27 января 2011 года все, кому небезразлична история нашей страны, отметили очередную годовщину окончательного снятия блокады Ленинграда. К величайшему сожалению, с этим светлым днём связана и другая дата — печальная.
Ровно 50 лет назад погибла подводная лодка «С-80» со всеми находившимися на борту людьми.
О том, что в шестидесятые годы погибла одна из подводных лодок нашего флота, я узнал ещё в детстве, когда жил в посёлке Ягельная (теперь - город Гаджиево) Мурманской области.
В те времена к сохранению всего, что могло составлять военную и государственную тайну, относилась с ответственностью большая часть населения нашей страны. Однако, в военных городках, где жили семьи подводников, разговоры о гибели лодки всё-таки осторожно велись.
В дошкольном возрасте я, помнится, высмеял Вову Денисова, своего приятеля, за рассказ о том, что их знакомый «на подводной лодке утонул». Первая моя реакция - «Не может такого быть!»
Из городка хорошо просматривалась вся бухта Ягельная, до кораблей было рукой подать - около километра. Все мальчишки посёлка тогда свободно лазили по пирсам, ловили с них рыбу и детально рассматривали стоявшие там корабли. Самых счастливых отцы водили на свои подводные лодки на экскурсию. Мы видели, как каждый день одни наши лодки выходят в море, другие благополучно возвращаются, и по-другому не бывает.
Я сказал Вове: «Ты что, совсем тёмный? Подводные лодки не тонут, они только погружаются, а потом всплывают». Тот возразил: «Иногда тонут. Вот и эта подводная лодка утонула, а потом все смотрят - по волнам плывут пилотки матросов, а впереди - фуражка командира».
Летом 1969 года я услышал разговор отца с его давним другом и однокашником по училищу, Геннадием Ивановичем Каймаком (бывшим командиром подводной лодки «К-102» - кстати, единственной в мире, которая фактически стреляла баллистической ракетой с ядерной головной частью).
- Гена, ты, наверное, слышал - на Севере лодку подняли.
- А, «восьмидесятку»…
Так я не только вспомнил свою давнюю беседу с приятелем, но и услышал уже что-то более конкретное.
Отец со мной, пока я не получил офицерских погон, никогда не разговаривал на темы, касавшиеся военной тайны. В детстве я узнавал разные подробности «не для огласки» (в том числе, касающиеся и отцовской подводной лодки) лишь от своих друзей, чьи родители были разговорчивее.
В конце лета, когда я вернулся в Оленью губу (куда мы тогда в очередной раз переехали), я узнал от своих друзей о недавно прошедших в нашем посёлке похоронах погибших подводников. Увидев, что я потрясён этим сообщением, ребята незамедлительно привели меня к свежей братской могиле экипажа, чтобы я тоже смог поклониться ей. Прочитав на надгробном памятнике тактический номер "С-80", я вспомнил недавний разговор отца с Г. И. Каймаком и окончательно понял, о какой лодке шла тогда речь.
Все жители Оленьей губы были взбудоражены недавними событиями, и все их разговоры, так или иначе, возвращались к этой теме. Вместе со всеми переживал и я. Было жалко не только погибших людей («68 мальчиков», как тогда печально сказал отец), не только их родственников, но ещё было чувство горечи и недоумения: как же так, ведь советская техника – самая лучшая в мире…
С тех пор я стремился узнать как можно больше и о самой подводной лодке, и о людях, погибших на ней. Эта тема до сих пор волнует меня.
Рассказы о том, почему и как погибла «С-80», в Оленьей губе передавались из уст в уста, постепенно обрастая леденящими душу подробностями - как правдоподобными, так и совершенно фантастическими.
В период службы и после выхода на пенсию (особенно, когда появилась возможность черпать информацию из Интернета, а также после опубликования многих рассекреченных данных в открытой печати) я составил для себя более или менее правдоподобную картину тех трагических событий.
Впрочем, на право истины в последней инстанции не претендую…
Подводная лодка «С-80» (заводской номер 801) была заложена на заводе «Красное Сормово» в городе Горьком (Нижний Новгород) 13 марта 1950 года по проекту 613. Спуск на воду состоялся 21 октября того же года, приёмный акт был подписан 2 декабря 1951 года.
При разработке проекта 613 советские конструкторы использовали опыт немецких кораблестроителей. Немало технических решений они позаимствовали с подводных лодок ХХI серии. В частности, оттуда были скопированы горизонтальные стабилизаторы, а также обводы лёгкого корпуса (за исключением верхней палубы, которая у советских лодок сузилась и превратилась из решётчатой деревянной в цельнометаллическую).
Смысл именно таких обводов выяснился позже, в 1956 году, при испытании на Каспии подводной лодки «С-328».
Как рассказывал отец, который был первым командиром этой подводной лодки, в надводном положении при развитии дизелями полных оборотов вдруг резко изменилась картина волнообразования: возникшие вследствие движения лодки достаточно высокие поперечные волны исчезли, погасив друг друга, и осталось только по одному буруну, под носом и за кормой. Та часть мощности машин, которая расходовалась на образование волн, высвободилась, и поэтому скорость хода заметно выросла.
К сожалению, на дизельных подводных лодках наши конструкторы не скопировали у немецких хорошо развитую систему ветроотбойников на рубке. По воспоминаниям тех, кому доводилось ходить в море на построенных в Германии подводных лодках, там можно было стоять на мостике в парадной фуражке, курить сигару и не опасаться, что пепел сдует в глаза, а головной убор улетит за борт. Ну а все те, кто на ходу в свежую погоду стоял на мостиках наших субмарин, никогда не забудут своих ощущений.
Конечно, к спартанским условиям нашим подводникам не привыкать, но можно было хоть в этом вопросе несколько облегчить людям суровые условия их службы.
Увы, не все идеи немецких конструкторов оказались полезными. Известно, что в конце войны немцы отчаянно форсировали темпы строительства своих подводных лодок, пытаясь восполнять растущие потери. Отчасти им удалось сделать это за счёт упрощения и удешевления конструкции.
В том числе, в системе погружения и всплытия немцы отказались от кингстонов цистерн главного балласта (ЦГБ), и цистерны стали шпигатными, а воздушные подушки в них удерживались только с помощью закрытых клапанов вентиляции. Несомненные выгоды от внедрения этого технического решения, в ряде случаев, обернулись для наших подводников тяжёлыми последствиями.
Одним из новшеств, которые пришли на лодки проекта 613 с немецких кораблей, было и устройство для работы дизеля под водой (РДП). Немцы называли его словом «шноркель» (или «шнорхель»). Существует мнение, что РДП- чисто немецкая разработка, однако, это не совсем так. Есть данные, что идею этого устройства предложил ещё в самом начале ХХ века капитан 2 ранга Н.А. Гудим, командир русской подводной лодки «Акула».
«Шноркель» был установлен на многих подводных лодках Кригсмарине, он давал возможность длительно двигаться в подводном положении под дизелями, не расходуя ёмкости аккумуляторных батарей. Наши конструкторы улучшили «шноркель»: они сделали воздушный тракт выдвижным телескопическим, а не заваливающимся, и разнесли воздушный и газовый тракты друг от друга дальше, чем это было сделано на немецких подводных лодках.
