О ЯКОРЯХ. И НЕ ТОЛЬКО О НИХ.
Якоря... - Стороннему наблюдателю может, наверное, прийти в голову мысль, - впрочем, вполне логичная, - такого рода: на дворе XXI век, прогресс, в том числе на море, всё стремительнее набирает обороты и для кораблей, оснащённых ядерными реакторами, невероятной по сложности и количеству электроникой, воздушными подушками и прочими чудесами науки и техники, значение якоря едва ли больше, чем рынды, которая фактически осталась символом преемственности традиций парусных и гребных предков да сверкающим аргументом, подтверждающим соответствие боцмана занимаемой должности. Но это, казалось бы, немудрёное устройство, занимает очень важное место в жизни корабля. Особенно русского.
Ещё будучи курсантом, я обратил внимание на то, что два сильнейших флота — советский и американский — по-разному оснащают якорями свои корабли: у нас их всегда два, расположены по бортам, у них же обычно якорь один и размещён над форштевнем. Преподаватель кафедры морской практики капитан 2 ранга Фарионов на мой вопрос ответил контрвопросом — дескать, а что я думаю об этом. – Не имея малейшего понятия, почему так происходит, я попытался мыслить логично и предположил, что причиной могут быть особенности корабельной архитектуры, хотя в чём они заключаются, не знаю, или традиции флота США.
Фарионов, выслушав мои домыслы, нравоучительно изрёк: «Если бы ты был курсантом обычного военно-морского училища, твои рассуждения были бы логичны, но ты учишься в военно-морском политическом училище и, значит, должен шире смотреть на проблему. Вспомни, как швартуются америкосы — лагом (бортом к причальной стенке), без отдачи якоря, даже авианосцы, а наши — кормой к стенке, и корабли первого-второго рангов всегда отдают оба якоря, потому что один их не удержит даже при небольшом ветре. Американцам якорь требуется только для стоянки на рейде. А почему, так происходит? - Да потому, что мы не можем ещё выделять столько денег на строительство причалов, как богатые Штаты, что бы каждый наш корабль бортом прислонить. - Вот тебе практическое применение тезиса о том, что война напрямую связана с экономикой.» - Мудры были наши преподаватели и уроки их надолго запомнились.
И ведь верно — в какой ещё стране авианосцы, подобно нашим, бесславно закончившим в чужих портах свою службу «Минску» и «Новороссийску», годами стоят на рейде посреди залива Стрелок, пожирая топливо и моторесурс. Не найдёте нигде вы и примера такой же участи, постигшей атомный разведчик, и не только потому, что такого корабля колоссальнейших возможностей, как наш «Урал», никто не построил и не построит. Хочется сказать — не угробил и не угробит.
Уверен, что только в нашей стране можно увидеть жуткую картину, свидетелем которой я был в бухте Разбойник: шесть тральщиков, стоящих борт о борт кормой к стенке, разогнавшимся в «трубе» между сопками внезапным, шквалистым юго-восточным ветром навалило друг на друга, потом поползли по грунту якоря, начали лопаться швартовы и тральцы начало разворачивать, а крайний с подветреной стороны прижимать к причалу. Свалка — самое подходящее название этому безобразию. Базовые тральщики немагнитные, корпуса деревянные и удары друг о друга и о бетон — это треск дерева, вырываемые из него бронзовые детали, летящие щепки... В общем, кошмар. А его могло и не быть, будь в 7 бригаде достаточно причальной линии.
По той же причине — отсутствия возможности надёжной швартовки — и корабли, базирующиеся в бухте Абрек, при тайфунной опасности выгонялись на рейд. Тайфуны же, как известно, с июня по сентябрь проходят через Приморье прямо-таки по расписанию — еженедельно. Так же регулярно и мы вырабатывали ресурс и жгли топливо на рейде.
