ПРОЛОГ
Рецензия на «Что день грядущий нам с утра готовит?» (Полковник Чечель)
Наткнулся на довоенный Приказ по ВВС по аварийности.
В Приказе наркома обороны СССР от 4.06.1939 года № 70 "О мерах по предотвращению аварийности в частях ВВС РККА" указывалось:
"Число лётных происшествий в 1939 году, особенно в апреле и мае месяцах, достигло чрезвычайных размеров. Только за конец 1938 и впервые месяцы 1939 годов мы потеряли 5 выдающихся лётчиков - Героев Советского Союза, 5 лучших людей нашей страны - тт. Бряндинского, Чкалова, Губенко, Серова и Полину Осипенко.
Однако недисциплинированность и распущенность настолько вкоренились среди лётчиков, так велика эта болезнь, что, невзирая на частые и тяжкие катастрофы, результатом которых является гибель лучших наших людей, невзирая на это, всего лишь месяц примерно тому назад два Героя Советского Союза - командующий ВВС МВО комбриг Ерёменко и его заместитель полковник Осипенко в неурочное время вздумали произвести "показательный" воздушный бой над Люберецким аэродромом и произвели его на такой недопустимо низкой высоте, позволили себе такое нарушение всех установленных правил и приказов, что только благодаря счастливой случайности этот, с позволения сказать, "показательный" бой закончился благополучно. Однако такие "показательные" полёты показывают лишь, что источником недисциплинированности, расхлябанности, воздушного лихачества и даже хулиганства являются не всегда худшие лётчики и рядовые работники авиации.
Вдохновителями и образцом недисциплинированности, как это видно из приведенных фактов, бывают и большие начальники, на обязанности которых лежит вся ответственность за воспитание лётчиков и руководство их работой, которые сами обязаны быть и непременно образцом и примером для подчинённых.
У нашего лётного состава не хватает постоянной, не показной, а подлинной внутренней подтянутости и внимания к своему делу, особенно в воздухе, где необходима высокая дисциплина...
Эти азбучные истины, к сожалению, забываются нашими лётчиками, и за это многие из них платятся своей жизнью. И что самое тяжёлое, старые, испытанные мастера лётного дела не борются с отрицательными явлениями среди своих молодых сотоварищей и тем самым поощряют молодняк на поступки, совершенно нетерпимые в рядах бойцов нашей авиации.
Всё ещё среди лётчиков наблюдаются чванство и зазнайство. Не воспитано у них уважение к инструкциям, наставлениям и приказам, точно регулирующим лётную жизнь и боевую подготовку лётно - технического состава. Нередко большие, а за ними и малые начальники считают, что инструкции, уставы, наставления и положения и написаны не для них, что они уже переросли эти наставления и приказы, что для них закон не писан".
Виталийл 17.09.2023
ВВЧ - Дополнение - супер!!! Спасибо, при случае, учту при разливе!!!
Жму кисть, с уважухой, ВВЧ. (кстати, я был в душе всегда "Фулиганом", на самых руководящих должностях, и все 37 лет лётной работы боролся с этой "привычкой", но так её и НЕ победил - http://proza.ru/2011/04/10/729
Полковник Чечель 17.09.2023
РЕЗЮМЕ
"А теперь, дети, повторим слова, которые вы не должны говорить" ... (Учительница 1 класса ведёт урок со своими учениками).
В конце 60-х годов летчиков стране катастрофически не хватало, в результате нас вместо осени выпустили с Оренбургского ВВАКУЛ весной 1969 года без лётной практики, а весь наш выпуск получил шутливое название "абортники"... По прибытии в 51 Таллинский минно-торпедный полк, что базировался на аэродроме Храброво под Калининградом за наше обучение как лётчиков взялись так, как нам и не снилось в самых смелых мечтах. Начать с того, что придя в полк на уже освоенную нами в училище авиационную технику, а именно фронтовой бомбардировщик ИЛ-28, нам дали вывозную программу перед самостоятельным вылетом в полтора-два раза больше, чем мы вылетали в училище. Но принципиальная разница заключалась в том, что с самого первого вывозного полёта мы взлетали с закрытыми с трёх сторон шторками (слева, справа, сверху), а переднюю закрывали сразу после уборки шасси на высоте 15 -20 метров.. Так выполнялся весь полёт, и самое раннее, когда инструктор имел право открыть шторку - это над Ближней приводной или позже. Т.е. заходить на посадку нас научили применительно к сложной Балтийской погоде и тому уровню боеготовности, который требовала обстановка "холодной войны" в то время.
