НАЧАЛО
Артем Иванович Микоян родился в 1905 году 5 августа - в благодатную пору сбора урожая, в армянском селе Санаин. Детство его пронеслось среди головокружительно высоких Кавказских гор и неудержимо быстрых бурных рек. Наверное, уже тогда окружающая природа заронила в его сознание непреодолимую тягу к высоте и фантастически быстрой скорости, которая через много лет реализовалась в стремительных МиГах.
А зерна просвещения, высокой цивилизации, насчитывающей более тысячи лет, в его гены и в гены его старшего брата Анастаса, ставшего известным государственным деятелем, пожалуй, были заброшены далекими предками. Дело в том, что Санаин - очень древнее селение. Уже в 966 году в нем была библиотека, где хранилось более двух тысяч рукописных книг.
В обязанности маленького Анушавана - таково подлинное имя Микояна - входил выпас своих и соседских коз. Он терпеливо неделями учил коз: утром - обходить гору на которой находилось село, а вечером - приходить к определенному месту. Когда ему удалось этого добиться, у него появилось время для детских игр с другими ребятами. Конечно, тогда никто из сельчан не мог различить в маленьком козопасе будущего руководителя, ученого, авиаконструктора с мировым именем. Да и понятия об авиации в глухом горном селении в те годы еще ни у кого еще не было.
И тем не менее, знак, как говориться, был подан свыше.
Однажды вечером на Санаинское плато во время первой мировой войны с небес опустилось никем не виданное ранее чудовище - совершил вынужденную посадку аэроплан “Фарман”. Сбежалось все село. Маленький Ануш бросил своих коз и тоже прибежал к самолету. Сел возле него в своей обычной позе, подперев подбородок руками, и смотрел на него час, два... Люди начали расходиться. Стало быстро темнеть, а он все сидел и смотрел на огромный летательный аппарат.
Примечательно, что в те годы именно такие самолеты производил московский завод “Дукс”, на который он, спустя десятилетия, придет и возглавит авиаконструкторский коллектив. Но к этому триумфу он будет пробираться через темный, длинный коридор городских мытарств.
Ниже Санаинского плато, в двух километрах от села, прилепился к ущелью город Алаверды. Через него проходит железная дорога Ереван - Тбилиси. По ней после окончания четырехлетней сельской школы четырнадцатилетний Анушуван Микоян поехал в Тифлис учиться в средней армянской школе.
В 1923 году, через пять лет после смерти отца, он вместе с матерью переехал в Ростов к старшему брату Анастасу, который тогда работал секретарем Юго-Восточного бюро ЦК партии и имел отдельную квартиру. Ануш еще плохо знал русский язык и поэтому не мог учиться в средней школе. По совету Анастаса он закончил ФЗУ и стал работать учеником токаря на заводе, а затем - токарем в Главных железнодорожных мастерских. Через два года парнишка уехал в Москву и поступил работать токарем на завод “Динамо”, где его стали называть Артемом. К тому времени в столицу переехал и Анастас Иванович. Он пригласил брата к себе, но тот отказался, сказав, что прекрасно устроился в общежитии. Но это была святая неправда: Артем не хотел использовать положение брата , не хотел привилегии проживания в Кремле, он решил жить самостоятельно. Вскользь хотелось бы заметить , что, по словам сына Анастаса, и старший Микоян “никогда не использовал своих возможностей для какой-либо помощи Артему Ивановичу в его деловых вопросах, и сам Ануш не мог и подумать, чтобы попросить своего брата об этом. Их мораль такой родственной помощи не допускала”.
Спустя много лет Артем Иванович рассказывал близким друзьям, что на самом деле он в те годы не в общежитии жил, а снимал у дворника угол на кухне и, что жизнь эта была каким-то кошмарным сном.
- Приедешь с работы усталый, - вспоминал он, - ложишься спать, а угол мой возле крана с водой. Дворник придет поздно, да к тому же подвыпивши. Откроет кран - брызги летят. Примешь неожиданный душ, проснешься, потом никак не заснешь, а в пять утра надо вставать, идти на работу...
Как следствие тяжелого быта у парня начал развиваться туберкулез. Причем в опасной открытой форме. Возможности лечения этого заболевания у медицины того времени были ограничены. Но по счастливой случайности болезнь удалось приостановить.
