1. КРАТКАЯ ИСТОРИЯ БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ МАГИСТРАЛИ
В 70-е годы строительство Байкало-Амурской железной дороги было у всех на слуху. БАМ называли «стройкой века» в виду грандиозных масштабов строительства и из-за его протяженности во времени.
Еще в 1888 году учеными и промышленниками России высказывалась мысль о необходимости прокладки Транссибирской магистрали по северной оконечности озера Байкал.
Непреодолимый ландшафт: горные хребты, болота, сотни километров необжитой тайги и тундры, а также сейсмичность и тяжелые климатические условия оказались не по зубам первопроходцам.
Только в 1914 году новую трассу в 3500 километров прочертили на карте, но осуществлению плана строительства помешала первая мировая война.
В начале 30-х годов на маршрут вышла первая изыскательская партия.
Чуть позже началась стройка. Три с половиной года подконвойные строители, вооруженные тачками, кирками и лопатами, вгрызаясь в мерзлый грунт, выполняли задание Сталина: построить дорогу к 1936 году.
БАМ должен был открыть путь к освоению несметных богатств Сибири, способствовать обживанию этих безлюдных земель.
Но, все же, главная задача считалась стратегической. Южный Транссиб проходит слишком близко к границе с Китаем и, в случае военных действий, вероятный противник враг мог в считанные дни перекрыть сообщение с Приморьем.
К 4 ноября 1937 года железная дорога пролегла до поселка Тында.
Но вскоре началась война. В 1942 году рельсы были демонтированы и отправлены на Запад, где использовались при сооружении противотанковых заграждений и временной железной дороги, по которой доставлялись грузы в осажденный Сталинград.
Проектно-изыскательские работы возобновилось только в 1967 году, в 1974 году были выделены средства на строительство.
БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой.
Амурская Магистраль пролегла по территориям Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии, Якутии и Хабаровскому краю.
Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек, семь горных хребтов. Более 1000 км пути проложено в районах вечной мерзлоты и высокой сейсмичности.
На трассе дороги пробито восемь тоннелей, построено 142 моста, более 200 железнодорожных станций и разъездов.
1 октября 1984 года состоялась торжественная закладка золотого звена на станции Куанда, а 29 октября специальный поезд отправился из Тынды до порта Ванино.
Однако последний, Северомуйский тоннель был сдан только в 2001 году.
2. КОМСОМОЛЬСКИЙ ПРИЗЫВ НА УДАРНЫЕ СТРОЙКИ
Летом 1975 года первый секретарь Благодарненского райкома комсомола Николай Борисенко поступал в школу Комитета государственной безопасности (КГБ). Тогда это было престижным, сулило командировки за рубеж по языковой программе, службу в дипломатической миссии в соцстранах, а если повезет, то и в странах «загнивающего» капитализма.
Обязанности руководителя райкома комсомола исполнял второй секретарь Николай Сергеев. Я уже год в аппарате райкома возглавлял организационный отдел.
Именно орготделу было поручено вести подбор добровольцев и направление их на ударные комсомольские стройки, в том числе на БАМ.
Очередей молодежи за комсомольскими путевками в нашем райкоме не наблюдалось. Поэтому в целях агитации мы выпускали листовки, публиковали объявления в районной газете, критиковали секретарей комитетов комсомола за плохую работу по подбору патриотов укладывать шпалы.
А когда секретари и завотделами Ставропольского краевого комитета комсомола грозили взысканиями, разборками на бюро, то мы закрывали райком комсомола и весь аппарат разъезжался по первичкам в поисках добровольцев.
В июле 1975 года, отслужив два года в войсках ПВО в Северодвинске Архангельской области, в райком комсомола для постановки на учет зашел Георгий Бузов. С ним провели беседу, предложили ознакомиться со списком ударных строек. Георгий выбрал Байкало-Амурскую магистраль.
Бузов Георгий Митрофанович родился 8 мая 1955 года в селе Красные Ключи Благодарненского района, был моим земляком.
Я хорошо знал его родителей: Бузовых Митрофана Лаврентьевича и Александру Михайловну. Ее девичья фамилия Шуленина, как и моих прадедов по материнской линии. Но, достоверно, родственные связи подтвердить не удалось.