В своём кругу офицеры справедливо говорили: если не построить один корабль, а сэкономленные деньги пустить на строительство пирсов, и весь флот обеспечили бы местами швартовки, и последующая экономия позволила бы построить уже не один новый корабль. Но мы строили корабли, а не пирсы... А у богатых, но экономных американцев корабли служили гораздо дольше наших. - Тихоокеанские офицеры наверняка помнят авианосец «Мидуэй», который регулярно заходил в Японское море, не давал нашим покоя в Корейском проливе и очень интенсивно занимался боевой подготовкой своего авиакрыла — этот беспокойный сосед, построенный в конце Второй мировой, благополучно служил до самого распада Союза. А всё потому, что вовремя ремонтировался и место имел у причала.
Конечно же, как и всякое явление, отсутствие пирсов имело и положительную сторону: вряд ли где ещё командиры кораблей вынужденно становились такими мастерами швартовки, как у нас — без буксиров, при непостоянном по направлению и скорости ветре, в ограниченную видимость да ещё задним ходом, на котором корабль управляется зачастую только каким-то чудом и неведомым по счёту чувством командира, а отнюдь не благодаря заложенным техническим возможностям.
На этом фоне, мягко говоря, удивительно выглядели многочасовые, да ещё обеспечиваемые двумя-тремя буксирами, швартовки в центре Владивостока, у 33 причала, зачастивших к нам с середины 80-х иностранных военных кораблей. Помню, как недоумевали наши корабельные офицеры, глядя на безуспешные попытки приткнуться к берегу французского вертолётоносца «Жанна д Арк», который совершал учебное плавание вокруг света с курсантами на борту: и чему они будущих офицеров научат?! - Лучше бы им показали здесь швартовку наших БПК: вот, чему стоило, действительно, поучиться.
По контрасту вспомнилась швартовка учебного корабля «Гангут» к Минной стенке в Севастополе в июне 1975 года. - Командир корабля капитан 2 ранга Анциферов показал курсантам Киевского и Черноморского училищ, ходивших с ним в плавание вокруг Европы, классическую швартовку: быстро, чётко, красиво, с образцовым выполнением всех элементов морской практики. А «Гангут» - корабль не маленький и борт у него высокий, любой ветер сказывается, и тем не менее...
До сих пор перед глазами стоит и БПК «Очаков»: летом 1978 года от момента отдачи первого якоря до подачи сходни на 12 причал Севастопольской бухты прошло всего 8 минут! - И это на громадине водоизмещением почти в 10 000 тонн и длиной 183 метра! И без буксиров, а только на турбинах, решительности и умении командира и слаженности команды. Восхищению нашему не было предела.
Такое мастерство нередко достигалось битыми корпусами и последующими взысканиями на командиров. Эта участь постигала очень многих. - Помнится, будучи курсантом-стажёром, в 1976 году стоял на пирсе в бухте Абрек среди встречающих новый корабль. Свежевыкрашенный новёхонький сторожевик, радуя глаз, уверенно и достаточно быстро выполнил необходимые манёвры, отдал якорь, всё шло прекрасно, но что-то командир не учёл и не успел погасить задний ход... В общем, один из будущих главкомов ВМФ въехал в пирс так, что укоротил свой корабль на метр. И это при том, что СКР имел в корме ещё подруливающее устройство.
Если же имелись технические или конструктивные проблемы... - До сих пор помню, как пробегал неприятный холодок по спине, когда на «Пинеге» - корабле водоизмещением около 10 000 тонн и соответствующих габаритов, - швартовался с одним работающим винтом вместо двух в бухте Чажма. - Швартовался к борту атомной подлодки. У соседних, совсем близких друг к другу, пирсов тоже стояли атомоходы и места для манёвра мне вообще не оставалось. Страшно было представить, что произойдёт, если сверху насяду на лодку, а управляться на заднем ходу корабль никак не желал, ведь он был создан для маневрирования с помощью двух винтов. Дожидаться же буксира не было возможности: уж больно срочным делом приказало командование заниматься.
А командиры меньших спецтанкеров изначально ставились в сложное положение: корабль имел один винт нерегулируемого шага правого вращения, а что бы дать задний ход, машину приходилось останавливать, а затем запускать с вращением в противоположную сторону. - Вот, где было хождение по проволоке! Швартовка для приёма или сдачи особо опасного груза (жидких или твёрдых радиоактивных отходов), особенно в теснине скал у пирса бухты Сысоева, закаляла характер командиров и вырабатывала великолепную слаженность экипажей, в первую очередь мотористов и баковых швартовых партий.
