Транспортные истории этого лета

Сергей Лелеко
      Как здорово иногда изменить что-то устоявшееся – привычки или маршруты, что-нибудь ещё. Тогда, совершенно неожиданно, случается такое, о чём давно и прочно забыл, или уже и не вспоминал десятилетиями.   Так и со мной случилось в 2011 году: поездка на родину в Крым обычным маршрутом – через Москву, оказалась усложнена по причине отсутствия приличных (не у туалета) билетов,  и  было решено,  что поедем по маршруту  Екатеринбург – Симферополь.

            Уже после получения билетов я разобрался с предстоящим маршрутом следования этого замечательного поезда, и оказалось…
               Это был совершенно исторический маршрут, и не только потому, что впервые пришлось проследовать по знаменитой Волжской рокаде, сыгравшей в тяжелейший период лета 1942 года, когда враг рвался к Сталинграду и  почти не было сил его остановить, огромную роль в обеспечении фронта всем необходимым.   Силы нашлись у тех  65 тысяч  заключённых советских лагерей, которые сумели, зачастую под немецкими бомбами, построить в фантастически короткие сроки новую железнодорожную линию  Иловля – Петров Вал – Саратов – Свияжск, общей протяжённостью в 978 километров, по которой командованию Красной армии удалось  успешно организовать снабжение истекающих кровью войск под Сталинградом и, в конечном итоге, добиться коренного перелома во всей Великой Отечественной войне…
(Сведения мной взяты из журнала «Родина» №6 за 2011 год – рекомендую прочитать этот интереснейший материал).

          И вот только теперь, летом этого года, мне довелось проехать  по этой дороге, построенной буквально на костях узников ГУЛАГа  и «вольнонаёмных» тружеников подневольного труда  - так называемых  «бойцов строительных батальонов»;  на мой взгляд, нормальному русскому человеку  тут нельзя ехать, не молясь Богу о душах умерших и погибших наших сограждан…

             Но были ещё причины для радости встречи с прошлым, но уже моим – маршрут проходил по участкам Приволжской железной дороги, где мне пришлось, так сказать, проходить «курс молодого главного инженера» батальона механизации. Впрочем, часть тех давних событий уже описана в рассказе «Год контрастов» - теперь мне удалось взглянуть своими глазами на труды нашего мехбата спустя… тридцать лет!  Участок титула Сенная – Вольск,  реконструкцию которого мы осуществляли в течение примерно трёх или четырёх  лет, поезд пролетел буквально за  50 минут.  Но, не смотря на большую скорость и приличные уже сумерки, мне удалось многое увидеть, узнать и даже сфотографировать. Жаль, что  вторые пути титула Сенная – Саратов наш поезд проследовал уже почти в полной темноте: а какие там были «бои» - почти настоящие!
         И  об этом тоже – очень хочется рассказать.

         И, наконец, ещё один, на мой взгляд, очень интересный объект, по которому наш поезд проехал с приличной скоростью – это участок, соединяющий Приволжскую и  Куйбышевскую магистрали -  Звезда – Пугачёвск.  Насколько это интересная дорога, настолько и, в какой-то степени -  таинственная.  И об этом, внимательно рассмотрев по пути все особенности земляных сооружений, полосы отвода и других особенностей, тоже хочется рассказать.

            Расположение этих трёх интереснейших с инженерной точки зрения объектов именно в такой последовательности, разумеется, не совпадает с маршрутом следования поезда – так я их располагаю по их важности и исторической значимости: конечно, вначале мы двигались через станцию Звезда, и только потом – через Пугачёвск, Балаково, Вольск, Сенную, Волгоград.
           Не это важно, а то, что эта линия, расположенная на  левом  берегу Волги,  теперь,  через плотину Саратовской ГЭС,  соединена с той самой,  исторической Волжской рокадой, сыгравшей огромную роль  в  Победе  советского народа  в Великой войне…
             И в этой транспортной системе, коренным образом отличающейся от довоенной, есть  частичка  и моего труда,  и  военных железнодорожников   Харьковской  железнодорожной бригады.


                АКТУАЛЬНАЯ  В  ПРОШЛОМ  И  ТЕПЕРЬ...


               Судьбы железных дорог в России всегда разные, но всегда их появление было вызвано необходимостью решения каких-то задач. Как правило, экономических, но часто и военно-стратегических. Так  случалось и в самом начале  развития  железнодорожного транспорта в России, и в годы советских  пятилеток, и во время Великой отечественной войны – так происходит и сейчас.

       Само собой, всегда те или иные транспортные пути «западают» в памяти народной в виде историй, где-то и кем-то написанных . Одна история строительства БАМа – целая эпопея, написанная массой профессионалов и любителей, история, которая, конечно же,   создана ещё далеко не полностью.  Но БАМ  -  это стройка великая.
      Звезда – Пугачёвск  -  железнодорожная линия, протяжённостью всего-то в 130 километров, с великими стройками не идёт ни в какое сравнение, но…
      

           Попробуйте выяснить кто и когда её строил, и станет понятно, что этот, вроде бы заурядный объект, почему-то каким-то образом «уплывает» из понятия «история» – не найти точных дат начала и окончания строительства, не понять, кто же строил эту дорогу и почему она так и осталась не электрифицированной и не превратилась в двухпутную, хотя грузонапряжённость ей прочили немалую…   Одни вопросы, хотя вот и цитата, которая, как можно подумать, и знаменует начало этой, не самой значимой, стройки.


