Или, «И на старуху… бывает, понос нападает»
Начитавшись замечательных рассказов моего коллеги, авиатора Владимира Теняева, захотелось и мне откопать из архива, рассказ на «подобную тему».
Так получилось, что для вертолетной техники на просторах СССР, с момента выпуска в серию геликоптерных первенцев, нашлось просто непочатое поле работы, причем, в прямо пропорциональной зависимости от имеющихся в наличии винтокрылых машин.
Я не беру в расчет винтокрылы в вооруженных силах, ибо это совсем другая, мало знакомая мне «ипостась». Вертолеты были востребованы едва ли не во всех сферах народного хозяйства. Ведь недаром отделы регулирующие работу вертушек на этом поприще так и называли - «ПАНХ». «На русском языке» эта аббревиатура значила «Применение авиации в народном хозяйстве». И мы трудились во всех концах огромного союза не покладая рук, барражируя над нефте и газопроводами, лесами, автодорогами, морями. Вывозили больных и раненых, спасали тонущих и попавших в бедствие людей, возили корм животным в сильные заморозки и заснеженное время на горные луга, доставляли почту и грузы, возили золото, работали ретрансляторами, разматывали телефонный кабель.
Вот и в нынешнюю командировку нашему экипажу выпала простейшая, казалось бы работа – патрулирование нефтепровода идущего из Гурьевской области к Актюбинску, Орску и далее: в «центр по её переработке и распределению», так сказать.
Прорывы нефтепровода были нечастыми, но при его большой протяженности и отсутствии оборудования сигнализирующего об аварии, ущерб был значительный, учитывая не только растекшийся нефтепродукт, но и ликвидацию последствий с выездом спецтехники и людей. Не мало проблем доставляла и приостановка движения нефти по трубопроводу и её остывание, что создавало дополнительные заботы для работников нефтеперекачивающих станций и всего нефтепровода в целом.
Наш экипаж замечательного вертолета Ми-4, заступил в одной из командировок, на «воздушную вахту» по патрулированию нескольких веток нефтепровода. Одна из них шла от Гурьева до Актюбинска, а вторая - от Гурьева до Уральска, и через день-два по текущему графику, мы совершали неспешное наблюдение-обследование состояния трубопровода с привлечением пары сотрудников «соответствующего направления трубы», знающих и район и состояние проблемных участков.
В три пары глаз из кабины вертолета и одну-две из салона, непрерывно контролировалось «состояние объекта», иногда, конечно, теряя бдительность понадеявшись друг на друга, и в особенности - на экипаж.
- Уж кому кому, а им-то спать не положено, и уж они то, не только увидят своевременно,
но и нас предупредят – доверчиво думали заказчики, укладываясь поудобней на жестких металлических лавках вдоль борта вертушки, и затыкая ватой уши.
- Да-да, конечно – киваю я, читая написанное и, улыбаясь.
"В один замечательный и судьбоносный день" - как обычно говорится, наш экипаж болтался, как ..как, кхм в общем летел себе, не спеша, вдоль нефтепровода Актюбинск-Гурьев.
Командир полудремал, читая в полглаза занюханную и зачитанную им же, газетенку. Бортмеханик - ясное дело, выполнял свои «обязанности» за спиной у второго пилота, уютно устроившись на креслице и прислонившись щекой к щитку дозиметра.
Прикрыв глаза, он вспоминал наверно режимы двигателей, температуры, замены масел и тому подобные операции возложенные на него лётной должностью.
Думаю, вопросов не возникнет у читателя: Кто же управляет воздушной машиной, и кто контролирует всё вокруг, в такой ответственный момент?
Само-собой, что это - второй пилот, помощник и опора командира.
- То есть это я! - будем знакомы.
Летим не первый час и даже не второй. Труба нефтепровода «дорогу нам показывает», растянувшись еле приметной вспученной прожилкой, на теле выжженной землицы. Плохо «отбитый конус» несущего винта, выпадающей из него лопастью, заставляет вертолёт подпрыгивать легонько, укачивая и без того «бодрый экипаж».
...Проходим «3-ю НПС» (нефтеперекачивающую станцию).
Я в который раз за эту командировку провожаю глазами, распластанный на земле серый контур, от сгоревшего при дозаправке вертолета Ми-4, одного из авиаотрядов гражданской авиации Союза.
