Корабли деревянные - моряки железные!

               

 
         Приступив в начале XVIII века к постройке флота, Россия довольно скоро преуспела в этом. Корабли строились вначале на Соломбальской верфи Архангельска, а затем и в Петербурге один за другим. Подгоняемые страхом навлечь на себя гнев скорого на расправу государя, строители шли на любые хитрости, чтобы пораньше сдать корабль экипажу. Но корабли должны плавать, и вот тут-то зачастую и случалась заминка.

          Так капитану Рейсу приказано было в лето 1710 года выйти с эскадрой из новопостроенных судов для перехода на Балтику. Но, как и положено, первый блин вышел комом. От первого крепкого ветра эскадра расстроилась так, что капитан Рейс на фрегате «Св.Петр» 18 августа вынужден был вернуться в порт, потеряв на своем фрегате все мачты и паруса. «А другие два, где обретаются ныне - не знаем», - доносил губернатор графу Апраксину.

           Скоро только сказка сказывается, но хотя такое неудачное начало не остановило дела, только через  год эскадра Рейса прибыла-таки на Балтийское море. Это были корабли «Св.Петр», «Гавриил» и «Раздел». Размерами они были: в длину - 38 метров, в ширину - 10 и осадкой до 4,5 метров. Пушек полагалось быть на каждом корабле по 54 штуки, но на деле редко бывало больше 30. Вот как описывает морской историограф внешний вид первенцев отечественного судостроения: «Корабли были тяжелые, седловатые, неловко вооруженные и вообще некрасивые... Высокую корму снаружи обнимали галереи, аляповато изукрашенные резными изображениями и над ними - три огромные фонаря; массивные, далеко выдающиеся вперед щеки были украшены статуями... все паруса пузато закреплены, повсюду множество блоков, талей и шкентелей: такова была нещеголеватая наружность этих кораблей».

Справедливости ради надо сказать, что отличались они от взятых за образец иноземных кораблей разве что грубостью работы. И все же, несмотря на внешнюю неказистость новых кораблей, продолжительная война со Швецией увенчалась полным господством русского флота на Балтийском море. Действовали в основном числом, русской смекалкой, да бешеным напором царя-главнокомандующего.  Ну, а коли победа одержана, то и менять что-либо негоже. Поэтому установленный Петром регламент постройки и организация работ с сохранением ограничений и дисциплины, свойственных военному времени,  сохранились  до  конца  века.  Но  то,  что было хорошо или хотя бы приемлемо во время войны, в мирных условиях стало давать сбои.

На восстановленной после временного закрытия Соломбальской верфи порядки продолжались регулироваться петровскими указами. И, как следствие, недостатки принятой
системы строения кораблей стали проявляться все чаще.  То  корабль  «Благополучие»  при спуске на воду получил повреждения, как говорится, несовместимые с жизнью, то другой корабль «Счастье» (названия-то все какие!), носимый штормом, потерял грот-мачту, а затем и фок-мачту. Командир этого «Счастья», князь Несвицкий, осмотрев переломы мачт, нашел, что в них существовала гниль на 15 дюймов, искусно замаскированная, здорового же дерева было только 7 дюймов.

            Все как всегда. Сначала спячка, за ней раскачка, накачка, горячка, награждение непричастных и наказание невиновных. Нашли такового и тут. Наказан был вице-адмирал Бредаль. Он вернул бракованную эскадру в Архангельск с полпути в Копенгаген, за что был обвинен в трусости, невыполнении  императорского указа и пребывал под судом до самой смерти.

Вся «вина» заслуженного адмирала заключалась в том, что он не захотел губить экипажи судов, построенных по сохраняемой Адмиралтейством порочной системе. Слабые в постройке, несоразмерно загруженные артиллерией, плохо проконопаченные, военные суда того времени не выдерживали не только шторма, но и просто сильного ветра, теряли мачты и давали течь. Если добавить к этому, что при постройке судов употреблялся сырой лес, способствующий быстрому  гниению   внутренних   конструкций,  то  будут  понятны  те  проблемы,  которые сопровождали плавание тогдашних военных судов. Кроме того, плохая остойчивость часто приводила к опрокидыванию судов. Причем среди трагических случаев встречались и вполне курьезные. В 1744 году 2 июля пинк «Лапоминка» от сильного ветра вдруг повалился на борт и затонул на глубине 7 саженей. К счастью, команда во главе с подшкипером спаслась, но судовое имущество потонуло все, «исключая одного вина», как сообщает рапорт об этом случае. Вино не тонет.