            «…Уже в сентябре 1941 г. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР обсудили вопрос о необходимости создания железнодорожного участка Безенчук (Звезда) -  Пугачёвск, соединявшего Рязано-Уральскую и Куйбышевскую магистрали.    Завершение работ планировалось к 15 декабря 1941г. Куйбышевский Обком партии оказывал партийно-хозяйственному руководству стройки помощь путём проведения   мобилизации незанятого городского и сельского населения. Однако низкий уровень технического оснащения, недостаток людей, события Московского и Сталинградского сражений приостановили строительные работы. Правительственная комиссия смогла принять линию Безенчук (Звезда) - Пугачёвск во временную эксплуатацию лишь 5 февраля 1944г .    (http://www.topreferats.ru/)


         Итак, в Великую Отечественную эта линия определяющей роли не сыграла – не нашли сил (читайте – заключённых, вернее «свободно гуляющих жителей» Куйбышевской области…),  да и Волжская рокада, проходившая по правому берегу Волги, была жизненно необходима.  Но ведь кто-то собирался, по-видимому, создать и левобережный железнодорожный ход на Юг в сторону Астрахани, который, если бы успели его реализовать, тоже здорово помог бы Красной армии в кровопролитной борьбе на южных рубежах, в том числе в районе Сталинграда…

                Что же ещё пишут  про эту линию?  Находим капитальный труд 
«ВОЕНННАЯ ИСТОРИЯ»    (www/militera.lib.ru ) -  авторский коллектив под руководством Старостенкова Н.В.,  под редакцией Когатько Г.И.,   в  главе  2    «Участие ждв в восстановлении народного хозяйства и транспортной инфраструктуры страны в первые послевоенные пятилетки»). В  1946-1955 г.г.   упоминается строительство этой линии силами  7 Ордена Трудового Красного Знамени железнодорожной бригады.

                Значит, в 1946 – 1955-м? Воины железнодорожных войск?
 Но тогда тут совсем «непонятка»: в 1970 году после окончания Ленинградского училища железнодорожный войск и военных сообщений имени М.В. Фрунзе, я купил себе (зная, что пригодится!)  справочник «Железные дороги СССР», выпуска  1970-го; там этот участок… ещё не показан!  Значит что же – в 1944 году линия не была сдана в эксплуатацию?  Не была построена?  А в 55-м? И в 70-м тоже?!  Получается «нестыковочка», причём очень серьёзная!

                В России до сих пор есть такие участки железных дорог, попадая на которые сразу ощущаешь себя где-то в прошлом веке; я застал такие участки в конце  60-х  - начале 70-х годов,  в том числе на Украине  и  в  России.   Это там,  где на соседних путях двигаются поезда, ведомые паровозами   и… электровозами; и так они расходятся по своим направлениям, скрываясь в дали.  Каждый такой поезд, как бы, уходит в своё время.   Красиво и  крайне интересно такое наблюдать!

        И сейчас ещё есть такие участки на сети дорог России – Звезда – Пугачёвск – один их них.  Только без паровозов.
         Поезд отцепляют от электровоза  на  станции Звезда,  и тепловоз ходко тащит поезд на юг, в сторону Пугачёвска по однопутной неэлектрифицированной, с массой крутых кривых на невысоких насыпях при двухсторонних, очень аккуратных резервах, дороге. Руководящий уклон – в сторону Пугачёвска,  скорости приличные – километров до ста в час,  а тепловоз часто виден в форточку; любому старому «землянику» понятно – линия не выше третьей категории и построена вручную – такие резервы и канавы,  местами вымощенные  старенькими  железобетонными плитами,  могли создать только строители,  возводившие тело насыпи  из грунта, расположенного близко к насыпи.  Выпуски из водоотводов сделаны очень грамотно – в полевую сторону. Поэтому размывов земляного полотна нигде не видно, хотя кое-где водоотводы значительно размыты: видно, что воды тут бывает немало,  но они,  построенные безвестными «незанятыми местными жителями», исправно работают до сих пор!      
                Механизаторам учиться и учиться качеству этой работы…
                Лесопосадок не наблюдается – холмистая степь, откуда и множество кривых.  Встречаются  и  водораздельные дамбы, примерно штук пять – все в хорошем состоянии. На такой скорости не стоило пытаться рассмотреть полосу отвода с обеих сторон полотна: впечатлений и выводов хватало и на «односторонний» взгляд.
          То, что линия была сооружена по  нормам не выше третьей категории – т.е. без перспективы строительства второго пути, видно по расположению бровок резервов и водоотводных канав – не далее 3 – 5 метров от заложения насыпи.  Правда,  кое-где картина несколько «смазана» из-за наличия многокилометровых шлейфов срезанного старого балласта: путь неоднократно за время эксплуатации подвергался капитальному ремонту.    Поэтому кое-где создаётся впечатление,  что кто-то соорудил насыпь под второй путь – на самом деле это старый, загрязнённый балласт, который некогда отодвигать дальше при капремонте. Кстати, в некоторых местах этим балластом немного засыпаны прекрасные водоотводы!