Второе, чему научили - это расчёту на посадку. По нормативам КБП оценка "отлично" выставлялась при посадке + - 50 метров от посадочного "Т". Если перелетал ещё 20 метров в сторону увеличения, драли как "Сидорову козу" и давали дополнительные контрольные полёты. Мы понимали, что при полосе 2000 метров и частых дождях на Балтике по другому нельзя.
Не буду описывать остальные "нюансы" этой лётной науки...Главное, благодаря мудрости и смелости командира полка полковника Ермакова Дорофея Самсоновича боевой 1 -ый класс мы получили старшими лейтенантами. Это было настолько быстро и непривычно, что полковник Игорь Кучеровский, командир Чкаловского полка на ТУ-22р, увидев нас с другом Геной Напёрстковым, будущим командиром полка на СУ-17м, жалостливо спросил: "Пацаны, вы такие молодые, за что вас с капитанов уже разжаловали?" и никак не мог поверить, что мы просто до этого звания ещё не доросли. Для сравнения, наши однокашники в Риге на аэродроме Скультэ одновременно с нами получили только 2-ой класс, а 1-ый лишь через 1,5 года. Потом наш полк "успешно" разогнали, оставив отдельную эскадрилью, основное назначение которой было готовить быстро лётные кадры на современные типы самолётов, выполняя при этом полёты на обеспечение Боевой подготовки кораблей флота.
Этот случай произошёл, когда я ещё был рядовым лётчиком, имел 2-ой класс, но летал уже по уровню 1-го. Эскадрилья полным составом готовилась перелетать на грунтовый аэродром Обрику, что в Эстонии, специально чтобы восстановить все допуска при минимуме погоды после летнего перерыва и продолжить подготовку на класс... В день отлёта пришёл приказ Командующего: "Оставить один экипаж для обеспечения ракетных стрельб кораблей флота..." Командир эскадрильи подполковник Владимир Стефанович Кондрашов тут же на 40 минут "сгустил тучи", сделав ради меня "генеральский минимум", слетав со мной два полёта под шторкой, при этом не дал даже оттренироваться, записал в книжку допуск 150 на 1,5, и эскадрилья улетела... Поверьте, выбор пал на меня, не потому что я был самый "крутой" перец - лётчик, ребята летали и лучше, но кого-то надо было оставить.
В общем, 10 дней мой лётный и технический экипаж исправно с утра приходил на службу, чтобы выполнить 2-3 вылета на обеспечение ракетных стрельб кораблей флота, и всё это время стоял минимум или ниже, и ни о каких полётах не могло быть и речи, т.к. для пуска пикирующих мишеней ПМ-6г, имитирующих полёт крылатой ракеты нужна была погода 500 метров нижний край облачности и видимость не менее 5 км. Целый день мы торчали на аэродроме, а вечером "несолоно хлебавши" топали домой, чтобы с утра повторить всё снова. Прогноз погоды на всю неделю меняться не собирался, а в это время эскадрилья на грунтовом аэродроме летала во всю при минимуме погоды, и такая меня "жаба" задавила... летать-то охота... Думаю, надо же что-то делать...
И тут я увидел полковника Воскресенского - командира транспортного полка, который дислоцировался тоже на нашем аэродроме. Воскресенский также был начальником нашего авиационного гарнизона. Решение созрело мгновенно. С воплем: " Тов. полковник, помогите выполнить приказ Командующего..."- я подскочил к нему и сбивчиво изложил ситуацию, что, если я на этой неделе не слетаю, у меня выйдет допуск. А тогда я не смогу выполнить приказ Командующего по обеспечению ракетных стрельб кораблей флота... В итоге флот потеряет БГ, что может привести к непоправимым последствиям для страны... Полковнику Воскресенскому так понравилось моё радение за интересы флота, что он чуть не объявил мне благодарность, и только спешка помешала ему это сделать. Но своему заму подполковнику Новикову, который стоял рядом, он бросил фразу: "Дашь ему, что попросит...", после чего сел в АН-26 и улетел на Военный Совет в Быхов. (кто не знает - это в Белоруссии).