У Георгия были старшие братья: Петр и Владимир, но они скоропостижно умерли довольно молодыми.
Род Бузовых на хуторе Алтухове ведется от Бузова Лаврентия, у которого, кроме Митрофана, было еще трое сыновей.
Бузов Иван Лаврентьевич, родился в 1915 году в селе Александрии, призван на войну в 1941 году. Пропал без вести в июне 1943 года.
Бузов Федор Лаврентьевич, жил на хуторе Алтухове, работал в колхозе имени Чапаева, детей не имел.
Бузов Николай Лаврентьевич имел четырех детей: Раису, Клаву, Василия и Дмитрия.
Дед Лаврентий, - хуторские звали его Лаврухой, - был крепким, дюжим мужиком, трудолюбивым. После смерти жены, принял в дом молодуху.
Сильным, в деда, уродился и Георгий, только вот был задиристым, драчливым, непоседливым. Кое-как, в 1970 году ему удалось окончить 8 классов Красноключевской школы и поступить в Ставропольский строительный техникум.
Учеба в техникуме не заладилась, Георгий вернулся домой. Военкомат направил его на курсы водителей в Благодарненскую школу ДОСААФ. Так шоферская профессия стала основным делом моего героя.
В июле 1975 года Ставропольский крайком ВЛКСМ сформировал отряд из 46-ти добровольцев с комсомольскими путевками на БАМ.
В дальний путь, далекие края их провожали на Комсомольской горке города Ставрополя, традиционном месте городских патриотических мероприятий.
Звучали торжественные марши, комсомольские песни, речи партийных и комсомольских руководителей, ветеранов. Ответное слово, с обещанием не подвести краевую комсомольскую организацию, сказал командир отряда Пилюгин Федор Павлович.
Позднее Пилюгин будет работать редактором газеты в Северобайкальске.
На Ставропольском железнодорожном вокзале добровольцам снова говорили напутственные слова, вручали цветы; подруги смахивали слезы расставаний.
Наконец, звонкие удары станционного колокола и хриплый гудок прекратили эту красочную сцену и паровоз, деловито и неспешно, покатил в сторону станции Кавказской, далее на Ростов…
3. ГЕОРГИЙ БУЗОВ НА БАМЕ
В первых числах августа Ставропольский строительный отряд прибыл в порт Осетрово, что на реке Лене. Затем их переместили далее на станцию Усть-Кут Иркутской области. Поселок Усть-Кут называли воротами Байкало-Амурской магистрали.
Здесь комсомольцев-добровольцев не ждали. Прибывающих было столь много, что штаб стройки не успевал их трудоустраивать, распределять по строительно-монтажным поездам.
Ведь БАМ строили не одни комсомольцы, а многочисленные тресты, управления, объединения, передвижные мехколонны, подрядчики и субподрядчики, присланные на стройку со всего СССР. Кроме того, в сооружении объектов участвовали строительные, железнодорожные войска, и, разумеется, спецконтингент.
Почти неделю ставропольчанам пришлось жить на вокзале Усть-Кута. Некоторые добровольцы начали устраивать свою судьбу самостоятельно: одни ушли с геологическими и геодезическими партиями, другие нашли работу в строительных подразделениях.
Из 46 посланцев осталось в отряде 24 человека. Наконец-то работа подвернулась, ребят доставили на 519 пикет, что на 64-м километре трассы.
Более трех месяцев работали они плотниками, устанавливали опалубку, создавали фронт для бетонирования опор под сложнейшее мостовое сооружение через ущелье, в котором шумела бурная горная речка – приток реки Лены.
Жилищно-бытовые условия были спартанскими. Размещались в одной многоместной палатке. Четырем девушкам, которые взяли на себя заботы по кухне, одеялами выделили женскую комнату.
Первым радостным событием для ставропольцев стало прибытие первого поезда на железнодорожную станцию «Звездная». Только тогда, впервые, после несколько месяцев тяжелой, рутинной работы, они почувствовали себя причастными к великой стройке.
В конце 1975 года Георгий поступил на работу водителем в автопредприятие поселка Улькан. А в 1977 году перешел в автобазу треста «Нижнеангарсктрансстрой» Бурятии.
