Посвящается конструкторам КЭО ГАЗ,
энтузиастам авиации.
Кто доживёт до старости, кто донесёт до неё
память и ум, тот вспомнит прошлое и оценит
его. Человеку, не ведающему прошлое, непо-
нятно и настоящее: зримое невеждой лишено
глубины, подобно рисункам на стенах древ-
них египетских храмов.
Валентин Иванов, “Русь изначальная”.
Единение прошлого с будущим проходит
сквозь умы и сердца, живущих в настоящем,
посредством результата их действий.
Нижегородский авиамузей создан бывшим военным лётчиком, диспетчером воздушных перевозок Горьковского объединённого авиаотряда, Гвоздовым Олегом Андреевичем. В тяжелые годы перехода на рыночные отношения, в годы развала многих предприятий страны, благодаря поддержке генерального директора государственного предприятия “Нижегородский международ-ный аэропорт” Дёмина Виктора Александровича, авиамузей переехал в большое помещение бывшего клуба и получил финансовую помощь.
Кто знает, как сложилась бы судьба музея, не будь директором Гвоздов О. А. Большой души человек, Олег Андреевич получил поддержку Дёмина В.А.. Ныне директором работает Савинов Владимир Михайлович, большой поклонник авиации и любитель авамоделизма.
Когда я пришёл в музей Владимир Михайлович занимался с моделью какого-то самолёта.
- Владимир Михайлович, если не секрет, модель какого самолёта?
- Самолёт Г-23, “Комсомолец”. Конструктор В.К. Грибовский, бывший военный морской лётчик.
- Интересное дело, я с малых лет, точнее, с момента рождения считаю себя авиатором, так как родился в авиации. Мой папа отдал авиации двадцать лет, вроде как знаю почти все типы самолётов, но такого самолёта не знаю.
- Всё знать невозможно. Это самолёт конструкции Грибовского Г-23. А ты слышал, что на самолёты ставили автомоторы? Причём автомоторы горьковского автозавода.
Я насторожился, понимая, что сейчас узнаю нечто такое, о чём никогда не слышал. Вернее, в военном училище слышал, нам преподаватель по самолётам рассказывал. Но всего три фразы.
- Не желаешь написать что-нибудь о самолётах Грибовского?
- Знаешь, Владимир Михайлович, своим предложением ты убил меня наповал! Трудно что-либо ответить, но…. Давай материал, напишу.
- Материал собирай сам. Я дам тебе телефон директора музея автозавода, там и найдёшь.
Модель самолёта, над которой работал Савинов В.М., назывался Г-23. Я подумал, имею ли я моральное право писать статью о конструкторах автомобильного завода. Кто я такой? Автомобиль-ный завод сам по себе гигант, конструкторы, работавшие на нём тоже гиганты (иначе я не мыслил), а я кто? Но подумал и сказал себе:
- Я отработал на автозаводе десять лет, дочь Татьяна почти двадцать пять лет, мама и папа жены тоже общей сложностью почти полвека. Отец жены Иван Григорьевич Корнев со всей семьёй приехал на ГАЗ, в 1942 году призван в Красную Армию и в 1943 погиб. Жена Дина Ивановна после окончания школы работала штамповщицей в арматурном корпусе и затем отдала более тридцати лет медицине автозавода. Мой папа, Кожин Александр Иванович, отдал авиации более двадцати лет. В 1938 году смог увеличить скорость самолёта У-2 на 20 километров в час, за что получил орден Красной звезды. Боевой орден в мирное время – это что-то да значило. Я не говорю, что в те годы военная авиация только зарождалась конструированием новейших истребителей, бомбардиров-щиков, которые после начала войны поступали в ВВС.
Подумав, я решил, что имею моральное право написать очерк. Я понял, что в руки мне попал интересный материал. Вскоре я встретился с директором музея автозавода. Она отвела меня к Павлиновой Элии Петровне.
- Элия Петровна мне хотелось бы написать очерк об энтузиастах авиации. Говорят, что конструктор самолётов Грибовский ставил на свои самолёты автомоторы нашего автозавода? Может быть, у Вас есть что-нибудь, поделитесь. Ведь для молодёжи ГАЗа это очень важно.