Прочный корпус подводных лодок проекта 613, впервые в практике отечественного подводного кораблестроения, был изготовлен из только что освоенной тогда стали марки СХЛ-4 (или 10ХСНД) с пределом текучести 390 МПа. Он был разделён на 7 отсеков. 1, 3 и 7 отсеки являлись отсеками - убежищами.
«С-80» в период с июля 1957 по апрель 1959 года прошла усиленный ремонт с модернизацией под проект 644. Без изменений после этого остался, пожалуй, только прочный корпус лодки.
Теперь в глаза сразу бросались новые черты, которые приобрела «С-80»: на носу появилась маленькая обтекаемая двухэтажная башенка из нержавеющей стали, в которой размещались антенны гидроакустических станций звукоподводной связи и обнаружения гидролокационных сигналов. Слегка изменилась форма ограждения рубки (из-за установки нового выдвижного устройства системы «Лира-П»).
А главное - в районе верхней палубы появились два контейнера крылатых ракет комплекса "П-5" с газоотводами. Безусловно, вид корабля стал от этого более грозным и внушительным. Правда, поначалу это дополнение к привычному для глаза моряка облику подводной лодки проекта 613 казалось нелепым и чужеродным.
Очень многое изменилось на лодке после ремонта. Например, одна из цистерн главного балласта (ЦГБ № 5) теперь была выполнена прочной для обеспечения компенсации отрицательной плавучести при затоплении одного из ракетных контейнеров. Конструктивно была обеспечена возможность не только обычного, но и форсированного продувания ЦГБ № 5 в случае аварии.
Время продувания этой цистерны в аварийном режиме на глубине 130 м (достаточно большой!) - составляло лишь 55 секунд - такого хорошего средства борьбы за подводную непотопляемость не было на подводных лодках проекта 613.
Увы, после модернизации на корабле так и осталась одна черта, отличавшая "С-80" от других подводных лодок проекта 613 (и других проектов, созданных на этой базе): внутренний диаметр воздухопровода РДП на ней был увеличенным и составлял 450 мм. Возможно, это усугубило аварийную ситуацию на лодке в последнюю для неё ночь…
С 15 февраля по 26 августа 1959 года лодка проходила швартовные испытания - сначала в Горьком, а затем в Северодвинске. Заводские испытания длились с 27 августа по 15 ноября того же года. Начавшиеся сразу же после заводских государственные испытания завершились 15 января 1960 года.
В этот период, помимо всего прочего, были произведены стрельбы четырьмя ракетами и при глубоководном погружении испытаны на герметичность пусковые контейнеры.
В 1960 году лодка своим ходом перешла к новому месту базирования на Северном флоте - в бухту Ягельная, и вошла в состав 212 бригады 8 дивизии подводных лодок Северного флота. Экипаж отработал все положенные согласно существовавшим тогда руководящим документам курсовые задачи, и в декабре по достигнутому уровню боевой подготовки «С-80» стала кораблём первой линии.
В конце января 1961 года «С-80», которой был присвоен бортовой номер 552, вышла в море для отработки задач боевой подготовки в полигонах Северного флота. По штату экипаж состоял из 56 человек (из них 10 офицеров), фактически на борту находилось 68 подводников (15 офицеров, 16 старшин, 37 матросов). Командовал подводной лодкой капитан 3 ранга Ситарчик Анатолий Дмитриевич.
27 января 1961 года в 01.32 лодка затонула практически на меридиане маяка Русский в точке с координатами: 70° 01' 23" северной широты, 36° 35' 22" восточной долготы.
Почти через 40 лет после гибели «С-80» всего лишь в 32 морских милях (около 59 километров) к юго-востоку от этого места лёг на грунт атомный подводный ракетный крейсер К-141 («Курск»)…
На борту «С-80» среди прикомандированных к её экипажу был капитан 3 ранга Николаев В.А. - командир однотипного корабля, который ещё предстояло построить.
По плану командования вместо него в море должен был выходить командир другой подводной лодки проекта 644, которую вскоре предстояло принять от промышленности. Однако, Николаев уговорил его остаться на берегу: «Ты скоро и на своей лодке наплаваешься, дай лучше отработаться мне».
Среди матросов и старшин также было немало дублёров, в том числе, и учеников. На этот выход крылатые ракеты в контейнеры не загружались, а в торпедных аппаратах находились торпеды (из них несколько боевых).
Последнее донесение с «С-80» поступило около 00.30 27 января. В нём сообщалось о погоде в районе, в котором находилась лодка. В предыдущем донесении, полученном с «С-80» 26 января, командир корабля докладывал о выполнении плана боевой подготовки и запрашивал «добро» на переход в базу. Разрешение было передано, но связь с лодкой была потеряна.
«С-80» в свежую погоду (волнение моря - 5-8 баллов) при температуре воздуха минус 5 градусов совершала утомительное плавание в надводном положении.
Даже обычную «эску», не подвергшуюся подобной кардинальной модернизации, качало бы на такой волне достаточно сильно, не говоря уже о лодке с двумя громоздкими и тяжёлыми пусковыми контейнерами в верхней части корпуса.
Позже, после подъёма корабля, медики установят, что желудки практически всех членов экипажа были пустыми: видимо, дело было не только в том, что люди укачались, но и в том, что качка мешала полноценному приготовлению пищи. Косвенно это было подтверждено следующим фактом: после погружения все конфорки электроплиты на камбузе работали на максимальной мощности - именно в таком положении остались их переключатели.
И вот состоялось долгожданное для всех людей на борту погружение. Лодка пришла на перископную глубину, встала под РДП, после чего была объявлена боевая готовность № 2 подводная. Качка несколько уменьшилась, а люди, стоявшие на мостике, получили возможность переодеться в сухое бельё и обогреться.
Были подняты: шахта РДП, штыревая антенна радиосвязи, а также перископ и антенна РЛС для наблюдения за надводной и воздушной обстановкой. Левый дизель работал на винт, правый - на электродвигатель в режиме генератора. Внезапно (возможно, на циркуляции,- вертикальный руль остался переложенным влево) рулевой-горизонтальщик не сумел удержать глубину, и лодка начала проваливаться.
Возможно, по ряду причин, уход с перископной глубины не был вовремя замечен. В частности, офицер, который вёл визуальное наблюдение за надводной и воздушной обстановкой, в условиях ночной видимости мог не сразу обнаружить уход топа перископа под воду.
Возможно, непосредственно в момент аварии вахта на радиолокационной станции была закрыта, поэтому никакого доклада об уходе с перископной глубины не поступило и от радиометриста.
Рулевой о своём промахе мог и не доложить, пытаясь устранить его самостоятельно, а два офицера БЧ-5, находившиеся в это время в центральном посту, из-за сильного утомления, возможно, заметили провал по глубине с опозданием.
Естественно, люди на главном командном пункте лодки знали, что устройство РДП снабжено поплавковым клапаном, препятствующим её затоплению при внезапном уходе выдвижного устройства под воду. Возможно, поэтому они могли воспринять возникший скачок давления в прочном корпусе как признак срабатывания этого клапана при накрытии РДП волной, и своевременно не насторожились.