         Судя по карте железных дорог на этом отрезке должны быть несколько раздельных пунктов: на самом деле мне удалось заметить только один, не функционирующий как таковой, но с сохранившимся станционным зданием и названием – Разинский.   Пустынно, пустынно…

                Наконец, после 50-го километра рельеф местности меняется – начинают попадаться  небольшие выемки и начинается  руководящий подъём, а примерно на 70-м километре поезд въезжает в глубокую –  метров до пятнадцати  – выемку весьма значительной протяжённости. Скорость в конце пути значительно снижается,  и  я представляю ( с трудом, разумеется)  каково было вручную разрабатывать такую выемку!  Затем уклон снова меняется по ходу поезда.  Кстати, грунты выемки  не совсем глинистые –   с  включениями скальных пород – насколько можно было рассмотреть на ходу…

                Но вот поезд въезжает на станцию Пугачёвск – впечатление от нахождения «в прошлом веке» как-то не проходит: может быть, из-за тоскливой картины, которую я вижу -  гигантский, протянувшийся вдоль всей станции, элеватор. Без зерна и окон, рабочих и дверей.   Ворота закрыты, хотя внутри, похоже – «проходной двор».   Тоскливое зрелище повторяется и на следующих станциях – Иргиз, и других. Если тогда построили столько элеваторов, значит, было столько зерна?   Но ведь его, вроде бы, всегда не хватало – зачем тогда строили? А теперь что – нет зерна? А как живём – ведь всё есть, и хлеб тоже? А эти, когда-то величественные символы социализма на селе, стали  обветшавшими памятниками…
          
           Так кто, всё же, строил эту скромную, по понятиям Союза, железную дорогу? Но такую до сих пор актуальную?  Не нашёл пока ответа.   Вот на форуме города Пугачёвска ( forum.tr/ru)  автор Пилецкий  П.В. -  вижу, полуутверждает,  или  полувопрошает о том, что линию эту построили железнодорожные войска… до  1970 года…  Как говорится, хочется верить,   но… не очень получается!     Но всё равно – низкий поклон  вам, безвестные, наверняка подневольные,  наши  люди!     Да и если желдорвойска тоже причастны – то и нашим воинам – тоже благодарность!

             … А вот ещё один интересный факт, связанный с этой линией: на страничке документов МПС выясняется, что в 1966 – 1970 годах Министерство путей сообщения СССР планировало электрификацию на этом участке; распоряжение на этот счёт уже было подписано заместителем Министра   П. Муратовым  4  февраля 1964 года…
         
      … Кто-то, видимо, передумал: не стали электрифицировать ни соединительную линию Звезда – Пугачёвск,  ни  позже - её продолжение на Запад  и правобережье – на  Иргиз, Балаково, Вольск и Сенную: что-то помешало.  Видимо,  БАМ или развал Союза ССР.
      Так вот, совершенно не заметно, работает себе почти безвестная, 130-километровая дорога, в происхождении которой, почему-то, до сих пор много неясностей. Сколько ей лет тоже не совсем  понятно – может быть, пятьдесят пять, а может и шестьдесят шесть …     Пока мы об этом размышляем, на  Пугачёвск  (или обратно) идёт очередной поезд…


         С ЛЕВОГО БЕРЕГА ВЕЛИКОЙ РЕКИ НА ПРАВЫЙ…


             Вперёд, на Симферополь мчится мой поезд, по рельсам давно отработанного строительного титула Сенная – Пугачёвск, где наши войска напряжённо трудились в 80-е годы. Сколько и каких сил тогда было привлечено я, конечно, не в курсе.  Экскурсии  к соседям, особенно на левый берег Волги, не поощрялись,  да  и  просто было не до этого.   Но,  всё-таки,  известно,  что земляное полотно участков на левобережье в районе Иргиза, Балаково,   сооружал Криворожский мехбат, которым тогда командовал мой командир отделения по академии – Алексей Ильич – Царствие Небесное – Онищенко, наш «Чапай»… Сколько у него там было трудов со своим личным составом мне не известно – думаю, что немало. Теперь видно, что большая, со многими путями станция Балаково, используется слабовато – по крайней мере,  часть путей пустует, и давно.     Я уж не говорю о сильно потрескавшемся  асфальте  дальних пассажирских  платформ,  на которых, по-видимому, давно не ступает нога пассажира.

Где именно земля, отсыпанная Лёшиным мехбатом, по пути следования было не сообразить. Не ясно мне так же чьи труды по земле были на правом берегу, после плотины Саратовской ГЭС до станции Вольск-2. Может быть, тоже Криворожские. Могу только сказать, что рельеф местности рядом с Волгой очень серьёзный – выемки – насыпи чередуются с завидным постоянством,  да ещё какие! Заметно, что грунты тоже прочные – опоки, не ниже. Это очень знакомый «камешек» - но объёмы выемок и насыпей повторюсь даже – очень солидные! Даже впечатление сложилось (прямо на ходу поезда!), что пообъёмнее, чем на нашем участке, куда ходко двигался наш поезд.