Элия Петровна улыбнулась, сказала, чтобы я немного подождал. Вскоре она вернулась и подала мне несколько фотографий, копию статьи из журнала “Самолёт” за 1936 год, несколько исписан-ных, успевших пожелтеть, листов бумаги с подписью Шутова Ивана Дмитриевича.
- Это воспоминания пилота, испытывавшего самолёты.
- Элия Петровна, если бы Вы разрешили, я расцеловал бы Вас!
- Пишите Владимир Александрович.
Элия Петровна Павлинова. Женщина средних лет, миловидная, я бы сказал, что женщина очень приятная. Но ещё я увидел, что она очень любит свой завод и гордится, что работает в музее трудовой и боевой славы автомобильного завода. Патриот очень высокой пробы!
Сейчас наступил двадцать первый век. Казалось бы, что в наш век самолёты никому неинтересны, так как в Космосе летают космические корабли с космонавтами на борту. А тут какие-то древние самолёты! Вроде бы так и должно быть! Но тогда….
Тогда шёл 1936 год. Европа уже три года воевала. На наших границах сгущались грозовые тучи. Советский Союз на границах отражал нападения и провокации мирового империализма, пытавшего силой проверить прочность СССР. Советской авиации нужны были тысячи лётчиков, а где их взять? Нужно готовить. Да, нужно готовить. Был брошен клич “Комсомольцы – на самолёт”! А где взять авиационные моторы? Где взять авиационный бензин? Успеем ли подготовиться, наладить выпуск самолётов? Устоим ли? А враг был уже готов к началу войны с нами. Совсем недавно империалисты прекратили вооружённые нападения на СССР. Но это было временное затишье.
В начале двадцатого века появилась целая плеяда известных воздухоплавателей, как тогда называли пилотов и лётчиков. Это Нестеров, Уточкин, Арцеулов, Гризодубов, отец впоследствии известной советской лётчицы, и многие другие пилоты. Но в те годы не было деления на пилотов и лётчиков.
В.К. Грибовский окончил знаменитую Качинскую школу, много летал, участвовал в первой мировой войне, участвовал в защите революционных завоеваний трудящихся России. Опытный бывший автомеханик освоил самолёт. Вначале занимался подготовкой самолётов к полётам, а потом поступил в Качинскую школу вохдухоплавателей. Как правила, в неё принимали тех, кто имел дело с автомашинами, им легче было освоить самолёт.
Самолёт Г-23 “Комсомолец” был сконструирован в мастерских авиатехникума в Нижнем Новгороде. В конструировании самолёта активное участие принимали работники автомобильного завода. Самолёт конструктора Грибовского Г-21 был одним из первых самолётов, на котором был установлен автомобильный мотор.
Это было время, когда создавались конструкторские бюро Сикорского И.И., Туполева А.Н., Петлякова В.М., Сухого П.О., Поликарпова Н.Н., Ильюшина С.В. Микояна С.И. и другие. Самолёт задумывался как лёгкий, спортивный, на котором можно было бы быстро подготовить большое количество пилотов.
О попытках создания самолётов с автомобильным мотором мне приходилось в юности прочитать несколько строк. Об этом опыте мало говорилось и тем более писалось. Трудно сказать почему. Я учился в Серпуховском военно-авиационном училище спецслужб (СВАТУСС). Ранее, перед великой отечественной войной, на территории нашего училища располагалось бывшее Тамбовское лётное училище. На одном из перерывов инструктор практического обучения капитан Герасимов рассказал нам, что перед войной были попытки создания самолётов с автомобильным мотором и воздушным охлаждением. Но они не наши применения в связи с трудностью управления автомоторами, которые заправлялись простейшим автомобильным бензином. Вот, пожалуй, и все слова, которые мне пришлось услышать.
В начале тридцатых годов авиация сделала несколько шагов. Самолёты были деревянные, стрингеры и лонжероны изготавливались из авиационной несколькослойной фанеры, пропитанной бакелитовой смолой и спрессованной под высоким давлением при температуре 180-200 оС.
Такая фанера приобретала высокие механические свойства. Всё остальное (из конструктивных элементов) была перкаль (специальный сатин, пропитанный авиационным клеем, который называли эмалитом). Конструкция самолёта “Комсомолец” была простая, самолёт лёгкий и у Грибовского возникла мысль, “ …а не поставить на самолёт автомобильный двигатель”?