В начале 30-х годов в общей квартире он получил небольшую комнату на Мясницкой улице.
ПЕРВЫЕ САМОЛЕТЫ
После службы в армии, в 1931 году, Артем Иванович поступил на инженерный факультет Военно-воздушной инженерной академии им. Жуковского. К сожалению, первые самолеты авиаконструктора, несмотря на их достоинства, постигли неудачи. Это началось со студенческой скамьи. Артем Иванович вместе с двумя другими слушателями академии спроектировал и построил маленький самолет - авиетку. На самолет был установлен маломощный иностранный двигатель. Испытания летательного аппарата проводились на Тушинском аэродроме. Самолет взлетел на запад, сделал полкруга в сторону Москвы и вдруг затих - заклинило мотор. Винт остановился. Летчик развернулся и, планируя, дотянул до края аэродрома. Больше самолет не летал - не смогли достать другого мотора.
В 1937 году будущий создатель самолетов закончил с отличием академию и был направлен на завод № 1 им. Авиахима в должности заместителя старшего военпреда завода по опытным самолетам. Однако он мечтал о конструкторской деятельности и поэтому держал тесную связь с ОКБ Н. Н. Поликарпова, работавшим в составе завода № 1 (ныне ПК № 2 РСК “МиГ”). А.И. Микоян оказывал практическую помочь сотрудникам ОКБ по доработке серийных чертежей по самолету И-153 “Чайка”. В марте 1939 года он из числа военных специалистов, направляемых тысячами в промышленность, был выбран и назначен Н.Н. Поликарповым начальником бригады по внедрению в серию маневренных истребителей И-153 “Чайка”. Таким образом, “король истребителей” дал ему путевку в авиаконструкторскую жизнь.
Далее события развивались со скоростью МиГов, к созданию которых буквально через несколько месяцев А.И. Микояну суждено было приступить.
В мае его назначают заместителем главного конструктора по внедрению в серию самолета И-153 “Чайка”. В первых числах сентября директор завода П.А. Воронин просит ведущего конструктора А. Т. Карева уговорить А.И. Микояна возглавить вновь организуемое ОКБ для создания нового истребителя. Однако Артем Иванович своего согласия не дал. Он считал, что еще не имеет достаточного опыта для такой ответственной самостоятельной работы.
В то же время Н.Н. Поликарпова в предвоенный период стали преследовать неудачи и несчастья. Зимой 1938 года при испытании И-180, истребителя конструкции Поликарпова, разбился Чкалов- это событие потрясло всю страну. В феврале 1939 года из-за производственного дефекта при перегрузке разрушился в воздухе И-153 “Чайка”. Из отправленной в 1939 году на восток в район боевых действий крупных партий поликарповских истребителей И-153 “Чайка” и И-15 при сборке было обнаружено значительное количество производственных дефектов и незаконченных сборочных и отладочных работ. В одном из самолетов внутри бензотрубы был даже обнаружен скрученный спиралью листовой асбест по длине трубки 70 миллиметров. Он был заложен таким образом, что ни с одного конца трубки простым глазом обнаружить его не предоставлялось возможным. Конец трубки был запломбирован пломбой с оттиском плоскогубцев. По мнению специалистов, это было сделано умышлено с расчетом на остановку мотора в полете. Причину авиакатастрофы в этом случае не могла бы установить ни одна комиссия.
Вдобавок ко всем несчастьям Н.Н. Поликарпов, сын священника, при взлете каждого нового самолета открыто крестился, он был человеком глубоко религиозным, что, конечно, резко противоречило идеологии руководящей партии.
Следует отметить, что вся эта чехарда недоразумений и неудач происходила в то время, когда в лихорадочной спешке в правительстве СССР решался вопрос: каким образом быстро ликвидировать наше отставание от немецкой авиации?
Комитет обороны принял два постановления чрезвычайной важности: о строительстве и реконструкции в течение 1939-1941 годов самолетно-агрегатных и самолетных заводов и о развитии авиамоторных заводов. Главное внимание было уделено созданию новых самолетов-истребителей. Их проектировку поручили на конкурсной основе нескольким КБ, в том числе конструкторам завода № 1. Чтобы иметь значительное превосходство над Ме-109Е, самолет было решено проектировать как моноплан металлической конструкции, его скорость по предварительным расчетам составляла 670 км в час. Разработка эскизного проекта была поручена Н.И. Адрианову. Построить его Н.Н. Поликарпов планировал к концу 1940 года.
