бронске началась с лёгких машин Ми-1, Ка-15 и Ка-18. Жаль, но их давно нет. И почему всё старое у нас так безжалостно уничтожалось? На них-то и набирались опыта первые вертолётчики. Но по настоящему оценили вертолёт тогда, когда появился Ми-4, способный перевозить не двух-трёх человек, а целую бригаду буровиков. При бездорожье в крае, где нефтяные вышки рассеяны по всему региону, как грибы, он стал незаменим.
Фёдор Бобров брал любую технику, которую ему предлагали. Мало того, он постоянно выпрашивал что-то новое. И всему находилась работа. Пять эскадрилий вертолётов разных типов бороздили небо региона от зари до зари. На смену отработавшим ресурс машинам поступали новые аппараты. Апогей расцвета наступил с поступлением тяжёлых машин Ми-8.
Этот многоцелевой вертолёт возил вахты, большеразмерные грузы на внешней подвеске, выполнял санитарные и аварийно-спасательные полёты во время паводков и техногенных катастроф. Когда недалеко от Уфы взорвались и сгорели два поезда - основная нагрузка легла на эти машины. И что бы делали без них? Они вывозили раненых людей с труднодоступной местности, где произошла трагедия, днём и ночью. А садились прямо в центре города рядом с ожоговым центром. Тогда работали и военные, и гражданские лётчики. Вертушки организовали над городом буквально карусель и раненых едва успевали выгружать.
Я тогда, действующий лётчик, только утром прилетевший откуда-то с дальнего севера, сразу понял, едва услышав непрерывный гул вертолётов над городом: случилось что-то страшное. Вертушки заходили над крышами с интервалом в три-четыре минуты. Никакие учения не разрешают полёты тяжёлых машин над городом. Они садились всего в пятистах метрах от нас. И мы, лётчики, понимая, что чем-то можем помочь, пошли туда.
Читатель, мы с тобой не видели, слава богу, атомных бомбардировок. И дай бог, чтобы их не увидеть никогда, никому. Это страшно. Нет, сначала это жутко. Я помню, как мы осторожно вынимали из вертолёта красивую девушку, почти ещё ребёнка, с… куском рельса в животе. Какая страшная сила бросила её на этот исковерканный рельс? Вытаскивать его было нельзя – откроется интенсивное кровотечение, и спасатели просто его отпилили. Конечно же, она была без сознания. Выжила ли она, не знаю, но я о ней вспоминаю до сих пор. Это жутко, поверьте, когда у вас из живота торчит рельс. Кстати, у неё совсем не было ожогов, как у многих других раненых.
А на следующий день мне довелось пролететь на низкой высоте над этим районом. И весь экипаж испытал шок.
- Да это же, чёрт возьми, Хиросима! – удивлённо воскликнул штурман.
Да, это была Хиросима. В радиусе нескольких километров выгорели деревья. Как будто и не было таёжного леса. Хорошо, что ещё не было рядом никаких селений. Хорошо, что вокруг пересечённая местность. Сверху казалось, что сотни гектаров просто посыпаны серым пеплом. Просто удивительно, что в такой обстановке могли выжить люди, ведь в эпицентре температура взрыва достигала больше тысячи градусов. В маленьких болотцах и речушках выкипела вода. Она испарилась.
И вот туда садились вертолётчики, как военные, так и гражданские. Для профессионала любая посадка – там где можно сесть – не вызывает особых трудностей в хорошую летнюю погоду. Но дело-то не в этом. А в том, что бы делали, не будь этих машин? Безымянные лётчики, безымянные вертолёты. Да и кто же в такой обстановке спрашивает фамилии своих спасателей. Не до этого. Словно само провидение распорядилось создать в Уфе военное вертолётное училище, которого теперь уже нет. На долю его лётчиков пришлись основные спасательные работы. Спасибо вам, ребята. Вывезенных вами раненых потом увезли лечиться во многие страны Европы. Кто-то остался жив?