Конструктор прослышал, что на автомобильном заводе работает инженер-конструктор Агитов Е.В. В одиннадцатом номере журнала “Самолёт” за 1936 год сообщалось: “…Главной причиной, тормозящей развитие спортивной авиации, является отсутствие массового производства маломощных моторов и самолётов…. Мы с большим удовлетворением отмечаем, что… идея применения автомотора в качестве авиационного двигателя уже осуществлена на автомобильном заводе им. Молотова в Горьком…. Инициатором и настойчивым проводником этого дела является инженер-конструктор Е.В. Агитов”.
Вот она малоизвестная и быстро забытая страничка истории Горьковского автомобильного завода. Автомобиль и самолёт! Но кто такой Е.В. Агитов? Работая после демобилизации из рядов Советской Армии на автомобильном заводе, мне даже не приходила мысль, что такое возможно. Приходилось бывать в музее трудовой и боевой славы завода, но я не видел ни экспонатов, ни отчётов, никаких сообщений об этом деле.
Дорогие земляки! Давайте спросим себя, известна ли нам эта страничка истории наших родителей? И как можно забыть те дела, которыми жила страна, наши отцы, матери, бабушки и дедушки?
Без знания прошлого нет будущего. Их связывает настоящее, время, в котором мы живём.
Самолётом называется аппарат тяжелее воздуха, способный перемещаться в воздушной среде, опираясь о неё.
Скажи, уважаемый читатель, кто является конструктором первого воздухоплавательного аппарата? Ты скажешь, что Александр Фёдорович Можайский. Нет! Тогда кто? Первым конструктором был Михаил Васильевич Ломоносов. Стать первым конструктором аппарата тяжелее воздуха стала необходимость создания чего-то, что смогло бы поднять в воздух приборы для проведения метеорологических измерений в верхних слоях воздушной среды. В протоколе заседания Российской академии наук от 01.07.1754 года имеется запись: ”Господин советник Ломоносов показал придуманную им машину, которую он назвал аэродинамической и назначение которой должно быть в том, чтобы работой крыльев , приводимых в сильное движение пружиной, каковые обычно бывают в часах, горизонтально в противоположных направлениях прижимать воздух и поднимать машину в направлении воздушной верхней области с тем, чтобы можно было исследовать верхнего воздуха метеорологическими приборами, к этой аэродинамической машине присоединёнными”.
Эта машина сегодня называется вертолётом. Идея создания и возможность её построения, описанная с приведёнными расчётами, принадлежит Леонардо да Винча.
История развития авиации, как и любой другой техники, различает два периода. Первый – это создание конструкции, способной поднять человека в воздух и способной обеспечить достаточно надёжный его полёт. Второй этап – это совершенствование самолётов и их массовое производство. Известный советский авиаконструктор В.Б. Шавров определяет следующие этапы развития авиации в СССР. Начальный период (1754 – 1908 г.г.) характеризуется развитием законов аэродинамики крыла, строительством моделей самолётов, постройкой первого самолёта Можайского, поднявшего человека на высоту одного метра и пролетевшего несколько метров. Пусть самолёт ещё не научился летать, пусть человек ещё не научился управлять самолётом. Это придёт позже! Главное то, что самолёт может летать! Это одно из важнейших эпохальных событий цивилизации. История развития техники знает много примеров, когда человечество теряло изобретения. Примером может служить потеря секрета производства булатной стали. В низовьях Нила найдена модель планера из чистого золота, возраст которой более двух тысяч лет. Планер построили, поставили мотор, и… он полетел.
Второй этап характеризуется дальнейшим развитием аэродинамики, строительством самолётов. Третий этап характеризуется совершенствованием самолётостроения и выделение из огромного количества энтузиастов авиации конструкторов, которые создали могучую авиацию. Четвёртый этап – это рождение и совершенствование космонавтики.