В то время, когда он был надолго откомандирован в Германию, а А.И. Микоян находился на излечении в санатории “Барвиха”. В ноябре 1939 года на заводе №1 по указанию правительства была созвана комиссия для подготовки предложения запуска в серийное производство перспективного самолета, на которой присутствовали директор завода П.А. Воронин, главный инженер П.В. Дементьев, представители авиапрома. Для рассмотрения был предложен опытный истребитель И-26 (Як-1) с расчетной скоростью 580 км в час. Председатель комиссии Ю.Н. Карпов положительно охарактеризовал самолет и от имени комиссии рекомендовал начать его серийное производство на заводе №1 в 1940 г. Однако А.Т. Карев доложил, что в ОКБ Поликарпова имеется в разработке эскизный проект истребителя с расчетной скоростью 670 км в час и с более высокими другими летно-техническими данными. После рассмотрения эскизного проекта правительство страны предложило срочно начать работы по созданию этого истребителя ( ему был присвоен шифр И-200) .
На заводе №1 по рекомендации “сверху” был создан новый инициативный конструкторский отдел (ОКО), возглавить его предложили А.И. Микояну. ОКО, официально утвержденного 8 декабря 1939 года, скомплектовалось из кадровых сотрудников серийно-конструкторского отдела завода №1 и конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова, который, кстати, все еще был за границей. Главными конструкторами И-200 стали А.И.Микоян и М.И. Гуревич, чьи имена легли в основу первого скоростного моноплана “МиГ” и открыли целую эпоху в авиации.
А.И. Микоян от имени коллектива пообещал заместителю наркома выполнить всю работу в кратчайший срок. Позднее он скажет: “Главный конструктор сам по себе ничего не значит, если нет коллектива. Творит коллектив, надо его только направлять.” Все ОКО в составе 60 человек работало ускоренным методом, по 12 часов в сутки. Через четыре месяца МиГ-1 был поднят на крыло. На высоте 7 тысяч километров его второй прототип развивал скорость до 651 км в час, что из-за утяжеленности конструкции машины было ниже цифры, заложенной Поликарповым . Но в то же время такой скорости тогда не достигал ни один самолет в мире.
9 декабря 1940 года постановлением правительства И-200 было присвоено наименование МиГ-1, а его улучшенной модификации - МиГ-3. Авиазавод №1 за создание первых МиГов был награжден орденом Ленина, большая группа работников - орденами и медалями, Микоян и Гуревич - Сталинской, а Поликарпов, переведенный к этому времени на новый опытный завод № 51, - специальной премией.
Первые МиГи вошли в серию и стали выпускаться по 25 самолетов в сутки. И все же, несмотря на хорошие качества этих истребителей, судьба их оборвалась как бы на полуслове: к концу 1941 года они были сняты с производства из-за того, что их двигатель АМ-35 стали устанавливать на более нужные фронту штурмовики Ил-2. К тому же , МиГи были рассчитаны для воздушных боев на высоте, а фашистские самолеты вели сражения на более приземленном уровне и при этом имели свои преимущества.
К началу войны было изготовлено 3500 МиГов. Они приняли первый удар врага. “Знакомство с МиГами ,- вспоминал маршал авиации, трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин,- состоялось у меня перед самой войной и оставило след в моей летной практике. Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 меня сразу же покорили стремительность своих аэродинамических форм. В технике пилотирования они лучше И-16, отвечали моему стремлению вести воздушный бой с применением маневра по вертикали. Возможность выполнения энергичного пикирования с набором большой скорости и последующем уходом вверх “горкой соответствовала важному тактическому фактору - внезапности атаки.”
Первые МиГи сформировали оригинальное поисковое направление в новых разработках авиационной техники. Позднее, спустя десятилетия, А.И. Микоян об этом скажет так : “Вы думаете МиГ - это просто Микоян и Гуревич ? Нет, МиГ - это высота и скорость, это стремительность.”