Немалую роль в этом сыграли и вертолёты Ка-26, которых в то время было в Уфе около 30 штук и вертолёты Ми-8, которых тоже уже там нет.
Но мы, читатель, говорим про Бронск. Ты, вероятно, догадался, что такого полуторамиллионного города нет, его выдумал автор. Но продолжаем.
В авиаотряде Бронска тех же Ка-26 было столько же. И их не хватало. Они выполняли полёты по патрулированию всевозможных трубопроводов, линий ЛЭП, работали по облёту бесчисленных нефтяных качалок, по заказу ГАИ патрулировали дороги, выполняли санитарные задания в те районы, куда не мог сесть даже неприхотливый Ан-2. Помимо этого они выполняли специализированные авиационно-химические работы, выполняли аэрофотосъёмку и геофизические работы стратегического характера по зондированию определённых районов не только в своем регионе, но и в районах крайнего севера. Работы хватало всем. Не хватало вертолётов и экипажей. Да и где их хватало? Такого региона в СССР не было. Специализированные центры по переучиванию на эту технику работали с полной нагрузкой. Но этого было мало.
Благодаря связям Боброва в министерстве и управлении, с 1980 года в авиаотряде обновилась половина вертолётного парка. Они работали даже с большей напряжённостью, чем самолёты. Не было экипажа, который не отрабатывал бы месячную санитарную норму – сто часов. Её, как правило, продляли на 25%. Всё равно не хватало. Начальники штабов ломали головы, как «уменьшить» рабочее время экипажей. Его не приписывали, а всячески не… дописывали. Это феномен, если учесть, что гигантская страна просто погрязла в приписках. Но в авиации были свои «приписки».
И так было по всей громадной стране от китайской границы до мыса Шмидта, от пролива Лаперуза до Балтийского моря.
Была у вертолётчиков в силу специфики работы и своя болезнь – это высокая аварийность. На одном из «круглых столов» бывшего государственного авиационного надзора в 1990 году собрались пилоты ПАНХ (так называлась малая авиация) со всего Советского Союза. Тема одна – безопасность полётов в этой отрасли. И начали разговор с почтения памяти погибших. Большой авиационный начальник Борис Грубий огласил собравшимся делегатам секретную в то время статистику. Вот некоторые цифры. В 1986 году в начале перестройки в отрасли произошло 186 авиационных происшествий, в которых погибло 257 пассажиров и 67 членов экипажей. В 1987 произошло 177 происшествий, в 1988 – 156. А вот в 1989 уже 178. Но то, что происходит в 1990 году, порождает настоящую тревогу: только за шесть месяцев этого года уже произошло 137 происшествий.
В чём причины?
А на причины каждый смотрит по своему, защищая честь мундира. Иногда дело доходит до абсурда, за которым истинной причины уже и не найти. Если экипаж погибал, то обычно и старались по мере возможности всё свалить на экипаж, ведь мёртвые, как известно, «сраму не имут».
Если взять статистику, то она, казалось бы, даст беспристрастный ответ: столько-то происшествий произошло по КПД, столько-то по метеорологическим условиям, а столько-то (70-80%) по вине лётного состава, в основном из-за недисциплинированности. А если так – значит нужно нажать, ужесточить, искоренить, закрутить гайки…
И закручивали. Так закручивали, что одно училище в стране практически работало вхолостую, если ещё учитывать списанных по состоянию здоровья пилотов. Лётчиков, оставшиеся в живых после происшествий, с работы, как правило, в назидание другим выгоняли, а некоторые, не согласные с выводами комиссий, уходили сами. А количество происшествий, тем не менее, росло.
А комиссии продолжали делать выводы: это происшествие произошло из-за «низкого политико-морального состояния экипажа», это из-за расхлябанности, это… И если свести все причины – получится одно: дисциплина. Понятие очень многогранное. Дис-ци-пли-на!
А где же корни этой недисциплинированности? Страдают отборы в лётные училища? Да, это имеет место быть. Вольно или невольно создаёт недисциплинированность внешняя среда? Да, такое может быть. Недоученность? Да, есть такое. А переоценка своих профессиональных возможностей? А усталость лётного состава? Такое в анализах почти не звучало. Имелось в виду, что это тоже дисциплина.