Зевнув, "покричал" в эфире, немного, "по делу". Сначала доложил Актюбинску, потом - Гурьеву: Всё-мол, нормально. Летим, работаем, «на борту порядок», то бишь всё штатно и нет причин для волнений службе движения принявших нас «под управление» в своей зоне ответственности.
- Работайте - отвечают. На связь через час.
Теперь, ориентиров долго не будет. На связь ещё не скоро, и можно погрузиться в мысли и приятные воспоминания, продолжая полуавтоматически, визуально «держать трубу между ног». Куда труба туда и мы – ничего сложного. Мы ж за ей, наблюдаем - так сказать.
В мечтах я был уже далеко: Вспомнил работу на любимце «Ми-1», рыбалку на Урале, новые знакомства и встречи.
Эхе-хее ! Однако, быстро летит время.
Надоело ходить «ниткой за иголкой» - вторым пилотом за командиром. Так хорошо начались мои самостоятельные полеты, командировки. Сам себе хозяин и сам голова. Спокойная и размеренная жизнь, примерно такая же работа. И если бы не эти досадные наезды и закладывание друг-друга, сейчас сидел бы я на берегу Урала, с удочкой в руке, в «режиме дежурства».
Наш заказчик - начальник компрессорной станции газоповода "Средняя Азия-Центр", сразу поставил «вопрос ребром», едва я прилетел, на замену напарника: Мне - пох, где ты будешь и в каком состоянии! При команде «Авария», вы должны быть с работником газопровода через двадцать минут в воздухе и «носом» - на ближайший к взрыву кран. Если раньше - ещё лучше. Всё учтётся, в конце командировки, в виде «благ» – ящика чешского пива и(или) коньячку.
И началась моя самостоятельная жизнь, которая очень пришлась по душе. Я работал, меняясь на точках с моими коллегами, через пятнадцать дней, что было очень удобно и не накладно – и для нас и для заказчиков. Прошло лето, настала осень. Первую зиму не давали летать самостоятельно и я не мог дождаться весны, чтобы продолжить свою интересную работу, дающую возможность наработать замечательный опыт и навыки.
"Гром грянул" после очередной проверки оперативной точки, когда начальство завернуло мне белы руки за спину: Колись, давай! Что, где, когда и сколько настрелял, живности ?! Мы - все знаем. Даже места - где и когда.
«Наезд» был столь стремительным и неожиданным, что я слегка растерялся вначале.
А потом, разозлился: Нашли преступника и хулигана! Я не пил по черному в командировках, как некоторые, работу делал вовремя, документы оформлял правильно и отсылал своевременно. От заказчика были только слова благодарности и поэтому не на шутку осерчав, «уперся рогами». Но вскоре, не желавшего «колоться», меня «ссадили на землю» и размышляю вот теперь, о превратностях судьбы, сетуя на незнание людей, как оказалось.
Сын подрастал, деньги кончались. И вскоре начальство, видя, что продолжаю упорствовать, выдало: Будешь молчать - будешь сидеть без полетов. Или - говоришь, что спрашиваем или…
- Или - говорю.
- Ну, так сколько?
- Три – говорю.
Начальство покачало головой.
- С кем стрелял? – продолжают интересоваться.
- Ни с кем. Сам.
Смеется начальство: Что сам? И летал сам и стрелял?
Киваю головой: Угу.
- Ладно. Не хочешь, не надо. Пойдешь опять вторым, на четверку, до собачьей пасхи.
Киваю головой: Пойду, а что мне остается?
Вот и летим теперь в одной большой кабине, два бывших пилота Ми-1.
Только он – уже командир, а я – его «нитка с иголкой».
Эхе-хе, жисть-жистянка. Да ну её в болото! А самостоятельная-то жисть, быстро привила навыки, которых мне во «вторых» лет пять нарабатывать пришлось бы. И то, если б с командиром повезло. Ведь не все имеют желание натаскивать «второго». Кто-то сам любит летать, а второму пилоту достается лишь незавидная доля «главбуха», аккуратно оформляющего бумаги. Кому-то не нравится возиться со «вторым», рассказывая и показывая. Кому-то проще самому, в сложную минуту, взять управление, а не штудировать эту «правую руку».