Это стоит отдельно описать. - На переднем малом ходу под прямым углом к пирсу отдавался левый якорь и сразу руль перекладывался лево на борт. Потом якорь на 40-50 метрах стопорился, а корабль, удерживаемый якорем и толкаемый машиной, разворачивался почти на месте влево градусов на 130-150 в точку отдачи правого якоря. После отдачи правого обе якорь-цепи травились свободно и давался средний или даже полный задний ход и винт правого вращения вёл корабль по дуге назад. Вот тут и надо было уловить момент, когда поступательное движение назад ещё не перешло в собственно поворот, и остановить машину. Дальше необходимо двигаться по инерции с небольшой циркуляцией, слегка придерживая якорь-цепь того или иного борта. При этом внимательно наблюдать за расстоянием до мели справа по корме. И лишь у самой стенки дать малый вперёд, погасить инерцию и при необходимости откинуть корму вправо или влево. На случай, если машина не запустится, в помощь якорям на максимальном расстоянии на пирс подаётся выброска и следующий за нею швартов заводится вперёдсмотрящим.
Однажды, когда мне потребовалось заменить отсутствующего командира такого корабля на переходе в бухту Сысоева, за мной увязался очередной проверяющий - офицер штаба ТОФ, бывший командир корабля 2 ранга. На переходе он то и дело брюзжал по поводу и без: то одно ему не нравилось в организации корабля, то другое, но когда он увидел, как мы швартовались, все поводы для замечаний были забыты. Особенно его поразил умело руководивший баковой партией старший матрос Турдзиладзе — от Кахи и его боцманят, от скорости и правильности их работы с якорями зависел исход швартовки и сохранность корабля, набитого опаснейшим грузом, и они это понимали и работали так, что можно было учебные фильмы снимать. Проверяющий откровенно признался, что временами ему становилось просто не по себе, когда корабль шёл, не сбавляя хода, прямо на скалы, а потом маневрировал под нависающим почти над мостиком гранитным мысом. «Такие ситуации большинство командиров даже в страшном сне не представит» - поделился он позже в неформальной обстановке. Он пообещал, что отныне каждая швартовка здесь будет обеспечена буксиром, и сдержал обещание — ходатайствовал перед командованием флота о том, но воз и ныне там.
А Турдзиладзе я позже поощрил отпуском, о котором так же стоит рассказать — уж очень многое пережил в нём моряк, но об этом будет отдельный рассказ.
Вернёмся же к якорям.
На прошедшем на днях военно-морском салоне в Питере я впервые увидел корабли российской постройки. И у всех единственный якорь выглядывает из носового клюза. — Что-то не пойму: то ли мы и в этом начали копировать наших вероятных друзей, то ли мы пирсов достаточно построили. А может, всё проще: сейчас у русского флота кораблей меньше, чем причальных стенок? - Тогда, значит, надо к стенке ставить тех, кто отвечает за кораблестроение, но прежде — тех, кто уничтожил советский флот.
И ещё пассаж об авианосцах и якорях. - В одной из книг рекордов Гиннеса самым большим якорем значился в конце семидесятых-начале восьмидесятых стоп-анкер (кормовой якорь) авианосца США «Саратога» весом 29 тонн. Каково же было моё изумление, когда буквально через несколько дней после прочтения заметки об этом якоре, в марте 1982 года, я увидел лежащий на пирсе в бухте Конюшкова якорь плавдока ПД-41, на котором была надпись о том, что его вес 32 тонны. Это был запасной якорь, а стоял док, по-моему, на десяти подобных гигантах. Построен же был этот огромный док ещё в 1978 году японцами для приёма наших атомных ракетных подлодок всех типов и поколений и авианесущих крейсеров. - Да, Япония и США союзники, но, видно, выгодность советского заказа затмила союзнические интересы.