РЕАКТИВНАЯ АВИАЦИЯ
Артем Иванович Микоян умел точно нацелить конструкторскую работу на далекую перспективу. Одним из первых он правильно оценил будущее реактивной авиации. Рассказывают, в 1944 году, его ознакомили с опытной установкой, созданной в ЦИАМе. Она состояла из поршневого двигателя и воздушно-реактивного контура. Реакция Микояна была незамедлительной: в краткие сроки под установку в ОКБ был спроектирован и изготовлен самолет И-250 - прообраз реактивного истребителя. Перед началом испытания этого самолета в марте 1945 года Артем Иванович сказал летчику-испытателю А.П. Дееву: “Получишь скорость 800 километров - дарю тебе автомобиль.” Летчик сумел достигнуть в небе скорости 825 километров в час. После успешного приземления Микоян с радостью вручил ему ключи от своей машины.
Этот самолет представлял собой хорошо вооруженный истребитель и выпускался небольшой серией. Вскоре аналогичные истребители были созданы в КБ Сухого, Лавочкина, Яковлева. В дополнению к поршневому двигателю они оснащались жидкостным ракетным ускорителем, который обеспечивал на несколько минут ускорение скорости полета, но был не надежен и, случалось, взрывался в воздухе. Становилось ясно, что будущее за турбореактивными двигателями. Своих апробированных турбореактивных двигателей у нашей промышленности в те годы не было, поэтому на первом этапе решили использовать трофейные немецкие двигатели.
В феврале 1945 года такой случай представился микояновцам. Вот как об этом вспоминает начальник бригады Н.И. Андрианов.
“ Я, как обычно, явился на работу. Неожиданно прибегает секретарь и говорит, что мне немедленно следует вылететь на фронт. Артем Иванович, оказывается, включил меня в состав госкомиссии по обследованию обнаруженных останков сожженных немецких турбореактивных двигателей и самолетов. Я вылетел на фронт и в горящем городе Шнейдемюле вместе с другими членами комиссии обнаружил разобранный самолет Ме-262 и четыре турбореактивных двигателя. Эти трофеи мы немедленно доставили в Москву. Ориентируясь на полученную немецкую трофейную технику, в 1945-1946 годах мы спроектировали и построили МиГ-9 - первый отечественный реактивный истребитель с двумя трофейными, а затем и отечественными турбореактивными двигателями и мощным вооружением. Этот самолет , имевший увеличенную максимальную скорость полета и улучшенные другие летно-технические характеристики, открыл эру отечественной реактивной авиации. Истребитель был сделан по оригинальной схеме с двумя двигателями, установленными рядом внутри фюзеляжа, имеющими лобовые воздухозаборники, объединенные спереди, и выхлопные сопла, выведенные в редан. Самолет был в серийном производстве и успешно эксплуатировался в воинских частях”.
Следует отметить, что МиГ-9 достался дорогой ценой: на 20 испытательном полете этого истребителя погиб талантливый молодой летчик-испытатель Алексей Гринчик. Работы по созданию МиГ- 9 велись на реактивной скорости. “В фантастически короткие сроки, - вспоминал ведущий конструктор А.М. Карасев,- были выпущены чертежи и построены первые десять машин. Работали дни и ночи. Спали на полу у стапелей по три-четыре часа после двух суток непрерывной работы”. На проектирование первого реактивного ушло три с половиной месяца, на постройку - пять. Впервые МиГ-9 взлетел 24 апреля 1946 года. Через четыре месяца было принято решение о выпуске серии из десяти машин по опытным чертежам. Причем, на всю эту работу отводилось всего полтора месяца. Таких сжатых сроков создания самолетов не давали даже в военный период. А какими темпами мы создаем авиатехнику сегодня? Самолет пятого поколения МФИ, равного которому нет сегодня в мире, выпущенный в ОКБ им. А.И. Микояна был успешно поднят на крыло в 1999 году. С тех пор он пылиться в ангаре - “нет финансирования”.
Пожалуй, в стремительности работ по созданию новой авиатехнике - один из секретов успеха Артема Ивановича. Он, как никто другой, умел сжать усилия всего коллектива в стальную пружину и в нужный момент - опередить конкурентов. Иногда счет шел на дни и часы: вслед за МиГ-9 в тот же день взлетел его аналог Як-15. Через четыре-пять месяцев - аналогичные самолеты Лавочкина, Сухого. Но А.И.Микоян навсегда остался создателем первого отечественного реактивного истребителя.