Утро началось как обычно - стоит туман, мы ждём погоды, грея спины в штабе, техники на стоянке, самолёт к вылету готов, только консольные баки не заправлены. Пол дня прошло, туман стал расходиться, смотрю, ЛИ-2 взлетел на разведку погоды, "Ага, думаю, транспортный полк готовится на полёты.Надо пытать счастья...сейчас или никогда..." Тем более, что я видел, погода разошлась как раз по моему допуску 150 на 1,5. Быстро сгоняли экипажем в гарнизон на обед и минуты за три до предполётных указаний я добрался до КДП, где эти указания обычно и давали в специально отведённом для этого классе. Подполковник Новиков сидел перед всеми за центральным столом. Я подскочил к нему со словами: "Командир полка вчера Вам дал команду дать мне полетать". "Чего ты хочешь?" - спросил Новиков. "Четыре полёта по БК днём", - выпалил я заготовленную фразу. Он тут же простым карандашом зарисовал эти полёты и начал предполётные указания.После их окончания я попытался уточнить время моего взлёта, но Новиков бросил мне фразу: "Запросишься через час - полтора после разлёта, не раньше..." и пошёл наверх КДП руководить полётами.
Около часа мой экипаж резался в штабе в домино, четвёртым взяли дневального матроса, а через 1 час 10 минут я запросил у РП разрешения на запуск двигателей. "Через 10 минут"- прозвучала команда РП. Согласно команде я через 10 минут запустил двигатели и вырулил на "предварительный" старт. Рулю по стоянке, слева и справа транспортные самолёты стоят с экипажами. Я со всеми раскланиваюсь, как" клоун в цирке" - именно так у меня тогда мысль и промелькнула. (Все ж знакомые, не поздороваться невежливо будет, опять гордость распирает "Я тоже Орёл и летать могу). В общем, пока рулил, не обратил внимания, что погода - то изменилась. А вырулил на полосу и ахнул: "Полоса длиной 2000 меторов, КДП посредине, а я этого КДП не вижу, т.е. видимость менее 1000 метров... и хорошо менее, а у меня - то по допуску надо видимость 1,5 километра.
Т.е по всем лётным законам я сейчас должен проехать по полосе и зарулить на стоянку. Но РП молчит. Я тут же представил себе картину, как будут надо мной "ржать" транспортные лётчики, мол, выезжал на полосу, как" Орёл", а улепётывал с неё как "Курица". И дальше я сам поразился своей наглости. "351, осмотр по карте, прошу взлёт". И как ни странно подполковник Новиков мне этот взлёт разрешает. Не то он мой допуск не записал, не то у него принцип такой: "Раз лётчик просит, надо дать..." В общем, я со словами: "Эх, бляхя-муха - была, не была..." сунул РУДы (рычаги управления двигателями)на взлётный режим и отпустил тормоза.
После отрыва метрах на 80 - 100 вошёл в облака. Да, при такой погоде я ещё не летал. Сразу вспомнились слова моего первого Комэски Юрия Романовича Стропилова, который в полёте нам часто повторял одну и ту же фразу: "Лётчик может быть напряжён только до третьего разворота, а потом чем сложнее условия, тем он спокойнее". У меня как - то все чувства сразу обострились и пришло именно такое состояние - полного злого спокойствия.