Так кто же всё-таки Агитов Е.В.? Евгений Владимирович Агитов родился в 1896 году в мещанской семье. К сожалению, мы не знаем местность, в которой родился Агитов, какого числа и месяца. Никакими сведениями до 1929 года до появления его на нижегородском автомобильном заводе мы не располагаем. Официально нижегородский автозавод пущен в 1932 году. Однако, ему предшествуют годы активного строительства. Вот что пишет журнал “Самолёт”:
“…Массовое производство автомобильного мотора давно организовано, вполне освоено – мотор дешёвый, обеспечен запасными частями, может работать на простом дешёвом топливе,…. В коллективе работников завода-гиганта нашлись энтузиасты авиации, обладающие богатой творческой мыслью и большевистской настойчивостью, добившиеся приспособления автомобиль-ного мотора на самолёте… ”.
Евгений Владимирович не ставил заниматься авиацией, нет, он – только автомобилестроитель! Родина поставила его на ответственный участок работы, он должен строить автомобильные моторы, строить дешёвые и надёжные, которые можно ставить не только на автомобили.
Когда решался вопрос обеспечения завода кадрами, Агитов занимается строительством мастерских, которые бы готовили кадры для цехов завода. Мастерские перерастут в учебно-произ-водственную базу, которая превзойдёт многие профессиональные учебные заведения. Многие слушатели учебно-производственной базу вырастут до начальников цехов, руководителей корпусов и производств. Многие станут конструкторами легковых и грузовых автомобилей. И принесут родному заводу и Родине заслуженную славу! Затем Агитову руководство поручит руководство экспериментальными работами по выпуску легковых машин М-1 и М-11.
В 1933 году главным конструктором был назначен Андрей Александрович Липгарт. Андрей Александрович пришёл на ГАЗ из научного автомобильного института. У него уже был богатый опыт конструкторской работы, успел глубоко освоить сложившиеся традиции конструкторских коллективов русских инженеров. Правительство СССР и руководство завода не ошиблись в кандидатуре главного инженера. А.А. Липгарт создаст мощный конструкторский коллектив, из которого вырастут талантливые специалисты. Будут созданы традиции, которые сохранятся по сегодняшний день. Главный конструктор станет профессором, доктором технических наук, лауреатом многих государственных премий. Такими же были и соратники главного конструктора. Из всего коллектива А.А. Липгарт выберет своего заместителя, которым станет Е.В. Агитов. Это говорит о том, что Агитов был человеком незаурядного ума. В свободное от основной деятельности время Агитов блестяще выполнил работы по авианизации автомотора, создал возможность установки его на самолёты не только проектируемые вновь, нор и на такие, как У-2 (впоследствие ПО-2), Ут-1. Почему Агитов уделяет всё свободное время авиации? Он бывший военный лётчик. Прекрасно понимает, что СССР – молодая страна, окружённая врагами, которые в любое время готовы на СССР. Так кто же, если не он? После военной службы Агитов поступает в ленинградский институт труда. Но не заканчивает его, приезжает на горьковский автозавод и отдаётся работе по созданию авиамотора и установке его на самолёт.
Известно, что в России было три школы подготовки воздухоплавателей, как раньше назывались пилоты. Они были созданы великим князем Алексеем Михайловичем Романовым. Первая была создана в Крыму, в Каче, вторая в Колпине и третья в Гатчине. Впоследствие они станут одними из основных кузниц подготовки лётчиков.
Как попал в школу Агитов, что способствовало становлению его лётчиком? Ясно одно, что стать лётчиком можно было способному человеку или тому, кто хорошо знал автомобили или был автомехаником. Зная дальнейший путь Агитова конструктором автомобильных моторов, можно предположить, что он был автомехаником или шофером.