Интересно, что электрификацию всего этого пути, начиная со станции  Пугачёвск  и до Сенной, так и не провели: что именно помешало – вопрос к историкам. Но поезд прибывает на  Вольск-2 – основную станцию города Вольска, сооружённую  именно тогда, в 80-е. По пути, около Терсы, по-моему, наблюдаю огромную площадку – явно больше футбольного поля, рядом с железной дорогой: назначение этой гигантской прямоугольной  территории  мне совершенно не понятно, но объём, мне кажется, не менее 300 – 500 тысяч кубометров грунта. На Вольске втором стоим долго: город где-то далеко и внизу. Видно, что и эта станция когда-то досталась «земляникам» не без трудов немалых – половина, примерно – в выемке (кубов на 300 тысяч, не меньше) значительной ширины и глубины.

…Двигаемся дальше, и всё ближе тот самый участок, уж не припоминаю на каких именно километрах, ближе к Сенной,  с моей «любимой» выемкой,  часть которой просто сползла когда-то, осенью 81 года, в почти уже готовое к сдаче под укладку, земляное сооружение (хорошо, что не успели уложить путь!). Что и как тогда случилось – есть в «Годе контрастов» - можно прочесть; сейчас же смотрю во все глаза: узнаю ли?!

Реконструкция участка железной дороги  Вольск – Сенная, построенного на деньги купцов ещё в 19 веке, заключалась в  его спрямлении, т.е. создании совершенно нового участка железной дороги первой категории. Тем самым «отрезались» примерно, как говорили когда-то, километров  восемь  однопутной линии третьей категории, петлявшей среди холмов волжского правобережья, до сенного переезда, в  1941 году ставшего  одной из станций Волжской рокады – ст. Сенная.

Смотрю во все глаза, хочу увидеть примыкание старого пути – и, надо же – вижу его, уходящего на  Юг  в сторону   Шихан – до этого места,  где до сих пор располагается главное российское производство  по утилизации химического оружия. Теперь Шиханы станция тупиковая, а мы на большой скорости буквально пролетаем через Шиханы новые, и вот, вот – уже скоро место трудов 201 отдельного железнодорожного батальона механизации Харьковской бригады. Время хоть и вечернее, но сфотографировать свою встречу с плодами своих и личного состава трудов, мне, кажется, удастся – вот он, конец нашего участка – насыпь. Ну что – насыпь, как насыпь: откосы сильно заросли и ничто не указывает, что тут именно мы трудились. Но вот вдали вижу приближение правого откоса той самой скальной выемочки,   объёмом в  2 миллиона 300 тысяч рабочих кубометров и длиной немного больше двух (!) километров – тут наш мехбат грыз землю года три…

Эх жаль, конечно – скорость велика и я не успеваю экспонировать: но вижу, что на верховой части правого откоса растёт, можно сказать,  … лес    ( но ведь тридцать лет прошло  –  чего удивляться?!) – это там у нас был полевой автопарк землеройного комплекса выемки, и где-то  дальше стоял старенький драглайн  Э-652, облагораживавший правый откос…

На скорости,   да и вообще – совершенно не заметно,  что выемка скальная,   и что она – из опоки…  Проскакивает мысль о том, что это сейчас уже давно никому не интересно и не важно: но где же ТО САМОЕ МЕСТО, которое сползло в выемку?!    Я же специально стою у  открытого окна и осматриваю правый откос.

Вот, вот это место, с большой скоростью приближающееся – быстрее снимай, аппарат!!! Пока то, да сё – оно уже удаляется; всего какое-то  мгновение из моего производственного прошлого, но яркое, как какая-то вспышка забытой памяти!  Я понимаю – место это, не смотря на очень заросший вид, явно и заметно уположено.  Правда, явных граней этого участка, конечно, не рассмотреть – делалась эта работа не секунды, а недели, если не больше.    Ведь сползло тогда грунта – по непроверенным сведениям, полученным от офицера, прибывшего в МНР через год после меня, примерно сорок тысяч кубометров мокрой и сухой глины с валунами! Тогда в 81-м, будучи в полном трансе,  я  посчитал, что сползание произошло на протяжении не менее пикета, т.е. метров  ста – теперь,  за секунды,  ни увидеть,  ни оценить более-менее точно  это обстоятельство,   не представлялось возможным…

А поезд мчался дальше,  к  Сенной.   И вот уже выемка наша закончилась – началась насыпь, вначале не высокая. Чётко видна водоотводная канава приличной длины – и вот – глубокий лог с ручьём – это не менее знаменитая насыпь у Ключей. Деревня, куда часто заезжали за  магазин за куревом, справа по ходу поезда, и я её не вижу. А вот  и ручей – по сути, маленькая речка – приток Терешки,   между прочим  (тогда как-то не задумывался – сейчас просто посмотрел на карте),   с большой трубой, сооружённой Полтавскими мостовиками.   Если бы не знал точно это место – никогда бы не догадался, что именно тут наши КраЗы трудились над возведением тоже очень приличной по объёму насыпи, тут, рядом, был полевой автопарк этого комплекса, и вся округа была изъезжена и истоптана нашими войсками - «баллонами» и «траками». Выше сооружаемой насыпи через ручей пришлось делать какой-то временный мостик или трубу – уже не помню точно. Иначе машины там не могли проехать.