В итоге складывалось впечатление, что 70-80% пилотов в авиации ПАНХ самоубийцы.
А вот другое. Австралия, Канада, Сингапур, Швеция. В этих странах летают практически безаварийно. Что же, там за штурвалами сидят другие люди? Не самоубийцы, как в СССР? Но отчего тогда в Союзе столько «самоубийц»? И почему в военной авиации страны, которая в то время сжигала в четыре раза больше топлива, чем весь Аэрофлот, намного меньше происшествий?
В чём же, чёрт возьми, причина? А причина в множественности и в разнице выполняемых задач.
Читатель. Я пролетал на самолёте малой авиации больше 10 лет, и налёт составляет больше 9000 часов. Из них половина – бреющие полёты на высоте 5-50 метров. Как-то я пригласил знакомого военного вертолётчика на оперативную точку, где выполнял АХР. Сделал он со мной несколько полётов и вижу – заскучал. Каждый полёт длится 15 минут, в каждом полёте – 8-10 заходов на поле и пролёт над ним на высоте 5 метров. Каскад наборов высоты, разворотов, снижений. В первом же полёте он потерял ориентировку и не смог найти аэродром. Жуткая вонь химиката и страшная жара в кабине его не так смутили, как этот бесконечный каскад фигур. Вечером за ужином он спросил:
- Ну и сколько вы сегодня налетали?
- Как всегда 8 часов, - ответил второй пилот. – А в кабине провели 12 часов.
- И завтра будете живые? – удивился знакомый. – Вы же только разворотов на бреющем сделали, - он на мгновенье задумался, подсчитывая, - более четырёхсот. Мне за год столько не сделать. Вот это практика!
На второй день знакомый сел в свою машину и уехал, а мы продолжали ежедневно работать в таком темпе 10 дней без выходных. Какие к чёрту выходные, агротехнические сроки сжаты. Как говорят, день год кормит. И разрешалось работать без выходных. А человек – есть человек. Даже машины устают. К вечеру от такой работы притупляются все чувства наполовину, пилот в кабине становится словно робот. И порой адекватно оценивать полёт бывает непросто. А ведь на бреющих полётах любое дело решают секунды, иногда – доли секунд. Зевнул – и вот оно, происшествие. На что его списывать? Можно на дисциплину, можно на недоученность, а можно и на низкий морально-политический уровень. Хотя этого я, честно сказать, не понимаю.
А сейчас зададимся вопросом: всё ли благополучно в отрасли с руководящими документами, регламентирующими лётную деятельность? Рядовой пилот, не стесняясь в выражениях, скажет: благополучно далеко не всё. Чиновник от авиации, защищая честь мундира, скажет так: делается очень многое, делается всё возможное. Но есть ли от этого польза?
Когда я прочитал в газете «ВТ», что в бытность ещё не полностью развитого социализма придумали КСУКАП – не бойся, читатель, сейчас расшифрую – я долго думал, как это применить на практике. Комплексная система управления качеством авиационной продукции. Как этот КСУКАП будет управлять полётами? Ведь продукция лётчиков – это полёты самолётов и вертолётов. А на полёты и без пресловутого КСУКАПа столько написано регламентирующих документов, что они не в состоянии уместится в памяти пилота. Жизнь показала никчёмность этого творения, и оно тихо умерло, не успев нанести особого вреда. Но это было только одно из слагаемых «всего возможного».
В той же газете я прочитал интересную формулировку: лётное происшествие по вине техники, которой… нет. Позвольте, что за ерунда? Нет такого в анализах. И не говорил об этом замминистра Грубий. Да и министр никогда не говорил. А вот рядовые вертолётчики говорят.