В журнале № 11 “Самолёт” сохранились воспоминания Е.В. Агитова о проведённой авианизации автомотора: “… Основным недостатком автомобильного мотора, применяемого в качестве авиационного двигателя, является его удельный вес, который для моторов ГАЗ составляет свыше 3 кг/л.с. Кроме того, большая величина постоянной нагрузки на самолёте ставит под вопрос надёжность работы автомобильного мотора в значительно более тяжёлых условиях, чем это имеет место на автомобиле. Двойное зажигание, как одно из средств обеспечения бесперебойной работы авиационного мотора, также отсутствует в моторе ГАЗа…”. Это заявление не дилетанта. Сохранились воспоминания товарищей Е.В. Агитова. Конструктор – испытатель С.К. Белухин: “Агитов был ходячей энциклопедией в области автомобильных моторов”. Главный конструктор УКЭР по электрооборудованию В.И. Борисов пишет: “Он умел сплачивать коллектив конструкторов, поощрял их водить автомобили по разнообразным, особенно плохим, дорогам. Мы пересаживались с одной марки машины на другую, сравнивали. Агитов брал при этом ответственность на себя, но одного ЧП не случалось. А ездили даже на редких иномарках”. Уместно сказать, что данный метод испытаний автомобилей сохранился по сегодняшний день. Естественно, чтобы хорошо проектировать хорошие автомобили, необходимо уметь хорошо управлять автомобилем и знать все возможные особенности различных автомобилей. Уместно заметить, что в СССР в это время набирал обороты террор, и малейшая оплошность привела бы к гибели за порчу государственного имущества, стоившего больших денег на приобретение за границей. Эта традиция позволила современным конструкторам создавать хорошие марки автомобилей, но с другой стороны репрессии отбросили наших конструкторов далеко назад от иностранных автоконструкторов. Тем не менее, коллектив автомобильного завода ГАЗ под руководством генерального директора Н.А. Пугина в условиях тяжелейшего экономического кризиса развала СССР сумел создать целую серию малолитражных грузовых автомобилей марки “ГАЗель”.
Самолёт в отличие от автомобиля, при возникновении дефекта, не может остановиться для устранения его, поэтому авиадвигатель должен быть достаточно надёжным и иметь большой ресурс работы. Опыт эксплуатации авиационных двигателей позволяет заявить, что возникающие дефекты всегда заставляли относиться к авиадвигателям на “Вы”.
Конструктор автомобильных кузовов Л.И. Белкин вспоминает: “Любимцем конструкторов КЭО, человеком удивительной работоспособности, сведущим во многих областях знаний, великолепным их популяризатором считался заместитель главного конструктора КЭО Е.В. Агитов. Он много сделал усовершенствований конструкции узлов автомобилей. Его девиз “работоспособность в работе превыше всего” многим из нас пригодился. Испытатели форсированных моторов ГАЗа прозвали их “агиитовскими”. В нашей стране длительное время эксплуатируется авиационный двигатель АШ-62ИР (авиационный Швецова). Он обеспечен девятью цилиндрами, тем не менее, во время полёта нередко клапаны первого и девятого
цилиндров зависали, что приводило к необходимости вынужденной посадки. Отложение смол возникало в результате работы цилиндров в режиме повышенной мощности. Следует отметить, что качество авиационного бензина, применяемого на самолёте АН-2, конца двадцатого века значительно выше, чем это было в тридцатых годах двадцатого века. Можно представить, что в те годы подобные дефекты возникали значительнее чаще. Поэтому можно смело заявлять, что Агитов очень смелый человек, если совместно с Грибовским взялся за решение возможости использования автомотора на самолёте.
Подготовка автомотора, установленного на самолёт Г-23 к полёту. В кабине сидит Е.В. Агитов.
Но вернёмся к воспоминаниям Е.В. Агитова: “…Практическое оформление авианизации мотора ГАЗ сводилось к снижению удельного веса и обеспечению надёжности и бесперебойности работы…”.
Запуск авиамотора самолёта Г-23, 1937 г.
Снижение удельного веса сводилось к уменьшению веса всевозможных деталей и узлов без ущерба основных параметров мотора. Применялся алюминий вместо чугуна. Рост мощности мотора при большом литраже камеры сгорания достигался ростом степени сжатия, что требо-вало изменения конструкции головки блока цилиндров и применение двойного зажигания.
Следует отметить, что проведённая работа проходила без изменения технологии производства мотора. Здесь уместно сказать, что данная практика будет применена при замене выпускаемых автомобилей при подготовке новых марок автомобилей.
Это говорить о больших затратах личного времени и высокой сознательности не только конструкторов, но и рабочих. Проведённая авианизация автомотора позволила получить следующие параметры (параметры неавианизированного автомотора показана в скобках).