Мои глаза в тот момент видели буйство природы: долина ручья, сильно заросшая за тридцать лет деревьями и кустарником, полностью скрыли среды пребывания железнодорожных войск   в этом месте.  Осталась только память…
А вот и примыкание старой купеческой насыпи, полностью заросшей  деревьями так, что опять же – кто не знает, тот не поверит в это!  Ушла насыпь куда-то влево, в сторону Шихан – как в небытие…


НЕУДАЧНАЯ ПОЕЗДКА НА ФЕРМУ.

           А вот тот самый переезд;  даже не понял действующий ли он теперь – так быстро промчался поезд! Но забыть его тоже просто невозможно  -  память всё произошедшее хранит…
Метрах в ста от него, тогда в 1981 году, летом, у насыпи действующего пути устроили ещё один полевой автопарк.  Днём там было пусто – все исправные машины возили «кубы» в Ключёвскую насыпь, находившуюся в полукилометре. 

    Был там, конечно, типа дневального по парку – не без этого. И вот один военный водитель, предположим это был рядовой Рузиев, закончил что-то ремонтировать в своём КраЗе, и решил его проверить на  ходу. Ведь естественно, что следует проверить машину после ремонта. Вот и проверили ребята: сели втроём в кабину и поехали. Дорога там вела  не только к переезду (направо), но и прямо – на землеройный комплекс.      Чья была идея съездить на ферму, находившуюся в километре или двух,  и    вообще – за молоком ли они поехали,   я уже точно не помню.  Но известно,  что ехать им было весело – настолько,  что водитель даже по сторонам не смотрел,  и  даже при выезде на неохраняемый переезд  –  тоже!   А жизнь – она часто и неожиданно как-то, проверяет людей на прочность, глупость, профпригодность, и на многое другое.  На что она в тот момент проверяла  эту группу воинов  и  где были Ангелы-Хранители вместе с командирами, никто так и не знает: но машинист тепловоза ТЭ-3,   двигавшийся в этот момент именно в том самом направлении и дававший гудки этим весельчакам, снизил скорость чуть ли не до пяти километров в час, но…   Ничего не помогло,  и  незапланированная  воинами  встреча  всё же произошла!

Это только кажется, что пять километров в час – это скорость пешехода. Когда в правую дверцу самосвала  с этой скоростью въезжает локомотив,  то это впечатление пропадает,    и начинается ужас, боль, кровь и абсолютно всё то, что бывает при железнодорожной катастрофе…

Тепловоз даже на такой скорости враз не остановишь: КраЗ был протащен впереди локомотива метров 15, пассажир, сидевший у дверцы, погиб сразу. Остальные получили множество травм и повреждений,  и,  слава Богу,  что машина не начала кувыркаться…

… И этот печальный случай тоже успел всплыть в памяти – я перекрестился,  и  помянул душу погибшего по собственной  и водительской глупости солдата.  Можно сказать, что предпосылки к этому дикому случаю заключались в бесконтрольности со стороны командиров: и это, пожалуй, так.    Но кто тогда думал над тем, кем же из командиров прикрывать все эти потребности  в контроле?    Если только объектов производства (главное дело!!!)  было столько,  что,  порой, процесс производства бывал поручаем сержантам?!  А поддержание дисциплины? Батальон-то был двухротный – отсюда были и все беды организационного характера: но это уже, конечно, вопрос другой темы…

«А что же,  где-нибудь написано про наши труды ?» – заинтересовавшись этим вопросом, лезу в  Интернет. И нахожу книгу  М. Барашкина  «С надеждой на будущее»  - о Приволжской железной дороге.  Вот и цитата имеется:
«… Станция Вольск-2 была соединена со станцией Сенная новой двухпутной линией через станцию Новые Шиханы. На станциях Вольск-2, Клены, Привольская были построены жилые поселки, объекты социальной инфраструктуры…»

И это… всё?!    М-да!  Совсем не густо, абсолютно ничего – это точнее.  Жаль!  Ещё раз убеждаюсь в том, что я делаю правильно, что пишу об этом.  Может быть, кто-то это сделает и получше – тогда приглашаю…


ИГРА В РАЦИОНАЛИЗАЦИЮ.

Тридцать лет не давал покоя факт обвала грунта в выемке на Ключах: ну как это так – ты всё делаешь правильно , согласно требований технологии разработки грунтов – а случается такое,  что если сам не увидишь, то и не поверишь! А ведь схема, которую я поместил в рассказ «Год контрастов», полностью соответствует истине. Правда, истина эта была не подтверждённой.

  До недавнего времени.
Интернет – великая вещь! Можешь связаться с кем угодно – даже с Президентом России, если это надо. Иногда, правда, он свяжет с тем, кого ты и на дух не хотел бы подпустить на выстрел из рогатки – но это частности.