Был когда-то разработан в министерстве авиационной промышленности так называемый ДАРМ (дальномерно-азимутальный радиомаяк) размером со средний чемодан, не требующий к себе особого внимания, ибо работал он в автоматическом режиме. Как бы облегчил он работу пилотов, летающих на тысячи посадочных площадок, не оборудованных никакими техническими средствами. Попробуй в таких условиях найти в тундре или в тайге буровую установку. Это почти то же, что искать иголку в стоге сена. Сколько тысяч тонн было сожжено дорогого топлива, когда пилоты возвращались, не выполнив заданий? Да кто ж это считал?
А сколько происшествий произошло из-за этого? На несуществующий же ДАРМ их списывать, если пилот непреднамеренно отклонился от трассы и столкнулся с препятствием? Конечно на недисциплинированность.
Тем более, что этот ДАРМ, испытанный в Тюмени и Жуковском А. Майоровым и В. Киселёвым существовал в… одном экземпляре. На большее Аэрофлоту сил не хватило. А в скольких анализах по лётным происшествиям ещё будут писать, что пилот не справился с управлением, а значит он и виноват. Ну а кто же ещё? Пилот, он всегда крайний. А не тот, кто отказался от внедрения ДАРМа. Вот вам и «делается всё возможное».
Снежный вихрь. Эти слова имеют особый смысл для вертолётчиков. Многие панически боятся попасть в него. Но… попадают. Ежегодно погибает 8-10 экипажей в 2-3 метрах от земли. Для тех, кто ещё не понял, поясняю: вихрь этот искусственный и создаётся при посадке несущими лопастями вертолёта. Земля теряется из виду и…
Не верите? Попробуйте зимой сесть в поле в пасмурную погоду. А вот был в Якутске такой пилот-инструктор Е. Альков, не боявшийся снежного вихря. Он научился в нём садиться и научил этому своих коллег в Якутии. Но опыт его так и остался не востребованным. В министерстве посчитали, что не садиться нужно в вихре, а выходить из него. И ждать, простите, когда снег растает? Но что сделать легче однозначно не скажут и сами вертолётчики. А люди продолжают гибнуть.
В авиации любое хорошее дело можно похерить, прикрываясь безопасностью полётов. Ох, уж эта безопасность! Зачем тренировать лётчиков в вихре? А вдруг что случится? Кто отвечать будет? А так, сказал нельзя – и всё. Ну а уж если попал пилот в такие условия – сам и виноват. Сказано же – нельзя. Куда лез? Вот и дисциплина. Вот и «всё возможное».
Многие недоработки, нежелание брать на себя ответственность всегда можно прикрыть безопасностью полётов. Вот был такой случай. На корабле тяжело заболел человек, и ему нужна была срочная эвакуация на землю. Вывезти его можно было только на вертолёте. Казалось бы, в чём же дело? Не было погоды? Была. Не было вертолёта? Был и не один. Может, не было лётчиков? Были. А человек умер. Оказывается, у вертолётчиков не было разрешения садиться на палубу корабля. В тайге и тундре на не обустроенные посадочные площадки без радиосвязи и наземных навигационных средств они садиться могут, а на твёрдую палубу корабля с радиоприводом - нет. И никто из начальства не взял на себя ответственность слетать за больным. И умер человек.
Как-то я спросил Сашу Макарова, пилота первого класса, летавшего одно время командиром на Ми-8, смог бы он сесть на палубу корабля? Тот улыбнулся:
- Я на крышу вагона смогу сесть, не только на палубу.
И тогда я рассказал ему эту историю.
- Читал я об этом в газете, - ответил он. – Стыдно за авиацию. Слетал бы я на корабль. Да и не я один. Посадка на палубу не представляет особой сложности. Но что бы потом было? Ведь некоторые наши документы до абсурда доведены. А объясняться с нашими твердолобыми инспекторами никому не хочется. Нервы дороже. И талон – тоже.
В конце семидесятых годов прошлого века в Тюменской области сильно горела тайга. Над тайгой на сотни километров стоял густой смог. Мы в тот период прилетели на Ан-2 с грузом в один из северных аэропортов. Там был большой десант, готовый к выброске на очаги возгорания, но не хватало вертолётов и самолётов. В АДП мне сказали, что со мной хочет поговорить второй секретарь тюменского обкома КПСС.