Мощность (л.с.) - 60 (40)
Степень сжатия - 5,7 – 5,8 (4,6)
Удельный вес (кг/л.с.) - 2,1 (4,6)
Вес (кг) - 120 (140)
Оставалось совсем немного – это установить автомотора на моторной раме, что и было успешно решено. Параллельно авианизации автомотора Е.В. Агитов создаёт форсированные моторы повышенной мощности. Сначала по созданной методике форсируется четырёхцилинд-
ровый мотор ГАЗ и мощность достигает 90 л.с., затем увеличивается мощность до 100 л.с. Эти автомоторы впоследствие устанавливаются на самоходные артиллерийские установки, танки и аэросани, что было очень важно при освоении севера и на заснеженных полях великой отечест-енной войны.
К сожалению, нам не известно, где и при каких обстоятельствах познакомились Е.В. Агитов и В.К. Грибовский. Мы можем только предполагать, что они могли встретиться и познакомиться в школе воздухоплавателей или на фронтах гражданской войны. Тесное сотрудничество и,
вероятно, дружба позволили создать Г-19. Г-21, Г-23, Г-25, Г-25 бис, Г-29 (вероятно, и Г-27), Г-31. Это целая серия грибовских самолётов. Можно сказать, что начало рождения хорошего конструкторского коллектива. Но что могло прервать совместную работу? Мы можем только предположить несколько вариантов. Репрессии, смерть Агитова или решение горьковского обкома ВКП (б) в 1942 году, решившего, что авиацией должны заниматься авиационные заводы, а автомобилями автозаводы. И это решение правильное, так как на крупных авиационных заводах были собраны авиаспециалисты, обладающие большими знаниями и опытом работы по конструированию и строительству самолётов. Производство самолётов было поставлено на поток, следовательно, и производство было более экономичным.
В журнале “самолёт” №11 Грибовский даёт описание самолёта Г-23:
Схема. Двухместный, низкокрыльный свободнонесущий моноплан с двойным управлением.
Крыло. Цельное однолонжеронное, имеет нормальный коробчатый лонжерон, один добавочный, два раскоса и набор фирменных нервюр. Лобовая, средняя и концевые части обшиты фанерой, а крыло сверху покрыто льняным небеленым авиационным полотном А/16. К лонжерону в передней части крепится стакан крепления шасси. Элероны целиком обшиты фанерой, врезаны в заднюю кромку. Крыло крепится к фюзеляжу четырьмя основными и четырьмя дополнительными болтами.
Фюзеляж. Цельнодеревянный, имеет прямоугольные бока и низ. Верх закругляется и имеет голов-ное обтекатель, плавно переходящий в киль, составляющий одно целое с фюзеляжем. Верхняя часть обшита полотном, остальное – фанера толщиной 2 мм. Управление осуществляется из обеих кабин, пилотажно-навигационные приборы продублированы. В передней части фюзеляжа имеются четыре болта для крепления мотора. Бензобак устанавливается перед передней приборной доской, ёмкость на 45 кг бензина.
Оперение. Свободнонесущее, состоит из неразрезного руля высоты и руля поворотов. Конструкция деревянная. Стабилизатор обшит фанерой, рули – полотном. Стабилизатор регулируется на земле.
Шасси. Одностороннее, вильчатое. Ширина колеи 1800 мм.
Амортизация – пластинчатая, резиновая, работает на сжатие. Колёса типа У-2 700*120 закрыты обтекателями.
Костыль рессорный.
Винтомоторная группа. Мотор – авиа, 60 л.с. Обороты 2500 об/мин.
Моторама сварная трубчатая.
Винт стальной типа “Рида”, изготовлен на автозаводе.
Масляный радиатор подвешен к нижней части сзади моторамы и закрыт обтекателем. Впереди жалюзи, управляемые из кабины.
По предварительной оценке Грибовского В.К. стоимость обойдётся в 6-7 тысяч рублей.
Технические данные самолёта Г-23.