Сразу скажу, что ни до этих полётов, ни после, я никогда так собранно не пилотировал, а полетать пришлось потом много, на 7 -и освоенных типах официально от сверхзвукового ТУ-22м2,3 до корабельного вертолёта КА-27 и ещё 14 типов довелось попилотировать неофициально, за деньги, коньяк или вообще, на "халяву"... В общем, выхожу на посадочный курс, мелькнула мысль: " Ну, а теперь, как лук из пращи"- снижаюсь по глиссаде, всё без отклонений. Вываливаюсь с облаков, взгляд сразу цепляется за столбы. Ну а дальше - это уже "семечки" - они меня приводят к полосе. Прибираю обороты, произвожу мягкую посадку, расчёт 250 метров, что на оценку "отлично". Сруливаю с полосы, жду команду РП: "...Вам по погоде на стоянку". Но Новиков молчит. Я скорее, так и хочется сказать "бегом", рулю опять на предварительный старт, пока РП не передумал. Теперь уже на рулении не кланяюсь, не до этого. Делаю второй полёт, опять РП посадки даёт через каждый километр: "На курсе, на глиссаде..." Расчёт на посадку также 250 метров. Далее по всем законам для ИЛ-28, после двух полётов надо заруливать на стоянку для заправки.
Тем более, что я выполняю полёты на модификации ИЛ-28р, на котором заправка на 1 тонну меньше, т.к. по кругам консольные баки не заправляют. Но я понимаю, что в любой момент "халява" может кончиться. И не заруливая, делаю ещё два полёта, хотя после четвёртого полёта, случись уходить на запасной аэродром, топлива уже бы не хватило. Причём, опять ни одного отклонения по курсу и глиссаде, и все расчёты также на одну плиту - 250 метров. Я, думаю, лётчики меня поймут, чтобы четыре раза посадить самолёт на скорости около 200 км/час в одно и то же место надо " постараться".
После этого я так обнаглел и уверовал в собственной лётной непогрешимости, что при сруливании с полосы сказал Новикову, старому седому подполковнику, который мне в отцы годился: "Ночью, также четыре полёта..." На что тот дисциплинированно ответил: "Хорошо, через час после наступления темноты". Хотя тут уже дело пахло "криминалом". Если днём у меня допуск при минимуме погоды хоть и формальный, но на бумаге был, то ночью был записан 370 на 4. Для нелётчиков поясню, что это значит. Это значит, что мне можно заходить на посадку, если нижний край облачности не ниже 370 метров, а видимость должна быть не менее 4-х километров. Те. полосу я должен видеть уже при проходе Дальнего привода, а при тех условиях, которые были, мне и близко нельзя было в тот день подходить к самолёту. Но моё желание летать, и моя наглость достигли таких размеров, что я решил, слетаю при ночном минимуме, а запишу в книжку погоду по своему допуску, т.е. 370 на 4.
Зарулил на стоянку и как глянул на своих "замурзанных " техников (пусть не обижаются на меня эти бесконечные труженики за это выражение, я лишь передаю своё ощущение тогда), и так мне их жалко стало. Мы то пол дня в тёплом штабе отирались, потом я летал в тёплой кабине, а они то целый день на морозе... Думаю: "Бог с ними, с этими ночными полётами, всё равно, как посадки при минимуме, что мне нужны на 1-ый класс, я их записать не смогу. Позвонил на КДП, сказал: "Спасибо", ночью летать не буду, т.к. по плану полёты с утра на обеспечение ракетных стрельб кораблей флота". И пошли всем экипажем спать с чувством хорошо выполненного долга. А по дороге домой сталкиваемся с Начальником Штаба Эскадрильи, фамилию его уже не помню. Он целый день пробыл в казарме, руководил её ремонтом. Я доложил, что выполнил 4 полёта и завтра на утро снова готовы выполнить "любое задание Родины". А Начальник штаба, довольный, что "эскадрилья" наконец-то залетала, тут же дал итоги лётной смены в Штаб Авиации.