К сожалению, клапан подачи горячей воды по специальному трубопроводу для обогрева поплавкового клапана оказался закрытым; поплавок из-за постоянно попадающих брызг обмёрз, остался на месте и не перекрыл воздухопровод…
Столб забортной воды диаметром 450 миллиметров устремился в пятый, дизельный, отсек со всё возрастающим напором. Воздухопровод открывался в нижнюю часть отсека, шум воды из-за грохота двухтактных дизелей 37Д не был слышен, поэтому дизелисты, как определили потом эксперты, обнаружили поступление воды только тогда, когда она начала разбрызгиваться вращающимися шинно-пневматическими муфтами.
Последовал доклад в центральный пост и в боевую рубку. В подобной ситуации руководящие документы требуют объявлять срочное погружение, как, очевидно, и сделали на погибшей лодке.
Из боевой рубки был опущен перископ. Дизелисты, выполняя команду, остановили дизеля, закрыли приёмные и отливные кингстоны системы их охлаждения, а также приготовили обе линии вала к даче хода от электромоторов.
В это время в центральном посту специалист, который должен был дистанционно, с помощью гидравлики, перекрыть воздухопровод РДП, ошибочно переключил другой гидравлический манипулятор…
А вода продолжала всё интенсивнее поступать в пятый. В центральном посту, очевидно, посчитали, что воздухопровод перекрыт, и не попытались установить истинное положение его прочной захлопки с местного поста (в третьем отсеке). Очень скоро из-за нарастающего дифферента на корму даже это стало затруднительным, не говоря уже о возможности закрытия прочной захлопки вручную.
Ход электромоторами так и не был дан, и, хотя рулевой-горизонтальщик переложил горизонтальные рули на всплытие, инерции переднего хода для компенсации отрицательной плавучести не хватало.
Отрицательной плавучестью «С-80» обладала и до поступления воды через шахту РДП - в соответствии с «Инструкцией по управлению подводной лодкой проекта 644» в уравнительную цистерну был принят дополнительный балласт в количестве 5-8 тонн для предотвращения выбрасывания корабля на поверхность в условиях волнения моря. Такое количество воды весьма ощутимо для средней лодки!
Принятый дополнительный водяной балласт в условиях возникшей позже аварийной ситуации уменьшил шансы «С-80» на спасение. А с увеличением дифферента и без того небольшая скорость переднего хода была быстро погашена.
Продувание цистерн главного балласта началось с опозданием, ЦГБ № 5 в аварийном режиме не продувалась (то есть, продувалась как обычная ЦГБ, вместе с остальными). При этом, по мере увеличения глубины, воздушные подушки в ЦГБ, несмотря на непрерывный расход воздуха, расширялись лишь незначительно и плавучести практически не добавляли.
Кроме того, с возрастанием дифферента воздух из ЦГБ частично стравился через шпигаты бескингстонных цистерн. (Спустя несколько лет бескингстонные цистерны главного балласта стали одной из главных причин гибели в Бискайском заливе нашей атомной подводной лодки «К-8»).
Тем временем, поступление воды в дизельный отсек не только не прекратилось, но и резко увеличилось. Доклад дизелистов об этом, очевидно, привёл центральный пост в такое замешательство, что там, неправильно оценив чрезвычайно опасную для корабля ситуацию, отправили в пятый отсек командира БЧ-5 для выяснения обстановки на месте.
В эти секунды дизелисты, выполнив всё, что они должны были сделать, героически боролись с поступавшей водой. Они вручную пытались закрыть на воздухопроводе клапан большого диаметра, расположенный в их отсеке (так называемый «нижний гриб ПВД»). Его тарелка из-за большой площади даже теоретически не могла на такой глубине, на которую уже успела провалиться «С-80», быть закрытой руками людей.
Тем не менее, моряки сверхчеловеческими усилиями пытались остановить поступление воды, и это им почти удалось! К сожалению, шток клапана, не рассчитанный на работу в подобных условиях, деформировался. Для полного закрытия клапана необходимо было сделать 11 оборотов, а подводники сумели сделать 8, пока один край перекошенной тарелки не упёрся намертво в металл…
Вскоре дизелисты погибли, так и оставшись в своём отсеке. Переборочная дверь между четвёртым и пятым оказалась отдраенной, и четвёртый отсек затопило мгновенно. Переборки между третьим и четвёртым, а также вторым и третьим отсеками были взрывообразно разрушены забортным давлением. Таким образом, на «С-80» сразу оказались затопленными 4 отсека, в которых погибло 44 подводника.
Подводники, находившиеся в первом отсеке, проявили отличную выучку. Увидев нарастание глубины и дифферента, а также обнаружив, что связь с центральным постом отсутствует, они со своей аварийной колонки ВВД подключили на расход баллоны командирской группы и начали продувать ЦГБ.
Очевидно, обнаружив по ряду признаков, что второй отсек быстро затапливается забортной водой, моряки дали воздух в свой отсек для подкрепления переборки. Кроме того, люди, находившиеся в первом, отдали носовой аварийно-сигнальный буй. Не их вина в том, что все принятые ими меры, увы, никому помочь уже не могли…
Личному составу шестого отсека не удалось устранить фильтрацию воды через переборку между шестым и пятым, которая всё ещё выдерживала забортное давление, и они организованно перешли в седьмой отсек, задраив за собой переборочную дверь.
Люди, оказавшиеся в седьмом, также принимали все доступные им меры для борьбы за живучесть. Они тоже, как и их товарищи из первого отсека, продували ЦГБ и отдали кормовой аварийно-сигнальный буй.
Пока вода не ворвалась в шестой, а затем и в седьмой отсеки, подводники пытались организовать выход из затонувшей подводной лодки. Они отдраили нижнюю крышку кормового входного люка и опустили спасательный тубус. В отсеке на 14 человек приходилось только 10 изолирующих дыхательных аппаратов ИДА-51, из них 5 были приготовлены для выхода на поверхность.
Но попыток выйти ни один из четырнадцати не предпринимал. Возможно, никто не захотел даже попытаться спастись, покинув в отсеке товарищей, оставшихся без ИДА. Правда, шансов на спасение практически не было ни у кого: с такой глубины без помощи извне нельзя было выходить и с использованием более поздних, более совершенных дыхательных аппаратов…
Чуть позже вода через неплотности переборочных сальников и клинкетов вентиляции затопила шестой отсек, а затем ворвалась и в седьмой.
А людей, оставшихся в первом, ждала долгая и мучительная смерть. Время её наступление подводники отодвигали, используя аварийные запасы воды и пищи, патроны химической регенерации воздуха и сжатый воздух из торпед.
Затем, через ничтожные неплотности в кормовой переборке отсека, туда начали просачиваться газы из пузыря, образовавшегося под подволоком в затопленной части лодки, и стали оказывать на людей отравляющее действие.
Большие глубина и дифферент не давали и здесь подводникам никаких шансов для самостоятельного выхода на поверхность, тем более, что в торпедных аппаратах были торпеды. Едва ли в тех условиях при существовавшем уровне развития аварийно-спасательных сил и средств можно было спасти остававшихся в живых, ведь имевшаяся тогда на вооружении техника не позволила даже обнаружить погибшую «С-80». Но подводники держались…
Когда из десяти человек в живых осталось пятеро, четверо из них включились в ИДА, а один - в бесполезный в тех условиях фильтрующий противогаз.