Размах крыла (м) - 10, 5
Длина (м) - 6,4
Площадь крыла (м2) - 15
Полётный вес (кг) - 670
Экипаж (кг) - 176
Смазка (кг) - 69
Топливо (кг) - 45
Вес пустого самолёта (кг) - 380
Удельная нагрузка на крыло (кг/м2) - 44, 6
Максимальная скорость (км/час) - 150
Посадочная скорость - 65
Потолок (м) - 3500
Автомотор запускался с помощью авиационного бензина, затем переключателем питание переводилось на автомобильный бензин, что вводило некоторую ненадёжность. В одном из испытательном полёте переключатель отказал и Агитову пришлось сажать самолёт с отключённым двигателем. Пилот успешно посадил самолёт, но при посадке сломал ногу. Вторым недостатком было то, что охлаждение было жидкостным. Естественно, жидкостной двигатель для самолётов не годится. Необходимо было сконструировать автомотор с воздушным охлаждением. Но… агитовские автомоторы применили на самолётах Грибовского для подготовки пилотов – спортсменов, которые в любое короткое время могли переучиться на боевые машины.
В 1936 году были организованы мощные конструкторские коллективы, были созданы такие самолёты, как МиГи, Яки, ЛаГГи, Ла и др. С началом великой отечественной войны СССР оказался в тяжелейшем экономическом и военном отношениях. Почти вся авиация была уничтожена на аэродромах (70%). Лётный состав в первые минуты войны, если он сбивал и уничтожал вражеские самолёты, расстреливался около своих самолётов – якобы был нарушен приказ Сталина “не поддаваться на провокации”. Мой хороший знакомый, бывший командир горьковского объеди-нённого авиаотряда В.Ф. Королёв рассказывал, что в первые дни войны запретили полёты. Немец бомбил наши аэродромы, железнодорожные станции, города и посёлки, занял огромную территорию страны, а сбивать немецкие самолёты было нельзя. Наши лётчики шли на таран, игнорировали жизнью, но не допускали врага на нашу территории. Огромное количество складов обмундирования, железнодорожного оборудования, вооружения и продовольствия были брошены.
На горьковском автозаводе по решению секретаря обкома ВКП (б) Радионова М.И. работы по авианизации автомотора были прекращены и перестроены на выпуск аэросаней. Но это уже другая страница истории ГАЗа, в которой Агитов со своим коллективом принял самое активное участие. Автор глубоко уверен, если бы партия и правительство сочли бы возможным продолжить работы по авианизации автомотора, то был бы создан мощный автомотор с воздушным охлаждением, и он сыграл бы одну из важнейших ролей в войне. Но этот бы мотор не смог бы долго просуществовать, так как росли скорости самолётов, вес и бомбовая нагрузка. Кроме того, вид топлива менялся на керосин, более дешёвый и качественный. Керосин менее опасен и более надёжен. Рост скоростей требовал применение более совершенных авиадвигателей. А их можно было достичь только за счёт принципиально новых, реактивных, которые появились в конце великой Отечественной войны. Кроме того, напрашивался очевидное решение – самолёты должны строиться на авиационных заводах.
Снежная зима 1941 – 1942 года требовала применение нового вида техники аэросаней, которые способны легко преодолевать снежные заносы и бездорожье. В воспоминания, которые незадолго перед смертью оставил конструктор – испытатель Н.А. Куняев, я прочитал: “Я довольно хорошо знал Е.В. Агитова. Сначала по мастерским авиатехникума, где работал в 1934 – 1937 годах в КБ по аэросаням и самолёту “Комсомолец” Начальником мастерских и небольшого конструкторского бюро был инженер М.В. Веселовский. Работы проводились в подвале авиатехникума”. Веселовский М.В. впоследствие становится главным конструктором ОКБ Наркомречфлота. За период с 1932 по 1941 годы ОКБ создало несколько типов оригинальных аэросаней, такие как ГГАТ-1 ГГАТ-2 и ГГАТ-3.Последние два получили название КМ-4 и КМ-5.
Во время работ в мастерские авиатехникума прибывает Агитов с бригадой опытных слесарей сборщиков. Евгений Владимирович помог получить авианизированнные двигатели и поставить их на аэросани Веселовского. После доводки аэросаней, в 1936 году они приняли участие в соревнованиях, где главным судьёй был Валерий Павлович Чкалов. Чкалов высоко оценил аэросани. Но аэросани, по воспоминаниям начальника УКЭР А.А. Доброхотова были не готовы для серийного производства. “…Конструкция аэросаней Веселовского была кустарной” и таковой осталась до начала войны. По воспоминаниям Куняева Н.А. авиамастерские Веселовского перед началом войны были переведены в Саратов, где и переименованы в ОКБ наркомречфлота.