Георгий Бузов 5 июля 2011 года был у меня в гостях, вспоминал:
«…Вручили мне ключи от немецкой машины фирмы «Магирус-Дойц». Хорошая машина: бортовая, грузоподъемностью 16,5 тонн, трехосная, проходимая. Бездорожья не боится.
Пришлось, доставляя грузы на БАМ, исколесить весь Союз. Были довольно длинные рейсы: на Ленинград, Новосибирск, Барнаул, Красноярск, Читу, Тынду, Магнитогорск, Хабаровск».
Справка из Википедии: «…Грузовики Magirus-Deutz широко использовались при строительстве Байкало-Амурской магистрали, на разработках новых газовых месторождений Западной Сибири и в северном Казахстане. Их надежность, неприхотливость, качество, а также хорошая приспособленность к сильным морозам по причине использования двигателей с воздушным охлаждением создали им в Советском Союзе заслуженную славу лучших строительных машин».
Георгий перечислил название станций, в строительство которых вложен его труд. С запада на восток, на территории Иркутской области: Ния, Небель, Киренга, Улькан, Умбелла, Кунерма, Дельбичинда, Дабан.
В 1993 году по служебным делам я побывал на станции Киренга и в поселке Магистральном Казаченкско-Ленского района Иркутской области. Но, начались перестроечные времена и строительство объектов на БАМе уже сокращалось.
На территории Бурятии Георгий участвовал в строительстве станций: Тыя, Северобайкальск, Нижнеангарск, Холодная, Кичера, Кирон, Ангоя, Новый Уоян, Северомуйск, Таксимо и других.
Самая восточная точка магистрали, куда доставлял грузы – станция Куанда Читинской области. Это, примерно, 880-й километр.
БАМ жил весело! Как сдача очередной станции, пропуск первого поезда, установка очередного стыковочного звена рельсо-шпальной решетки, забивание золотых костылей, так праздник. Рыбалка, охота, выезды на озеро Байкал.
Г. Бузов:
«…Часто охотились на глухарей. Тонкая работа. Долго надо посидеть в засаде, выследить чуткую птицу, уловить момент… Иначе удачи не будет.
Ходили и на лося. Но, это уже за гранью закона… Распространяться не буду!»
Работал в тресте до 1992 года. Уезжать не собирался. В 1981 году женился на местной девушке Любаше, здесь же на БАМе в семье родились три дочки: Катя, Надежда и Маша.
Окончил два института. С 1976 по 1982 годы обучался заочно в Иркутском железнодорожном институте. В 1989 году получил второй диплом Улан-Удинского технологического института автомобильного хозяйства.
Руководство поощряло работников, занимавшихся спортом. Георгий выступал в составе футбольной команды автобазы треста «Нижнеангарсктрансстрой» и города Северобайкальска.
Был трехкратным чемпионом Бурятии по гиревому спорту в жиме 32-х килограммовой гири. Высшее достижение: поочередно двумя руками – 82 подъема.
О зарплатах говорить не будем. Скажу по секрету: Георгий за 17 лет заработал 9 легковых автомашин. Обеспечил «Жигулями» всех родственников и себя не обидел. С БАМа на родину приехал на личном транспорте.
После 1992 года Георгий работал на строительстве газонефтепроводов в северных регионах России. На его глазах шел распад производства, начали процветать воровство, коррупция, появились наркозависимые и опустившиеся алкоголики.
Ушлые предприниматели стали заключать трудовые договора, не обременяя себя социальными гарантиями для работников. Техника безопасности и охрана труда, даже на тяжелом и вредном производствах, не стали соблюдаться и контролироваться.
В 2011 году Г. Бузов вернулся на малую родину, настало время оформляться на пенсию, воспитывать внуков.
***
Вот пример, как в советское время обычный хуторской парень, не совершая особых героических подвигов, ничего не прося у государства, шел уверенно по жизни, трудился, учился, занимался спортом, воспитывал дочек…
А что еще надо для полного счастья?
***
Георгий подарил мне несколько фотографий:
1. Георгий и Сергей – бригадир слесарей станции ТО.
2. Охотники: Георгий и Владимир из Невинномысска с глухарем.
3. Георгий с друзьями на озере Байкал.
4. Поселок Таксимо. Георгий с друзьями на фоне автомашин.
5. Приход первого поезда на станцию Северобайкальск.
9 июля 2011 г. г. Благодарный