С якорями связано немало и занимательных историй из флотской жизни. Каждый моряк, наверное, слышал о салажатах, точивших якоря по совету более опытных сослуживцев, о всплывавших якорях, когда-то изготовленных находчивыми боцманами из дерева взамен утерянных, да так и незаменённых металлическими. Но, думаю, вряд ли кто знаком с людьми, утопившими якорь дважды в течение квартала. А мне вот повезло. Мало того, мы служили с таким человеком на одном корабле и я причастен к приключившимся с ним историям.
Итак, по порядку. - Лейтенант Толстой с самого начала службы на нашем корабле давал повод думать, что он будет неплохим морским офицером. Хотя он был по образованию ракетчиком-крылатчиком, а мудрые кадровики назначили его корабельным артиллеристом, он нормально осваивался в должности, одновременно вполне успешно вникая и в обязанности, напрямую не связанные с артиллерией, в том числе командира баковой партии. Не повезло ему только в одном: он попал на корабль, выходящий из дока, а помощник командира, то есть автор этих строк, тоже только-только был назначен и не всё знал и умел, что ему положено. Главный боцман же отсутствовал.
В результате такого неудачного совпадения обстоятельств при подъёме якорей с док-палубы ни Толстой, ни я не убедились, что правый жвака-галс, то есть особый крюк для присоединения якорь-цепи к корпусу корабля, соединён с ней. Цепь держалась на одних стопорах, но внешне это никак не обнаруживалось. При постановках корабля на якорь никогда не возникало необходимости отдачи цепи на максимальную длину и всё шло нормально.
Возможно, до следующей постановки в док мы и не узнали бы о свободной якорной цепи, хотя не исключено, что при очередном осмотре и обслуживании матчасти дело дошло бы и до жвака-галса, но мы той осенью из морей не вылезали, главного боцмана место было вакантным, и до обслуживания якорного устройства руки у нас просто не доходили. Да и что там обслуживать-то — железяка форменная.
Но всё хорошее когда-нибудь кончается... Вот и мы однажды следом за передаваемой Индии подводной лодкой, испытания которой наш корабль обеспечивал, втащились в бухту Соколовского — есть такая севернее Находки, - что бы ночку постоять на рейде, а с утра по плану топать дальше. Впрочем, втащилась лодка, а мы что-то разогнались несколько быстрее обычного — ну, может, на пару узлов, не больше. В этом нет ничего страшного — при отдаче якоря корабль легко тормозится. Правда, якорь-цепь быстрее выходит из клюза и надо быть на баке внимательнее, что бы вовремя её придержать и застопорить. По неопытности лейтенант Толстой этого не учёл и цепь, поднимая пыль от неполностью смытой при выборке, а затем высохшей грязи со дна морского, с грохотом, ускоряясь, вылетела из клюза на всю длину и только на прощание, как змея хвостом, вильнула своим последним звеном.
- ГКП-бак. Правая якорь-цепь ушла, - с дрожью в голосе доложил Толстой.
- Как ушла? - переспросил я с мостика, чувствуя, - что-то идёт не так, но ещё не осознав, что именно.
- Совсем ушла. С якорем. - печально ответил Толстой.
- Лев Николаевич, повторите доклад, - вмешался командир Суслов — он-то всё понял и от неожиданности забыл, что наш Толстой - Виктор Аркадьевич. Дальнейшего диалога я уже не слышал, потому что и до меня дошло, что якорь-цепь на самом деле нас покинула, и пулей рванул на бак. Сказать, что там была обстановка полной растерянности, значит, смягчить краски увиденной картины. - Толстой только и смог выдавить: «Я же не знал, что цепь такая короткая.» - Ага, всего-то 300 метров.
Командир наш был выдержан и снисходителен к нам, разгильдяям. Казнить никого он не стал, а всю вину в докладе комбригу и оперативному дежурному флотилии взял на себя. В последующие заходы в бухту Соколовского мы, вытравив до дна цепь с левым якорем, до самой темноты ползали задним ходом перпендикулярно положению «ушедшей» - надеялись якорем её зацепить. И хотя штурман правильно, в чём мы были уверены, нанёс на карту место нашей пропажи и её расчётное расположение, наши поиски были безрезультатны. А вскоре и они прекратились — индусы закончили свою программу и мы были вынуждены вернуться в базу с одним якорем.