С началом войны в ОКБ Веселовского по заданию ГКО СССР были созданы аэросани РФ-8 (Речфлот – 8). В работе принимала участие большая группа горьковских автозаводцев. Инженер М.Н Ювенальев, принимавший участие в работе КБ Камова, почему-то не упоминает об Агитове, в то же время упоминает о Смолине А.А., Смирнове и Куняеве Н.А. (журнал ”Моделист-конструктор” № 3). В начале ноября 1941 года по решению ГКО чертежи саней Веселовского были переданы на автозавод, где он были переделаны с целью построения по созданной КБ Агитова Е.В.технологии и имеющихся материалов для серийного производства. Эти изменения были согласованы с Веселовским. Начался массовый выпуск аэросаней, которые получили название ГАЗ-98. Эти работы проходили под непосредственным руководством главного конструктора А.А. Липгарта. В работах, помимо Агитова, принимали участие А.Д. Просвирнин, А.М. Кригер, А.В. Костин, В.И. Борисов, Г.И. Красильников и многие другие. В конце ноября 1941 года первая партия аэросаней, получивших название ГАЗ- 98 и ГАЗ – 98 К поступили на многие участки фронта.
Воспоминания об Агитове Е.В. были не полными, если бы мы не упомянули о другом замечательном автозаводце Алексее Андреевиче Смолине. Будучи молодым студентом механического факультета Нижегородского университета, А.А. Смолин сконструировал аэросани с мотоциклетным двигателем. Затем, работая на ГАЗе, встретился с Веселовским М.В. и тесно с ним сотрудничает. Участвует в проектировании и строительстве самолёта “Комсомолец”. Рассчитывает аэродинамику крыла и винта. В дальнейшем тесно сотрудничает с Е.В. Агитовым. В послевоенные годы работает ведущим конструктором по созданию спортивно-гоночным автомобилей:
СГ-1 (1950 г.) – на базе ГАЗ М-20 с форсированным мотором.
СГ-2 (1951 г.) – спортивный автомобиль “ГАЗ - торпеда” с использованием узлов М-20.
СГ-3 (1954 г.) – с турбореактивным авиадвигателем В.Климова от истребителя МиГ – 15.
Славное было время, славные жили в те годы люди – наши старшие товарищи и наши родители. Они не жалели своего личного времени и здоровья и полностью отдавали его любимой работе и родному заводу. Любовно воспитывали молодёжь, думая о недалёком будущем, когда молодёжь примет от них эстафету, когда молодым придётся становиться руководителями конструкторских бюро и отделов. Нынешние конструкторы не подвели старшее поколение и приумножили их завоевания и славу родного завода!
Заканчивая очерк об одном нашем старшем товарище и ветеране горьковского автозавода, хочется повторить слова ветерана ГАЗа Дехтяра Бориса Акимовича, который сказал: “Маршал К.К. Рокоссовский в своей книге “Солдатский долг” высоко оценил автозаводские аэросани, атаковывавшие и разбивавшие лыжные части, засылаемые в наши тылы”.
Все годы работы, начиная с 1929 года, Евгений Владимирович Агитов трудился в сверхин-тенсивном режиме. За эти годы он ни единого раза не был в отпуске. Высокая нервная нагрузка привела его здоровье в состояние депрессии. Отдых и лечение во время войны были невозможны. Это я могу заявить как свидетель. Я прекрасно помню, как трудились папа и мама. Помню, как, приходя из детского садика с сестрой Валентиной, которая была старше меня на полтора года (мне было два года), мы заставали кого-нибудь из них спящими на пороге квартиры. И до утра мы сидели около спящих и плакали, пока они не просыпались и не укладывали нас спать.
Состояние здоровья резко ухудшилось. И 1 января 1042 года Евгения Владимировича не стало. Из 23 лет непрерывной работы на автозаводе ГАЗу было отдано 13 лет. Но за эти годы сделано так много, что многим из нас хватило бы на многие годы.
Февраль 2000 год.