Утром приходим на службу, готовясь летать, хотя погоды опять нет, как вдруг подъезжает УАЗик, и из него вылазят четыре полковника - я ещё подумал: "По штуке на посадку!" Но когда среди трёх инспекторов-лётчиков увидел ещё и полковника Антипова - начальника отдела кадров, "душа ушла в пятки", понял: "дело - труба, снимать приехали"... Полковники дали команду: "С самолёта снять магнитофон, а с транспортного полка доставить всю документацию. Меня спасли две вещи. Первая, подполковник Новиков (старая лиса) успел переделать метеобюллетень и на то время, когда я летал, поставить погоду по моему допуску. Но полковники - не дураки, и знали, какая погода была на самом деле. Штаб авиации Балтийского флота в Калининграде всего в 20 км от нашего аэродрома, и там погоду отслеживают. И второе, полковники думали, что я эти полёты выполнял на пределе своих возможностей т.е. на грани катастрофы.
А тут по магнитофону видно - совершенно спокойная, рабочая обстановка, в экипаже ни одного лишнего слова. Ни одного отклонения по курсу и глиссаде. И особенно на них произвело впечатление, что все четыре расчёта на посалку в одну точку - 250 метров. В общем, кончилось это тем, что Начальника штаба эскадрильи сняли с должности, за что я у него ещё раз прошу прощения, если он прочитает эти строки. Мне объявили "НСС - Неполное служебное соответствие должности". Командиру эскадрильи Владимиру Стефановичу Кондрашову сделали "втык" за то, что оставил "фулигана-лётчика". И меня тут же заменили более дисциплинированным экипажем.
Всю эту историю я рассказал в плане обмена опытом с молодыми пилотами - как не надо поступать, и чтобы никому, кроме своей мамы, не доказывали, что Вы "вундеркинд". А ещё никогда не считайте, что Вам удалось " взять господа Бога за бороду" - Небо "зазнаек" не любит и рано или поздно может так "приложить", что "мало не покажется"...
П.С. Рецензия на «Четыре полковника - по штуке на посадку...» (Полковник Чечель)
Очень впечатлил рассказ и оставил неприятный осадок. Он показал Вашу незрелость в то время, как командира экипажа. Понятно истребитель, он убивается один. А у Вас в руках жизнь ещё двух членов экипажа. Думаю, они не одобрили бы такой риск ради Ваших сугубо личных целей. Тем более последний полет, когда даже на запасной нельзя было уйти. Когда мы разбились в Москве, думаю сыграла свою роль незрелость нашего КВС. Он вполне мог тогда не вылетать, понимая, что в случае экстренной посадки, посадить самолет в такую погоду, гораздо ниже его минимума, практически не возможно. Хотя для взлета минимум был. Но не хватило мудрости и зрелости. Думал, будут говорить, что струсил. А 120 жизней за спиной? Если бы наша ситуация произошла при нормальной погоде, он 100% спокойно посадил самолет и все бы были живы. Я об этом только сейчас подумал, через 40 лет после катастрофы.
Виктор Ованесян 31.03.2019
добавить замечания
Видите ли, Виктор, Вы не лётчик, поэтому и близко ничего не поняли из этого рассказа. Мои командиры научили меня летать при такой погоде. Более того, её сложность помогла мне показать лучшую технику пилотирования, на которую я только был способен. Напоминаю, в четырёх полётах я не допустил НИ ОДНОГО МЕТРА отклонения ни по курсу, ни по глиссаде, и все четыре посадки были выполнены с одинаковым расчётом - 250 метров, что уже само по себе нонсенс - но это же говорит о классе лётчика. Т.е. такие условия были мне вполне по силам, и риск, сам по себе, был не больше, чем в обычном полёте.
Что касается факта самого процесса принятия решения на этот вылет, то он лишь говорит об издержках в процессе воспитания лётного состава, в общем, и меня персонально, как индивида, в частности. К тому же экипаж не сказал мне ни одного слова - потому что и штурман, и радист были уверены во мне как в лётчике и командире... И повторяю, я описал этот эпизод из своей лётной жизни с единственной целью - показать молодым пилотам, как НЕ НАДО поступать...
С уважением, жму кисть, ВВЧ. (но Ваша рецензия показала, что, пожалуй, настала пора рассмотреть и Ваш случай?)
ЭПИЛОГ - Да, правильно подметили умные люди: "Когда Бог раздавал "ПОРЯДОК" между видами и родами Вооружённых Сил СССР, Авиация вся была в воздухе!!!"
Полковник Чечель 01.04.2019