Вскоре мы списали с учёта цепь — она, оказывается, как раз выслужила положенный срок и подлежала замене, и после сдачи металлолома, равного её весу, получили новую. С якорем было сложнее — срок эксплуатации его не вышел, да и сомневаюсь, что он не был равен сроку пребывания корабля в строю: что может статься с якорем, не переломится же он. Списывать же — значит, возмещать утерю из своего кармана, а он у офицера и так не отягощён. Мои попытки найти якорь на выводимых из боевого состава кораблях не удались: задолго до списания их якоря раздаются всем желающим показать свою принадлежность к Флоту — от госпиталей до высоких штабов, не говоря о гарнизонных гауптвахтах и прочих прибежищах сухопутных моряков. А комбриг уже задавал вопрос, когда же мы обзаведёмся вторым якорем... Ждать грозы с его стороны было опасно, но ничего не получалось.
Однако, кто ищет, тот всегда найдёт. - В один из редких выходных мы с женой ездили на широко известную находкинскую барахолку за тряпками. После посещения этого уголка капитализма бродили по Находке — пройтись по обычному городу после сплошь военно-морского Техаса всегда было приятно, - и вдруг около мореходного училища я увидел то, что безуспешно искал: два якоря стояли по бокам парадного входа. Мало того — это были якоря Холла нашего калибра — один к одному с утерянным. Что бы рассмотреть их получше и не выдать дежурному по училищу своих истинных целей, приставил не понимающую моей заинтересованности якорями жену к одному из них и сфотографировал.
На следующий день фото якорей (без жены) и клейм на них, указывающих калибр, рассматривал корабельный консилиум. Вердикт был единственно возможный в нашей ситуации: якоря наши и надо действовать. Все взоры обратились к минёру старшему лейтенанту Фёдору Козлову. - Дело в том, что начальником находкинской мореходки был его отец. Именно на этом родстве я и строил свой замысел. Но не тут-то было: Фёдор сходу отмёл возможность легального изъятия якоря из владения мореходки. - Батя на это не пойдёт, тем более, что якорь был получен от рыбаков, а не от ТОФ. Он, скорее, у нас ещё один попросит, чем отдаст свой. Предложение поехать к отцу и попытаться решить вопрос с помощью коньяка так же было отвергнуто. — Батя не пьёт.
Наш перебор вариантов закончился самым авантюрным — Фёдор предложил экспроприировать якорь. Последующий скандал он брался погасить в самом начале, без выхода его за пределы отцовской квартиры. Свои услуги он скромно оценил в 3 литра «шила», которое тут же, не скрывая радости, получил.
Через несколько дней из бухты Абрек в сторону Находки двинулась группа захвата под моим командованием в составе грузового «КаМАЗа», автокрана, где-то раздобытого, опять же, за «шило», бригадным интендантом майором Алексюком, и «Запорожца» с Фёдором за рулём, в котором пассажирами ехали я и Толстой. Четыре матроса из боцманской команды были в других машинах нашей колонны.
Прибыв к мореходке и оставив Фёдора в ближайшем дворе — вдруг кто-нибудь его, местного, узнает, - я доложил, с отданием чести, громким командным голосом дежурному по училищу, что прибыл из шхиперской службы Приморской флотилии для получения одного из якорей — на ваше усмотрение, какого — в плановый ремонт. В подтверждение своего официального статуса предъявил удостоверение личности, доверенность на получение якоря — подписи, печати с номером нашей в/ч — всё чин-чином. Дежурным стоял — и это входило в наш план, проработанный до деталей на основе разведданных Козлова-младшего, майор-выходец из какой-то береговой службы ТОФ. Наверняка он был хорошим офицером — кого попало воспитывать будущих капитанов не назначат, - но он был далёк от реалий флотской жизни и, конечно, не разбирался в организации ремонта корабельного оборудования и якорей в их числе. Особенно установленных в качестве памятника перед учебным заведением. Да и внешне всё было как надо: машины с военными номерами, за рулём матросы, стропальщиками тоже матросы, старший группы предъявил положенные документы, а погрузочными работами руководит лейтенант. - Образцовая флотская организация, словом.