Следующий реактивный самолет, созданный под руководством Артема Ивановича в 1947 году, с полным правом можно считать шедевром отечественной авиации. Речь идет о МиГ-15, который за непревзойденные боевые качества, проявленные во время войны в Корее, окрестили “самолетом-солдатом”. Легкий, маневренный, со стреловидным крылом , почти неуловимый для противника, он завоевал в воздухе неоспоримое преимущество перед основным истребителем американских ВВС тех лет F-86 “Сейбр”.
Рассказывая о маневренности МиГ-15, летчик-испытатель Ю.А. Антипов вспомнил такой эпизод . “ Артем Иванович хотел показать этот самолет на параде, хотя еще не все испытания были проведены. Мы начали готовиться. И стал я такие фортели на малой высоте вытворять, что когда Артем Иванович приехал однажды в Тушино и увидел это, с ним случился сердечный приступ. Он сказал: “Сейчас он разобьется. Что он делает?”
Я долго тренировался, делал каскады разных фигур. Артем Иванович приезжал смотреть, и каждый раз ему было плохо. Я понимал его тревогу, потому что на малой высоте на больших скоростях все решают доли секунды. Но все обошлось. Самолет летал превосходно.”
Зарубежная пресса подняла несмолкаемый шум вокруг этого молниеносного истребителя, сразу завоевавшего несомненное первенство в корейском небе.
- Почему иностранная печать так расхваливает наш МиГ-15 , нет ли здесь подвоха? - удивлялся Артем Иванович.
Но МиГ-15 уверено превосходил военную авиатехнику США. Был даже такой случай, когда за один боевой вылет он сбил четыре американских бомбардировщика Б-29. Самолет отличался поразительной живучестью. По рассказам летчиков, МиГ-15 однажды вернулся из боя с наполовину оторванным оперением и изрешеченным до предела фюзеляжем.
Продолжением этой машины стал истребитель-перехватчик МиГ-17, взлетевший в 1949 году. Стреловидность его крыла равнялась 45 градусам, а новый двигатель позволял летать на околозвуковых скоростях. Постройка самолета - личное задание Сталина. От МиГ-15 этот истребитель отличался значительно улучшенной конструкцией и увеличенной мощностью вооружения. По оценке летчиков истребитель был одним из самых легкоуправляемых. За создание МиГ-17 А.И. Микояну была присуждена государственная премия. Более 30 стран имели этот самолет на вооружении. Свои высокие боевые качества он подтвердил в боях в Египте и во Вьетнаме.
Новым этапом в развитие истребительной авиации было преодоление звукового барьера. И здесь А.И. Микоян оказался лидером: в начале 50-х был создан МиГ-19 - первый сверхзвуковой истребитель. Впервые на серийном МиГ-19 установили цельноповоротный стабилизатор, повысивший маневренные возможности на сверхзвуке, а также внедрили в его конструкцию целый ряд других новшеств, сделавших управление самолетом еще более эффективным. Радиотехнические системы позволяли выполнять на этом истребители любые боевые задания в любую погоду и в любое время суток.
В июне 1955 летчик-испытатель Г.А. Седов поднял в небо опытную машину Е-4 с принципиально новым треугольным крылом. Этот самолет, как и последовавшие за ним модификации Е-5, Е-6, Е-7, стал прототипом очередного этапного истребителя МиГ-21. Ведущим инженером самолета был Ванно Микоян. МиГ-21 - самый массовый реактивный самолет в мире. Он выпускался более 30 лет. Удачная аэродинамическая схема и конструкция позволили разработать несколько десятков модификаций самолета. Он стоял на вооружении 49 стран. Это тоже своего рода мировой рекорд.
МиГ-21 долгое время был основным истребителем ВВС СССР. Отличные боевые качества он проявил в боях над Египтом, Сирией, Вьетнамом.
Истребитель оказался долгожителем - до сих пор он, в модернизированных вариантах, успешно эксплуатируется в войсковых частях Индии, Словакии и других стран.