- Полетите на выброску десанта, - коротко приказал он.
Я ответил, что не имею права этого делать, так как нет такого допуска, да и подчинены мы другому управлению.
- Что? – удивился секретарь. – Вы кто, пилот?
- Да, - растерялся я.
- Значит, самолёт водить можете. А они могут прыгать в огонь, - указал на десантников. – Здесь за всё отвечаю я. Выполняйте. И он расписался в полётном задании.
Попробуй в то время не выполни приказа партийных чиновников. Я до сих пор помню того человека. Не побоялся взять на себя ответственность. Но ведь там тайга горела, дело государственное. А тут человек. А что в России человек стоит? Ну, умер и умер. Но зато безопасность полётов обеспечена.
А бронские вертолётчики в условиях снежного вихря и белой мглы, когда на глаз высоту полёта определить невозможно, садились следующим образом. Зависнув на десяти метрах, они выбрасывали в форточку какой-нибудь тёмный предмет, хорошо видимый на белом фоне, обычно шапку или куртку. Она падала на снег и служила ориентиром для подхода к земле и посадки. Научно ни в каких документах и методических разработках о таком методе посадки не сказано. Но чёрная шапка выручала многих и не раз.
Бог миловал, бронские авиаторы в условиях снежного вихря не гибли. Но это не значит, что летали они безаварийно. Были аварии, были и катастрофы. Но по другим причинам. Особенно на капризных соосных вертолётах Ка-26 по причине так называемого человеческого фактора, а точнее из-за нарушений правил полётов. Довольно часты были схлёстывания на земле несущих винтов. Вертолёт полностью из строя не выходил, но лопасти разлетались на куски, и их приходилось менять.
Не обходилось и без казусов. Как-то на одной из оперативных точек в 200 км от Бронска произошло схлёстывание лопастей вертолёта. Немного попрыгав и подёргавшись, машина накренилась набок, огрызки лопастей со свистом разлетелись окрест. Перепуганный пилот успел выключить двигатели и выпрыгнуть из кабины, опасаясь пожара. Но пожара не произошло. Уже через несколько часов туда прилетела комиссия на вертолёте Ми-8 во главе с начальником АТБ Дрыгало и командиром вертолётного отряда. Причину выяснили быстро. Встал вопрос его эвакуации на базу, где ему поставили бы новые лопасти. Аппарат этот можно бы спокойно увезти на КАМАЗе, но кто-то предложил его увезти на внешней подвеске. Сказано-сделано. Прицепили его к Ми-8, на котором прилетела комиссия, и полетели. В левом командирском кресле восседал командир отряда, в салоне – члены комиссии и экипаж Ка-26. И всё бы было хорошо, если бы…
Уже на подлёте к Бронску они попали в мощный слой инверсии с ограниченной видимостью и по какой-то причине груз начал раскачиваться с всё увеличивающийся амплитудой. Остановить этот опасный процесс командир отряда не смог, и дело запахло керосином. Когда крены Ми-8 достигли опасных значений, Дрыгало вскочил с места и рванул в кабину.
- Руби! – заорал он. – Руби, пока не наеб…сь!
Командир нажал кнопку, челюсти тросоруба, лязгнув, сделали своё дело, и практически целый Ка-26 брякнулся с 500 метровой высоты рядом с автострадой, превратившись в груду металлолома и перепугав водителей проезжающих автомашин. Они затормозили и бросились к упавшей машине. Каково же было их удивление, когда не обнаружили в ней людей.
- Ни хрена себе! Он чего же, беспилотный что ли? Где же лётчики? Вот чудеса!
- Наверно с парашютами попрыгали, - предположил кто-то.
- Где же тогда парашюты? – резонно возразили ему и все задрали головы в небо. Парашютов видно не было. Лишь вдалеке, едва слышимый угасал гул Ми-8.
Тогда позвонили в милицию. Скоро подкатили милицейские начальники. Осмотрели место падения.