Так вот те, кто прочёл уже вышеупомянутый рассказ, поняли, что произошло глубокой осенью 1981 года в той выемке,  через которую я буквально  только  что – в июне 2011 года проехал впервые на поезде.       Обвал, если коротко.    И это в выемке, в которой по проекту был только скальный грунт,  по-моему 4-й или 5-й  категории – опока.   Которая,  по идее проектировщиков,   не должна была браться экскаватором без проведения буровзрывных работ.  Но… бралась, как миленькая бралась!       И  прекрасно,  хотя и тяжело,  разрабатывалась гидравлическими экскаваторами.  Это, правда,  был один вопрос. Хотя, даже и не вопрос: работали – и замечательно.

Был второй, появившийся  при  разработке грунта в первой трети выемки – там он был… не опокой, а глиной, да ещё разного цвета и плотности, а так же влажности, да ещё с валунами! И мы там здорово «затормозили» и намучились.      Кое-как  вышли из этого тяжкого положения  с помощью заместителя командира бригады по технической части полковника Л.Т. Калинкевича – он «удружил» нам на время японский бульдозер из соседнего (не Криворожского ли – совсем не помню!)  мехбата.  Впрочем,  я зря это пишу – всё это уже написано в  «Годе контрастов».

Ну вот, встретил я , наконец, старого дружка по производственной деятельности   в «Одноклассниках», служившего  в  те далёкие времена не так далеко от нас, и  бывшего замечательного рационализатора,  немало наставлявшего и меня – за что ему моя вечная благодарность, Шуру  Сахарова. Парень был, оказывается, «приближённым» по части рацработы  непосредственно к руководству бригады – тоже «крупным рационализаторам» – командиру  полковнику  Дятлову, главному инженеру полковнику Щукину,  возможно ещё кому-то, кого я не знал,  умеющим так «удешевить» социалистическое производство железных дорог,  чтобы и в кармане что-то полезное «побрякивало».  Для этого нужно было, всего лишь, «заинтересовать» главного инженера проекта того или иного титула или объекта, который охотно вносил коррективы в проектные решения в соответствии с «просьбами» упомянутых начальников. Так что на примере одного из ГИПов замечательного проектного института «Харгипротранс» в городе Харькове, как раз и проектировавшего наши объекты,  в  т.ч. эту самую выемку на Ключах,  Шура пояснил систему, которая в настоящее время именуется просто – «откат»!   Опять – надо же, получается,  что всё новое – это хорошо забытое старое!

А и чёрт с ним, что выемка обвалилась, хотя в скале этого не произошло бы никогда – зато она ВСЯ была «скальной».   Ну такой,  что даже…  взрывать не надо было,  хотя  в  смете-то   всё «взрывалось» - все два с лишним миллиона кубометров опоки!  Вот так – уметь надо было!

Сколько себе отхватили эти «рационализаторы» вместе с ГИПом мне, конечно, не ведомо – никогда я не любил считать деньги в чужом кармане – но ведь чувствовал… какую-то вину за эту трагедию, думал,  что где-то я что-то допустил  не то, и что со мной крупно разберутся начальники, а может и Прокурор…

Фамилии всех «рационализаторов» я изменил: не знаю кто жив, а кто нет. О тех, кто уже не с нами, надо говорить только хорошее или ничего.  Те, кто жив – и так себя узнают.   Дай им Бог здоровья.

…  А  через тридцать лет поезд лихо залетел  на станцию Сенная;  справа по ходу кое-как угадывался транзитный парк по главному ходу (там мне потрудиться пришлось совсем мало), которым до сих пор считается направление знаменитой Волжской рокады – мы уже на ней, родимой!

ПО РЕЛЬСАМ ИСТОРИИ.

       В Сенной поезд стоял долго. Бывший сенной переезд по пути  из Аткарска в Вольск – теперь, с 1941 года – станция знаменитой железной дороги, о которой я уже упоминал вначале, соединившей Сталинград и Свияжск.   Это направление  электрифицировано после окончания строительства нами вторых путей титула Саратов – Сенная.  Сильно жалею, что неумолимо наступала темнота, поэтому наш поезд  на перегоне   Медянниково – Булгаковка,  земляное полотно которого наш батальон сооружал методом  тактико –специального учения (см. «Год контрастов») «за десять суток»,  двигался почти в полной темноте и я почти ничего не увидел.  А трудов там было немало, и каких трудов! (На  моём фото - работа землеройного комплекса на этом перегоне как раз во время этого ТСУ - грунт разравнивает бульдозер после ночной смены; вдали приближается грузовой поезд от моста через Терешку на Сенную по трассе, спроектированной проектировщиками Татаринцева).

Правда, сам процесс  и его последствия для меня я, опять же, описал в том же   «Годе контрастов».   Но был ещё один момент,  здорово пересекавшийся со знаменитой Волжской рокадой, на которую поезд уже вышел и двигался к Саратову. И вот между Медянниково и мостом через реку Терешка, у которой был наш полевой городок во время ТСУ, в чернеющей посадке,  я вдруг, увидел светлое пятно – как бы вырубленные деревья, и…  вспомнил!