Позже, летом 1969 года, проанализировав все события, происходившие на «С-80» во время её гибели (менее чем в течение 5 минут), комиссия с помощью одной из только-только появившихся отечественных электронно-вычислительных машин сумела рассчитать траекторию, по которой корабль шёл на дно.
Когда вода начала заполнять кормовые отсеки, лодка стала быстро погружаться, при этом, дифферент на корму рос ещё быстрее. И вот на какие-то секунды нос «С-80» показался над волнами - и исчез.
Только через восемь с половиной лет после этих мгновений сталь корпуса вновь соприкоснётся с атмосферным воздухом...
Погибающая лодка, всё сильнее ускоряясь, с дифферентом 60-80 градусов на корму врезалась в грунт на глубине 198 метров. Её расчётная вертикальная скорость в этот момент составила 5 метров в секунду, корма углубилась в ил и песок на 15 метров.
Несколько позже, по ряду причин, дифферент отошёл, и лодка долгое время возвышалась над грунтом с дифферентом на корму около 15 градусов, о чём свидетельствовали застопоренные ржавчиной на этом отсчёте стрелки механических дифферентометров (один из них, демонтированный после подъёма лодки из третьего отсека, показывал 14 градусов, а второй, из седьмого- 16).
Со временем, когда первый отсек, из-за постепенного нарушения водонепроницаемости, медленно заполнился водой, «С-80» легла на грунт практически без дифферента.
Конечно, сейчас, находясь на берегу, в спокойной обстановке, и изучив без спешки всё, что стало известно о гибели лодки после её подъёма, нетрудно критиковать действия и экипажа, и вышестоящего командования. А кто-то, вероятно, мог бы, вооружившись материалами результатов расследования, написать о действиях какой-то части людей на «С-80» нечто похожее на преамбулу к приказу о наказании виновных.
Но разве есть у живых право осуждать тех, кто заплатил своими жизнями за свои ошибки или ошибки товарищей? Остаётся только сожалеть о погибших и делать выводы. Тяжкий урок этой трагедии желательно усвоить и тем, кто ходит в море, и тем, кому ещё предстоит плавать.
После подъёма «С-80» и определения причин её гибели в «Руководство по борьбе за живучесть подводных лодок» 1973 года (РБЖ ПЛ-73) вошло такое требование: центральный пост должен отреагировать на возникновение аварийной ситуации не позже, чем через 30 секунд.
Легко быть «крепким задним умом» и с важным видом высокомерно рассуждать о неправильных действиях тех, кто ушёл из жизни.
Тем не менее, если бы не позднее 30 секунд после получения доклада о поступлении воды в прочный корпус центральный пост выполнил то, что ему предписывалось, судьба у каждого из 68 подводников была бы, скорее всего, не очень похожей на судьбу товарища, а не одной, навеки общей для всех. Увы, произошло совпадение многих событий, ставшее гибельным и для «С-80», и для её экипажа:
1. Лодка шла под РДП при волнении моря не менее 5-8 баллов. В такую погоду использовать это устройство было уже нельзя.
2. Система обогрева поплавкового клапана РДП при плавании в условиях отрицательных температур не использовалась.
3. Персональная радиограмма штаба подводных сил Северного флота в адрес «С-80» с приказанием прекратить работу в полигоне из-за неблагоприятных погодных условий и следовать в базу лодкой почему-то не была получена.
Зато, как это ни странно, в посту связи «С-80» после её подъёма была обнаружена маловажная входящая циркулярная радиограмма, которая передавалась после этой персональной.
4.Не использовалась в качестве аварийно-балластной цистерны ЦГБ № 5 - она продувалась в обычном, а не в ускоренном, режиме.
5. Оператор (который был прикомандирован с другой лодки с другим расположением ряда механизмов) перепутал нужный гидравлический манипулятор дистанционного закрытия прочной захлопки на воздухопроводе РДП с тем, что был расположен рядом (относящимся к астронавигационному перископу «Лира-П»).
6. По непонятной причине командир БЧ-5 вместо того, чтобы руководить действиями по борьбе за живучесть из центрального поста, был направлен в дизельный отсек разбираться с обстановкой на месте. До пятого отсека он дойти так и не успел…
7. Баллоны ВВД командирской группы были подключены к магистрали на расход уже фактически после гибели лодки и почти всего экипажа.
8. Не был дан ход под электромоторами, хотя при этой аварии развитие полного хода вместе с перекладкой горизонтальных рулей было бы самым эффективным средством для борьбы за живучесть подводной лодки.
После потери связи с «С-80» были организованы её поиски, которые продолжались до осени 1961 года. Для этого привлекалось не менее 40 кораблей Северного флота, а также самолёты и вертолёты, но обнаружить тогда затонувшую подводную лодку так и не удалось.
Есть данные, что 3 февраля того же года в трале одного из рыболовных траулеров, находившегося на промысле в Баренцевом море, был обнаружен аварийно-сигнальный буй с «С-80». Правда, эта находка не помогла уточнить места гибели лодки: буй мог быть унесён течением достаточно далеко, да и траулер с тралом прошёл достаточно много миль от места его постановки до подъёма.
Кроме того, в тот период точность определения своего места в море рыболовным траулером, без сомнений, оставляла желать лучшего.
Северяне в те годы передавали друг другу рассказ о старом капитане из какой-то скандинавской страны, который перед смертью позвал к себе, помимо священника, представителя советского посольства. Капитан, якобы, на исповеди признался в том, что в 1961 году в Баренцевом море он, следуя в условиях ограниченной видимости, протаранил советскую подводную лодку, и та погибла.
Говорили, что на форштевне его судна после удара осталась вмятина со следами краски. Вроде бы, капитан также передал представителю СССР записку с координатами точки столкновения, хранившуюся несколько лет в тайнике. Координаты эти, как говорили, почти совпадали с теми, что были получены от рыбаков. Возможно, именно этот рассказ породил бытовавшее тогда в среде подводников мнение, что «С-80» погибла от таранного удара.
Не исключено, что как раз этот рассказ и не был полностью выдуманным. На иностранном судне ночью, в условиях зимнего шторма и снежных зарядов, могли с опозданием увидеть в непосредственной близости от носа внезапно появившийся из-за волны белый проблесковый огонь аварийно-сигнального буя «С-80», а затем почувствовать удар от столкновения с ним. Столкновение с буем вполне могло быть принято экипажем судна за столкновение с подводной лодкой.
Несмотря на жёстко, в основном, соблюдавшийся в нашей стране режим секретности, какая-то информация о трагедии в несколько искажённом виде всё-таки просочились и в западную прессу.
Там (как сообщала международная организация «Гринпис») по сведениям, полученным, якобы, ещё 31 декабря 1958 года (!), писали: «В конце пятидесятых годов, по сообщениям, затонула дизельная подводная лодка (возможно, класса Whiskey) из состава советского Северного флота. Судно было специально преобразовано в испытательную платформу разрабатывавшейся в то время советской крылатой ракеты. Подводная лодка вышла в море с пустыми контейнерами от ракет на борту и затонула на обратном пути».