- А где же лётчики? – спросили они водителей.
- А хрен их знает, - пожали те плечами.- Сами дивимся.
- То есть, как это хрен знает? – повысил голос старший начальник.
- А их тут и не было.
- Где не было?
- В вертолёте.
- Он что же,- кивнул начальник на груду железа, - один сюда прилетел?
- Выходит так.
-Ни хрена себе! Ничего тут не трогать.
Старший начальник обескуражено почесал затылок и пошёл к машине докладывать о чудесном явлении более старшему начальнику.
Остаток пути до базы не подлежащий восстановлению вертолёт проделал на автомашине.
И снова работала комиссия. Теперь уже из территориального управления. По её решению у командира отряда выхватили из свидетельства талон нарушений №-1. Многострадальный Ка-26 списали.
- Это не удивительно! – злорадствовал в курилке командир Ту-134 Владимир Палда. – Нужно было за управление в том полёте не командира лётного отряда сажать, который мало летает, а опытного рядового лётчика, который ежедневно подвески таскает. Он бы такого не сотворил. Эх, система! Дурдом да и только!
- Юмор!- соглашались с ним.
- Был бы юмор, если бы ещё рядом с Ка-26 и Ми-8 шлёпнулся.
- Едва не убили лётчики, - говорил начальник АТБ Дрыгало своим заместителям, разливая после посадки по стаканам спирт, чтобы снять стресс. – И дёрнул же чёрт нас тащить этот Ка-26 на подвеске. Теперь списать придётся. Ну, за воскресение из мёртвых!
В авиации подчас смешное и трагическое ходит рядом. Теперь уже в прошлом веке летел как-то громадный вертолёт Ми-6 в город Игрим, имея на борту вахту буровиков. Всё у вертолёта прекрасно работало, экипаж уже видел аэродром и снижался, как вдруг…
Один из вахтовиков сидел у закреплённой на полу лебёдки и от безделья ударял ногой по защёлке стопора троса, приподнимая её. И с каждым ударом трос на какое-то количество отматывался и уходил вниз под брюхо вертолёта. Если бы этот человек начал своё занятие на пару минут позже они бы успели сесть. Трос, разматываясь, раскачивался под брюхом, пока его потоком воздуха не затянуло на рулевой винт, расположенный на хвостовой части. Вот и всё! Смешно? Вертолёт ни с того ни с сего стал вдруг неуправляем. А неуправляемые вертолёты падают, падают жутко, вращаясь вокруг вертикальной оси. Экипаж так и не успел ничего понять. Машина упала в 1,5 км от аэродрома. Погибло несколько десятков человек. А тот, который ногой, кажется, остался жив.
Уникальная машина этот вертолёт. Что он только не делает в народном хозяйстве. И лётчики (вот уж где недисциплинированность) упорно расширяли сферу его применения. Как вы думаете, можно ли вертолётом ловить рыбу? Предвижу однозначный ответ: конечно же, нет. Оказывается можно. Но нужно отдать должное, для этого нужна филигранная техника пилотирования.
Давно это было, в 70-х годах. Работал экипаж теперь уже ушедшего в историю авиации вертолёта Ми-1 на одной из оперативных точек. Рядом было большое озеро. А в озере рыбы всякой тьма тьмущая. И захотелось ребятам свежей рыбки. Но как её поймать? Удочек нет, плавсредств – тоже. С бреднем в воду не полезешь – холодно. А рыбки всё равно хочется.
- Будет рыба, - сказал командир вертолёта. – Поймаем.
- Каким образом? – усомнился авиатехник.
- На озере, я видел сверху, браконьеры сети ставили.
- Ха, сетей там много. Но как до них добраться? Браконьеры-то на моторных лодках.
- А мы на вертолёте, - улыбнулся командир. – Запускай!
Он взлетел и снизился над водой там, где были сети. Опустил переднюю стойку шасси в воду и стал ей утюжить воду до тех пор, пока сеть не зацепилась за колесо. Потом взял ручку управления на себя и потащил сеть к берегу. Громадные рыбины трепыхались в ячейках. Некоторым везло, они падали в воду и оглушённые от удара, но живые, ныряли ко дну.