Гораздо печальнее окончился инцидент с фрегатом «Варахаил», который перевернулся в 1749 году. При этом погибло 28 человек. Капитан злополучного корабля был навечно сослан на галеры, офицеры разжалованы в рядовые - таким образом «покрыли» просчеты судостроителей. Лозунг: «Российское - значит отличное» продолжал действовать без изъятий еще довольно долгое время. Но, даже будучи подкреплен громкими победами российских флотоводцев во второй половине XVIII века, тезис этот все меньше соответствовал действительности. Великие адмиралы побеждали уменьем.

 Потребности России как великой морской державы требовали качественно нового флота. В эпоху преобразований, которая наступила в России в XIX веке, был создан «Комитет об образовании флота»,  имевший целью изыскать  лучшие  способы   устройства   наших адмиралтейств,   для   постановки   кораблестроения   на   высшую   ступень   технического совершенства.

 При этом полагалось справедливым сравнить наши успехи с результатами работ на иностранных верфях. И оказалось, что в Англии («владычице морей»), например, 74 пушечный корабль чаще всего строится за год  150 мастеровыми; тогда как у нас на постройке корабля подобного ранга было занято 600 работников, и при этом постройка длилась не менее 2 лет, а то и более. И хотя плата мастеровым была положена у нас не в пример меньше английской, количество работников и продолжительность постройки делали наши корабли гораздо дороже иностранных, качеством же они были много хуже и недолговечнее.

            Не имея ни надлежащей чистоты и прочности во внутренней и наружной отделках, ни крепости в своих частях, лучший из наших кораблей, по мнению Комитета, едва мог прослужить лишь 6 лет без больших ремонтов, да и с ремонтом только до 10 лет. Бывали же такие случаи, что корабли сгнивали на стапеле. Только Архангельские корабли, строившиеся из лиственницы, служили без ремонта до 15 лет.  В Англии же нормой считалась служба военного корабля в 20 и более лет. Главными причинами плохого состояния нашего судостроения Комитет считал    меньшее искусство наших мастеровых,  сравнительно с иностранцами, плохую организацию труда и низкую материальную обеспеченность.

          Для исправления создавшегося положения Комитетом было предложено: создать бригады-десятки под командой десятника, в морозы ниже 16 градусов работ на открытом воздухе не производить, инструмент выдавать из казны, спрашивая затем за его сохранность и исправность,
устроить разные машины, завести казенных лошадей для доставки тяжестей, увеличить оклад жалования мастеровым и выдавать спецодежду. Часть этих намерений была выполнена, часть не
успели сделать по разным причинам, но так или иначе жизнь Соломбальской верфи оживилась.
Начинался самый плодотворный и знаменитый период ее существования, овеянный знаменитыми именами кораблестроителей Курочкина и Ершова.

    Многие из построенных ими на Архангельских верфях кораблей стали легендарными. 
Спущенный на воду в 1804 г. на Архангельской верфи 74-пушечный линейный корабль «Сильный» русского корабельного мастера Андрея Курочкина (1770-1842 гг.) долгое время признавался образцовым в отечественном кораблестроении. Когда он, входя в состав Средиземноморской эскадры Дмитрия Сенявина, с 1807 по 1813 г. находился в Англии, то его чертежи неоднократно копировались английскими мастерами.

       И уж совсем невозможно обойти вниманием происшедший в 1827 году Наваринский бой объединенного русско-англо-французского флота, закончившийся сокрушительным поражением турков. Там русская вторая Архипелагская эскадра Л. Гейдена, английская - Э. Кодрингтона и французская - де Риньи в составе 11 кораблей сражалась с турецко-египетским флотом под командованием Мухаррем-Бея в составе 36 кораблей,. В этом бою прославился русский линейный корабль «Азов», который под командованием М. Лазарева потопил 2 фрегата и 1 корвет, заставил выброситься на берег, а затем взорвал 80-пушечный линейный корабль, уничтожил флагманский линейный корабль, за что ему впервые в истории русского флота было присвоено звание Георгиевского (гвардейского) корабля. На его борту получили боевое крещение лейтенант П.Нахимов, мичман В.Корнилов, гардемарин В.Истомин,  которые добыли впоследствии неувядаемой славы русскому Военно-морскому флоту.
 
       К сожалению, этот факт никак не отмечен в Архангельске. Нет ни малого переулка, ни просто памятного знака в честь легендарного корабля. А ведь военные моряки чтят это имя, давая все новым и новым поколениям кораблей название «Память Азова» или «Азов».