Якорь с помощью дежурного, осмотрев клейма и показав майору, где они расположены, выбрали тот, который постарше — наверняка его ремонтировали раньше, - с видом профессионала ремонтно-якорной службы объяснил я. Погрузка в кузов «КамАЗа» прошла слаженно и быстро. А что бы симметрия перед входом не нарушалась, с согласия майора на место забранного якоря краном переставили находившуюся неподалёку пушку-гарпун с какого-то древнего китобоя. Слева от дверей якорь, справа — пушка: всё логично и красиво. Распрощались мы с майором чуть ли не друзьями.
Загнать якорь в пустующий клюз и склепать с цепью, на этот раз состыкованной со жвака-галсом, не составило большого труда, и утром командир доложил комбригу, что мы снова полноценны в смысле укомплектованности якорно-швартовного оборудования. Комбриг знал, что на некоторые вопросы лучше не слышать ответа, потому и не поинтересовался источником пополнения наших якорных запасов.
В ближайшие выходные наш минёр навестил родной город и папу с мамой. В понедельник он рассказал мне, ещё не уверенному до конца, что мы благополучно выбрались из истории с «ушедшей цепью»: оказывается, в «мореходке» всё руководство находится в блаженном неведении относительно истинной судьбы якоря, потому что на фоне каких-то внутриучилищных событий доклад дежурного о передаче якоря «в ремонт» не был замечен должным образом, а симметрично расположенная у центрального входа китобойная пушка наводила на мысль, что так и должно быть.
Вскоре Фёдор получил новое назначение — он ушёл от нас на крейсер «Варяг» командовать минно-торпедной боевой частью, - и встретились мы с ним только через год, когда вернулись с девятимесячной боевой службы. Первым вопросом к нему был, конечно, вопрос о якоре. Посмеявшись над нашими приключениями, Фёдор сознался, что во время первомайского семейного застолья он, предварительно взяв с отца слово не сердиться и не принимать никаких мер, воспользовался его благодушным настроением и рассказал о содеянном и приведшей к нему причине. Деваться отцу было некуда — слово-то дано, - потому, немного повозмущавшись и попеняв сыну и всему ВМФ на вероломство, затих. Думаю, иначе и быть не могло: Эдуард Фёдорович сам был моряком — начинал службу ещё в послевоенном Балтфлоте, - и знал, что якоря имеют свойство иногда исчезать на дне морском. И не только.
А гарпун и якорь, насколько мне известно, до сих пор стоят у парадного входа Дальневосточного мореходного училища — так, как мы их расположили почти тридцать лет назад.
Но вернёмся к Толстому. - После первого утопления якоря и цепи прошло около двух месяцев и Виктор уже вполне уверенно стоял на баке во главе подчинённой ему партии, как вдруг произошло следующее утопление.
Произошло оно при более прозаических обстоятельствах. - Мы отходили от второго пирса бухты Абрек тихим солнечным утром. Покой в природе, лёгкий морозец, на корабле тоже всё довольно спокойно: шли на рутинное обеспечение боевой подготовки флота. Вот уже с бака поступил доклад: «Якорь чист». После прохода всех узкостей, когда отпала необходимость держать якорь потравленным до воды на случай срочной его отдачи в аварийной ситуации, командую: «Якорь в клюз». Проходят обычные в таком случае 8-10 секунд, с бака слышен стук входящего в клюз якоря, но вместо ожидаемого доклада о том, что якорь занял своё место, из динамика доносится (почти невозмутимо): «Бак-ГКП. Якорь утонул». «Как это утонул?!» - не поверил я ушам своим. «Совсем утонул...» - уныло ответствовал Толстой.
Командир, до того спокойно созерцавший безмятежную гладь залива Стрелок, заорал «Стоп машина! Старпом — на бак!» и прямо из кресла прыгнул к машинному телеграфу: как позже рассказывал, он в первое мгновение подумал, что баковая партия по непонятной причине отдала якорь. Я же в силу меньшего опыта вообще ничего не представил, кроме того, что на баке опять что-то стряслось, иначе бы наш флегматичный и грузный кэп так не вопил и не прыгал, но летел в указанном им направлении на максимальной скорости.