- А ты сомневался, - улыбнулся рыболов. – Собирай, я ещё слетаю. Там сетей много. – И снова прыгнул в кабину. – От винта!
- Есть от винта! – радостно вскричал техник. – Вот это рыбалка! Ну, даёшь, командир!
Но второй полёт был не так удачен. Во время траления порыв ветра бросил машину на воду. И каково же было изумление браконьеров, когда они, приплыв за уловом, обнаружили в своих сетях ещё и вертолёт. А на редукторе несущего винта, торчащего из воды, сидел, словно петух на плетне горе-рыбак, трясущийся от холода.
Но это ещё ерунда. Вот есть такое озеро – Сиваш. Или гнилое море. Но вода там совсем не гнилая и рыбка водится. Ходи с острогой и нанизывай рыбку, благо глубина там, где по колено, где по пояс. Но не везде есть рыбка, она всё больше далеко от берега плавает. Да что для авиации расстояния?
И вот экипаж тяжёлого вертолёта Ми-8 решил порыбачить. Нет, они не вытаскивали сети носовой стойкой. То ли не догадались, то ли сетей не было. Да и дело это опасное. Они просто взлетели и ушли на несколько километров от берега. Затем снизились и стали выискивать рыбный косяк, сверху-то хорошо видно.
- Пора! – сказал командир и начал снижаться до высоты двух метров над водой.
- Не поймаем рыбы – так хоть искупаемся, - улыбнулся второй пилот.
-Да, жара! – вздохнул бортмеханик, вытирая пот со лба. – Полный штиль. Вон волны-то совсем нет. Не помешает освежиться.
Зависнув на двух метрах над водой, они включили автопилот, выпустили лесенку и попрыгали в воду. Автопилот на Ми-8 хороший, не раз проверяли. Правда, на земле, но какая разница! Машина висит в нужной точке, как вкопанная. И она висела. А экипаж резвился в воде. История не сохранила для потомков, поймали ли они рыбу, но зато сохранился старый приказ.
Итак, экипаж резвился в воде, а над их головами гудел управляемый автопилотом вертолёт. Резвился довольно долго, пока кто-то не закричал:
- Мужики, он поднялся!
Все бросились к свисавшей из дверей лестнице, но дотянуться до неё не могли. Тогда попробовали поднять на свои плечи командира, но и это не помогло. Его руки и лестницу разделяло не больше метра. Но это был непреодолимый метр. С отчаянием во взорах они смотрели на гудящий над их головами вертолёт. Попасть в него не было ни единой возможности. И с каждой минутой машина поднималась всё выше.
- Может опуститься? – с надеждой в голосе спросил бортмеханик.
- Хана! – возразил командир. – Она опустится, когда закончится топливо.
- И курить с собой не взяли, - вздохнул второй пилот.
На него посмотрели, как смотрят на идиота. А, может, и правда тронулся? До берега-то с десяток километров.
Больше часа вертолёт, медленно поднимаясь, гудел у них над головами. Можно представить себе состояние сидящих по пояс в воде членов экипажа. А потом двигатели, проглотив последние капли горючего, остановились.
Не учли ребята одного. Если висеть в одной точке долго корректор высоты автопилота из-за выработки топлива и облегчения веса не в состоянии удерживать машину на заданной высоте, и она стремится вверх.
На берег экипаж вышел, как выходят раненые с поля боя, поддерживая друг друга. Хорошо, что остались живые. Десяток километров по грудь в воде осилит не каждый мужчина. Да ещё в стрессовом состоянии.
Правда, смешно? Кому смешно, а кому и печально. Вот такие бывают в авиации тупые и храбрые люди. Ну да где их не бывает.
Но и это ещё не всё. Иногда, кажется, что ничего нового уже придумать нельзя. Но это только нормальному человеку так кажется. Придумывают.