Поэтому то мне и повезло, налетать почти тысячу часов самому, прежде, чем дали «по ж..пе мешалкой». Зато теперь, если понадобится, мне проще понять - что хочет командир, а самое главное - меня чутко слушается мощная красивая вертушка, что вселяет уверенность в силах, и уважение к самому себе.
А это - не всегда нравится норовистым командирам, как оказалось. И видно до начальства дошли сведения о возникающих распрях в экипажах, из-за периодического «возникновения второго», а может быть, кто-то из командиров замолвил-таки, за меня своевременное слово:
- Что, мол, негоже гноить готового командира «во вторых», и надо вводить в строй «на левом сиденье», пока не атрофировался, и не забыл чему научился.
Может-быть ещё и от того, что не очень охотно прямо скажем, шел народ на новую для себя, ещё сырую и довольно капризную вертушку, которую мы все называли просто «Двойка». Но командир лётного отряда, однажды встретив в коридоре, коротко обронил: то ли спросив, то ли приказав: Поедешь переучиваться на Ми-2 в Кременчуг, через месяц.
Так как я промолчал, переваривая неожиданное изменение в судьбе, то командир очевидно, принял моё молчание за согласие. А я – воспрял. Ведь мне очень нравилась, эта современная, по тем временам, двухдвигательная, светлая и комфортабельная вертушка. Воспрял, уже повидав на моей оперточке новую для себя, винтокрылую машинку, хоть и из «чужого отряда», засевшую у нас по неисправности. Я облазил её буквально обнюхивая и восхищенно цокая языком, пробуя в руке, коротенькую и ладную ручку управления. А посему жду не дождусь, когда закончится командировка и я уеду домой, где уже приготовлены билеты, в Кременчуг, и собран в дорогу чемодан. Вот и унесся мыслями в республику Украину и в её гостеприимный город Кременчуг.
Очнуться от мыслей, заставил голос зевающего командира: Ээаа-ах! Погодка-то, однако морщится! Он скользнул глазами по приборам, посмотрев по сторонам снова зевнул, и стукнув бортмеханика свёрнутой газетой, продолжил «раздумья о безопасности полётов», прикрыв натруженные ночным «префом» глаза.
А я,.. я «кручу» себе дальше отмечая, что с «трубой всё в порядке» - она есть и никуда не делась.
- Во-он она внизу и «между ног», то бишь по середине лобового стекла кабины. Тянется вдаль, тонкой ниточкой, постепенно исчезая – утвердительно качаю головой сам себе.
Минут через пятьдесят диспетчер Гурьева вышел к нам на связь и попросил доложить «пролёт» станции Макат.
- Понял, доложим! – подтверждаю указание.
Но вскоре, диспетчер вновь появился в эфире, и в его голосе было нарастающее беспокойство:
- Вам - увеличить скорость. Уточнить прибытие в Гурьев. Учтите: погода - портится. Аэродром накрывает пыльная буря, видимость быстро ухудшается.
Эти переговоры окончательно «пробуждают» моего командира, и он, ворча, устраивается поудобней в тесноватом кресле.
- Времени светлого - «вагон»! Чё кричать-то? Доложим, увеличим, успеем! - пробормотал «капитан», сердито.
- И то правда – киваю ему улыбаясь. «Кэп» сказал, значит так оно и есть – соглашаюсь с командирским решением, снова уходя в свои мысли, и продолжая держаться левей нашего ориентира внизу» – тонкой песчаной насыпи над трубой.
Так положено: ...Держаться левей, чтобы наблюдателю заказчика, был виден «объект обследования», из пассажирской кабины.
Когда этот «объект» - протяженный и не делает резких изгибов, то вряд ли кому в голову придет, сличать эти изгибы, с компасом и картой, тем более, что экипаж летает раза два-три в неделю, над дорогой, рекой или трубой.
Само собой разумеется, что при полетах по заданному курсу из точки А в точку Б, экипаж выдерживает направление с помощью магнитного гироиндукционного компаса, сличая «карту с местностью» при этом, т.е. ведя, полноценную визуальную ориентировку. И отдавая себе отчет, что от полноты ориентировки, точности выдерживания заданного курса и внимательности, зависит безопасность полета, а посему - не расслабляется, и выходит точно туда, «куда надо». Хотя, бывают исключения и в этом случае, надо отметить из собственного опыта. Правда, исключения все-таки бывают, при невыполнении одного или нескольких пунктов правил ведения этой самой, "полноценной визуальной ориентировки". Кхм. Мда.