А там опять картина маслом «Приплыли» - с теми же персонажами, но в ином варианте: якорь-цепь, на этот раз соединённая со жвака-галсом, на месте, а в клюзе вместо якоря на конце цепи болтается половина вертлюга — поворотной скобы, соединяющей якорь с цепью. Ось этого самого вертлюга при втаскивании якоря в клюз треснула и оторвавшийся якорь на самом деле утонул. Вероятно это произошло вследствие дефекта оси, но не исключено, что вместо плавного втаскивания якоря в клюз баковые врубили шпиль на полный ход и изо всей дури упёрли лапы якоря в борт, вот сталь и не выдержала. А если так поступали и раньше, то о каком дефекте идёт речь?
Командир, немного поразмыслив, приказал списать якорь, как бракованный, что мы и исполнили в кратчайший срок — неумолимо близилась боевая служба и надо было поспешать получать новый якорь. Толстой же приобрёл репутацию губителя якорей и ещё несколько лет в его адрес по этому поводу отпускались шутки. Пока «подвиги» новых лейтенантов не затмили его «славы».
А Виктор долго и небезуспешно служил, стал командиром ракетного корабля и вышел в отставку капитаном второго ранга с должности начальника штаба соединения спецкораблей, которым я командовал.
Якорная же эпопея на Флоте ни на минуту не останавливалась: корабли продолжали терять якоря и не всегда это благополучно заканчивалось для командиров и экипажей, да и для кораблей тоже, но меня от несчастий, нередко связанных с такими потерями, судьба уберегла. Хотя однажды и со мной произошла трагикомическая ситуация.
Ранее я упоминал плавдок ПД-41, стоящий на десятке якорей, но он не исключение среди доков: они все, дабы в любых условиях сохранять постоянную позицию именно в том месте, где можно безопасно производить погружение-всплытие, имеют большее количество якорей, нежели обычные корабли и суда. Вот и в одной из бухт Японского моря стоял крытый плавдок для ремонта атомоходов. Он был не то что бы велик — на фоне колосса «сорок первого» он выглядел достаточно скромно, - но представить его габариты несложно, если вспомнить, каковы водоизмещение и длина-ширина-высота атомной подлодки. В общем, не всякий надводный корабль с ним сравнится. И якоря его ему соответствуют. Заведены они, понятно, вперёд-назад, плюс ещё и перпендикулярно корпусу.
Именно с одним из перпендикулярных я однажды имел приключение. - При швартовке кормой к пирсу в той самой бухте шёл на своём спецтанкере задним ходом параллельно доку и, понимая, что цеплять якорем якорь-цепь дока, мягко говоря, не стоит, и всё заранее со штурманом рассчитав, отдал команду на отдачу якоря точно в расчётной точке. Однако теория на Флоте не всегда совпадает с желаемой действительностью... - Один из стопоров якорной цепи заклинило, первый удар кувалды по нему был слабоват... Словом, отдали мы якорь с запозданием. Место было, как обычно — слева остров Вальдта с отмелями, справа — док, сзади — атомные подлодки, маневрировать нет никакой возможности, дежурный буксир занят более важными, чем помощь кораблю, гружёному особо опасным грузом, делами, а тут ещё ветер непонятный, остаётся уповать на везение. Но оно в тот день нас оставило...
Через несколько дней, залив танки под завязку жидкими радиоактивными отходами, а палубу заставив контейнерами с той же гадостью, но твёрдой, отдал швартовы с намерением вывалить полный комплект «подарков» на максимальной глубине и с учётом движущегося к берегам Японии течения. Но не тут-то было — наш якорь всё-таки «схватил» якорь-цепь дока и не желал с ней расставаться. Шпиль вращали на максимальном усилии, но добились только того, что даже нос корабля проседал, а вызволения «пленника» всё не происходило. Но, видно, как ни тяжелы были цепи дока, мы заякоренную «подорвали» - на борт дока выскочили люди из его команды, начали рассказывать, не стесняясь в выражениях, что они с атомоходом на док-палубе, а он после наших рывков может упасть, и прочие ужасы, которым верить не стоило, но командование наше в силу оторванности от дел земных и морских могло поверить, и тогда нам бы сильно не поздоровилось. Да и время, отведённое на выход из базы, истекало.