Тот август, или июль  1981 года – уже плохо помню,  почти весь  наш батальон с усилением из Криворожского мехбата отсыпал  земляное полотно второго пути здесь, тут – где в темноте быстро шёл поезд.  После окончания основных работ мне  ( а кому же ещё?!)   поручили устранить недоделки,  и  я устранял вместе с  группой  солдат.

   Однажды днём пришлось что-то организовывать  на перегоне в выемке около моста через какой-то овраг,  в русле которого стоял наш экскаватор, оставленный ещё с ТСУ.  Подошёл очень пожилой человек,  и мы разговорились. Он оказался старым железнодорожником.


 Рассказал о том, как эта линия строилась во время войны.  Слушал его прямо сказать – «в пол уха»,   чем-то был занят,   да и мало понимал этого мудрого человека – что в то время вообще я мог знать про Волжскую рокаду? Про её строительство и, особенно про строителей? По-моему, он приходил не один раз и всё мне пытался что-то рассказать – но я его плохо слушал. Всё было некогда – не понимал, что сама История в его лице, в лице участника той тяжелейшей работы, просто лезет мне в руки…  Тоска, тоска, что так все мы устроены; слава Богу, что однажды он и я оказались, всё-таки, в том месте, где  можно было, просто повернувшись, увидеть  часть трассы рокады, первоначально сооружённую во время спешного строительства  в  1941 или 1942  году.
                Тут я, наконец-то, заинтересовался – именно тот самый  прогал в густой лесопосадке и сейчас я сумел увидеть, не смотря на темноту…
Узкая насыпь полуметровой высоты уходит и сейчас от существующей железной дороги на Саратов – она могла пойти и туда, южнее, но не пошла. Перепроектировали. И теперь она идёт так, как едет поезд. Почему? На этот вопрос старый железнодорожник сообщал, что проектно-изыскательские работы велись «бегом», а  строители – десятки тысяч заключённых ГУЛАГа    и железнодорожные батальоны, как правило, сооружали землю сходу, не ожидая утверждённых проектных решений – по рабочим схемам, планам  трасс и продольным профилям.

 Времени не было – была война, а впереди  только маячило  великое Сталинградское побоище…
Тот участок, который был начат и брошен, я прошёл позже своими ногами,  и  впервые  почувствовал  какую-то сопричастность к тем далёким событиям.   Но только теперь, изучив многие документы и публикации, созданные на основе открытых архивов документов Великой Отечественной войны,  дневника, в  частности, одного из строителей той рокады –   З.И. Кодрянского    ( в котором, к сожалению, про саму трассировку, технологию и организацию работ сведений очень мало), становится ясно, что слова моего пожилого (в 1981 году) собеседника   о том, что из-за ошибки в проекте автора расстреляли,  могут быть сущей правдой…

Я ходил по аккуратной, не заросшей сильно каким-нибудь буреломом, а только травой  насыпи, шириной не более 4 – 5 метров, и  удивлялся тому, что нога совсем не проваливалась – уплотнение было превосходное!  Размывов  основной площадки (это через  сорок-то лет!!!)   и очень чёткой бровки земляного полотна нигде не было, откосы были – на загляденье, и тоже хорошо уплотнены. Резервы, откуда тысячи подневольных строителей брали грунт и укладывали его в насыпь, тоже были чудом геометрической красоты – всё ровненько и аккуратно, с подобающими уклонами.  Мостов, как видно, соорудить не успели – прогалы с чёткими конусами, в полной сохранности: по-видимому, до сих пор успешно пропускают дождевую воду. Так я прошёл километра два или немного больше – насыпь шла на юг и должна была, так или иначе, иметь мостовой переход через Терешку.

 Местность ближе к берегу Волги была, по-видимому, очень пересечённая, и проектировщик, скорее всего, столкнулся с необходимостью проектирования какого-то земляного сооружения большого объёма. Предполагаю, что у него не было выхода из создавшегося положения, и его признали виновным в этой ошибке, если не во вредительстве…    Да, в таких делах не может быть спешки, но тогда-то всё надо было строить очень быстро и качественно. Качество обеспечили – скорость нет…

     За время, прошедшее после написания этой статьи, удалось найти интересный материал об этой грандиозной стройке, в том числе частично – и про этот самый участок трассы, по которому мне удалось походить тем летом.
     В книге  «Инженеры путей сообщения»  (том 2) помещён очерк Н.А. Зензинова под названием «Имя на карте», о знаменитом советском железнодорожном строителе Гвоздевском.   Он тоже был причастен к строительству рокады вообще, и к этому участку – в частности. И открылась картина, которая вполне укладывается в рассказ моего пожилого собеседника тогда, на строительстве второго пути участка Медянниково – Булгаковка… Приведу цитату из той книги.