Так вот. Прошло минут двадцать пять, тридцать. Бортмеханик проснувшись сзади, чихнул так, что командир подпрыгнул, а у меня все приятные раздумья и воспоминания «как рукой сняло».
- Ну что, где Макат-то?! - спрашивает командир, и сам же отвечает: А куда он нахрен
денется!?
Поддерживая командира, мотаю головой: Дескать, никуда.
Тут бортач сзади, что-то кричит – СПУ у него не фурычит, вот он и надрывается, сквозь грохот в кабине: возле него и между пилотов проходит огромный и шумный «главный вал трансмиссии», а "внизу" - в мототсеке, четырнадцать цилиндров дружно «запупыривают» грозно и шумно рыча. Невольно будешь орать.
Он опять, уже громче: Эге-ге мужики! Чё это за деревня впереди, с канистрами слева?
У него дальнозоркость, и видит он конечно, ого-го!
Я - ему: Ты очи-то протри. «Канистры» (то есть огромные резервуары с нефтью) должны быть справа.
А он мне: Наверно кто-то перетащил твои канистры, налево-то.
Напрягаю глаза, и смеясь его шутке, замечаю, что эти чёртовы баки и в самом деле слева. Что за напасть?!
Подходим ближе. Внизу «всё как в Макате»: И «железка» есть, и автодорога и «здоровенные баки».
Но, всё - наоборот.
Смотрим во все глаза: Нет, не Макат это, точно!
А что же за дивное место пролетаем?! – ясно «читается вопрос» в наших охреневших от такого оборота, глазах.
Пришлось применять сложный, но проверенный метод восстановления ориентировки и снизившись метров до десяти, идти над автодорогой идущей к поселку. Вот указатель на дороге, где и написано: Ну правильно! Ку.. Ку?
- Что-о?
- Куль-са-ры?!
..............?!
- Мамочки мои! Это ж девяноста кэмэ южней Маката!
Вспоминаем напрягая лбы: Так! Одна труба после «Третьей нефтеперекачки», пла-авненько влево поворачивает, и её мы хорошо видели. Да. А вторая-то труба тоже ведь пла-авненько налево поворачивает, но, под меньшим углом. Ну и...её видно не так хорошо, как ту, которая потом «шибко на юг поворачивает». То ли травкой поросла, то ли песочком её шибче присыпало.
Мдааа. В смысле - ой бля! Переглядываемся: Ну а мы-то тут причём? Чё, траву скосить не могли?
Конечно, на приборной доске вертушки, если туда смотреть конечно, есть несколько умных приборов, которые могут подсказать сомневающимся, «куда они нахрен, на самом деле летят». Если такой вопрос возникнет. В пустыне там, в безориентирной местности, или к примеру - на море.
- Но зачем нам, умные приборы, если внизу есть железная труба?! – наверно хорошо читается в моих глазах, растерянное возмущение.
- Ведь шесть глаз с неё родимой не сводили, чтобы увидеть порыв или аварию! – продолжаю возмущаться мысленно, по очереди переводя глаза, на командира и бортача, высунувшегося по пояс вперед, из-за моей спины.
- Восемь не хочешь – молча констатирует командир, показывая глазами в пол, и намекая на «наблюдателя от заказчика», мирно спящего на чехлах в салоне.
И, следом:
- А кто виноват, вообще-то? - выразительно нарисовался каверзный вопрос, на его мудром челе.
- Дак - я втянул голову в плечи - знамо кто, «морзю» улыбкой. Мол, зачем глупые вопросы намекать, коль за всё «коммандер» отвечает, на борту-то. Даже если спит, в это время.
Немая сцена перепалки глазами, длилась недолго, и я таки превратился бы в пепел, от командирского взгляда, но тут, Гурьев мрачно осведомился: Макат проходите?
Мы с командиром молча посмотрели друг на друга.
- Чё вылупился? Как завез, мол, так и выкручивайся – читаю в глазах «фюрера» «приговор».
- Ахааа!
Быстренько переключаюсь на КВ станцию, и ору так, что бортач поперхнулся:
- Мол, мы вот-вот, счас уже Макат пройдём.