Несмотря на отсутствие каких-либо данных об обстоятельствах гибели «С-80», была создана Государственная комиссия по расследованию этой трагедии. Комиссию возглавил бывший в то время Главным инспектором Министерства обороны СССР Маршал Советского Союза К.К. Рокоссовский.
Константин Константинович был не только прославленным полководцем Великой Отечественной войны, но и глубоко порядочным человеком. Очевидно, имея «установку сверху» на выявление и наказание виновных, маршал повёл себя так, как подсказывали ему совесть и житейская мудрость. Он собрал офицеров-подводников и попросил их изложить на бумаге свои соображения по поводу того, что и как могло произойти на «С-80».
Даже не стремясь напускать на себя важный вид и оказывать на подводников «давления погонами», уважаемый всеми маршал признал, что большим специалистом в данной области он не является (хотя, возможно, было не совсем так), и с уважением отнёсся ко мнению всех офицеров.
Комиссия, таким образом, рассмотрела среди возможных и правильную версию гибели лодки, но, не имея никаких данных, ни к чему конкретному не пришла. Впрочем, и разгромных «оргвыводов» тогда тоже сделано не было.
Приблизительный район гибели лодки (достаточно обширный) был известен, но Военно-морской флот не располагал техническими средствами для эффективного обнаружения лежащих на грунте объектов. Правда, моряки тралового флота неоднократно сообщили в штаб СФ о том, что они обрывали орудия лова там, где, по карте, на грунте никаких помех не значилось.
Переданные рыбаками координаты (район Южной Мурманской банки) находились вблизи предполагаемого места гибели «С-80».
В период с 1965 по 1967 год флот получил опытные образцы специальных поисковых гидроакустических станций, а также буксируемой телевизионной установки с дистанционным управлением, гидрографического эхотрала и магнитного металлоискателя.
Это оборудование прошло испытания по обнаружению и идентификации лежащих на грунте подводных лодок.
В частности, по плану специальных учений подводная лодка проекта 629 из состава 16 дивизии (тогда ещё базировавшейся на Северном флоте) легла на грунт на глубине 220 метров. С помощью новой техники лодка была обнаружена и уверенно идентифицирована. Кроме того, на этих учениях были получены эталонные записи, которые, в дальнейшем, оказались очень полезными для правильной классификации обнаруженных на грунте объектов.
И вот в июне 1968 года два отряда кораблей, оснащённых новой аппаратурой, отправились на поиски «С-80». Один из них, который состоял из морских тральщиков и использовал телевизионные установки, вышел из Кольского залива, а навстречу ему, от мыса Святой нос, выдвинулся другой, работавший специальными гидроакустическими станциями. Маршрут обоих пролегал через предполагаемый район гибели «С-80».
Вскоре первый из отрядов обнаружил недалеко от острова Кильдин затонувшую подводную лодку. По телевизионному изображению стало ясно, что это была «щука», вероятнее всего - «Щ-402», последняя из погибших в период Великой Отечественной войны лодок Северного флота.
23 июня другой отряд недалеко от места, указанного рыбаками, получил уверенный контакт, зафиксированный с пяти направлений. Контакт был подтверждён подошедшими морскими тральщиками. Сомнений в том, что теперь обнаружена именно «С-80», уже не оставалось.
Лодка находилась в южной части назначенного ей в 1961 году полигона боевой подготовки. Настал черёд более детального осмотра затонувшего корабля с помощью спускаемой наблюдательной станции спасательного судна «Алтай».
Люди, работавшие в сложных и опасных условиях, участвовали в 9 спусках длительностью по 2-4 часа. В период первых спусков к подводной лодке у специалистов-спасателей возник ряд сомнений - в частности, относительно того, задраен или отдраен верхний рубочный люк, а также - какие именно выдвижные устройства подняты.
На борт спасательного судна «Алтай» прибыл занимавший в то время должность первого заместителя командующего Северным флотом Герой Советского Союза вице-адмирал А.И. Петелин. Не имея допуска к проведению водолазных и глубоководных работ (и по медицинским показаниям, и по уровню своей специальной операторской подготовки), адмирал заставил руководившего работами капитана 1 ранга С.В. Минченко дать ему возможность лично из наблюдательной станции осмотреть «С-80».
Петелин посчитал, что он, как подводник, легко разберётся в обстановке. Однако, выдвижные устройства и корпус обросли ракушками и водорослями, серьёзно изменившими их внешний вид. Кроме того, за рубку лодки зацепились обрывки рыболовные сетей, причём, некоторые из них были подняты поплавками вертикально на высоту 15-20 метров от грунта.
Эти обрывки были серьёзной помехой для работы и угрозой для жизни операторов, ведь в них вполне могла запутаться не управляемая изнутри наблюдательная станция.
Под водой Петелин хоть и не сразу, но всё-таки сориентировался в непростой обстановке, и тщательно осмотрел «С-80».
Лодка лежала на грунте практически без дифферента, но с креном до 30-40° на правый борт. Оба аварийно-сигнальных буя в своих выгородках отсутствовали. Горизонтальные рули были переложены на всплытие, вертикальный руль - порядка 20° на левый борт . Верхний рубочный люк оказался задраенным, были подняты антенны РЛС и связи, а также шахта РДП.
Александр Иванович посчитал, что лодку можно поднять, и его мнение совпало со мнением других членов комиссии.
В Москве после доклада об обследовании затонувшей подводной лодки было принято правительственное решение о подъёме «С-80». Судоподъёмные работы с использованием спасательного судна «Карпаты» проекта 530 запланировали на лето 1969 года.
Для выполнения этих работ было создано специальное формирование, получившее название экспедиции особого назначения ЭОН-69. В её состав должны были войти не только специалисты Северного флота, но и других флотов, а также центральных органов ВМФ. В качестве командира этого формирования сначала планировался наиболее опытный специалист АСС, контр-адмирал Н.П. Чикер.
Однако, после согласований штатной структуры, а также разработки ряда организационных и технических документов, Николай Петрович рекомендовал на эту должность капитана 1 ранга С.В. Минченко, а за собой оставил общее руководство.
Операция по подъёму «С-80» была тщательно продумана, и во исполнение решения правительства по линиям Министерства обороны СССР, Военно-Морского флота, Северного флота, Министерства судостроительной промышленности был издан целый ряд директивных документов.
Людям, разрабатывавшим план подъёма подводной лодки, было предельно ясно, что единственно возможный период, в течение которого необходимо было поднять «С-80», ограничивается июнем-июлем. Район предстоящих работ находился в открытом море, и успех в немалой степени зависел от благоприятной погоды, а такую погоду можно было ожидать именно в эти месяцы.
Командир экспедиции с горечью вспоминал, что у целого ряда чиновников - и в погонах, и без погон, и в центре, и на местах, …«ни важность и особый характер работ, ни установленные сжатые сроки не вызывали большого беспокойства и стремления решить своевременно все вопросы».