  «…Иначе сложились дела на участке Саратов – Сенная.  Изыскания и проектирование здесь проводила экспедиция  №60  Мостранспроекта,   наметившая линию, протяжённостью 113,6 километров.  Руководители Строительства №60 так организовали работы, что в первую очередь возводили наиболее лёгкие объекты, а барьерные оставляли на вторую очередь.
                Осенью 1942 года стало ясно, что Строительство №60 не закончит работы в установленный срок.  И  25 сентября ГКО поручает Ф.А. Гвоздевскому направить часть своих сил на отстающий участок.
            Прежде всего, создали Вольскую экспедицию изыскателей под руководством П.К. Татаринцева.  Ознакомившись с проектом, опытные изыскатели выявили, что направление трассы на 36 – 93 километрах выбрано неудачно – она подходила близко к Волге, пересекала все её притоки в пределах подпора с устройством мостов, высотой до 18 метров, с высокими пойменными насыпями.  Это не только затрудняло организацию строительства, но и вызывало сомнения в надёжности сооружений.  К тому же, высокие деревянные мосты  были легко уязвимы со стороны вражеской авиации.
         Проектировщикам Татаринцева удалось найти иное направление трассы со значительно меньшими объёмами земляных работ, вывести её из зоны подпора Волги.  По проекту экспедиции №60 на этом участке следовало возвести 29 мостов ( 9 больших и 9 средних общей длиной 1378 метров), а по проекту Вольской экспедиции только 7 мостов (2 больших и 3 средних общей длиной 321 метр, 22 трубы и 27 лотков).

            Комиссия НКПС с 30 октября по 2 ноября рассмотрела положение дел на линии Саратов – Сенная и пришла к заключению о том, что работы по проекту экспедиции №60 следует прекратить ( не смотря на то, что уже было отсыпано почти 1 миллион кубометров грунта в насыпи!), и произвести постройку этого участка по  «верхнему» варианту  Вольской экспедиции.
 
       Рабочее движение по линии Саратов – Сенная, протяжённостью в 127,2 километра,  было открыто 16 июля 1943 года…»


       Вот по частичке тех самых «почти миллиона кубометров»  «отменённой трассы» мне и удалось тогда пройтись.  Конечно, судьба тех руководителей Строительства №60 могла быть незавидной в те страшные годы…


Рано утром меня подбросило, как пружиной – ведь по рокаде едем!  Оказалось, что уже проехали Иловлю. Солнечное утро освещало окружающую прекрасную природу правобережья Волги, а справа причудливо извивался Дон.  Красота!  Только помнить, помнить и ещё раз – помнить, что дорога эта сооружена героическими усилиями почти безвестных людей, многие из которых просто сгинули в огромных братских могилах, находящихся и теперь где-то тут, на просторах Поволжья…    Чтобы мы – жили. 

 Чтобы мы – ездили, ездили и помнили, всегда помнили о них. Слава им! Вечный покой и благодарность потомков за ваши тяжкие труды на благо нашей России и будущих поколений. Царствие Небесное всем убиенным и погибшим от голода и непосильного труда!


МЕСТО ВСТРЕЧИ ИЗМЕНИТЬ НЕЛЬЗЯ!

     Ну вот и «съехали» с рокады,  от города-героя Волгограда повернули строго на Запад, и завтра будем в Крыму.  Но есть ещё одна задумка, не впрямую связанная с   транспортными подвигами народа нашего в Великую Отечественную  - встретиться с участником  трудовых подвигов нашего шестого отдельного батальона механизации ( 6 ОЖДБМ) в  Кемеровской тайге и в мирное время – Сергеем Какушкиным.
Эта идея родилась у меня потому, что поезд наш, номер 142-й, шёл как раз через городок, где живёт сейчас бывший солдат, механизатор знаменитой бригады Ивана  Федосеевича Колонтырского – Суровикино.  И через «Одноклассников» - опять Интернет помогает – предложил увидеться.

Жаль, что всего-то три минуты поезд стоит на этой станции, да и люди-то в будний день 10 июня 2011 года  должны быть  заняты.  Выглядываю без надежды, а проводница даже и не думает откинуть пол тамбура – а он вот тут, стоит рядом Серёжа!    «Залезай же быстрее!!!»  -  кричу,    а проводница, было, не пускает – никто не садится и поезд вот- вот уйдёт…   Кое-как  ей  объясняю, что это же мой бывший солдат подошёл комбата встретить…  Успеваем  пообниматься,  сказать какие-то радостные слова – полукрики,  полувсхлипы:  такое представить, конечно, можно.   Но… тяжело!   И даже успеваем сфотографироваться на память – вот сколько можно успеть за три минуты, и ещё – вагон памятных воспоминаний, которые на всю жизнь, останутся… «Три минуты, три минуты – это много или мало…»  - неплохая песня, неплохая!

А ещё Серёжа вручает бывшему командиру замечательный презент, включающий в себя французский коньяк – потрясающе весомая точка в нашей встрече в год 160-летия наших славных желдорвойск: жаль, что даже пригубить времени не осталось, и поезд поехал, увозя мою память о  совместном прошлом, обогащённом настоящей, замечательной по своей краткости, встречей!

      Дай Бог здоровья тебе Серёжа, твоим детям и внукам! Всем тем, кто служил в нашем батальоне – желаю того же самого,  побольше встреч, а так же здоровья.  Храни нас всех Господь!