Гурьев помолчал маненько, и спрашивает гад:А чё это вы на "коротких волнах" докладываете? Меня что, на УКВ не слышите, что-ли?
- Не – ору, не слышим. Помехи забивают.
- Ну-ну – говорит. Доложите «рубеж тридцать».
А какой тут «рубеж тридцать», если мы - хрен знает где?! Да и бензина, что-то маловато осталось. Размерено суча ногами, и вздрагивая, когда встречаюсь взглядом с командиром, намекаю осторожно, что в Кульсарах - есть заправка в аэропорту, бензином-то. И тут же хлопаю по лбу: Бляха-муха! Туда нам никак нельзя, сами понимаете почему. Это ж аэропорт, хоть и крохотный! Вкладут нас, «как пить дать», «чихнуть не успеем».
Или - влОжат. Наверно сначала вложат, а потом нам вкладут. Всем. А потом все – мне.
И тут вспоминаю, что есть ещё одна заправка, для вертушек, работающих на южном направлении. На Кульсаринской нефтеперекачке. Это где-то рядышком. Я там садился на дозаправку, несколько лет назад на Ми-1. Вспоминаю где это, и закладываю бешеный крен в сторону высящихся невдалеке, баков нефтехранилища. Заправка - там.
Довернув, не определяя направления ветра, «вороной» падаем, на чужую бетонную заправочную площадку. Бортмеханик вставляет пистолет в горловину дополнительного бака внутри салона, и нажимает на «курок».
- О радость! Бензин полился, мощной струей, судя по мгновенно распространившемуся наверх, острому запаху Б-95го. Бортач споро ринулся навстречу идущему к нам, неторопливо, местному сторожу, и кричит ему что-то, держа за рукав. Тот сердито и отрицательно машет головой, и жмет нашего «члена», к вертолёту.
Но наш «бортовой стоит насмерть», убеждая сторожа, что мы - свои.
Минуты идут, бензин - наше спасение, льётся в бак.
Тут сторож решительно отстранив бортового, лезет к нам, крича:
- Нельзя мужики! Эта «заправка» - для другого борта.
- Ну раз нельзя, что ж, пойдем дальше, солнцем палимые.
Киваем ему виновато: Извини мол брат, накладка вышла.
- Ничего – машет понятливо. Бывает.
А у нас, вместе с дозаправленным, в баках литров пятьсот-шестьсот, уже, набирается.
- Хватит! Рванули! - переглядываемся с командиром. И сердито поджав губы, «фюрер» нажал на тумблер раскрутки электростартера.
Взмыли мы, и помчались. Да так, как до этого никогда не носились...
А диспетчер Гурьева, ехидно так, сначала по УКВ, а потом по КВ спрашивает:
- Ну, мол, к рубежу тридцать-то подходите, или как?
- Да - упорно кричу по КВ. Счас уже подойдём!
А он гад ухмыляется: Мда-а, скорость то у вас - неважнецкая, однако. Не успеваете вы, домой, похоже: Закрываемся пыльной бурей. Видимость мол, «ни в красную шапочку». Следуйте на «Девятьсот пятый километр». Там, «ночь» вам будет.
От этого «самого километра», где у нас вертолетная площадка была, до Гурьева "рукой подать". А нам, ещё лучше - меньше вопросов. Связь уже по УКВ держим. На УКВ виден "пеленг" на нас, но «он», уже не так страшно отличается «от нормы». Ведь мы должны были подходить с «восток-северо-востока», а идем с «восток-юго-востока».
- Посадка! - кричим бодро. План на завтра, тот-же.
А диспетчер нам: Ясное дело тот же. Только завтра, сначала придется вам, подписать задание на полет в АДП Гурьева, и езжайте на "свой километр", на вылет.
Помолчал, а потом добавил: У нас дверь в диспетчерскую плохо открывается.
Я пялюсь недоуменно, на командира, он - на меня. А бортач - "стреляный воробей", говорит нам, смеясь: - Это означает, что плохо открывающуюся дверь обычно ногами открывают.... когда руки, бутылками с закусью заняты.
- Да какой разговор! - улыбаемся покладисто и спокойно.
У нас «и в зубах», будет. Мы ведь дома, уже, почитай. А дома и стены помогают - как говорится.
И, двери:)