В общем, сбросили мы вслед за якорем его цепь, предварительно прикрепив к ней небольшой буй — возвратимся дня через три-четыре с моря, тогда и займёмся подъёмом. Однако вернулись мы в эту бухту лишь спустя месяц с лишним: много было и в других базах желающих отправить радиоактивные «презенты» подданным императора Хирохито. А возвратились — прослезились: никакого буя посреди бухты не было. Я решил, что линь, держащий буй, срезал винтом какой-либо из проходивших здесь кораблей. Посовещавшись с офицерами, решил организовать поиск силами корабельных водолазов, тем более, что место отдачи якоря было довольно точно определено штурманом: это было несложно в такой близости от берега и массы ориентиров. Но всё оказалось безуспешным — толщина ила на дне бухты была такова, что найти зарывшийся в него якорь, не говоря о цепи, не было никакой возможности.
Я уж было собрался «сдаваться» командующему флотилией при первой поездке в бухту Павловского, где размещался его штаб, как вечером с юта доложили, что прибыл капитан заводского буксира и просит принять. Надо сказать, этот «капитуся», как и многие работники судоремонтного завода ВМФ, был большим любителем «огненной воды» и потому цель его прихода, да ещё во внеурочное время, была очевидна. Учитывая же, что каждую (редкую) обеспечиваемую им швартовку он превращал в сплошной цирк без страховки и с большой вероятностью несчастного случая — команды командира корабля он напрочь игнорировал и толкал или буксировал корабль, куда хотел, а в условиях их акватории это было чревато очень тяжёлыми последствиями, - радости от встречи с Андреичем я не испытывал. И не напрасно.
Не приступая к обычным стонам на тему тяжёлой жизни на буксире и необходимости содействия отдающим на благо Флота здоровье буксирщикам в его, здоровья, поправке, Андреич сходу предложил доставить мне на борт сегодня ночью потерянные якорь и цепь. А цена благородного поступка всего-то ничего — десять литров спирта. И ведерная канистрочка из дефицитной нержавейки, изготовленная заводскими умельцами, тут же была мне предъявлена. На мою попытку послать его подальше и заявление, что справимся своими силами, хитрый вымогатель со знанием дела рассказал о толщине ила и прочих объективных препятствиях поискам, а в довершение признался, что после моего ухода в море он привязал к линьку нашего буя тонкий и длинный тросик, а буй срезал и готов отдать его мне. Кончик же тросика надёжно замаскирован на мелководье и ни при каких обстоятельствах его никто не отыщет. Разговор же наш идёт без свидетелей. А там, глядишь, на якорь и цепь найдутся и менее прижимистые покупатели.
Что тут оставалось делать... Нет, количество запрошенных литров меня не смутило; спирта у нас было предостаточно — для обеспечения всех наших дел с «изделиями» государство не жалело «жидкой валюты», и не только технического, но очень высокого качества спирта ГОСТ 18300, - но отдавать его за содействие, граничащее с вымогательством... Приди ко мне капитан плавкрана, не было бы и сомнений — человек просит оплатить работу. А этот! - Капиталистические нравы тогда ещё только маячили на горизонте начавшейся перестройки.
Призывы к совести не возымели действия, пришлось вызывать помощника — он заведовал спиртохранилищем.
Не знаю, как уж новоявленные носители капиталистической морали договаривались с дежурным по заводу и капитаном порта, но слово своё Андреич сдержал и под покровом ночи операция была проведена — якорь вместе с цепью был водружён на его штатное место.
После этого, не взирая ни на какую срочность и важность поставленных командованием задач, я категорически отказывался швартоваться вблизи доков с отдачей якоря, а позже, став командиром соединения, запрещал такую швартовку командирам кораблей. И правильно, как сейчас, спустя почти два десятилетия, вижу, делал. - Как говорил до сих пор почитаемый Флотом наш Главком Горшков Сергей Георгиевич, «Нет аварийности оправданной и неизбежной...» А потеря якоря — это всегда авария, могущая привести к катастрофе.