Серию сверхзвуковых МиГов, созданных под непосредственным руководством А.И.Микояна, завершили МиГ-23, истребитель с укороченными взлетом и посадкой , с подъемными двигателями и с изменяемой в полете стреловидностью крыла и МиГ-25, на котором впоследствии был установлен ряд мировых рекордов скорости, скороподъемности и высоты полета, в том числе с классификацией абсолютных.
Особо следует выделить в числе разработок КБ А.И.Микояна проект “Спираль”, который уже в 60-х предусматривал создание авиационно-космической многоразовой системы с горизонтальными взлетом и посадкой. Первой ступенью системы должен был стать самолет-носитель, от которого в полете отделялся другой самолет - с ракетным ускорителем, выходящий на собственных двигателях на околоземную орбиту.
Вот как об этом вспоминает летчик-космонавт Г.С. Титов.
“Я принимал участие в подготовке постановления ЦК и Совета Министров, когда работа Артема Ивановича подходила к этапу отработки и надо было создать аналоги для различных самолетов. Поэтому попытаюсь внести некоторую ясность. Был подготовлен проект постановления по “Спирали”. Помню, пришли мы к министру общего машиностроения Афанасьеву. Он прочитал нашу записку и сказал, что согласен, только предложил дописать, что “Спираль” будет использовать как транспортное средство для снабжения орбитальных станций. Дописали. Потом министр авиационной промышленности Дементьев тоже поставил свою подпись.
Но когда дело дошло до Министерства обороны и материал предоставили маршалу Гречко, то он начертал “Это фантастика”. И тема была закрыта.”
К этой теме вернулись только тогда, когда стали создавать “Буран”.
Сожалея о том, что “Спираль” не получила дальнейшее развитие, космонавт Г.С. Титов воскликнул: “А какой бы мог быть качественный прорыв! Трудно сказать, как бы эта система развивалась, но ясно одно: мощный потенциал, заложенный в ней изначально еще в ОКБ А.И. Микояна, не реализован до сих пор.”
КАКИМ ОН БЫЛ?
Вспоминая об А. И. Микояне, многие рассказчики невольно съезжают на восхищенное описание процессов создания лучшей в мире авиатехники. И это понятно: Артем Иванович как бы воплотился в дела и самолеты, стал душой и мыслью авиаконструкторского коллектива и создаваемых в ОКБ стремительных МиГов. И все же вопрос “Каким он был?” остается открытым. Ответ на него мог бы раскрыть многие секреты успеха выдающегося советского авиаконструктора.
По словам современников, он был добрым е события в том направлении, какое он им задавал.
Одной из самых ярких отличительных черт его характера была повышенная эмоциональность, которая доставляла ему немало хлопот: он был слишком впечатлительным, глубоко переживал все неудачи, нередко хватался за сердце... Но вот что удивительно, по воспоминаниям некоторых современников, он никогда не повышал голоса на своих сотрудников. Ну, как же так, - думаешь,- эмоциональный и в то же время такой корректный? Свет истины пролили воспоминания М.Р. Вальденберга, главного конструктора. “ Еще до того, как я стал общаться с Артемом Ивановичем, - пишет он,- меня начали предупреждать, чтоб я был осторожен - он, дескать, может накричать, обозвать... И вот я к нему попал. Абсолютно никакого крика или повышенных тонов голоса. Говорит как-то очень вежливо, обходительно. Я стал смотреть по сторонам - с другими то же самое. А потом понял: он, действительно, кричит, но не на всех, а только на “своих”. Он тогда на тебя начинает кричать, когда зачисляет в определенный круг людей, которым доверяет, на которых надеется и рассчитывает. А пока ты в этот круг не попал, можешь быть спокоен - крика не будет.
На свое счастье или беду я однажды, видимо, в этот круг попал: он как-то начал на меня кричать. Причем абсолютно зря. Я ему что-то поперек сказал, он еще сильней разгорячился. Тогда я повернулся, не говоря ни слова, вышел из кабинета и так хлопнул дверью, что , думал, она вылетит вместе с косяком в приемную. Прошло минут двадцать. Звонит секретарь : “Артем Иванович тебя зовет”. Я, естественно, возвращаюсь. Он меня совершенно спокойно спрашивает:
-Ты чего ушел?
- А что вы на меня кричите?
- Подумаешь, какой нежный, на тебя и крикнуть нельзя.