Говоря открытым текстом, можно, очевидно, сделать вывод: экспедиция достигла успеха не «благодаря», а «вопреки». Впрочем, конечно же, и «благодаря» - благодаря инженерному и организаторскому таланту, находчивости и энтузиазму участников экспедиции и тех немногих, кто действительно оказывал им реальное содействие.
Увы, среди тех, кто в тот период показал себя не с лучшей стороны, был и завод «Красное Сормово». Кажется, им не было в срок изготовлено никакое из тех приспособлений, которым отводилась ключевая роль в плане подъёма «С-80». Неужели заводчане вообще не хотели, чтобы лодка была поднята, потому что боялись: а вдруг после подъёма будет обнаружена какая-либо их недоработка, приведшая к гибели людей и корабля?
Взамен того, что так и не было разработано специализированными НИИ и изготовлено промышленностью, главный инженер ЭОН, капитан 1 ранга Юрий Константинович Сенатский, предложил оригинальное решение, которое было успешно претворено в жизнь. Очевидно, подробное описание всех расчётов и операций, выполненных в процессе подъёма «С-80», заняло бы объём нескольких книг и могло бы всерьёз заинтересовать специалистов.
Однако, при подготовке этого очерка таких материалов найти не удалось, а сам Сергей Владимирович Минченко, командир ЭОН-69, на страницах «Морского сборника» написал об этом трудоёмком процессе, не имевшем тогда прецедентов в мире, достаточно кратко, и проявил большую скромность, не сообщив ничего о своих личных заслугах, а отметив только своих отличившихся товарищей и подчинённых.
Работы по непосредственному подъёму «С-80» начались 9 июня 1969 года, и уже 5 июля её удалось приподнять на 5 метров над грунтом, а затем переместить на 60 метров в сторону берега.
После покладки на грунт лодку начали готовить к буксировке на мелководье.
10 июля «С-80» вновь приподняли над грунтом, и спасательное судно «Карпаты», двигаясь со скоростью 2,5 узла, через 38 часов доставило её в район бухты Завалишина в губе Териберка. Там лодку снова положили на грунт на глубине 51 метр. Так завершился первый, безводолазный, этап подъёма корабля.
Затем, уже с использованием труда водолазов, погружавшихся 54 раза, завели понтоны, и, наконец, 24 июля «С-80» появилась над водой. Водолазы работали на глубине, в общей сложности, 68 часов, а на декомпрессию ушло 175 часов. При подъёме на поверхность за состоянием корабля наблюдала группа специалистов в легководолазном снаряжении, которая на разных глубинах фиксировала выход воздушных пузырей из цистерн главного балласта и ракетных контейнеров.
При подходе лодки к поверхности водолазы увидели, что из шахты РДП пошла топливно-воздушная эмульсия. «С-80» словно подсказывала людям, какое именно устройство стало причиной её гибели…
Затем лодка на понтонах была отбуксирована на отмель, где её носовую часть расположили на аппарели заранее поставленного туда десантного корабля. После этого в Териберку прибыла специальная комиссия под руководством известного подводника, командовавшего в Великую Отечественную войну подводной лодкой «С-56», Героя Советского Союза, вице-адмирала Григория Ивановича Щедрина.
Внешний осмотр «С-80» не подтвердил существовавшей версии о том, что лодка погибла в результате столкновения с каким-либо судном. Сталь лёгкого корпуса сохранилась удовлетворительно, хотя при подъёме лодки небольших повреждений избежать не удалось. При этом та часть надстройки, которая была изготовлена из алюминиево-магниевого сплава, вследствие коррозии в значительной степени разрушилась. В дальнейшем, для обеспечения прохода людей через провалившиеся участки палубы, на неё были уложены деревянные мостки.
Перед проникновением людей в лодку через клапаны, находившиеся в так называемых выгородках ЭПРОН, были взяты пробы воздуха из 1, 3 и 7 отсеков. При отборе проб выяснилось, что все межотсечные переборки негерметичны.
После анализа газовой смеси в отсеках, которая, как стало очевидным, оказалась совершенно непригодной для дыхания, было решено ввести в лодку людей в изолирующих средствах для её осмотра изнутри.
Об этом моменте до сих пор разные люди, противореча друг другу, рассказывают разное. Несколько человек заявляют, что именно они первыми спустились в прочный корпус поднятой «С-80». Тем не менее, я считаю, что в лодку после её подъёма первым вошёл тогда ещё майор медицинской службы Александр Андреевич Карасёв, бывший начальником госпиталя в губе Оленья.
Перед подъёмом «С-80» поначалу полагали, что за столь длительное время пребывания лодки на грунте от тел погибших мало что сохранилось. Но, очевидно, перед началом разведки отсеков кто-то всё же предположил обратное.
Тогда получалось, что для осмотра со знанием дела всех помещений мало быть только специалистом, имеющим опыт службы на подводных лодках. Надо ещё оказаться психологически готовым внезапно увидеть останки людей и при этом не потерять работоспособности. Таким требованиям соответствовал только опытный подводник из числа медиков.
Действительно, как выяснилось, после подъёма «С-80» её отсеки представляли собой страшное зрелище. Там, среди покрытых слоем грязи и масла механизмов и разных обломков, лежали трупы. Одни, с виду, без следов механического воздействия, другие, как это называется у медиков, «имеющие грубые повреждения».
Разложение тканей погибших людей постепенно шло (о чём, в частности, свидетельствовало низкое содержание кислорода в газовой смеси внутри отсеков), но солёная вода и низкая температура замедляли этот процесс.
Обо всём обнаруженном А. А. Карасёв докладывал с помощью средств связи. Он рассказал мне, что в один из моментов кто-то сверху вдруг стал расспрашивать его особенно дотошно и очень настырно. Пришлось послать своего собеседника подальше…
Офицер в те минуты испытывал сильнейшую нагрузку, как физическую, так и психологическую: он пробирался по полузатопленным и частично разрушенным, захламлённым тесным помещениям среди мёртвых тел в скудном свете лампочки, неся на себе тяжеловесное изолирующее снаряжение.
При этом надо было не просто пройти по всей лодке, но и что-то разглядеть, давая наверх информацию и непрерывно отвечая на вопросы.
Потом выяснится, что после выхода из прочного корпуса Карасёв от нечеловеческой нагрузки сильно потерял в весе. Товарищи рассказали Александру Андреевичу, что он, оказывается, послал куда подальше… внезапно прибывшего командующего флотом. Впрочем, тот обстановку понял правильно и не пожелал мстить.
В шести отсеках из семи были найдены погибшие подводники:
- в первом - 10 человек;
- во втором - 19 человек (из них было опознано 9 офицеров, включая командира, капитана 3 ранга Ситарчика А.Д., и его дублёра, капитана 3 ранга Николаева В.А.);
- в третьем- 12 человек (из них было опознано 2 офицера, находившихся в боевой рубке - старший помощник командира, капитан 3 ранга Осипов В.Е., и вахтенный офицер, командир БЧ-2-3, капитан-лейтенант Черничко В.П.);
- в четвёртом- 11 человек (из них был опознан 1 офицер, командир БЧ-5 инженер-капитан-лейтенант Жук Г.И.);
- в пятом- 2 человека;
- в седьмом- 14 человек.
