Легендарный лётчик и замечательный художник-иллюстратор Константин Константинович Арцеулов родился в Ялте, в семье потомственного моряка, детство провел под опёкой деда по материнской линии - художника И.К. Айвазовского. Следуя семейной традиции, поступил в морской кадетский корпус (1906—1908). Но подвело здоровье.
По дедовской линии ему передались способности к живописи, которые ярко проявились еще в детском возрасте. И он поступает в Петербургскую академию художеств. Однако пересилила любовь к небу. Ставшая модной в те годы профессия авиатора захватила его. Он поступает подмастерьем на один из первых петербургских авиационных заводов. Участвует в сборке аэроплана "Фарман-3". Готовится к поступлению в Гатчинскую авиашколу. В 1911 году успешно заканчивает ее, сдает летный экзамен и получает диплом пилота-авиатора Всероссийского императорского аэроклуба.
Вернувшись на родину, работает в Севастопольском аэроклубе пилотом-инструктором.
В начале первой мировой войны по иронии судьбы попадает в кавалерию. И только после многочисленных настойчивых просьб его по распоряжению великого князя откомандировали в Севастопольскую авиационную школу для обучения полетам на "Ньюпорах". Окончив школу, он в 1915 году попал в 18-й корпусный авиаотряд.
Когда на фронте началась подготовка к Брусиловскому прорыву", авиации впервые в истории отводилась важнейшая роль: обеспечение разведанными Генерального штаба. Арцеулов с этой задачей справился блестяще.
Находясь в действующей армии немногим более года, он совершил свыше 210 боевых вылетов, провёл десятки воздушных схваток. За мужество и отвагу Арцеулов был удостоен 5-ти воинских орденов. Его имя стоит в одном ряду с именами выдающихся российских лётчиков - асов Первой Мировой войны
А в сентябре следующего года ему было поручено организовать в Севастопольской авиашколе истребительное отделение - фронту нужны были летчики. Высший пилотаж в программе летной подготовки преобладал над другими дисциплинами и был главным камнем преткновения: многие пилоты из-за ошибок в управлении машиной срывались в штопор с трагическим исходом. Из восьми полученных "Фарманов" в Качинской школе шесть разбились, не выйдя из штопора. Вместе с машинами погибли и молодые летчики.
Как выйти из штопора? В те годы этот вопрос казался неразрешимым. Однако Арцеулов, проанализировав случаи срыва самолета в штопор, пришел к выводу, что причиной, прежде всего, является потеря скорости, из-за чего снижается эффективность рулей, и полет срывается по крутой спирали малого радиуса. Летчики пытались противодействовать этой ситуации: чтобы перевести самолет в горизонтальное положение, они в соответствии с инструкцией тянули ручку изо всех сил на себя и... только усугубляли штопор.
Арцеулов понял, что при падении скорости теряется опора в воздухе, поэтому рули становятся бесполезными. Следовательно, рассуждал он, надо увеличить скорость падения, чтобы рули начали эффективно работать.
Проверить правильность своих выкладок на практике Арцеулов решил самостоятельно. Товарищи его отговаривали: введение самолета в умышленный штопор (ведь парашютов в то время не было), по их мнению, было самоубийством. Особенно горячо возражали два французских летчика-инструктора, прикомандированных к школе: "Даже во Франции, - кричали они, - никто не осмеливался делать штопор умышленно, так как это верная гибель. Так как же смеет думать об этом русский летчик?"
Вопреки всеобщему мнению 24 сентября 1916 года русский летчик, прапорщик Константин Константинович Арцеулов, на самолете "Ньюпор-21", изготовленном на московском заводе "Дукс" , поднялся на высоту 1500 метров и выключил двигатель. Машина потеряла скорость, свалилась на крыло и завертелась в падении. Наблюдавшие с земли за полетом летчики затаили дыхание.
Самолет сделал три витка, перешел в пикирование на глазах изумленной публики, а затем снова набрал высоту в 2000 метров и повторил свой маневр, сделав на этот раз до выхода из штопора пять витков.
На земле летчику устроили бурную овацию. Учебный комитет Севастопольской школы единодушно постановил включить выполнение штопора в программу обучения. Затем эту фигуру пилотажа ввели и в других авиационных школах. Имя Арцеулова стало известным всему миру: укрощение штопора спасло жизнь тысячам авиаторов и позволило создать целый ряд фигур высшего пилотажа.
За свои подвиги Арцеулов в годы Первой Мировой войны Константин Константинович Арцеулов был награждён орденами Святого Владимира 4-й степени с мечами, Святой Анны 4-й степени и тремя другими орденами.
Революционные вихри и гражданская война забросили летчика на сторону новой власти. Он участвует в формировании летных отрядов, совершает боевые полеты, возглавляет летную часть, работает летчиком-испытателем, организует планеризм, переходит в гражданскую авиацию, ведет аэрофотосъемку, ледовую разведку.
Особенно следует отметить, что он был пионером советского планеризма, в 1923 получил диплом пилота-парителя № 1. Разработал и построил 5 замечательных планёров собственной конструкции.
Интересно, что и судьба Арцеулова чем-то напоминает штопор: полет, падение, витки, несущие к гибели, пике и... вдруг выход из него, набор высоты!
8 февраля 1933 года его награждают нагрудным знаком "За налет 500000 километров и выше". Через два дня представляют к званию "Заслуженный летчик СССР". И вдруг... клевета, арест, ссылка в Архангельск и, что больнее всего - разлука с небом.
В 1937 году его освободили из-под стражи. Но только через пять лет Арцеулов смог вернуться поближе к Москве - в Можайск. Путь в авиацию для него был закрыт. В столицу ему было разрешено перебраться в 1947 году.
Арцеулов в Москве стал работать художником-оформителем. Оформил более 50 книг, 240 номеров журнала «Техника — молодёжи», где был ведущим художником; иллюстрировал журналы «За оборону», «Крылья Родины», «Юный техник», «Моделист-конструктор». Он также является автором панно в главном зале Центрального дома авиации и космонавтики имени М. В. Фрунзе.
Однако, несмотря на заслуги перед отечеством, полную реабилитацию Константин Константинович Арцеулов получил лишь в 1956 году.