Как известно в казахстанских степях сайгаков тьма тьмущая. Не знаю, как сейчас, но лет сорок-тридцать назад их было много. Летишь над степью, а внизу «халявное» мясо стадами бегает. А в магазинах никакого мяса днём с огнём не найти. Хорошо, если есть ружьё. Настрелял, сел, собрал, загрузил, взлетел. И продовольственная программа решена. А если ружья нет, а мяса всё равно хочется? Не бегать же с ножом за дичью по степи. Да и бесполезно, сайгак животное подвижное. Но не подвижней вертолёта. Вот тут-то и начинается эквилибристика. За бедными животными гоняются на вертолётах и бьют их, как вы думаете, чем? Передним колесом. Сайгаки, разогнавшись, траектории резко не меняют, этим вертолётчики и пользуются. Ну а потом, убив, сколько нужно, садятся и подбирают. Набил, сел, собрал, загрузил, взлетел. И снова продовольственная программа решена. И даже если бы мясо было в самом захудалом из магазинов и по бросовой цене – всё равно бы сайгаков били. Потому, что это - халява.
И всё бы ничего, но когда тобой владеет азарт погони - трудно справится с техникой пилотирования. А земля-то вот она, в полуметре всего. Одно неверное движение ручкой управления и… приехали. Сколько сайгаков перебито, сколько дров наломано!
Кто-то усомнится, а куда, мол, смотрят компетентные органы? А никуда не смотрят. Казахстанские степи бескрайны, как марсианские пустыни. В них, бывало, не раз пропадали целые отары овец. Куда? О, тут есть свои «бермудские треугольники».
Читатель, я вовсе не хочу, чтобы у тебя сложилось нехорошее впечатление об этой мужественной и нелёгкой профессии, а просто лишний раз даю возможность убедиться в верности русской пословицы: «В семье не без урода». К сожалению, уроды были, есть и будут. И не только в авиации. Но не они делают погоду, нет. Их единицы.
По военным масштабам в Бронске базировались два авиационных вертолётных полка, выполняющие более десятка различных видов работ на территории края и за его пределами. Ежедневно в воздух поднималось несколько десятков этих уникальных машин. Летали все машины, кроме тех, что стояли на текущем техническом обслуживании. И всё равно их хронически не хватало. Край бурно развивался, и вертолётов требовалось всё больше и больше. Но заводы не успевали их выпускать, хотя работали на полную мощность. Вертолёты были нужны всюду. А они довольно быстро списывались из-за выработки ресурса, ведь летали-то очень много. К тому же с десяток машин разных типов в стране ежемесячно списывали из-за различного рода лётных происшествий и катастроф. Да ещё нужно было обеспечивать тем же заводам ненасытную оборонку, задания которой были приоритетными. Ведь в Афганистане много лет шла беспрецедентная по своей глупости и бессмысленности скрываемая от собственного народа война, развязанная старыми, зажравшимися потерявшими чувство реальности кремлёвскими маразматиками, и кто знает, сколько машин и экипажей навечно осталось в горах этой многострадальной страны.
И, тем не менее, новые вертолёты поступали, и непосвящённому казалось, что бессмысленная война эта никак не отражалась на экономике гигантской империи. Да многие про неё долгое время и не знали. Это уж потом поняли: война эта способствовала развалу, стала катализатором распада империи. Слишком много накопилось негатива. Возможно, не будь её, СССР был бы жив и сейчас. Старцы загнали в тупик сами себя. Но это другая тема. Оставим её историкам.
Читатель, ещё раз подчёркиваю: я не вертолётчик и понимаю, что сказал о них незаслуженно мало. Но задача этой главы ознакомить тебя с состоянием вертолётных дел в отдельно взятом авиаотряде, как в зеркале отражающем обстановку тех лет во всей стране, в любом авиационном вертолётном подразделении. А таких подразделений было много. Очень много. В любом областном центре.
На этом мы ставим точку в главе о вертолётах. И продолжаем. Но уже снова о самолётах.
Итак, девяностые годы.
------------------------
продолжение следует