В шестом отсеке останков не обнаружили.
Таким образом были найдены тела всех 68 подводников, погибших на «С-80», из них были опознаны все офицеры, за исключением троих.
Тела выносили на верхнюю палубу десантного корабля, где бригада медиков осматривала их и производила вскрытие для выяснения причин смерти.
У большей части экипажа они была одинаковыми: утопление или кислородное голодание. Труп одного из подводников был обнаружен в койке с петлёй, сделанной из лямки аппарата ИДА-51, затянутой на шее. Человек решил прервать свои многодневные страдания в кромешной темноте без какой-либо надежды на спасение… Старшина команды радиотелеграфистов (мичман Боровой Г.М.) погиб от воздействия электрического тока.
Тела некоторых подводников были серьёзно изувечены, а остальные сохранились настолько хорошо, что их без затруднения опознавали старые сослуживцы. Медики отчётливо различали на трупах царапины и гематомы, которые люди получили ещё при жизни. Говорили, что кожа погибших на «С-80» людей после смыва с неё слоя масла приобретала на некоторое время нормальный телесный цвет.
Лодка уходила в море из бухты Ягельная, и, согласно уже подписанному в тот период приказу, должна была передислоцироваться в губу Оленья. Она так и не прибыла к очередному месту базирования, а вот экипаж решили похоронить именно там.
Как уже было сказано, в период, предшествовавший подъёму «С-80» считалось, что вряд ли в прочном корпусе сохранились хоть какие-нибудь останки, и захоронение задумывали как символическое. Поэтому, первоначально в Оленьей губе заготовили только один гроб. В конечном же итоге, братская могила получилась достаточно большой...
После выноса из лодки экипажа отсеки подверглись специальной обработке (дезинфекции и дезодорации), а затем, в соответствии с планом комиссии, в лодку были допущены специалисты - подводники из экипажей кораблей проектов 613 и 644.
На этом этапе работы матросы и старшины, чьё заведование на их кораблях было аналогично находившейся на «С-80» технике, обследовали состояние материальной части, особенно, органов управления, всё записали и доложили свои соображения по поводу того, в каком режиме работали механизмы и что, по их мнению, происходило.
При осмотре отсеков было обнаружено, что переборки между 2 и 3, 3 и 4 отсеками имели разрыв в сторону носа. В результате этого разрыва в отсеках произошли серьёзные разрушения. В частности, была снесена крышка нижнего рубочного люка, а многие механизмы и оборудование оказались деформированными, раздавленными, сорванными с фундаментов.
Рассказывали, что приборы станции «Накат», которые располагались в 3 отсеке, нашли где-то в корме. Страшно подумать, что было с людьми, оказавшимися на пути у пронёсшегося по отсекам за доли секунды потока из воды и металла…
Переборочная дверь между 6 и 7 отсеками была вырвана в корму (разрушился сварной шов петель). Остальные переборки значительных повреждений не имели. Характер деформации настила аккумуляторной ямы 4 отсека свидетельствовал о том, что сначала, при затоплении прочного корпуса, он был продавлен избыточным давлением сверху, а затем вспучен при взрыве аккумуляторов.
В результате осмотра корпусных конструкций подтвердилось, что вода в прочный корпус попала через шахту РДП. Дистанционно-управляемая прочная захлопка воздушного тракта оказалась в открытом положении, а при осмотре другой захлопки, которую дизелисты пытались закрыть вручную, эксперты увидели, что её шток изогнут, поэтому полностью закрыть её не представляется возможным даже при отсутствии давления забортной воды.
Члены комиссии решили также проверить предположение о неисправности поплавкового клапана РДП. Узел демонтировали и испытали, однако, он оказался исправным, а вот трубопровод обогрева поплавкового клапана, как выяснилось, был перекрыт. Прочный корпус ниже ватерлинии сохранил свою герметичность, и после осушения всех отсеков лодка уже могла самостоятельно держаться на плаву.
Остаточное давление ВВД в баллонах командирской группы составляло лишь 10 кг/кв.см. По сохранившимся записям было установлено, что незадолго до аварии запас ВВД составлял 92% (184 кг/кв.см). Почти все запасы ВВД были израсходованы на борьбу за живучесть подводной лодки. Увы, со слишком большим опозданием…
При осмотре отсеков были собраны для проведения экспертизы корабельные часы, а также все наручные часы, принадлежавшие подводникам. Эксперты определили, что некоторые из них (кажется, двое) были на момент аварии неисправны, а показания других (в количестве 21) были приняты к расчёту для определения времени гибели корабля. Импортные часы командира БЧ-5 не только продолжали идти после затопления прочного корпуса, пока не израсходовался завод пружины, но и оставались герметичными в течение всех лет, прошедших от катастрофы до подъёма «С-80», поэтому их показания не учли.
Среднее время, которое показывали часы, остановившиеся при затоплении отсеков (кроме первого), оказалось 01 час 32 минуты. Это время и было решено считать моментом гибели подводной лодки. Расчёты были косвенно подтверждены строчкой из записной книжки штурмана, принадлежавшей старшему лейтенанту Порутчикову Г.П. Там лейтенант Кирьяков И.В., исполнявший в минуты гибели «С-80» обязанности вахтенного штурмана и у которого эту книжку нашли, записал, что в 01.27 были застопорены оба дизеля.
Лейтенант шёл в море впервые после вручения погон и кортика. Он был командиром кормовой швартовной команды, и именно под его руководством был отдан последний швартов, соединявший «С-80» с её последним пирсом…
12 августа 1969 года комиссия закончила свою работу. Она выяснила причину и ход развития аварии, а также сделала заключение о нецелесообразности восстановления «С-80». Решение было продиктовано не только полным выходом из строя всего находившегося на борту оборудования в результате длительного пребывания в морской воде, но и наличием на подводной лодке боевых торпед.
Торпеды пришлось подорвать прямо в торпедных аппаратах. Решение задачи по их выгрузке представлялось не только очень трудным в техническом плане, но и опасным: не было понятно ни состояние самих торпед, ни состояние взрывчатого вещества в их боевых зарядных отделениях, ни состояние запальных устройств.
Есть данные, что после подрыва торпед корпус «С-80» пошёл на металлолом. В те годы в нашей стране ещё не было принято продавать за рубеж металл завершивших свою службу советских боевых кораблей. Как знать, может быть, переплавленная сталь погибшей «С-80» была использована при постройке хотя бы одной из тех подводных лодок, на которых мне довелось выходить в море, и у которых, по счастью, число погружений равнялось количеству всплытий?..
Вот список тех, кто погиб на борту «С-80»:
Капитан третьего ранга СИТАРЧИК А.Д.
Капитан третьего ранга НИКОЛАЕВ В.А.
Капитан третьего ранга ОСИПОВ В.Е.
Капитан - лейтенант ПЕСКОВ А.В.
Капитан - лейтенант ГРИНЧУК А.М.
Капитан - лейтенант ЧЕРНИЧКО В.П.
Инженер - капитан - лейтенант ЖУК Г.И.
Старший лейтенант ЕВДОКИМОВ А.Г.
Старший лейтенант БОНАДЫКОВ Н.П.