Больше мы к этой теме не возвращались. Некоторые могут подумать, что такое поведение смахивает на самодурство. Ни в коей мере. Частично это шло от темперамента, а в основном являлось некой разрядкой от постоянного и сильного нервного напряжения. Причем, сам Артем Иванович из-за этого очень переживал. Он как-то мне признался: “Вот так повысишь иногда на человека голос, а потом из-за этого полночи не спишь”. Не случайно работу с людьми А.И. Микоян считал самой трудной - она уносила немало сил. Но он умел общаться с коллективом: периодически обходил подразделения ОКБ и цеха завода. С рабочими здоровался за руку, ко многим работникам обращался по имени и отчеству - интересовался условиями работы, настроением, отвечал на вопросы, помогал даже решать жилищные и семейные проблемы. В то же время, когда надо было, он проявлял к сотрудникам требовательность, взыскательность, принципиальность.
Дверь его кабинета была открыта для всех работников и на ней не было таблички, регламентирующей часы приема, а для того, чтобы выслушать, заглянувшего к нему любого летчика-испытателя, он даже прерывал на время самые важные совещания. Для него очень было дорого мнение, в том числе критическое, и простого рабочего и главного конструктора - он буквально впитывал в себя достоверную информацию из первых рук, резюмировал ее и принимал единственно правильное решение.
“Двери его кабинета, - вспоминает заслуженный летчик -испытатель, конструктор Г.А. Седов, - были открыты для всех, однако шли к Артему Ивановичу только по действительно важным вопросам. Количество приказов, циркуляров и другой “руководящей литературы было ничтожно мало. Что такое совещание с протоколом, никто не знал. И несмотря на это, а, может быть, именно поэтому, невидимые нити тянулись во все уголки КБ и сопредельных организаций. Артем Иванович успевал влиять на весь процесс создания самолета. Круг вопросов был огромен, но никто не мог сказать, что генерального “заела текучка”. Он мог заразить увиденной перспективой и объединить вокруг себя многие коллективы различных отраслей промышленности. Ему это всегда удавалось. Ведь недостаточно даже самого строгого правительственного постановления, которое обяжет какие-либо организации сотрудничать. Они должны поверить, что это стоящее и грандиозное дело будет доведено до конца. Артем Иванович мог убедить, вселить уверенность, и в результате в небо взлетал новый самолет, появление которого становилось событием”.
А. И. Микоян, лидер авиационной науки и техники, за свою жизнь выполнил гигантскую работу: он , помимо непревзойденных истребителей, создал коллектив ОКБ, продолживший его дело такими блистательным самолетами как МиГ-29 и МиГ-31, стоящими на вооружении российской армии и не имеющими себе равных в мире.
Но слишком близко он принимал все к сердцу. Гибель летчика-испытателя для него всегда была трагедией, потрясением. Да и сама создаваемая под его руководством смертоносная авиатехника иногда вызывала в его сознании содрогание. Когда Артем Иванович в заводском клубе просмотрел документальный фильм о противовоздушных операциях МиГов, ему стало плохо. Он не смог досмотреть фильм до конца, он был потрясен эмоционально и, войдя в свой кабинет, прилег на диван. Под впечатлением фильма он был в таком состоянии, что даже не мог сидеть.
“Раз отца пригласили на охоту, - вспоминает его дочь Н.А. Микоян.- Кто-то подстрелил лося. Он увидел слезы в глазах умирающего животного - это для папы было страшным потрясением. “Сколько было укора нам людям, в этом взгляде”, - говорил отец. Он любил землю, любил людей, любил жизнь, но вынужден был делать военную технику, это было противоречием в его судьбе. Он мог бы , наверное, в любом деле добиться таких же высот.”
А.И. Микоян разделял страдания всего окружающего мира и в конце концов сердце его не выдержало. После продолжительной болезни в октябре 1970 года консилиум врачей признал необходимым сделать ему операцию на сердце.
8 декабря - в день создания ОКБ - он лег на операционный стол, 9 декабря - в день присвоения истребителю И-200 аббревиатуры “МиГ” - его не стало. Совпадение почти мистическое: круг его авиаконструкторской деятельности завершился с точностью до одного дня.
Впервые опубликовано
«Заводская правда», 2005 г.