Старший инженер - лейтенант ПРОПЛЕТИН В.П.
Старший лейтенант ПОРУТЧИКОВ Г.П.
Лейтенант КИРЬЯКОВ И.В.
Лейтенант КОВТУН Э.М.
Инженер - лейтенант КНЯЗЕВ В.И.
Лейтенант медицинской службы ЗУБКОВ В.И.
Мичман БОРОВОЙ Г.М.
Главный старшина ТАРАСОВ В.Г.
Главный старшина ПУРГИН А.Н.
Старшина первой статьи СЕРЫЙ В.Я.
Старшина первой статьи ГЕРАСИМЕНКО В.З.
Старшина первой статьи АЛЕКСЕЕВ Б.А.
Старшина первой статьи ШАХИН В.С.
Старшина первой статьи ЛЕДНИК П.Ф.
Старшина второй статьи ЗЮЗИН Ф.Ф.
Старшина второй статьи КОЧНЕВ Ю.Н.
Старшина второй статьи АГИБАЛОВ Ю.В.
Старшина второй статьи ХРИПКО Д.М.
Старшина второй статьи ГРИГОРЧУК В.А.
Старшина второй статьи ШЕЛЯКО Ю.И.
Старшина второй статьи ГРЕСЕВ И.Г.
Старшина второй статьи ПОГОРЕЛЫЙ Н.Г.
Старший матрос ВОЯКОВ В.А.
Старший матрос БАРДИН К.Ф.
Старший матрос КОЖИН А.Л.
Старший матрос ВОРОБЬЁВ В.Н.
Старший матрос ЛЕОНОВ В.С.
Старший матрос КАЗАРЯН В.Г. оглы
Старший матрос САВИН Г.Н.
Старший матрос КРЕЙДО В.Н.
Старший матрос ЧАПАС Р.А.
Матрос КОШЕЛЕВ В.С.
Матрос НИДЗЕЛЬСКИЙ Г.Н.
Матрос НИКИТИН В.И.
Матрос БАЛБОРИН В.Н.
Матрос МЯЗИН М.Н.
Матрос УЛЬЯНОВ В.П.
Матрос ОПАРИН А.Р.
Матрос ЦЫБИН В.В.
Матрос ГУЛИН В.Г.
Матрос ГЛАЗУНОВ А.П.
Матрос САМОХВАЛОВ А.Н.
Матрос ЯКУНИН Н.Д.
Матрос МАЛЬКОВ А.Н.
Матрос ИСАКОВ А.Г.
Матрос ЧАЛЬЦЕВ А.Д.
Матрос ПИЛИПЕНКО В.П.
Матрос ЧАГИЛО В.Н.
Матрос ШАЛАГИНОВ Ю.А.
Матрос ПАНФЕРОВ В.В.
Матрос ТУМАН В.Г.
Матрос КРЮКОВ А.А.
Матрос РОДИН Г.И.
Матрос МАШАНОВ П.М.
Матрос МЕРТИКОВ В.Н.
Матрос СМОЛИН Б.И.
Матрос СИЛАЕВ Ю.А.
Матрос КРОПАЧЕВ А.А.
Матрос ДОРОГОКУПЛЯ И.А.
Все они покоятся в братской могиле в губе Оленья. Над памятником не работали профессиональные скульпторы, всё сделано по своему собственному проекту умельцами из числа матросов срочной службы. Сделано по велению их сердец, с уважением к памяти погибших, поэтому монумент выглядит достойно и строго.
Справа и слева похоронены матросы и старшины, на обоих надгробьях лежат сделанные из бетона бескозырки, а в центре, под символическим изображением фуражки, погребены офицеры.
На вертикальной стене по обеим сторонам от стелы - литые металлические плиты со званиями и фамилиями погибших подводников. На стеле табличка с надписью: «Вечная память подводникам экипажа пл «С-80», погибшего при исполнении служебных обязанностей». Выше надписи пятиконечная звезда, а ниже изображён силуэт подводной лодки.
Это изображение, по не совсем понятной причине, сначала было похоже почему-то на лодку проекта 627, и прошло немало лет, пока его не заменили другим, соответствующим 644 проекту. К сожалению, это изменение не оказалось единственным: кто-то решил убрать якорную цепь, которой первоначально была обнесена могила, и поставить вместо неё обычную кладбищенскую сварную ограду.
Как я уже писал, похороны экипажа «С-80» в 1969 году потрясли всё население Оленьей губы.
Долго ещё на могилу приносили цветы, и не только в какую-нибудь памятную дату, как это, бывает, делается сейчас, (что называется, в «добровольно-принудительном порядке»), а почти каждый день.
Долго ещё оленегубские матросы не позволяли себе фотографироваться на фоне захоронения в расхлябанно-бравом виде, понимая, что это не просто одна из немногих достопримечательностей маленького посёлка, а место, где лежат их старшие братья по оружию.
Долго ещё специально выделенный катер доставлял в Оленью губу приехавших на Север со всех концов Советского Союза родственников погибших. Спустя восемь с лишним лет после тех трагических событий люди, в жизни которых, зачастую, уже успели произойти большие изменения, вновь остро переживали смерть своих родных.
Случилось так, что сын замполита «С-80», капитан-лейтенанта Пескова А.В., был призван на срочную службу и попал в Оленью губу в качестве матроса - правда, не на подводную лодку, а в пожарную команду. Племянники штурмана, капитан-лейтенанта Гринчука А.М. (один из которых был назван в честь погибшего дяди Александром), служили офицерами на атомных подводных лодках Северного флота. Вполне возможно, что кто-то ещё из родственников экипажа «С-80» служил на подводном флоте, и, не исключено, даже на Севере.
Мне не удалось найти никаких данных о том, что «С-80» участвовала в дальних походах, крупных учениях у берегов вероятного противника или в чём-нибудь ещё подобном. В то же время, она была головным кораблём среди подводных лодок двух проектов - 613 и 644.
Даже за свою сравнительно короткую службу «С-80» позволила Военно-морскому флоту и оборонной промышленности получить ценный опыт постройки, испытания, освоения и эксплуатации нового поколения подводных лодок. Проект 613 оказался настолько удачным, что всего в СССР было построено 215 таких подводных лодок, и многие из них были в боевом составе ВМФ чуть ли не по 40 лет! Эти подводные лодки находились также в составе флотов многих дружественных тогда Советскому Союзу стран, а кроме того, строились такие корабли (при помощи и поддержке советских специалистов) и в Китае.
«С-80» не была плавучим стендом, но на ней успешно эксплуатировали один из первых советских ракетных комплексов, предназначенных для вооружения подводных лодок.
Не была «С-80» и учебным кораблём, но на ней успел отработаться ряд подводников, которые, в дальнейшем, благополучно участвовали в решении самых сложных и ответственных задач, стоявших перед нашим флотом. В их числе - вице-адмирал Чернов Евгений Дмитриевич, который командовал 1 флотилией атомных подводных лодок - он проходил на «С-80» службу в должности старшего помощника командира.
«С-80» стала известной широким кругам советских, а затем российских подводников из-за своей гибели, но нельзя забывать, что она за свою не очень долгую жизнь успела принести пользу нашей Родине.